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BIBLIOTHESUE DE PIIILOSOPHIE SCIENTIFISUE

EISTOIRE GENERALE
AIEXINSKY (0ro0ils).

rcpa ll'rnrllel.

Lr Rurlo ct

I'Eu-

Bl0IT0T (Colonol). Lcr Grandr lnrplrr


davrnt l. cl.nc. lcann. d'Ars.

(4.),,le l'lr){tirrrt' L'lnt@


lnncc rol13lcu.c rt polltlqu. (.-)" Ir).1.
CqZA||llAil llours). La Gnnd..ErotrSne !t
80UCH-LECLERC0

It 3urrrr

(5'nrillet.

CHlREllUT (Henri)

t lll.-1. All,llCl-GR0SS|.

L'ltallo rn tu.ir. {5'ri'ieiCOLIN (tlnral J.). L.r Tnndo.matlont


dr le 3urrrr {'.1. o)illor.
COLIN trirrrral J ). Ler Grend$ b.talllGt

dr l'Hlrtolrc. Do l'.ntlqult ltll (7' m.)


0t0l{NA (lV.l, p',,frrre,rr a l tlnirelsit d,r
Ccnve. L'Archologlc.
0lEHt (Ch. . lf I lr\tilut. Byrencc' grtn.
daor .t dac.d.ncc i ljl. rililler.
GENNTP (Van). Lt Formatlon do L6.

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Lr Chrlrtlen&m. tntlqu. lti' rrrille).


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HAntlllf{0

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HILL iDJvrd-Javnsl. ancien

lnt.rortlonal..

H0ill0 tLcn), profesgeur la F'acrrlt des lettres

de l.vorr. Problmor roclasl


d' pr6rnt.

aa Colo.lratlon.

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H0llILAQUE (mile). inspecteur gnral de

Lcr Pcuplo d'Er.

i'lrrrt uctin lrurrlirlue,

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B.rGr rcl.ntltlqu..

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L. Prn.ll

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Paul PElr.

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L'Atrlqu. noh. (6' m).

llllCHt[S tRrbet), r)folcss,'ur I'Utriverrit da

Turirr. Lcr
MUZTT

P.rtlt polltlqu.r.

(4.). Lr Mondr

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balklqu.

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(t.), il I'Aca'l,imie frannise' Phl.

lorophb d'une gurrrl (1870) (6" mille)


RPHAL 18Sl0n).

.,rnrr{\ra,leilr. Oomlntlon

nlrbassadcur.

L'tat modrnr at I'Or3rnlntloo

Df.,t.

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lyceo Lknal.

L'lndu.trla allamrnda (S. racanta ayo.

lutlon).

HISTOIRE DES DEMOCRATIS


EAtlFt0L it0urs,. Lor rnclcnncl Rlpu.
bllqucr rlrulconat ir')' rnrllcr
mod.?na
80BCHSE rPrrncc G.t. l'lt.llo
(5. rri

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l||llAN lL0Ll,S, iiliit,e ,1,' I nnlirilcer iI la


Sorb",rrre. L'Angl.trc sod..na {fi' Iil.).

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Lr Bolglquo ood.m. 1!)' m.)


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bllqu. e.t.fci... V.hl- {13- till,r)-

CHARBIAUT.

DIEHI rCharles.

HAN0IAUx 8an"tel, e l ch,lrnie


L. Om.rtlo t t. lav.ll

Irirnaise.
18d

millel.

Lt 801{ '0 8u.tavor. Lr Rvallalon F?.n.


l. P.ychoto3la do Rlrolt
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tloDr (17'ilrillc,

(J.), d. ,le I Insrirut de l'lorence


Lcr D6mocrrtlcr lt{l.nn.r (:). mille). '

LUCHAIRE

PICAVt (Georqsst, professr:rrr arlioint l'LInl-

Unr D6mocreth h|r


Lr Sulrr..
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R0U0|ER iluisl. Lr ilyttlqs
tlqq.. rGr orltlnu, aar llludor.
RI]Z (Firmin). L'volutlon dcr ldltr rl
dlr mocn amarlcrlnc
fiO2 'tr"min '. L'Am6rlquc nouv.ll.. L.t
tet>unlr rt h tmrjr. Lo trtrunh
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SE fH.). vototlo.t ?avotudonG
versit 'le Toirlorr.e.

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> (poque cle Louis XIV)"


- tt Le Royal-Los

Bibliothq ue

de Philosophie scientifique,

L,-F,.

BERTT N
oE L'rNsrITUT

MEMBRE

ANCIEN DIRECTEUR DES CONSTRUCTIONS NAYATES

LA

Marine moderne
ANCIENNE TIISTOIRE

ET QUESTIONS
ToUYELLE olrtorl

NEUVES

rns AUemENre

AVEO OO FIGURES DANS LE TEXTE

PARIS
ERNEST FLAMMARION, DITEUR
26, nuE

RAcrNE, 26

6zo
Tous droits de traduction, d'adap[arion et de reproduction rservs
pour tous les pays,

Droits A, truOoction et de reproductton rservs


pour tous les pays.

Copyrigltt 1914,

by Ennnsr

Fleu-uanloN.

PREFACE
DE r DEUxIME ntrroN

La rapidit avec laquelle la (( marine moderne )) se


transforme et nos navires se dmodent, particulirement la fivre de croissance dont ont t victimes les
btiments de guerre, aussi bien que ceux de commerce, ont impos de nombreuses additions la plupart des chapitres de l'dition de 19{0.
" [Jn chapitre nouyeau, qui a pris le no VI, a t
ajout. En y traant un rcit sommaire des dernires
guerres navales, j'ai cd un. dsir que M. le
|r Gustave Le Bon m'avait exprim plusieurs
reprises, ds la premire dition. Le lecteur devinera
facilement la rpugn&nce que j'avais prouve

dcrire certaine bataille oir le principal rle a t


rempli per des navires que j'ai construits. fln motif

plus gnral de ma rserye tait dans mes sentiments


de professionnel aimant ne traiter que de ce qui
rentre strictement dans son mtier. Je n'avais donc
parl des combats qu'incidemrnent, au point de vue
des consquences en tirer pour I'architecture navale
militaire. En dcrivant, cette fois, leurs principales
pripties, je ne prsente gure, d'ailleurs, qu'un

simple extrait des travaux prcis et trs complets,


relatifs la guerre russo-j aponaise, rdigs par les
officiers franais qui, cette poque, taient au Japon.

rnrecr

DE

La nnuxlun oltlol

Sur un autre point, je n'ai pas donn aussi CorIpttement satisfaction un Y(Pu de M. le D* Gustave
Le Bon, qui est sans doute celui de la majorit des
lecteurs. Je n'ai pas dbarrass de tout appareil
scientifique I'expos des qualits primordiales imposes au navire moderne, Quelques {igures gomtriques et quelques formules, des plus- lmentaires
d'ailleurs, nt Ote conserves comme indispensables
la clart du texte de la deuxime partie. J'ai pris
soin de me limiter au plus strict indispensable pour
appeler I'attention du lecteur sur l9t problmes nouoio* et pour veiller sa curiosit, lui laissant le soin
de demander aux mmoires spciaux les solutions
compltes qui peuvent I'intresser. Les tudes relativei au m,juvement acclr ou ralenti des navires
et I'influence du chiffre du dplacement sur la distribution du devis des poids, D particulier, telles
qu'elles ont t publies dans les mmires de I'Association technique maritiffior sont un simple dve'
loppement des piOmisses indiques. en quelques lignes
au cours des chapitres XI et XIV (nouveau numrotage). J'insiste sr I'importaqce du chapitre VIII, les
questions de stabilit ayant pris une forme et une
importence nouvelles dans la marine de guerre
moderto,

La lVtarine moderne
PREMTNNN PARTIT
PRINCIPIES CLASSES DE NVIRES ET TEUR
DESTINATION _ IEUR DESCRIPTION

CHAPITRE PREMIER
LE

NAvtRE.

SES CABACTngS CttnlUX

L'heure propice est passe, o pouvait se tracert


du na'ire n gnral, lrne descriptioq co.mplte et
claire, attachaite pour Ie lecteUr pris de pittoresque'
II est trop tard d'un sicle. Le vaisseau voiles n'est

plus qu'u; souvenir. Il fut le chef-d'uvre des vieux


traditions de mtier qu'ils se
iraticiens? gardiens- des
ir"nr*ireni de sicle en sicle, de pays . pays, Poy
les dvelopper chez nous, dans I'art maiestueux du
xvne sicle.^Lr* matriaux en us&gg, b-ois^et chanvre'
n'invitaient pas une grande varit de forme ou de
les
construction'.' sortis, r-es uns des chantiers privs,
crayon
Ie
autres des arsenaux du roi qu'a illustrs
d,ozanne, les btiments de mer avaient tous un grand

air de famille et ne diffraient que par la taille. Le


roi faisait pf grand; il ne ddaignail Pas d''ailleurs
iu, profits du"tcommerce'et armait parfois.-sqt frgates
louait
en fltrtes pour effectuer des transpotll ; .il .l.t
mme des corsaires, et

il

se trouvait ainsi naviguer

LA

T,IITINE ]I[ODENNE

la part. Le navire de commerce, de son ct, soigneusement perc de sabords, pouvait s'armer en corvette:

'

son chargement changeait de nature, selon l'tat de


paix ou de guerre. L'allure moyenne du navire voiles
est lente, mais soll rayon d'action est sans limites"
comme tait aussi I'endurance des anciens quip*g.

Au navire voiles, grce la sobrit plui ot


spartiate des grands navigateurs, est due la cnqute du globe, que se rpartirent ingalement les

diverses nations m&ritimes. Le -marinr &u cours de ses


longues rqndonnes la surface d'ocans inconnus,

s'attachait son voilier, qu'il sentait ardent, mol,


, et auquel il en venait attribuer des qualits
d'tre pensant. Le navire n'tait pas i4grat I il savait,
dans la tempte, tenir de lui-rnffie, barre mise dessous et amarre, l'allure qui assurait la scurit du
' navigateur, sous l'action balance d'une misaine aux
bas ris et d'un artimon cle cape.
volage

Le navire vapeur, {ui rsout autrement les mmes


ternels problmes d'ordre conomique ou militaire,
ne sait pas se passer de la main vigilante qui doit
sans cesse tenir le gouvernail. Livr lui-mffi, il
s'abandonnerait de rcheuses embardes I mais c'est
un serviteur docile, dans les multiples organes duquel
on n'est pas sans avoir dcouvert des analogies aver
ceux d'un animal gigantesque qu'animerai[ seule la
pense du matre. Dans le moteur, otr s'labore la
puissance dynamique, les mcaniciens ont not les
fonctions de I'estomac et de l'intestin. Les kilomtres
de tuyaux dont les couleurs varies spcifent, depuis
l'Annqmite, les destinations diverses, les cbles et fls

lectriqlues, dont la longueur se chiffre parfbis en


myriamtres, et qui portent partout la force, la
lumire et mme la chaleur, ne sont point sans reppeler les vaisseaux artriels, sanguins et autres. Il ne
reste, pour complter I'assimilation, {u' voir un
systme nerveux dans le rseau des commandes

LE NAvrnE, srs

cARAcrnns

hydrauliques et surtout lectriques, portant chaque


orgene les ordres manant, comme d'un cerve&u, de
la chambre de navigation ou du blockhaus de combat.
L'image qui montre, dans le navire vapeur, une
vaste usine mcanise, plus exacte_ peut-ire, est,
'
coup sr, moins sduisante .
La transformation du navire a mtamorphos l'quipage. Le nom de manuvrier a chang de sens, bien
que les dons personnels aient toujours la mme importance pour le commandement. Parmi les hommes,
le gabier, le fin matelot que formait la pche d'Islande
et de Terre-Neuve, trouve rarernent l'emploi de ses
prcieuses qualits. Sur le personnel de- huit cents
hommes d'un grand paquebot, on compte quarante
mate_lots,

juste autant qu'il y

a,

de cuisinieis, alors

que l_e service de la machine occupe dix fois plus de


pond9,. exactement trois cent'soixante-six personnes.
L'quipage d'un navire de guerre se rpartit entre de
multiples spcialits de mcaniciens, chauffeurs, sou'tiers, lectriciens,
etc.; le canonnier brevet manie
les machines les plus compligues du bord, et le fusilier lui-mme avait chez nous, jusqu'en igt0, manier
les petites-pices, qui s'appellent canons mcaniques
dans certaines langues. Prs d'eux, le matelot, sp'cialement marin, serait rduit aux uvres subaltrnes,
lavage et fourbissage, s'il ne lui restait, comme fonctions de mtier, la manbuvre des e mbarcations
voiles et avirons.
L'aptitude au service du bord, dans les diverses
professions, rsulte aujourd'hui de la simple accoulgTqnce qui *et l'preuye clu mal de mer. La sage
Igislation, o colbert avait devanc les institutiois
modernes sur le service militaire, a cess, aprs deux

sicles, d'tre en harmonie avec

le recr,ite*ent des

quipages.

Les navires s'tant spcialiss comme les hommes,


I'ancienne similitude entre les btiments des difr:

LA sraRINE I\,IoDERNE

rentes classes a disparu. La varit va jusqu' engen-

drer la confusion. De plus, dans chaque classe, les


modles se succdent, &vec des diffrences trs accentues d'une anne ['autre; Cette varit et cette
mobilit ne favorisent pas prcisment la tche de
donner une description matrielle et qn peu exacte
de la flotte, avant d'entreprendre I'expos des proprits et qualits gnrales du navire. Une telle
description parat nanmoins indispensable pour don-

ner un corps, unq existence concrte, I'objet des


tudes qui suivent, et les rendre intBlligibles au lecteur dont la vie ne s'est pas passe dans la marine.
La premire partie de ce volume lui est consacre.
Les chapitres qui la composent, crits en automne
1909, n'taient dj plus tout fait, jour, au printemps {910; il a fallu les rema,nier fortement en LgL4.
Ils n'embrassent cependant que les types de navires,

choisis comme les plus perrnenents, qui sont coup


srir les plus importants.
Les navires voiles ont t laisss de ct, si prcieul qu'ils soient par I'utilisation conomique d'une
force naturelle, et si curieuses que soient plusieurs de
leurs qualits. La voilure a, disparu de la, ,marine de
guerre. I)a,ns le commerce, elle ne sert plus qu'au
transport, trs longue distance, des frets les moins
rmunrateurs descendant un franc par tonne et par
mille kitomtres, auxquels'suffit une vitesse de cinq

nuds, c'est-a-dire de cinq minutes de degr du


mridien par heure. Oet abandon assez caractris
durera sa,ns doute aussi longtemps que la terre fotrr.
nirao en suffisante abondance, la houille ou le ptrole
ncessaires la proptrlsion mcanique.
,

Le voilier cart, un seul chapitre suffira aux navires


de commerce, dont je me contenterai de dcrire une
classe unigue, celle des paquebots voyage'urs, toutes

les autres , celle des cargos , t surtout celles des


nombreux intermdiaires entre cargos et paquebots

LE NAvrREr ss caRACTnns

rapides, ,r'.n tant que des simptifications. Les car-

gos, rivaux actuels des voiliers, dont la vitesse


moyenne descend jusqu' huit nudsr se distinguent
per le bon march de leurs tarifs ; cqtte caractristique, trs intressante pour les chargeurs et les
armateurs, , n'implique pas de conceptions particu-,
lires dans I'architecture de ces navires.

Parmi les btiments de guerre,

il

est permis de

ngliger les garde-ctes, {ui sont condamns, juste


titre, et les petits torpilleurs, dont la gloire phmre
- la fume des batailles. Les autres
s'est vanouie
classes prsentent entre elles des diffrences assez
profondes pour exiger trois chapitres distincts. Les
qtrestions concernant Ia puissance militaire seront
trait,es- l'occasion des cuirasss de ligne, et celles
relatives la vitesse et au rayon d'action reportes
au chapitre des croiseurs, d'aprs I'importance relative de ces qualits pour les deux principaux groupes
actuels des navires de combat. Il restera parler
ensuite des grands torpilleurs et surtout des sousmarins, classes nouvelles, qui remplacent les torpil-

leurs d'autrefois aux yeux du public curieux

de
nouveauts, et qui les priment de beaucoup en import&nce.

Cette description sera comme un v&nt-propos des


neuf chapitres contenant I'expos des principes gnr&ux et permanents de la construction navale, avec
celui de leurs applications actuelles.
Au point de vue des rgles prsidant leur concep-

tion, les navires retrouveront tot j ours le caractre


d'unit qu'ils prsentaient, il y & un sicle, jusque
dans leur aspect extrieur. Pour toutes les classes
actuelleset futures, I'eau a la mme densit; elle exige
exigera le mme dplacement de carne, pour
porter le mme poids, et des immersions et des mersions gales des mnisques latraux, pour produire
les mmes moments de redressement. La mme rsis-

et

I
tance debout

La rr.^\RrNE

ITToDERNE

Ia marche

demandera les mmes

puissances motrices correspondant aux mmes vitesses, et la mme rsistance latrale la drive impo.
sera, Ies mmes lois la giration. En{in, la mme
agitation de la mer, toujours produite par les mmes
vents, sera toujours, pour la charpente,la mme cause
de fatigue.
Le navire se distingue de toutes les uvres du gnie
humain per une diffrence fondamentale, qui consiste

dans une certaine rpercussion de ses qualits les

unes sur les autres, d'oir rsulte qu'il ne peut raliser

qu'un compromis entre conditions contradictoires.


Cette rpercussion et le compromis qui en rsulte se
manifestent surtout dans le devis des poids, comme
on le verra a,u chapitre VII. A terre, I'addition d'une
tonne d'acier la charpente d'un pont, celle d'une
tonne d'artillerie I'armement d'un fort, n'entranent
que la dpense de cette tonne d'acier ou de cette
tonne d'artillerie. Sur un navire en projet, il faut
accrotre le dplacement, et par suite le prix, dans
une proportion beaucoup plus forte, qui varie avec
la classe du navire et avec la nature du poids
ajout. Sur un navire construit, pour augmenter un
poids, il faut en diminuer un autre. A dplacement
constant, toutes les qualits maitresses, Ia capacit
de chargement, la vitesse, la solidit mme de la
coque sont dans une sorte d'antagonisme. Mme en
Iaissant de ct les poids, on reconnat qu' affiner
une carner oo perd sur le chargement ; qu' I'allong0r, on ralentit les mouvements giratoires ; ainsi
du reste. Les amateurs de sport nautique savent bien
qu'une coque, si elle est uniquement taille en vue du
minimum de rsistance la marche et du maximum
de stabilit, ne peut pas contenir les logements d'un
yacht de plaisance. Cbst, partout, un bilan de pertes
consentir en vue d'avantages raliser.
L'uniformit et la permanence des principes trs

LE

NAVTRE) SES

Cr\RACTnnS

particuliers de l'architecture navale sont telles, qu'err


se familiarisant avec la construction d'une ceriaine
classe de btiments, or se prpare bien savoir les
construir toutes. La, mme uniformit rgit l,art de
la navigation, tel point que le commendant d,un
grand paquebot a souyent appris son mtier d marin
en faisant le quart sur un cuirass ou mme en commandant un torpilleur, A ces points de vue, le navire
constitue rellement une entit part ; il existe bien
un navire, uD navire-type, dont toutes les classes
actuelles et tous les genres de btiment de mer sont
des varits.

si I'on veut remonter dans l'histoire,

en tenant

coinpte des moyens de construction et des'sources de


force motrice la disposition des anciens, il n,est pas
i_mpossible

au marin, par une application raisonee

de rgles peu prs immuables, de reconstituer les


flottes et jusqu'au rle d'quipage des navires de I'antiquit, comme ne sauraient le faire les historiehs,
par la simple discussion de textes obscurs, quand ils
ne sont pas muets.

CITAPITRE

MABINE DE

II

:O*MERCE

Diverses sortes de navires de commerce. - Origine de la


construction en fer. Emprunts de la marine de guerre
celle de commerce. - Paquebots rapides et cargos. - Yitesse
et changement. - Description sommaire d'un grand paquelncidents et dangers de la navigation. - La tempte.
bot.
- abordages
et les
en mer.
Les
- La question conomique
-subventions.

Plus d'un motif invite commencer par les pa,quebots la' description des diverses classes de n&vires,
qui ctoit servir ici de prface I'analys-e de leurs
qualits. On y trouve d'abord I'avantage de procder
en passent du simple au complexe. Les navires de

commerce, en effet, compars aux navires de guerret


n'ont satisfaire qu' de moindres exigencesr peu
prs limites la vitesse et la bonne navigat-i.on.
Les navires de guerre doivent joindre, aUx qualits
nautiques, les qualits militaires, _auxquelles tout est
subordonn, dans la rpartition de leur chargement
entre les moyens d'attaque et ceux de dfense, aussi
bien que dans tout leur emmnagement et mme
dans leurs proportions.
La marine de commerce est Soumise, dans Son
dveloppement, des lois assez rgulires, avec, pour
tribunI, la clientle maritime, 0t, pour sanction, la
prosprit ou la ruine des compagnies de navigation.
C'esf ainsi gue I'augmentation continue des dpla-

IIARINE DE CO]UIIENCE

LL

cements et des vitesses a rpondu au dvbloppement du trafic et aux exigences des passagers et des
chargeurs. Dans la rivalit militaire, on n'a rien pour
se guider, sinon des doctrines parfois contradictoires
et toujours variables, dbnt le public maritime et les
gouvernements s'prennent tour tour, en attendant
que de loin en loin, I'exprience d'un combat les
confirme ou les rfute.
Il est noter aussi que le paquebot a devanc le
navire de guerre, dans la plupart des grands progrs
du systme de construction accomplis au cours du
sicle dernier. La construction en fer a t inaugure
par J.-K. Brunel, sur le Great-Western, quinze ans
avant la mise en chantier du Warcior et de la C ou,ronne. La double coque des navires de guerre actuels

leur vient du

Great-E astern, Dans

le

progrs

des

machines et des chaudires, la marine de commerce


a, tenu souvent la premire place, en adoptant des
modles plus cononiques ; elle n'a t routinire
que dans le choix du propulseur, par une prfrence
trop prolonge en faveur des roues aubes.
La plus grande libert dont jouit le constructeur
des paquebots lui a permis d'introduire le premier
.

des amliorations importantes, sous le rapport du


confortable et de la salubrit des logements, mme
l'poque oir I'amnagement gnral de ses btiments ressemblait beaucoup celui des navires de
I'Etat. Le contraste tait frappant, jusqu'en 1876, sur
la ligne de sagon, entre les beaux navires des
Messageries Maritimes, types Anatlqr, e[ les transports militaire$: tels que Ia C orcze , qui perdaient
jusqu' quinze et dix-huit de leurs malades pendant
leurs traverses de retour.
La disparition de cette redoutable mortalit fut,
obtenue sur l'Annqmite et les transports du mme
modle, {ui, leur tour, dpassrent de beaucoup,
comme salubrit, les paquebots affrts pour le mme

T2

LA

}IAR

INE

MODERNE

service. Les qualits qui firent de ces transports,


ainsi qu'il convenait, de vritables sanatoria ont
t attiibues, juste titre, 'leur systme de ventii
lation I mais: il ne faut pes oublier les nombreux
emprunts qu'ils avaient faits aux Messageries Iaritimes, et, en particulier, la multiplication des
salles de bains et l'installation indispensable d'une
glacire, introduite en dpit de rglements suranns.
La marine de guerre s'est inspire de I'exemple des
paquebots, en amliorant les cabines des officiers et
en substituant un certain luxe I'antique simplicit
des appartements du commandant.
Enlin la marine de commerce, plus soucieuse de
diminuer la fatigue de ses quipages, plus libre aussi
de les rduire en nombre, a donn I'exemple dans
I'application cles mdteurs mcaniques toutes les
manuvres de force, pour le gouvernail, les appareils de mouillage, les guindeaux d'embarcations, etc.
La marine de guerre a t lorrgtemps rfractaire ce
progrs. Dupuy de Lme a, eu quelque peine faire
accepter les servomoteufs de Farcot pour les gouyernails. Les cabesta,ns vapeur, dont il avait dot les
lrgates cuirasses, ont rnme t dbarqus ; l'rpn
d'eux, condamn et dmoli en critures, aprs avoir
bien lev les a,ncres sur la Gauloise, a fait plus tard
vingt a,ns de bon service sur l'Annamite. A,riourd'hui,
le moteur vapeur, le moteur hydraulique, le moteur
lectrique, rgnent en matres sur les paquebots et
les navires de gueme. L'lectricit a trouv dans la
marine son domaine d'lection I partout elle travaille
ou commande le travail, manuvrant les portes tanches, actionnant sur les paquebots d'innombrables
ventilateurs et portant, dans chaque cabine, la chaleur trs apprcie de ses radiateurs. L& rirachine frigorifique & remplac la glacire. En t, I'air distribu
aux pessagers subit, sur certains grands pequebots, le
refroidissement bienfaisant qui est, sur les btiments

IIIARINE DE

COT,IIIBRCE

de guerre, rserv l'hygine des poudres

T3

sans

fume.

La marine de guerue, de son ct, a donn l'exemple, dans I'emploi de lbcier substitu au fer et dans
I'adoption des matri&ux de choix permettant de
diminuer ls poids de coque" Elle a toujours tenu
I'av&nce, dans les recherches relatives la thorie
du navii'e, d'otr est sortie, per exemple, la rduction
d'amplit*de du roulis par l'emploi des quilles latrales. La diversit et la complexit des services y a,
fait actuellement multiplier les moteurs auxiliaires et
perfectionner les transmissions de travail et les transmissions d'ordres, au del de ce que peuyent offrir les
paqtebots les plus parfaits.
C'est au point de vue de la grandeur de ses n&vires
que la marine de commerce tient aujourd'hui le premier rang. Son avance, sur la marine de guerre, ne
date que d'une vingtaine d'annes I elle a commenc

lors de la mise en chantier du Lucania et du Campania, de 18.000 tonnes, alors qu'on n'osait pas
encore atteindre 15.000 tonnes sur Ie Royal-,Souereign, ni dpasser 12.000 sur le Carnot. La croissance rapide du paquebot passagers, et surtout du
navire de charge, a t, Ia consquence force du
dveloppement des relations entres les rives opposes
de I'Atlantique; I'amt de celle du navire de combat
tait justifi par la crainte de la torpille. Le navire
de commerce n'est expos qu'aux dangers de la navi-

gation, dont quelques-uns diminuent quand les


dimensions augmentent. Dj, dans I'antiquit, le
vaisseau de transport voiles, le vaisseau rond des
Grecs et des Carthaginois, a t un grand navire,
tandis que la galre de combat restait condamne,
par la nature de son moteur, aux dimensions beaucoup moindres d'une dnorme embarcation rames.
Galions et caraques, pendant tout le Moyen Age,
dpassrent de beaucoup le dplacement des galres,

14

LA naRrNE IToDERNE

qui leur donnaient Ia chasse jusqurau iour o les


galions se hrissrent de canons et devinrent les vrais
btiments de guerre. Pour multiplier le nonrbre de
ses batteries et accroitre ses chantillons de bois, l0
vaisseau de guerre prit alors sur le btiment de commerce, rest stationnaire, une supriorit de dimesions qu'il garda ensuite pendant deux sicles et

demi. En 1858, trente-cinq avant I'apparition du


Lucania, I'entre en service du Great-Easte?"n, avec
son dplacement de 27 .400 tonnes, gal cinq fois
et clemie celui du lVapolon, ne fut qu'un effort isol
et trs prmatur, pour rendre la prdominance au
btiment de commerce devenu Ie navire en fer
vapeur. L'aud.acieuse tentative de Scott Russell, inspire par Isambard Kingdom Brunel, surprit le monde
maritime; elle stupfiait, au temps de me jeunesse,
les ignorants terriens, incapablesr u fond de Ia Lorraine, de comprendre que le Lviathan des mers ne
dt pas tre le gant des batailles. Quelques dfauts
dans les proportions et l'insuffisance du trafic ont
condamn le Great-Eastern un chec d'ordre surtout conomique. Le Great-Eastern n'en a pas moins
t le lointain prcurseur des gants d'aujourd'hui.
Avec l'Olympic de 66.000 tonnes , l'A quitania de
50.000 tonnes, L'Imperator de 57.000 tonnes, bientt
le Vaterland de 60.000 tonnes auquel rpondra le
Britannic de 70.000 tonnes, les paquebots atteignent
et dpassent le double du clplacement des cuirasss,
lequel vient lui-mme de doubler en quinze ans.
Olympic et lrnperator, sont venus leur heure; depuis

plusieurs annes, les chantiers de Belfast, ceux de


la Clyde, de'la Tyne et ceux de Hambourgr s'outillaient pour les construire I les ports se creusaient et

les formes de radoub s'allongeaient pour les recevoir.


De btiments atteignant 26nuds de vitesse, comme
le f,Iauretania et le Lusitania de 38.000 tonnes, o
dpassant 40.000 tonnes de dplacement comme ceur,

UARINE DE COMilIERCE

L6

cits plus haut, en y ajoutant le Statendam hollandais, le Colombus du Norddeutscher Lloyd et le Douveau btiment command par la Compagnie Ham-

burg-Amerika, oD compte dix en tout ; te nouveau

transatlantique franais Paris s'arrte 36.000 [onnes.


Au-dessous d'eux, la nombreuse flotte des vapeurs,
partir de 2.000 ou 3.000 tonnes et de 8 ou lO nuds,
jusqu' 36.000 tonnes et 22 nuds; sillonne toutes les
mers et dessert tous les ports. Les classes varient
I'infini, s&ns que les diffrences soient beaucoup
prs aussi profondes qu'entre navires de gueme. On
peut la rigueur trouver une analogie lointaine entre
les croiseurs et certains paquebots, classs d'ailleurs
comme croiseurs auxiliaires, o bien entre les torpilleurs et certains yachts rapides. Ni Ie cuirass de
ligne, ni surtout le sous-marin ne ressemblent aucun

navire de commerce ou de plaisance. Par la plus


inattendue des rencontres, le Monitor a trouv son
correspondant, en AmriQuer dans le Whalebaek,
sorte de cargo ras sur I'eau, dont le pont arrondi,

rigoureusement tanche, est abandonn aux lames


qui le balaient librement, tandis que toute la manuvre, toute la vie du bord se concentrent dans quelques superstructures riges aux deux extrmits de
la.coque. Ce singulier btiment a joui d'une vogue
temporaire, surtout pour les transports de charbon et
de minerai I il semble aujourd'hui dlaiss, sauf peuttre sur les grands lacs, s& patrie originaire. Nous
parlerons seulement du cargo ordinaire.
I"e cargo se distingue des autres classes de navires
vapeur par I'extrme conomie qui prside sa,
construction et sa conduite. S& machine est trs faible
et remplit peine le dixime de la cale; la consommation de charbon est si rduite que I'armateur se soucie
peu du choix d'un moteur conomique. On rencontrait, il n'y a pas beaucoup d'annes, et on trouverait
peut-tre encore, sur des cargos anglais, des machines

t6

LA MARINE

MODE,RNE

Un seul cylindre, avec un volant pour rgulariser la


rotation ; un seul mcanicien de quart suffisait facilement au graissage et la ma,nuvre. La simpli{ica,tion extrme de l'tat-.major et de l'quipege n'est
pes sans exposer les cargos quelques msaventures,
J'ai eu rn'occuper de deux cergos, pour en rparer
un en 1866 et pour faire le sauvetage d'un autre en

aofit 1874. Le premier, l'fowa, venant de l'Es.t, pendant la nuit de Noel, par beau temps et nuit claire,
avait fait une route qui coupait la pointe de la Hague
dont la cte a pourtant une centaine de mtres de
haut; il fut conduit par sa bonne toile dans le petit
port d'Omonville, au grand bahissement des
pcheurs, et, s'y couchant sur le flanc -mer basse, y
attendit le renflouege en toute srnit ; ses tles
peine affines taient d'une qualil, inconnue I'arse-

nal de Cherbourg, intermdiaire entre la fonte et le


fer dotrx. Le second, le Pascul, suivit le mme chemin dans les nrmes conditions I moins heureux, il
choua, son avant sur une roche, quelque distance
de la cteo d'o il ne fut tir que grce un temps
exceptionnellement calme. Ses tles taient de quelit ordinaire, On peut juger, per ces accidents, des
dangers que les cargos courent dans les mers moins
hydrographies que la Manche ; ils ont pav de leurs
carcasses certains passages de la Mer Rouge. Quoi

qu'il

en soit de l'amortissement prvoir pour naufrages, ces


rouliers de la mer rmunrent mieux le capital que ne
font les paquebots de la Peninsular ou des Messageries
Maritimes. C&rgos etvoiliers, dans leur concurrence. ne

vont point jusqu' ruiner leurs arrnateurs respectifs.


Beaucoup de cargos se spcialisent pour un seul
chargement, et sont construits en consquence. Les
charbonniers sont ceux de la construction la plus
simple ; ils conviennent galement au transport du
minerai. Les porteurs de grains, bl ou mas, doivent
tre cloisonns avec soin, pour viter que le charge-

UARINE DE

COTIITBRCE

L7

ment trs mobile ne se porte sur un bor, aprs

s'tre tass par I'effet du roulis et des trpidationi de


la machine. Les ptroliers, qui transportnt en citernes l'huile minrale verse bord par des tuyaux,
doivent tre construits avec un rivetag'e trs serr et

urr matage trs parfait, sous peine de

dangereux

suintements par les coutures.


A I'oppos du cargo, et en laissant de ct de nombreux intermdiaires, le grand paquebot voyageurs,

charg du service postal, sacri{i l'conomiJ e l;


vitesse et acclrmule les garanties de scurit. Le
moteur et son combustible y remplissent jusqu,aux
neuf diximes du volume des cales I res foimes affines de la carne sont celles d'un croiseur ; l'quipage, compos d'hommes choisis, atteint le chiffre

de celui des grands euirasss, avec plus de mcaniciens et avec des maitres d'htel et des garons de
chambre a,u lieu de ca,nonniers, de fusiliers et de
torpilleurs. son commandant est souvent choisi parmi
les officiers qui ont fait leurs preuves dans la marine

-guerre, et son tat-major toujours form aux


meilleures coles. si norme que soit aujourd'hui
s_n dplacement, il n'y a pas place, dans ioo devis
de poid5, pour une cargaisn d marchandises, non
plqs qu'il n'y a d'espace dans s& cale pour la lbger.
si le dplacement s'accrot encore, ce sera au pio{it
de la 'vitesse, sous la pression d'une rivalit sans
limite. sur les_ lignes transatlantiques, avec les passagers, unique chargement qu'ils s'arrachent, les grands
paquebots portent I'honneur du pavillon national.
Le modle Ie plus complet, on peut dire le plus
palfalt, gu paquebot, ainsi conu pur la plus grande
satisfaction des passagers, la ruine des armaturs et
la gloire du paTsr a t ralis par Ia compagnie
!un-ard, la doyenne de la ligne de Liverpool e xewYork, sur ses deux derniers btiments Mauretania
et Lusitanaardont le prix a dpass 82.b00.000 francs,
de

18

La

iltARINE IIoDERNE

L'Amiraut anglaise est intervenue par un puissant


concours financier, grce auquel la construction a t
conduite sans regarder la dpense, el le service se

poursuit sans menacer de Ia faillite. En retour de ses


iubventions, I'Amiraut disposera, le ca,s chant, de
deux croiseurs auxiliaires, capable de faire per
tous les temps, un merveilleux service d'claireurst
la condition de n'avoir pas parcourir plus de
3.000 milles et de trouver 6.000 tonnes de charbon
toutes les escales. [ci, tout souci des considrations eonomiques, d'aprs lesquelles se rsolvent
les problmes commerciaux, tait d'avance cart.

It s'gissai.t de reprendre la suprrnatie de la vitesse,


que les eux grandes tompagnies de navigation

alle*andes avaient eu I'audace intolrable d'enlever


la vieille Angleterre. Ainsi a t rpondu victorieusement, au dfi des armateurs de Brme et de Hafnbourg, pa,r un dfi au budget, de I'Empire allemand.
IJnI part dans le succs du Mauretani,a et du
Lusr,tania revient sir Ch. Algernon Parsgllsr dont
les quatre turbines, deux haute pression, deux
basse pression, dveloppent sur les arbres des
quatre hlices la puissance totale de 70.000 cheiuu*, ncessaire aux ailes qui font voler sur l'Atlan-

tique les 38.000 tonnes pesant du'Mauretania.


Nous parlerons des turbines dans le chapitre X.

La ruisite de leur application aux navires, surtout


,&ux paquebots, dpend de la solution d'un pro-

btm d'hlices. La Compagnie Cunard n'en tait


pas son coup d'essai. La, Carmania, turbineS, et
u Caronia, machines alternatives, avaient di
mesur leurs vitesses respectives Sur les bases
d'essai, mais n'avaient cependant pas subi l'preuve
dcisive de la pratique, lors de I'audacieuse mise en
chantier en 1905 de leurs puissants successeurs.
Les deux annes t907 et 1903 furent des annes
d'preuves parfois pnibles. Trop voisines du bord de

'

rg

UiTAINE DE COiltMEnCE

carne, les hlices latrales irnP rimaient desv ibrations


dsagrables, dorrt le Lusitaniu n'tait ' Pas encore
entirement, dbarrass a,u
printemps 1909 I notr e Pro'
uenee prsentait cet gard

rj

une supriorit bien im-

prvue en faveur des vieilles

machines. Il y eut surtout


des ruptures d'ailes d'h-

lices. Le Mauretania fit une

:l

traverse avec deux hlicest


une latrale et une centrale, per bonheur de bord

:l

oppos; il lui arriva de


tomber au-dessous de la

f*
rlH
:r
-l

vitesse ordinaire de la Com-

pagnie Cunard. 0e fut en


1909 seulement que le suecs se dessina incontestable. L'appareil vapora'

lq)

-t

toire, compos de vingt-cinq

ctrauCires cylindriques

prsentarrt un total de cent-

quatre*vingt-douze foyers
alirnents I'air chaud suivant le systme Howden,
semble assez largement
calcul pour les dvoreuses
de vapeur que sont les ttrrbines. La, combustion nor-

:l

-l

-J

male ne doit gure dpasser

E:

150 kilos par mtre carr


de grilles.
L'adoption des turbines
n'a donn aucune conomie

de poids sur

Le

t[auretania et

.g

le

d
Lusitania, compaa.

20

'

LA MaRTNE

MoTIERNE

rativement des machines alternalives. Elle n'a pas


non plus fait gagner d'espace dans la cale, en projection horieontale du moins. Elle a diminu, d'une hauteur d'entrepont, I'encombrement vertical, permettant ainsi de pro-

longer au - dessus
des chambres de
machines, le pont
no I qui rgne oudessus des chau- .
dires, C'est un

terrain prcieux

gagn pour les logements; le mtre

carr vaut cher


bord d'un grand
paquebot, Au total, Ie bnfice est

suflisant pur

avoir tent notre


Compagnie Trans-

atlantique,

{ui

install, son tour,


des turbines sur la
ITra,nce, son der1*r r q-r f

. -f

chelle mtlique.

Frc. 3.

-. Mautetania

nier paquebot, et
qui en installera
galernent sur le
P

aris

Les turbines

Parsons constitu-ent une partie seulement de I'appareil moteur sur


1'olynlFfc. et le Statendam, la totalit sur l'Impera,tot",
l'Aquitania, le Vaterland, et le Britannic.
tg pont infrieur du Mauretania, ou pont no l,
celui dont nous venons de parler, se trouve a la hauteur de la flottaison, comme le montre Ia figure

B.

MANINE DE

COMMERCE

2L

partage l'intrieur du btiment en cleux parties,


qui sont le domaine des mcaniciens, dans le has, ot

Il

celui des

le

passagers? dans

haut.

La propulsion (chaudires, turbines, charbon)


occupe tout l'espacer marqu par des hachures sur
la figure 2, qui va du
couple 50

l'amire

au

couple 246 ' I'avant. Elle

ne laisse

disponible'
l'arrire, que I'empla,cement de la soute bagages , et, dans les faons
troites de I'avant, celtri
de deux petits comparti-

o
(.)

ments occupant, avec le


puits iux chanes, le vo-

.S.

tI{

lume compris entre la


cloison du couple 245 et
la cloison cle collision du
couple 283. Il n'y a pas
de pont dans la cale, nrais
seulement quelques plates-formes locales, les perquets des machines, ceux
des chaudires et leurs
passerelles de service.
Au-dessus de I'eau s'lvent six entreponts, c'est-dire six tages de loge-

ments, Les trois inf-

rieurs sont contenus

a.)

tt

tr
e)
o)
(.)

clans

la coque proprement dite;


en d'autres termes, les

deux murailles latrales s'amtent au pont no 4 {uir

22

LA IIARINE

IIODERNE

le gaillard ou le pont
des gaillards. Les trois tages tablis au-dessus du
gaillard sont renferms dans une su perstructure en
retrait, &yec pesserelles en abord, Qui rgne sur
presque toute la longueur du navire et forme Ia
dlaprs nos usages, s nomme

igion luxueuse des logements de pessagers. Le pont


suprieur, ou tro 7, qui a reu le.nom de pont du
soleil, a{n d'viter de parler du vent, de Ia pluie,
parfois mme des embruns, est, dans la rgion
centrale, 28a50 au-dessus de la quille et
17*,50 au-dessus de la flottaison. Contemples de
cette hauteur, les vagues de la mer ne ressemblent
gure ce qu'elles paraissaient, vues travers les
sabords demi ferms de nos anciennes frgates
cuirasses, dotes seulement d'un mtre et demi
leur aspect est infiniment
de hauteur de batterie
'de; plus,
moins formidable ;
P&r un effet inattendu, leur orientation et leur Succession semblent
beaucoup moins rgulires. Le pont no 6 est le dernier porter des passerelles en abord. Le popt
no 5, dont les passerelles sont recouvertes per celles
du no 6 se nomme pont-promenade) pa,rce qu'il est le
mieux abrit; il lui arrive cependant, per trs gros
temps, d'tre .arros par les coups de mer Yenus de
I'avant.
La superstructure, qui s'arrte &u pont no 7, est
encore Surmonte l'avant d'un rOuf cOntenant la

chambre de navigation et le logement de l'tatmajor, dont le ptafod, en tenant compte de la tonture du navire, et de 21. mtres au moins au-dessus

de la mer. De 1, il n'y a jamais craindre

que

l'horizon soit cach per la crte des lames.


En regard des deux coupes du Mauretania, les
figures ,1 et 5, traces la mme chelle, donnent

les dispositions de la France ) le plus rcent des


paquebots franais, qui sont peu prqs celles de
lous les navires des grandes lignes anglaises, alle-

IIARII\E DE COII]TERCE

23

et amricaines. L'encombrement de I'appa_


reil moteur. est marqu par des hachures (ns. '+);
il s'tend clans Ia cale ) " peu prs comme sur
le Mauretania. La 'Franee, avec ses 28.000 tonnes
mandes

{g

dplacement compares aux 8g.000 tonnes du

Mauretania et mme
aux 57.000 tonnes de

l'Imperator, est

un

navire modeste, ryais,

en L912, elle reprsentait un audacieux


dfi aux dimensions

restreintes et la
profondeur insuf{isante du port du Havre.
Elle a donn 22" r5
de vitesse moyen ne
en service. Le P aris,

actuellement en chan-

tier, aura 224 mtres


de longueur entre
perpendiculaires, &u
lieu des 208-,80 mtres de la France, t
atteindra 36.000 ton-

nes, soit peu prs


le dplacment du
Mauretania, mais il

doit filer 20

nuds

o't?*O8totr,
l.t
I I I

'

Echelle mdrrique.

Frc. b.

Franee

seulement. Son plan


escompt les dimensions du nouveau port du
1_
Havre, {ui nous permettra de rivaliser enfin ayec
les armateurs de Liverpool et de southampton, ou
ceux d'Anvrs, de Rotterdam, de Hambou.s et de

Brme.

Notre marine n'en est malheureusement plus se


croire dchue quand elle n'est pas au pr.*fer rang;

24

LA MARINE

I\,IODERNE

elle lutte seulement &vec honneur, en

attendant

mieux.

Pour trouver vivre, les compegnies postales,


telles que la Transatlantique et les Messageries Maritimes, ont intercal, entre les voyages subventionns
mais ruineux, les traverses de navires vitesse
modre, qui font concurrence, la fois aux cargos et a,ux paquebots passagers proprement dits.
La figure 6 reprsente 'la coupe transversale d'un

de leurs paquebots de ce genre, le Tourane, de


la Compagnie des Messageries, qui met cinquante

jours parcourir la distance de Marseille Yokohama,


mais porte un chargement gal 44 p. 100 de son
dplacement de 9.850 tonnes, tandis que les paquebotsposte comme leGange, de 13.200 tonnes, portent seulement 22 p.100 en pleine charge normale. Ces btiments
recueillent le fret que les paquebots grande vitesse
ne transporteraient qu' perte; ils ont toutes les prfrences des passagers qui apprcient moins une
lgre diffrence sur la dure du voyage qu'une

forte rduction sur le prix du billet. Parfois, Ies


paquebots dmods comme vitesse, tels Ia Bretagne
et la Champa,gne)
-plus retrouvent ainsi une seconde jeosouvent, on risque la dpense de
nesse. Le
navires neufs. Le Chr,cago, de la Compagnie Transatlanti{uo, fait des voyages trs rmunrateurs ; ayec

{5 nuds
de vitesse, il embarque un fret de 4.000 tonnes
aison de 18 francs la tonne, rapportant cinq fois et
demie plus que 686 tonnes de marchandises de luxe,
auxquelles la Prouence peut donner I'hospitalit au
prix de 33 francs la tonne ; ses 1.62L passagers se
consolent de rester en mer deux jours et demi de
plus que les 2.335 pa,ssagers du Mauretania, t les
actionnaires de la Compagnie Transatlanl,ique ont
galement lieu d'tre satisfaits.
D'autres compegnies de navigation, parmi les plus
L4.260 tonnes seulement de dplacement et

MARINE DE CONIIIERCE

prospres, telles que

Yusen Kaicha,

25

la Vlhite Star Line, la i.{ippon

et, chez nous, la

Compagnie des

Chargeurs Rtrnis, se sont appliques n pas dpasser Ia vitesse limite, au-dessus de laquelle la place
manque pour les marchandises, dans les cales et dans
le devis des poids, en mme temps que font dfaut

les chargeurs disposs payer cles frets levs.


La ompagnie Vhite Star, aprs avoir fait donner
2C.. nuds au Majestic et au Teutone'c en 1890, s'est
contente de 20",7 en 1899
sur l'0ceanic , bien que le
{

dplacement

efit

pass

cle

L7.000 tonnes. Pour


la longue srie de ses Ce ltic,
12.000
C

edric, Arabic,

altic,

Adriatic, elle s'est borne

t8

nuds. Cette Compagnie

fait actuellement, au point


de vue de la quantit de

charbon embarquer, un
effort qui'surp&sse celui de
la Compagnie Cunard au
point de vue de la vitesse.
Ita Titantc, de tragique mmoire et l'Olyntpic, son

survivant, btiments de
45.000 tonnes de dplace-

l rt t +1

'f

Echetle mtrique.

Frc. 6.

- Toutane

ment et de 259 mtres de longueur, qui lui ont cotrt


vient d'adjoindre l'Aquitania,

3L .250.000 francs, elle

de 50.000 tonnes et 275 mtres de longueur. II semble


l un
maximum au del duquel un nouvel aecroissement de
dimensions n'augmenterait pas le chargement. Nous
avons vu que la vitesse dtt Paris doit tre de 20 nuds
seulement en service. On s'est content de {8 nuds
sur le Sra tundnm hollandais.

bien que pour la vitesse de 2l nuds ce soit

La Nippon Yusen Kaicha se contente de 16",4

de

26

LA

IIIAR

IND

T,IoDBRNE

vitesse sur les quatre nouyeaux paquebots de la ligne


d'Europe type Kamo-frIaru, de 15.500 tonnes de dplacement, qui portent 6.000 tonnes de chargement avec
L84 passagers

seuiemento

La poursuite des grandes vitesses et celle des lourds


chargements conduisent, l'une et l'autre, l'accroissement rapide du dplacement, du moins jusqu' une
certaine limite I mais les lois de cette rpidit sont
trs diffrentes clans les deux cas.
L'augmentation cle Ia vitesse & une telle influence
sur la consommation du .combustible t, par rpercussion, sur le poids de la cogue et de tous les olements accessoires en dpendant, apparaux, quipages, etc., qu'en fin de cmpte, le deplace*errl d]un
^

paquebot devrait augmenter, suivant un ancien calcul,


comme la septime puiss&nce de la vitesse. Le poids
du combustible embarqu suit la mme loi. Qunt
la puissance de la machine, elle crotrait seulement
comme la sixime puissance de la vitesse. D'aprs
ces lois, en doublant le dplacement d'un paquebot
de 25 nuds de vitesser oo obtiendrit seulment

28 nuds. ces calculs supposent que le poids du


chargement est rest constant, et, de plus, que Ie
poids du moteur par cheval, la consommation per
cheval-heure, la fraction de dplacement consacre
Ia coque, gtc., n'ont pas vari. A serrer Ia question
de plus prsr
attribuant au poids de Ia coque I'aug' mentation quilui
est ncessaire, on rencontre une
Iimite absolue clu crpiacernent: &u del de laquelle
une nouvelle a,ugffrenta'iicn ne donne aucun accroissement de vitesse, inlne si te chargement reste le
mme. Cette llmite, errii'e 2& et 25 nuds, est prs
- d'tre atteinte cles 40.rJcO tonnes. La vitesse tles
paquebots cirotra sans ioute encore, mais cela eil
raison seulement des perfectionaements apports au
moteur, comrne poids et consoinination de combus.
tible.

f,ANINE DE COIIIIENCE

27

Quand on conserve la mme vitesser etr augmenlg poids dtr chargement que porte ie paqebot,
le dplacement s'accrot dans ne proportion moindre
gue le chargement, parce que le ioids du moteur et
la dpense de charbon dans une
mme traverse
!an_t

croissent seulement comme la.puissance deux tiers du

dplacement, ainsi que cela ressort cles formules


lmentaires donne13q chapitre x. Ainsi, Iorsqu,on
passe d'un navire de 20.000 tnnes portant'5.000 ton.
nes de poids de machines et ,rle charbon et b.000 tonnes de chargement, un navire de mme vitesse etde 40.000 tonnes de dplacerne,ntr ce nouyeau btiment ne doit consacrer que z.gb0 tonnes la propulsion; il pourrait gardei 12.050 tonnes dispbni[ru,
pour son chargement si la fraction de dplacement de

la coque restait constante. Longte*pr o's'en est


cette _supposition qui assurait la supdriorit

tenu

conomique des grands nvires comme instruments


de tranlp-ort, mme sans tenir compte des frais gnoraux. cela explique la hardiesse avec laquelie on
tendait un accroissement de dimensions illimit sur
les lignes oir I'abondance clu fret est assure. Au
point de vue du maximum de chargement comme
celui du maximum de vitesse, les exi{ences de Ia solidit de la charpente imposent au ept*cemnt une
limite infranchissable, comme nous I'iniquerons plus
. loin. Les progrs esprer du ct de la charp.irtrl
comme qualit et distributio' des matriaux, sont
probablement plus modestes que ceux atten_
T*..u

dre des moteurs.

Aussi longtemps que la limite, au del de laquelle on


ni en chargement, devant perdre
au contraire _ agrandir encore, st reste loigne, Ie
trait saillant de l'histoire
paquebots a tE l,aug-des
mentation continue des dplaCements,
corrlative
l'accroissement des exigencs cle vitess et I'accroissement de l'offre des frets transporter. A un seul
ne gagne ni en vitesse,

28

LA rraRrNE

ntoDERNE

instant, e mouvement de recul a sembl se dessiner,


sur certaines lignes rapides qui mettaient de nouve&ux navires en service des intervalles trs rapprochs I ce moment prcis, le transport des marChandises venai[ d'tre abandonn comme trop peu
rmunrateur, SanS qu e la dure des Yoyages filt,
pour cela, rduite. L& marche ascensionnelle des

imensions a bientt repris son cours ; elle n'a


jamais
t plus acclre qu'_au commencement du
"xxu
sicle. On ne lui voyait de limites que dans la
marche parallle de I'approfondissement des ports _et
I'allongement de leurs quais d'embarquement. Le
Great-E astern a soufiert des ncessit s qui fixaient
son tirant d'eau la limite maximum de 7^175) mal
proportionne Sa grande largeur. -. Le Mauretania
ale

Ll mtres d'eau. La, ncessit d'une profondeur


tB mtres est prvoir ds prsent, ce

d'eau de

qui peut compromettre I'avenir de plgs _d'tn ancien

port. t-,es paquebots allemands trouvent, dans I'escale


Ae Cherbourg, les commodits d'embarquement et
de d$barquement des passagers que le Havre offre si
difficilemnt nos transatlantiques. Le Mauretania et
le Lusitania, pour lesquels la Mersey avait cependant

t drague, ont dsert Liverpool la fn, de iuill_et


{909, p-oot un point jusque-l inconnu sur la cte du
co*i- de Pernbroke, dont le nom de Fishguard rie

'

figure mme pas sur nos cartes marines; ils y sont


atlirs par les grandes profondeurs de Milford-Haven
qui faif pendant la rade de Brest' [Jne jete d'aciostage et le rail pouss travers la campagne dserte
suffisnt crer une tte de ligne pour les paquebots
passagers. Le dbarquement, la manipulation et
l'emmagsinement des marchandises 'ont d'autres
exigencs, qui rivent des naviies de charge comme
l'Otympic aux grands centres commerciaux tels que
Liverpool.

L'volution des paquebots,

laquelle le passeger

II,IARINE

DE COMilENCE

29

est le plus sensible, est, avec I'accroissement de Ia


vitesse passant des 7 nuds de 1839 aux 26 nuds
de 1909, la grande amlioration des logements et de
/
toutes les conditions de la vie bord.
Ds le dbut, lps btiments vepeur ralisrent
un progrs trs apprciable par rapport aux anciens
paquebots voiles, dont les armateurs se montraient
fiers quand ils pouvaient promettre aux passagers des
cabines isoles et mme fermant clef. Toutefois,
aussi longtemps que la voilure fut conserve, comme
moteur auxiliaire et appui contre le roulis, Ie confortable resta mdiocre. Les ncessits de Ia manuvre, pour brasser les vergues et border les voiles,

ne permettaient d'tablir, au-dessus du gaillard,


aucrme superstructure de quelque tendue. Le gaillard, I'unique promenade, n'offrait pas Ie moindre
abri contre les embruns. Il fallait alors, pour se mettre
couvert, descendre dans la salle manger claire

par une simple coutille, et gnralement


de cabines, dont les
habitants, torturs par le mal de mer, faisaient

et

are

enserre entre deux ranges

entendre un concert peu rjouissant. La suppression


de la mture permit d'lever ces grands roufs bor-

ds de passerelles, reprsents sur les {igures B et b,


oir la vie se passe maintenant tout le jour, t que I'on
quitte la nuit seulement, pour aller dormir, L'espace
dont on dispose a, permis de dgager les salles

manger, qui, des deux. bords, ont vue sur Ia mer,


tandis qu'une claire-voie monumentale y rpand la
lumire du ciel. La vie des passagers. de premire et
de deuxime classe se pesse dans des salons varis,
salles de conversation et de musique, de lecture ou
de jeu, fumoirs, etc, dont la longueur totale, pour Ia
premire classe seulement, n'atteint pes moins de
86 mtres sur le Mauretania. L, se dploie tout le
luxe des grands htels continent&ux. L'habilet professionnelle et le gotit dlicat de nos bnistes,

'

30

MARINE ilroDEnNE

peintres, tapissiers, peuvent sur ce point ajouter, la

supriorit de la cuisine franaise et I'amnit des


commandantso un charme artistique trs apprci.
Les passegers de troisime classe n'ont pas t
ngligs ; ils ont hrit, comme promenade, de tous
les passavants du gaillard qui tait autrefois I'apa,-

; ils -ont des cabines


et une salle de runion indpendante de leur salle
ma,nger, c'est--dire, au luxe prs, tout ce que
pouvaient souhaiter nagure les favoriss de la for-

na,ge des,deux premires classes

tune. Les pa,ssagres de troisime classe ont souvent


leur salle rserve, parfois' orne d'un piano. Si
jamais l'une d'elles se sentait, mordue du dmon de
la jalousie, elle pourrait, pour sa consolation, considrer combien son sort aurait pa,ru enviable la
duchesse d'Albuquerque, su{ sa, c&r&velle de 25 3O
mtrns de longueur, tout au plus (fig. 7), contournant
I'Afrique pour aller rgner a,ux Indes.
De quelque sollicitude que les pessagers soient
entours, dans les salons luxueux, les cabines sches

la douce chaleur des radiateurs lectriques, les piscines mme, otr I'Olympic leur a offert le premier les
plaisirs d'une pleine eau, le paquebot conserye, compar la plus'mdiocre htellerie et &u plus inconfortable \Ma,gon, I'infriorit due sa fcheuse mobilit, tous ses mouyements varis, dont s'accommodent
si mal les estom&cs novices. De ce ct, toutefois, le
progrs encore est marqu. Les btiments actuels de
20.000 et de 40.000 tonnes ne sont point ballotts sur
les vagues comme ceux de 5.000 6,000 tonnes, eui,
de leur temps, ont t dj qualifis d'iles flottantes.
' Le mauvois temps compte, pour eux, beaucoup moins
de jours de l'anne, paice qu'il ne commence qu' un
numro beaucoup plus lev de l'chelle des vents.
Sur les grands paquebots actuels, le mouyement de
soulvement vertical, qui est plutt, en rdalit, une
translation orbitaire, est peu apprciable. Le roulis

MARINE DE

COITTMERCE

3t

est lent, trs doux, gnralement de faible amplitude. Les quilles de roulis, qui ont remplac la
voilure comme agent de rsistance passive, remplissent peu prs leur office. Reste le tangage qui, bien
que peu tendu, est parfois trs dur et soumet de
rudes preuves les organes digestifs des passagers,
aussi bien que la carcasse du navire lui-mrne. Cette

du tangage, trs pnible l'extrmit des


btiments, surtout l'avant, est une oonsquence de
duret

Fro. 7.

Caravelle.

la grande rgularit de service qui est impos'r. i,


paquebot-poste aborde, avec des vitesses de 30 nuds
et au del, une mer debout, eD face de laquelle un

navire, charg d'une mission moins urgente. aurait


ralenti LZ nuds et mme moins. On s'est merveill, en 1862, de la proprit toute nou'velle des
frgates cuirasses de pouvoir conserver, debout la
lame, tlne allure de 6 nuds, tanguant dur, ventant
leur quille et faisant cuiller avec leur teugue, rouvertes d'eau, mais ne subissant pes dnavaries. On
ne doit pas tre surpris qu' 20 nuds, les chocs,
strr le penchant d'une houle incline 6" ou 8o, souIvent a,ssez violemment l'trave pour faire sortir la
quille de I'eau jusqu'au-dessous des chernines. A. Ia

,/

82

LA I,IARII{E T,I0DBRNE

retombe de l'avant, la volute souleve domine les plus

grands navires, les couvre d'embruns, embarque des


masses d'eau c verte r, que leur vitesse relative rend
dangereuses I c'est le coup de mer. En janvier 1910, les
journaux ont rapport que le Mauretania a ainsi reu
un coup de mer sur son pont no 6.
J'ai, pour ma part, observd sur la Prouence les
effets d'un coup de vent, de courte. dure, mais assez
violent pour avoir fait du clgt dans les chemines
de New-York. La vitesse du vent devait atteindre le
_no 8 de l'chelle de la marine militaire. La vie des
passagers bord ne fut trouble en rien. Quelque
vingt-quatre ans plus tt, j'avais remont le canal de

Formose pendant la mousson du N.-O sur le Menzaleh,


paquebot dj ancien alors, des Messageries Maritimes,

La mousson est une brise rgulire qui ne dpasse


6. Chasss par l'odeur et les trpidations,
de la dunette qui composait tout leur logement, les
pessagers ne trouvaient de refuge nulle pa,rt. L'eau
couvrait le gaillard, oir les mal elots ne circulaient

gure le no

qu'en s'accrochant aux filires. Le choix restait entre


une demi-suffocation et un demi-da,nger d'tre emports la mer, que le commandant dciclait en
faveur de I'asphyxie. Le progrs accompli, de la mise
en service du Menzaleh celle de la France, dfie
vraiment toute description.
Les dangers de la tempte si redoute des passa,gers, eui ont inspir tant de pages de littrature et de
posie, ont aujourd'hui disparu. Cyclones et typhons
ont pu assaillir les grands paquebots I ils n'ont eu
,d'autre consquence que d'en retarder un peu la
,rharche, sans donner personne l'motion d'un pril.
Aucune avarie grave, produite par la tempte sur un
grand paquebot, n'& t signale depuis bien des
annes. Les mches de gouvernail sont solides ; les
avants sont bien dfenclus.- Les constructeurs ne s'endorment point, d'ailleurs, dans une fausse scurit.

I{ARINE DE COilINIERCE

33

Ils savent gu9, si les avaries courantes ne sont plus


gure craindre, la fatigue gnrale de la coque, per
grosse mer, crot trs rapidement ayec la longueur
des btiments et qu'elle est reste redoutable.
La rencontre des cueils prs des ctes, les collisions partout, sont maintenant les seuls dangers uxquels soient exposs des paquebots bien conitruits et
bien commands. Leur cause unique est le dfaut
de_ vue, pel temps de brume ou touimente de neige.
La grande vitesse des navires, en annulant l'ffet
des courants transversaux, rend les atterrisseges
suffisamment prcis, d'aprs la simplo route I'es.

time, quand les observations astronomiques ont manqu le dernier jour. De plus, la puissnce des feux
Iectriques assure aux phares une certaine pntration travers la brume. Enfin, les signaux sonores
tablis I'entre des passes difficiles sont recueillis
grande distance, par les paquebots munis d'appareils
microphoniques. Le clanger de la brume eii ainsi
conjur dans une large mesure, pas assez cepenclant
pour que l'on ait os jusqu'ici reprendre Brest comme
tte de ligne des grands paquebots, entre les deux
parallles, trop voisins l'un de I'autre, de Ia ligne des

pierres noires et de la chausse de Sein.


Reste le danger des collisions en mer, qui viennent
toujours, de temps autre, terrifier le monde par la
nouvelle de quelque catastrophe. It a, t attnu,
sans doute, par diverses mesures de dtail, mais il
reste menaant. Il y aurait beaucoup faire pour le

supprimer, et on n'aperoit pas encore de iemde

gnral, s'appliquant tous les cas. Les rgles internationales, sur les manuvres en cas de rencontre,
sont a,ssez prcises pour prvenir les aborda$es en
haute me-rr mme dans la brume, entre deux vapeurs
matres de leurs mouvements et munis de puissntes
sirnes. Aucune collision de grands yapeur. o'y a t
enregistre depuis nombre d'annes I le soin avec

'

.34

LA MRINE

]TTODERNE

lequel les deux routes parallles d'aller et de retour


oni etO cartes d'un commun accord, sur les lignes
les plus frquentes, l'tablissement des microplrcnes
sous-marins, qui dclent au loin I'approche d'une
hlice et indiqueront peut-tre bientt sa direction,
les rendent plus improbables que iam.lis. A l'entre
des ports et dans les mrs troites, oir la manuvre
.Jt rnoins libre, Ie danger 'subsiste, mme par un
temps clairl I'habilet et le sang-froid des comffi&danfs, l'tablissement svre des resposabilitsr sont
les seuls remdes contre des ventualits toujollrs
redoutables.
Les grandes catastrophes Survenues dans la brumer.
au milieu de I'Atlantiqe, et classes dans I'histoire

au nombre de cinq ou six, ont rsult du choc d'un


voilier frappant le paquebot dont il coupe obliquement
la route. L; perte du voilier coup par le paquebot
n'a peut-tre pas t moins frquente, mqis elle a eu
moins de retentissement, faisant moins de victimes.
Il est arriv que Ie voilier, naviguant sans allumer ses
feux de positi-on, soit tomb inopinment dans la nuit
sur le oapeur. I)e telles ngligeirces sont maintenant
rares. Lel voiliers portent les fanaux rglementaires I
mais leur cloche d'alarme ne se fait paq entendre biert
loin dans Ia brume; aucune trpidation ne dcle leur
approche aux microphones les plus sensibles. On
pit voir une certaine contradiction entre la rgle,
q"i impose au vapeur tout le soin de la manuvre
excuter, et la ralit des faits matriels, d'aprs
laquelle ie voilier serait seul pouvoir connaitre I'apprche du danger I mais on ne pourrait gure clemander aux voiliers d'tre eux-mmes munis des appereils dlicats qui leur-feraienI connaitre le voisinage
dlune hlice. Aucun moyen prventif ne se prsente
donc, qui rende la collision impossible.
Contie les prils de mer restant ainsi prvoir,
chouages ou collisions, une mesure toute rcentet

UARINE DE

COMNTENCE

35

bien propre rassurer les passegers, a t I'adoption


fiI, qui conserve aux navires
des communications constantes avec la cte et avec
les btiments naviguant proximit. Elle a fait di
ses preuves dans le sauvetege du paquebot Republic
la suite d'un abordage; plus tard, dans celui des
passagers de L'Ohio chou Steep-Point. Ici, I'appel
perdu autrefois C Q D, maintenant S O S' du code
international, a conduit les sauveteurs temps pour
arracher cent vingt-cinq personnes une mort imminente I grce aux ondes hertziennes, le naufrage n'a
fait que cing victimes, dont le dvou tlgraphiste.
Puis est venue la grande catastrophe du Titanic, heureusement unique dans le martyrologe de la Iner.
Iln paquebot de 40.000 tonnes, Qui portait 2.000 vies
humaines et qui aurait pu en porter le double, court
2L nuds de vitesse dans les parages oir les glaces
flottantes sont signales. Le L5 avril LgLz, un choc
oblique contre la glace dchire le bord des fonds sur
t00mtres de longueur I'avant. Le btiment se dfend
quatre heures avant de sombrer. Le tlgraphiste a
Ianc sans relche des appels dsesprs. Enin, le
secours arrive, trop tardif, hlas ! Le Carpathia
recueille 500 personnes Qui, dans les embarcations du
I'itanic, survivent au n&ufrage I quinze cents victimes
ont t englouties en chantant I'hymne dsormais
clbre I a Plus prs de toi, Seigneur )), Un autre
paquebot, plus proche, eui & reu le signal, e s'est
pas dtourn de sa, route. La cruelle leon a t CorIprise de tous les marinsl quand, le t0 octobre 1913,
le Volturno en flammes invoque les sauveteurs, ce
sont dix paquebots, dont par bonheur un ptrolier,
qui accourent de toutes les distances, Qt, aprs de

de la tlgraphie sans

terribles pripties, parviennent oprer le sauvetage de tout ce qui reste bord de passegers et
d'hommes d'quipage.
Les appareils de tlgraphie sans

fil ne sont ins'

36

LA

MARTNE trroDEnNE

talls que sur peu de navires. Leur appel est, d'ailleurs, insuffisant, quand la ncessit du secours est
immdiate, &u large des ctes. L'lment principal
de la scurit, poui tous les navires, dans tbutes les
circonstances, rside dans les cloisons tanches. Le
cloisonnement apporte aux btiments de combat un

appoint de puissan,ce dfensive qui sera tudi au


chapitre suivant; son rle est plus simple et son efficacit plus facile obtenir sur les navires de comrnerce, dont la coque est perfore en un seul endroit.
La division de la cale en compartiments, par des cloisons transversales, suffit dans presque totrtes les
circonstances I elle a permis, Pr exemple, au grand
paquebot City-of-Paris, de l'American Line, de rester
flot evec ses compartiments de machines entirement ouverts la mer, la suite d'une avarie sens
prcdents. Les figures 2 et 4 donnent le cloisonnement transversal du Mauretania et de la Prouence, Le

nombre des grands compartiments tanches est de


vingt sur le premier de ces navires et de dix-huit sur
le second. Le remplissage d'tq des compa,rtiments ne
met pas le navire en danger. "La cloison Longitudinale
qui partage la chambre des machines permettrait, de
plus, de continuer marcher evec l'hliceotr le groupe
d'hlices d'un bord, si la coque tait creve par le
travers des appareils moteurs.
Il est arriv frquemment que les cloisons tanches
n'ont pas rempli leur office, ceuse des portes dont

elles sont perces et que les ncessits du service


obligent tenir, ouvertes en temps ordinaire. Sur les
grands paquebots, les portes tanches sont toutes
munies aujourd'hui d'un appareil de fermeture
hydraulique, actionn par une commande lectrique
commune. La fermeture une fois opre, chaque porte
. peut tre ouverte sur place, mais elle se referme automatiquement, ds lue la manuvre d'ouverture locale
est abandonne elle-mme. Chaque jour, le com-

MARINE DE COTIIIERCE

37

mandant fait une exprience de fermeture gnrale,


pour s'assurer du fonctionnement de toutes les portes
tanches.

Tant de prcautions devraient &ssu-

rer une scurit

complte. Il est arriv pourtant, il y a


quatorze ans, qu'un

grand

transatlan-

tique, soigneusement construit et


bien command, fut

abord oblique-

ment,dans labrume,
par un voilier dont

'l'trave ouvrit une


large brche dans
son bord. Le choc
dtacha l'ancre du
voilier, dont le bec,
pendant le frotte,ment bord bord,
dchira les tles de
plusieurs compartiments successifs. La,
puissance des appa-

reils de pompage f .i i I _i 7, i 'f


1
fut insuffisante ori
frc. d.
utymple
prsence de ces rnul-

Charpentes mansversales aprs modi{ieations.

tiples avaries. Vingt


minutes aprs I'abordge, Ia

dans I'Atlantique.

ourgogne s'ensevelit

Il y a eu l

un- concours

cle

circonstances fatales, auquel aucune manuvre de


portes_ ne pouvait obvier, mais dont le retour est trop

improbable pour devoir troubler le sommeil del


pa,ssagers. Plus improbable encore est le renouvel-

38

LA rlaRINE

MoDERNE

lement d'une imprudence comme celle du c6mmandant du Titanic abordant lui-mme une glace
'flottante. Quoi qu'il en soit, it serait trs utile de
I remdier au danger des clchirures locales, produites Sens pntration profondede la part de I'abord,eur, en tablissant des cloisons longitudinales
formant une sorte de double coque, la hauteur oir
les avaries sont craindre, comme on ar dans les

fonds, un double bord qui protge en cas d'chouage.


Certaines dispositions des compartiments latr&ux du
IJ[auretania et du Lusitania incliquent une proccupation de cet lment de scurit. La coupe transversale
de l'olyrnpic, dans son tat actuel (fig. !), mgntre 19*
mesures ptus compltes, Qui ont t prises la suite
de la catastrophe du Titanic, t dont devront s'inspirer dsormais les constructeurs; Quant l'espoir de
se' garantir par une double coque contre _les effets du
choc normal d'un grand navire vapeur lanc toute
vitesse, il serait chimrique ; les propositions cet
gard sont vaines ; il n'existe pes de c9que, ni de
duble coque, Qui, si renforces qu'o_n les suppose,
puisse foufnir le travail rsistant de deux cents miliions de kilogrammtres, ncessaire pour amortir le
choc d'une m&sse de 25.000 tonnes lance vingtquatre nuds de vitessse.
IJne confrence internationale pour la protection
de la vie humaine en mer s'est runie Londres,
en tgl3, sur I'invitation du gouYernemnt anglais.
Marins et passagers lui devront leur gratitude, Le roi

a fait un juste loge de ses travaux, en


fvrir LgL4, dans le discours d'ouverture de la ses-

George

sion parlementaire.

La poursuite incessante du _ progrs dans les


dimensions, la vitesse, les installations des navires,
et dans la scurit assure aux pessagers, est un beau
problm. Il faut y ajouter' _ pour les compagnie^! de
navigation, celui d'assurer la prosprit Iinanciren

UAR

INE DE

39

COMTIERCE

sans laquelle leur succs ne serait que momentan.

Les actionnaires ne

peuvent

pas toujours

suivre

l'exernple de certains
capitalistes anglais
qui, dit-on, regardent
Ia possession de leurs

titres comme

o)

l'ac-

3'

E
q)

complissement d'un

devoir, D change
duquel aucune clistribution de dividende n'est ncessaire.
Il faut crer des rserYes pour parer
l'imprvu. Il faut surtout amortir trs vite

un matriel qui se
dm ode si rapide-

ment. Le nom mme


d'amortissement ex-

prime mal la lourde

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de commerce est une
industrie soumise aux

lois

gnrales com-

munes toutes les


industries; elle di

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fre cependant des autres plusieurs gards, pna r les


caractres de s_ervice public qu'elle prsinte.
Tout d'abord, les lignes postales iont un service cle
transport pour lequel elles regoivent ncessairement

40

LA nraRrNE

IToDERNE

cle I'Etat une rmunration qui leur fait donner le


nom de lignes subventionnes. L'origine des subventions remonte, en France, la cration de la Compagnie des Messageries Maritirnes en 1852. Jusqu' cette

date, le ministre des Finances cxploitait lui-m{ner


dans la Mditerrane, de petites lignes de navires
roues, tels que le Vur, le Golor le Liamone (fig. 9),
desservant la Corse et I'Algrie. La, nouvelle ,Compagnie se chargea du service, moyennant le sixime
environ de ce qu'il cofrtait &u ministre.' Le prix
ainsi fix o 8 fr. 26 par mille parcourn a servi de

!ase, depuis cinquante-huit ans, toutes les conventions passes entre l'Etat et les diverses coffipa:gnies; il a ,peu vari, bieu que le dplacement des
navires ait deupl et que le corit total d'une traverse se soit accru dans une proportion analogue.
Les exigences du service postal superposent, aux
charges gnrales qui psent sur la marine franaise,
des exigences de vitesse et de rgularit de marche
assez onreuses pour rendre la subvention peu rmunratric. La Compagnie des Messageries et la Compagnie Transatlantique ont t conduites, comme
nous avons vu, crer des services libres, non subventionns, pour quilibrer leur budget. Ltobligation
de conserver sa vitesse, sans tenir compte de la
brume nf du m&uvais temps, peut crer des dangers I
la Compagnie Cunard a toujours refus de s'y
astreindre par contrat, bien qu'elle' y satisfasse en
ralit. Sur la ligne de Chine, les exigences de I'agent
des Postes insistant, dan s les escales, pour le dpart
l'heure stricte, ont fait perdra plus d'un riche
chargement. La vitesse postale cote trs cher per
elle-mme et plus encore par la perte de revenu
qu'elle amne, il imposant un prix de fret prohibitif
pour les marchandises ordinaires. Il ne f'aut jamais
oublier combien toute la navigation franaise, surtout
dans les rgions otr la main-d'uvre est bas prix, se

MARINE DB

COi\IIIBRCE

4.

trouve greve per la lgislation de l'inscription maritime au sujet de la composition des quipages.
Les marines moins lourdemerrt charges que la

ntre et capables de naviguer moins de frais: se


contentent de moindres subventions postales. Tel est
Ie cas habituel en Angleterre, mais, ds qu'un granct
-s'impse
effort est ncessaire, le recours l'Etat
l
comme ailleurs. La mise en chantier du Mauietania
et dtr Lusitania a exig un prt de Ob millions de.
francs au taux de 2 fr. 75 p. 100 que I'Etat seul pouvait faire, t une subvention annuelle de l'Arniraut
de 3.750.000 francs. ce dernier chiffre, n estimand e
5.800 milles le double trajet entre F'ishguard et
New-York et comptant seize traverses par an et par
navire, fixe la subvention par mille z0 francs environ. IJne telle aide ne semble pas exagre, si I'on
pense aux 6.000tonnes de charbon que le trIaurelania

brfrle en quatre jours et demi et aux BIz hommesr


g"lil n di[uipag, tat-maipr compris, pour porter

2.335 pa,ssegers au maximum.


En Allemagtre, oir la navigation vapeur e pris
depuis vingt lns un si magnifique dveloppement, les
secours sont donns surtout d'une manire indirecte,
par des combinaisons de tarifs de chemins de fer e
per des rglements combins de manire diriger
sur Hambourg et Brme le courant des voyageurs et
des marchandises de I'Europe centrale. Il smble que,
ces molrens ne suffisent pas toujours, et qu'aux
annes de vaches grasses, les grandes compgnies
allemandes soient mehaces parfois de voir succeder
des annes de vaches maigres. Beaucoup de paque-

bots sont rests quai, yers igOs tout au moins.


L'Espagne, o les charges de I'inscription maritime
dpassent les ntres, n'a pu crer de services prospres
_qu'en assurant pour vingt ans, ii, la compagnie Transatlantique de Barcelone, le gros subside
annuel cte dix millions. L'Italie, I'Autriche, la Hol-

42

LA MARINE

ITIODERNE

lande, s'occupent aussi de dvelopper leurs grandes


lignes a,u prix de subventions permettant de construire toute une flotte neuve ; elles veulent, en retour

de ces libralits, entrer en participation dans les


bnfices et s'immiscer dans I'arlministration des
compagnies.

Un

systme analogue,

si

difficilement

favorable qu'il paraisse la conduite des affaires


industrielles et commerciale$, & t propos et mme
tudi en France, pour venir en aide la Compagnie
tles Mebsageries Maritimes incapable, par ses seuls
moyens, de renouveler son matriel. Seule, par une
heureuse exception, la Compagnie Transatlantique
franaise est entre, au cours des dernires annes,
dans une re de prosprit financire I elle a pu donner quelque dividende, aprs avoir (p*t euphmisme)
liquid son ancienne situation, en faisant subir &ux
actionnaires une rduction de capital; elle ne souhaiterait Sans doute pas d'associer l'Etat sa gestion.
Cette situation, assez prcaire, de la grande industrie de navigation incapable de suffire par ses
seules ressources, rsulte de la poursuite effrne cle
vitesses, avec lesquelles le transport des voyageurs a
cess, aprS celui des marchandises, d'tre rmunateur. La concurrence, exerce dans toute Son pret,

ne laisse gure que deux alternatives : trop rapide,


une flotte ne couyre pas ses fraisl trop lehte, elle perd
sa clientle. C'est sur les lignes reliant I'{ew-York &ux
ports d'Europe que la rivalit se donne surtout carrire; elle a, commenc de bonne. heure ; ses pitodes
sont caractristiques.
La premire lutte s'engagea sur

la ligne de Liverpool, entre la Compagnie amricaine Collins et la


Compagnie anglaise Cunard, {ui finit per avoir raison
de sa rivale. A cette poque, de 1846 L854rle Havre
tait desservi par diverses compagnies amricaines
fcondes en naufrages; le prudence conseillait aux
voyageurs le trajet pqr Liverpool. En 1854, Cornelius

'

*aRINE DE cott'IIIERcE

43

Vanderbitt tablit, entre l{ew-York et le Havre, le


premier service capable de tenir tte celui de la
'iigne anglaise. Le puissant brasseur d'affair_es, issu
d petif marchand hollandais que le-s pelleteries
avaient enrichi, porta un dfi son rival, aYec, pour
enjeu, le navire engag dans la course. C'tait prgrydei dignement a,ux comptitions futures. Aprs 1862'
la maiine amricaine disparaissant, le pavillon toil
fit place au pavillon tricolore. Pas plus que Vanderbilt, nous n'a.cceptions une infriorit avoue. La
Compagnie Transatlantique rivalisa, de 1862 1888,
avecieJCo*pagnies anglaises Cunard, Inman,'White
Star, en mettant en service deux flottes Successives,
peu prs homognes, type Labrador de 14"15 en
ttO+, type Champagne de 18 nuds en 1886. La Compagnie Cunard procdait par I'addition, chaque anne,
Oe quelque navire un peu plus rapide que ses deva,ncier, en s'en tenant 14 ou {5 nuds iusqu'en 1880,
pour arriver L6"r7 en t881, 17 nuds e1 1882,
puis enlin 19",5 en 1884 avec l'Etruria et l'(Jmbria,

hn 1888, la France gardait encore la supriorit de

vitesse pour l'ensemble des traverses I l'Angleterue


la tenait pour les traverses de ses deux victorieux

champions, quand I'Amrique reparut, battant mme


YEtruria eIl'[Imbria avecle Paris et le [Vew-York. La

National Line amricaine garcta la premire place


pendant cinq ans.La, Compagnie Cunard _reprit latte
n 1893, avec le Campania et le Lucanio de 22 nrtds,
pour tre bientt dtrne son tour,lar les lignes
llemandes. Ds 1891, I'apparition du Ftirst'Bismarclt
rvla les ambitions teutonnes au moins vis--vis du
Teutonic et dtr Majestic de la Compagnie White-Star.
En 1897, le Kaiser- lVilhelm-der-Grosse,,de22," )5 ) battit
le Campania et le Lucania. Pendant dix ans, le_prix
de la iourse ne fut plus disput qu'entre le Norddeutscher Lloyd et la Compagnie Hamburg-Amerika

victorieuse en 1900 avec le Deutschland,, de 23",5. En

4l{

LA

MAR

rNE iltoDERNE

le

record des vitesses moyennes d'une anne


22" ?36, par le Rronprinz-Wilhelm. En
1909, le Mauretania a obtenu la moyenne 26" r5 pon'
dant les onze derniers mois, le Lusitania la moyenne
de 24",8 pendant les six derniers mois, aprs le remplacement de leurs premires hlices. Au prix des
sacrifices indiqus, plus haut, le premier reng est
ainsi revenu sans conteste I'Angleterre et la Com1908,

tait tenu, evec

pagnie Cunard.

La lutte, qui tait abandonne sous le rapport de la


vitesse, a repris, avec plus cle vivacit, sous le rapport
des dimensions, du nombre des passagers, ainsi que
dep conditions de confortable et mme de luxe des logements qui leur sont offertes, en se limitant, en Allemegne, comme en Angleterre, la vitesse aujourd'hui
assez modeste de 22 nuds. La Cornpagnie White Star
ayaqt mis en service en l9l2 les deux paquebots
Olympic, I',tanic, de 66.000 tonnes de dplacement,

46.000 chevaux de puissance, 260 mtres de longueur entre perpendiculaires, la Compagnie HamburgAmerika a mis en chantier, dans se succursale du

Yulkan, Hambourg, un magnifique paquebot de

57.000 tonnes et de 268 mtres de longueur, Y fmperator, qui a fait sa premire traverse en juin L9L2;
elle se prpere lui donner un frre, le Vaterland,
de 60.000 tonnes et 276 mtres de.longueur. De son
ct, la Compagnie White Star, aprs s'tre cofrtente de 50.000 tonnes sur l'A quitania, porte le
dplacement ?0.000 tonnes sur- le Britainic, I,e
Vaterland doit porter 4.300 passagers de quatre
classesr ce gui, avec le personnel du bord, fait en
tout 5.500 vies humaines exposes ensemble un

seul risque de navigation.


Les rivalits nationales ont sans doute t la cause
principale de l'accroissement extraordinaire des dimensions des paquebots depuis moins de dix a,ns, mais elles

n'ont pas t la cause unique.

Les motifs

d'ordre co-

MARINE DE

COMMERCE

'/

45

nornique ont inspir les armateurs, parce qu'il tait


pos en principe que I'accroissement des dimensions
diminue les frais d'exploitation de la ligne et qu'elle
augrnente le rendement conomique, clest--dire le
rapport du poids transport au poids mort. Le premier
axime est indiscutable ; le second n'est plus exact,
ainsi qu'il a t indiqu plus haut. La question est
assez importante pour mriter d'tre traite avec
prcision.
Dans le chapitre XIV, nous verrons que, sur les
grands navires, le poids de la coque croit plus vite
q.,. le dplacement, parce que Ia surface de la carne
Crot comme

le carr dgs dimensions linaires,

et

l'paisseur des pices de charpente comm'e le carr


galement. Le poids varie ainsi comme la quatrime
piriss*nce, tanclis que le dplacement crot comme

la troisime puissance seulement.


En admettant, pour le rapport du poids de coque
total au dplacement, les deux valeurs 0,55r chiffre
exact pour la France) et 0,65, chiffre indiqu par les
journaux techniques pour l'Imperator, on est conduit
aux rsultats gnraux suivants, pour les navires de
22 nuds de vitesse sur la ligne de i'[ew-York.
Le maximum du rendement conomique est atteint
30.000 tonnes de dplacement; sa valeur est 0,056
avec L.675 tonnes rle chargement. Le maximum du
poids absolu de chargement transportable est atteint
50.000 tonnes; sa valeur est 2.236 tonnes. A
90.000 tonnes
serait ngatif.

le chargement est nul I 100.000 il

Ces chiffres approximatifs pourront

tre modifis

par I'amlioration des aciers de construction, I'allgemenf des moteurs et de leur combustible, etc. Il n'en
reste pas moins certain qu'une loi $nrale et permanente fixe, chaque poque, une limite de dimefisions Qui, dans les conditions actuelles, parat atteinte
et peut-tre dpasse.

LA

46

IIAN

INE

ITODERNE

L'importance de la question financire, en contrebalannt celle de Ia rivalit de pavillon, a dcid les


compegnies de navigation transatlantique ^ tablir

entr ttes une entente, non pas au sujet de la


{ui reste libre, mais au sujet du pri_x dont la
vitesse A-oit tre paye. ttrn comit runit'les reprsentants des diverss compegnies et fxe le taux des

vitesse,

passages;

il

I'impose assez lev aux navires rapides,

pout aecider beaucoup de passa,gers s'adresser aux


navires plus lents I il ne permet pas aux paquebots
lents d'ibaisser assez leur tarif pour enlever aux
grands coureurs la clientle laquelle ils peuvent
iegiti*ement prtendre. C'est un syndicat international, charg d'trne fonction dlicate.

Sut les autres lignes du globeo la concurrence suit


son cours, Rivah[ d'activit commerciale, rivalit
de subventions, rivalit de pavillon, produisent leurs
effets rguliers sur un champ librement ouvert tous
les charpions. Les pays riches crent des ports puissamment outills pour des navires normes. Les pays
pauvres se dfendent par lt: moyens- leur dispo-siiion, la simplicit des habitudes et la sobrit des
besoins, auxquels ils sont rests {idles.
Dans'l'ensdmble, la marine de commerce se dve
loppe suivant la mme progression r.apide gue les
relutions commerciales entre les continents, Le rang

or chaque pays se classe dans cette grande lutte paci


fique, qi s poursuit et se_ poursuivra sans trve, est
le-sign le pius apperent des progrs de son activit,
de l'tat de ses murs et de ses institutions' en mme
temps que le gage le plus certain de sa prosprit
conomtqoe future et par l, dans quelque mesuret
de son importance politique. teux-l le savent bieno
qui voient le comm-erce suiYre partout le pavillon, et
soufdoi, Franis ou simples amis de la France, ont
fbrf Ou dctin d'une vieitte institution quasi nationale

comme les Messageries Maritimes, tombant en dca-

UARINE DE

COIITTENCE

47

dence aprs avoir prsent au loin, pgndant cinqualte


ans, les navires leJ plus beaux, les plus rapides et les
mieux tenus, aussi bien que les mieux conduits, et
disl.ance successivement par les lignes anglaises,

puis allemandes, et enfin italiennes o_u j_apgnaises.


Coutont consules, disions-nous en t910. La dchance,
en effet, ne pouvait tre que temporaire.- Les nouveaux cahierJ des charges ont permis de faire I'effort
ncessaire sur les lignes de la Mer des Indes et de
I'Extrme-Orient, en mme temps qu'une Cornpagnie
nouvelle, celle du Sud-Atlantique, se voue la tche

de soutenir I'honneur du pavillon franais sur les


ctes du Brsil et de La Plata.
Des paquebots de 16.000 tonnes, du - meilleur mo'
dle, anims d'une vitesse de route de 15 nuds,
co*me le Paul-Lecat et I'A ndr-Lebonret de 20 nuds,
comme le Gallia et le Lutecia, n'ont rien envieq
aucun de leurs concurrents. Souhaitons qu'ils nous
rendent notre Primaut de jadis.

CHAPITRE

III

NAVIRES DE COMBAT

puissance militaire;. l;attaque et la dfense. - Importance


La
- tfi,poraire
uittinoee' l'puion.. : Lu t-aetique de Lissa et la
du conon;
;;;ii'q"r du Yalou. Lutte de la cuirasse et
rduction ,exagre de la surface cuirasse. - Le cloisonne-

ment oppo*e i iu perforation ; navirs flottaison cellulaire

sans cuirasse; ouiir.s flottaison cellulaire cuirasse.


prorer de I'artilterie; canons de- grande longueur, -poud-res
lentes, projectiles en acier de diverse nature. lgryilles
automonile-irorpilles fixes.

Dtails du systme dfensif ;


rcente des dimensions

frotection des ponts. - 4lg.mentatio,n


t de ta puissnru des biiments de combat; ses avantages
et ses dangers.

L'histoire du navire de combat moderne date du


dveloppement de I'artillerie navele au xlve sicle'
Les batailles de I'antiquit ne tui ont pas clonn de
prface, pa,rce qu'ellei se sont livres entre des
armes montes sur des flottes, ptutt qu'entre des
flottes. A la vrit, la trire grecque de 130 tonnes
possdait son arme propre, l'peronr qui, dans un
p*rr. troite ou t'interieur d'tn port, portait des
oopt dcisifs. Au large, l'abordage tait la forme
,rtolle du combat I le navire avait amen au contact
les combattants arms comme terre; t'pe e-t la
pique, l'arc et le bouclier faisaient ensuite leur
boot*. Les galres de Malte, {ui n'avaient pas d'Deron, ont elrcore pratiqu l'abordage avec matrise

50

LA uaRrNE

UoDERNE

contre les lourdes craques mal armeg du Sultan


gt du Soudan d'Egypte.
Quand le navire voiles parut, colosse de plusieurs
milliers de tonnes, entour de plusieurs tages de

gros canons, son accostage fut interdit aux lgers


navires rames de 200 300 tonnes, par le feu plongeant des pices qui les prenaient d'en{ilade. Le vaisseau ne redoutait gure Ie feu du coursier des galres;
Ia galre, traverse par le projectile, la sortie aussi

bien qu' I'entre, tait, comme une simple chaloupe,


coule par un seul cou.p bien point. Concentre
entre tr Ilottes de haut bord u, la lutte changea de
caractre. L'abordage n'tait pas supprim, mais,
dans la mle des batailles, il exigeait une rare habilet de manurrier et une extrme audacel la tentative dsespre du capitaine Lucas contre l vaisseau
do Nelson en a t le dernier et tragiclue exemple.
L'abordage n'entrait dans les combinaisons tactiques
ni de Tourville, ni de Suffren, ni de Nelson. Le boulet
dcide alors de I'action, il vise couler bas . ou
dmter autant qu' tuer, ce qui marque bien le
caractre de la lutte de vaisseau contre vaisseau. La
premire puissance dfensive a t demande au rapprochement des memlrures et au renforcement, du
bord, opposant au canon un massif lastique et
compact qui se referme derrire le boulet et laisse
peine une voie d'eau.
Le second chapitre de I'histoire s'suvre I'apparition du gros projectile explosif, dans I'artillerie de
Paixhans peu prs contemporaine de l'introduction
des machines vapeur. Un obus sphrique mche,
du calibre de 0*,22, arut par une muraille en bois et
y faisant explosion, suffisait, prs de la flottaison,

pour couler un navire. Bientt I'artillerie raye,


avec son tir plus prcis, ses projectiles percutants,
ses poids d'obus doubls, allait rendre les clestructions plus terribles. L'art de protger les navires

NVIRES DE

COUBA

5T

devenait aussi important que celui de les construire.


La premire rponse l'obus, la plus simple, ^11
seule possible d'ailleurs sur les coques, en bois, fu!
donn sur la flotte de bombardement, demande par
la lettre du L6 novembre 185| de Napolon III a'u
ministre de la lflarine. L'ide du cuirassement n'tait
pas tout fait nouvelle; elle avlit eu mme un com-

mencement d'application

sur I'avant de

certaines

galres, sans doute potlr favoriser I'attaque- l'abor"gr; ettes convenait mieux aux batteries flottantes.
LJrevanche que ces pesants navires prirent, sur les
forts de Kinbirn, deJ pertes subies par Ja flotte en
bois, clans I'attaque du front de mer de Sbastopo-l'
fut dcitine. Du oup, l'obus semblait disparaitre de
la guerre navale; le projectile plein lui-mme refusait

de mordre sur les premires murailles cuirasses.


L'application de la cuirasse aux btiments de haute
*ei, faite en 1858 par Dupuy-de Lme, et I'apparition subite, dans une guerre de rades et de fleuves.
des monitors fdraux et des bliers confclrs,
blinds, les uns de multiples couches de tle, les
autres de faisceaux de rails, ouvrirent alors l're

des transformations Qui, depuis cinquante ans, ahu-

rissent le public et ont drout plus d'une fois les


gens'du mtier.
La courte priode de supriorit inconteste de la
cuirasse sur les fragiles obus de la premire artillerie raye et les lourds boulets ronds sans vitesse des
canons lisses amricains fut marque per des combats acharns. La bataille de Lissa, surtout, laissa, une

impression profonde ; son souvenir pese pendant


vingt-huit ans sur la tactique navale , 8t, par rpercusiion, sur tout le dtail des constructions. Cette
bataille se livra entre deux flottes de haute mer, qui
contenaient chacune des frgates cuirasses du lrlodle franais Gloirer le plus rpandu en 1866, et probablement le plus puissant. Pour remdier son

'

52

LA MANINE

MDERNE

infriorit numrique, I'amiral autrichien avait appel


tui tout ce qu'il avait trouv flot, y compris le
vaisseau en bois le Kaiser' qui illumina le champ de
bataille du feu de ses 90 canons, sans tuer personne
et en perdant plus de monde par I'effet de I'artillerie

cuiresss des deux flottes runies. Le Palestro


prit feu accidentellement. Le coup dcisif fut- port
-p"r
la frgate cuirasse amirale, le Ferdinand'Ma,
q"i, dans mle des navires se ca,nonnant furieuse-

que

lei

ment, rencontra le Re-d,'Italia, paralys dPls s_es


mouvements par une avarie de gouvernail. Le
Re-d,'Italia, frapp transversalement par l'trave
droite du Ferdinand-Ma, s'inclina contre-bord et
s'ouvrit au-dessous de sa cuirasse; il fUt coul sans
rmission, parce les cloisons tanches taient incon-

flotte en bois. La bataille de Lissa consacra le triomphe de l'peron sur I'artillerie. Elle
fit oublier que le cotlp cl'peron, dont on a eu des
exemples malheureux en cours de manuvres, entre
compatriotes sans dfiance, ne se ralise gure contre
un. navire qui l'vite, tel que le Monitor devant le
Mercimac; elle fit oublier surtout, peut-tre c&use
'de
du rle inactif de l'Affondatore, Que le problme
1866t
ds
rsolu,
prs
d'tre
bien
tait
la perforation

nues de la

il

ne l'tait pas di dans plusieurs marines.


fut donc relgue au second plan ,
dmode, La puissence fut estime
arme
cornme une
au nombre des perons. En vue du combat en pointe,

si mme

L'artillerie

objet des proccupations dominantes, sinon exclu-

sives, on admit comme tactique I'attaque en ordre de


front. Aprs un premier pa,ssage contre-bord, peuttfe un frlement joue contre joue, les deux flottes
adverses taient supposes revenir ensemble par la
contre-marche, pour rpter indfiniment la mme
tentative d'peronnement. Les torpilles divergentes,

re morqqa pendant quelques


annes sur sa droite et s& geuche, une centaine de

que chaque cuirass

Frc. 1?.

- Le Matsoushfnla.

IJtimenr amiral japona,s,

la bataille du alou.

D'aprs une peintr.rre japonaise.

51

LA UaRINE

IoDERNI

mtres de son travers, furent inventes comme consquence de cette thorie du comhat; elles oblig-rent
tendre dmesurment le front d'attaque sans faire
changer I'ordre de bataille qui rsista mme l'apparition de la torpille automobile et l'tablissement
es tubes de lancement du travers. Il fallut, pour
ramener des formations plus pratiques, la leon de
la bataille du Yalou, qui fut exactement le contre-

pied de celle de Lissa. La victoire y fut obtenue par


ia supriorit du feu, et cette supriorit rsulta du
dvel,oppement de ligne, de la libert d'action, de la
sriret de manuvrer assures par la marche en
ordre de file. Pendant toute la guerre russo-japonaise,
les deux flottes ne cherchrent qu' se contourner en
ordre de file et se canonner par le travers, comme

dans les combats sous voile du xvlll" sicle, mais


avec les avantages que donne la vapeur pour combiuer des mouvements d'ensemble et conserver ses distances. Le canon est si bien redevenu I'arme prfre, mme en France, qu'aprs la Patrie, nos
cuirasss n'ont plus reu d'peron. Les opinions sont
ainsi toujours portes aux extrmes.
Une courte digression au sujet de la tactique tait
utile la clart du rcit des transformations du
navire. Revenant maintenant en arrire, nous trouvons gue te dbut de la lutte entre I'artillerie et la
cuiraise a coincid avec celui de la substitution du fer
' au bois dans la construction navale.'La charpente
des navires sera tudie au chapitre XIV I mentionnons seulement ici le trs grand avantage assur aux
coques mtalliques p,r le.cloisonnement tanche, qui
a eiO ralise de plus en plus seff sur les navires de
combat, et qui a nni par neutraliser les progrs de
I'artillerie de perforation. Cet avantage ne fut d'abord

ni utilis, ni apprci, ni mme souponn. Quelques'


cuirasss anglais empruntrent bien aux paquebots
les rares cloisons transversales de la cale, qui pou*

NVIRES DE

COTTBAT

55'

vaient avoir leur utilit contre les coups d'peron i


leurs contemporains franais, Couronne, Hroine,
Friedland, n'eurent mme pas la cale compartimente; ni les uns, ni les autres, tre reurent de cloisonnement protecteur contre les brche pratiques
la flottaison, bien que la grande section des trous
de perforation travers les plaques fiit connue. La
cuirasse tait alors tenue pour impntrable per dfinition. En Angleteme, oD admettait que les coups perforants fussent dcisifs, eD France, qu'ils fussent
mortels.
La discussion de la valeur militaire des navires
ayant ainsi t ramene,, avec une simplicit lmentaire, celle des rsultats d'une exprience de
polygone, on se mit avec entrain perfectionner'
canons et cuira,sses. Ce fut la grande poquer ttr peu
efface aujourd'hui de la mmoire, o, dans la riva-

lit de I'artilleur et de I'ingnieur, le calibre

des

c&nons et l'paisseur des plaques S'accrurent I'envi-

La passion gagna le public, {ui, pour une fois, so


crut en mesure de comprendre et de juger I elle
donna beau je,t &ux moqueries de ceux qui n'avaient
de titre qu'trne parfaite ignorance pour se mler au
dbat.

Le problme d'artillerie fut d'abord admirablement


pos .en F'rance. L'inefficacit des canons rays de
0.,16, qui armaient la Gloire en 1859, contre des
plaques en fer forg de 0-,ll ou 0*,12 d'paisseurr,
tenait uniquement la fragilit des proiectiles et
l'insuffisance de la vitesse initiale. Le poids de I'obus'
ogival tait double de celui de I'ancien boulet ronde
30 kilos au lieu de 30 livres; mais la charge de poudre n'avait pas t double; le frettage de la culasse
des c&nons en fonte avait permis seulement de la

porter de t0 livres, ancienne charge au tiers,

livres ou ?k,5. Il fallait faire le canon en acier, et


le fretter. Il faltait aussi faire les projectiles en acier-

tf

56

f, tran rNE

l,roDEnNE

[Jne pice de .0',16, de 26 calibres de longueur

d'me, construite per Petin et Gaudet,

.*

du colonel Treuille de Beaulieu, ralisa ces i*",


conditions. La Marie-leanne tira SLZ coups cle canon
aux
ghalses de t0 et de r? kilos, et imprim* a., vitesses
initiales de 419 et de 479 mtres, re_lpectiuemil;
proiectiles de 45 et de 30 kilos. Uie-toorganisa{.*
tion des services du ministre de la Marine
abandonner la solution rationnelle ainsi obtenue,
'it
et
ramena, pour plus de vingt ans, aux corps de
cano",
en fonte d.
tl, i1-gapables de rsiste, *'u* pressions
ncessaires. L'artillerie modle L864 n* onn"
que
370 mtres de vitesse aux obus et 845 mtres
aux
boulets pleins; Ies modles perfectionns de
tg'';
;;
ceux de 1870-1875 eux-mmes, ne dpu*runt pas
les
vitesses de 430 et 460 mtres, qui ru*ntent-si
moclest-9t tuJourd'hui. A l'trangr, on commit des
erreurs
d'ordre diffrent. Le canon monstre, expos par
{tupp en 1867, n'tait, pour l'poqu, qu'un chef_
d'uvre de mtallurgie ; s; constrcton'irrationnelle
d'un seul morceau, sans frettage, ne rui permettait
cle
supporter.-q.og des pressionJ irs *oeres.
Les
vitesses initiales restant faibles, l'aug*unt*tion
de
puissance fut demande l'accroisseient A*
calibres ; ils atteignirent 0', lg,
0i ,ii .n Ig64,
.O^ ,?n,
'g^r84,
_
ptris 0',32 en l8?0, et ensuite
-rsz, et jusi
'gu'
9*142 sur les canons franais de Zb caiibres envif

u,

de longueurd'me, qui pesrent jusqufaCn

Ton
tonnes.
A
c-e
.taux, nous demerions modstes. L,Amira't

qngltise &rma les tourelles de l,Inflentoti ae pices


de 80 tonnes, usines 'Woolwich. La maison Armstlon_g livra I'Italie, pour les tourelles du
ouilio et
du Dand,olo, et les rduits d,e l, It;atii;; ; Lep,ant,
-d,
des canons de a^r45 avec zg carinr.r
tongueur
9'q**-, tu^r_pesaient 100 et i l0 tonnes ; la vitesse initiale de 505 mtres, imprime t des'projectiles
de
906 kilos, donnait une perforation oe b'"sb dans
le

ITAVIRES

DE

OOMtsAT

51

fer doux, d'aprs les formules alors en usage. Une do


ces pices clata en service sur le Duilio.
Aux canons toujours grandissants, le cuirass n'opposait que ded plaques en fer doux. L'acier, propos
par le Creusot et plus difficile perforer, fut longtemps repouss comme plus fragile que le fer.
L'paisseur des plaques fut, accrue. Dans cette voie,
les surprises rencontres furent agrables. Le travail
de rsistance au poinonnage avait d'abord t suppos proportionnel au diamtre du trou et l'paissur de la plaque, co qui aurait exig des paisseurs
de plaques croissant comme le carr des calibres,
pour absorber des forces vives qui croissent comme le
poids des projectiles, c'est--dire le cube du calibre
des canons. A-la pratique, on reconnut que l'paissur des plaques doit tre propor.tionne au simple
calibre, ou peut-tre au calibre lev la puisstnce
un plus un quinzime; on n'en est pas ce quinzime
prs. De mme pour les vitesses I la puissance de
perforation crot, non pes comme le carr de la
vitesse des projectiles, mais comme sa puissance 1,4
ou tout au plus lr5, d'aprs les expriences franaises ; on irait jusqu' l'exposant cinq tiers dans
d'autres pays. Ds lors le problme de la rsistance
la perforation ne se trouvant pas insoluble, l'paisseur des plaques fut eccrue, passant, en France, de
0*,Ll sur La Gloire, 0*,|'5 et 0*,20 la flottaison
sur la lt'landre et le Sufren de Dupuy de Lme, puis
0-,33 sur le Tonneme et 0',35 sur le Redoutable de
Bussy, et enfin 0*,50 sur le Formidable et 0-,55
sur le,I'ercible de Sabatier. On alla iusqu' 0*,61r 0
Angleteme, pour la cuirasse en deux paisseurs d.e
l'Inflexibler le doyen des citadel-ships (fig. 13).
Le poids norme de ces c&nons et de ces plaques
conduisit diminuer beaucoup le nombre des pices
et l'tendue de la surface cuirasse, en mme temps
qu'on augmentait le dplacernent; aprs quoi,,il resta
"

58

L uAnrNE rroDnnnl

gnralement une assez forte surcharge, CIl, comme


rsultat final, une valeur militaire des navires Que,
pr politesse, on peut qualifier de contestable.
L'augmentation des dplacements, pendant la dure
de la course aux perforations, fut chez nous du simple au double, conduisant des 5.700 tonnes de la
Gloire, {ui dpassait elle-mme de 1.000 tonnes le
Napolon, aux L t .900 tonnes du Formidable. Dupuy

de Lme, qui s'tait arrt 7.600 tonnes sur le


Suffren, prconisa jusqu' ses derniers jours le
dplacement de 5.000 tonnes, cornme celui gui corvient, le mieux au navire de combat I c'tait une illu-

sion de jeunesse. En Angleterre, o, ds le dbut, la


classe A zincourt avait reu L0.500 tonnes, otr porta
le dplacernent jusqu' 14.800 tonnes sur les derniers citadel-ships. Bien que la vitesse et la distance franchissable fussent restes peu prs invariables, ces augmentations de dplacement taient

trs insuffisantes pour permettre de tripler et de


quintupler l'paisseur des cuirasses. La rduction
excessive des surfaces cuirasses, qu'il avait fallu
accepter, avait des consquences greves que l'on ne
souponna, point d'abord, que l'on s'est ensuite longtemps refus admettre, el dont l'tude offre d'utiles
leons.

La solution rationnelle, autant que radicale, du


problme de la plus grande rduction possible des
surfaces cuirasses fut donne par Ericson sur les
Monitors, simples flotteurs blinds s'levant 0-,30
ou 0-,60 au-dessus de I'eau, surmonts des tourelles,
du tambour d'accession et d'arage, de la chemine
indispensable et d'une passerelle de navigation, sans
rien de plus, La portion de la stabilit, qui avait dispafu avec les uvres mortes ,ataitrestitue parun grand
accroissement de la largeur, Les monitors n'avaient
t conus d'ailleurs que pour le service de gardectes. Les qualitds nautiques particulires, qu'ils ont

NAVINES DE

CO]IIBA

59

dues la rsistance de leur pont suprieur au roulis,


taient imprvues.
Sur les btiments de haute mer, qui composent

les escadres peu d'exceptions prs, les grandes


uvres mOltes furent conserves, en admettant que
les vastes espaces uniqUement destins au logement
du personnel seraient dcuirasss et que personne ne
s'y tiendrait pendant le Combat. En France, une ceinture de cuirasse complte fut tablie pour protgerla
flottaison, avec, son cen suprieur, un pont blind
situ peu prs la mme hauteur que sur les monitors, comme le montre la figure 15; un rduit central
cuirass, offrant strictement la capacit ncessaire
la grosse artillerie, fournissait un lger appoint de
stabilit en cas de destruction ou de perforQtion des

en simple tlerie. En Angleterre,


partir de L87 4, la solution adopl,e fut diffrente I la

uyres mortes

fut dcuirasse aux extrmits,


avec le cloisonnement d'une tranche cellulaire comme
seule protection. Le rduit central, beaucoup plus
flottaison elle-mme

dvelopp, sous le nom de citadellor, eut toute la


charge de la stabilit cuirasse. La longueur de la
citadelle, qui ne dpassa gure le tiers de la lon.-

gueur sur l'Inflenible de Sir Nathaniel Barnaby

{o
C
''r.'-'.'t'-'

2-

tro

6o

eo

lo

8o

,,

loo

chelle mtrique.

Frc.

t3. - Inflerible

(fig. t3), alla ensuite en augmentant graduelle.ment,


iusqu' atteindre les deux tiers de la longueur sur le

----.--.....-.--.-..--'---

60

La MARINE

Royal-Souereign de

MoDEnNE

sir wiltiam

\Mhite. (fig.. L!).

Tln-

diJ que la suriace cuirasse augmentait ainsi sur les


navires anglais, elle fut rduite en France per la

( 'P.2 + ? "?.-r -/,' 3. +_ t' r

'!o

ehelle rntrique.

Fro. 14.

- Royal Sofereing

du rduit, lorsque la grosse


artillerie fut tablie en tourelles. Totts les navires
drivs da Duperr (fig. {5) se prsentent avec le cuirassement de monitors dont les tourelles auraient
t surleves et entoures leur base d'une superstructure lgre.Un modle de cette disposition
avait t dj donn par Dupuy de Lme sur ses
bliers type I'aureau eI Cerbre1 mais ces btirnents
taient des garde-ctes et non des navires de haute
suppression complte

nler.
Les dangers inhrents &ux rductions excessives de
surface cuirasse, consenties pour obtenir I'impntrabilit complte des plaqueS conserves, spnt les
suivants. L'invasion de I'eau, dans les extrmits non
blindes la flottaison du modle anglais, modifie
I'assiette longitudinale; elle peut diminuer ainsi beaucoup la vitesse ; elle peut surtout faire merger des
parties de la carne dpourvues de protection. A la
bataille de Tsoushima, un croiseur cuirass iaponais, frapp I'arrire, prs de la flottaison, dut
ainsi se retirer momentanment de la ligne de feu
pour se remettre dans une diffrence de tirant d'eau
orrvenable. Le cuirassement complet. la flottaison
carte le danger qui prcde, dans la marche petite
vitesse tout au moins, mais non pas le danger Sui-

NAVIRES DE

vant. La destruction ou

la

COIITBAT

la simple perforation

6T

des

cuirasse restant intacte, diminue


trs dangereusement la stabilit {ui, sur les btiments uvres mortes, est de beaucoup infrieure
celle des monitors. Des cuirasss ont t construits
'aYec le ca,n suprieur
de la cuirasse la hauteur de la flottaison;
toute brche juste &uuyres lgres,

dessus de la cuirasse
annulant leur stabilit,
ils taient, dans le com'
bat, les chavirables p&l'

excellence. Sur d'autres btiments, dont le


can suprieur de la
ceinture est 0*,60,

0-,80, rnme

t m-

tre au-dessus de l'eau,

le danger est encore


grave; il peut devenir
imminent par suite de
la surcharge. A la catgorie des surchargst

chelle mtrique.

Frc. 15.

- Amtal-Dupetr

oec des amliota-iions insuffisantes, aPPertenaient


les deux cuirasss russes qui ont chavir la bataille
de Tsoushima.
comme conclusion, une garantie absolue contre la
perforation de la cuirasse ne peut pa! tre assure,
tout en conservant d'autres qualits indispensables
au navire de combat, sans atteindre, pour le dplacement, des chiffres qui, jusqu' ces dernires
annes, Ot*ient regards comme absolument inadmis-

sibles.
Si les coups perforants doivent tre accepts
comme Ia riguer possibles, il faut attnuer leurs
effets. Tel a t le nut poursuivi pendant la seconde
'

62

l,a

MaRn{E [roDEnNE

phase de la comptition entre la dfense et l'attaque,

Les conditions nouvelles, auxquelles l'issue du com-

bat naval a pu tre ramene, rappellent celles des


batailles d'autrefois, quand Ie navire en bois tait

dsempar, dcim cinq fois dans son quipage et rduit l'tat d'pave flottante avant d'amener pavillon.

Il a suff, cet effet, d'utiliser toutes les ressources


offertes par la charpente et le cloisonnement, de

modifier les emmnagements, de distribuer les


et surtout le charbon, de
manire crer la hauteur de la flottaison une
sorte de radeau qui garantit la flottabilit et, dansune mesure suffisante, la stabilit. Ce radeau repose
la base sur un pont blind indispensable la protection des parties vitales, machines, chaudires,
gouyernail, soutes munitions, etc. Il doit s'lever
assez haut pour garder son efficacit dans les pires
ventualit a pivoir. Tel est le principe de la proepprovisionnements,

tection par une tranche cellulaire.


Les combinaisons de la cuirasse et du cloisonoment ont t trop enchevtres pour qu'il soit pos-

sible de les classer en phases chronologiquement


distinctes. Il ne s'est pes rencontr dlautorit puissante au service d'une ide directrice, pour maintenir un quilibre logique et continu entre les armes
et la protection. on a t plutt en ttonnant, au
gr d'influences passagres, souvent peu clairvoyantes et parfois aveugles. De 18?0 lgm, I'histoire du navire de combat est particulirement
confuse I on ne peut esprer l'clairer que dans ses

principales lignes.
La phase de la scurit uniquement demande la
ceinture de cuirasse n'a pris fin, pour les cuirasss
d'escadre, qu'en 1894 ou 1900. Jusque-l, un projctile plein, ayant travers la ceinture, ne rencontrait
plus d'obstacles, sinon parfois un lger pare-clats I
il pouvait sortir du bord oppos de la carne, aprs

NON'O" DE COTIBAT

63

avoir travers chaudires, machines, tagres de


gargousses, et avoir ouvert de terribles voies d'eau.
i,nu tu Iaiestic en Angleterrel la Patrie en France,
le Sar d,egn en ltalie, apparait la protection du Polt
blind tirpe*pose celle de la ceinture, qui rend le

coup mortel presque impossibler e mme temps-que


le cioisonnernent lend les voies d'eau la flottaison
moins redoutables. De plus, la nouvelle tactique, qui
suppose le tir plgs longue distance, conduit
chrcher la victoire dans la multiplicit des coups
ports. Le calibre maximum des canons' qui_ 9lt
redescendu brusquement de 0' ,46 ,0-1305 en 1890,
s'est arrt cett dernire limite pendant vingt &ns.
Comme consquence, l'paisseur des plaques a, t
rduite 0-,30, 0',28, beaucoup moins sur les
croiseurs cuirasss. Nous Yerrons plus loin que les
calibres ont recommenc croitre, mais non l'paisseur des cuira,sses. On serait dispos tendre
aujourd'hui la cuirasse, plutt qu' la renforcer.
La phase de la protection par une tranche cellulaire i'est ouverte ds I'anne L872 par un projet
de croiseur de 4.000 tonnes dont la construction fut
un instant dcide en principe. Deux dispositions de
cloisonnement furent tudies, I'une en 1872, I'autre
en t873. La premire est trs sensiblement celle
excute trois a,ns plus tard sur I'Italia et le Lepanto,
La seconde est cblte du Sfan, reproduite ensuite
exactement sr les trois btiments de la classe
Matsoushima gui ont promen l'tendard du Japon
sur tant de champs de bataille; cette disposition est
aussi celle des cuirasss franais postrieurs t900t
sans exCepter les Danton et leurs successeurs. Le
de {873 a, t pubti - clans le rapport de
projet
-Dislre
sur I'Exposition de 1878; on peut y
ilf.
remarquer la disposition donne I'artillerie, qui se
trouvait rpondie, il y a, quarante ansr aux ides
actuelles sur [a tactiqtre.

64

LA MARINE

MODERNE

La tranche cellulaire, sans aucune protection de


cuirasse, a t applique des navires atteignant
14.000 15.000 tonnes, l'Italia et le Lepanto, plus
rcemment Ie Powerful et le Tercible. C'est Ie seul
moyen de dfense qui convienne actuellement aux
croiseurs de moins de 8.000 {0.000 tonnes. Elle a,
surtout t tablie, sous une forme plus ou moins
parfaite, sur beaucoup de croiseurs de 5.000 tonnes
et au-dessou's, dont les premiers furent ceux dg la
srie anglaise Comus, uvre de Sir Nathaniel Barnaby, en 1878. La marine chinoise a cornpt un assez
grand nombre de btiments de ce genre, imparfaite-

ment cloisonns. dont les plus anciens rsistrent bien


au feu de I'amiral Courbet tlevant Fou-Tchou, tandis
que leurs successeurs prsentrent des cas de chavirement foudroyant au combat du Yalou. Dans le
premier cas, ils laient au mouillage I dans le second
ils voluaient sous I'action du gouvernail; il y a eu
l toute une leon retenir.

La combinaison de la cuirasse et de la tranche


cellulaire, qui constitue la protection actuelle des
navires de combat la flottaison, prsente le grand
avantage de dconcerter l'attaque,

le

cloisonnement

rendant inoffensifs les , coups de perforation et la


cuirasse cartant les autres. La, restriction apporte
au rle do la cuirasse permet d'ailleurs de la diminuer
&ssez d'paisseur, pour donner la hauteur ncessaire
la tranche protectrice de la stabilil, et pour
garantir ainsi contre le danger de chavirer sous
l'action du gouvernail, mme &Yec plusieurs brches
la flottaison.
Cette combinaison avait t propose en France,
ds le printemps de t870, pour un monitor cuirass
0-,30, qu'il est permis de regarder comme un trs
lointain anctre du l{enri-I V. L'Amiraut anglaise
adopta plus tard, comme nous &vons Yil, la combinaison diffrenle reprsente figures L3 et I&, d'apbs

NAVIRES DE

COITBA

6T

laquelle la rgion centrale de la flo[taison est uniguement cuirasse et les deux extrmits uniquement
cloisonnes. La simple juxtaposition des deux modes
rle protection, QUe I'on superpose maintenant,
s:expliquait en L87 4 par le rle alors attribu la
cuirasse, que I'on voulait absolument impntrable;

aujourd'hui
qu'une curiosit histo-

elle n'est plus

rlque.
La tranche cellulaire cuirasse eut ses premires
applications peu prs simultanment au Japon sur
le Chiyoda,, en France, sur
le. I)upuy.-de- Lme. Ce der-

nier croiseur mrite surtout I'attention; il tait Ia

protestation contre I'insu


fisance des surfaces cuirasses conserves aux
navires de ligne I c'tait Ie
retour, aprs trente ans,

au cuirass primi tif,

Ia

ol(+4+-tle
chelle

Frc. 16.

mtrique. '
Dupuy-de-L6ne

Gloire, avec I'addition des


amliorations rcentes, pont blind sous-marin . el
tranche cellulaire. Les grands souvenirs de la Gloire
y aidant, il apparut un instantr eo L894, comme le
type d'une marine nouvelle. Les exigences du devis
des poids sont malheureusement inexorables. Les

da Dupuy-de-Lme ne donnent rien


I'artillerie, qui s'est trouve entirenlent en surcharger
si lgre qu'9lle ftit, si minces que fussent les plaques
de la muraille et du pont. Le Dupuy-de-Lm,e est, donc
rest isol en son genre; mais c'est un modle vers
lequel on pourra tendre nouveau, maintenant que
les dplacements de 30.000 tonnes effraient moins
gue ceux de 10.000 tonnes il y a trente &ns.
6.500 tonnes

LA MARINE

'66

MODERNE

Avec un cuirassement limit Ia surface de la


tranche cellulaire et celle des rduits et tourelles
de I'artilterie (fig. L7), la nouvelle disposition a t

inaugure, sur les cuirasss de combat, par la


classe des fuIajestic anglais, eD 1894. Parmi les
cuirasss japonais commands en Angleterre pour
tenir tte aux escadres
russes d'Orient, les ([u&-

tre derniers reurent le


mme systme dfensif.
franaise
accomplit la mme vo-

La marine

lution en 1900 seulement, par la mise en


chantier des cuirasss
t.vpe

chelle mtrique.
Gloire (1897)
Frc. 17.

Patrie qui reurent,

de plus, utr lger pont


blind au-dessus de la
tranche cellulaire. Dans
l'intervalle, en 1895, le
croiseur Jeanne-d' Arc,
de 11.000 tonnes; &trctre des cuirasss

grande vitesse, puis ses


succdans des sries
IllOntcalm, C ond, Jules-h-errlJ, etc., av_ai9nt galement
eu un caisson protecteur pareil celui de la Patrie,
u*of l'paisseur moindre de la ceinture et du pont
blind.
L'histoire cles cuirasss de ligne et celle des nouveaux croiseurS cuirasss, qui ont avantageusement
remplac les anciens cuirasss de second rang, ne
peoiettt pas, comme on voit, tre spares I'une de
-

i'autre, Les croiseurs ont mme ouvert


perfectionnement de

la voie au

la puissance militaire

des cui-

rasss. Ce dtour illogique a,, cornme explication,


que I'on se trouvait sur un terraih neuf pour I'tude

q
I

.:

68

LA t[aRrNE

IToDERNE

des croiseurs, tandis que, pour les cuirasss, on tait


en prsence dnune routine tablie et-de progremmes
qui se succdaient depuis vingt ans, tous peu prs

pareils et faisant autorit. L'histoire de la Patrie


(nS. l8), dont le projet a t prpar, en ralit,
avant celui de Ja Jeanne-d,'Arc et lui a servi de
modle, est trs caractristique cet gard. En 1890,

le trs grave dfaut de stabilit, aprs avaries de


combat, des cuirasss uniquement protgs par une
ceiture beaucoup trop basse tablie au-dessous du
pont blind, tait souponn et allait mme recevoir

une attnuation gur Ie Jaurguiberry, La ncessit


d'un remde neigique fut tablie par des expriences
de chavirement excutes sur des modles. La hauteur indispensable du caisson protecteur fut dtermine avec prcision. On tait malheureusement en
prsence d'un programme tout rcent qui fixait
12.000 tonnes la limite suprieure du dplacement et
0^,40 l'paisseur de la cuirasse, ce qtri, joint aux
autres conditions, formaiI un total incompatible avec
les exigences de la stabilit. La moins mauvaise,
parrni les solutions dfectueuses qui taient possibles,
bonsistait tablir une tranche cellulaire de la hauteur requise, en la cuirassant sur une partie de la
hauteur seulementl elle fut prsente, en mme
temps que la question de stabilit tait traite, avec
la discrtion requise, pour obtenir Ia prfrence en
faveur du cuirass de prs de 15.000 tonneso dont les
plans taient dj prpars. C'tait peu prs pour
le cuirasss, en t89l-1892, l'quivalent de la proiositiou faite, vingt ans auparavant, de protger

les roiseurs par une tranche cellulaire. Le refus


oppos fut plus sommaire que celui du croiseirr
;- L872; Ia iolution fut retarde de huit ans pour
pour Le Sta; "l'erreur tait
la Pq,tqte, omme jadis
'n prsence
de l'exemple des
mois xcusable,
croiseurs cuirasss.

NAVIRES DB

69

COIIBA

La marine de guerre a ainsi suivi, en tous PeYst


une marche plus t,tonnante, hsitante, irygulire,
que celle de li marine de commerce dont nous avons
si facilement suivi le dveloppement dans le chapitre II. Il n'y a rien lde trs surprenant, tant donne
beaucolP plus grande
la complicition cles problmes,
sur les paquebots,
que
guerre
de
sur leJ navires
Totrtefois, pour la France en particulier, certaines
incohrences, Peu excusables en prsence de nos
moyens d'tude, mettent en cause les institutions et
patfois l'esprit mme de la marine. Le moment
ctuel ne'semble pas mal choisi pour un examen de
conscience conduisant quelques conclusions pr&tiques, perce que nous sommes dans une priode
d'accaimie relative, les questions de principe paraissant rsolues pour quelque temPs.
I.{otre organisation est complique. DgtI Conseils,
en principe consultatifs, oo fait souYent dirigeants ; un
p.irottnel trop mobile I des_ Directions indpendantes

menant de front des tudes insparables; comme


autorit suprme, unique, le ministre, parfois soucieux des apptits politiques d'un parti autant que de
l'intrt naiional : il y aurait l de quoi mener la^
ruine la plus solide des maisons industrielles.

Les Cbnseils ont, ds I'apparition de la vapeur,'


montr une inaptitude imprvue accepter - les
grandes innovations. Au terme d'une carrire activer'
leo*s membres sont d'autant plus attachs aur
navires' de leur ge, qu'ils'les ont, ou plus brillamment commandS, ou plus soigneusement'construitsr'
et ils ont, pour commander leurs Yotes, des senti'
ments que ia raison ne connat pas. l+1 composition
des Conseils peut donner une maiorit incomptentet.
aux heures o se posent les problmes que trs peu
cl'hommes sont capables de rsoudre en connaissanco

de cause '

I.,es servicbs directement responsables,

qui sont

Ie9'

LA

70

T,IARINE MODERNE

qtri,
organes du ministre, manquent de cette stabilit
navales,
constrtrctions
Ies
maintenr,rn
*rr"Arrgleterre,
pendait q'arante &ns, entre les mains de Sir Nathaniel Barnaby, et ensuite des deux successeurs qui

son cole, sir witliam v/hite et


s'taient foims
'Watts. Ces services sont paralyss pY
Sir phitip
leur division et I'ignorance de leur travail respectif.
L'instant prcis o les moyens d'attaque et de dfense
sqnt devenus troitement solidaires a vu faire, de la
construction navale et de I'artillerie, autrefois ruoies, l domaines distincts de deux Directions entre
lesqrelles I'entente n'est pes toqiours . facile' On a
mme vu quelque temps 14 torpilles rserves un
troisirne Jernie, {ui iraait bord I'orientation de
ses tubes de lancement sous-marins travers les
soutes, sans souci de I'artillerie. une centralisation
diffnouvelle, qrt a t tablie dan$ des conditions
rentes de belles d'autrefois, est de date trop rcente
que
; qu'on puisse fonder sur elle autre chose
esprances.
des
-_ -i'opinion

rgnante,

ou prtendue telle, qui

.se

manifeste Souvent avec fracs, est un guide- peu sttr'


Parfois, ses changements ont une rapidit dconcer-

tante, comme il est arriv pour les torpilleurs de


haute mer, Qui, 60 tonnes, taient aptes- remplir
pu
toutes les *isrions et eui, 300 tonnes, n'ont Pa's
pius
pris_sont
parti
ses
souvent
suivre les escadres.
durables. Le souvenir est rest tles longues colres
les offisouleves de tgg0 ig40 et a,u del, contre
I'introduction
acceptaient
qui
ciers et les ingnieurs
de la machinJa vapeur, et qui taient, de ce fait,
les
durement traits de * charbonniers > ' J'ai entendu
levs
p91n8l
les
marins
vieux
Qui,
maldictions des
.lrers la , premire escadre cuirasse, dclaraient la
quqlmarine dshonore. Dupuy de Lme, pour les
tait,
gues heures de supremti donnes la France,

bien des yeux, un

ennemi public

; les traces de

NAVINES DE

CO]IBAT

7I

I'ancienne animadversion son gard n'avaient pas


disparu, il y a vingt-cinq &ns
Ainsi les grandes rformes navales, dont la France
pris
autrefois I'initiative, n'ont-elles pu s,accomplir
1
que sous I'action d'une puissance assez forte pu*
imprimer le mouvement aux rouages maritimes,
dominer les sentiments hostiles, faire taire les rivalits. ce fut le rle de l{apolon III prescrivant Ducos
Ia cration des batteries flottantes et plus tard patronnant, sous le ministre de Chasseloup-Laubat, Ia
cration de la flotte cuirasse de haute mer. Avant
lui, avec une connaissance plus approfondie de la
marine, mais une moindre autorit, Ie prince de Join-

ville avait pu hter le dveloppernenf de la flotte


roues et faire signer par Guizot les plans du Napolon, A son retour en France, le prince de Joiniilte

ne put exercer sur les conseils, en LB7?-r879? qu'une


influence trop fugitive pour tre efficace. Depuii lors,
la marine a t livre elle-mme ; elle a la plein
responsabilit des actes accomplis, bon* ou mauvais.
Elle ne peut compter, dans l'avenir, sur aucune intervention extrieure bienfaisante ; elle pourrait en
redouter de nfastes. Elle doit donc mditer sur les
e_rreurs passes, pour en viter le retour, et appren-

dre se suffire, comme hardiesse d'initiative, ussi


bien q.ue comme prudence et rectitude cle jugement,

Laborenrus.

Aprs cette courte excursion dans le domaine de


X?
a
-ptychologie, _qli trouv sa place ici, parce Que.r
'si les navires doivent changer beaucoup et souvent,
les hommes sont destins rester les mmes, nolls
pouvons aborder Ia comparaison entre les moyens
actuels d'attaque et de dfense,

L'artillerie de perforation & t double d'une rombreuse artillerie moyenne, destine cribler les u. vres lgres, ds que l'tendue de celles-ci est devenue
telle que leur destruction suffisait mettre le cuirassd

72

La

IIARINE tt{oDERNE

dans une situation videmment prilleuse. A la mme'

I'apparition des petits torpilleurs fit adopter


poque,
-artillerie
spciale, se rpprochant de la simple

une

mitrailleuse, destine leur destruction. On a eu


ainsi, pendant longtemps, une grosse, une moyenne,
une petite artillerie, chacune ayant sa destination bien

distincte.

La moyenne artillerie tait assure d'un rle prpondrant contre les Cuirasss dfectueux qui ont t
qualifis de a chavirables )). Elle a eu la part principale dans'la victoire des Japonais au Yalou et une
part trs importante dans la destruction de plusieurs
Cuirasss russes Tsoushima. Plus tard, etr raison
du perfectionnement de la puissance dfensive des
cuirasss et du dveloppement donn la grosse
artillerie sur les Dreadnought,la moyenne artillerie a
t abandonne temporairement en Angleterre. Elle est
rtablie sur les cuirasss rcents I elle parat devoir

tre Conserve. aussi longtemps que les uvres


mortes du cuirass ne recevront pas une cuirasse
l'preuve de ses coups, s'tendant sur toute

la

sur-

face, comme bord de la Gloi,re de 1858ou duDupuud,e-Lme trente ans plus tard. La grandeur des dpla- '
cements accepts en LgL4 permet presque cette protection sur le-q cuirasss du type Bretagne (fig. 24).
La petite artillerie tait seule au dbut raliser le

tir rapide. Plus tard, les progrs cle I'artillerie


moyenne et la dimension croissante des torpilleurs
ont fait transfrer I'artillerie moyenne les plus

utiles destinations de la petite. C'est donc aujourd'hui la petite artillerie qui tend disparatre, en se
confondant avec la moyenne. Il reste cependant utile
de conserver quelques pices lgres pouvant se
dmonter facilement et se conserver I'abrir pour
tre ensuite prtes repousser une attaque de torpilleurs, aprs un combat entre cuirasss.
Les progrs de

I'artillerie, dont la

dfense a d'se

NAVINES DE

COMBA

73

proccupef, ont t de deux sortes : accroissement


de rapidit de tir et augmentation de puissance des
projectiles.
- L'acclration du tir est d'une inrportance capitale
I
d'une part, p&rce qu'elle accrot la puissance du feu,
prcision de pointagc gale I d'autre. part, parce
qu'elle augmente la prcision jusqu'au degr de celle

des mitrailleuses; pr I'observation des points de


chute. Ralise, ds 1886, sur I'artillerie moyenne
de 0',12, 0^rL4, et bientt 0'116, en portant d'un
cinq ou six le nombre de coups per minute, elle a
rendu trs utile, pour la protection de la stabilit, le
cuirassement extrieur de la tranche cellulaire des
croiseurs. Elle a t obtenue plus tardivement pour
la grosse artillerie, mais le progrs a t ici jusqu'
dcupler le nombre des coups. Les premires tourelles des navires, classe Matsoushima, n'envoyaient
gure 'un coup de 0-,32 en dix minutes, bien
qu'elles eussent dj le chargement dans tous les azi-

muts de pointage. Sur les cuirasss actuels, les


pices de 0-,305 tirent facilemeut un coup et mme
un et demi par minute. On peut prvoir l'poque oir
les tourelles, armes de deux gros canons indpendants, ne tireront pas plus de coups que celles un
canon, cause du dpointage produit par la raction

des canon excentrs. Le tir simultan des deux pices places symtriquement doit par suite tre adopt
dans les nouvelles tourelles trois et quatre
ranons. On doit mme pouvoir tirer tous les canons
la fois.

Le perfectionnement, &u point de vue balistique,


per l'allongement des pices, combin
evec l'emploi des poudres lentes. L& lenteur d'une
combustion, qui se poursuit graduellement pendant
l'avance du projectile, permet d'accrotre Ia charge
sans dpasser la pression maximum de 2.800 kilos,
laquelle les canons d'acier rsistent bien. La grande

a t obtenu

74

f.,n MARINE tuoDERNE

longueur d'rne assure une bonne utilisation tle lA


totalit des gaz produits. Dans la marine franaise,
'la

longueur d'me est passe de L7 calibres et demi,


en 1864, 28 calibres en 1881, 0o siarutant divers
tats intermdiaires ; elle est ensuite passe brus*
quernent 45 calibres en 1888, lors de I'adoption
des poudres base de nitrocellulose. Ds 1886, Ies
canons japonais, dessinp 40 calibres de longueur

d'me, avaient donn une bonne utilisation


C,,oo /e J9 7,r nocl/e /87/

des

G,ro,, Je 3o f,, ,rt,'-Danlan


\

!'rc.

19,

simples poudres brunes au charbon, en imprimant


710 mtres de vil,esse des projectiles pesant eustorze fois le cube du calibre en dcimtres.' Les
vitesses initiales, que les premiers perfectionnements

dans le systme de construction avaient portes, de


370 mtres en L864, 460 mtres en L87l, dpassrent 500 mtres, lorsque la longueur d'me fut accrue
de moiti, t 700 mtres lorsqu'elle fut double; elles
dpassent aujourd'hui 900 mtres. Il en rsulte, pour
le canon actuel de 0*,305, {ui pse 60 tonnes, une
puissance de perforation double de eelle des anciens
canons anglais et italiens de ttO tonnes. Ce sera, le
a,vec les nouvelles pices de 0*,340.

triple

Le projectile a plus vari encore que le canon.


f'orme, poids, mtal, explosif, amorege. sont des

NAVIRES DE

'

CO}IBAT

75

si complexes qu'un seul rnodle ne pe-ut


rpondre toutes les destinations. La
pes
mme
forme A. poinon tte" plate, donne aux premiers
boulets plins, a vite disparu I I'ogive des obus a
mme Oie en s'affinant. On s'est attach de bonne
hettre accroitre le poids, qui, en ralentissant le
mouvement dans l'me, fait mieux monter la pression cles gaz et augmente la force vive initiale ; on &
eu ainsi, pout le calibre de 0'116, le boulet de rup-

lments

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Frc. 20.

ture de 46 kilos ct cle l'obus de 30 kilos ; le nom


de boulet de rupture exprime la fatigue plus grande
impose au canon. Les projectiles lourds ont surtout
le grand avantage de conserver une force vive suprieure aux longues portes ; la stabilit sur la trajectoire et la solidit ncessaire pour rsister au choc

olilique sur une cuirasse limitent seules leur lon-

gu

ur.

cle I'acier chrom a, donn I'invariabilit


de forme ncessaire la puissance du choc ; plus
inattendu a, t I'effet des coiffes en fer doux pour
faciliter Ia pntration travers la surface durcie
des plaques cmentes. La question principale est
celle de la charge intrieure des projectiles. Il n'y a
plus, depuis longtemps, de boulets pleins ; ils ont
t abandonns le jour oir le proiectile d'acier
chrom a pu recevoir une petite charge intrieure,
le quarantime environ du poids/du mtal, s&ns rien

L'emploi

16

LA

MARTNE MoDEnNE

perdre de sa ptrissance perforatrice. Il y a donc eu des


obus de ruplure et des obus de semi-rupture, ,ces
derniers contenant une charge intrieure deux fois
et demie ou trois fois plus forte que les autres, {ui
ya parfois jusqu'au douzime du poids du mtal.
L'obus de semi-rupture est en acier moul, assez
rsistant pour &ssurer une puissance de pntration
dans les cuiresses gale la moiti de celle de l'obus
de rupture.
L'obus japonais, la a valise ))r qui a caus tant de
ravages Tsoushima, allum tant d'incendies dans
,

les superstructures lgres et rpandu tant,de torrents


d'oxyde de carbone, contenait 8 p, 100 d'acide picrique I c'est bien la proportion des obus de semi-rupture. Cet obus, qu'il fiit en acier ou simplement en
fonte, s'est montr beaucoup trop fragile ponr rpon.dre aux ncessits actuelles I il est, comme I'obus de
rupture faible charge, relgu au ra,ng des antiquits dmodes. Il y a, d'ailleurs, des objections

srieuses I'emploi de deux projectiles differents


entre lesquels le choix est peu commode au cours du
prfrence est en faveur d'un projectile
. eombat. La
unique, sorte d'obus de semi-rupture parois trs
renforces, avec leguel la perforation d'une plaqrfe
d'paisseur suprieure la moiti de son calibre soit
assure aux distances actuelles de combat, lesquelles
atteignent 10.000 mtres. On ramne ainsi le problme
,de la perforation ce qu'il tait en 1865, Iorsque lgs
premiers canons de 0',2{0 ont eu raison des plaques
en fer de 0*,15,

S'il tait certain que le proi ectile clate toujours


en traversant une muraille prs de la flottaison, le
problme de Ia dfensive serait singulirement simplifi. En mettant fin au proiectile, I'explosion supprime
la redoutable perforation qui Se poursuivrait traYers
les ponts, les organes vitaux, iusqu' la carne sousmarine. Le coup mortel, dont le danger hante la

NAVIRBS DE

COITTBAT

77

du constructeur,' aprs qu'il a t longtemps


Ie but poursuivi passionnm cnt par le canonnier,
pense

aurait t rendu irralisable.


Dans I'ordre d'ides qui a fait attribuer la principale puissance des projectiles leur pouvoir explosif
et qui a fait abandonner le boulet plein, un nouvel
obus a t cr, paroi d'acier mince et obtenue par
emboutissage, contenant une charge de mlinite ou
de crsylite gale au quart du poids du mtal. ll est
reprsent, figure 20, la droite des bbus de rupture
et de semi-rupt'ure. L'obus grande capacit produira
de terribles ravages au milieu des. superstructures ; il
est surtout dangereux pour la carne, sur laquelle il
doit agir comme une torpille; soll avant reoit cet
effet, la forme tronque qui essure la pntration dans
I'eau sous les angles de chute de 3 4"o, Iaquelle ne
se produit qu',accidentellem'ent &yec les obus ogivaux
aigus. Le navire doit compter avec I'obus grande
capacit, qui arme souventles batteries de ctesl il n'en
est pas approvisionn lui-mffie, parce que la grande
longueur de ces projectiles exige des canons pas
de rayure trs court, impropres au tir des autres obus.
Un calcul lmentaire montre, tr effet, qu'un obus
grande capacit a pour longueur deux fois et dernie
celle du boulet plein de mme poids. Dans I'artillerie

des navires, y aurait-il une part faire I'obusier


lanant ces redoutables projectiles sous des angles
de 3 1b". La lgret relative de cette pice y inviterait. L'tude sommaire faite, il y , une dizaine d'annes, par un artilleur expriment attach au service
des constructions navales, a, clonn pour l'obusier de
0*, 305 un poids peine suprieur celui du cenon

verra, peut-tre t. retour partiel


aux faibles vitesses initiales des proiectiles'
A I'artillerie, s'ajoute, comme a,rme d'attaque, la
torpille automobile, dont I'effet est formidable quand
elle touche le but et qui atteint aujourd'huides portes

de 0^r24. L'avenir

La

MARINE ilIoDERI{E

de 10.000 mtres. Le constructeur


ne se proccupe pas toujours de protger le navire
centre elle, et-cela pour deux motifs. Le prepier et
le plus vident est qu'il n'existe pes encore de cloisorl'
nements bien a I'abri des effets destructeurs d'une
charge de t00 kilos de fulmicoton humide, bien que
les tudes entreprises Toulonr ds 1890, aient dj
donn lieu trois expriences intressantes et quelde 8.000 et mme

ques applications rcentes de grandevaleur. Le second,

ptus srieux, est que la torpille automobile atteint


peine le double de la vitesse des navires. Avec une
.7o,7ti//e

Wit'rl

Fre. 21.

vitesse gale soixante-quinze fois celle des navires,


les boulets et les obus rnenquent si souvent Ie but,
dans le chaos des batailles, que les chances de toucher
longue distance paroisseut bien faibles pour la
torpitle, contre les navil'$s gu marche'
L'i*munit probable contre la torpille, due I'incertitude de son tir, disparaf dans trois circonstances
&u moins.
En premier lieu, quand

la tor_pille est lance contre

une escadre courant en ligne de file, lu cible totale


prsepte une longueur de plusieurs kilomtres, 0t
ucune torpille ne petrt manquer de la traverser. DanS
ce cas, comnte l'space vide entre les navires est
habituellement cte dux longueurs de navire, la probabilit est d'avoir une torpille sur t,rois frappant une
',C&rne. Comparons, dans ces conditions, I'effet 4'une
borde de dbuze torpilles contre deux' escadres de
h;;; dplacernent fotal, I'une de six cuirasss de

ilAVINES DE

COMBAT

19

neuf de 20.000 ; la longueur


totale est de 3 kilomtres dans le premier cas et de 4 kilomtres daris le second. Si
quatre torpilles ont port dans les deux cas, et ont
produit des Avaries suffisantes pour obliger quatre
uirasss se retirer du combat, il restera en ligne,
soit deux cuirasss de 30.000 tonnes, soit sept de

30.000 tonnes, I'autre de

de Ia cibte

20.000 tonnes. Pour une escadre de quatre cuirasss

de 45.000 tonnes, la probabilit serait qg'il ne reste


rien. La mise hors de combat, dans cgtte circons-

tance improbable, aurait t complte.

Il y a l

matire objection contre les gros dplacements.


Fln second lieu, le navire, mme isol, est trs
expos tre atteint, quqnd la torpille est lance
courte distance, comme c'est le cas dans I'attque par
les sous-marins dont nous parlerons au chapitre V.
La troisime circonstance est celle des navires au
mouillege. L'immobitit de la cible permet alors de
donner une grande prcis'ion au tir de la torpille. Au
mouillego, les navires ont la ressource de s'entourer
d'un filet mailles d'acier, pour se protger contre les torpilles I celles-ci sont parfois armes, leur tour, d'un
scteur mcanique destin leur ouvrir pa,ssage.
Contre I'artillerie ennemie qui travaille, d'une partt
faire couler ou chavirer le navire I d'autre part,
le dmanteler et le mettre hors de combat par la
destructionde l'quipage, des canonsretc., les moyens
de dfense se proportionnent le mieux possible ces
cleux sortes de dangers. l{ous nous occuperons surtout
de la protection du navire lui-mme, qui est la plus
difficile bien faire connaitre, qui & son sige aux

environs de la ' flottaison, et qui devrait s'tendre


aussi bas que les obus peuvent atteindre. La protection de l;artillerie en tourelles ou en rduits, celle

du blockhaus de comm&ndement, celle des transmissions d'ordres et de tous les organes de la ptrissance militaire, sont affaire de simple cuirassemettt.

80

LA MARINE

MODERNE

La tranche protectrice de la flottaison ou tranche


celltrlaire, qui a peu vari en France depuis I'e Sfat,
sur la
est reprente, Sous sa forme la plus usuelle,
Julescroiseur
au
relative
22
figure
la
figure L7 etsur
pgur
fiierry. C'est un entrepont trs compa,rtiment, quir
approvisionnedes
rogement
le sevice du bord el le
ments, tient lieu des cales de l'anciehne marine'
La tranche cellulaire a pour premlre fonction

chelle mrique.

Frc. 22.

- Jules-Ferry

d'assurer Ia stabilit du navire aprs avaries cle com-

bat, dans les conditions qui seront exposes au chapitre VIII. Sa hauteur au-dessus de la flottaison, en
charge normale, doit tre, cet effet, gale LZp: 100
environ de la largeur, sur les cuirasss de la forme
ordinaire, c'est--dire du genre croiseur et non monitor, dont la hauteur mtacentrique ne dpasse pas
t*,20. Il faut de plus, l'avant, que le can suprieur
s'lve au-dessus de la lame souleve par la marche

NAVIRES DE

COIIIBA

8T

du navire. Le compartimentage doit tre aussi serr que


possible, afin de rduire l'tendue de I'avarie produite
ar I'explosion d'un obus en arrire de la muraille.
Le volume des compartiments en abord doit trq particulirement rduit. Lorsque la protection est ten-

due profondment au-dessous de I'eau, le compartiment infrieur doit tre isol de ceux de la flottaison
(fig. 23). La tranche cellulaire tablie dans ces condi-

.\

oi i+it{{/|f

'f (',"1

chelte mtrique.

Frc. 23.

- Danton

tions garantit contre le danger de .chavirer, non seu-

lement lorsquel les superstructut'es non protgs


auront t cribles par les projectiles, mais lorsque,
de plus, l* tranche cellulaire, suppose vicle d'approvisionnements, aura t envahi'e par la mer en trois
ou qtratre endroits, par suite de la perforation de la
cuirasse. Les figures 5L et 53, chapitre VIII, fixeront
sur ce point avec prcision.
Le degr de scurit ainsi dfini suffit, et au del,

I,A

MARINE. IIODERNE

pour peu que s'y aioute I'effet favorable du rqnllis=


oage des cellules et de l'puisement de l'e&u. L'eflica'
cit du remplissage est aussi parfaite que le remP_lissage lui-mme est complet. [Jne soute charbon
rebelle tout envahisffement
par
pleine,
-d'euu.-*Le exemple, est

il

charb, par malheur,, peut tre cotisOmm ;


peut aussi s'chapperper les brches. L'puisement

ds l'eau n'est possible qu'une fois la brche peu


prs obture. L'obturation s'obtient per le remplisiage des petites cellules A, fig.22, constituant le
cotTerdam ou batardeau, desservies par le corridor
de ronde B, qui suit le pourtour de la muraille. Ce
remplissage quivaut I'ancien tamponnage, fai!
l'aie de tapes chasses coup de masse dans les
murailles en bois. L'obturation faite et l'puisement
assur, I'avarie n'entre plus en cornpte.
La tranche cellulaire, dont I'tude remonte chez
nous l'ann e 1872, est toujours trs minutieusement

cloisonne en France et soigneusement munie de


batnrdeau, eomme on peut le voir sur la figure 24.

Les mmes prcautions n'ont pas toujours t prises


clans tous les pays, et alors la protection obtenue s'est
montre tout Taii insufflsante, ainsi_ qg'ol le Yerra.
au chapitre VI. Les exigences de la stabilit imposent,

dans ta petite rgion du navire otr elle a son sigeo


des prautions minutieusesr auxquelles le c.loisoltrle,nout li'a pas rpondre dans les'autres rgions.

li^q.vrflns DE

colrBAT

83

La ceinture de cuirasse, qui recouvre entirement

la tranche cellulaire des navires de combat,

peut

prsenter toutes les paisseurs possibles ; en fait, les


passeurs se ramnent actuellement deux. Sur les
cuirasss sans pithte, l'paisseur est voisine du
calibre des canons de perforation,. longtemps fixe
0-,305 ; elle protge ainsi contre les obus de rupture,
aux distances et sous" les angles d'incidence moyens
du combat ; elle protge absolument contre tous les
autres projectiles. Sur les croiseurs cuirasss, y compris ceux qui sont arms actuellement de pices de
,01305 et au-dessus, la ceinture a seulement une paisseur suprieure la moiti du calibre ; elle est suppose protger contre I'obus de semi-rupture et contre
les obus de rypture de I'artillerie moyenne, s'il y en
a. L'emploi de l'obus de rupture devant tre prvu,
le complment de protection donn per le pont blind,
en arrire de la ceinture, a t, comme on le voit,
largement escompt, quand on prvoit I'entre en
ligne, dg* grands croiseurs arms de c&nons du plus
fort calibre.
Le pont blind, depuis quinze ans descendu d'un
tage, et maintenant tabli au can infrieur de la
cuirasse, superpose son effet celui de la ceinture
pour la protection des machines, des chaudires, du
gouyernail, des soutes munitions, et rnme sou-

vent d'un poste central de comm&ndernent, en un


mot, de tout ce qui cloit jouir d'une absolue scurit. Si les projectlles clataient tous en traversant
la ceinture, le rle de ce pont se bornerait celui
de- pare-clats. Il serait souverainement imprudent de
tabler sur une semblable hypothse I ussi conserve-t-on au pont protecterif l'paisseur qu'il &
reue sur les grands croiseurs dpourvus d cuirasse vert,icale, c'est--dire environ 0-,02 sur le
glacis inclin en abord et 0*,04 ou 0"',0b dans la
rgion centrale. Mme avec ces paisseurs, le choc

84

LA TIARINE IIoDBnNE

direct d'un proi ectile amorti per la ceinture serait


encore redoutable, tombant lur la tte d'une cloiSon transversale traverse par des tuyaux de vapeur.
Le pont protecleur doit toujours tre tabli le plus bas
posiiUte. Les ouvertures pratiques d.ans le pont
btittAO, coutilles, pessages de chernine, montecharges de munitions, etc., 01! besoin d'une protec-

tion qui peut s'tablir de diverses manires. Les


glacis, atrefois adopts sur le Sfa, ont fait leurs

le Matsouslma1 on Se contente souvent


. surbaux blinds, mins encombrants que les
glacis. Dans plusieurs marines, on a fait l'conomie
de cette Protectlon.
Enfin, la tranche cellulaire est surmonte,
dans la marine franaise du moins, d'un pont ren. forc assez pais pour faire ricocher ou _ exploser
les projectiles $tg. 22 et 23). L'-n semblable complmenl de - protection n'est pes sans utilit dans
erhins c&S, comme par exemple celui d'un !rojectile qui prendrait d'enfilade la tranche cellulaire
prs du plan longitudirylr et pourrait- "l pntrer
jusqu'au pont blind infrieur. Le po_nt blind supiinur devient le pont principal, sur les plages d'un
cuirass flottaison cellulaire du genre monitor,
tel que le Henri'IY, fig._ 25.
t H enri-I V, dont il suffit de dire quelques
rnots, est un btirnent de dimensions rduites,
consiruit pour l'tude du modle de cuirasss de
haute mer qui permet de rduire [e dplacement au
minimum, tout en remplissant, Sans rien laisser
d'incertaia, utr programme donn de qualits militaires. Une semblable tude s'imposait l'poque
otr le dplacement indispensable au modle actuel,
genre Patrie, tait refus avec obstination. Le
Henri-IV ralise un monitor muni de superstructures
suffisantes pour les besoins de la grande 'navigation,
mais essez rduites pour que leur destruction ne
preuves Sur

NAVIRES DE

COIIBAT

85

mette pas la stabilit en pril. L'conomie sur le


dplacement est due &u peu de hauteur de cointure
cuirasse au-dessus de I'eau ncessaire uR monitor. La {igure 25 reprsente la coupe au matre du
Henri,-IV; on y remarquera la protection adopte
pour la premire fois contre les torpilles, la suite

Echerre

:i'i;: -

Henri-tv

d'une exprience faite Lorient en L894, Le Tsezarewitcli reut, quelques annes plus tardr une cloiSOn sous-marine-de forme plane, semblable celle
qui avait t propose Toulon, ds la russite des
essais da Gymnote en 1890 et qui avait t connue

aux chantiels de La Seyne. La cloison du ?nsezareuitch


a t reproduite en Russie sur les cuirasss qui 9lt
fait pariie cle I'escadre de Rodjestvensky et semble
avoir retard leur destruction. L& coupe au matre du
Danton (fig. 23) reprsente une troisime dispositio-n
inspire pr les essais d'un caisson construit sur le

86

LA MARINE

IIIoDERN

modle du Henri-IV, Ces trois tentatiYes ont ouvert


la voie pour arriver une protection plus complte
de la flottabilit et de la stabilit du navire, et envisageant totts les genres de proi ectiles, obus ou
obus-torpilles, et mme les torpilles automobiles.
Dans ls uvres-mortes, la cuirasse extrieur
des cuirasss prsente deux paisseurs diffrentes,
selon l'importance des objets protger.
Les tourelles des gros canons, et surtout le block:

haus de manuvre, sont recouverts de plaques d'une


paisseur gale au calibre des pices de perforation,

que l'on considre comme l'preuve des obus de


rupture.,Aucun perforation ne s'est produite Sur les
plaques de cette paisseur au cours des dernires
guerres; mais I'obus japonais qui, dans le combat du
'10 aofit 1904, vint clater entre le blockhaus du Tszareuitch et sa toiture, et dcida du sort de Ia iourne, montre evec quelle sollicitucle doit tre tuclie
la-protection du blockhaus. Une tourelle de 0-,305 dd
Mikasn' frappe le mme jour, par un obus de 0*,305,
de rupture probablement, subit une secousse telle
que tout le personnel, dont un j eune prince cle la
famille irnpriale, perdit connaissance et souffrit
,ensuite de lsions internes.
La mobilit, qu'il importe de conserver complte
aprs le choc des projectiles, impose des conditions
particulires la protection des tourelles tournantes,
La stricte conomie sur les poids qui tait de rigueur
il y a quelques annes, compliquait chez nous le

prontO--e, Une tude minutieuse, faite cette


por1u e, a conduit, pour les tourelles doubles; de
6--:;5 une solution originale, donnant plus de
lgret et laissant en mme temps plus d'lasticit
que n?en avaient les tourelles du Mikasa. Le long
tube creux qui sert amener les munitions est en
rnme temps le support de Ia tourelle I les galets de
guidage axe vertical sont ports par des ressortg

ITAVIRES

COTTBAT

87

flexibles et roulent dans une couronne de diamtre


aussi rduit que possible. Quelques doutes ayant t
levs au sujet de la scurit que prsente cette disposition trs simplez une exprienee formidable fut
excute en 1903. La tourelle avant du Suffren, aprs
avoir t recouverte d'une plaque supplmentaire'de
0-,40, reut deux boulets pleins en acier chrom,
coups carrment la tte pour viter Ia perforation

et tirs 100 mtres de distance par le Massna. La


violence du choc fut telle que les projectiles briss
revinrent en clats sur le I[assnui le culot du second
traversa mme la muraille et tomba dans Ie salon
du commandant. La plaque de 0-,40 rapporte fut
fendue au premier coup, jete la mer au second.
La tourelle tait intacte; les moutons qui y avaient
t placs ne donnaient pas signe d'motion; la puiss'ance ncessaire pour

la

manuYrer

tait

accrue

d'un kilowatt.
Le poids des nouvelles tourelles qui corrtiendront
chacune quatre canons de 0*,340 ne permet pas de
les faire reposer sur un pivot central. Par suite, la
couronne de galets de roulement (fig. 26), a t
adopte, I'exemple deb anciennes tourelles des
autres marines. L& masse de ces normes tourelles
pourra, leur tenir lieu d'lasticit pour attnuer
l'effet des chocs sur le personnel et les mcanismes.
La moyenne artillerie se protge I'aide d'une
cuirasse lgre, d'une paisseur gnralement gale
au calibre des canons moyens, et, par suite, efficace
contre les projectiles de rupture de llartillerie
adverse de mme calibre. Il peut arriver dans ces
conditions, lorsque I'ennemi n'emploie pas d'obus de
rupture, {uo la cuirasse lgre rsiste aux proiectiles de gros calibre. C'est ce qui est arriv la
bataille de Tsoushima, oir la cuirasse lgre des
navires russes n'a, presque jamais t perfore I la
flotte japonaise tait conome d'obus de t'upture.

88

LA MARINE

MoDERNE

on a t particulirement surpris de trouver sur


l'Orel, aprs sa capture, les plaques presque intactes,
alors que toutes les uvres mortes taient ravages
et bouleverses par les explosions de mlinite.
La rupture des cuirasses n'est produite par I'explosion de l'obus que dans le cas d'un choc trs oblique

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Frc. 26.

- -Eretagne.

Roulement des.tourelles.

sur les p tnts blinds ; les fragments du pont sont


alors de redoutables projectiles.
Les rgions des uvres-mortes qui ne renferment
pas d'artillerie, en particulier tous les logenrents,
doivent tre dsertes pendant Ie combat; Ia circulation

y est rigoureusement interdite. Il importe aussi que


rien ne puisse, ni allumer, ni entretenir d'incendie
dans toutes les parties ainsi voues d'avance la
destruction I leur complte nudit et le grattage des

vieilles peintures est leur seule protection.


Il ressort des pages prcdentes Que, pendant le
quarante annes environ, o le progrs de Ia marine

=
a
f-

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-.i

\
f{
q!
iT{

-J=
I

90

LI IIAIIINE

ITONERNE

de guerre rsultait de la concurrence ntre la !'rance


et I'Angleterre. le dplacement a t mesur aux cui-

si parcimonieusement qu'il en rsultait des


dfectuosits graves et une fcheuse incertitude sur
leurs qualits militaires. Cette situation, qui a justifi
certain moment la construction d.e L'.ItaIia et du
Lepanto par les ltaliens, laissait au hasard des pints
frapps, une influence excessive, sur I'issue d'un
engagement entre cuirasss de t0.000 12.000 tonnes,
mettant en jeu des projectiles de plus de 0-,30 de
calibre contre des cuirasses de plus de 0-,40 d'paisseur. A la fin de cette priode seulement, et avec les
dplaceurents de 15.000 tonnes, les cuirasss retrouvrent des qualits certaines et bien assures, comme
en avaient eu, vers 1860, la Gloire et b Monitor.Il
erit t logique qu'arrive ce point, la coufbe de
croissance du dplacement s'arrtt sur un palier
rasss

prolong. Le contraire s'est produit, parce qu' ce


e moment prcis, la rivalit, qui surgissait violente
du ct de I'Allemegne, a dtprmin en Angleterre la

construction de cuirasss plus grands et plus puissamment arms que tous les prcdents, en mme temps
que celle de paquebots dpassant tous les'dplacements connus jusqu'alors.
L'avantage obtenu par la rpartition d'un mme
dplacement total, entre un moindre nombre de btiments, est le mme pour les btiments de guerre que
pour les paquebots, et, de mme que pour les paqueots, il va en diminuant mesure qu-e les dplace*enis augmentent. Dans les limites de dimensions,
plus limiies que celles des paquebots, otr ils- sont
iests, nos cuirsss de t9l0 ont pu, avec 23'00O tonnes de dplacement, porter douze canons de 0h,305,
c'est--dire trois fois plus que n'en ont les cuirasss
type Patt'ie, bien que le rapport de dplacement soit
u et demi seulement. Les cuirasss de 25'000 tonnes
portent douze canons de 0-,340i 30'000 tonnesr on

NAVIRES DE

CO}IBAT

9T

crpit pouvoir porter seize cenons de 0',340, u lictr


de douze, augmentant d'un tiers la gross_e artillerie,
pour un accrdissement du c_inquime seulement dans
ir dplacement. Au-dessus de 30.000 tonnes, le raP-

chargement, c'est--dire le
port u dplacement
-tonnes a,u
ncessaire pour
dplacement
de
de
nombre
porter une tonne d'arl,itterie, e doit plus diminuer
'une manire apprciable.
Les rgles nouvelles de la tacti{ue, err faisant abandonner i-e combat par le choc, qui demandait pardessus tout le nombre des perons et la facilit de
giration, et en prconisant la canonnade dans des
volutions en ordre de file, ont accru, dans une trs

forte proportion, la supriorit des grands navires

portant une accumulation de pices pouvant tirer d'un'


*O*e bord. La clensit du feu qu'une escadre en ligne
de file concentre par Son travers est, en effet, diminue par les intervalles de deux trois encablurest

qui sparent les navires. Une escadre_ prsentant

.rtt rro*bre d'intervalles moindre aurar de ce simple

fait, la supriorit sur celle qui se compose d'un plus


grand nombre de b,timents de puissence infrieuret
m*e si l'on ne tient pas compte de la diffrence cltr
nombre total des canons. La victoire doit s'obtenir,
en effet, non per la clissmination des coups, mais
par l'crasement rapide des adversaires Successifs.
La disposition actuelle donne la grosse artillerie
rpond i la taclique qui l'a inspire, et commande
ion tour cette tactique. Elle n'est pas nouvelle en
France ; elle avait t adopte en "1878 sur Ie Formid,able et l'Amiral-Raudin (fig. 28)' dont les trois
canons de 0-,37 pouvaient tirer des deux bords ; elle
tait alors prmature et elle avait surtout montr

certains inc-onvnients des pices tablies dans I'axe.


Aujourd'hui les - pices plus longues, places plus
haut au-dessus du gaillard, chelonnes au besoin en
deux tages pour pouvoir m&nuYrer sans so faire

-F-

92

LA naRINE

MoDERNE

obstacle, rsoll'ent le problme du tir per le travers,


beaucoup mieux qu'il n'avait t fait sur le Formidable
et surtout dans un vieux projet de navire flottaison
cellulaire de L872. L'accumulation de la grosse artillerie dans I'axe, dont les figures 30 et 3t donnent le
premier exemple, emprunt Ia marine des Etats-Unis,
est presque devenue gnrale. Cn rem&rquera' sur
ces figures, l'tendue de I'esppce enlev I'artillerie,

,?

Echelle mnique.

zo

A,o tlo
Frc. 28.

fp

6,o

/,o

8,a +'

loo

- Farmidable.

dans I'axe du navire, par les chemines et lcs embarcations, qui se logent actuellement entre les deux
groupes A tourelles avant et arrire. La suppression
rr hemines a t poursuivie depuis longtemps pour
d'autres motifs I elte serait rendue ralisable _par
I'adoption des machines combustion interne, dont
il seiu, question au chapitre X. Restent les embarc,-

tions qo,it faut bien mettre I'abri du souffle des


ianons. Protection de la flottaison par une tranche
cellulaire, artillerie dispose pour le tir de travers,

NVIRES DE

COIIBT

93

tactique de combat en ordre de file de I'escadre com-

plte ou oprant par divisions, sont trois mesures


corrlatives, toutes trois en parfaite harmonie.
Aprs avoir conserv deux tourelles latrales sur le
Jean-Barf et le Courbet (fig. 3{), la marine franaise
a franr:hement dispos toute la grosse artillerie pour
le tir de travers sur ses cuirasss des derniers moclles,
ceux de la sdrie Bretagne (fig. 32), arms de douze

Echelle nrtrique.

Frc, 29.

Atkaasaa

A...A l{po*^tn
'1

,,1',,;;

Frc. 80

t'

Cuirass autrichien

Viribus Anitis.

canons de 0^,305 dans six torirelles doubles et ceux de

la srie Normandie (frg. 33), arms de douze canon$


de 0',340 dans trois tourelles quadruples.
't
Les desiderata de la nouvelle tactique n'ont
mieux satisfaits nirlle part. L'Italie et la }lussie avaient
dj adopt ta. tourelle triple. Avec la tourelle quadruple, la France fait trn pas d'autant plus hardi que

" ;:ll:i,$ , :ii. i,?:Tlii,,un,.

de

cano

ns do

NAVIRES DE

COIIBAT

.. 95

merine sont curieuses enregistrer ici, bien que, I'ancienne histoire ne donne gure la solution des questions nouvelles.
A partir de I'upparition de Ia cuirasse, en 1858, les
calibres ont grandi, comme nous I'avons vu plus haut.
passant de 0^,19 0^,,42 et mme ,,45, Par un
enchanement logique, l'paisseur des cuirasses augmenta en proportion. Cette priode a dur vingt ans.
Ensuite, perldant dix ans, les calibres ont diminu,
descendant 0'134 pour s'arrter 0*,305. L'paisseur des cuirasses diminuait en mme temps. Evidemment, le calibre n'avait pas t jug exagr par
t

l*

Fre. 32.

- Bretagne.

Vue horizontale.

rappor Ia rsistance des cuirasses, puisque l'pais-

seur des cuirasses tait juge suprieure


qu'exigeait la puissance

ce

du canon. Les deux rduc-

tions simultanes ne se justi{ient que par une sorte


d'accord taciie. C'tait la limitation'des armements
et des dpenses militaires, sans protocole diplomatique pralable, au temps oir la rivalit navale se concentrait entre Ia France et I'Angleterre.
Pendant vingt ans et plus, le calibre est rest constant et gal 0*,305. L'Allernagne se contentait mme
de 0^,28. De leur ct. les cuirasses ne changeaient

pes d'paisseur. O'tait alors la continuation de I'accord sous-ententr, qui a permis de ne pas dpasser
le dplacernent de 15.000 tonnes
Lra rivalit anglo'allemande ne connait pas les

96

LA lran rNE

TToDERNE

enten[es tacites. Les raisons d'ordre conomique


psent peu clevant les exigences de l'imprialisme.
En deux chelons, aprs arrt notre modeste 0.,84,
lcs canons de marine anglais et allemands ont atteint
le calibre de 0*,38. Les canons anglais de O-,Bpt
doivent lancer un projectile de 800 kilos, avec une

Frc. 33.

Cuirass tvpe

Normandje.

Vue longitudinale.

,f ,lrJ"
Frc. 33 bis.

(lrrirass type

lormandle. vue par en-dessus.

vitesse inital de 680 mtres ; en limitant ainsi Ia


vitesser o a cherch sans doute se prmunir contre
I'usure des pices, si rapidement affouilles par les
grosses charges de cordite.En Allemagne, une vitesse
.

initiale de 900 mtres est annonc.,- imprime par

une charge de poudre de 279 kilos.


A la diffrence de c_e goi a 9u lieu de l8b8 lg7g,
l'accroissement actuel du calibre n'est pes accompagn-e d'trn accroissement corrlatif de l'paisseur - de
. cuirasse. Il y a doncr tr fait, une sorte de dcuiras-

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Ll lI.'l'RIl\E uoDnn

98

sement du navire de combat, dcuirassement moin-

clre, d'aillc,ttrs, qu'il pourrait sembler &u premier


aborrl,parceque-ladistanceentrelescombattants'
u,i ii*'d'tre de 3.000 ou 4.000 mtres au plus,

autrefois, est maintenant prvue {0'000 et


et 12.000 mtres.
Sans augmentation de la cuirasse, le calibre des
gros canon"t,loint leur multiplication inaugoq p*'
ie Dread,noignt, a suffi pour faire passer jl^dplace-

to**u

ment ae tr.rjoo tonnes aux enYirons de 30.000 tonnes.

Le prix de quarante millions {ui, sur nos

Patm'e,

mcanique.
Torpillo de fond vigilantc.' Torpille aulomatique

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34.

Frc. 35.

semblait dj r'espectable, est remplac par q-uatre-

vingt millions sui les plus nouveaux super-Dread-

noights. La centaine de millions--est menaante'


Iiserait trop hasardeux d'annoncer qye les canons
recommencernt augmenter de calibre pendant
vingt ans; On peut indiquer settlement q-ue des pices
tlu calibre 0-,45 pseraient maintenant 200 tonnes, ce
qui supposerait.pour les navires des dplacements
non encore considrs.
Il serait tout fait tmraire, dans la situation politique actuelle, de chercher prvoir otr s'arrtera la
mrine de guerre dans la voie des grands dplacements. Aucune limite prochaine'ne s'impose au cons'

N.IIVIRBS

99'

DB CO}IBAI

tructeur I celle qui rsulterait de I'accroissement de


la fraction cle poids de' coque charge gale des
matriaux? dont it sera parl &u chapit're XIV, est
peine atteinte sur les paquebots, t ne le sere pT d'ici
iongternps sur les cuirasss ; celle qui rsulte de'
t;Otat acfuel des ports et des rades se reculerait sens'
peine, sinon sani dpense. Les risqugt d-u perte accidenteile, qui sont aussi grands pour les btiments de
6 ou S0 millions, tels clue nos fututs cuirasss, que
pour ceux d,e 25, comme le rnalheureux Sully, eonslituent le -meilleur motif que l'on ait de ne pas exagrer la grandeur et le prix des units navales. Ces

iisq.res, qui sont rels, mme en ternps de paixrrnme


*ve-c des ommandants prudents, parce que les navires
de guerre ne suivent pes des routes jalonnes ethydro-'

grapnies comme celles des paquebots, peuYent deve-'


nit ietribles en temps de guerre dans les mers semes
de torpilles. Les toipilles fxes ou mines sont de deur
sortes. Les unes sont de vritables mines de fond,
mises en feu par un courant lectrique lorsque le
flotteur subit un choc I leur tablissernent est long et

dllcat, mais leur emploi offre une complte scurit,


puisquielles ne deviennent offensives qu'une fois le
ourint tabti. Les autres,les torpilles automatiques'
mcaniques, rnferment la charge dans le flotteur et
ne sont ielies la terre par aucun fil. Leur mise en
place est facile et rapide, mais elles ne distingl_ettt
p*t les a,mis des ennernis. Le mouilleur de torpitlest
comme nous le Temons au chapitre VI, est parfois leur prernire victime. Les torpilles autornatiques
sorrt les ptus employes I elles ont t mouilles pen
milliers pendattt la guerre russo-japolaise.Ieux cuirasss japonais, le Hatsus et le Yushimo, dtruits le
devant Port-rthur et l'quilibre ainsi
mme

rtabli

loo*
"entre

les deux flottes, aprs

la

catastrophe

du Petropau;Iosk, due au mme engin, o*-l.montr [a


part de prvisions qu'il faut donner I'imprvu, e

r00

LA MANINE

IIODERIIE

'ct de I'effet des belles bordes d'artillerie envoyes et


reues en lignede file. cette part doit tre accrue"a prop,ortion du dveloppement de Ia navigation sous-marline.
L'erreur est assez connue de ceux gui, en qualifiant'

bruyamment de mastodontes immanuvra'btes les


cuirasss de 10.000 tonnes, ont exorc une influence
faveur de I'adoption des dplacements

'si nfaste en

insuffisants. une fois atteinies les dimnsions oir


toutes les manuvres se font mcaniquement, tous
les navires sont galement bien en mains. Reste la

question de savoir si, comme d'excellents officiers


le redoutent, I'accumulation des engins que peut
recler dans ses flancs un cuirass de o.otio
30.000 tonnes ne finire
par excder les capacitd
-pas
nnorales du marin appel les mel,tre en uor. C'est
faciliter la tche du commandant que vise -le perfectionnement, dans tous ses moyeni d'infor*uiion
et de comrnande, de I'usine mcanique, dont le btiment de grlelle, plus encore que le paquebot, ofrre

aujourd'hui l'image. Machines et gouvernail, tourelles,


projectiles et gargousses, apparaux de mouill*ge ,[
embarcations, tout est m_ par ces esclaves *"eu[les,
qTi.slappellent la vapeur, I'eau sous pression, l,dlectricit surtout. L'quipage plac sous les ordres du
commandant se trouve singulirement restreint, un
lomme peine pour 18 tonnes de dplacement sur Ia
Patrie, alors que les premiers vaisse&ux de ligne
voiles, ceux de Ruyter et de Duquesne, mastodintes
du xvn'sicle, portaient un homme par trois tonnes,
et que les galres et galasses avaient port deui
hommes par trois tonnes. c'est donc suriout d'une
somme de millions toujours croissante que le chef a la
charge, si l'on ro*pir qu' chaque homme d,quipage correspond- une dpense d'environ b0.000 francs
de construction et d'armement du cuirass, Chacun

des cuirasss d'une flotte cote deux

fois plus cher

que I'opra de Paris. on s'en rend compte bien faci-

NIVIRNS DE COIIBAT

10r

lement, en sachant qu'ils cotent, tout arms, prs


,Je 3 francs le kilo. Les vaisseaux de San ottt corit
0 fr. 65 environ. La guerre navale - devient, de plus
en plus, une guerre de budgets.
Ii est oiseux de discuter le pour et le contre, u'
strjet de la brusque aug-mentation des dplacements
inaugtrre, etr 1905, par le Dreadnought-. Aucune marine ne peut mettre en ligne des navires infrieurs
en puissnce ceux des marines rivales; 1l faut en
pr.ndt. son parti, Pour la flotte de guerrer l'llemabo. a relev ie dfi de I'Angl_eterre, remaniant chaque
inne son programme de 1898 jusqu' le l{Pler, rpondant aux .Dread,nought primitifs de 18.000 tonnes en
rempladant ses anciens Beowulfde4.000 tonnes par des
Erstz de 19.000 tonne.s, puis de 24.000 tonnes et por-

tant le dplacement ?7.000 tonnes sur les Ersatz-

'Brand,enburg. L'Allemagne, dont le budggt dq constructions a parfois dpass le ntre de moiti, alignera en
1916 vingt-six cuirasss de premi_er re_ng. L'Angleterre
lui en opfoser, alors trente-neuf dans la mer d'Europ-e,

Services ' La
France en pourra possder, la mme date, vingt-deqt
de 15.000 azn 000 tonnes (vingt-trois aYec la, vende).
Les Etats-Unis, qui ont t quelque temps seuls
disputer le second rang I'Allemagne, nous serreront
cle prs, ayec huit cuirasss de 16.000 tonnes, huit de
20.b00 a 28.000 tonnes etleur nouYe&u modle Penn-

tout en en rservant dix pour d'autres

xllaania d,e 31.400 tonnes. Ce dernier n'avait de rival


,l; grandeur, lors de sa mise en chantier, que le
Fus japonais, de 30.000 tonnes, et ses trois congnresl mais il sera dpass par les nouYeaux btiments
rtrsses de la classe Borodino.
La marine iaponaise, qui peut figurer parmi celles

aspirant au deuxime ran8, aura, en i.916 au minimum


quatorze cuirgsss de 15.000 30.000 tonnes, dont
quatre rentrant dans la classe des croiseurs de combat, qu'avec le Japon, l'Angleterre, I'Allemagne et ia

LO?

LA MARINE

ITODENNE

Russie sont seules possder. L'Italie et l'utriche,


sollicites parletrrdevoir comrnun envers le groupement
de la Triple Alliance, t stimules par leur rivalit particulire dans I'Aclriatique, auront la premire dix et la
seconde sept cuirasss nouveaux; ceux de l'Italie, plus
puissants, atteignent 28.000 tonnes, aprs des tudes
pousses iusqu' 35.000. La Russie en aura galement
huit de 17.000 et de 23.000 tonnes, sans compter les

quatre Borodino, de 32.000 tonnes,'classs comme


croiseurs de combat.
L'Espagnor qui posscle, ds prsent, trois cuirasss de 15.500 tonnes, so propose d'en construire de
23.000. La Turquie en aura deux de 23.000 tonnesr tr
achvement en Angleterre. Enfin, la liste des gants
du jour se complte par un brsilien de27.500 tonnes,
deux chiliens de 28.000 et deux argentins de 27.600,
tous construits en Angleterre. Les cleux argentins
, ont t lors de I'armement, le,s plus grands navires
de guerre de leur temps

L'augmentation du dplacement des navires de


guerre, peine moins rapide que celle des navires de
commerce, tend-elle, comme cette dernire, yers une

limite impose par I'augmentation du poids cle Ia

coque plus rapide que celle du dplacement ?


La limite serait difficile dterminer actuellement
par le calcul, parce que le service Ia mer des btiments de guerre supposs intacts, moins fatigant
pour la charpente que celui des paquebots, permet
des coques plus lgres. Elle est loigne, d'ailleurs,
parce que le dplacement des navires de guerre, si
lev soit-il, n'approche pes de celui des paquebots
et surtout parce qu' dplacement gal leur longueur
est beaucoup moindre. On peut seulement indiquer,
par des exemples, la diminution assez rapide des avantages attachs I'augmentation du dplacement.
Les cuirasss primitifs de 5.000 tonnes consacraient
tL'r8 de dplacement porter une seule tonne d'&r-

NAVIRES DE CO}IBAT

r03

tillerie, munitions, etc., composant leur chargement.


Les cuirasss de 15.000 tonnes n'y consacrent que
3tr 78. Les cuirasss de 25.000 tonnes y consacrent
'presgue autant que ceux de 15.000, savoir 3t,0b. Si
les poids de coque avaient t accrus en vue d'une
charge constante des matriaux, en passant de 15.000
il aurait mme fallu faire monter le

25.000 tonnes,

rapport de 3t,05' 3t,36 environ sirr ces der.niers I


alors le bnfice n'a,urait gure pay les inconvnients
propres des gros dplacements.
Au point oir l'on est parvenu, I'unique motif d'accrotre encore les dimensions, de prfrence au nombre

des navires de guerue, est la recherche d'une densit de

fdu plus grande, de la part d'une escadre voluant en


ligne de {ile, comme il a t dit plus haut. C'est l'avantage mettre en bdlance ayec les risques de perte
accidentelle, plus greves mesure que les dimeniions

individuelles sont plus grancles.


Le maximum de dplacement des navires cle guerre
doit logiquement rsulter d'une trs grancle vitesse et
d'une puissante artillerie sur les nouveaux croiseurs
cuirasss, dits croiseurs de combat, dontil sera question
au chapitre suivant. Ces navires sont un peu, au cuirass sans pithte) ce qu'est le paquebot yoyageurs
lu paquebot chargement. Comme pour les paquebots,
la dlimitation exacte est impossible entre les deux
classes de navires de guerre, car la vitesse du cuirass
est passe de 15 t8 nuds, puis de zL 'zg nuds et
maintenantjusqu' 25 sur les Queen-E lisabeth. En mme
t_emps, le poids de cuirasse de la coque, qui prenait le tiers
du dplacement sur les cuirasss de 10.00 tonnes, n'en
prend pas mme le sixime sur ceux de 2b.000 torines.
une question primordiale pour nousr &u-dessus de
tous ces dtails de dplacement,, de vitesse, de calibre
des canons et de poids de cuirasse est celle de savoir
si la France entend conserver sa place dans le moncle
et assurer la scurit de son empire africain.

:
i

ORAPITRE IV

cnotsuns

Ef

clElBEuRs

Importance du' service de croiseur et d'claireur et- qualits


rquises pour le faire. Comment la vitesse et le rayon
Armement militaire
d'action pendent
-dfensif du dptacement.
des croiseurs. - Croiseurs proprement
et systme
dits et simples claireurs. Nouveaux croiseurs cuirasss
de grande puissance ; confusion .qui tend s'tablir entre eux
et les cuirasss de combat.

Aussi longtemps que les pilotes s'astreignaient


suivre les ctes, les nevires de guerre n'eurent, ni
lancer des claireurs dans-toutes les directions pour
connatre la route suivie par un adversaire, ni se
clisperser la surface de la mer pgyr arrter pa,rtout

le commerce de I'ennemi. It suffisait la masse


compacte des galres, en quittant le port' de suivre
le rin*ge pour tre assure de rencontrer la flotte
adverse-,

tut en cueillant

a,u pessage

la totalit des

navires de commerce ennemis qui Se sereient hasards dans sa direction.


Le rle des croiseurs et des claireurs apparut le

jour o les oprations de guerre et de commerce


'tendirent a- la haute mer, en couvrant la vaste

surface des Ocans. La premire grande croisire est


celle de Drake lanc la poursuite des galions d'Es,pagne au temps de la reine Elisabeth. Un sicle aprst
torville, dans les belles campagnes travers l'Atl&n-

tique, o il drobait ses mouYements la flotte anglo-

cRorsnURs ET clarncuns

t05

hollandaise, se chargeait de dmontrer toute I'impordu service d'clairege. un sicle encore ptus

tance

tard, la

.flottg_ qui portait Bonaparte en Egypte


n'chappait l{elson que grce l'insuflisance-des
claireurs anglais. Le grand homme de mer, instruit
per cette exprien9u, rclama toujours des frgates,

srir d'avoir assez cle vaisseaux "qund il aurait"joini


l'ennemi. Il resta toujoul!
trop pauvre en frgites,
mais il eut en face de lui Villeneue:
&u lieu de tourville, et la flotte de Napolon, Qui ne savait pas s,inspirer des exemples de celle de Louis xlv.
. f-,,a frgate voiles, plu: rapide que le vaisseaur &
t, en son temps, le modle -parfait du btiment de
guerre de deuxime rang, la- fois combattant, croiseur et claireur. sa sur cadette, la corvetie, de
dimensions rduites, n'a pas laiss' dans I'hisioire
navale une trace moins brillante, dans les campagnes
rles grands navigateurs auxquelies est due ta aOouyerte de l'Ocanie. Quant letrr rle militaire a
t
ermin, frga_tes et corvettes voiles sont restes,
pendant plus d'un demi-sicle, les coles oir se formaient les officiers les plus habiles, les marins les

rnieux rompus au service-.


, Les premiers btiments vapeur, qui furent pen_
4*nl vingt ans des navire.s rous, horitrent du nom
de frgates et de corvettes qui caractrisait assez
bien
Ieur rle en escadre. ces btiments ralisaie't un
norme progrs comme claireurs de plus, ils povaient rendre de prcieu* services; aux vaisseaux
voiles, en faisant mtiei de remorqueurs. Dans les
croisires,
,qui se prolongeaient ;ais pendant des
mois, les frgates
roues Jpprovisnnees ae charbon
pour une dizaine d.e jours_ et-pauvrement voiles pour
Ie re_ste, ma,rquaient pluti une dchance, bien
qu'ellcs aient souvent rempli des missions loinlaines.
En escadre, le mariage d'ne flotte voiles et
flotte vapeur ne [ouvait tre qu,une uniond,une
mal

106

L IIARINE

1TIODERNE

assor[ie. Le navire vapelll'est incalrable de suivre


le voilier sur les trs longs parcours ; le navire
voiles rest,e en arrire, quend le navire vapeur brule
son charbon.

La cration de la flotte des vaisseaux

htrices,

suivie de eelle des frgates cuirasses, rtablit l'unit


du rnoteur, mais l'ancienne proportion des vitesses
entre vaisseaux et frgates se trouva d"abord renverse, Ldrsque les frgates cuirasses type Glotre
filaient LI! nuds, les petites corvettes hlice de
400 500 chevaux et les avisos en bois, leurs contemporainsr otr filaientL2 peine. Il n'y eut donc pes,
durant cette priode, de vritables ctaireurs I l'aviso
qtri eccompagnait les escadres sous le nom de mouohe
faisait le service de courriero rnais il lui efrt t interdit
de s'aventurer en cas de guerue la porte du cenon
des cuirasss ennemis. Il n'y avait pes non plus de
croiseurs dignes de ce nm, car les frgates cuirasses rapides eussent vite fait de nettoyer la mer des
rdeurs incommodes. Le long succs des corsaires
confdrs et particuliren-rent de L'Alabaffia, dans la
guerre de Seession, fut dfi la faiblesse de la flotte
fdrale qui ne comptait gure, comrne vritables
navires de guerre, e1u@ ses curieux monitors. Chez
nous, lq, prernire flotte cuira,sse de Dupuy de Lme

tait vritablement conue en vue de se suffre


elle-mme et' de rpondre tous les besoins I les

qui vinrent
ensuite, plus lentes queles frgates cuirasses, furent
des btiments de combat de rang infrieur et non des
corvettes cuirasses type Ate*lante,

croiseurs.
Les mmes qualits primordiales, grande vitesse et

grand rayon d'action, sont indispensables aux croiseurs et aux claireurs

chacune des deux classes est

ainsi propre aux deux services. L& dmarcation, qui


ne peut avoin rien de prcis, est que le croiseur
prsente, outre la vitesse et le reyon d'aetion, des

cRoISBURs

Er'clrtnEuRs

t07

qualits militlrires qui ne sont pas ncessaires l'claiie.,r,. Cette distinction suffit tablir qrie le croiseur
est un navire bear.rcoup plus grand que l'claireur.
Parlons d'abord Ce la vitesse.
Comme premire conclition, la vitesse doit tre
suprieure celie des navires de combat. It y fut
safisfuit, ds la fin de la direction de Dupuy de Lme
par derix cioiseurs construits chez Normand, dont
-

second surtout, l'Hirondelle, de L6 nuds de


vitesse, piit une supriorit dcide sur les cuirasss
con,temporains. La vitesse de l'Hirondelle ne fut p1s
dpass-e avant la mise en chantier de l'Iris et du

ie

Mrcury dus sir Nathaniel Barnaby, qui.donnrent


plus ae tg nuds aux essais en 1879, mais qui pBs-

sent pour n'avoir pAS toujours atteint, leur tirant


d'eau de pleine charge, la vitesse de L'Hirondelle. Le
Milan {l; en France 18",4 en pleine charge, et fut
suivi d'une srie d'claireurs ou petits croiseurs,

Forbin, Troude, etc., dus M. de Bussy, qui dpassrent t8 nuds et {irent un long et bon service. Totrs
ces btiments avaient prs d,e 4 nuds de vitesse de
plus que les cuirasss contemporains I ils ne pouriaient-plus servir d'claireurs a,ux nouYeaux cuirasss
de 1S ,ZZ nuds. Les Successeurs actuels de l'Iris et
du ilIilan sont les croiseurs de 25 nuds du type
Sentinel que I'Amiraut anglaise a mis la premire en
service. ies exigences aCtuelles vont 30 nuds, ou
au moins 28'
La seconde condition, pour un bon service de croi-

sire, est d'avoir une vitesse suprieure celle des


paquebots. Il est devenu difficile d'y satisfaire corrl*

la suite de la lutte pour la vitesse


entre les compagnies anglaises et alle-

ptOie*ent,
ngage

mandes. Peu de croiseurs en service sont en mesure

d'atteindre la course le Deutschland ou la France

aucun, sauf peut-tre quelques-uns des derniers croiSeurs de combat, ne pourrait suivre le Mauretant a Sor-

108

LA IIARII$E

ITIODERNE

tenant sans arrl pendant cinq jours une marche


de 26 nds. C'est une siluation indubitablement
regrettable pour les oroiseurs, dont il ne faudrait pas
toutefois s'exagrer la gravit. Les paquebots pas-

'

sagers dont la vitesse dpasse 22 nuds ne tiennent


qu'une place infime dans le trafic international; Ia
vitesse de 20 nuds suffirait largement aux croiseurs,
en les supposant matres de la mer, pour dtruire ou
ruiner la marine marchande de I'enneri, A cet
gard, feu M. Augustin l\ormand allait beaucoup

plus loin, il y a quelques annes. Il conseillait de


s'en tenir. la vitesse de 16 nuds, dans l'intrt
bien entendu des finances I il avait alcul en effet

la part de beaucoup la plus importante des


transports commerciaux revient des navires dont Ia
'L6
vitesse est fort infrieure
nucls. M. I\orrnand
pe,rdait de vue une considration qui & soR importance, la ncessit, pour les croiseurs, d'chapprt
aux croiseurs ennemis, moins d'tre toujours plus
forts qu'eux. c'est, l'infriori.t de marche pr rapport
aux frgates voiles anglaises qui a ruin nos armateurs_ et peupl les pontons, de prisonniers franais,
lors des guerres du premier Empire. C'est la ncessit
de conserver, ses croiseurs, la double supriorit
de vitesse et de puissance sur leurs adversaires possibles, qui conduit aujourd'hui l'Angleterre dpenser 41, millions pour un Inuincible, 4g pour un Indeque

fatigable, environ 80 pour un Tiger, alors que nous


abordions la concurrence des vitesses, il y a trnte ans,
avec le Milan, qui cotait alors rnoins de Z millions.
La supriorit navale s'achte tout prix, quand on
sait que l'infriorit peut cotiter beaucoup plus cher.
La vitesse de la plupart des grands croiseurs est

reste quelque temps voisine de 23 nucls. Ce chiffre


avait t atteintr etr France sur le Guichen et l
Chdteau-Renault, la Jeanne-d'Arc et le Jurien-d,e-laGrauire. Un retour en arrire, inspir par les plus

a
cr

c)

Fl

l
1

r:,
ID

rt0

LA MARINE

IIIODERNE

fcheuses ides d'conomie, ft revenir ensuite


nuds I mais il fut possible de dpasser les pqogrammes et de raliser jusqu' 22"151 le LonGambetta a mme donn 23 nuds francs. On aufait
atteint facilement 25 nuds avec 42.000 chevaux de
puissance slur l'Ernest-Renan, si le modle de chaudire prvu n'avait t chang, sans doute pour d'autres raisons que celles d'ordre militaire. Les trois
croiseurs anglais type Inoinci.ble, de 17.000 tonnes et

2!

ont donn les 25 nuds qu'une


mesure inconsiclre a refuss nos btiments. Ils ont
t, en Angleterre, le point de dpart d'une. classe
nouvelle de navires la fois rapides et puissants,
41.000 chevaux

dont le dernier terme est actuellement le Tiger de


gui doit dpasser
30 nuds. Cette vitesse de 30 nuds, si norme
qu'elle puisse paraitre, n'est pas en dsaccord avec la
puissance I I'utilisation qu'elle suppose ne ferait
donner que 24 nuds . l'Inaincible. On a parl de
vitesses de 28 nuds atteintes par les Inrsincible, vrai' semblablement dans des essais faits l'tat lge; cette
vitesse 'est sans doute ralise en charge par le
Queen-Mary de ?5.000 chevaux, et surtout pr les
Derfflinger allemands de f 00.000 chevaux. Avec 30 ou
simplement 28 nuds, ces btiments dpassent de
beaucoup la vitesse du Mauretania, mais la poursuite
des paquebots n'est videmment pas leur destination
principale. Ils constituent surtout une classe particulire de btiments de combat qui doit tre tudie
28.000 tonnes et 110.000 chevax,

part.

La progression des puiss&nces de machines qui a


celle des vitesses est la suivante. Sur les
avisos et le's frgrtes roues, les machines ont dvelopp, au dbut, I cheval par' 5 tonnes de dplacement, plus tard, I cheval par 2 tonnes. Dupuy de
conduit

Lme approcha beaucoup de la puissance d'uu cheval


indiqu par tonne de dplacement sur ses btiments

cRoIsEUBs ET

cr.,etnnuns

l LL

, vaisseaux et frgates, et sur ses cuirasss.


Le Mitan, dix ans plus tard, dpassait ? chev&ux par
tonne. Le Jur"r,en-de-Ia-Grauire dveloppe aujourd'hui
3 chevaux par tonne I c'tait de son temps le maximum
rapides

atteint sur .un croiseur. Les bateaux anglais de Ia


classe InuinciIe ne dveloppent ![ue 2r4 chevaux par
tonne I leur supriorit de vitesse tient leur gf,o'
deur. A puissance par tonne gale, la vitesse des
,

navires crot comme la.racine neuvime du dplacement, ainsi qu'il ressort des principes rappels et
condenss en quelques formules au cours du chapitre IX. En multipliant le dplacement du Jurien par
3rZ dont la racine neuvime est L.IL, on arrive
26 nuds pour la vitesse du navire agrandi. La puissance par tonne atteint 3r4 sur les Derffli,nger et
3,9 sur le Tiger, ce qui justifie les grandes vitesses
attribues ces btirnents, dont I'dquivalent rt'existe
pas dans la flotte franaise.
Sur les cuirasss de ligne, I'accroissement de la
puissance per tonne a t trs faible depuis l'apparirition de la Gloire en 1858. car cet accroissement est
au repport lr{7, seulement sur les cuirasss type Patrie. L'augmentation des vitesses tient, pour la plus
grande partie, celle des dplacements, lesquels ont
tripl, puis quad rupl depuis cinquante ans. Cette

difl'rence dan,s la progression de la puissancer par

tonne, passant de lr00 L.LT sur les cuirasss de


ligne et de 1,00 2150 sut' les croiseurs, aprs une
tude pour atteindre 3 sur L'Ernett'Renan, marque,
mieux que tout autre caractre, la distinction acduelle
un peu factice entre deux classes de navires, cuirasss
ligne et croiseurs cuirasss, q3i se sont confondues
en une seule, au temps de la Gloire de 1858; et qui
se confondront de nouyeau dans un &venir prochain,
Considrons maintenant la distance franchissable,
c'st-a-dire I'approvisionnement de combustible.
Les services d'clairage et de croisire exigent,

"de

lrz

LA

IfiAR

INE

TIODE R NE

I'un et l'autrer uo trs gros

approvisionnement de
charbon. La flotte de combat, son dpart du port,
connait sa destination. Aussi longtemps que les mers
cl'purope seront le sige prvu des grandes coryptitions militaires internationales, la distance pr-

courir avant de livrer bataille n'excdera gure u


millier de milles. Les blocus sont rares I tes expditions trs longue distance, comme celle de la

flotte russe, de cronstadt Tsoushima, ou le voyage


de la flotte amricaine autour du monde, sont ds
oprations exceptionnelles, pour lesquelles it faut
prvoir des moyens de ravitaillement galement
exceptionnels. Au contraire, il faut toujours voir
l'claireur dans son rle normal, courant la mer en
tous sens, comme le chien autour du chasseur, allant
en avant pour reculer ensuiter perptuellement

une vitesse suprieure celle du gros des forces


qu'il accompagne. Or, la consomm&tion du charbon
est proportionnelle, la fois la distance percourue et au carr de 'la vitesse eyeg laguelle elle
est parcourue, conformment la loi de la rsistance
de l'eau, qui est admise au chapitre IX. Dans ces conditions, il est certain qu'un claireur n'aura jamais
trop de charbon. on peut en dire autant des croiseurs; on peut mme aller plus loin, etr aflirmant qtrc
'de donner
l'irnpossibilit
a,ux croiseurs un approvisioirnement de charbon permettant deux o frois
mois de marche, a mis fin aux vritables croisires,
dans le sens ancien et prcis du rnot, depuis que les
croiseurs n'ont plus de voilure. Le dernier croiseur
construit en France pour croisires a, t le Sf ar, qui
pouvait encore, sous voiles, capturer la plupart des
voiliers de commerce, en gerdant ses chaudires sous
pression et les feux au fond des fournea,ux. Ce btiment n'a pas d'ailleurs gard longtemps sa voiluie.
Il est d'usage chez nous d'exprimer la distance
franchissable d'un navire, Qui est gale au double de

CROISBURS

ET

ECLAIREURS

fl3

son rayon d'action s'il doit revenir au point de


dpart, per le nombre de milles marins que son
approyisionnement de charbon lui perment de franchir en ea,u calme, la vitesse de 10 nuds. En
divisant la distance franchissable par 240, on a le
nombre de jours que le btiment peut passer la mer.
La distance franchissable ainsi calculg est en gnral
de 4.000 milles pour les cuirasss et de b.00O miltes
pour les croiseurs. Les cuirasss, dits garde-ctes,
dessins et construits pour une distance fianchissable
de 2.000 milles seulement, sont abandonns.
L'ancienne coutume de rapporter ainsi la distance
franchissable la vitesse de 10 nuds a t criti-

que r considrant que les mouvements stratgiques se feront, d'aprs les prvisions actuelles,
des vitesses plus grandes, L?r 14, peut-tre 16 nuds.
L'objection a peu de porte, parce gue les distances
calcules ne sont donnes qu' titre comperatif.
D'ailleurs la vitesse de l0 nuds ne serait mme pas
atteinte, en rnoyentror' dans une trs longue expdition, comme on s'en assure par I'exemple rcent de
la flotte cuirasse arnricaine qui a pass z4}jours
Ia mer pour franchir 45.000 milles ; ces deux

chiffres donnent 8 nuds peine pour la vitesse


pgyenne i la distance parcourue n'a pas dpass
3.65i. milles entre deux ravitaillements.
une observation, {ui est au contraire srieuse,
porte sur la dpense de combustibte faite bord
pour les appareils auxiliaires, machine gouverner
et autres engins mcaniques, distillation d'eau de
mer, clairage, etc. Cette dpense est ngligeable en
prsence de celle de la propulsion, quand on marche
20 nuds, mais non quand on marche l0; elle
peut atteindre, dans ce dernier cas, le dixime de Ia
consornmation totale. Comme la proportion est
pu prs la mme pour tous les navires, les chiffres
tablis, sans tenir compte des dpenses accessoires,

!,Ltr

LA

1TIAR

INE

IT,TODERNE

Il faut bien compter, d'ailleurs, que les alas sur la dure des traverses, qui rsultent de l'agitation de la mer, obligent, sur les croiseurs comme sur les paquebots,
partir avec un tiers en sus de l'approvisio! nement
de charbon, qui serait strictement ncessaire dans les
gardent leur valeur comperatiue.

conditions les plus fvorables.


i
Sous les rserves qui prcdent, l'approvisionnement norm&I, prvu au devis des poids, donne nos
derniers croiseurs cles distances franchissables qui
leur permettraient d'atteindre les points suivants : la
Jeanne,d'Arc, avec ses 9.000 milles, partant de TouIon, arriverait 458 milles de Yokoharna. Les croiseurs cuirasss postrieurs la Jeanne-d'Arc avec
6.500 7.000 milles n'iraient pas au del de Saigon I
quelques-uns resteraient 300 milles en de. Le
Jurien-de-Ia-Grauire avec 5.700 milles peut aller.
totrt juste de Cherbourg au Cap, tandis que les petits
croiseurs D'E stres et fnfernet, avec 5.000 milles
seulement, n'iraient pes plus loin que Rio-Janeiro.
Ces derniers btiments, qui serviraient cliffcilement
d'claireurs une escadre cuirasse du mod le Patrie,
sont un bon exemple des diffictrlts que lion rencontre
faire de petits claireurs. Rappelons que le [Vouik,
claireur de bien plus grande taille que le D'Estres,
ru termin tristement une carrire brillante, sur la cte
de Saghalien, faute des quelques tonnes de charbon
qrri lui eussent permip d'atteindre Viadivostok.
. A titre de comparaison avec nos croiseurs, les donnes relatives aux cuirasss leurs contemporains sont
les suivantes : les cuirasss type Patrie, avec 4.200 tonnes, peuvent franchir la distance de Cherbourg la
Martinique. Le Henm,-lV aL un peu plus richement
dot afin de ne pas se laisser prendre pour un gardectes; il a la mme distance franchissable que le
D'E stres et l'Infernet:
Les distances franchissables se calculent avec I'ap-

cRoISEURs

u5

ET cletnnuns

provisionnement normal, c'est--dire celui prvu


dans le devis des poids I rnais les navires prennent
souvent au dpart un approYisionnement en Surcharge qui augmente beaucoup leur reyon d'action.
Cett,e surcharge a, des effets plus ou moins pernicieux, selon les navires, au point de Yue de la valeur
militaire. Quand les frgates cuirasses de Dupuy de
Lme qui, aYec le chargement normal, taient en
surchare de quelques centaines de tonnes, ont t
envoyes

la

Vera-Ctul,) elles reurent poul le

voyage un supplment de charbon log dans

la

bat-

teiie- entre des cloisons de circonstance; le degr


d'innmersion des btiments tait tel que les sabords
rle la batterie avaient d tre ferms demeure et
calfats I I'usage des canons tait donc interdit au
tlpart de France. Plus tard d'autres ctrirasss, la
Duastation et le Courbef par exemple, en France, et
bien d'autres dans diffrents pays, s0 sont' trouvs

en tat de surcharge par rapport au plan,


quand les soutes charbon taient.vides I

il

mme

est assez

0ifncite de calculer, pour des btiments dans cette


situation, une distance franchissable en charge normale. Les emmnagements actuels comportent l'tablissement, dans la tranche cellulaire, de sou tes
chaibon supplmentaires pouvant loger une quantit

de charbon gale aux trois quarts et parfois la tota-

I'approvisionnement normal, sans qu'il en


rsulte de gne pour les services. Lorsque, de plus,
le btiment prsente dans son devis des poids, non
pas une surchareg, mais un disponible, la surimmersion rsultant du remplissage de ces soutes ne produit qu'un ralentissement de vitesse passager et un
lger dchet sur certains lments de la puissance
dfensive. Dans ces conditions, la distance franchissable, D surcharge prvue, est une donne du navire
et une de ses qualits ralisubles I c'est ainsi que la
,Ieanne-d,'Ar"c, OveC une surcharge de la moiti seule-

lit de

ti6

LA MARINE

MODERNE

ment de son approvisionnement normal, est thor.iquement en mesure de fran'chir la distance de Tou-

lon San-F'rancisco.
Tous les btiments qui viennent de servir d'exem"ple, soit comme vitesse maximuffi, soit comme distance franchissable, sont mus par des machines alternatives et non par cles turbines.

Le poids du combustible et le poids du moteur


constituent ensemble le total consacr la propulsion, dont il n'est possible d'augmentr aucune des
deuir parties, dans le devis des poids, sans diminuer
l'autre d'autant. Il y a ainsi, dans la dtermination
de la vitesse et de la distance franchissable, un de
ces compromis entre deux qualits contradictoires,
dont l'architecture navale abonde. Le plus curieux, ici,
est que, la vitesse de route pour les longs trajets se
dterminant d'aprs I'approvisionnement de charbon
et non la force de la machine, ce sont, entre navires
cons&crant le mme poids total la propulsion, ceux
qui portent les machines les plus puissantes qui sont
parfois obligs de se mouyoir avec le plus de lenteur.
Cette observation s'applique la marche stratgique
d'une escadre aussi bien qu' la course d'un claireur.
Actuellement, la distance franchissable allure rduite se trouve sacrifie la qualit de vitesse maximum,
jointe celle de distance franchissable l'allure maximum, per la substiuttion, chez nous aussi brusque que
complte, cle la turbine [a machine alternative. Les
lments nous manquent encore.pour tablir toutes les
'rvolution.
Il est
consquences de cette grande
souhaiter, surtout au point de vue du bon clairage des
escadres et de la navigation de croisire, gue le sacrifice

fait sur la distance franchissable n'ait

qu'une dure

temporaire, et {uer soit grce au perfectionnement


des turbines, soit par le rtablis-sement partiel dc la
machine alternative, les distances franchissables
ncessaires aux btiments leur soient restitues.

cnoIsEuRs ET cr.rIREU ns

IL7

si I'utilit-{.r grandes vitesses ei des grandes dis-

tances franchissables n'est sujette aucu-ne contesta-

tionr tr ce qui concerne les croiseurs et les clai, reurs, la question de la puissance militaire
donner
ces navires est au contiaire vivement controverse.
!.rr- opinions les plus extrmes ont t dfendues.
L'absence de toute artillerie a t prconise sur les
claireurs, afin d'enlever ces btiments toute tentacle se btllt* ; elle & mme t ralise en principe sur le.Milan, bien que re projet du navire erit
9t prpar et approuv vec un aititlerie srieuse.
La vitesse de 18 nuds parut si norffie, en prsence

tion

de la lenteur des autrs navires, qu,ne clcision


ministrielle prescrivit, en 1880,' l J*nr-ement
comple't I cette mesure bizarre fut, il est vrai,
tr
partie rapporte. Inversement, la aleur militaire
que la vitesse de 23 nuds et assure Ia Jeanrd'arc pour plusieurs annes, si le btiment avait t,
termin l'poque de Fachoda, fut gnralement
mconnue en son temps ; on voyait plus criirement
l,intriorit de son artilleiie compire celle des cuirasss
de mme. tonnage et de lb bu 16 nuds de vitesse.
En ralit, tous les navires de guerre, mme
les
moindres, ont b'esoin de porter un armement
militaire, non seulement pour arrter les btiments de
commerce et dtruire les btiments de flottille,
mais
aussi pour se battre entre eux, quand ils appartiennent des classes analogues, et parfois pour appor_
ter leur concours dans un combat entre navires
de
classes suprieures. cette vrit est bien
admise
aujourd'hui; Ie principe qu,elle consacre est mme
dpass en An$leterre, t, Allemag;;,- au
Japon,
patries des croiseurs spcialement nrilrAr pour
entrer
en lutte &yec les cuirsss de ligne. 'II y aurait peu de chose di des qualits miritaires des simples claireurs. L'&rmr**t ncessaire
pour craser au besoin les petits btiments
de flot-

tt8

LA MARINE

MODERNE

tille leui sufft, dans les autres circonstances de leur

service. Leur puissance dfensive est limite ce que


les dispositions d'une charpente bien comprise peuvent dnner ens aucune augmentation de poids.
Pour les croiseurs Combattants, l'tude d'un Systme dfensif et d'un armentent d'artillerie appropris leur rle remote, comme nous l'avons vu,
i'anne L872. It n'y avait pas de vra,is croiseurs
cette poque, sauf I'Inconstanl anglais. Tout tait atr
cuirassb. Le problme de la perforation des cuirasses
tait rsolu. Les btiments destins la croisire et
la navigation lointaine taient des cuirasss clits de
second 1"iog, victimes rsignes en cas de fchedse
rencontre eYec un grand cuirass, navires faible
vitesse, dont la cuirasse avait la moiti environ de
l'paisseur ncessaire poyr rsister la perforation,
et louvrait une surface insuffisanl,e pour &ssurer la
stabilit.,En prsence de semblables navires, un croiseur flottaiion ce[ulaire puissamment arm aurait
fait singulirement bonne {igure. Comme l'abandon
de la cirasse permettait de doter un simple btiment
de 4.000 tonns, de toute l'artillerie de perforation

des cuirasss'de 8'000 tonnes de cette poque, et que


la moyenne artillerie n'tait tablie ni prvue nulle
aurai't pu
Darto ie croiseur flottaison celltrlaire
ct du cuirass'
ntrer en ligne
-construit, partir de t8?6, un grand
It a t

nombre de btiments protgs pa,r une simple tranche cellulaire. Le cloisonnement, trs dvelopp su.r
quelques-uns, t_e_ls l'.Italia" et le Lepan'to, assurait
ators-une vritable scurit I it tait peu prs sans
v&leur.. au cOntraire, Sur beauCOup d'autres' LeS
dplacements de ces navires ont atteint et p_arfois
dpass celrx des cuirasss contempo'ai-ns. L'Italia,
et ie Lepanto, de 14.000 tonngs, ont t de vritables
btiments de combat; visiblement constrtrits en Tue
d'oprer contre la flotte franaise, ils ont constiLri

cnorsnuns BT cr,unnuRs

',

LLg

pendant plusieurs annes Ia meilleure part de Ia


puissance navale de l'Italie. Les btiments anglais,

le Blake et le Blenheim, d,e 9.000 tonnes, les dixlroi-

seurs type Andromeda,, de 11,000 tonnes, enfin le


Powerful et le Terrible, de lL,za} tonnes, n'ont p.rs
t arms pour la lutte contre les cuirasss de ligne.
Les trois btiments japonais classe Matsoushi,ma, du
dplacement plus modeste de 4.300 tonnes, ont reu,
au contrai're, en 1886, un puissant canon de perforation en tourelle blinde, qui leur a permis de participer, jusqu'en 1905, toutes les oprations de guerre.
Plus tard, la tranche cellulaire des croiseurs a t
recouverte d'une cuirasse mince assurant la protection
contre I'artillerie tir rapide et, par suite,la supriorit
militaire conl,re les croiseurs simple franche cellulaire. Les premiers de ces btiments, tels que la
Jeanne-d'Arc et ses nombreux drivs, dpourvus de
grosse artillerie, ne peuvent cornbattre que des croiseurs; ils ne sortent donc pas de la classe des croiseurs.
Une place part est au contraire faire la classe
nouvelle des croiseurs de combat, aux frghting cruisers, pour les nommer dans la langue de leur pays
d'origine. Ces btiments, navires de ligne par -ler
puissance d'artillerie et croiseurs seulement bur leur
vitesse, auraient pu tre tudis au chapitre I; ils y
figurent mme dans l'numration comparativb des
forces navales'prvues pour les principles marines
en 1916. Leur rle est complexe et rest un peu obscur. Leur clveloppement a, dpass sans doute les
prvisiops des premiers autenrs.
L'apparition des /ighting wuisers, postrieure de
quatre,mois celle du ^Dreadnought, procde de la
mme vise d'iinprialisme maritime qui pousse
faire de plusen plus grand, Elle clate ae ta onstruction de la classe Inuincibte cle lz.b00 tcinnes et Z

26 nuds de vitesse, prot,ge et cuirasse la flottaison suivant les mmes princifres que nos croiseurs dri-

r20

LA

MAR

INE

IIODERNE

vs de la Jeanne-d'Arc,).&vec des plaques un peu plus


paisses, mais arms d'une artillerie de 0-,805 enisproportion ayec leur cuirasse. Cet &rmement assure une

suprigritg crasante sur tous les croiseurs contemporains de 23 25 nuds de vitesse; elle permet de pius
une aition contre les cuirasss.. Viennent ensuite y tndefatigable et ses deux congnres des mers australes
Austral'ia et IVeu-Zealand, de 18.000 tonnes, aprs
lesquels I'artillerie passe brusquement au calibr cle
0,341 sur les Lion et Princess-Roy al suivis de Ia
Queen-Mory, grce une augrnentation de dplacement de 8.400 tonnes. Le Tiger, mis en chantier en
juin l9LZ complte la sne des Lion avec une artillerie de huit canons de 0* ,341 en quatre tourelles, uns
artillerie moyenne porte au calibre de 0-, 152 au lieu
de L021 l'paisseur de la cuirasse ne dpasse pas
0^ 1273; Ie dplacement atteint 28.000 tonnes et la
puissance drr moteur 110.000 chevaux, soit 1,6 fois.
celle du Mauretania. Quatre mois aprs la mise en

chantier du I'iger, a commenc la fin de 1,9L2'


celle de cinq nouveaux lighting cruisers, ceux
de la classe Queen-E lizabelh; le calibre des huit

gros canons est port 0-,381 et l'paisseur de la


cuirasse 0-, 343; le vitesse est ramene de 30 l
25 nuds; e'i'st presque le retour au cuirass, sous
l'pithte de croiseur I la Queen-Elizabeth marque un
dveloppement de l'Iron-Duke plutt que du Tiger.
L'initiative anglaise a fait surgir la'rplique du

Von

der I'hann aux Inaincible, puis celle des MoltherGben


Au Lion, ensuite la mise en chantier du Seidlitz c1ui,
en fvrier l9Ll, a devanc d'un mois celle de la QueenMary. Trois nouve&ux fighting cruisers allemands, le

Derfflinger,

le Kaisenn-Augusta, l' Ersatz-H

ertha de

29.000 tonnes et 100.000 chevaux en achvement en


191.4 porteront sept le nombre des cuirasss de
vitesse suprieure 25 nuds et allant jusqu'
30 nuds, opposs aux huit navires anglais (les deux

ET cL,q.tnEURB

cRoISEURs

lzL

australiens non compri*) ; sur lcs trois Derflinger, le


calibre des huit gros canons a t port 0^,305 (on
a parl de 0', 380); il est de 0*,28 seulement sur les
quatre premiers, mais I'a,rtillerie moyenne est, sur tous,
compose de canons de 0*,140, opposs aux canons de
0*rL02 anglais. Le Tiger, postrieur de trois mois au
Derflinger) semble bien une rponse directe ce dernier. Li rivalit anglo-allemande se dessine ainsi avec
une pret particulire dans'cette classe de btiments.
Le Japon possdera bientt quatre fighting cruisers
d,e 27.500 tonnes, classe Kongo, imits de la QueenMary, avec 10.000 chevaux de moins et une aitillerie
suprieure en calibre, canons de 0',381 et de A^,,152.
La Russie de son ct, commence la construction de
quatre btiments encore plus grands, classe Borodino
de 32.200 tonnes arms de canons de 0',355. Japon
et Russie on[ limit la vitesse 27 nuds. La France
et les Etats-Unis, &vec toutes les autres marines, ont
rserv leur dcision. Il est possible que leur hsitation laisse le temps de passer, cette mode nouvelle de
'deux classes
de
partager les navires de combat en
vitesses trs diffrentes

Le rle au combat du croiseur fortement arm,


semble inspir par la tactique de l'amiral Ito Yuk
partageant judicieusement sa flotte, &u Yalour eD
deux divisions de vitesses diffrentes, comme nous le
verrons au chapitre VI. L'avantage ralis par cette
tactique n'4, t dirr etr ralit, qu' la fausse ma.nuvre de la flotte.chinoise pelotonne en ordre confus.
Le 10 aorit L904 etle27 mai 1905, l'amiral Tog, pour
compenser l'infriorit numrique de ses cuirasss a
rnis en ligne tout ce qu'il avait de croiseurs cuirasss,
arms dans le genre Jeanne-d' Arc, en leur faisant
suivre simplement la file de ses quatre cuirasss.
L'avantage de vitesse des croiseurs se trouvait ainsi
totalement perdu; une artillerie suprieure aurait t,
au contraire, trs bien utilise.

t2?

LA

IIAR

INE

MODERNE

Le croiseur cuirass n'est, au feu, qu'un btiment


trs imparfaitement cuirass et infrieur d'un tiers
en grosse arl,illerie au cuirass sans pithte. Le sacrifce consenti au profit de la vitesse, sur l'paisseur des
plaques de la flottaison, est rendu particulirement dangereux per la multiplication des pices de gros calibre
bord des Dreadnoughfs et de leurs successeurs, Il
faut donc chercher ailleurs la justifcation de la mise
en-chantier de cette classe de btiments'
Un navire plus rapide qlue tous ceux de sa puissa,nce, plus puissant que tOus ceux de s& vitesse est
certes un admirable instrument de guerre. Le constructeur y trouve le plus beau triomphe de son art I
I'officier quile commande se sent matre de la mer,
au del de la porte du canon des escadres de ligne.
Tel est'le grancl croiseur, Qui, mme construit un
seul exeTnplaire, peut porter des coups redoutables
la plus puissante des marines. I{ous aurions pu en
faire I'exprience nos .dpens, lorsque Benedetto
Brin a mis I'Italia et le Lepanto au service de la poli-

tique crispinienne. Notre flotte cuirasse, d'ailleurs


trs suprieure la flotte italienne, n'aurai[ pu empcher ces deux btiments de tenir la croisire entre
Alger et Marseitle. De mme un croiseur de combat
safisfaisant eu4 mmes cOnditions,' aux, mains d'un
chef entreprenant tel que l,'amiral Jessen, aurait singulirement gn, etr LgA4, les' communications du
Jupon avec son arrne. Il s'agit t de croisires accomplies per un navire isol, Qui, dans les circsnstances
ies ptus hahituelles, n'ont ps d'influence sur le rsultat des oprations dcisives.
Comme appoirrt aux flott,es de guerr, le croiseur de combat peut apporter son aptitude agir
comme claireur, sa,ns rien crainclre de I'attaque des
Croiseurs ennemis, et mme comme contre-criseur,
en dtruis'ant ou capturant les claireurs et les croiseurs de la flotte dverse, C'est rin rle qui n'est

cRoISBURs

ET ct,tlREtRS

I23

point s&ns l-aleur, mais pour lequel Son cuirassement,


si mal en rapport ave le calibre des pices, est de

peu d'utilit'
En regard des services attendre, il faut mesurer
la
le trotr creus dans le budget. Da'ns la rivalit
la
isolment,
oprant
recherche du meilleur croiJeur
vingtcle
effort
utr
ans,
vingt
a,
y
il
France faisait,
la len;*q millions pour gagner -une, manche, que
aussitt
a
Jeanne-d,'arc
la
de
tetrr de la constructlon
rendu vain; la dpense a p&ru_excessive. Le preTier
croireor de comnit, L'Inuincible a, figur au budget
juste le double
anglais pour 4b millions. IJn xloltke a
et, comme le
Jeanne-d'Arc,
la
de
de-dplacement
du cinquime,
accru
p-i*d" kilog clu navire a,rm s'est
60 millions.
de
voisin
tre
doit
;;; prix de" reoient
120 millions.
de
moins
pes
coteront
ne
borodino
i..
Il ne saurait tre question de consacrer des navires

d'une telle valeur faire un service de station,


tous
ou promener en temps ce_paix le pavillon sur

impor[e de t rnontrer' En tempp de


attendre d'eux sont, soit infii*u* durr. le combat tle ligne, soit problmatiques
isoles.
et en tout ces limits dans les oprationssans
picroiseur
du
question
la
ouverte
Ainsi reste

les rivages oir

il

goarr*r"16 Services

thte

Les procupations buclgtaires qur_ iqpg*,uient, en


igg6, titude e navires d; corhbrt de faible dpla-

la conscement, et qui onb abouti,-c-omme essai,


prpaler,

condtrit
alors
ont
truction du'flenri-Iv,
plans
Dour le service de croisire et d'clairage, les
paset
protg
bien
mais
,rr" navire non cirass,
;;;;;nt'armo qui est le Jurien.d,e-la-Graaire. Le
pqo
ffi;- 6i nrn*i'-IT, quqlgge sa valeur _,roil
L,e Jurt'enconteste, ,r;* pu* thnne c1'Qtre rep.rocluit.
bien servir
d,e-Ia-Grauire" u* cOntraire, p6urrait a*q'iez
consd'une
nouveauJ,
btimenls
dqs
poor
motllede

truction moins ruineuse

qu,e

les croiseurs cuirasss.,

!,u

LA

IIA

INE

TIODERNE

qui auont toujours leur emploi. La figure Bg reprsente, sur la coupe longitudinale de ce batiment, i,er-

pace norme qui a

d tre donn au moteur et

au

charbon,'espace qui est plus grand que sur les paquebots et qu'il faudrait accrotre

encore pour obtenir une vitesse

celle des croiseurs


euirasss. On arrive ainsi pour le
croiseur, comme pour le paquebot
rapide, consacrer la cale presque
entire I'appareil de propulsin.
suprieure

lJn btirhent faiblemont charg


dans les hauts, lger surtout ss

e
'F extrrnits, ost minemment propre s'lever la mer. Il peut
I conseryer
sa vi [esse par gros temps,
T
f aussi bien, sinon -ie,ri, que certains cuirasss de gros tonnage. Ce

g sera, dans son rle restreinl, qui


n'est pas le rle dcisif dans ies
I grands conflits maritimes, mais qui
ffi n'est pas sans influence sur l,issue
d de ces conflits, le natire qui utili
serait le mieux les sommes consacrer au service de vritable croi-

si

g
:g
E

.E

re.

Les principes permanents prsidant la conception des Croiseurs, en dehors de certaines


circonstances exceptionnelles et
plus ou moins temporaires, sont,
en effet et seront longtemps sans
doute, d'une part, que leur dplacement soit suffisant pour que leur vitesse ne soit pas trop la
merci de l'agitation de la mer, t, d'autre part, que
leur construction n'puise pas les ressources finncires consacrer la flotte de combat.

{]HAPITRE V
LA FLOTTILLE - TORPILLEURS ET SOUS-MARINS
Premiers torpilleurs; leur croissance rapide et leur dveloppement nurnrique. Rle des torpilleurs dans les dernires
guerres.
actuels; leur destination; leur
- Contre-torpilleurs
emploi cornme
claireurs; leur vitesse et leur reyon d'action.
sous-marins, Plongeu,r, Gyntnote.
-en Premiers
- Navigation
surface et navigation en plonge.
Problme
du moteur
potl,r la rnarche sous-marine. Le priscope.
La flottabilit.
Etat actuel des diverses flottes sous-marines.

Le mot de flottille a plus d'un sens, sans compter

sa signification

tyrnologique de petite fotte. On


entend aujourcl'hui par btiments de flottille les
petits btiments de la fotte, qu'ils soient destins
agir de conserye ou oprer isolment. Lorsquiil
s'agit du pass t on qualifie de flottilles les flottes de
petits btiments, qui ont t de grandes flottes et ont
fait de grandes guerres ; c'est le sens que clonnait &u
mot flottille le brillant historien des guerues de I'antiquit, l'amiral Jurien de la Gravire, lorsqu'il se feisait I'aptre des flottilles dans Ia marine moderne.
L're des flottilles ainsi comprise a t en ralit celle
oir les navires de guerre n'avaient pour moteur que les
muscles de leurs r&rneurs I elle s'tend de Salamine
Lpante.

[Jne dernire flottille, au sens ancien du mot, & t


celle de Boulogne, qui n'a pas quitt le rivage; elle
avait peu de chances de jamais pouvoir le quitter en

t26

l,A IIARINE

MODENNE

face des croisires anglaises. Sur les lgres trires


athniennes de 120 tonnes, les grenadiers de Napolon auraient pu manier Ia rame comme les hoplites
de l{icias, et, par calme plat, franchir le dtroit en
quatre heures ; ils auraient pu faire mieux encore,
car, de Boulogne Londres, la distance est moindre
gue du Pire Syracuse. La ncessit de porter

I'artillerie et tous les accessoires d'une arme


moderne avait fait construire, au lieu de coureurs
prompts saisir l'heure favorable de calme plat,
de petits navires de charge, qu'alourdissait encore
une mture sens utilit bien apparente. Les barques
du duc Guillauffio, plus heureuses, n'avaient eu
porter que des archers avec quelques cavaliers.

Les escadres de vaisseaux voiles, escortes de


frgates puissamment armes d'artillerie, laissrent,
les brrilots mis part, bien peu de place aux flottilles. Les premires flottes vapeur leur en laissrent encore moins. Le nom de btiments de flottille
fut alors conserv aux navires de trs petites dimensions, d'abord aux golettes, lougres ou ctres, qui
faisaient ventuellement le mtier d'claireurs, plus
souvpnt celui de corsaires, et ensuite aux premiers
avisos vapeur, Qui, pour la plupart, terminrent
leur carrire dans le modeste rle de garde-pche.

La runion en flottille de cette poussire navale


n'aurait rpondu aucun besoin maritime'
Lorsque l'adoption de Ia cuirasse inaugura l're

des modernes transformations, les premiers gants

de la mer associrent une supriorit de vitesse


croissante une supriorit de puissance tout
fait crasante. De 1860 L875, il ne semblait plus
devoir iamais tre question de btiments de flottille capables d'un service militaire, sauf comms
ppinire d'quipages et comme cole de commandement. Alors surgit le torpilleur, presque une
simple embarcation son origine, {ui conquit

LA FLOTTILLE _

lORPII,LEURS ET SOUS-TTARINS

I27

inopinment la faveur d'une cole, ou plutt d'un


clan marilime.
- Le torpilleur est n cle Ia solution d'un problme
de machines. Aussi longtemps que les i*prfections
de I'ajustage avaient fix la limite du nombre de
tours, les poids par cheval avaient t aussi forts,
ou plus forts, sur les petits navires que sur Ie
grands. Les embarcations vapeur iaient alors

irralisables ; il nous a rnme dmontr qu,elles


devaient l'tre. Les constructeurs donnrent un
premier dmenti la thorie avec des canots,
dont I'un des premiers fit, en 1860, le service
d'Indret Nantes, 0t dont un autre fut envoy la
Vera-Cruz en 1s62. En 1866, tous les cuirasss
avaient leur canot vapeur. La it.trru ne dpassait
pas 6 nuds. Le progrs suivant vint d'un chantier
de bateaux 9g plaisance. Sir John Thornycroft
lana ses machines toute la vitesse permise par la
vitesse circonfrencielle d es hlicei , oI diminua
ainsi cles deux tiers leur poids par cheval; il tripla
la puissance des chaud_ires par un nergique tirige
en vase clos. Bref, il fit donner jusqu' {g -et rnme
19 nuds des embarcations de L5 tonnes. Le
torpilleur tait w.
_ La torpille automobile ne vint que plus tard. La,
hampe porte-torpille, dont les premieis torpilleurs
taient arms, les efrt obligs venir au contact de
la carne ennemie. C'tait une opration plus que
hasardeuse, QUe, seul, un Daujd sous-marin *tit
accompli une _f9ir pendant la guerre de Scession, et
que les mitrailleuses de tous genres et les projerteurs lectriques ne tardrent pas rendre i:rr"alisable. Laissant part l'exploit de Gourclon et de Duboc
dans la guerre de chine, Qui fut accornpli sur de
_
simples canots vapeur, nous trouvons que les torpilleurs: &u ternps de la hampe qui fut ctui de leur
plus grande vogue, taient surtou-t propres inspirer

r28

LA

IIAR

II{E

]IIODERNE

aux peintres de marine quelques tableaux sensetion. La torpille automobile fut invente Fiume,
point nomm pour donner une arme efficace aux
torpilleurs et une ralit leur valeur militaire, dans
certaines- conditions spciales favorisant leur attaque.
La torpille automobile, figure 2L, projectile d'un
tir plus incertain s&ns doute, mais d'un efet plus
redoutable que les obus des plus puissants ca,nons,
est, par la lgeret de ses tubes de lancement et de
tous ses accessoires, l'arme rve pour le btiment
de flottille. Elle peut se lancer hors de l'ea,u, sans
que sa, trajectoire soit dvie, ni ses mcanismes
endommags per la chute. IJn appareil gyroscopique, adopt il y a peu d'annes, permet de plus
d'orienter la trajectoire volont, indpendamment
de sa, direction initiale. De ces deux proprits, Qui
n'avaient pas t pryues par l'inventeur, la premire
est prcieuse pour I'emploi sur les torpilleurs, la
seconde pour l'emploi sur les sous-marins.
Le torpilleur a t salu comme le sauveur des
petites marines, trop pauyres pour construire des
cuirasss. Il ne cotait, &u dbut, qu'une centaine
de rnille francs, ce qui le mettait la porte de
tous les budgets. L mrrre oir I'argent ne manquait
pes pour eonstruire des navires de 20 millions, les
anciens et nouveaux aptres des flottilles purent
affirmer quelque temps qu' dpense gale, une
marine de torpilleurs dtruirait sans peine une
marine de cuirasss. Les torpilleurs, dont le prix
s'leva vite 2 ou 300.000 francsr'se construisirent
nombreux exemplaires, eo Allemagne, en ltalie, et
surtouf,"en France. L'ngleterre resta incrdule, les
Etats-Unis totalement rebelles. Yers 1885, on faisait
Ies torpilleurs de deuxime classe 30 tonnes, oeux
de premire 50 tonnes, ceux de haute mer
?5 tonnesl les vitesses taient toutes de 20 huds.
Puis I'accroissement des dimensions s'est pour-

LA PLOTTILLE ORPILLEUNS DT SOUS-IIARINS I2g

pll 1apid9 que_ penrlant les dix premires


1 I' ariel, doll Ia figure gg reprsente Ie
tangage, dplace Lz} tonnei. Le prix ; atleint l,
pyis 2, puis B millions I il faudra prvoir 4 million
bientt. L9 dplacement cles nouveaux navires de
B0
35 nuds de vitesse, Q_ui rempracent les premiers
t-orpilleurs, sous Ie nom de contie-torpilleurs, ou
cle
destructeurs de torpilleurs) varie de 50'0 g00iorrnnr.
on arrive ainsi quarante fois Ie dpracement et
plus de quarante fois le prix du torpilieur de lg?b.
Les causes de cette extrardinairu porse de croissance des torpilleurs, quinze ou seize fois plus
rapide que celle de toute autre classe de ,ruour,
sont de diverses sortes, mais se rattachent toutes
I'insuffisance extrme des dimensions preuriOresl
elles sont faciles tablir.
Tout d'abord, la vitesse des petits navires tombe
rien, ds q_ue Ia mer commence s'agiter.
tes
embarcations de piaisance en prennent peu"de rou.i,
lyce qu'elles ne sortent gure que par beau temps j
20 tonnes suffisent pour les e*ursions d'amat.;;;
50 tonnes sont trop-p*u pour un service de guerre.
On s'est merveill de voir des torpilleurs suivre
l'escadre de la Mditerrane vers 1885. Bien dfendus
comme ils taient I'avant, Ies torpilleurs d;
50 tonnes ne fatiguaient pas la vitesse A tO nuarl
nnais ils n'auraient pas pu forcer leur allure.i
donner seulement 15 nuds. A cette poque, faisant
un essai prliminaire par assez beau ternps, le Miktn
sortit de Brest avec ql torpilleur qui, ;,' rade, le
dpassa rapidement, filant sbs 20 nu,ir. A la *ortiu
du gorilgt, I'aviso de 1.500 tonnes, a,vec la rnoiti des
feux, rejoignit^le torpilleur, puis le dpassa son tour
avec plus de facilit. Les dplacements de ?b tonnes
$ut torpilleurs rlits de haute mer taient galement
insuffisants pour suivre les vrais navires *u in*gu, ui
plus forte raisonr pour chapper aux croiseurs. Avec
suivie,

annes

130

LA

}.IR

INE

]TIO

II E It I{ g

I20 tonnes de dplacement, le t,angase atteint encore


les amplitudes reprsentes per per la figure 39.

En second lieu, les petits btiments de 76


I2A tonnes, mme eyec les machines trs conomiques a,ux allures lentes dont notre excellent
constructeur du Havre les a dots, ne peuvent pes
prendre I'approvisionnement de combtrstible exig

par des oprations militaires cle quelque enYergure.


Ceta ressort clairement de l'examen des services
limits, Que les torpilleurs de 500 tonnes et au tlel
peuYent rendre comme claireurs.
Enfin, et surtout, I'augmentation de dplacement
permet d'augmenter I'artillerie dans un rapport trs
iuprieur celui des dplacements, suivant la loi
gnrale dj expose, Qui s'applique beaucoup
mieux aux petits navires qu'aux grands. Or, pour
lirotger les escadres contre les torpilleurs, on n'4,
pnr tard recourir des torpilleurs plus grancls,
rms de cilnons tir rapide plus nombreux et de
calibres croissants, passant de 0-1037, 0^1047,

0*1065, enfin, 0*?076 et 0*,100. c'est dans


cette lutte nouvelle que les contre-torpilleurs de
200 tonns ont bien vite annihil les torpilleurs de
premire classe? comme ceux-ci avaient annihil
ieu* de seconde I parmi les contre-torpilleurs, les
pltrs forts chassent maintenant les moindres et,
n'ont, eux-mmes, redouter que la poursuite des
petits croiseurs ou des grands claireurs de p luiieurs milliers de tonnes. Ainsi a, t close l're des

torpitleurs proprement dits, btiments de 100 tonnes


au plus, auxquels on s'accorde ne plus attribuer
.le valeur en rapport avec leur prix, bien qu'ils
puissent toujours oprer par surprise, dars la
brum e et dans la nuit.
' Le bilan des services rendus par la classe des
petits navires, qui disparat aujourd'hui, est facile
tabtir" Pendant la gueme sino-japonaise, le Japon

----LAFLOTTLLE

TORPILLEUNSETSOUS-ITAIII.S 131

disposait d'une flottille homogne de seize torpilleurs


de 50 tonnes construits per te Creurot, au pri* total

de 4 miilions, qui n'a pas opr au large et ne s'est


pas aventu re sur le cha mp de bataille du yalou.
. contre la flo[te chinoise battue et dsempare, cette
flottille s'est hardiment lanc l'attaque dans la
baie de we-Ha-we; elle y a achev la destruction
cle I'ennemi, gagnant ainsi largement pour ce qu,elle
avait corit. Les quelques bons torpillurs d'atr moins
30 nuds de vitesse, dont l'amiral cervere disposait
Cuba, n'ont pu rien tenter contre les btiments amricainsr etr parfait tat d'armement, Qui bloquaient San-

tiago. Pend_ant la guerre russo-japonais,


les cleux
-co
adversaires disp osaie nt de vritabl es
nt"*-iorpill eurs.

L'opration capitale a t la surprise nocturne de la


flotte russe Qui, mouille sans dfiance dans la racle
de Port-Arthur, a couru grand danger d'tre entirement dtruite ds le dbut de la guerre, et s'esf,
trouve immobilise, cinq
duranl, par les gran
avaries infliges trois _mois
btiments. L'imprviyance
de la flotte russe avait t extraordinair..' pl,r, "tard,
Ies torpilleurs se sont rencontrs dans des escarmou,ches sa,ns rsultat apprciable; l,apparition du
-{in
Nauil; mettait d'ordinaire
I'aitaq* ;aponaise.
A Tsoushirna, les 85 torpilleurs et contre-forpilleurs
japonais ont, penclant la n3it, port le dernier coup

quatre btiments rlrsses dj hors de combat, dnt


un coula aussitt et les trois autres clans la matine
clu lendemain. Ils ont ainsi conomis aux cuirasss
japonais la peine d'achever au rnatin des victimes
.dj leur me1ci, mais iis n'ont prisT
vrai dire,
aucune part l'issue de cette grnde bataille. D;
lgur ct, ceux des btiments rsses qui pouvaient
tirer encore ont coul trois torpilleurs t dsempar
quatre contre-torpilleurs. ce fut la seule perte de la
ff9ltu japonaise. Dans I'inter'alle, quancl, l. t0 aot
1904, devant Port-Arthun, la flotte russe se dispersa,

\=----

132

L ITARINE

II{ODERNE

aprs un combat indcis, les torpiileurs japonais lan-

. cs au nombre de quarante la poursuite des


i

la direction de Port-Arthur, leur out


torpilles sur torpilles, sans qu'aucu_ne ait touch le but. Le Tsezarewitc lui-mme, invalide depuis
le mois de fvrier, a gagn Shangha pel,ite vitesse,
aprs avoir servi de but, neuf reprises, aux tubes
de lancement des torpilleurs.
En rsum, les torpilleurs n'ont jamais russi d'attaque, sauf contre des btirnents au mouillage, soit
diempars, soit non gards, ou bien, u large, contre
des nvires dj/ rduits l'tat d'paves flottant
I'aventure et atten,clant le coup de grce. Ainsi s'est
trouve justifie par les vnements I'insouciance
fuyards, dans

, 'envoy

avec laquelle tous les navires de combat ont t cons-

truits, pendant vingt-cinq ans, au pint de vue de la


protection contre les torpilles, en attendant le jour
tr le sous-marin a fait son apparition meneante
avec les essais dcisifs du Gymnote, bientt suivis de
ceux du Gustaue-Z d.
Si les torpilleurs ont disparu et ne semblent pes
prs de renatre, les contre-torpilleurs, au contraire,
se construisent partout, et se construiront de plus en
plus, parce que, Si I'existence d plusieurs classes de
petits btiments rapides ne se iustifie P&s,_ celle d'une
l*sse tout au moins, t naturellement de la meilleure, est indispensable. Le mot de contre-torpilleu r
pouma paratre un peu singulier, le jour oir il n'y
ura plus de torpilleurs I il restera sans doute, comnle
soooenir d'un ge clisparu, en rais,on de la difficu lt
'des nologismes.

Les services attendre des contre - torpilleu rs


actuels, ports au dplacement des anciens gran ds
,avisos ou corvettes vapeur, sont si varis qu'on n C
prtendre les numrer tous.
peut
- LeJpas
contre-torpilleurs continueront le mtier du
torpitleur, c'est--dire qu'ils tcheront de torpiller,

(D

'

;l

dit

134

LA MANINE

MODERNE

dans les circonstances oir il n'est pas indispensable de


plonger
sous l'eau pour s'approcher du but.
IlJs'opposeront la rsurrection du torpilleur.
IIs seront chargs du service de garde et de veille,
qui est.indispensable, surtout aux abords des rsdes
otr est mouille une flotte prte sortir. Il faut en
effet tenir, toujours en alerte, des sentinelles qui le
microphone rvIe distance I'approche d'une hlice
strspecte, et qui n'chappe pas la moindre ride
trace par un priscope la surface de la mer.
Une surveillance incessante est d'autant plus ncessaire que le mouillage des torpilles fixes de toute

nature est une opration plus rapitle et plus facile

pour I'ennemi. Une seule heure de relchement


"poru des catastrophesr car rien n'est plus red-outable que cet engin sournois, le flotteul qui le tient
immerg trois ou quatre mtres au-dessous de la
surfacede I'eau, toujours prt, au moiridre frlement,
produire une redoutable explosion. Ce sont les torpiiles fixes surtout, qui ont dtermin I'issue de la
go.rru de Mandchourie par I'explgsion dv. Petro'

pawtosk; un peu plus tard_, elles semblrent bien prs

d'avoir assur la prpondrance la flotte russe de


Port-Arthur, par la destruction du Hatsus et du

Vashi,ma.Les enseignements de la seule grande guerre


rnoderne ont clairerner$ tabli toute l'importance des
services d'avant-gartie, dans une lutte tnbreuse
d'embuscades et de surprises, o le prernier coup
peut tre dcisif avant que le can-on ait parl. S'il est intressant de bien garder les approches de
ses ctes, il impolie plus encore de garder ou tout au
moins de surveiller la cte de l'ennetni. Or, Ies oprations de blocus, en particuiier, ne peuYent plus se
fdire qu' lorrgue distanee, hors de la vue des passes

bloques. L'adversairc prochitirr, dont on guette la


sortie, s'il est au mouillage; tiorit r-i;r pie les rnouvements, si ses volutions sont ctrmmences, ne doit

135
L FLOTTILLE _ TOBDILLEURS ET SOUS-MARINS

jamais tre perdu de vue. on ne risquerait pls o9l9li*r, les granar croiseurs, ni mme les grands claireurs, sur des mers parfois paves de torpilles _ou
sillonnes par les sos-marins de la dfense. Les
contre-torpitleurs seuls peuvent courir les chances
de ce mtier d'enfants Perdus'
u est curieux de comparer entre euxr au point cle
vue d,es qualibs de navigation, les deux btiments
placs ao* deux extrmits de I'chelle de grande'r
dans la marine de Suerre, le cuirass et le torpilleur,
dont I'un, de 25.00 30.000 tonnes, a trente fois le
dplacement de I'autre. Il n'est queStign ici q-ue de la
vitesse et de la distance franchissable, qualits par
lesquelles dpit s'tablir leur collaboration, Il est
nc'essaire de faire, pour cela, un appel anticip aux
forrnules dont le chapitre IX n'a pu tre entirement
libr, formules avec lesq.,elles on est familiaris dans
la marine et clont I'aronatrtique vulgarise aujour-

d'hui la connaissance.
Le torpilleur consacre 22 p. L00 de son dplacement au poids de son moteur, alors que le cuirass,
charg d'artillerie et do blindage, ne peut lui consacrer que 6 p. 100. De plus, et-c'est l le grand a,vanfois
tage d petif navire, dont les hlices tournent trois
chaules
davantage
plis vit et dont on ose fatiguer
dires et les machines, les chevaux du torpilleyr
psent tinq fois nioins que ceux du cuirass' La
superposition de ces d.eux vantages permet au tgrpilleur Oe recevoir 18"hr3, de puissance par tonne de
clplacement, tandis que le cuirass reoit L"nr2 seulemnt. La dillrence eit, comme on voit, d'irnportance.'
comme tp vitesse des navires est proportionnelle,
a toutes choses gales d'ailleurs

))

r la racine cubique

de la puissanre dveloppe par tonne, la vitesse dr'r


torpitlu*, s'en tenir cette loi, serait gale deux
fois et demie celle du cuir&ss'
Entre cuirass et torpilleur, (( toutes choses tant

136

LA

MAR

INE

I{ODENNE

loin d'tre _gales d'ailleuT la vitesse du torpilleur


ll,
doit d'abord, comme il a t dit
plus haut, tre rduite
' dans la proportion
de Ia racine neuvime des dplacements, c'est--dire dans le rappor!
!,7 'puissance par
t-o-on.
9gate. Ensuite, Ia.constnte Mr, aorit cettevitesse
dpend, le coeffcient' d'utilisation' bien connu, st
moindre_pour les petits navires qLe pour les gros
I en
prena,nt les deux valeurs 6,10 ef n,do co**
,onuenant respectivement au cuirass et au torpilleur, ,rou*
avons un second coefficient rducteur, peu important

'la vrit, .de 0,95. Les deux causes d^'infririt des


lretits btiments, qui neutralisent partiellemu"i i";:
!*g* de la vitesse calcul ,2)5) se rsument ainsi dans
le coefficient rducteur total 0r7 >< g,gb, c'est,-dire
deux tiers.
Finale*9n|, le repport des vitesses du torpilleur et
du cuirass de combat, en principe, est :
2 5
\v
2,5xi-g.
Nous trouvons ainsi q_r*, si le cuirass file lg nuds,
le torpilleur doit atteindre 30 nuds Zl nuds du
premier correspondent Bb nuds Idu second. c s
chiffres concordent ayec l'tat de choses existant. En

conservant Ia mme proportion dans I'avenir, les torpilleurs continueront. rpondre, sous le rapport de
la vitesse, aux ncessits du rle qui leur a t assi*
gn, aussi longtemps gue la mer n'est pas trop agite.
Au__ point de vue de la distance frnchissabie,
le

t,orpilletrr est beaucoup moins bien partag, si i'oo


s'e.n tient, comme pour la vitsse, aux-deviJdes poids
actuels.

Le torpilleur peut porter un approyisionnement de


_
charbon gal 2L p. 100 de son dplacement, tanclis
que le cuirass n'en porte que 6 p. 100. Si d'autres
lmcnts n'entraient pas en compt, la distance fr&n-

LA FLOTTILLE ORPILLEURS ITl SOUS-]ITARINS I37

chissabie du torpilleur serait, vitesse gale, trois


fois et demie celle du cuirass; mais ici, lesvantages
d9r gros navires, qui seront tudis en dtail, 'capitre _ Ix, prennent ule importance beaucoup plus
grande^que pour les vitesses. Le rapport des dplcements intervient par se racine cubiqe, au lieu de s&
racine neuviffie, et Ie rapport des coefficients d'uti-

lisation

Mn

intervient par sn cube, au lieu de sa pr;-

mire puissance. De l, deux coeifcients rductu*


gaux, le premier 0rgz, le second O,bg, dont Ie
produit descend la valeur trs faible 1rig.iu total,

Ie rapport des distances franchissables,

gale, pour le torpilleur et le cuirass est


3,5 >< 0,19

vitesse

0,66

Letorpilleur.r'l que les deux tiers du rayon

d,ac_

tion dtt cuirass. Ce[te distance franchissable devrait


encore tre rduite pour tenir compte de ce que les
mouvements stratgiques du torpilleur exigent une
vitesse plus grande que ceux du cuirass; irais, pa;
contre, la consommation de charbon par hevalr' uu
vitesses stratgiques, peut descendre jurqu, 0krl
,o,
fes^-torpilleurs, tandis qu'elle est rarement infrieure
0o,7 sur les cuirasss .
La recherche d'une distance franchissable plus
grande conduira sans doute porter le dplacement
des contre-torpilleurs 1.000 tonnes, t pelt-Otre
un
peu au'delr sans arriver toutefois la confusion
ayec
,

les croiseurs_. Ce dplacement 6e I ,000 tonires suffira


pour mettre les torpilleurs I'abri de la poursuite
des
cuirasss de 18 20 nuds de vitesse, clns toutes les

conditions de mer

mais

il ne leur permettra

pas

dleglapper par gros temps aux croiseurs cuirasss de


18.000 20.000 tonnds qqi_ filent en eau calm , {rr,

28 ct 30 nuds. Les torpilleurs ne po'urraient tre


hors cl'atteinte que par leur transtbrmation en submersibles, gui, en mme temps, changerait leur rle

138

LA I{ARINE

IIODNNNE

I mais on est trs loin


de pouvoir consecrer, sur un submersible, 22 p. 100
du ctplacement &u poids du moteur cle surface et
2L p. 100- au poids du combustible de ce moteur,
pnre qu'il fat prlever, sur ce total de 43 p. {00, la
part norme de la marche en plonge: Il existe actuelie*eot un foss de sparation profond entre le contretorpilleur propre au service d'claireur et I'engin de
gutre qu'st le sous-marin, c'est--dire entre les deux
lnsses qoi constituent actuellement la flottille'
Il est certes discutable que le nom de navire de

de fuyards en rle d'assaillants

ftottille soit applicable au sous-marin, qui ne peut


coordonner SeS mouvements ceux de ses voisins et
qui ne redotrtp rien tant que le danger cl'abordage

rsullant du voisinage de ses congnres et compatriotes. Le mot importe peu. Le Soutumarin est un
torpilteur par son arme, les climensions, s& fdon

d'oprer pir surprise. Sa place est ainsi marque au


chapitre de la flottille.
avec son frre le dirigeable, la
- Le Sous- marin a t,
dont le navire Yepeur a,
du
sicle
dernire conqute
illustr le dbut. Il date du succs du Gymnote comme
le btiment roues de celui t Clermont. Sans doute
GustaveZd connaissait les travaux de ses devanciers
Bourgois et Charles Brun , Nordenfeld et autres ,
comtie Robert Fulton s'est inspir de ceux du marquis de Jouffroy et du comte d'Auxiron I mais, comme
Fulton, il a, efe le prernier dans le succs. On peut
mme dire, son honneur, que les checs des anciens
sous-marins avaient t plus dcourageants que les
essais des premiers navires vapeur'
La dcouverte du sous-marin n'a t rellernent
possible qu'aprs celle du_ got*eur mcaniqu_9. L'Amricain guihntt qui, L77\ fut peut-tre I'inventeur
de I'hlice propuisive, et qui, du moitt, fgt 19 premier
I'appliquer, a pu constater combien le bras d'un
hOmm-e st un pauvre moteur, lorsque, dans une

LA FLOTTILLE _

TONPILLEURS ET SOL]S-TIARINS

I39

coque assez lourde pour supporter la pression de 6 ou

mtres d'eau , il dveloppe un quarantime de


cheval peine par tonne de dplacement. Robert
Fulton dota son sous-marin lVautilu,s de deux propulseurs distincts I un pour la marche en surface, l'autre
pour la marche en plonge, sous les formes, alors
seules possibles, d'une voilure et d'une hliee mue
bras. On admire la prouesse accomplie en 1801 ,
d'aller du Havre Brest en naviguant en surface. On
doute fort guer sous I'eau, s&ns appareil de vision,

avec une vitesse qui ne pouvait pas dpass er 2 nuds,


si elle les atteignait, le iVau,tilus et jamais joint au
contact un navire anglais. Les sous-marins bras ont
cependant un brillant exploit leur ac[if, la destruction du II oussatonic, dans la rade de Charlestown,

en 18641 l'troitesse du thtre cles oprations favorisait I'audacieuse entreprise da Dauid. On se r&ppelle
que le torpilleur prit ce jour:l avec le torpill, et
surtout qu'il avait noy dj trois quipages ar cours

de ses essais; la guerre seule suscite de pareils


hroismes.

Le premier sous-marin, dot d'un moteur rncanique, fut le Plongeur de Bourgois et Brun, mis en
chantier n t860 et essay en 1863. Ce btimenl
runissait tous les lments clu succs, un bon gouvernail horizontal et des citernes de lest liquide pour
le balancement cles poids, un kiosque de vision
muni de hublots, surtout un moteur air comprim
suffisant, cle 80 chevaux de force environ, soit un
cinquime de cheval per tonne de dplacement,
imprimant l'hlice une puissance qu'un quipege
de mille hommes n'aurait pu donner. Aprs queiques
expriences cle plonge en rade de I'ile d'Aix, au
commencement de L864, le bateau fut dsarm.
C'tait une dfaillance, qui tmoigne d'une foi insuffisante dans la russite. La commission d'essai manquait d'enthousiasme. Pendant la premire
.,expu(-

r40

J.A

ilAR

INE

IVIODERNE

rience, dans une forme'de radoub, une catastrophe


avait failli se produire. De plus, les rservoirs clair

fuyaient.

La stabilit

longitudinale tait dclare

insuffisante I c'est l un dfaut diflicile viter dans


la navigation en plonge. Le sous-rnarin, en effet, n'a
pes, comme le navire orclinaire, un moment de stabilit cent deux cents fois plus grand dans le sens de
la longueur que dans celui de la largeur I il est semblable un pendule simple, Qui, sous I'action d'un
mme momnt, s'incline du mme angle dans tous
les azimuts. Les moments d'inclinaisonr Qui rsultent
des changements de position de poids, ne sont jamais
grands dans le sens transversal I mais ceux qui rsultent clu mouvement des hommes passant de I'arrire
I'avant suffiscnt pour influer sur l'assiette et pour
obliger redresser la route I'aide du gouvernail de
plonge. Enfin, oD peut ajouter que la puissance et la
vit,esse taient vraiment trop faibles.

La tentative avorte du Plongeur a eu peut-tre


un rsuitat pratique, en inspirant l'inventeur de la
torpille automobile, Qui empnrnta le moteur air

comprim au sous-marin de Rochefort, pour rsoudre un problme infiniment plus complexe. La torpille automatique, ayec sa vitesse de 20 nuds
d'abord, porte 30 et enfin 40 nuds, avec des

re)-ons d'action quir &u p rix d'une rduction de


vitesse, peuvent atteindre jusqu' six milles marin,
ayec son rgulateur automatique de profondeur, avec
tous les mcanismes qui commandent la vitesser e
cours de route, amorcent ou immobilisent Ie dtonateur et commandent I'immersion finale la fin du
percours, avec I'acldition enfin de I'appareil gyroscopique Obry, qui rend matre de la direction azimutale et permet de la modifier au dpart de l'appareil
de lancement, est le plus merveilletrx, presqlle le plus

intelligent des

sous

-marins.

on pourra s'tonner

un jour que sa mise en service ait

devanc de

IL

tr,LOTTILLE

TORPILLEURS ET SOUS-MARINS LLL

quinze ans celle des sous-marins dirigs par la main

humaine.

Le Gymnote, bateau d'essai de 30 tonnes, mis en


chantiei en 1887, emprunta, de son ct, la torpille automobile la simplicit de ses formes qui
ffrent le minimum de rsistance la marche. Gustave 7,d, avait supprim toute saillie, mme le
kiosque hublots du Plongeur) mme sa hampe porto'

torpille. It se proccupait, juste raison, d'viter au


dbut toute prtention un emploi militaire' Il Youlait rsoudre un problme de physique et de mcanique, naxiguer et m&nuvrer sous I'eau, rien
d'autre. Il adopta le plus commode et le plus maniable des moteurs, la dynamo alimente par des ,ccumulateurs. Il y avait pens, avec Dupuy de Lme, ds
tes dbuts de la dcouverte de Gaston Plant. Ensuite,
il avait cru trouver dans la fuse un moteur plus

lger. Le terrible accident qui le mit deux _doigts


Ae ta mort en t8?8, dans le laboratoire de I'Ecole
Normale, le fit renoncer I'emploi des explosifs, qui
auraient donn d'ailleurs un sillege trop apperept. Le
moteur lectrique, tudi aYec la collaboration de
M. Krebbs, russit parfaitement, bien que les accumulateurs du dbut n'aient gure mieux tenu la
charge que les rservoirs du P/o ngeur ne tenaient la
pression. La puissance dveloppe sur l'arbre atteignit 33"br4 en surface, avec 29tr5 de dplacement, t
Ztrohrg en plonge, avec 30t,9 de dplacement I c'est,
en moyenne, un cheval per tonne. La vitesse fut de
?"rgt en surface et de 4"127 en plonge' Les &ccumulateurs, quand ils taient n bon tat, fournissaient
le courant pendant une heure, I'intensit ma,ximum de 400 ampres 1 ils permettaient de rester
sous l'eau pendanT quatre heuresr &u dbit de
133 ampres. Les conditions d'habitabilit taient
trs satisfaisantes .
Les essais prliminaires du Gymnote furent excu'
'

---

l42

LA

MAR

INE

MODERNE

ts par M. Romazotti, Qui avait construit le navire et


qui prit avec lui quelques ouvriers choisis sur le chantier. Cet quipage improvis s'intressait passionnment au succs, c0 qui I'assura. Le scepticisme'avait
perdu sa cause, lorsque les essais officiels vinrent

conlirnrer les premiers rsultats. M. Romazott,i mr'ita

ainsi d'tre considr, la suite de Gustave Zd,


comme le crateur de ia navigation sous-marine.
Aprs la russite du Gyrnnote, les sous-marins
eurent parcourir, avant cl'arriver l'tat actuel, de
nombreuses tapes qui n'ont t franchies que successivement.

Tout d'abord on se proccupa .de I'utilisation rnili-

taire que le

Gymnote

primitif ne comportait

pas.

Tnbes et autres appareils de lancement de tqrpilles


automobiles furent copieusement distribus au Silure,

d'un dplacement gal 8,7 fois celui du Gymnote,


qui fut mig en chantier en 1890 et reut le nom de
Gustaue-Zd en 1S9l la mort de Zd, puis au
Morse, de dimensions plus modestes, qui fut mis en
chantier en 1897. Inversement, la mena.ce du sousmarin fit natre la proccupation de protger enfin les
grands navires contre liattaque de la torpille automobile, Qui se manifesta en 1890 dans une tude de
cuirass d'oir es[sorti le type Patrie.
La question capitale pour l'avenir des sous-marins,
aprs celle de I'appareil de vision dcouvrir, tait,
celle du choix du moteur I elle fut nettement pose,
en,!893, dans une note de l'Inspection gnrale drr
Gnie rnaritime reCommandant, pour la marche
fleur d'eau qui doit tre le rgime normal, de ne pas
recourir au moteur lectrique en dpensant l'nergie
accumule. Les accu mulateurs lectriques sont, en
efiet, un rservoir d'nergie tellement lourd et encombrant qu'il importe de limiter le plus possible leur
emploi, tr attendant leur suppression. Aprs quinze
ans d'tudes et de perfectionnements, leur poids

LA FLOTTILLE

TORPILLEURg ET SOUS-MARINS

I43

atteint encore 80 kilos per hilorvatt-heure clbit aurqime de la plus grande allure I I'intensit de dbit
huit fois moindre qui correspond I'allure de demivitesse du navire, le poids est de 40 kilos,. Le poids
de 60 kilos, qui correspond au dbit moyen, quivaut
44 kilos par cheval-heure, c'est--dire soixante
fois au moins ce qu'une machine vapeur dpense de
charbon et plus de deux'cents fois ce qu'un moteur
Diesel brfrle de ptrole. La chiourme des galres ne
consommait gure plus de 4 kilos de vivres et d'eau
per cheval-heure. Comme le poids d'un moteur spcial la marche en surface n'atteint pas celui des
accumulateurs pour une heure de marche, I'avantage
du double moteur commence partir des parcours prvus d'une heure en surface I ensuite la distance franchissable augmente dans les trs longs parcours, dans
un rapportatteignant60 ou 200, suivant que l'on a choisi
la machine vapeur ou le moteur combustion interne.
Ds le premier succs du Gqmnote, deux ingnieurs attachs, I'un l'Inspection gnrale, l'autre
I'arsenal de Brest, avaient prpar des projets de
vritables torpilleurs, ayant les qualits de navires,
disposs pour plonger I'heure de I'attaque, dots
de sources d'nergie distinctes pour la marche en
surface et la marche sous-marine l. Ces proi ts, un
peu prmaturs en ce qu'ils ne rpondaient aucun
progremme pos et accePt, ne furent pas approuvs,
mais ils eurent une influence sur les dcisions ultrieures, le premier, en inspirant la note de I'Inspection gnrale cite plus haut, le second t efr servanb
il{. Do;,re, qui y avait officieusement collabor,
prparer le programme clu 20 fvrier 1896, dont il

fut l principal auteur. La voie se trouvait ainsi


trace vers la distinction des deux modes de naviga-

I. Un inventeur franais, M. Forest, proposa I'application

du moteur Daimler, bien avanl qu'il ft question du moteur


Diesel.

t44

LA MARINE

IIODENNE

tion a,vec deux moteurs eppropris, lorsqu'en 13g6 te


ministre exprima le dsir de voir poursuivre I'tude
des sous-marins, QUe tenait alors en chec l'insuccs
des premiers priscopes. Le projet du Naraal, mis en
chantier le lu* ianvier 18_981 quelques mois aprs Ie
Morse driv du Gustaue-Zd assura? comme on sait,

M. Laubeuf l'honneur d'tre le premier, en France,

avoir

appliqu

le principe qui assure aux sous-

marins leur valeur militaire. En Arrrrique, oir la traper le


dition des sous-marins avait t conserve
'Wasbington
Peacemaker, le Navy Department de

avait, de son ct, prvu les deux moteurs sur un

sous-marin comm&nd en 1895. M. Lautreuf, qui sortait d'une industrie trangre la marine, connaissait pCIur cette poque, les travaux de ses devanciers. Cela est loin de diminuer ses mrites I mais
cela explique certaines imperfections da |Varual, dont
l'importance a t injustement grossie et qui onl, t
corriges sans difficult sur le Trton et autres successeurs du fifaraal.
Le lYarual oavrait une voie qu'il et suffi de suivre
pour doter notre marine d'une flottille homogne trs
suprieure toutes les autres. Les avis, malheureusement, se partagrent, t, la direction faisant dfaut,
on construisit deux flottilles, distingues I'une de
l'autre par les noms de sous-marins et de submersibles. Les sous-marins taient les drivs du Gymnote, uniquement mus per l'lectricit I cette classe
ont appartenu, &vec beaucoup d'autres, le lrarfad,et et
le Lutin, Il ne se construit plus actuellement que des

submersibles munis

du double moteur,

auxquels

reviendra naturellement le nom de sous-marins.

Ce

il y ait s'occuper.
les questions rsoudre, les premires en

sont les seuls dont

Parmi

importance sont celles relatives &ux moteurs, surtout


au moteur sous-marin , ct, comme consquence, Ia
vitesse et la distance franchissable.

LA FLOTTILLE _

TORPILLEURS

E SOUS-IUARINS I45

Pour la navigation'en surface, le choix est entre la


machine vapeur des torpilleurs, t la machine
combustion interne. En Fnance, I'emploi du benzol
et cle toutes les essences lgres a t cart a priori ;

cela conduit recourir

au moteur Diesel, Qui a t


appliqu pour la premire fois sur l'Y et qui doit
tendre supplanter Ia machine vapeur mesre

que les distances franchissables augm enteront. Le


moteur Diesel quatre temps pse 45 hilos par cheval au lieu des 20 kilos d'une machine vapeur genre
torpilleur I mais il dperise 0rrz de combustible
peine au lieu de 0n,6, en nombres ronds ; il prend
flvaltage, comme poids, pour une niarche de pius de
6215 heures correspondant 625 milles t0 nuds.
or, on cherche maintenant dpasser 2.000 milles.
Le moteur Diesel donne, en outre, une grosse conomie d'encombrement. D'un autre ct., la machine
vapeur est mieux prouve; elle garde encore la

supriorit, du moins en France. L& turbine

"vapeur, avec engrenage dmultiplicateur, est adopte

sur plusieurs bateaux en chantier. La vitesse mximum en surface ne dpasse pas z0 nuds, ce qui

suflit pour des mouvements purement stratgiquesf ta


la fuite, devant s'effectuer sous
Iteau o
plonge, on a recours au moteur lectri{uer
-lesEn
accumulateurs tant chargs pendant Ia navig*tion en surface per la machine motrice vapeur ou
combustion interne. L'nergie a,ccumule ne permet
gure une marche de plus d'une heure et dmie
la vitesse maximum {ui, jusqu'il y a deux ans, tre
{passait pas 12 nucls. Pour marher 6 nuds, la
dpense d'lectricit est huit fois moindre et le rendement des accumulateurs peu prs double on
;
peut alors rester vingt-quatre heures sous I'eau. On
disposerait d'une demi-heure t0 nuds pour I'attaque, 0t de seize heures G nuds pour de;ouer la
poursuiter:l'attaque,

t46

LA IIIARINE

]TTODERNE

.surface.
Les limites
poursuite ayant de revenir en
troites imposes la vitesse et la distance fran-

chissable, en plonge comme en surface, sont la consquence du volume et du poids norme des accumulateurs, 60 kilos par cheval-heure. I)iverses tentatives ont t faites pour s'en affranchir en appropriant
le moteur en surface la marche en plonge. La machine vapeur exigerait, soit I'emploi de rservoirs
d'eau chaude la temprature de la vapeur, qui sont
lourds et encombrants, soit l'emploi de la chaudire
accumulatrice de M. Maurice. Avec le moteur Diesel,
it fatrdrait se dbarrasser sous I'eau des gaz de la
combustion, sans procluire aucun sillage apparent

dnonan[ I'approche du sous-marin. cet gard, le


combustible parfait serait l'hydrogne pur brril dans
I'oxygne pur, ave un condenseur ordinaire pour
absorber les produits de la combustion. MM. de ltfondsir et Schlsing ont tudi autrefois les moyens
d'oprer cette combinaison en attnuant la violence
de I'explosion. On pourrait aussi se munir d'un approvisionnement d'oxygne bord, co qui n'est pes trs
difficile ; on marcherait sous I'eau avec du ptrole et
de I'oxygne, en refroictissant les gaz cle la combus-

tion et

comprimant leur rsidu pour l'vacuer

cle

temps autre. On e propos de revenir la marche


l'air iomprim inaugure il y & un demi-sicle. Le
moteur Diesel servirait alors remplir les rservoirs
d'air comprim pendant la navigation en'surface
ensuite les cmpresseurs, ou le moteur Diesel luimme, seraient actionns SOuS I'eau par I'air comprim.
L'adaptation du moteur de surface la navigation
sous-marine, si elle se ralise, sera un seconcl progrs, aussi important que celui dtr l'introduction du
m-oteur de surface. Il faudra regretter cependant
I'avantage, inhrent au moteur lectrique, d'tre
.remarquablement rgulier et silencieux.
Une seconde question greve est celle cle ld flotl,a-

LA FLOTTILLE

TORPILLE.URS

El' SOUS-MARINS I47

bilit, c'est--dire du volume ncessaire ..aux uYres


morles pour la navigation en surface. Son importence
rsulte cle ce qu'une flottabilit dpassant l'indispensable oblige prendre, pour plonger, une quantit
de lest liquide exagre, d'oir aggravation fcheuse
de la lenteur s'immerger et perte de vitesse dans la
navigation Sous-marine. D'un autre ct, il faut bien
que la flottabilit soit suprieure toutes les augmentations de dplacement qu'un navire, navigunt
en surface, est expos subir, du fait de ses translations verticales oscillatoires sur mer agite et surtoutdes forces hydrodynamiques rsultant du tangage. Si
la surimmersion venai[ jusqu'au penneau ouvert au
sommet du kiosque, ce serait la catastrophe Sans
rmission. L'exprience seule peut dire oir la pruden.ce doit s'arrter et oir commencera,it la tmrit.
Les relevs chronophotographiques obtenus Toulon
en L894 par M. Leflaive, dont il sera parl &u chapitre XIII, ont indiqu des varia.tions de dplacement
dans le tangage de 7r5 p. 100, sur un cuirass, et
20 p. 100 environ, sur un torpilleur, ce qui suppose
cles surimmersions de 4 p. 100 et 10 p. 100 respectivement. Le repport du volume des uvres mortes
celui de la carne, ou flottabilit, n'est gure descendu au-dessous de 20 p. 100 sur les monitors ou
les whalebacks, ni mme sur certaines canonnires
tlont la navigation, etr doublant vers 1.965 le cap de
Bonne-Esprance, pour aller en Chine, inspirait
quelque crainte. D'un autre ct, nOS premiers SouSmarins tenaient la mer &vec 4r5 p. 100 seulemen[ de

flottabilit; or le

Gustaue-Zd

.a plus d'une fois

ouvert le panneau de son kiosque Sur des mers clapo-

teuses

Comme on s'exagrait beaucoup les inconvnients


de la grande flottabilit, il se forma deux coles.

Les partisans d'une faible flottabilit dominaient

assez, en J.901, pour interdire d'essa,ver

le premier

{48

LrI

I,IAR

INE

DIODEflNE

moteur Diesel et d'apprcier l'avantage de sa fumivorif, sur une cogue onnue, clu *odle Narual, et
pour faire prescrire I'emploi d'un navire faible. flottabilit, qui a t l'Y. En gnral, les influences se
contre-balanaient comme sur les questions du dorible

moteur. comme &ucune autorit ne se montrait

capable de prendre une dcision catgorique, il fut


mis en chantier simultanment, ayec IJsr [varaal,
qui dbuta avec une flottabilit un peu excessive de

prs de 40

p. 100, ne seconde sri de sous-marins

double moteur, a,yec 8 g p. 100 de flottabilit

seulement. Les deux modles donnrent d'ailleurs des


rsultats satisfaisants, avec une certaine supriorit
en faveur du premier. La srie lVaroal, de M. Laubeuf, n'eut aucune infriorit de vitesse apprciable
en plonge, ainsi qu'il tait prvoir. La ieriu Eme:
rau,d,a, de M. Maugas, ne donna rieu aucune catastrophe ni menace de catastrophe, sauf un incident
suryenu en l9LZ seulementl il arrive. que la coque
proprement dite disparaisse entiremenf sous l,eu,
le. trs haut tambour du panneau restant seul dehors j
mais le flotteur revient la surface bien avant que
I'eau ait atteint le sommet du tambour. Les dux
fgures 40 et 41, font voir Ia diffrence de volume des
uyres mortes, dans les deux sries, pour la navigution en surface. A,rjourd'hui I'accord- s'est fait .nire
Ies deux coles, pour arriver une flottabilit, inter-

mdiaire entre celles du Narual et de L,Em'eraud,e,


qui varie peu ayec les diffrents auteurs des sous-

marins destins entrer bientt en service.


La navigation sous-marine a pos bien d,autres pro-blmes qui occuperont longtemps encore I'activit
des chercheurs. Il a ,fallu donner des yeux au sous-

marin.

Le

Gymnote n'avait .au dbui qu'un trou

cl'homffie, par oir le commandant pouvait passer la


tte et la moiti du corps en s'entourant d'une braie
tanche, ds son arrive la surface. sous l'eau, on

L FLOTTILLB

TORPILLEURS ET SOUS-IIRINS

I'aventure

{49

c'est l'poque heroique' Le


sur le
kiosque, avec sa ceinture de hublots, tabli
le
c'est'
lorsl.
depuis.
conserv
t
touiours
t;i;,, a
en
pas
n'est
post de manuvre' quand l'ennemi
irrt, *"i. ,ot sillage dtOlu au loin la prsence du

naviguait

Frc, 40.

Le sous-marin Messjdor (grande flottabilit)'

Frc. {1.

Le

sous-m

uin Emeraude

(taible flottabilit)'

sous-marin;ilprsented'ailleursuneciblevulnrable. Le programme du 26 fvrier 1896 mit,au:9nbti;;; Gs ,ppteits de vision sans lesquels les avoir'
pouvaient
ne
ments issui'de ce programme
aucune valeur militaire. L'tude du priscope prit
plusdetempsquecelledessous.marinseux-m.nres.

150

LA nr.rRrNE

nroDEnNE

Le plus ancien appareil est expos au public dans le


muse de la marine de Cherbourg; il donne sur une

plaque dpolie des ima$es confuses. En 1898,


MM. Garnier et Romazotti obtinrent des rsultats
encourgeants ;. M. Violette perfectionna leur appareil
en substituant la vision directe la glace dpolie;
puis M. Garnier amliora l'clairage 'eh tablissant
une lunette collimatrice dans le tube vertical, qui
transmet le faisceau rflchi sa partie supdrieure.
Enfin M. Carpentier amena tout I'appareil l'tat
actriel de perfection. A partir de t900, tous les sousmarins ont reu des priscopes qu'il suffit de pousser
dehors, quand on est des profondeurs d'environ
3 mtres, oir la marche du sous-marin ne ride pas la
surface de I'eau, pour inspecter I'horizon presque
aussi vite et aussi bien qu'on peut le faire du kiosque.
Le nombre des priscopes a t multipli et leur
saillie au-dessus de la coque porte de 3 5 mtres.
Du priscope date, pour le sous-marin, I'aptitude aux
attaques tentes en plein jour. On ne peut sans
doute rien esprer de mieux, rien ne faisant prvoir
qu'un appareil de vision puisse, comme la boue tlphonique des sous-marins, tre envoy la surface
au bout d'un simple cble lectrique
L'action des courants lectriques sur Ie compas
avait fait tablir sur le Gumnote un gyroscope qui n'a
jamais gard une direction assez fixe vers le Nord
pour donner convenablement la route. Les sousmarins naviguent maintenant au compas, mais la
pense du gyroscope n'est pas abandonne. Il existe
mme aujourd'hui de trs bons modles, qui ralisent
compltement le desideratum de Foucault et qui se
substitueiaient avantageusement eu compas gragntique sur les btiments de toute classe.
Le calcul difficile cle la rsistance la compression, d'une enveloppe de section circulaire presse
extrieurement, soit en supposant la pression uni-

I..A

trLOTTILLE

TORPILI,EURS ET SOUS-MARINS

LbI

forrne, soit en tenant compte de la pression plus


forte exerce sur le partie infrieure, a t pouss
trs loin. Les sous-marins naviguent des profondeurs de 20 mtres et parfois de 30 mtres s&n$
prsenter aucun signe de fatigue ; ils sont calculs
pour 50 mtres et rsisteraient 100 mtres. , Aux
profondeurs de 3 ou 4 .mtres, comptes au-dessus
de l gnratrice suprieure, l'effet de la flexion du
bord entre les membrures est si faibte qu'en naviguant des flottabilits trs lgres, certains sousmarins rencontrent une profondeur d'quilibre naturel, laquelle ils se tiennent en marche, les

gouvernails horizontaux abandonns eux-mmes.


Parmi les apparaux spciaux la navigation sousmarine, les plus importants sont les gouvernaih horizonfiaux. Leur m&r]ceuvre exige cl'autant plus d'attention que la stabilit de route clans le sens de la
hauteur est plus dfectueuse, cause de I'extrme
faiblesse de Ia stabilit longitudinale. 'Le Gymnote.
de mme que le Plon'geur) n'avait de gouvernail hori*
zontal qu' I'arrire, t, comme l'arrire merge au
commencement d'une plonge, I'opration manquait'
frquemment. L'addition de gouvernails latraux
l'avant remdia ce dfaut. Des gouvernails ont t
placs parfois &u centre, pour produire un mouvement
lent de monte ou de descente s&ns donner d'inclinaison au btiment; on obtient assez facilement le

rnme rsultat en orientant les deux gouyernails


simultanment, l'un pointe haute, I'autre pointe basse,
selon qu'on veut monter ou clescenclre. Pendant assez
longtemps, les routes . suivies, ds que la vitesse

dpassait 6 nuds, devenaient trs sinueuses dans.


le sens de la hauteur. Des appareils ont t proposs, et mme essays, pour rectifier automatiquement la trajectoire comme I'est elle de la torpille
automatique. Il a sufli en pratique, d'accrotre un
peu la stabilit de route l'aide d'ailerons I l'ha*

152

LA MARINE

NIODERNE

bilet m&nuvrire des commandants a fait le reste.

- Les

ncessits

de Ia vie du bord n'ont pes

oublies. Des emmnagements sans luxe, mais bien


conus, assllrent tous logement, couchage, nourriture. [,a cuisine lectrique a trouv une prcieuse
application. Le volumb d'air suffit aux plus longues
plonges. En surface, dans la navigation habituelle,
les conditions diffrent peu de celles des torpilleurs.
Ce court expos, si I'on veut bien lire un peu entre
tres lignes, fera comprendre qu'une grande'somme de
travail patient, parfois acharn, gnralement modeste,
t dpense en France, pour amener en vingtcinq ans la navigation sous-marine son tat actuel.
Officiers et ingnieurs ont collabor consciencieuse-

ment. Les quipages ont toujours t parfaits comme


intelligence et comme discipline I aucun spectacle
n'est plus rconfortant que celui de leur sang-froid,
dans une' circonstance hasardeuse. Le culte des

vieilles idoles, jadis honnies sous les'noms de paresse


,et de lchet, qui se dissimulent maintenant sous des
appellations plus dcoratives, n'ont point d'acleptes
,dans les dvous du sous-marin. Tous ont gard,
avec le sentiment du devoir, I'audace des capitaines
et des quipages de brfrlots.
La nouveaut du sujet et l'intrt qui s'y attache

justifieront ici I'addition d'un court supplment, au


sujet du bnfice qui rsulte pour notre pays d'une
cration dont il a eu toute l'initiative .
Au large, le sous-marin peut se lancer sans crainte
l'attaque ou la poursuite. L'ea,u ne lui manque pas
pour plonger et disparatre des profondeurs oir
I'obus pointe trononne ne I'atteindrait pas et oir,
d'ailleurs, I'aroplane seul pourrait l'apercevoir en
planant verticalement au-dessus de lui. Ses chances
de russir un lancement de torpilles sont infniment
variables. Sur un champ de bataille, oir il rduirait
sa vitesse sous I'eau 6 nuds pour mnager son

LA FLoTTILLE

TORPILLEURS ET SOUS-MARINS T58

lectricit, au milieu des volutions rapides d'escaeui cherchent se tourner


en se canonnant 4.000, 6.000 et jusqu
12.000 mtres, ses chances de voir un adversaire
passer porte sont si faibles, gue son concours en
escadre semble illusoire jusqu' prsent. Il ne serait
qu'une gne dans les mouvements stratgiques, S'il
s'agit au contraire d'aller oprer isolment, contre des.
btiments qui font 20 nuds suivant une route dj
souponne, le sous-marin, qui marche qn surface
sa grande vitesse de l5 2A nuds, o attendant
mieux, a grande chance de les dcouvrir avant d'tre
dres lances 20 nuds,

lui-mme aperu; il plonge alors, et il prend une


direction perpendiculaire celle de I'ennemi. Il est
nessaire qu'il arrive le premier au point d'interseetion des deux routes ; cela exige que la tangente de
I'angle, sous lequet il relve son but ds le dbut de la
manuyre, soit suprieure au rapport de la vitesse Y
du navire ennemi la vitesse a du sous-marin. Si
cette condition est remplie, il pouma passer contrebord, la -dist&nce qu'il choisira, et dcocher une
torpille cotrp srir.
Dans le voisinage des ctes, surtout prs des ctes
ennemies, oir il peut excuter parfois des oprations
dcisives quelques milles de I'entre des ports, le
sous-marin sera surveill par le torpilleur guettant
I'apparition des priscopes. Souvent aussi, il y sere
pi par le ballon dirigeable ou I'aroplane, les
aviateurs jouissant du privilge de distinguer les
objets situs au-dessous d'eux, une certaine profondeur dans I'eau calme. Trop prs du rivage, il sera,

menac par un ennemi plus redoutable, la torpilte


il pourre aussi se trouver gn par
Ie dfaut de profondeur. Ses meilleures chances

Iixe automatique;

seront dans les surprises excutes longue distance

son actio,n ser& foudroyante contre tout navire qui


commettra la grave imprudence de rester au rnouillage

t54

LA MARINE

]IIODERNE

dans une rade ouverte. Surses propres ctes, il asstrre


une protection absolue contre toute menace de bombardemenI ou de dbarquement. Il rendrait inattaouable toute le choisie comme point d'appui de la
flotte.
On n'exagre rien en affrmant Que: ds prsent,
les sous-marins font bien plus que de doubler les ris.ques redoutables crs pour les grands navires, cui-

rasss

ou croiseurs, par l'invention de la torpille

automobile.

La cration de Ia flotte sous-marine tait une consolation pour la France, il y a, dix &ns, quand sa
dchance maritime apparaissait si dsolante, en
face du progrs maritime des grandes nations nouvelles qui I'entourent et la menacent. Elle avait con$erv notre patrie son ancien reng d'inifiatrice, dans une classe de navires toute nouvelle, dont I'importance pour l'avenir peut dpasser tous les calculs.
L'honneur tait sauv. Il nous faut maintenant faire
le bilan de la puissance militaire ralise et comparer
le fruit de notre premier effort avec les rdsultats
obtenus plus tard dans les marines rivales.
l{ous pouvions nous enorgueillir, il y a quatre ans,
d'une flottille qui comprenait 108 sotri--arins, alors
que I'Angleterre en comptait 42 seulement, et les
autres marines peu prs autant elles toutes" Il y
avait une ombre au tableau. Notre flottille tait trop
htrogne t c Qui, en bon franais veut dire, Qu'
ct des btiments de valeur srieuse, il y en avait
de trs infrieurs, et ces clerniers n'taient malheureusement pas toujours les plus vieux. Depuis lors I'homognit a, t rtablie. L'opration a t cruelle; il

fallait supprimer les non-valeurs qui immobilisaient


des quipages et encombraient inutilement les ports.

1,912, aprs des mises en chantier nouvelles, il ne


restait que 85 sous-marins, et encore dans le nombre,
figuraient les 20 lVaade (on disait lVoyade';, de

En

tA FLOTTILLE

TORPILLEURS BT SOUS.IIIANINS

68 tonnes de dplacement et

quels

L56

8 nuds de vitesse, aux-

il tait par trop difficile de dcouvrir un emploi.

Des 108 torpilleurs de 1910, survivent les sous-marins

de M. Laubeuf drir's du IVaruaI, les 12 fi[es,sidor


baptiss des noms cle mois rvolutionnaires, figure i0,
et 22 autres portant des noms de savants, de Papin
Berthelot, en tout34 bateaux de 398 tonnes et 700 chevaux, 'filant 12"15 en surface et 7")15 en plonge; il
reste aussi les 6 Emeraude de M. Maugas, figure 42, de
dimensions et de vitesses analogues; on pelrt ajouter
la Calypso et la^ Circ un peu infrieurs &ux prcdents. C'est un total de 42. Des 108 d'autrefois, 66 ont
disparu. Voyons rnaintenant ce qui a t ajout. La
vitesse des tr[essidor et des Enr,eraude tait visible-

ment trop faible;

il a fallu agrandir. Trois

sous-

marins de 530 eL 625 tonnes en surface, 677 810 en


plonge, filant L5 nuds en surface et 10 nuds en
plonge sur les plans d'ingnieurs dj spcialiss,
MM. Hutter, Radiguer, Bourdelle; un quatrime, de
355 450 tonnes sur les plans de M. Maurice, ont t
mis en chantier; ils ont bien rempli leur programme;
le plus petit, malheureusement, celui qui prsente le
moteur le plus original, n'aura,it pas, ioui I'eau: uD
ra,yon d'action suffisant. Les vitesses demandes, [
bien ralises d'ailleurs, taient encore trop faibles ;
le mme reproche s'adresse la Clorinde et la Cornlie de 391 tonnes, contemporains des prcdents.
on en es[ yenu au modle acl,uel qui clont zo nuc]s
en surface et 16 nuds en plonge; le dplacement
atteint 800 tonnes en surface et 1.080 tonnes en plonge; on a l de vritables btiments de mer capables
de remplir toute mission. Les premierc, Gustaue-Zd
(nouveau) et lVrie, construits sur les plans de
M. Sirnonot ont donn &ux essais les meilleurs rsultats; on n'attend pas moins de leurs quatre successeurs, . Du'puy-de-Lme, Jssel, Ii'ulton , San . Ayec
quatre autres btiments de mme puissance, coDS-

tb6

LA },IARINE

MODERNE

truits sur les plans de la Section technique, on &ura,


dix navires vritablement dignes du nom de sousmarins offensifs. Il faut saluer avec confiance I'entre
en ligne de la Section technique, Qui, autrefois n'tait
.pas consutte quand ont t mis en chantier les sries
de btiments condamns si brve chance. Mentionnons enfin detrx nouveaux sous-marins de dimensions relativement modestes, mais cependant d'un
dplacement double des Messidor, portant 60 le
nombre de nos sous-marins, y complis ceux en chantier, la fin de 1913. La puissance de cette flottille
est d'aiileurs suprieure celle de 1910.
Le dplacement de 1.000 tonneS peut sembler gros
pour un sous-marin I c'est celui d'une petite frgate

d'autrefois. Nous allons voir

qu'il est atteint dans

d'autres pays. Il nous le faudra dpasser, s'il devient


ncessaire de doter les sous-marins d'une lgre
artillerie propre carter leurs adversaires actuels,
le ballon dirigeable' et I'aroplane.
L'Angleterre a t longtemps seule, avec la France,
possder une force srieuse de sous-marins. L'Amiraut anglaise avait t lente s'motrvoir. Elle e pu
facilement, en suivant ses traditions d'ordre dans les
services et d'autorit respect dans tous les corps,
regagner le temps perdu. Sa flottille, dveloppe rgulirement et toujours homogne, o'& pas connu les
iondamnations de groupes entiers. En 1910, le nombre des sous-marins anglais tait de 78 I deux ans plus
tard, il atteignait 9t dont 79 de plus de 300 tonnep, u
rnoment oir le nombre des sous-marins franais effectifs
descendait 42. La composition tait la 'suivante
LL bateaux, de la premire srie, dite des A, de
204 tonnes et de 450 600 chevaux, vitesse de IL
l'2 nuds en surface'et 7 I nuds en plonge, puis
lt batea,ux B et 48 bateaux C peu diffrents les uns
des autres, avec des dplacements de 313 320 tonnes
et des vitesses de 13 L4 nuds en surface et I

LA trLOTTILLE

TONPILLEURS ET SOUS-MARINS L57

f.0 nuds en plonge, enfin

2l bateaux de la sri e D

dont le dplacement a commenc 600 tonnes pour


fiqir 800 tonnes. La classe ,E' qui a suivi doit comprendre 22 btiments I les six premiers de 800 tonnes
de dplacement donnent 16 nuds en surface et
10 nuds en plonge. une sous-division complmentaire de cinq AE, dite australienne, est destine , la
dfense de I'Australie et construite aux frais des Australiens. Enfi la classe la plus nouvelle, celle des ,F,
atteint 940 tonnes en surface avec 20 ntrds de
vitesse , at 1.200 tonnes en plonge .avec lz nuds
de vitesse; elle portera, outre les appareils de lancement de torpilles, deux ca,nons de 0*r76. La dfense
contre le ballon dirigeable est ds prsent prvue.
En Allemagne, nous savons que la loi navale de lgt2
prvoit l'existence de 72 sous-marins, tenus arms
'pour les trois quarts. Les premiers, les Uo, qui ont

paru driver du [Varual, ont {80

240 [onnes de

d,placement, avec 12 et g nuds de vitesse en surface

e! en plonge. Puis les dimensions ont grandi tlans


les catgories qui ont suivi de Uz U ou. Le vingt et
unime de la srie, le U un, lanc en fvrier IglB est
un bateau de s00 tonnes en plonge avec {6 ou
1"7 nuds de vitesse en surface et 12 nuds en plonge; il porte deux canons de 0. ,75.
Aux Etats-unis, la construction des sous-marins
s'tait d'abord limite la production de modles
construits surtout pour l'trangerr tels que le modle
Hollandr gf d_e types singuliers, tels que le type
Lake, rival da HoIIand,, qui est muni de roues pour
se mouvoir sur Ie fond de la mer. Elle est maintenant
dans une voie active de ralisation pour la marine
nationale. Les premiers sous-marins, les A, au nombre de sept, ont,eu des ambitions modestes, 8 iruds
de vitesse en surface, 7 nuds en plonge et lz0 tonles de dplacement. Le dplacement est mont, ayec
les ^B l70tonnes, avec les C zgg tonnes (840 tonnes

158

LA MARINE

TIODERNE

en plonge) I avec les D 278 tonnes (940 tonnes en


plonge) ; enfin il a dpass 500 tonnes pour les classes
suivantes, E, F, G, H, K. Les vitesses ont suivi une
progressio_n analogue ; on a annonc 22 nuds pour
la classe K. La flottille amricaine parat tre a peu
prs quivalente la flottille allemande.
La Russie mrite aussi une mention particulire,.
D'aprs le lVaual annual, elle possderit six sousmarins de 400 tonnes modle Lake. L'existence d'une
trentaine de bateaux de 240 tonnes, d'un sous-marin
de 500 tonnes, offert la marine par souscription
patriotique , eL surtout de dix-huit bateaux plus nouveaux de 600 6D0 tonnes de dplacement en surface
est plus certaine, Ces derniers ont t prvus pour
une vitesse de 18 nuds en surface et de lZ nuds
pour six d'entre eux, 9"r5 seulement pour les douze
autres en plonge. Le soin ayec lequel lamarine russe
a fait tudier notre Gustaue-Zod nouveau indique la
proccupation d'un pas en ayant.
Les autres marines sont loin de se dsintresser de
la guerre sous-marine.
L'Italie, aprs ses lYarualo et ses Foca, au nombre
de quatorze en totrt, & construit detrx lVautr,Ius e un
Atropo, btiments de {00 300 tonnes, puis [e Pullino
et le Fer'rari cle 400 tonnes (500 tonnes en plonge)
sur les plans de Ni. Cavallini j eile ne s'anrtera sns
doute pas l.
Le Japon & fait construire des sous-marins ForeRiver" d'atrtres chez Vickers; il en construit maintenant lui-mme, particulirement Kob, sur le chantier Kawasaki. Quant aux marines secondaires, il en
est peu qui ne possdent quelque spcimen du nouvel
engin, sur lequel on commence partout- former un

personnel familiaris avec lu- randonnes sousmarines.

En rsum,

le sous-marin franchit, dans

sanc, les mmes tapes que le torpilleur;

il

sa, croisa franchi

LA FI,OTTILLE

TORPILLEURS

E SOUS-MARINS 159

parti de B0 tonnes
pour arriver 1.000 tonnes, il prsente maintenant
toutes les qualits ncessaires des navigations de
longue dur. La vitesse et Ie reyon d'actin lui permettent de participer aux oprations de guerre habituelles. La tenue la mer est bonne et le sjour dans
I'eau peut, comme nous l'avons yur tre prolong
jusqy' vingt-quaire heures. L'armement enlorpills
est forrnidable. on en vient ajouter une artiilerie
lgre, Qui complte I'analogie avec les torplleorr.
Ainsi le sous-marin est devenu un vritable trpilleur
qui plonge au rnoment d'entrer en action. C,est bien
ce qui avait t prvu, ds la prparation du pro- gramme franais du 20 fvrier 1896.
Aux flot,tilles sous-marines, se superposent, planant
de haut, les flottes ariennes, les aroplanei et les
ballons dirigeables I -ces derniers sont actuellement
les adversaires les plus recloutables du sous-marin
qu'ils peuvent aperceyoir de grandes profondeurs et
snivre petite vitesse.
Les ballons dirigeables atteignent aujourd'hui jusqu' 50 nuds de vitesse et peuvent poiter t0 tonnes
de charge utile. En Allemagne et en France, o leur
construction s'est surtout dveloppe, ils sont destins
pour la plupart la guerre terrestre, mais quelquesuns ont t spcialement conus en vue de Ia guerre
navale. L'Italie a aussi une bonne flotte arienne de
les premires en moins de temps.

dix ballons dirigeables, soit environ le tiers des flottes

allemande et franaise. L'Angleterre et la Russie se


sont mises l'uyre leur tour, Ia Russie prenant
mme I'avance sur l'Itafie par le nombre des ballons
en construction.
L'aroplane a pour lui sa vitesse, qtri peut atteindre
100 nuds, et soq aptitude s'lever toutes les
hauteurs et dfier ainsi I'artillerie. Il ralise par l
toutes les qualits cl'un merveilleux claireur naval,
Pour la chasse donner aux sous-marins, s& grande

t60

LA MARINE

}TODERNE

vitesse devient .un dfaut; il peut, au contraire, tre


Ie protecteur clu sous-marin en survolant et attaquant

de haut le ballon dirigeable.


Il y aura donc matire un bau chapitre consacr
la flotte arienne, si, dans quelques annes, la
( Marine moderne D a une nouvelle dition. Entre les
deux amphibies de I'air et de la mer, la lutte est dj
prvue, canonnade de la part du sous-marin et bombardement de celle du dirigeable ou cle l'aroplane.
Les quipages pouruont dployer dans cette guerre
s&ns merci, toutes les admirables qualits dont ils
ont donn dj tant de preuves aussi bien dans la navigation arienne que dans Ia navigation sous-marine.

Les inventeurs ont, de leur ct, libre carrire. Il


serait hasardeux de prvoir ds prsent Ia barrire,
oir se heurtera le dveloppement de ces marines nouvellesr encore letrr dbut.

CHAPITRE YI
LES DEBNIRES GUERRES NAVALES
..-F

?.{rti.d..4'iJr?,**

r. -r.a::

r'-:

Guerre d'Espagne et des tats-Unis. Combats de Cavite


(ler mai 1898) et de Santiago (3 juillet). - Les deux guerues

Bataille du Yalou (17 sepTension politique


avec la Russie; comparaison des deux flottes . - Oprations
devant Port-Arthur, de fvrier aorit t90e. - Activit des
croiseurs de Vladivostock. - Bataille dcisive du {0 aot.
Formation de la seconde flotte russe; sa traverse. - Bataille
de Tsoushirna (27-28 mai 1905).
sino-japonaise.
- GueneGuerre
russo-japonaise.
1894)

du Japon.

tembre

La grande preuve d,es marines militaires, la guerre


n&vele, a multipli depuis dix-sept ans les occasions
de juger les qualits et les imperfections des diverses
classes de navires euxquelles sont consacrs les trois
chapitres prcdents, de prciser letrr rle et d'en
apprcier l'importance. Seuls les ffi)us-marins al,tendent encore I'heure de faire entendt'e la note gravcr.
qu'ils n'ont donne un instant que dans l'imagination
des Russes eprs Tsoushima.

Les enseignements d'une bataille navale peuvenb


tre clairs ; ils sont le plus souvent obscurcis par la
contradiction des rcits ou per I'inspiration des thses
prconues. Ils risquent aussi d'tre fausss par les,
diffrences de valeur professionnelle du personnel
combattant et parl'intervention du hasard, dont le jeu

atteint parfois sur I'eau une importance que les


batailles teruestres ne connatront jamais. Il n'est

pas impossible du moins, de marquer leur part, ces


divers lments. Les trois guemes dont nous avons

LA ITRINE

162

MODERNE

'3,ii1"i.u,i:i::J'iltffiiT:';Ti,J.'#;
'#i:ff
de la flotte de guerue leves au
composition
la
et
niveau des vises de la politique, 0t, afin d'tre prt,

de garder, eD pleine paix, Ia flotte sur le

'

piecl de

guerre. Toutes trois aussi s'accordent au sujet de la


prpondrance des oprations maritimes et, par suite,
de la subordination de toute politique mondiale la
puissance n&vale.
Les deux guerres du Japon s'enchanant comme con-

iffi,i:"1'i$iil,i[i-";]iil"il'ffJ;i1i,i*ii:
:

a,mricaine, celle d'ailleurs qui est la moins lnstructive, cause de la disp-o"p-o-tllp*Aqg" StSggp-gpftfi -DGn,****-

iif,-*' :iJili"l' mi :iiiff i"1 ;i:


r:,,'##'f';Ifl
oloniales contre les insurgs de Cuba et des Philippines, tait trs loin de la bonne situation financire

*:

: l'

;,,

Hi : :ilLT.I

i."rif ,ff

n J$i-

dre reng parmi les puissances maritimes. Elle possdait, prts la guerre, .gpatfe bo5,rs croiselrrs de 7,,000
tonnes et 20 nuds de vitesse, dguX moindres, de
3.500 tonnes et une excellente flottille de quatorze
grands torpilleurs ou contre-torpilleurs. Les croiseurs
auraient [ un prcieux appoint une flotte de combat; seuls ils pouvaient peu de chose contre une

'

:- J :'.i
:,f nii,;-iepondait

.,

# T;- $ff ,' ff ii#"i;

donc mal
flotte espagnoie
la guerre qui la menaait.

Il faut compter, pour mmoire

u*

besoins d'

seulement, le cui-

rass Pelauo de 9.000 tonnes, un peu faible, ggi tait

reffiffin, et un fort cr-oiseur cuirassr'l'Tmperador:CaflB:J", de 9.200 tonnes, prs d'tre achev,


en

mais qqn-gJlg1g-,gtgl. C.g cTeux, btiments, rservs


pour renforcer la dfense de Manille, sont rests dans

LEs

DERNIRES cuERRBs

t63

NAvaLEs

leS mers d'Europe. Ils n'ont eu aucune pa.rt aux options qui ont pris I'Espagne au dpourvu.
Quelques btiments charbOnniers furent achets au
clernier moment. It ne semblent gure avoir t utiliss.

La flotte amricaine tait, comme la flotte espagnole, de cration toute rcente. Ses anciens monitors, bliers, avisos canons pneumatiquesr peacemakers, et autres inventions singulires laisss de
ct, elle comptait quatre cuirasss de ligne cle 10..300
11.400 tonnes, deux croiseurs cuirasss de la force
de L'Imperador-Carlos-V, un bon croiseur protg de
5.800 tonnes, plus deux grands et excellents claireurs de 22 nuds de vitesse et enfin quelques autres
de moindre valeur. La flottille de torpilleurs et contretorpilleurs n'existait pas.
Comme situation financire, les Etats-Unis, aprs
avoir amorti si sagement les lourdes dettes laisses
par ta SUSfre de S-cepp;gn, n'provaigttt P_lus
-leursd'autre
excsoucr que clti '**ffouver un emploi
dents de recette. Ils purent acheter tout ce qu'ils
trouvrent de croiseurs auxiliaires, btiments charbonniers, bateaux-phares, btirnent-hpital, etc., Pou-

vant tre utiliss dans les services de I'arrire. Ils


achetrent aussi quelques torpilleurs, mais trop tard
pour les amener en ligne.
Les mouvements commencrent en avril. Les EtatsUnis, jugeant avec raison que leur escadre d'ExtrmeOrient n'aurait besoin d'aucun renfort, rappelrent

de San-Francisco le cuirass Aregon, qui rallia p.lr


le dtroit de ilIagellan aprs une belle traverse. Ils

concentrrent leurs forces devant Cuba, L'Espagne


arrna ses croiseurs pour la mme destination.
Les vnements se prcipitrent aux Phillppines,
oir les deux belligrants se trouvaient renclus d'avance
ri destination. Manille n'avait, pas cle dfense sur le
front de mer; aucune torpille n'tait mouitle dans
sa,vaste rade, pas plus sans nul doute qui Lo Havane
8

*.rr.----i--

r64

LA MARINE

]I4ODENNE

le jour o le Maine fut dtruit par une explosion. La

population trs loyaliste rJe la ville s'inquitait depuis


longtemps; elle avait, ds 1888, projet I'achat d'un
cuirass par souscription. L'amiral Montojo n'y possdait qu'un seul btiment de Ia nouvelle ftotte, la ReinuCristina, de 3.520 tonnes et quelques anciens petits
croiseurs ou avisos avec lesquels il esquissa d'abord irne
dmonstration offensive, l'apparition de ses adversaires, Il se retira ensuite dans la baie de Cavite et y
fit front -l'ennemi, opposent les six canons de 0*,tG
de son btirnent amiral aux dix canons de 0*,20 des
Amricains. L'amiral Dewey, parti de la rade de Mirs
au nord de Hong-Kong, pntra le 30 avril 1898 au
soir dans Ia rade de Manille. Il ouvrit le feu Ie 1:.'Mai
5 heures du'matin, avec L'olympia de 5.870 tonnes, le
Baltimore de 4.410 tonnes, le Boston de 3.000 tonnes.

Il excuta en ligne de file cinq passes conscutives


devant les Espagnols, 3.600 mtres de distance, en

tirant sans relche. A 6 h. Uz les btiments

espa-

gnols taient tous dsempars et incendis. Les Amricains avaient souffert peu ou point de dommegor
mais Ieurs soutes munitions taient vides; il leur

restait

peu prs dix coups par pice. L'amiral

Dewey se retira alors, probablement dans I'intention


de se ravitailler avant de revenir. Au moment de soitir de la rade, il put voir I'incendie, que les quipages

ne matrisaient plus et qui faisait rage sur la Division


espegnole. Il revint aussitt vers Cavite, pendant que
ses marins djeunaient; il se retrouva ll h. ll7 sur
le thtre de I'action, oir il n'y avait plus d'ennemi
combattre. Cavite fut occup incontinent.

Manille, troitement bloque par ies

insurgs

d'Aguinaldo, capitula le {3 aot, aprs I'arrive d'un


corps de dbarquement venu de San-Francisco. Le
protocole du trait de paix venait ce momnt dntre
sign. La reddition de Manille -signifiait Ia cession de
I'archipel des Philippines aux Etats-Unis. Le combat

LES DERNIRES GUERRES NAVALES

r65

de cavite avait t dcisif. Jamais plus belle conqute


ne corita moins de sang et d'effort. La slarine, orr-

trairemenl I'opinion reue, est parfois la moins

coteuse des armes.


Devant cuba, les forces concentres de Ia marine
amricaine n'avaient accomplir qu'une tche facile',

assurer

le

pa,ssage

en toute scurit du corps

ct

dbarquement. Llamirat cervera ayec ses quatre croiseurs escorts de quelques torpilleurs ne pouvait
disputer la matrise de Ia mer. la seule opration
possible erit t une diversion sur les ctes et contre
lry grands ports sans dfense des Etats-unis, en se
faisant ravitailler au large par des navires charbonniers, comme firent les Ruises dans Ia longue traverse de Libau au Japon. L'issue de la guerre n'en
et point t change, mais les croiseurs iuraient pu
tre, la paix, conservs l'Espagne. Les Etats-unis
ne disposaient, _ pour contrecarl.ei une opration de

gg genre gu9 de leurs deux croiseurs Braoklyn et


New^York; leurs deux claireurs de zz nuds,
C olu,mbia et Minneapolis, taient trop lgremuoi

$n s, La panique rgna sur le littoral juiqu,-l,arrive


des tlgrammes rassurants yenus de cuba. L,amiral
cervera avait march droit r'ennemi. son escadre
tait arrive devant la rade de santiago, bout cle
souffle c'est--dire de combustbre, s'y Et*it enferme
et n'y avait trouv, pour refaire le plein de ses soutes,
que du poussier de charbon. Abanonnant la surveilIance dsormais inutile de La Havane, I'amiral simpson
accourut avec toutes ses forces devant Ie goulet cle

Santiago. Le blocus qui suivit prsenta one seule


opratior intressante et surtout trs nouvelle, Ia
tentative d'embouteillage hardiment excute par un
ingnieur' I'un des excellents lves amricain dont
s'enorgueillit notre cole du Gnie maritime. cette
tentative, si elle avait russi, aurait assur Ia capture
ultrieure de la flotte espagnole intacte, tandis'qu'ii

r66

LA

IIAR

INE

TIODERNE

fitllut, avant de la prendre, l'enclommager srieusement. Pour le reste, il n'y eut que des canonnades
ritres, or la flotl,e amricaine, copieusemnt ravitaille, dpeusa ses gargousses sans compter, pour
creuser beaucoup de trous dans la terre ou le rocher.
L'inaction des torpilleurs espagnols, qui ne tentrent
mme pas une sortie de nuit et laissrent en paix
les bateaux-feu qui r:lairaient l'entre du goulet de
Santiago, a t critique. Elle s'explique par l'absence
probable de tout rechange de torpilles permettant de
renouveler l'armement des torpilleurs. Les Espagnols
avaient autant de motifs d'conomiser les munil,ions
que les Amricains de se livrer des prodigalits.
La menace du corps de dbarquement amricain

devait obliger l'amiral Cervera se livrer aux coups


des cuirasss ennemis. L'vnement fatal se produisit le 3 juillet, jour oir il n'tait sans doute pas prvu,
car I'arniral Simpson tait absent. Les quatr croiseurs espagnols sortirent en ligne de file, t heures

du matin, ayec deux contre-torpilleurs. Canonns

aussitt avec violence, bientt dsempars et incendis, fuyant, comme ils pouvaient, le long de la cte,
ils se seraient peut-tre chapps s'ils avaierit fil
leurs 20 nuds I mais ils en donnaient seize peine I
ils taient gagns per les cuirasss et par le Broohtyn
qui marchait avec la moiti des feux. Le btiment

amiral Infanfu-Maria-I'eresa se jeta le premier Ia


cte, puis ce fut le sort des autres. Le CristobalColon, qui courut le plus longtemps, ouvrit ses robinets de prise d'eau avant d'tre amarin. Les deux
contre-torpilleurs avaient t chasss et dtruits
par un simple paquebot arm en croiseur auxiliaire.
on a drJ de la victoire de Santiago que ce fut une
victoiie dL mcaniciens. C'est assez-orui, si I'on rnet,
dans le compte des mcaniciens, la qualit du charbon; mais il ne faut pes ngliger compltement la part
du "tir, !'Brtillerie espagnole a fait deux victimes e

LES DERNIRES GUERRBS NAVALES

1,67

totltr. un tu et un bless bord clu Brooklyn


de plus allum un petit incendie sur l, pont

elle

du f ou:a.

Les canonniers amricains ont mieux iravaill,


bien
qu leur feu ait t moins remarquable pn, uo-p*rision que par s& rgularit ils ont mis uu but ,g o,,o
d es proj ectiles envoys. ceite
^
proportion, trs si'c_
rement avoue per la Nf arine amricaine, a paru
faible,
lorsqu'elle a t connue. I\ous Ia retrouverons, pell
prs la mme, dans des tirs excLrts aux mrnes
distances, au cours de la guerre russo-japonaise.
!u sTeme hispano-amricaine aurait inis clairement.
en-lumire, si cela tait ncessaire, le rle prpon_
drant de Ia prparation la glrerre dans te ror,ilrot

des. oprations navales.

Elle a confirm toutes les

craintes au sujet d-u danger d'incendie, mme qur les


navires en fer. Elle clmontre aussi l;importance de
la forml"lig*""99s Poinlsrs.Ln $u{rre bino-japo,naise .de t8g4 mit en prsence

T deux
,
ad'ersaires dont Ies
'
-

prpratifs maritimes

venaient d'tre termins, prcisment en vue d,uh


conflit, que Ia lutte d'infloence en core rendait mfiar- at! entre la chine et le Japon. Elle s'ouvrit, sans formalits-diplomatiques, par ta destruction dhn transport chinois charg de troupes destination de SouI,
qui fut rencontr en mer et coul par tes rap'nais.
Les deux flottes qui se rivrrenf bntuille fe ri *.ptembre rgg4, au large de l'embouchure du-"Jalg.i"
prsentaient peu prs le mme dplacement total
avec quelque supriorit du ct chinois leur com;
position tait trs diffrente.
La flotte chinoise, que commandait une vieille connaissance de notre Mrine en Extrme-orient,
t"pi1a! Jing, plaait sa confiance crans deux cuirasJbs rre
7 .4a0 tonnes construits en Allemagne,
auxquels s'ajoutait une force de sept croiseurs piotgs de construc-

tion anglaise

cle 2.900 1.300 tonnes, ayec une canon-

nire euirasse de 2,860 tonnes. Tous

ces btiments

r68
aveient' moins

LA

MAR

INE

trIODERNE

de dix ans d'ge,

sauf ,deux des plus

petits croiseurs qui appartenaient l'ancienne srie,


{ite alphabtique, anantie en grande partie FouTchou par I'escadre de l'amiral Courbet. Les deux
cuirasss rappelaient assez, en plus petit, les premiers

citadel-ships anglais dcrits &u chapitre fII, fl,vec


leur rduit central blind supportanl deux tourelles
doubles en chiquier. Leurs quatre canons, du calibre
de 0-,30, taient du modle Krupp, assez court, en
service vers 1885; la vitesse tait de {B nuds. Les
croiseurs taient tous du modle dit protg, inairgur par Ie Thanr,es et le Forth de la marine nglaise,
qui a .fait longtemps la fortune de la maison-rmstrpng". La protection tait donne per les. soutes
charbon tablies au-dessus. d'un pont blind, avec un
cloisonnement trop lche pour &ssurer la stabilit
aprs avaries et sans aucune disposition pour aveugler les brches Ia flottaison. L'armement principal
comprenait cleux canons Krupp de 0* ,20, un chaque
extrmit; la vitesse variait de lG 18 nuds. L'artillerie de gros calibre 0*,30 et 0-,20, prsentait, comme
on le voitr uo total assez formidable sur la flotte chinoise. L'artillerie moyenne tait par contre trs faible
elle ne comprenait pas plus de deux ou cle quatre
pices de 0*,15 par btiment, cuirass ou croisur.
Cette escadre tait appuye par.une flottiile de deux
croiseurs-torpilleurs ef Ji* iorpitteurs, embLrsqu e vers
I'estuaire d,g_JgJp*, qui fit une apparition
paitieile et
+
fimicf'dii"ro ,ie feu.
La flotte japonaise de I'amiral Ito_Jg_[e_ comptait
principalem'ent trois btiments d dlffiTffffinn**, buptiss garde-ctes Ieur naissance pour Ia satisfaction
d'un programme naval dfensif, dont deux construits
La Seyne et le troisime Yokoska, et quatre croi-

seurs modle Armstrong.,dg_-3.000 4,000 tonnes,


dont tiois construits en ngleterre et un yohoska.
Les garde-ctes portaient chcun, dans une tourelle

LEs DERNrREs cuERRES NAvrBs

t69

blintle, un canon de 0-,32 de 40 calibres de longggur


d'me, d'une puissance extraordinaire pour Ie temps;
la simple poudre brune imprimait leurs projec-

tiles de 460 kilogrammes une- vitesse initiale de


710 mtres. Il y avait de plus onze ou douze canons
tir rapide de 0*, L2. La protection tait assure par la

tranche cellulaire, semblable celle du Sfa, qui est


reprsente sur les figures 17 et 22; la vitesse tait
de 16",5. Des quatre croiseurs, les deux plus anciens
taient arms comme les Chinois, et les cleux pltrs
rcents arms uniquement en pices de Q^rL?, au
nombre de douze, tirant facilement six coups par mL
nut 1 les vitesse variaient de l7 22 nuds. A ces
qutre croiseurs s'en ajoutait un cinquime le Chi;yo,{a
(Tsiyodo), de dplacernent infrieur, 2.400 tonnes, de
vitesse un peu moindre, ayec le mme armement en
pices de 0"'r12, dont la protection mrite une mention
spciale. Son entrepont cloisonn, tabli au-dessus dir
pont blind est entour d'une lgre ceinture de cuirasse I il a t par cette disposition un trs mocleste

et lointain prcurseur des Majestic, des Patrie et


A ces btiments,

rnme des Dread,nought modernes.

tous nouveaux, s'ajoutait un vieux cuirassg de 3.700


tonnes, le lTous, analogue aux corvettes cuirasses
rduit'central de Dupuy de Lme, arm de quatre
c&nons Krupp de 0*r2l ancien modle, deux de chaque bord, qui tint bravement sa place au feu, mais
dont la lenteur dut crer quelque embarr&s.
,Il.n'y gyaiq apcun torp.illur du ct j,aponais.
llamiral-"fu, pour dissimuler sans doute son infriorit numrique et pour tablir une diversion par
I'apparition de quelques fumes lointaines, ainsi que
{it Lissa I'amiral Tegetthoff, avait reu et amen
algc son escadre trois''Sffiffints auxquels il n'attribuait pes de valeur militaire, le Hiyi, vieux croiseur contemporain du Fgusr.la canonnire Akagni,
enfin un petit paquebot le Saikr,o-Ma'rolt, Ce dernier

LA IIIARINE

170

ITODERNE

portait un vtran, grancl sabreur des guerues de la


iestatrration impriale, I'amiral Kabayama, devenu
l'alter ego d,e I'amiral Sago au ministre de Ia l\[arine ;
pour la circonstance, l?avant avait t orn de deux
piOt.t de 0^, 12. Un autre amiral avait pris pessage
sur l'Akagni, galement titre d'inspecteur ou spec-

tateur de combat. Avant I'action, I'anrira,l enYoya ces


trois btiments, I'ordre de se tenir en dehors des
cercles qu'il allait dcrire et de manuvrer en vue
de leur scurit.
Les deux esbadres Se cherchaient. Elles Se reconnurent vers LL heures, dans la matine du 17 septembre, 0t elles prirent aussitt leurs dispositions de

combat, dans un ordre diamtralement oppos.


L'amii"al Ting plaa ses navires en ligne de'front,
suivant la tactique prconise depuis Lissa (chap.III'
p.52,,64) et considre comme classique en 1894. Ses
uirasss taient au centre, SeS croiseurs sur les ailes.
II s'attendait rencontrer la mme formation chez
les Japonais.

L'amiral lto se prsenta au combat en ligne de file'


comme le faisait prvoir le choix qu'il avait fait, pour
navire amiral, .du Matsoushima, dont la tourelle de
0*,32 tait l'arrire. Il avait en tte sa division
,*piA* de quatre croiseurs, commancle par le contreTsouboi, It commena de sqite un mouveamiral'-d'enveloppement
de la droite chinoise, puiq
ment
donna libert h-e manuvre l'amiral Tsoubo qui
put ds }ors utiliser toute la vitesse des croiseurs.
Les deux divisions japonaises encerclrent ainsi la
flotte chinoise en dveloppant librement leur feu du
travers.

La,

flotte chinoise dans I'ordre de front oir

les btiments se masquaient les uns les autres, vira


sur la droite, P&r un mouYement individuel des
navires qui les bxposa un instant au tir d'enfilade;
elle ne pisenta bientt qu'un groupement confus oit
ne prvalait aucun ordre bien dfini.

tns

DERNrnns Gu,EnnEs NAVALEs

t7l

Le combat d'artillerie, qui avait commenc yers


une
heure, la distance de b.b50 mtles, tourna cle
suite,

dans ces conditions,.en faveur des Jap'onais.


L,incendie

* p-e! partout sur les btirir;nts chinois.


Le travail de destruction ainsi commenc
se pour_
suivait mthodiquement, quancl, au bout d,une
demiheu.re,. fut, si'n interroi"nu, du moins
iroubl per
il
un incident otr clat.
t'esprit militaire cru l"p6ii.
.t9ut
A bord du saikio-r[arou,
l;amiral Kabayama sentait bouillir son
de samouraT. tl avait ommand
leng
autrefois yr.*siment de ra garde et avait honorabrement dmissionn: tr donnant la preuve d,une
grande
'bruit
clata

indpendance de caractre. Au
du c&non, it
rle de spectateur de la bataire et re
signal de I'amiral lto; ii chargea au centre
l,ennemi, suivi naturellement de I'A.kagn, ei oudeat11ii.
Aussitt les btirnents chinois, ngligent
un instant les
oubliar_ et son

insaisissables divisions de Tsouboit et d'Ito,


s,acharnent sur la proie qui sembre s'offrir. t'amirnl'Troubti.,

qui voit le- pril, ccourt avec ses croiseurs,


couvre
Ies trois tmraires, et les s&uve sans
atrcun doute,
en les tirant de leur danger.euse quipr.
L. Hiyi et
Y.Akagni, sortirent de la mre en
re_gagnant re sud

d'oit ils taient

venus

; ils

taient it'O

l'Akagni, av.ait perdu son commancrantl re prouvs


Hiy tart
en feu et n'avait chapp que per mira'cle
deux tor-oistunc_e
pilles dcoches coite
par un torpilleur.
L'odysse, ou l'Iliade, du satkii-trIarotu
est. prus
curieuse. Le petit paquebot continua ddlibrment
sa
route au l{ord et traversa toute la flotte
chinoise en
passant devant les deux cuirasss,
dont il;;"
envoy{r, inutilement ule torpilre. Ir'gouvernait
ayec

ses deux hlices: utr obur uynt dsemln*o

*o' appa:
reil gouverner. poursuivant ensuite sa route
dans
la

mme di'ectiotrr en gouvernant maintenant


a'ec
des palans cle barr;e, il slen fut canonner
prs de ra
cte Ia canollnire cuirasse chinoise,
lur Juisos tor-

172

LA

IIAR

INE

MODERNE

pilleurs et ceux des torpilleurs qui se terraient prudemment loin des projectiles. L il chappa deux
torpilles lances moins de 100 mtres, aprs quoi
il sb rsigna rallfer vers le Sud ses anciens compegnons.

Les deux divisions japonaises ayant repris leur


ordre de marche et les mouvements prcis qui leur
permettaient de concentrer leur feu sur les diffrents
navires chinois, leur premire victime fut Ie croiseur
ChilrYouen Celui-ci chavira i il essayait ce moment
d'peronner un navire japonais, I'Akagni, a-t-on ditt
pftrtt le Yoshino, car l'Akagni s'tait retir. Quelqo*s instants aprs, uD autre Croiseur, le King-Youen,

pareil au premier coula son tour. Les cinq autres


croiseurs, tous en proie l'incendie, prirent alors la
fuite dans diffrentes directions. Deux d'entre eux
allrent se perdre sur la cte voisine oir les quipages
se rfugirent; le lendemain il en mergeait un seul,
qui fut torpill par un croiseur japonais. Les trois
derniers rejoignirent les cuirasss dans leur retraite
vers'Port-Arthur et partagrent plus tard leur sort
We-Ha-'We,

Le- dernier acte de I'action fut une canonnade


entre les deux cuirasss, qui p.ortaient visiblement
l'lite des marins chinois , et les trois garde-ctes
japonais ardents complter la victoire, Aucun
coup dcisif ne fut port. Le btiment le plus
prouv fut le Tr,ng-Youen, O I'amiral Ting et son
conseiller von Hannecken taient blesss et dont
I'avant tait dvor per un incendie qui ne fut
matris qu'au cours de Ia nuit suivante. Le ChenYouen eut une tourelle dsempare et dut teindre
huit reprises dee commencements d'incendie. Du
ct japonais; le Matsoushima seul fut graYement
atteint. Un obus, clatant dans un amas de gargousses imprudemment accumules derrire les
fices de*.O,LZA, les fit exploser et tua un grand

LES DERNIRES GUERNES NAVATDS

nornbre

de servants. L'amiral lto

pavillon sur le H ashidat

t?3

tr4nsporta son

Le feu cessa, vers cinq heures du soir, sans que


les munitions fussent puises. Les survivants

de la

flotte chinoise, c'est--dire les deux cuirasss, gue


rallirent en route trois croiseur-s et, uD peu plus tard,
l'escadrille des torpilleurs, prirent la route de PortArthur, d'oir ils gagnrent We-Ha-'We. La flotte
japonaise au complet se retira vers le Sud, pour s'loigner de I'embogchure du .Yaiou, Qu les torpilleurs
chinois quittrent seulement la faveur de la nuit.
La consommation des munit,ions du ct japonais
a t, pendant la dure de la bataille, de cinq coups
par pice pour les canons de 0*,320, de quarante
pour les canons de 0*,{20, en comptant ceux d'un
bord seulement, et de 200 pour les Hotchkiss de
47 * fw D comptant de mme. Il n'a pas t
relev de trace certaine des projectiles de 0-,320, ce
qui est peu surprenant en raison du pourcentage
probable de coups au but I I'explosion d'un gros
obus, qui a pu tre de 0-,320, a seulement t
signale dans une soute charbon du croiseur ChingYouen La victoire a t obtenue entirement par le
tir de l'artillerie moyenne et de la petite artillerie.
La rsistance des cuirasses Ia perforation n'a
donc pas t mise l'preuve au cours de la bataille
du Yalou. D'ailleurs, les Japonais, qui possdaient
en tout, sur la flotte et en rserve, quarante obus de
rupture de 0'1320 en acier chrom, prfrr.ent
employer des obus en fonte fabriqus au Japon, dont

la charge explosive en poudre noire tait beaucoup

plus forte.

Il est curieux

aussi cle noter combien Ie

nombre des empreintes releves sur les cuirasses a


t exagr dans certains rcits, si I'on en juge par
comparaison avec le nombre des brches dans les
parties non cuirasses de la coque.
La protection de la flottaison par Ia tranche cel-

174

LA

ilTANINE UODERNE

Iulaire a t mieux prouve. Elle s'est montrde nettement insuffisante sur le Chen- Youen Elle a t ef{icace
sur les g:arde-ctes japonais. L'un d'eux a reu, la
flottaison, un gros obus qui a travers le offerdam
de la, muraille et les deux cofferdams de l'coutille
d'arage cle la chambre de chauffe, sans qu'il s'ensuivit de voie d'eau. Les chauffeurs furent simplement
arross d'une pluie de cellulose. Cette matire, qui a
eu quelques annes de vogue cause de ses proprits
obturantes, t qui a t ensuite abandonne comme
tant inflammable et putrescible, & trouv, co jourl, son unique occasion d'tre exprimente,
L'amiral Ito Youk a bien voulu, eyer une courtoisie toute japonaisef, reporter une partie de I'hon-

disposition de ' ses


na,vires. C'est rendre un simple hommage la vrit,
de dire que le succs a, t assur par l'heureuse
tormation de ses deux divisions en ligne de file et
par la manuvre qui a suivi. La bataille du Yalou a
laiss une seule leon, qui est une leon de tactique.
neur de la victoire

1,

',

i.h,"p

*en"g

" i'heureuse

eJ gnlg^q$I".p&stffi

**

La guerre russo-japonaise de 1904-t905 a, fourni


des renseignements plus varis, pour prvoir ce que

seront les luttes navales de I'avenir. Le systme de


protection des navires se rapprochait davantege de
celui des btiments actuels. Les deux armes rivales,
le canon et la torpille automobile, ont eu I'occasion,
mainte reprise, de comparer leur puissance. Enfin,
les oprations accomplies autour de Port-Arthur ont
rvl clairement I'importance de la troisime arme,
la mine sous-marine ou torpille automatique, sous ses
diffrentes formes, et les terribles dangers auxquels
les flottes de guerre sont exposes de ce chef, dans le
voisinage des ctes, en face d'un ennemi entreprenant.
De mme que la guerre sino-japonaise, la lutte
du Japon et de la Russie fut prcde d'une priode
de prparation prcise cles deux adversaires.

comm.,*,;.,""- . ff"ssurait :::

oprations maritimes un rle prpondrant, Ia Russie

cncentra son effort sur le dveloppement de sa


flotte d'Extrme-Orient, ds qu'elle erit dirig ses
vises politiques vers les ctes qui pouvaient lui
donner accs enfin, la mer libre. Elle ngligea mme
I'arme pour la marine et la dfense militaire de

Port-Arthur pour le dveloppernent du port commercial de Dalny. Sa division navale de Port-Arthur


fut renforce par I'arrive successive de cuirasss
cle ligne au nombre de sept, Tsezarewitch, Retur,:ia,n',
Pobiida, Peresuiet, Sebastopll, Poltaua, Petropau' Io!1,,
les quatre derniers d'un modle caisson blindrsujet " critique, qui venait d'tre gnralement
abandonn. Elle y joignit quatre croiseurs cuirasss
modernes, ses meilleurs croiseurs protgs, son
unique claireur rapide le lVou.ih, ses contre-torpilleurs au nornbre de vingt-citq, avec des torpilleurs
ordinaires, deux btiments mouilleurs de torpilles, des
canonnires, des avisos. Llensemble formait un total
forrnidable. Il ne restait, etr Europe, aYec quelques
b,timents dcidment vieillis, {u des cuirasss
du moins bon modle, et di anciens, qui furent
strrpris dans la Baltique ou sur la route du Japon
per I'ouverture des hostilits. Il y avait surtout,
Cronstad-t, Quatre nouveaux cuirasss protgs suivant

le

modle du Tsezarewitch, dont l'achvement tait


prvu la fin de 1904. L'arrive d'un pareil renfort
aurait, cette date, assur sans conteste Ia Russie
la suprmatie en Extrme-Orient. Il semble {u' la
fin de 1903, le gouvernement russe ait cru obtenir,
de son dploiement de forces navalesr .un 9ffet d'iltimidation, CIt &ssurer par l le maintien de la paix
et lb "dveloppement graduel de sa prpondrance n
lree et'd l domination en Mandchouri.. tgitlgfois,

ceftaines mesures indispensables avaient t ngliges

Port-Arthur, principale base navale, dot cle sim-

176

LA

il.TARII{E IIODERNE

ples embryons d'ateliers et dpourvtr de forme

radoub.
_

Le

de

gouvernement japonais appriait tout le

danger d'une rupture, comme le prouve Ia mission


en 1903 du prince Ito Hiroboumi, dont l'importance,
Saint-Ptersbourg, puis successivement paris .i
Londres, ne fu.t comprise que plus tard. Il jugeait

riLement, d'ailleurs, la situation et sentait qur,


I'alliance une fois conclue avec l'Angleterre, il aait

intrt brusquer les vnements. Le sentiment


patriotique avait t excit, jusqu' l'exaltationr per
les renonciations du trait du 5 mai i8gb, suiuies,
L- mois_ plr tard, de Ia rtrocession bailr pr la
Chine la Russie, du Liao-Toung et de port-Aithur.
L'effort aussitt commenc et soutenu pendant huit

ans est extraordinaire I financirement, il dpasse cle


beaucoup toutes les vraisemblances, aux yeu* de
ceux qui ont pu connatre les anciennes ressources
budgtaires du pays. IIuit cents millions environ,
soit plus de douze fois ce qu'avaient pu coriter tou
les prparatifs contre la Chine, furent consacrs la
marine. L'arme n'tait pas nglige. La dpense
totale dut dpasser Ie milliard. A ce prix, Ie japon
se trouva prt toute ventualit vers la fin de lg03.
La flotte japonaise comptait, cette date, six cuirasss neufs : Mikasa, Asahi, Slefkfshimu, Hatsou,s,
Fouzi, Yashima et six bons croiseurs cuirasss, galement neufs, alxquels s'ajoutrent le Kasouqa et-le
Nishin (ancien s Riuadiuia et Moreno) construits' Gnes
pour le Chili), Qui rallirent I'heure prcise des
hostilits. Ces deux derniers, moins rapides que les

six autres, taient plus aptes, p&r leur qrmurent,


figurer en ligne avec les cuirasss. Il y avait, en

outre, dix-sept croiseurs protgs parmi lesquels les


trois vlrans flottaison cellulaire de la baiaille du
Yalou, Mahoushima, Itshoushima, Hashi.dat, dix-neuf

contre-torpilleurs neufs et quatre-vingt quatre tor-

LES DERNIREs GUEanEs

NAvaLES

L77

pilleurs de toutes classes, plus quelques canonnires,


avisos, etc.

En chercharit tablir la balance des forces

en

prsence, on a pu compter 280.000 tonnes de dplacement du ct japonais, et 190.000 tonnes seulement

Il faut dfalquer pllrsieurs btiments sans valeur, t en particulier le vieux fr'ous


de 1875 et ses contemporains H:yi et Kongo, dj
dmods en 1894. Les quatorze torpilleurs de Chalon-

pour les Russes.

sur-Sane,

qui avaient dtruit

en dpit du froid, les dbris de

W'ei-HaT-'We,

la flotte chinoise,

ne pouvaient pas non plus affronter l'artillerie des


contre-torpilleurs modernes. Tout compte fait,
l'quilibre s'tablit entre les dplacements, ayec plus
de gros canons du ct russe, plus d'artiilerie
moyenne du ct japonais. L'artillerie japonaise
trouvait un certain avantage dans ses appareils de
pointage lunette rtictrlaire. La flotte japonaise
pouvait compter sur la supiiorit de ses quatre
derniers cuirasss de 15.000 tonnes, {ui taient du
modle nouyeau des Majestic anglais ou de nos
Patrie, tandis que les deui'autres, de l?.500 tonnes,
quivalaient a,ux rnoins bons des sept cuirasss russes.
Par-dessus tout, le Japon avait, tr sa faveur, la proximit de 6es arsenaux riches en formes de radoub et

parfaitement outills, otr cinquante mi,lle ouvriers


allaient assurer le service de l'arrirer o mme temps
que cinqaante mille autres allaient travailler dans les
&rsenaux et les poudreries cle la guerre.
Au point de vue du matriel, la partie s'&nnonait
donc trs rude pour la Russie, sans rien, toutefois,
de dcourageant.
$u pgint de vue du personnel, les tats-majors et
les dquipages russes, tous d'ancienne formation,

avaient llavantage d'une. exprience professionnelle eL


d'un dressage plus complets. On a parl de quelques
ferments de dsordre parmi les matelots. Rien n'en

LA

1?8

IIAN

INE

1TIODBRNE

a paru, ni dans I'oisivet du port, ni au feu. La flotte


japonaise, qui.venaib de dcupler subitement sa puisS&nce, comptait forcment beaucoup d'homrnes encore
novices,

qui allaient d'ailleurs se former vite

l'cole de la guerre. Elle a eu I'avantage inestimable


de rester sous les ordres du mme chef, alors que
la flotte russe de Port-Arthur a, t commande, en

a[qil""_$-9-.""[gJ!er*g-oMg]tt"*d]g**J-a"9sr
.# m

me

ticie

n d e ple m i e r od*qLg*n*]g" hggtgs

militaire *pJin-9c*fl1ryffit
ffig,*rdmme chg"f
qa;:-ffi .-4sbg"[$di-"siffi
.E%"-T"ffi
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q'trdil! .d_-il"ffii-, gpeji? , !t pril
"*m--e_-avoir-tEport"J*_i_o_P{ul"*l"qJiE!"r**#&gi#,
"ile -rft"
ffi-fi*t'
"p re p arb " i e f n raj eqn
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a seq--'icidni chefs le'iiii
f*;, Lgitd"glg
"

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qui, t904., lui confia ta destine du Japon


"
-d tg"u;, s$r1o,ui,":lre ils
;fii:;-;d;- Jg-*rjgk*^tp.
+J--pi,c.-""d.Jgq$T; $
-"de$
"omiiaux",plus lrrciel! de
$ffio u _e!-dg..L.gyrs$ l bpputsans*rg$plre**u *ndni*rc

-hoix

ffipr"dripn*
ffilu$
ffi

minalJnn"J$.af.a".l$i*fai.t."rutstffi g*gmFi
qfigre
u {s, . d.u"-xpin-q u""9 u.r. d e Yalo u, co

qilac"iif-csnco

affiinistre dans les fonctions de chef d'tat-major.


G*pamOfimA;apod
ialosie, aucune rivalit de personnes;- il tait
iu*e*cit par la gravit des intrts dfendre, bien
diffrente pour le Japon et pour la Russie. La flotte
russe devait assurer la concentration cle I'arme et
c-oncourir avec elle la conservation d'une possession

lointaine, ssrte de colonie asiatiqtre ajoute

bien

Lns DERNrnns GUEnREs NAvALEs

179

d'autres. Pour la flotte j*ponaise, Ie risque de Ia guerre


navale pouvait devenir, aprs la perte'de l'arme isole
sur le continent, la menace porte au cur du pays et
sous les murs mmes du palais imprial. De l cette
ardeur extraordinaire

et cet acharnement, dans les

attaques rptes qui surprirent, affaiblirent et dsorientrent la marine russe ds le dbut des hostilits.
Le 6 fvrier 1904, le baron Kourino, ministre du Japon,
quitta Saint-Ptersbourg en dclarant que son gouvernement se rservait le droit de recourir telle action indpendante qu'il jugerait la meilleure pour dfendre sa,
situation menace et ses droits et intrts lgitimes.
L'amiral Tog reut, le mme jour, ordre de co{nmencer les oprations. Ses plans taient prts, ses
ordres crits. Dans la soire, la flot,te appareillait
Sasbo. La guerre s'ouvrit dans la nui du I au 9,
par I'attaque de dix torpilleurs contre le gros de la
flotte russe concentr devant Port-rt.uu.

Port-Arthur, adrnirablempnt situ la pointe de

Liao-Toung, est un port naturel protg par une ceinture de collines et se partageant en deux bassins, l'un

profond, mais de dimensions exigus, I'autre plus.


spacieux r.nais sans profondeur et non encore dragu.
"

A I'entre du goulet s'tend une rade foraine offrant


un bon mouillege, dfendue par I'artillerie des collines, mais ouverte partout aux torpillurs. Port et rade
communiquent par un .troit goulet .que les grands
navires ne peuvent franchir qu' mare haute. Toute
I'escaclre tait mouille en rade. Si proches qu'ils fussent du Japon, de Sasbo et de la base navale des les
Tsoushima, Ies Russes n'avaient aucun soupon des
dangers de leur situation. Leurtrompeuse scurit tait
telle qu' l'arrive de I'escadrille japonaise, le PaIlada,
qui l'aperut Ie premier, n,T crut voir que le retour de
torpilleurs russes rentrant au mouillage aprs leur
sortie de grand'gardes. Il fut tir d'erreur par la premire torpille lance, qui le frappa au centre et Ie coula

r80

LA

IIAR TNE II,IODERNE

en faisant sauter une de ses chaudires. Le

Pallad,a

n'tait qu'un croiseur, dans le genre de notre Jurien.


Deux des meilleurs cuirasss russes, le Retaizan
d'abord, ensuite le Tsezarewitch, reurent chacun une
torpille, le premier I'avant, le second I'extrmit

arrire; ils ne coulrent pas. Les Japonais volurent


pepdant deux heures, Sous le feu de I'art,illerie russe,
qgi .avait t rapidernent arm9; ils lancrent, en
tut, vingt-trois torpilles dont vingt s'garrent sans
toucher le but, Ils se retirrent ensuite, ramenant
tous leurs torpilleurs, mais emportant soixntedouze tus et blesss. S'ils avaient ur cette nuit-l,
le degr d'entranement auquel les amena un an de
guerre, il' est vraisemblable que peu de btiments
russes auraient survcu I'attaque.
Paralllement I'affaire de Port-Arthur, se droulait celle de Cernoulpo, o I'amiral Ouriou, aprs
avoir couvert le premier clbarquement de I'arme
japonaise, dtruisit un croiseur et une canonnire
russes, laisss l, au service du ministre de Russie
Soul. L'importance des forces dployes par les
Japonais en cette circonstance prouYe l'estime oir
ils tenaient leurs adversaires; elle leur permit
cl'craser les Russes sots un feu suprieur. ba
division Ouriou n'eut pas souffrir des proiectiles que les Russes eurent le temps d'envolr,
avant de revenir Se couler eux-mmes dans les
eaux corennes. Comme prcisiotrr le tir e* ..Iaponais a t sensiblement ielui des Arnricains
Santiago, dans des circonstances assez ala,logugg.,
Des: questions de Droit international, ,{ud- Te3
dclarations de guerre changes seulement le 9 et
le l0 fvrier entre les deux gouYernements n'aident
pas claircir,ont t souleves au sujet des attaques
de Port-Arthur et de Chemoulpo, de la seconde surtout. La, tore tait, coup sr, un Etat neutre en
principe; mais les deux belligrants se proposaient

LDS DENNIERES GUERRDS

NAVAL.ES

r8t

{in cette neutralit.


La marine japonaise venait de s'assurer, par son
audace, ta matrise de Ia mer2 et, en rduisant
temporairement Ia flotte russe un rle passif, de
perrnttre I'arme d'.accomplir, en toute scurit,

galement, en fait, de mettre

'piemiers dbarquements en Core. Ce rsultat


capital satisfaisait peu I'ardeur de I'amiral Tog.
impatient de raliser la destruction complte de son
adversaire. ll vint, ds le I fvrier, canonner ayec
ses cuirasss les navires russes au mouillage de
Port-Arthur et il continua s&ns relche les
harasser d'attaques rptes. Le cornbat d'artillerie
renouvel diverses reprises, s'arrta devant la
Ies

riposte des batteries.de terre. IJn essai de bombarde-

ment par tir indirect donna peu de rsultats. Les


torpilleurs furent de Rouveau lancs en avant; dix
fois leurs attaques furent repousses per le lYouik,
escort des contre-torpilleurs russes I leurs seuls
succs furent, le 12 mars, le 2 et le 12 avril, la destruction de contre-torpilleurs russes isols, {ui s'taient
aventurs trop loin leur poursuite. L'embouteillage
fut alors essay,. suivant I'exemple donn Santiago par la flotte amricaine; il fut courageusement
tent trois reprises,. semant d'paves les abprds
de la passe sans l'obstruer. Aprs la troisime tentative eicute le 2 mai vec doore navires cle commerce, les Japonais proclamaient la fermetlrre compl_qqe. Les mouyements de la flotte russe leur donnrent le dmenti.
I,u priode dprimante d'immobilit impose la
flotte russe par la rparation, faite flot et sans
grandes ressources, des trois navires si gra,vement
eirdommags te 8 fvrier, s0 prolongea durant deux
mois. Elie tpt employe, cle part et d'autre, des
mouilleges de mines' sous-marines, opration dans
laquelle la mme activit s'exera des deux cts. f ,e
nombre des mines mouilles pendant la guerre russ:"

t82

LA

IVIARIIE IIIODERNE

il a t valu plrrs de
trois mille. Quelques-unes de ces mines procluisirent.
comme ous allons voir, les redoutables destruction
auxq,uelles elles taient destines. {Jn plus grand
nomblgr .r]lay.ant pu tre dragues, survdufnI' la

iapq-*aise est qrodigieux,

guerre et rendiient extrmement dangereuse l navigaTion db mers de chine et de tor. plus rle vinet
bgLt*'qn{,F-.*-,,".

UglfggF."_*e catastrophes clues des mines fixes ou


d ri v a n t e

s #JJlalglgrlLJa*un e*q&g$_h*q*g*_k3#it

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ierudre que

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6htrtr";*<;;

.ff"dfi''ffi.iireruit

[Jne fois termine I * reriiHit e-n


ch
et dv Retaizan, I'activit, fut rendue la flotte russe
par l'amiral Ntakharoff, qui multiplia les sorlies et
sut relever le moral des quipages et des tat-majors,
sans s'engager d'abord' fond. Alors se produisii, ,n
marsr u abordage oir le Sebastopol fut srieusement
gnd-ommag, on se faisait maintenant un jeu, portArthur, de rparer l9s simples avaries d ce genre.
Les dsastres vritables surgirent quand les xplosions de mines sous-marines se mirent de la puriie;
ils portrent d'abord sur la flotte russe.
Les .Rqses tenaient prt I'avance un de leurs

btiments mouilleurs de torpilles , T'Inissi; gui se


mit l'uvre au lendemain de la surprise rtporlAithur.-Il hzurlg, le Ll fvrier,. une cles torpilles qu,il
avait mouiiibs t coula aussitdt. Le eroiseu'r Boyai,ir,
en fasqpq
le.-mrre travail, eut le mme
sort trois
.s'excutant
jotirs ' pius tard, aprs qui I'opration
sans doute evec plus de prudence, les torpilles restrent deux mois sans faire parler d'elles. Le tB avril

LES DI'RNIERES GUERRES NAVLES

183

survint I'une des catastrophes qui ont eu sur I'issue


de la guerre une influence dcisive. Ce jour-l, de grand
matin, I'amiral Makharof fit une sortie pour donner
la chasse aux croiseurs cuirasss contre lesquels le
Bayan tait engag, puis il battit en retraite I'aruive de l'amiral Tog. Au lieu de rentrer dans le port,
il appela lui le reste de ses cuirasss, e[, dcid
accepter la bataille, il prit la tte de la colonne pour
se poster sous la Montagne-d'Or l'est de Port-Arthur.

Il

tait. comme les Russes I'ont t souvent. hant

ia

"s-ous-m#ns,

mts .it + bp$J,gfrnait


' !
pas un oaqgg{ plus mena'!ant'.'Is toririTtrsjponais
'torpilles
autornatiques, la
venaen[ ilij mbuiller des
oe

Ef'nT-trs

,, !#.&,j...f*: .-..-r.;4A&.4JJ#

nuit prcdente, prcisment entre l'entre du port


et la pointe de Lao-Lui-Chui, la suite d'un combat
entre torpilleurs o les Russes avaient perdu le
Strashyi. A 10 h. 32, le Petropauloslt touchb une de
ces torpilles. une seconcle et plus violente explosion
suivit la premire. Le btiment coula, bris en son
milieu, laissant apparatre un instant ses hlices dans

la fu.me. A grand'peine fut sauv le commandant du


navire, avec le grand-duc Vladimirovitch, I autres
officiers e[ I20 marins. L'amiral Makharoff prit,

ainsi que son chef d'[,tat-Iajor, le peintre Yerestcha-

guine, passager bord rS2 of{iciers y compris I'aumnier et 600 sous-officiers et matelots. La mort de
Makharoff tait une perte irrparable. A quelques
milles plus loin, le Pobieda toucha une mine son
tour; il put rentrer Port-Art,hur. .-.t.4,if -l.uee
siqrp]g occasion de plus de dployer I'habilet
acquise dans I'emploi du caisson tanchg. pour faire
les rparations de carne.

'u

Offimeniement"'de mai, aprs tant d'vneqrents fatals la flotte russe, les Japonais taient
vraiment en droit de croire la protection de leurs
anciens hros et l'efficacit des vertus que l'Empereur tient de sa divine anctre, Subitement, la roue

t84

LA }TNINE

IIIODIIRI{E

de la fOrtune tourna conire eux. Ce fut d'abord, le


tB mai, la destruction d\rn torpilleur de 85 tonnes
per une torpille qu'il clraguait. Le 14, un claireur de
1.800 tonnes, occup a,u mme travail, eut le mme
sort. Lc Lb, le l'osltino, un des brillants triomphateurs tlu Talou, fut coul per le Kasouga dans un
abortluge. Ccttc journe du l5 mai vit ensuite la destruction par les mines de deux cuirasss, Hatsous el
Yashr,ma,, dont le prenrier tait une des quatre plus
puissantes unir,s de la flotte japonaise' Ce fut la
grande journe de deuil. f.,, sdrie se continua encore
ir 17 pir la pcrte de Ia canonnire Oshima, aborde
et coule par l'Akagni, et celle du contre-torpilleur
A kutsouhr,, dtruit par une rnine. Si les hommes
d'Etatde Tokio connurent alors les heures d'Bngoisse,

l*e matilqge*-perdrent pas confiancel mais l'quitffi- Otiit"iOtatrti entre les deux flottes. Le blocus de
la flotte russe ne pouvait plus tre assur qu'au risque d'une bataille livref un jour forces gales.

tes escarmottches se poursuivirent devant PortAlthr1, o I'amiral \Mitheft avait succd Makharoff
ei o,h les Russes avaient repris pleine confance,
bien (Iue les Japonais eUssent su dissimuler err partie
le-u:g_-pertes. LeS mines firent alors de nouveau leur
uvie, m3 sans effet dcisif. Le Chiyoda japonais fut
touch, mais non cltruit; il put regegner D3lPy. Ire
russe, allrent
Sbastopol et le Bayan,,aiteints du ct'devaient
les
travaux
dont
tre
Pobieda,
le
rejoindie
peu prs termins Port-Arthur.
La rparttion des cuirasss russes amenaut ulle
nouvelle trr'e, les principaux vnements de juin et
gl. igitlqt lpQA fq,renl les courses audacieuses des creiseurs de Vladivostok.
"-t;*"u avai! Vladivostok quatre croiseurs,
dont trois cuirasss, un croiseur auxiliaire s&ns utilit
et plusieurs torpilleurs,, Le petit croiseur fut immobilis par ses ayaries la suite d'un chouage. Les

LES DERNIRES GUERRES

NAVAI.,ES

185

torpilleurs firent quelques oprations de peu cl'importance. Les trois croiseutg cuiras*s(is accomrlirent
la seule guerre de course dont l'histoire rcente offre
I'exempl.
Vlaclivostok prsentait peu de ressources d'ateliers,
mais il avait ce qui faisait dfaut Port,Arthur, une
forme de radoub et un dock flottant permettant d'entretenir la propret des carnes. Sa position loigne

dans le l{ord, et aussi les dangers de la navigation


dans une mer embrume, .seme d'cueils et mdiocrement hydrographie, le mettait I'abri du blocus.
L'amiral rog ne fit exercer de ce ct qu'une surveillance intermittente; il en chargea un marin consomm, l'amiral Karnimoura, avec une division de
croiseurs cuirasss plus nom breuse que l'escadre
russe, mais sans supriorit de puissance individuelle
ni surtout de vil,esse. Le ti mars, pendant I'immobilit
de la flotte russe Port-Arthur, Kamimoura esquissa
une seule et.unique attaque, par un bombardement
indirect de la ville, {ui tait plutt un dfi de sortir
de Vladivostok port I'escadre russe. Il se retira
ensuite dnnitivement vers le dtroit de Core, pour y
couvrir les mouvements de transport entre le Japon
et le continent.
Les croiseurs russes frent de leur libert un usage
efficace, dont le mrite revient au contre-amiral Jessen
pour une. part i*portante, mais non pour la totalit.
Le commandement en efet, de rn me qu' port.Arthur, changee souvent de mains; rI fut exerc
quelque temps par le vice-amiral Skryclloff, successeur nominal de Makharoff, et plus tard par le viceamiral Bezobrazoff, qui clirigea n pursonne plusieurs
expditions avec Ie contre-amiral Jessen.
L'escadre russe n'excuta pas moins de six croisires long raygn d'action, sans compter quelques

sorties de peu d'importance. Elle dbuta d; le


9 fvrier en inquitant la cte septentrionale du

186

LA

trIAR

IND ]IIODERNE

Honto et y coulant un vapeur. A la fin d'avril, elle


poussa jusqu'en Core, Gensan, y dtruisant deux
vapeurs et capturant pendant son retour un transport
charg de troupes.
Encourags par ce succs, bien que rduits trois
croiscurs par le naufrage du Bogatyr en 'mai, les
Russes reprirent la mer et la tinrent sept jours, du
LZ au Lg juin, djouant toutes les poursuites. IIs

capturrent et coulrent un transport de 3.000 tonnes, qui ramenait des soldats au Japon, t un autre
de 6.000, qui portait un rgiment en Mandchourie I
Ia fin de ces navires fut dramatique. IJn troisime
transport, charg d'hommes, d'argent et de matriel,
frapp de deux torpilles par le Rurtk, en partie abandonn par son quipage, surnagea, l'tat d'pave
flottante e t, fut remorqu Nagasalci. Les Russes

Jirent encore quelques prises pendant leur retour -


Yladivostok.
Fin juin, puis fir juillet, le .Bossia,le Gromottoi etle
Burik excutrent deux nouvelles courses, I'une dans
la mer Jaune comme les prcdentes, I'autre sur la
cte oppose du Japon, dans le Pacifique. La pre-

mire fut pousse jusqu'au dtroit de Simonoski;


on passa en vue des croiseurs de Kamimoura le
2 juillet, hors de porte de canon; la retraite s'opra
sans combat le 3 Vladivostok. Dans la seconde,
l'amiral Jessen passa devant la baie de Tokio, que les
dfenses de Kanonsaki mettaient l'abri d'une insulte I
il ngligea I'arsenal de Yokoska, qu'en semblable

ni Tog ni Kamimoura, n'aura,ient mantir indirect I il descendit enfin


,jusqu'atr sud de la presqu'le de Shimoda sur les
occurrence,

qu de bombarder par

routes oir la contrebande de guerre tait active avec


Yokohama et Kob ; il retourna Vladivostok par le
dtroit de Tsougar, son charbon ne lui permettant
pas d'aller prendre celui de La Prouse.
-deux
Les
dernires croisires, bien que ;noins

rgs

DERNrnBs cuERREs

fru c tu e u s e q _gq g Ia _pr

d e-S! 9,." P

NvALEs

T g1 eteI I

{.87

gp,e"l

\{

n,1

Tii-tTStffiion de plusieurs vapeurs japonais ou noli-

ss, anglais

et

jusqu' 50 p. t00

allemandg, et firent ainsi monter


le taux des assurances contre .fes"

risques de guerue.

La perturbation jete dans le sorvice de ravitaillement aurait pu devenir grave, mais on tait veille
d'un vnement dcisif devant Port-Arthur qui allait
changer la face de la guerre navale,
Au commencement d'aot, toute la flotte russe
tait peu prs remise en tat. Les succs de l'arme
japonaise et l'investissement de Port-Arthur, complt
Ie 30 juillet par I'occupation de la montagne du Loup,
rendaient le bombardement menaant. La situation

devenait intenable. [l fallait gagner Vladivostok


tout prix.
Le t0 aot, la sortie dcisive est dcide" Quelques
pices d I'artillerie moyenne ont t sacrifies la
dfense des forts. A cela prs, toutes les dispositions
sont prises. L'amiral TVitheft a donn ses commandants Vladivostk pomme but de la marche. Il a eu
la faiblesse de prvoir l'chec possible et I'imprudence d'indiquer Port-Arthur comme point de ralliement en cas de dispersion.

Le mouvement est lent, dans le chenal obstru,


pour la longue ligne de file de six cuirasss, de trois
grands croiseurs et du ffouik, accompagne de huit
contre-tOrpilleurs, qui suit petite allure les bateaux
dragueurs de torpilles. Dehors, il souffle une petite brise
du Sud I la mer est calme. L& route est libre, le cap est
mis I'Est, puis au Sud-Est, pour aller contourner la
Core. Vers midi, I'amiral Tog apparat venant du
Nord-Est. Il a t inform par ses claireurs; il accotrrt
avec ce qu'il a dans la main, ses quatre cuirasss, ses
deux croiseurs gnois et le Yaey am& son claireur, aprs
avoir lanc ses autrs divisions I'ordre de rallier au
plus vite. Il descend au sud de la flotte russe, frt

LA

188

lui

IIAR

INE

1TTODERNE

couper la retraite vers Port-Arthur, suit attentive-

s& marche en excutant lui-mme deux contremarches successives, par mouyements individuels,
puis reyenu en ligne de file dans l'ordre nal,urel,
assur d'ailleurs que les Rrrsses sont rsoltrs, cette
fois, livrer bataille, il prend 2 heures la direction
de I'Est qui Ie rapproche de son adversaire (fig. 42).
Quelques coups de canon ont t changs pendant

ment

ces mouvements prliminaires.

Le feu s'ouvre 2 h. UZ une distance de

8.000 mtres. Les forces se trouvent peu peu gaIises, p&r un ordre de I'amiral T\iitheft se privant du
cncours des trois croiseurs et du lYouik; ces quatre
navires sont ports bbord, sous I'abri des cuirasss. La ca,nonnade se prolongea pendant une heure
et demie sans avantage d'aucun ct. De 4 heures
5 h . l, 12, le canon se tut I les deux escadres poursuivirent silencieusement leurs routes parallles. L'amiral Tog attendait ses renforts, deux croiseurs cuirasss et sept croiseurs protgs accourant de I'Est,

dont la tlgraphie s&ns fil annonait I'approche.


L'amiral Witheft s'absorbait dans son dsir d'attendre la nuit &vec le moins possible d'avaries, en vue
du long trajet gu'il avait parcourir.
A 5 h. U2, I'amiral Tog, rejoint par ses croiseurs
cuirasss et quatre croiseurs protgs, force devitesse,

se repproche et dessine l'attaque dcisive. La canofinade clate, intense, toujours indcise pendant trois
quarts d'heure. Presque au mme instant, chacun des

deux btiments amiraux reoit un obus de 0*,305 prs


du blochhaus de manuvre. Plusieurs officiers. sont
tus sur le Mikasa,l mais I'amiral Tog est indernne.
Lf amiral.\Mitheft et un aide de camp sont tus sur le
Tsezarewitch, Aucun signal n'annonce l'vnement

le feu se prolonge encore un quart d'heure,

sans

avantage prononc.
A 6 h, LL, subitement, le Tsezareuitch oblique yers

189

LES DERNTNNS GUERRES NAVALBS

la gauche, et, dans une course dsordonne, dcrit un


,'tr,

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tour et demi sur une circonfr'ence de grand ra)ron.


Un obus japonais tir trop court a. ricoch ; ii est

r90

L^\ ]TI.\RII\E

TIODERNE

venu se loger entre le can suprieur du blockhaus et Ia

; il y a clat, tuant Ie chef d'tat-major, le


commandant du navire et six autres personnes; il a
dtruit toutes les commandes et Ia communication
avec le poste central. A ce moment, le gouvernail
venait d'tre orient pour venir sur bbord ; il a fallu,

toiture

pour redresser la barre, que l'officier subitement


investi du commandement envoie porter un ordre
la commande du poste central. Si le coup tait rude
pour le Tsezarewitch, c'tait le dsastre pour I'escadre

entire, tombe dans un dsarroi que l'annonce de la


mort de I'amiral Witheft, signale au mme instant,
n'tait pas de nature. 'dissiper.

Le T'sezarewitch, aussitt termine s& fantastique


giration, reprend l'orclre de marche antrieur et fait

route vers Vladivostok. Il est d'abord suivi, dans tous


ses mouvements, par son matelot d'arrire, le Retui,sa,n L'&miral Oukhtomsky, qui le commandement
choit bord da Peresuiet, semble avoir cherch

reformer la ligne de file derrire le I'sezarewitch,


mais ses mts taient briss et ses signaux ne furent
aperus que du Pobieda. Sur les deux derniers cuirasss, les commendants se trouvant s&ns ordre,
prirent dlibrment le chemin de Port-Arthur; ils
entranrent, par leur exemple, le Ret'uizanrle Peresaiet et le Pobieda. Plusieurs contre-torpilleurs les
accompagnrent dans cette fuite.
Au milieu de la confusion qu'accrut encore I'entre
en ligne, ce moment du hlatsoushim,a, du Hasidat
et du Chin-Youen,les croiseurs russes, sijalousement
ter.rus en rserve

parl'amiral Witheft,

se

jetrentvers le

Sud, 0D bravant le feu des cuirasss japonais, et se dispersrent dans diverses directions. Le dsarroi complet
dont frent preuve leurs commandants peut trouver une
excuse dans le danger d'abordage dont les avaient
menacs si subitement, en venant du l{ord, les cuirasss
russes qui avaient excut leur giration sur bbord.

LES DEN]\INES GUENRES NAVALES

t9l

Cette dispersion de la flotte russe, sans qu'elle erit


perdu une seule unit, pes .mme un torpilleur, n'&urait pas t aussi complte, sous un arniral a,yant su
animer tous ses capitaines d'un mme esprit. Elle
n'a,urait pas eu les mmes terribles consquences sur
la flott japonaise. Elle fut aussi fatale, plus fatale
mme la Russie, Que I'efit t sa complte destruc-

tion.

le champ de bataille, le Tseza?"eeut subir jusqu' la nuit un feu d'artillerie,


auquel succda I'attaque des torpitleurs qui tui lancrent neuf torpilles sans rsultat. Le LL au matin,
reconnaissant I'impossibilit de gagner Vladivostok
avec une chemine fendtre jusqu' la culotte par une
explosion d'obus, il alla chercher un refuge dans le
port allemand de Kiao-Tcheou I il y fut neutralis.
Des trois croiseurs, I'un, le Pallada, rejoignit les
cuirasss en retraite vers Port-Arthur, conformment
I'ordre de ralliement de I'amiral \Mitheft et les deux
autres oublirent les deux rendez-vous clonns I
l'Askold s'en fut dsarmer \[''oosung et le Diana i
saigoni t_e Nouik alla d'abord KiaolTcheou; oblig
de partir dans les vingt-quatre heures sans s'tre ravitaill, il reprit la route de Vladivostok, manqua de
charbon pour chapper la poursuite d'un cr-oiseur
japonais et alla se couler lui-mme sur Ia cte de
Abandonn sur

zaitch

Saghalien.

Pendant

la nuit du t0 au lLr les cuirasss

en retraite vers

russes

Port-Arthur furent poursuivis par les


torpilleurs japonais qui lancrent inutilement une
soixantaine de torpilles. L'amiral Tog ne leur donna
pas la chasse. La cruelle leon du r5 mai tg04 ne
permettait pas de risquer dans ces parages I'escadre
qui eonstituait I'unique force maritime du Japon.
La prsence des cuirasss russes port-Arthui n'tait
d'aucun secours la place. Leur destine se dcida
terre, u sommet de la colline de z0B mtres, et

t92

LA

T,IAR

INE

TIODERNE

leur capture fut consacre par la capitulation du


2 janvier 1905. l)ans I'intervalle, ils avaient esquiss
q.relqnes tentatives de sortie et repouss, avec plus
ou moins de succs, de nombreuses att'aques sous
l'abri de la cte. Ces derniers igurs de blocus coritrent au Japon un croiseur de 4.50A tonnes, - le
Takasago et eu* c&nonnires, victimes {inales des
mines sous-marines.
La dfaite de la flotte de Port-Arthur eut des consquences fatales pour I'escadre de Vladivostok'
Inforrn tardivement du dpart et ignorant du dsastre
du 10 aotrt, I'amiral Jessen appa,reilla le tZ seulement
avec seS trOis croiseurs Cuirasss, et, desCendant .lldevant de \[l itheft, rencontra le 14 I'amiral Kamimoura, qui I'attendait avee. ses quatre btiments I les
croiseuri laponais taient, intacts, muni_tions- eu comcitr iis'avaient pes pns part la bataille du 10plet,
'tr
se livra aussitt un omhat acharn, dont Ia victime
fut le Rurik, btiment d'ancien modie, dpourvu de
cuirasse liarrire, qui eut bientt son FouY-elnail.
dsempar et qui piouva des averies de machinesL'arrive de I'amiral QuriOu, accouru au Ca'non aveg
deux croiseurs, obligea le ^Rossia et le Gromaboi la
retraite. Kamimoura les poursuivit avec ses quatre

navires sans pouvoir les atteindre' Le Rurilr, rest


seul en faee d IYanoua et du Takatsihor oPPosa, une
rsistance dsesp r,e, puis se fit couler en ouvrant
Ses prises d'eau. Karnimourar_ Son retOur, trOuva

i
a

i
I

I
i

I
I
I

|'
t

ouriou occup au sauvetage des derniers survivants


russes. A brd du Ru,tb, un seul officier tait rest
ialide I dans le personnel q.oi avait son poste de
combat au-dessus de la flottaison, Ia proportion des
tus et blesss dpassait les trois quarts. cette fin
jette un reflet de gtoire sur les quipages de I'ancienne flotte russe.
La guerre navale de t904 a laiss peu de leons,
parce que les vnements furent clomins par la sur'

LES DERNTNNS GUERRES

NT\VLES

{93

prise du 8 fvrier et surtout par le hasard du coup de


nnon dcisif du 10 aofit. La probabilit d'un pareil
ala est certainement infrieure un proiectile en
cent batailles. Les blockhaus, eD gnral, ont t sin-

gtrlirement malheureux, car, le 14 aotrt, celui du


ro*rboi u ncore reu I'intrieur une gerbe d'clats
venue de bas en haut, qui s'est rflchie sur la face
infrieure du toit Pro[ecteur.
f)ans la bataitle du t0 eot, les deux navires les
plus prouvs ont t les deux navires arniraux, le
Tsezareusitch et surtout le hlihasal ce dernier a reu
dans la ceinture deux proiectiles perfornts, dont l'un
a ouvert une brche trs prs de la llottaison; il a
compt lLl tus et blesss. La diffrence s'expfigue
par la position des Russes sur I'avant de la ligne
japonaise (fig. tt}). Le I'sezareuitch n'a eu que
b6 hommes atteints I il a reu 15 proiectiles sur 700

qui lui auraient t envoys I ce dernier nombre


doit tre exagr. Sur l'ensemble des flottes, les
pertes en hommes furent peu prs doubles pour
ies Russes , ce qui tient en grande part{e la diffrence des projectiles, les Russes s serYant d'obus de

perforation faibtement chargs en pyroxyline, les

Japonais d'obus de semi-rupture chargs en mlinite.


Les cuirasses russes restrent, en gnral, intactes.

Le tir, bien rgl des deux cts, parat avoir t


deux fois plus rapide du ct des Japonais. Sur la

plate-forrne mobile des navires, les plus vieux chefs


de pice tirent parfois plus lentement, en mettant

autant ou plus de coups au but.


Le Tsezareusitch a, tir L& coups I'heure et par
canon de 0*,305, et 50 coups I'heure par canon de
0.,152 du bord engag. Les avaries la flottaison
n'ont pas t assez nombreuses pour mettre l'preuYe
le systme dfensif,
La tatique a t simple,surtout de lapart de I'amiral W'itheft, qui n'avait cl'autre but que de poursuivre

r94

LA MARINE

MODERNE

sa routeo rnais qui aurait pu mieux utiliser le feu de


ses trois croiseurs. Les mouvements plus compliqus
de la flotte japonaise, pendant la prparation au combat, ont t excuts aYec une parfaite prcision.
Tandis que les cinq cuirasss survivants de la pre-

mire escadre russe s'immobilisaient sous PortArthur, la deuxime escadre tait en partance dans
la Baltique, pour tenter d'oprer sa jonction avec
eux.
Les quatre cuirasss nouveaux, Souuarof , Borodino,

AIeandre-III, OreI, de 13.b00 tonnes, avaient

htivement termins Cronstadt, enmme temps que


deux croiseurs de 6.000 tonnes, Aurora et OIeg, et
quatre claireurs de 3.000 tonnes, dont deux lancs
en 1904 mme, plus neuf contre-torpilleurs, dont deux
lancs aussi cette mme anne. Les chantiers russes
avaient dvelopp une activit merveilleuse. A cette
flotte presque termine, s'ajoutaient trois cuirasss
plus anciens, L'Ossliabia de 12.700 tonnes le SissoYeliky de 10.400 tonnes, le [{auarin de 10.200 .tonnes, peu prs capables de figurer en ligne, et deux
croiseurs cuirasss, le Nahhimoff et le VladimirMonomakh, eui n'taient, proprement parler, ni des
croiseurs, ni des cuirasss. Le total tait respectable,
et la composition adapte une opration de vive

force qui n'exigeait pas grand service de croisire


et d'clairege. L'infriorit par rapport aux forces
navales du Japon tait dans la valeur du personnel
et la qualit du commandement.

La marine franaise a connu l'preuve des armements improviss, des tats-majors novices tout &u
moins. Est-il dans son histoire page plus navrante que
celle de la dchance des escadres de Strffren, d'Estaing, Lamotte-Piquet, prives de leurs officiers ?
L'excution Auray du rgiment de Royal-Marine,
fait prisonnier Quiberon, n'a-t-il pas t le prlude
des journes d'Aboukir et de Trafafgar? Les qui'

LEs Dnnr\rnns GuEnREs

NAvALES

r95

pages russes difficilement recruts, nullement forrns,


avaient t travaills par l'esprit rvolutionnaire e[

contenaient des lments ipsubordonns. Les tatsmajors, dvous autant que braves, De connaissaient
ni leurs hommes, ni leurs navires, ni mme parfois Ia
marine. C'tait, tous gards, une flotte improvise.

L'amiral Rorrjestvensky,_qui avait accept Ia charge

de

la mener l'ennemil * donn des preuves de lJplus


louable nergig ; il- s'est montr bon navigateur ii n,a
I
pas eu l'occasion de dployer d'autres qualits.
f.,'appareillage eut lieu le 11 septembre cronstadt,
puis le 13 octobre Libau . L'orel, qui n'tait pa
en_c_ore

prt, devait rejoindre plus tard, ainsi u*

I'oleg et les claireurs, en coupent au plus court. La


route choisie tait par le cup de Bonne-Esprance et
Ia distance franchir de 20.000 milles, soit, avec les
petits dtours forcs, la longueul. d'un mridien. Ce
trajet, avec des navires voiles, n'a t, qu'un jeu, au
xvnru sicle,_pour les escadres anglaises t rrauuises
qui se sont disput la domination de I'ocan Indien
pendant la guerre d'Amrique. Il en est autremenf

pour une flotte vapeur, surtout quand elle est


d'arriver au bgt, et qu'elle ne peut gure,
alors, porter du charbon pour plus d 2.000 d
2.500 milles. L'amiral russe, qui tenait refaire le
plein ds qu9 les soutes taient .moiti vides, n,a
pas opr moins de dix-sept ravitaillements, et ls a
gprs en mer, souvent l'aide de chalands. c,est,
dans son ensemble, une opration stratgique doni
on n'a pas d'autre exgmplei qui s'est ur.ooprie sans
presse

accidents, sinon sans diflicutts graves et sans ,Inngerr.


La Russie. n'avait,_ du rester pas mnag la dpnse.
Partout, le charbon est arriv point nomm.
Tous les btiments cle commerce nceisaires avaient
t trouvs facilement el Angleterre et en Allemagne,
surtout Ia compagnie llamburg-Amerika; ils
"uu]eni
t noliss sous la forme de vente fictive u gr.,uvr-

LA MANINB

196

II,TODERNE

nement russe. Un convoi de cinq transports charbonniers, un transport frigorifique, deux navires-hpitaux

et trn navire-atelier trs bien outill accompagnaient

I'escadre,
" Le temps

fut dfavorable. Le vieux (( Cap des temmrita une fois de plus son premier nom. La,
hauteur de la houle y atteignit vingt mtres' l'estiptes

))

mation d'observateurs videmment

+eu

accoutums

fatigue de Ia mer
tait accrue, pour des quipages novices, par I'impossibilit prvue, de Libau Vladivostock, de prendre,
dans &ucun port, le moinclre repos momentan. Les
rgles de la neutralit adoptes en Angleterre ne permettent pes aux belligrants un sjour de plus de
vingt-quatre heures I les rgles franaises, plus tolrantes, tre fixent pas de limite, mais sous la rserve
ncessaire qu'il ne se fera, dans le port, &ucune rparation, qu'il ne s'y prendra aucun epprovisionnement
constittrnt prparatif militaire I est uniquement autoris ce qui serait ncessaire pour regagner le port
national le plus proche. L'escadre russe ne mouilla
que devant des plages dsertes, oir l.tt quipages
nllr.ot parfois, malgr les ordres les plus formels,
se baigner dans des lagons fivreux, I'ombre de la
vgtation tropicale. Bien diffrentes ont t les conditions du voyage,etr 1,908, pour I'escadre.amricaine
passant d'un port I'autre et accomplissant le tour
du monde, per une suite de navigations de courte

en prendre la mesure exacte.

La,

dure.

A la fatigue physique, s'ajoutait une tension d'esprit due la crainte de surprises, telles que celle du

8 au 9 fvrier, qui hantait les Russes, jusque clans la


zone neutre des eaux territoriales. Des dragueurs de
mines prcdrent I'escadre dans le Grand-Belt.
Devant Hull, d'inoffensifs pcheurs anglais, pris pour
.des torpilleurs japonais, amenrent l'trange chauffoure uy cours dg laquelle le Souaaroff c&nonna lo

LES DERNINES GUENNES NAVALES

rg7

Dmitri-Douskoi et l'Artro,tv., Dans la rncr des Indes,


Ies

imaginations s'chauffrent encore et ITrent prendr

des mesures de scurit aussi inutiles que

co*piiques,

telles gue l'tablissement au mouill*Se d'une ceintur


de chalands.relis pal des chanes. citait I du temps
perdu pour les exercices de combat, qui furent rares
et sommaires. Il ne se fit que deux tiis de canon.
La marche ininterrompue et htive jusqu' I'entre
dans l'ocan Indien, fut ralentie I'airive cles tlgrammes annonant la capitulation de port-Arthur, le

janvier 1905.
Le complment de I'escadre, venu par la voie
sue_zr etrt ainsi le temps cl'arriver dans la rgion

de
de

Madagascar plusieurs semaines avant l,amir Rodjestvensky. c'taient les deux croiseurs faible appro-

visionnement de charbon et

faible tirant

d,nu,

lVauarin et Sfssoi- Vetiky partis de Tanger, le croiseur


?ltg, les.quatre claireuri, les contre-iorpinleurs, plus
deux croiseurs de Ia flotte vorontaire et un paque-bot.
Aprs la jonction, le sjour se prolclngee dns ces
parages jusqu'au 16 mars. II permit de prenclre les
mesures les plus inclispensables &u rtablissement de

la discipline. Il aurait permis aussi de recevoir cles


instructions nouvelles et d'interrompre une opration
que la capture complte de ra premire flotte renclait
par trop hasardeuse. Le rappel de la seconcle flotte
fut, en effet, agit saint-plersbourg, L,esprit public
tait mont en Russie un diapason q"i rundnii Oifficile d'entendre le cri de ta sag-esse. Ordre fut donn
d'aller attendre la troisime escadre sllr les ctes

d'Annam.

La troisime escadre, qu'accompagnait le quatrime


des cuirasss neufs, l'or1, ne co*plenait qilu quatre
navires vieillis. et peu.propres on guerre'loiniaine,

monts par des quipages d'arrir-ban. c'taieni


trois garde-ctes du genre monitor, de 4.000 b.000
tonnes, ur cuirass de 9.000 tonnes, Le Nicolas"I"', t,ous

ts)8

LA

MAN

INE

X,IODERNE

destins primitivement rester dans la Baltique, et


quelques transports, dont l'un portait un appareil
arostatique qui n'a pes servi. Elle avait t arme
sous

la presssion d'une

ca,rnpagne de presse dont les

promoteurs, escomptant l'usure cles cenons japonais,


la dclaraient suffisante pour rtablir l'quilibre des
forces, s&ns aucun appoint des ,navires alors bloqus

Port-Arthur. C'tait mal juger la prvoya,nce cles


Japonais. L'achat de tubes de rechange avait t
compris dans les prparatifs de la guerre, et leur
mise en place effectue loisir depuis le 10 aotrt.
La troisime escadre apperilla de Libau Ie L5 fvrier 1905, sous les ordres de l'amiral i\iebogatoff, et,
passant per Suez, rejoignit la deuxime dans les premiers jours de mai, au large du cap Varella.
L'amiral Rodjestvensky, ainsi renforc, appareilla le
14 mai pour les les Saddle, o il alla faire son dernier
ravitaillement de charbon. La crainte des strrprises
de torpilleurs, qui le poursuivait touj ours, lu i avait
fait prendre I'est de Formose. I)es les Saddle Vladivostok, la distance est de 1.000 milles par la voie
directe du dtroit de Core et de 2.800 milles par
I'ouest du Japon et le dtroit de Laprouse. L'escadre
russe se chargea de charbon pour un p&rcolrrs de
3.000 milles la vitesse de 12 nuds I elle prit la route
directe, qui la conduisait droit l'amiral Tog.
celui-ci, en effet, aprs avoir simplement envoy en

reconnaissance quelques croiseurs auxiliaires, commands per I'amiral Dewa, qui poussrent jusqu'
Singapour, avait concentr toutes ses forces dans le

dtroit de Tsoushima.
Les deux escadres qui allaient se rencontrer comp,taient 209.000 tonnes de dplacement du ct jupnais, 160.000 tonnes du ct russe. La diffrence de
49.000 tonnes porte sur les croiseurs. Les deux lignes
de file, entre lesquelles se livra I'action dciJive,
comprenaient l'une et I'autre lZ btiments, savoir ;

LEs DERNrnns GUERRES

NAVALEs

t99

Ll cuirasss et L croiseur cuirass russes, y compris


les 3 garde-ctes de l'amiral liiebogatoff, 4 cuirass
et"8 croiseurs cuirasss du ct japonais. Comme le
l0 aot, les Russes avaient la supriorit en grosse
artillerie ayec 25 canons de 0',305, contre 16 seulement, et 27 canons de 0-,200 ou 0-,250 contre 31 ; ils
taientrs infrieurs en artillerie moyenne. Tous les
biitiments russes taient en surcharge; sur quelqtresuns, la surimmersion atteignait I mtre. Leur vitesse
tait rduite 14 nuds au plus, en raison de l'tat
des carnes couvertes des vgtations de la mer des
Indes. Les douze navires japonais, tous en parfait
[at, pouvaient donner 18 nuds. Toute dfaite dans
ces conditions clevenait un dsastre.
La grande cause de faiblesse des Russes tait dans
la mdiocrit de I'entranement de leurs quipages et
cle leurs tats-mejors, non pas qu'il y ait eu le 27 mai
la moindre apparence d'indiscipline I tous au feu
firent leur devoir, qtrelques-uns plus que le devoirl le
tir de l'artillerie ftrt tout fait infrietrr. Chez les
Japonais, f insuffisance d'instruction, Qui avait pu
apparatre au commencement de L904, avait fait place
la pratique parfaite de la guerre: &u cours d'une
anne entire de manuvres et de victoires. Le chef
tait pass matre dans l'art de rnaiirtenir au plus haut
point I'enthousiasme guerrier I la lgende sur ce
point n'a fait que con{irmer l'histoire, en crant le
rcit d'un dlil qu'il aurait fait excuter devant lui,
bord du rt[ika,sa) par tous les tats-majors, quelques
heures av&nt la dernire bataille.
Le 27 mai 1905, le temps tait trs brumeux et la
mer houleuse. La prise de contact eut lieu dans la
rnatine entre la flotte russe et les croiseurs japonais
envoys en reconnaissance. A partir de ce moment,
I'amiral Tog connut les moindres mouvements de
son adversaire, L'amiral Rodjestvensky conlia ses
croiseurs la garde du convoi, dont il tait rest

200

La MaRTNE

rroDBnNE

embarrass, et s'avana avec sa ligne de

{ile de

douze

cuirasss sans la faire clairer.

Le feu s'ouvrit 2n8 de la part des Russes courant


au Nord-Est, comme le montre la figure 43, contre
Ies Japonais courant I'Est, aprs s'tre un instant
avancs dans le Sud la rencontre de I'ennemi. La
distance tait de 8.000 milles. Les Japonais commencrent riposter 2o15.
Au moment de la rencontre, l'escadre russe venait
cl'excuter une manuvre intempestive la suite
d'un signal mal interprt. Sa ligne de file se trouvait
partage en deux colonnes. La colonne de droite tait
tbrme des quatre cuirasss neufs, Souuaroff' en tte.
La colonne de gauche comprenait la division des trois
autres cuirasss et le croiseur cuirass de la deuxime
escaclre, I')ssliabia en tte, suivie de la division l{ie-

bogatoff de quatre batiments, IVicolas-(,, en tte. L&


division Rodjestvensky se trouvait ainsi masque, au
moment o I'amiral Tog, accourant sur sa gauche,
concentra son feu, " 2o16, sur la tte de Ia deuxime
colonne et particulirement sur I'Ossliabia.

Aprs quelques minutes, on a mme dit quelques


instants, l'Ossliabia sort de la ligne &yec deux brches
la flottaison et sa, tourelle avant dsempare. Il
reste en arrire, ayant trop faire s'occuper de sa

scurit. Il allait en effet chavirer et disparatre


10, fournissant la leon la plus prcise et en
mme temps cruelle que I'exprience des guemes
modernes ait donne. Cette leon est double.

3n

En premier lieu, l'Oss/iabia n'aurait pas chavir avec


.deux brches, si Ie cloisonnement derrire Ia ceinture

cuirasse avait t celui des navires flottaison cellulaire. Le cloisonnement des navires dits simplement
protgs ne protge plus gure, ds que le charbon
s'chappe par les brches.
En second lieu, I'insuffisance du cloisonnement,

qui est manifeste mme sur les navires flotlaison

LEs DERNIREs cuERREs

NAvaLEs

20L

cellulaire, ayec trois ou quatre brches, comporte un

E c-1.ettc
. toooo

lpooo

-.if-r.r

Eg la - B aLai [[ e d,t 27 Mai 190 5.


remde, I'obstruction des brches pa,r le rernplissagc
du batardea,u. L'?sslis,bia aurait eur en une demi'

202

LA rraRrNE

MoDERNE

heure, trois fois le temps de faire ce remplissage I mais


Ie batardeau n'existait pas.
Le gouvernail n'a t vraisemblablement pour rien
dans le chavirement I mais le roulis a pu produire
I'effet fatal.
Ayant pris Ia tte de I'escadre reforme en ligne de
file, l)amiral Rodjestvensky oblique sur sa droite vers
l'Est, puis le Sud-Est, pour s'carter des Japonais
dont le tir devient plus prpondrant mesure que Ia
distance diminue. L'amiral Tog le suit d'un mouvement concentrique en restant sur son &y&rrt et tenant
le Sauuaro// sous un feu concentr. A 2o45, le Souuaroff sort de lq ligne, ayec le feu bord et Ie servomoteur du gouyernail dsempar. L'incendie s'est
galement dclar bord de l'Aleandre-Ill et du
Rorodino, L'issue de la bataille n'est plus douteuse.
La colonne russe, Alesandre-Ill en tte, continue
la rcute au Strd-Est, puis revient au l{ord-Ouest par la
contre-marche. Les six navires de tte jdponais qui la
devanaient dans le Sud viennent aussitt au l\ord et
au l{ord-Ouest, par un mouvement cle seize quarts sur
la gauche tous la fois ; les six autres btiments suivent par la contre-marche. La manuvre est bien
excute. La position des cleux escadres s'est retrouve Ia mme. Le croiseur cuirass Asama reoit
l'arrire un coup qui immobilise le gouvernail et fait
plonger l'aruire cle l^r40. Il est temporairement hors
de combat et sort de la ligne.,
Les Russes font une nouvelle contre-marche qui
Ies ramne le cap l'Est. Les Japonais rponclent p.u*
leur manuvrq prcdente; le mouvement tous a ta
fois des six navires cle tte les replacent dans I'orclre
naturel I la contre-marche des cinq navires de queue
les a couverts pendant qu'ils presntaient I'arrlre
I'ennemi. Ensuite I'escadre russe, dont l'tat est cle
plus en plus critique, vient lentement sur la droite,
suivie de l'escadre japonaise {ui, conservant sa posi-

LEg DENNIRES GUENNES

NAVALES

203'

tion, la canonne et lui envoie quelques torpilles. Les


deux adversaires ont Ie cap au Sud Yers 4n40. La
brume et la fume couvrent le thtre de I'action.
A ce moment le contact se perd. Les Rtisses ont
dcrit dans I'Ouest une large boucle pour reprendre la
route du Nord ; ils se divisent en deux groupes, dont
le principal compos d es six meilleurs navires, et
I'autre, des quatre btiments de la division Niebogatoff. L'amiral Tog, qui la brume a cach ce mouvement, continue vers le Sud, puis ne voyant rien
remonte vivement au l{ord avec les six navires de
tte, envoyant les cinq autres battre la mer environnante. Malheureusem ent pour les six cuirasss
russes, les deux routes convergent. L& c&nonnade est
reprise vers 6 heures et va en s'affaiblissant du ct
des Russes, dont les btiments sont bientt rduits
l'tat de cibles mouyantes, voues la destruction.
Un peu aprs 7 heures , I' Aleandre-I I I chavire
comme avaif fait l'Ossliabia.
IJn quart 'd'heure plus tarcl, le Borodr,no disparat,
s'enfonant par I'arrire dans un nuage de fume. Il
semble que l'incendie ait atteint la soute aux poudres
arrire. Les derniers c&nons ont fait feu jusqu'au bout.
A la mme heure que le B orodin,o, mais loin des
combattants, I e Souuaroff' sombrait, aprs avoir servi
de cible une division de contre-torpilleurs. Il avait
essay inutilement pendant cinqheures de rejoindre son

poste. L'uTiral Rodjestvensky, atteint de quatre blessures, avait t transbord sur un contre-torpilleur.
La nuit venue, I'amiral Tog se retira pour laisser
le champ libre ses torpilleurs. La houle tait tombe. Les torpilleurs se lancrent I'attaque au nombre
de plus de soixante, cour&nt audacieusement sur les
navires, jusque dans l'angle mor[ oir le pointage
ngatif des canons ne pouvait plus les atteindre. I.,e
Nauarin, le Srlsso'- Velilry, le h althimo/f furent tor-

pills; le premier seul

fut

coul

. L'Orel, dernier

204

LA

llt:lR I NE IIODIIRNE

survivant des quetre cuira,sss de iS.r00 tonnes,


chappa, aux recherches, eb rejoignit les quatre cuirasss de I'amiral l.{iebogatoff qui, d'abord protgs
par la brume, avaient ensuite teint tous leurs feux.
La rsistance oppose l'attaque des torpilleurs fut
d'ailleurs des plus srieuses. Trois contre-torpilleurs
japonais furent couls et sept autres gravement
endommags. Ce sont les seules pertes de l'amiral

Tog.

'

L'amiral Niebogatoff, envelopp de toutes parts,


capitult l* 28 mai avec le lYicolas-tr ', les trois gardectes , S eniauine, Apraine, ott,chako fl', et enli n I' }rel ,
simple pave flottante que les Japonais furent obligs
de prendre la remorque. Le contre-torpilleur, qui
portait l'amiral Rocljestvensky priv de connaissane,
fut captur le mme jour.
La bataille spare qui se livra entre croiseurs ne
pouvait tre dispute, en raison de la disproportion des forces. Les six btiments russes, de grande
'vitesse,
abandonnrent cle bonne heure le Vtidtmtrill onomaklt, avoc le convoi, Qui fut tout entier coul ou
captur. Les deux croiseurs de 6.000 tonnes et un
des claireurs gagnrent Manille, or) ils furent dsarms. Deux autres claireur:s prirent la route de Vladivostok, oir l'Almaz arriva, tandis gue L'Izumrud se
perdit sur la cte, peu de distance ; ce dernier avait
d'abord ralli la clivision l{iebogatoff, puis s'tait,
chapp avant la capitulation. Le sixirne, le Suetliana,
mrite une mention pour s& belle dfense ; il puisa
ses munitions jusqu' la dernire ga,rgousse et se
coula lui-mme le 28 mai. Le vieux cuirass , Vladinl,ir.Monomakh, un vtran des rners du Japon, oir iI
portait en 1886 le pavillon de I'amiral Korniloff, tira
le 28 au soir les derniers coups cle cann ; il se
coula le 29 a,u matin, prs des les Ulneung ou Matsoushima.

Dans

le

rsultat de la bataille du 27 mai. I'in-

LES DENNIRES GUDRRES NAVALES

205

le hasard n'a aucune part.


La fausse manuvre qui fut, ds le dbut, fatale
l'Oss liabia elle-rnme, doit tre attribue l'inexprience des capitaines. L'amiral Tog tait mieux obi,
dans le mouvement compliqu qu'il rpta deux fois
pour maintenir son feu concentr sur la tte de la
colonne russe et ne pas parpiller ses coups I l'excution de ses manuvres fut irrprochable. Son attaque
portait toujours fond. ll n'avait plus, comme le
t0 aort 1904, urnager ses navires en prvision de
I'arrive future d'un nouvel adversaire. Il se jouait
verse de celle du 10 aofrt,

Tsoushirna le dernier acte de la guerre n&vale.


La composition de l'artillerie a fourni matire

polmique, entre les partisans exclusifs des gros


calibres et les conservateurs de la moyenne artillerie.
La mise en chantier du Dreadnought a donn un instant raison aux premiers en Angleterue. Le Japon,
mieux renseign, a conserv I'artillerie moyenne sur
les nouveaux cuirasss mis en chantier la mme
poque. Toutes les marines suivent aujourd'hui cet
exemple, tout en dveloppant la grosse artillerie.
C'est ainsi que du Dreadnoughf, on passe aux SuperDreanoughts. Ces discussions ont un peu manqu de

si I'artillerie moyenne a, fait son


office Tsouihima, l'habilet des c&nonniers a eu
surtotrt son rle, supriur celui du calibre de letrrs
ca,nons. Il ne faut jamais perdre de vue, l'occasion
de cette grande victoire, la rude campagne de seize
mois dont elle fut le couronnement, et oir tout le
personnel japonais fut dress, sous Ie chef vigilant
qui se formait lui-mme au commandement.
La vritable conclusion tirer du roit sommaire
base, parce que,

des dernires luttes navales, dj entrevue sans doute


per le lecteur, est celle que lui donne I'histoire mme
des dix aflnes coules depuis Tsoushima. C'est,

pour la premire fois depuis I'origine du cuirassement et de la marine moderne, la concordance tablie

206

LA TIARINE

ilTODERNE

entre les desiderata de la tactique et les ressources de

la construction. Il convient, ce sujet, de rsumer


ici, en gtrelques peges, les apprciations dissmines

dans les chapitres qui prcdent et dans ceux qui vont,


su ivre

Quand, eD 1900 et jusqu'en 1903, il tait profess


lue les flottes, plus ou moins escortes de torpilleurs,
doivent s'aborder cle front, en rengs serrs, of les
cuirasss se hurter trave contre trave, ou plutt

paule contre paule,

il ne manquait certes pas

d'hommes assez clairs pour protester contre une


doctrine si hasardeuse, sans oublier ceux qui s'taient
toujours refuss I'admettre. Les principes, toutefois,
restaient imprcis I les opinions taient divises, au
grand embarras de ceux des professionnels qui tien-

nent

n'en avoir point et qui se considrent

en

quelque sorte comme de simples fournisseurs, uniquement tenus satisfaire une clientle. Le navire
ainsi conu et construit ne rpondait &ucun but
dtermin.

Aujourd'hui,

la bataille navale

apparat nette-

ment comrne un duel d'artillerie longue distance.


La prpondr&nce du canon ainsi admise, Ia tactique
en rsulte , et, avec elle, I'armement du navire. Tactiqte et distribution de - la puissance offensive et
dfensive procdant d'un mme principe, l'accord
entre elles s'est naturellement rencontr.
Parlons d'abord de la tactique.
La marche en ligne de lile est la seule gui se prte
un tir prolong et ininterrompu. C'est la seule
,qui permette, par des m&nuvres faciles, de tenir
toujours l'adversaire sous Ie feu du travers. Or, I'artillerie moyenne est dispose peu prs uniquement
pour le tir de traversr eD mme temps que les tourelles des gros canons se distribuent mieux dans le
sens de la longueur du navire pour le tir du travers
gue dans le sens de la largeur pour le tir en pointe.

tns

DERNTTIRES GUERRES

NAvALEs

207

La ligne de file est donc admise, avec Ia marche,


rectiligne ou incurve, la distance, dtermine
d'aprs I'effet demand I'artillerie et la crainte inspire par la torpille, que ctroisit l'escadre la plus
rapide et la plus manuvrire. La marche toute

vitesse est d'ailleurs Ia rgle, de part et d'autre; elle le


sera de plus en plus afin de dconcerter I'attaque des
sous-marins. L'ordre de file permet, en manuvre,
des vitesses qui nagure euraient effray le plus hardi
manuvrier.
Si nous passons au navire, nous voyons d'abord que
Ie combat du travers augmente I'ef{icacit protectrice
du cloisonnement de la tranche cellulaire 1 le cloisonnement, en effet, redoute surtout les coups d'enfilade.

La probabilit des coups atteignant le pont blind

sous-marin devient aussi trs faible, comme I'a bien


prouv I'absence de toute avarie dans les parties
-vitales des flottes japonaises. Le frIikasa, eD prticulier, a reu impunment, le l0 aort, un coup perforant la flottaison. Pour ces divers motifs, l'paisseur
du cuir&ssement vertical a quelque peu perdu de son
importance ; cette diminution est largement escompte
sur beaucoirp de navires rcents.

Au point de vue de l'artillerie, I'espace disponible


pour les tourelles dans le sens de la longueur du
navire a facilit la multiplication du nombre des gros
canons rclame pour Ia concentration des feux du
travers. De ce ct, l'accroissement utile du nombre
et du calibre des pices n'a, d'autre limite que celle
impose par la grandeur de dplacement qu'il convient de ne pas dpasser. Cette limite se dtermine
par les motifs budgtaires et par les raisons de
sagesse, non par des considrations techniques.
L'avantage de diminuer les dimensions individuelles
des b,timents pour accroitre le nombre des perons
d'une escadre a disparu.
Le dpartage faire, dans la distribution des poids

208

LA

TIAR I NE IODE N NE

entre l'armement en artilterie d'une part, ta puissence


du rnoteur et la distance franchissable, d'autre part,
est indtermin; it doit varier selon la nature des
oprations prvues. Au point de vue purement tactique, la vitesse et le rayon d'action cdent s&ns doute
le pas l'artillerie I mais il en est tout autrement au
point de vue stratgique. Avec une vitesse suprieure

ou simplement gale celle des cuirasss japonais, les


dix cuirasss msses, eui survivaient I'Ossliabia et au
Souuarolf et qui ont pris 5 heures la direction du
Nord, auraient chapp dfnitivement l'treinte de
I'amiral Tog et auraient sans peine atteint Vladivostok. Ainsi se justifie I'effort par lequel la vitesse &
t porte 20 et 2l nuds sur les nouveaux cui-

I ainsi s'explique celui qui a dot de 28 et


mmo.30 nuds de vitesse, les cuirasss de puiss&nce
rdtrite, qualifis clu norn de croiseurs de combat.
rasss

DEUXIEil{I] PARTIE

ouAlrrs cnnaLES DES NAvTRES


coNllrrroNs cwnarES
axQuErrEs

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DorvENT saTIsraIRE

CT-IAPITRE

LE
-*

DE

Yls DES

VII
POpDS
ss""'

galit de I'exposant de charge et prparation du devis des


poids.
coque et parties principales cle I'exposant
- PoidsLadedestination
de charge.
du navire dfinie par le devis
des poids; paquebots et cargos ; cuirasss de ligne et croiseurs.
vantages attachs aux grands dplacements.

La surcharge;
ses inconvnients et ses dangers.

Lorsque, le jour du lancement, le navire prend


possession de son nouvel lment dans I'eau alme
d'un port, le constructeur & eu parfois la coquetterie
de tracer de bout en bout, par une ligne de peintur.e,

le niveatr oir I'eau va s'arrter extrieurement. .C'est,


flottaison lge, t mme ultra-lge que le navire
ne reverra jamais. L,a coque s'enfonce ensuite dans

la

I'eau,

mesure qu'elle se complte. Quand tous les

travaux sont termins et que le chargement est


bord, le navire, prt prendre Ia mer, est immerg
jusqu' la flottaison en charge, {ui doit tre exacte-

210

LA ITARINE

NIODERNE

ment celle prvue au projet; a,qe.Jgp{q-Qot, qop rlplat d' e aur,gg.,,* S-q"q " p,oi,ls-de"pe$s e i'-I e -d o u b I e d e

cem en
--k

*'

--trl"*?-'*{

e Qu'il?Tffi"_qp*jqu'r

du"lancesteut.

tltigiie constante entre le poids et Ie dplacement


est sans nul doute la loi la plus anciennement connue
tle l'architecture navale. Phniciens et Grecs savaient
videmment que I'immersion du navire, aussi bien
que la capacit de la cale, impose une limite infranchissable au chargement, bien avant qu'Archimde
erit nonc le principe gnral qui s'applique aux
corps plus lourds que I'eau aussi bien qu'aux flot-

teurs. dfatrt de calculs exacts, les exemples


laisss par ses devanciers enseignaient, chaque

constructeur, les dimensions ncessaires une carne


pour que la diffrence entre son dplacement et le

poids de la coque soit l'quivalent du chargement


prvu.

Le projet d'un navire a pour base, d'une part, la


dtermination gomtiique du volume de la carne
et des autres paramtres intressant l'assiette et la
stabilit, d'autre part, le calcul exact du poids total
et de la position de son centre' de gravit. La, premire partie. est facile et ne trompe jamais ; Ie
seconde est plus dlicate. La prparation du devis
des poids va de pflir ayec celle des Pqix, et mme la
prime de beaucoup bn importance. L est une des
diffrences fondamentales entre I'architecture navale
et I'architecture terrestre. Dans cette dernire, il
suffit d'estimer a,u quart ou au cinquirne prs Ia
charge que les fondations d'un btiment auront
supporter I le devis du prix seul s'tablit &vec prcision, Dans la premire, une erreur commise sur
le poids ou sur la position du centre de gravit
peut rendre le navire impropre remplir s& destina-

[ion.

*offir,s,#L
-

'

cc.'?

- --::.-

--

*-;Th.

2Lr

LE DEVIS DES POIDS

p,gF*nl

ds,*c}Lfg.e

JEble@s

Eng$ls*dg*chargg.mgpt, La distinction n'a jamais


t bien rationnellement tablie, puisque les pompes
et les gouvernails des navires voiles comptaient
dans la coque, tandis que la mture figurait I'exposant de charge; elle est devenue futile . depuis
I'introduction bord des appareits
moteurs sui n
ilgbardus.-ToL
s]-anlai3"
e
driilffir.
;ffiTffi
w#Js"]-*l,,op}"*rgs

crtts oans l-exoosant oe cnarEe. f,ou[ aussr bren nue

tisn en lments

gomtriques, de tous les autres


objets, dont les poids sont en gnral dtermins par
la pese de chacun d'eux.
Jusqu'il y a qua,rante ans peine, les chiffres cocernant la coque taient simplement valus par une
comparaison, tablie entre le projet et un btiment
connu en diffrant [e moins possible. Ainsi oprait
Dupuy de Lme, qui dressa les plans de ses flottes
cuirasses, avec

o
I
tn

le

concours de' trois dessinateurg

seulement, dans son bureau du ministre.rle Napolon drivait des anciens vaisseaux en bois par une
simple augmentation de dplacement et une lgre
rduction de voilure, compensant I'augmentation du
moteur et du charbon. Les frgates cuirasses typ
Gloire furent peu prs des Nopolon, avec substitution, &u point de yue du poids, de la cuirasse,
l'ancienne batterie haute, muraille et artillerie, supprime ainsi que la plus grande partie de la mture
L'estimation ainsi faite se trouva iustifie. Les apprciations hardies qui suivirent furent moins exactes.
Les corvettes cuirasses type Reine-Blanche prsentrent une surcharge qui obligea rduire de moiti
leur artillerie en tourelles barbette i sqr les cuirasss
type Ocan, il y eut, sur la position du centre de Sravit, un mcompte, qui fut loin, d'ailleurs, d'tre
dfavorable aux qualits nautiques et la scurit
t0

2t?

LA MARINE

T{ODENNE

du navire intact. Les transformations" repides de la


flotte rendirent ensuite'inclispensable de frocder
des calculs directs, gui ne donnrent au dbut que
des rsultats approchs. En l97z, dans Ie devis de
poids du premier projet d'un navire flottaison celfulaire, il fut compt {0 p. 100 du dplacement pour
F'es oublis et l'imprvu I c'tait alors une rnesur oe
prudence justifie. Actuellement les erreurs craindre, sur Ie poids et le centre de gravit d'une coque
cuirasse de 10 millions de kilos, o la peinture seule
peut entrer pour
_plus de {00.000 kilos, sont insignifiantes, grce l'habilet professionnelle d'un p'*rsonnel exerc, Ientement form dans les sallej de
dessin. Il est juste d'ajouter que la prilaration d'un
ploJet coirtait autrefois 200 francs de min-d,uvre;
,

cltre n'en demande pas moins de b.000 6.000 aujou*d'hui ot, dans ce gros total, Ie devis dtaill des

poids de tous les lments de Ia coque et de leurs


moments en hauteur et en iongueur bntre pour une
bonne part.

La seconde partie du devis, relative principalement

u moteur et au charboo, I'artillerie des nvires de


6ueme. et au chargement clcs navires de commerce,
cest pa! rnoins importante. que_la premire et n'exig

Fes moins de soins, mais elle est beaucoup plis


wirrple. c'est un tablea_u de quelques peges diesser,
Frur une centaine' de poids, ayec la mesure d

hurs deux bras de levier, et

eyec les sommes. des


mornents additionner entre eux comme les poids.
Le rsultat final auquel conduit I'achvement du
dsvis de poids.complet, coque et exposant de charge,
ndpond assez'bien aux prvisions del'avant-projet pia-

Fr

_par

un eonstructeur expriment, pour n'exlger

qne de lgres retouches dans le trac des formes oe


h earne ou Ia distribution des emrnnagements. Si
flsmt tait reprendre sur de nouvelles bass, ce serait
rym travail de plusieurs rnois recommencer.

LE DEVIS DES

213

POIDS

La ncessit inluctable de l'galit obtenir, entre

le poids total et le dplacement prvu, dmontre


I'impossibilit de dvelopper certaines qualits des
navires s&ns faire un sacrifice sur d'autres. Toutes
ces qualits, la vitesse, per exemple, ou la d\stance
franchissable entre deux rapprovisionnements de
combustible, le cuirassement ou lartillerie, le poids
maximum de la cargaison, s'il s'agit d'un btiment de
sont exprimes numriquement par un
poids. Toute addition de poids, sur un article, exige
une suppression gale sur un autre article. En s'c&rtant de cette rgler otr tomberait dans la surcharge;
on n'aurait plus le navire prvu , t, pour avoir voulu
comme rce)

trop amliorer chaque dtailr oD risquerait de produire une uvre manguee clans son ensemble. Tel
est le principe connu, suivant lequel tout btiment
doit tre conu d'aprs un compromis entre conditions contradictoires, principe qui s'applique surtout
aux navires de guerre, parce gue ces conditions sont,
pour eux, plus nombreuses et plus varies.

Le rsum sommaire du devis des poids total,


tabli sans tenir compte cette fois de la mthode de
calcul, soit par dcomposition et mesure gomtnque, soit par pese, mais en groupant ensemblo
les poids des objets qui concourent une mme destination, exprime la manire dont le compromis a t
ralis. Il dfinit, plus simplement et plus clairement
qu'aucun texte, le service auquel le navire est appropri. Deux exemples suf{iront l'tablir assez claire*
ment.
Considrons le classement faire entre les modles"
si divers des navires de commerce actuels.

rencontrait" i

gffi*gUffi

is"btn1".,a,l}
'tr
t e s' p re m

*QL[F**q*JPS;:

ier

s c h a rg e a n t

Ie

marchandises qui pouvaient payer des prix levs, les


seconds ne prenant aucun voyageur, mais transpor-

tant le lret des prix dqux ou trois fois moindres.

2lI!

LA, STANINE MODERNE

Les premiers se sont speialiss, cornme nous a,yons


vu. Ayant pass d'une vitesse comprise entre tb et
17 nuds des vitesses de 20 et % nuds, ils ne
prennent plus de marchandises. Des catgories intermdiaires ont surgi, mais il y a beaucoup de manires
d'tre intermdiairesJ La fraction du dplacement
SonsganR. ftu{ }{ds d;t"p}risioo"
,',: f.{51.gp{
rbrgrbral gpo"t;ig$g"ggtlpl,1l-*g^*"r,te
sm*- lir-v ur-'. un
f--'-ffi*ffi*a"rqn+
_*-i-T'''
des voyafnnes,
destination
Wml";|.*"lQ,Sg
3
,gtrxgffigglr.?.cg.F0, q,^ 10Q *,d.eqlacernent 3 to
-0r$t^q"".qpt ssd.solide, et 40".p.'" 100 Ia propulsion,
rn"olzur t combustible; il reste 10 p. f00 pour le
chargement de pessagers, avec leurs bagages, leurs
,dvres, tout le matriel corrgspondant, ef^ hahituellement une petitc cargaison d'objets prcieux. Un
p"Rgtg g,bg[-rni.x!e, d' une vit ess e moinfu e, du cinqu i ffi ,
et du mme dplacement, consacrer& geulerpept
?q'{U'.'fe proulsion e[ gaqdera 30 p. 100 pour. le"
c$g'igetrfetr!"i- il"pcirtera aussi des vgyqgeursr. mme
d-l-t classe, et consecrera 22 p. t([ au moins son
c"har$g.menf de marchandises, Un arrtre, plw. lent,
consa,crera L0 p. 100 setrlenrent la pr0,nul,sionn t,
til"tt'"tiibar4uaat les, pes$eg,ers de-2.u e[ 3s cla"w
qi acceptent la rdqctiqn de v-itesse des deux'cinqiUtnes;ffiiilra fiisitdment 35 p. 100 disponibles
pour un fret rmunrateur, Restent enfin les eargos
purs, sb contentant de coques moins lourdes et donirant' Ia cargaison ff p: tfud'u d$facernqrlt ou mme
davant&ge. Entre ces quatre classes, peuYent s'en
intercaler d'autreb, toutes galement bien dfinies,
soit par la fraction du dplacement consecre la
propulsion, soit par la fraction complmentaire consabre au charge,meRt.
Le second exemple . nous sera fourni per les cuirasss de combat et les croiseurs cuirasss, dcrits
ensemble an chapitre III. Ds 1891, I'abandon dtr cui
rass genre monitor et la poursuite de vitgsse,s voi-

LE DEVIS I}ES

POIDS

2t6

sines de t8 nuds permettaient d'affrmer que le


cuirassti de combat tendait vers le type d'un eroiseur
gigantesque, La prvision s'est d'autant mieux ralise, oo Francer euo nos cuirasss actuels genre

Patrie et leurs successeurs drivent d'un projet prpar Toulon en t89t, Qui a galement servi
prparer, en 1892, I'avant-projet de la, .Ieanne-d,'Arc.
Ires croiseurs cuirasss, la Jeann*-d'Arc elses succes-

seurs, ont ainsi pargn aux navires de combat la


moiti du chernin, sinon davantge, dans le sens de
l'assimilation. tJn pas de plus a t fait en Angleterre
avec les cuirasss de la classe Dreadnought et les
croiseurs cuirasss de la classe Indefatigable. Ici le

'

cuirass et le croiseur cuirass ont peu prs mme


dplacement; ils ont non seulement la mme disposition gnrale et la mme tendue de surfae blinde, mais aussi les mmes calibres d'artillerie ; la
seule diffrence est que le croiseur porte un moindre
nombre de pices de 0',305 et cLes plaques de cui-

rasse moins paisses, et qu'il prsente, en retour,


une supriorit de vitesse et de rayon d'action.
flreadnaught et Indefatigable prendront part aux
mmes combats I ils formeront sans doute des divisions distinctes I mais si la vitesse est compte
comme un lment de puissance militaire, leur rle
et leur irnportance au combat diffreront bien peu.
La distinction entre les deux classes de navires n'est
plus alors donne que par le devis des poids. Prenant les chiffres dans la flotte frauaise, nous trouvons {luer pour un cuirass de ligne de 15.000 tonnes,

le devis donne 7.500 tonnes la cuirasse et l'artilIerie, et 2.500 ionnes au moteur et au eharben. sur
le croiseur cuirass de mrne dplacement, il n'y a
que 5.000 tonnes pour la cuirasse et l'artillerie I
4.300 tonnes sont rserves la puissance motrice et
au charbon; la longueur plus grande de lA carne
oblige consecrer 200 tonnes de plus au poids de la

216

LA

T{AR

INB

MODERNE

coque, pour avoir la mrne solidit de charpents.


Ainsi, en nombres ronds,le cuirass sans pithte est
celui qui consacre la moiti de son dplacement sa
puissatce militaire, comme le cergo son chargement ; le croiseur cuirass est celui qui en consacre

le tiers seulement. Il n'y a gure, I'heure actuelle,


d'autre dfinition prcise donner.
En prparant Ie devis des poids, on dtermine I'un
des membres d'une quation, dont les termes sont
des fonctions complexes et dont la solution n'est pas
possible algbriquement. . L'autre membre est le
dplacement. Ds lors, il n'est pes permis, sous peine
de contradiction, lorsqu'on dresse le programms cl'un
navire, de fixer a priori, le dplacement et d'imposer
toutes les conditions, cuirasse et artillerie, vitesse et
reyon d'action, qui servent de base au devis des
poids. La mconnaissance de ce principe a, t I'ori- gine de la cration de la plupart des navires dfectueux dont toutes les marines, s&ns en excepter la
ntre, ont t affliges de 1870 1900. L'insuffisance
d'dte.ndue des surfaces cuirasses, signale au cha- \

pitre

III

comme mettant la stabilit en danger, o'&

pas eu d'autre cause.

La poursuite de dplacements trop faibles & conduit des rsultats fcheux et mme parfois dsas*
treux, soit darrs la rdaction , de progremmes irralisables, soit dans la prparation de devis de poids
s' manquant de sincritd, et" finalem,ent dans la cons*''
truction de navires atteints de grandes dfectuosits
qui ne se rvlaient dans aucun devis per un chiffre
prcis. Il ne faudrait point cependant en r:onclure que
les conomies de dplacement n'aient pas une grande

importence; elles sont au contraire tios dsiiables,


car elles correspondent une conomie peu prs
proportionnelle sur le prix de revient et sur les dpense$
de la navigation. Certaines conornies sont toujours
justifies. Ce sont d'abord, et surtout, celles qui

217

LD DEVIS DES POIDS

rsultent d'un trac heureux des formes de la carne


et d'une proportion judicieuse adopte entre la longueur etes ditnensins transversales. Ce sont ensuite
ious les allgements justifis par une amlioration de
Ia qualit dei matriaux employ.s, mme -lorsqu'il en
rsulte en a,pperence un accroissement de dp_ense.
Sur toutes lbi pices accessoires qui ne contribuent
pes la solidite Oe la coque, on lime et on gIa'tte
refus; on emploie des tubes creux comme chande'
liers et rambaicles de garde-corps, o noie des bri'
ques en bois lger dans les massifs de bton I -les
petits gains accumuls fant un total apprciable. Les

gtot

blnfices ne sont raliss qtlg

sur les

grgs

la

charpente.elle-mme, bord
en
peluebots
anciens
Les
o*ptis.
{}nides, co.lstruits
fer, dont le dplacement tait d'environ 10.000 tonnut, avaient un poids cle coque gal 50 p. 100 du
dpiacement, dont 35 p. 100 poul la cociue proprement

[oids, c'est--dire sur

dite, et 15 p. 100 pour les emmnagements et accessoires. La substittion de I'acier doux au fer, d'aprs
I'exemple de la marine militaife: ? Pgrryis de rduire
30 p. tOO du dplacement le poids de la coque nuet
et par suite " 46 p. tOO celui de la coqtre emmnage'
Le chargement qi tait de t0 p. 100 est ainsi pass .
tb p. lgb, les autres donnes du navire tant conserves. On croira facilement qu'au taux du fret cette
de dpense Pfovenant de
poque, le petit surcrot
t'mptoi Oe-lcier, s'il y en a un, a eu tt fait d'tre
a*oiti. Depuis lors, I'aier doux a t remplac-luimrne pnt un acier plus rsistant et plus- cher, clans
tes pies

de charpnte qui

supportent

l*t

charges

-vit 'les
par tension les plus leves. on a ainsi
ug*entations d poids de coque auxquelles la grander des moments de flexion menaait de condtrire,
et on a longtemps pu boucler le devis de poids'
comme se bucle un budget bien fait, c'est--dire
ans surcharger evec un poids de coque ne dpas-

2r8
sant pas 50

longueur du

LA

IITARINE IIIODBRND

p. 100 du dplacement, quelle que ft la

navire.

l{otre marine de guerre, qui a devanc les marines


de commerce dans I'emploi de I'acier, grce aux
ingnieuses recherches de M. J. Barba, a utilis l'conomie ralise sur le poids de coque diminuer le
dplacement.Cette manir'e d'oprer tait de rigueur,
une poque o I'on tait aux antipodes de la libralit actuelle; elle n'a pas moins d'avantages que I'augmentation de chargement. La rduction des dimensions

du navire amne une diminution supplmentaire -du


poids de la coque et une diminution du poids de la cuirasse euxquelles s'aioute une diminution du poids du
moteur et du" charbon. Tout compte fait, un gain
initial de 400 tonnes par exemple sur le poids d'une
coque dont tes dimensions n'auraient pes chang, correspond, si I'allgement n'est pas utilis pour le chargement, u gain rel d'un millier de tonnes sur le dplacement du navire, Ce qui signifie'une conomie de plus
de dbux millions et demi sur le prix du btiment arm.

La rpercussion des divers lments du devis des


poids, les uns sur les autres, qui donne une si grande
importence aux moindres conomies ralises sur I'un
d'eux, varie un peu d'un lment I'autre, puis-

qu'une augmentation d'arlillgrie par exemple, gafait accrotre la longueur


du navire et par suite le poids de la ceinture cuirasse, tandis qu'une augmentation d'paisseur de la
cuirasse, galit de puissance offensive, ne change
rien au poids des canons. Cette rpercussion varie
surtout avec la grandeur et la vitesse des navires. Par
titO de puissance dfensive,

exemple, une addition de

t0 tonnes l'artillerie

exige. t'addition de 2b 30 tonnes au dplacement


d'un cuirass de 18 nuds de vitesse, celle de 35
40 tonnes au dplacement d'un croiseur de 25 nuds,

celle de 150 tonnes au dplacement d'un simple


torpilleur. Dans la marine de commercer sur un

LE DEVIS DBS POIDS

zLg

l0 tonnes le chargement, en ajoutant une trentaine de tonnes,au


eptacement; sur un paquebot mixte de l9 nuds,
il faut en ajouter soixante environ I sur les paqtrebots

simple cargo on peut accrotre de

voyageurs de 25 nuds, il serait impossible, comme


nous avons yu, d'augmenter le chargement de quoi
que ce soit, la suite d'une augrnentation de dplaCement. Ce sont l des vrits familires a,ux auteurs
de plans, mais parfois trangres ceux qui jugent
les navires ou qui en prparent les progremmes.

Sur le rnodeste cuirass de 1.8 nuds que nou$


de considrer, le dplacement est tl'environ

venons

15.000 tonnes, dont 2614p. 100 consecrs au poids de

I'artillerier' y compris la cuirasse des tourelles, les


rnnnitions, etc. Comme l'addition de 100 tonnes
I'artillerie exige celle de 260 tonnes seulement a,u
dplacement, le pourcentage consacr au c&non, sur
les atrgmentations de dplacement, est de 40 p.-{00
au lieu de 26r4p. 100, la puissance dfensive, la vitesse,

la distance franchissable, etc., tant supposes constantes, ainsi gue la fraction de poids de coque ou
fraction du dplacement consacre a,u poids de la
coque. L se trouve tout le secret de la supriorit
mitaire des gros btiments, et de la pousse continue conduisant du microbe au mastodonte. Dans
le pass, quand le dplacement de 10.000 tonnes'
tait tentr pour limite infranchissable, I'artillerie y
figurait ayec le pburcentage de 10 p. 100. Si, dans
l'venir, on passait de 20.000 40.000 tonnes, suivant
ces lois, les chiffres approximatifs donns ci-dessus
indiquent que le pourcentage serait de 30 p. 100'
c'est--dire qu'un cuirass nouYeau style porterait
lui seul auiant cl'artillerie que trois cuirasss de
20.000tonnes ou que douze cuirasss de 10.000 tonnes.
Nous avons vu, chapitres II et III, qu'en ralit I'avantage chercher au point de vue clu poicls de chargement,

par I'augmentation des climensiOns des navires, v& en

220

L MAnTNE ilToDERNE

diminuant mesure que ces dimensions devienngnt plus


grandes. Il y a deux motifs distincts de cette diminution.
Ngligeons d'ahord les changements de valeur du

poids de coque, 0t supposons constante la fraction


de poids de coque. Le bnfice, trouv faire grandir
un btiment de 5.000 tonnes portant 500 tonnes de
chargement, rsulte de ce QU, pourajouter I tonne&u
chargement, il suffit d'en ajouter 2,5 au dplacement,
tandis que, si on multiplie le nombre des btiments cle
5.00U tonnes, orl gagne seulement L tonne de chargement par 10 tonnes cle dplacement. Or, supposons que
l'on ait port le dplacement a 20.000 tonnes en ajou,tantau chargement le quotient de 15.000 par 2r5, c'est-

.-dire 6.000 tonnes. Le chargenent du navire de


20.000 tonnes atteindra ainsi 6.500 tonnes; il sera

presque le tiers du dplacement, &u lieu d'en tre le


dizime, S'il faut totrjours ajouter 2tr5 au dplacement
pour porter I tonne de plus, il est devenu peu prs
indiffrent d'accrotre, soit le nombre des btiments,
soit leurs dimensions individuelles. Toutefois I'avantage, eui irait ainsi en dcroissant indfiniment, ne
serait jarnais rigoureusement ntrl. L'agrandissement
.des navires ne rencontrerait pas de limite absolue.
Potrr les cuir&sss, le passage des dplacements de
{0.000 ou 12.000 tonnes celui de 15.000 tonnes
s'est fait avec une fraction de poids de coque peu
prs constante. Il a t surtout command par la
ncessit de corriger I'erreur dans I'estimation de la
puissance dfensive qui a t signale au chapitre III.
Le passage tout rcent et presqlre subit aux dplacements de 20.000, 25.000, 30.000 tonnes, sans modification des principes gnraux d'ordre militaire, a t
simplement I'application trs hardie de Ia rgle prcdente, favorable aux gros btiments. On a tmoign
be jour-l un ddain imprvu {u vieux principe de
sagesse qu'exprime un aphorisme vulgaire sur le danger de mettre trop d'ufs dans le mme panier. Grands

LE DEVIS

DE'S

POIDS

221

et petits iravires sont exposs aux mmes dangers de


navigation et aux mmes dangers de destruction par
les torpilles. La torpille automobile est mme devenue aujourd'hui singulirement pltrs men[ante, p&r
suite du progrs des sous-marins. Il est remarquable
que I'augmentation des dplacements soit devenue
plus brusque, prcisment lorsqu'elle cessait d'tre
.indispensable et'qu'elle devenait plus dangereuse.
L'agrandissement des navires trouve une limitc
absolue dans I'augmentation de Ia fraction de poids
de coque

le

qu'il entrane. I.{ous verrons au chapitre XIV

poids de la charpente, qui constitue en trs


grande partie celui de la coque' crot, gale fatigue
que

des matriaux, plus vite que le dplacement lui-mme,


et peu pr's comme la puissence quatre tiers du dplacement. Par suite, le chargement crot moins vite sur
les cuirasss que cela vient d'tre indiqu. Sur lec

paquebots rapides, la limite est dj atteinte, ,udessus de laquelle i[ n'augmente plus.


.r I I'appui de ce qui prcde, considrons un paquebot prsentant la fraction de poids de coque de 0,55,
dont 0,40 pour tra charpente et 0,15 pour les accessoires. Si nous doublons le dplacement, la loi prcdente exige que Ia fraction 0,40 soit multiplie par
la racine cubique de 2, soit environ cinq quarts, eL
devienne 0,50. La fraction de poids de coque totale
sere ainsi 0,65. Les deux fractions 0,55 et 0,65 sont
prcisment les fractions de poids de coque des deux
paquebots France et Imperator, dont les dplacements
sont I'un moiti de I'autre. Cette concidence confirme
la rgle thorique, 0o mme temps qu'elle dmontre
Ia prcision avec laquelle se dterminent les chantillons de la charpente des paquebots.
Lg deyis.de poids est calcul en supposant le navire
immerg jusqul La hauteur de la. flottaison en charge
rrorinaley.po**u.l,aquelle sst tlldies toutes le cqnditions de vite$se, de stabilit, de scurit et autr*r. -'l*k__

22?

r,a uaRrNE

lroDEnNE

frqp,emm_ent,.le poids tqtal dgpaqsq lgs pryisions.,Ls


nayire est immbrg au-dessus de la flottaion en arge
4u plan, c'est--dire que so:r dplacement est suprieur celui prvu dans le devid de$ poids. I,a diffdrence
.

constitue
-g.ptre ces dux dplacements
'rsulte

la surharge:

La surcharge
de causes varies. Elle est un
grave dfaut, parce qu'elleplacq lg_eqvirg dans des corditions de navgatTon ou de combat rnal connues. Ses
ohsquences diffrent beaucoup, selon la'destination
des navires I elles sont plus redoutables sur les navires
de guerre gue sur les navires de. commerce ; elles sont
beaucoup plus redbutabls dans Ia marine de guerre
moderne que sur l'ancienne flotte en bois I elles ont t
particulirement fatales la flotte de Rodjestvensky.
Sur les navires de commerce, la surcharge provient le plus souvent de l'embarquement d'un pqids
de cargaison suprieur celui prvu a,u devis. C'es[
le cas habituel des cargos Qui, pendant longtempsr
n'ont connu de limite leur frargement que la capacit de leurs vastes cales. Cel,te pratique dangereuse

.a t combattue per I'apposition exfrieurs

d'une

marque de tirant d'eau gu'il est interdit de dp&sser.


Sur les. paquebots voyageurs, cales de capacit
restreinte, la surcharge ne peut provenir que d'une
erreur initiale dans le devis, au sujet du poids du
navire lge, guir sur les cargos, s'appelle le poids
mort, Cette surcharge est faible ; elle n'a d'autre
inconvnient qu'une lgre perte de vitesse. On peut
citer cependant quelques cas otr la surcharge a ete
assez forte pour que le tirant d'eau interdif I'entre
dn pqrt de destination, Calais, par -exemple; il est
devenu alors indispensable de la supprimer tout prix.
Sur les navires de guerre, la surcharge peut provenir, comme sur les paquebots, d'emeurs du devis
pu de ngligences de construction, c'est--dire d'une
diftrence entre le poids de coque rel et le poids
prvu. Les erreurs du devis s'expliquent par l'absencg

'

.LE DEVIS DES

POIDS

223

navires semblade termes de Comparaison avec les


de
Buerre tant soumis
bles, le modle dei navires
varies que celles
plus
in{iniment
des transformations
sont
construction
ngliggocgs.de
Les
p"q"rUois.
d;;
semblables
navires
des
importantes; cepgiilnt

*oinr

'd-

diffrences lppr.ciables dans


prsenten parfois
il;;, poids' du coque, selon les chantiers d'oir , ils

prooienent. Une cause plus dangereuse de surcharge,


onnaissent pas, est dans les
,ru les paquebot-s .ne
navire, et particuliretransformations ultrieures du
*.rt ."dans les changements d'artillerie, lorsqu'o-n

neiigr

le soin de competler l'accroissement de

pold."sur un article par un allgement Sur un autre'


c,est ici surtout qu'n,poursuivant une amlioration
du
de dtait on peut co.iiomettre la valeur totale
con'
I'accroissement
btimenf. Il faut enfin signaler
et
tinu de poids. qui se mnifeste chaqu-e anne
loin'
de
date
mal
surtout tftuq,t rarmement. Le

i,expliquail jadis par I'imbibition des coques en


pas I
bois. Les coquer en fer ne s'imbibent sfirement

les petites
mais les cou.iru* de peinture se superposent I
nouvelies se multiplient, surtout dans les

installatirns
parhauts; l; matriel embarqu s'accrot, I'insu

imprvus,
fois du commandant, d'une quentit d'objets
I'autre'
navire
d'un
passent
non,
ou
Qui
,rtitirubles
de
La surcharge, etrtmps de pdix, ar sur-les navires
paquebots'
les
que
sur
inconvnients
guurr., les **et
temps de
Elle en prsente de beaucoup- plus graves e1
militaires'
qualits
ls
guerrer Per rpercussion sur

SUr l,ancienne flotte qui a, pris fin avec les vaisla surcharge
seaux rapides type l{opolon, l'effet de
Les
l'artillerie.
de
portat uniquenint sui I'efficacit
normale,
chargeetr
basse,
batterie
5;;;;As e'ta
avaie't leurs seuillets l*,50 au-dessus de I'eau, et
clapoteuse,
clevaient tre ferms quand la mer tait
frgate.
simple
d'une

celle
l,artillerie
;; qri rduisait

; diminution de 0*,20 rsltant d'une surcharge

224

MAR

INE

I'IODERNE

de 200 tonnes, suffisait pour aggraver notablement Ie


danger d'tre ainsi priv de la batterie basse. Le
mme inconvnient se retrouva, plus srieux, sur les
frgates cuirasses type Gloire, dont, la hauteur de
batterie tait celle des vaisseaux, et qui taient pri-

ves de batterie haute. La puissance dfensive restait


irraltre, Ia cuirasse s'levant jusqu' la hauteur du -i
gaillard. Sur tous les cuirasss postrieurs, l'lvation donne aux pices en rduit et surtout l'tablis-.
sement de tourelles sur Ie gaillard assurrent convenablement le service des c&nons. On crut avoir ainsi
par aux inconvnients de la surcharge, sans s'aper-

cevoir d'un danger nouyeau, beaucoup plus terrible


que celui d'une diminution de hauteur de batterie.
La grande rduction de la surface cuirasse, ds qu'on
se contenta d'une ceinture de faible hauteur, sur la
plus grande partie de la longueur ou mme sur toute
la longueur du navire, rendit la surcharge extrme-

ment dangereuse au point de vue de la puissance


dfensive, c'est--dire &u point de rue de I'assiette et
surtout de la stabilit aprs avaries de combat. Tous
les anciens navires dits caisson blind, les garde-ctes
type B Iier les premiers, n'auraient p, ce point de vue,
supporter aucune surcharge, sur une mer tant soit peu
agite. La pire situation a t celle de troi cuirasss,
construits pour une marine trangre, dont la ceinture
s'arrtait la hauteur de la flottaison ; ici Ie peu de protection donne au flotteur disparaissait totalement par
l'effet du moindre accroissement de tirant d'eau. Les
dangers de la surcharge semblent avoir t bien apprcis lors de la construction du croiseur Dupuy-de-Lffit
cuirass sur toute sa hauteur comme les anciennes frgates type Gloi,re I rnais ils se retrouvrent sur tous les

cuirasss cont,emporains de ce croiseur, et mme sur


tous ceux qui suivirent jusqu' I'adoption du type
Majestic en Angleterre et du type Patrde en France.

Sur nos cuirasss et nos croiseurs cuirasss rcents,

LE DEVIS DES POIDS

qui n'ont d'ailleurs aucune surcharge, le

225
caisson

protecteur, constitu par une tranche cellulaire cuirasse extrieurement, s'lve au-d essus de I'eau
une hauteur peu prs trois fois plus grande que
sur les cuirasss antrieurs 1900. Les dangers de la
surcharge, si elle venait se produire, sont rduits
de ce fait dans une trs forte proportion. Il ne faudrait pas oublier cependant que ces nouveaux btiments eux-mmes, mme les meilleurs, il recevraient
pas impunment, &u point de vue de la stabilit, plus
de quatre ou cinq obus de perforation Ia ligne de
flottaison. La surcharge diminuerait cette protection,
qui ne prsente aucun supet'flu ; de plus, elle annulerait en grande partie I'effet des mesures prises pour
protger les fonds contre I'envahissement de l'eau,
en affaiblissant l'lvation des panneaux du pont blind
au-dessus de la flottaison et celle des surbaux ou des
glacis blinds qui les entourent. Les qualits militaires
prvues pour ces navires ne sont donc compltement
ralises qu' la flottaison en charge norm&le.
La seule surcharge acceptable, parce qu'elle n'en
est rellement pas une, est celle cle I'approvisioonement supplmentaire de combustible, que les navires
flottaison cellulaire logent si commodment dans

leurs compartiments tanches, et qui est suppos


devoir tre consomm avant l'action. C'est la seule
surcharge laquelle puisse s'appliquer I'aphorisme
inconscient, parfois nonc dans la Marine, qu'une
surcharge connue n'est pas une surcharge. Ds que
l'on mdite ayec un peu d'attention les leons du
pass, et que I'on considre l'tat de tant de navires
devenuS de plus en plus impropres eu combat mesure

qu'ils ont vieilli, otr arrive la conclusion, toute contraire, {u'il faut se garantir d'avance mme contre des

surcharges inconnues, dans la prparation des projets.


[In devis des poids n'est pas sincre, si, dans le dplacement du navire, il ne fait une part l'imprvu.

CHAPITRE VIII
L'eufLrBRE ET LA srABtur
Illoment de stabilit ; mtacentre et hauteur mtacentrique;
courbes de stabilit.
Stabilit dynamique; sa timite absolue; sa limite relle,-d'aprs la soudainet variable de I'e
fort d'inclinaison Stabilit dynamique dans la giration
limite de stabilit dynamique aprs avaries,
des navires.

Stabilit longitudinale.

Stabilit des sous-marins.

La pousse de l'eari sur la carne, dont la valeur est


gale au poids de I'eau dplace, ne fait pas seulement flotter le navire I elle le fait flotter dans se position d'guilibre droite, quand aucune force extrieure
ne tend le faire incliner I elle limite les inclinaisons
auxquelles il peut tre sollicit et s'oppose au chavirement. Pour remplir ce dernier officer o mme temps.
que le premier, la pousse doit changer de position,
en se transportant sous le vent, quand le navire s'incline, une distance suffsante de ta verticale du c0tre de gravit pour produire le couple. de redressement
ncessaire, qui se nomme couple de'stabilit.
La notion de la stabilit a t dveloppe par la
navigation voiles, particulir'ement dans les traverses primitives du : cabotego, sous les rafales
venant "de Ia cte. Elle est sfirement aussi ancienne

gue

la notion du dplacement, gal au poids. Les


les.plus ptrissants de la raliser se sont

moyens

rvls instinctivement aux onstructeurs des praos

r.,tQu

rLrBnE ET LA $tenrltr

227

malais et de toutes les pirogues balanciers. La


mesure prcise du couple de stabilit par une exprience d'inclinaison sur le navire termin, ne ote
que de la fin du xvnr" sicle, bien que la possibilit
de la raliser se trouve indique au sicre prcdent
par le savant aurnnier de Ia flotte de Toulville. Sa
dtermination pralable par un calcul exact, dans les
projets de navires, pour tous les angles d'inclinaison,

remonte quarante-cinq ans peine. L'importance


de cette dtermination, pour tous les tats possibles
du navire, n'a t bien comprise qu' un poque
beaucoup plus rcente, et ce retard n'a pas t sns
amener quelques catastrophes. Ce que I'on pourrait
appeler le devis complet de la stabilit d'un navire,
est aussi ncessaire, pour le moins, que le devis des
poids, et beaucoup plus compliqu.
I.,e rle de la stabilit, son influence sur Ia valeur
militaire des flottes de combat modernes, ont jant
d'importance, qu'il convient de les exposer ayec prcision. A cet effet, il est indispensable de rappeler
d'abord quelques principes d'une gomtrie trs lmentaire ceux qui peuvent les avoir oublis, et de les
faire connatre ceux gui ne sont pas famiiiers ayec
les choses de la mer.
Laissons de ct le sous-marin, dont le centre de
carne occupe une position invariable, et sur lequel
Ia condition de stabilit, aussi simple qu'impriese,
consiste avoir le centre de gravit au-desous du
centre de "*;:*"
g.tTneftn
"'. "{ navlre-onfinaTi-a"n J de )
carne en C et son centre de gravit en G, au-dessus I
de q (fig. 44). s'il s'incline droite, ce que nous t
exprimerons, comme sur la figure 46, en supposant I
que le niveau de I'eau monte droite et baisse I
gauche, le long de la muraille et que la verticale I
change de direction, I'immersion droite et l'mersion gauche font passer le centre de carne, de c,
auxpositions $uccessive$ Cl ,CgrCr,.suivant une courbo

I
tt

t,a UaRINE

228

UoDERIE

est en chaque point normale la direction correspondante de la pesanteur. La' stabilit exige que la
nouvelle direction de la pousse pesse toujours &udessus du centre de gravit. Cette condition tant
remplie, le navire est assimilable, u point de vue de
la Stabilit, un pendulesimple, de longueur variable,
qui aurait son centre de gravit en G
et son &xe de suspension I'intersection de la norma,le du nouveau centre
l,f I
de carne C, &Yec le prolongernent.
de la normale primitive",.9., point qui
",i
tt*\
a reu de Bouguer le nom Ur

qui

4ffi

qggetg.

',c!l\,i\
-l\\T.,

1
+-

\"',\
)---{t

En appelant p la distance CM et

la hauteur CG, Ia longueur du pendule


simple est ? at et I'expression du
moment du couple de redressement,
ou couple cle stabilit, pour un angle
d'inclinaison g, est

(r)

P (p

-a) sin g,

selon la formule tablie per Bouguer.


Pour une inclinaison trs petite, le
rntacentre M est le centre du cercle osculateur de Ia
cOurbe des centres de carne au point C. La hauteur CM
se dtermine gomtriquement, aussi bien que les coordonnes du point C. Cette hauteur serait constante,
quelle que soit I'inclinaison, si la courbe I C, Cs ( ftg. .44),
etait un arc de cercle, p.1r exemple si la surface de
la carne, dans la portion qui immerge ou qui merge
la llottaison, avait la forme d'une surface de rvolution ayant son axe en M. Laforme relle des carnes,
au-dessus de la flottaison du navire droit, est beaucoup plus rentrante que celle de la surface de rvolution prcdente, ce qgi diminue I'excursion clu centre
de crne vers la drite sur la figure 44. Par suite, la
hauteur mtacentrique Ya en climinuant quand I'incli
Frc, 4&,

I,'QUILIBRE ET

La

srestr-,tr

229

naison augmente, le mtacentre passant ainsi de la


position M M,, Ms, Mr, etc. ; la diminution est trs
rapide lorsque les uvres mortesr u lieu d'tre sim-

plement rentrantes, sont totalement supprimes


partir d'une certaine hauteur, comme sur les monitors par exemple.
La dtermination du rayon mtacentrique p t pour

Frc.

4F.

toutes les formes de carne et toutes les inclinaisons, est toujours possible per des oprations de
quaclrature, maii elle est plus cgmpligge que d3ns
lb -cas d'une inclinaison trs petite. Il faut, en effet,
-dterminer
la position des nouvelles flottaisons telles
que F1, L{ (nS. 45), correspondant aux nouvelles isoiarns, et ensoite les centres C{ de ces isocaroes
dissymtriques. I{ous verrons tout l'heure comment
cett dteimination peut tre faite exprimenlalement,
Les diverses positions du mtacentre M, c'est--dire

les valeurs varlables de p tant connues, il reste


connaitre la position .du centre de gravit G, c'est-dire la valeui de la constante a dans I'expression du
couple de redressement (1).-Aussi longternps que le

L MARINE

930

MODEANE

poids d'un navire en projet a t simplement vlu


par comparaison avec celui d'un navire prexistant,
le mme piocd simple a t appliqu au calcul de
la hauteur du centre de gravrt; tel a t le c,s pour
nos premiers btiments cuirasss Gloire, Henei

ri

Blanche, Ocan, Blier. Depuis que le poids se clcule


directement, au contraire, on ajoute au tableau de
tous ses lments partiels, celui de leurs moments
pris par rapport un plan horizontal; en divisant
la somme des moments par celle des poids, otr a la
hauteur cherche, ainsi qu'il a t annonc au chapitre V,[I, pege 21"0. Le calcul tant fait pour le navire
en charge normale, il pst facile de passer au cas du
navire dans divers tats de chargement.
Le navire tant construit et arm, la position relle
du centre de gravit se dtermine par I'exprience de
stabilit, qui ne sert plus aujourd'hui qu' vrifier les
calculs, of Qui, autrefois, faisait connatre pour la
premire fois la valeur de la hauteur mtacentrique a,
simplement estime dans le projet. Cette exprience
conbiste faire incliner Ie navire, sous I'action d'un'
couple de moment connu M, d'un angle g assez faible
pour que le rayon mtacentrique p soit le rayon du
cercle osculateur en C de la courbe des centres de
carne galement connu. L'galit

M:P(p-a)

(2)

sing,

donne la valeur cle a, celles de M,P ** tant connues.


En poussant I'exprience plus loin, et, en donnant
M et g des valeurs croissantes, l'quation (2) fait

connatre

les

hauteurs mtacentriques successives

correspondantes, et par suite les valeurs d* p, c'est-dire prrpsrps, otc., la valeur de a tant constante. Cette
opration, qui a t faite sur le Renard ds 1867, dispense des calculs compliqus dont nous ayons parl.

Elle peut, au lieu d'tre excute sur le navire lui-

9gL

r,tQuILIBRE ET LA sragtl-,tt

mme, se faire simplement sur un petit modle dont


on commence par dterminer le a diffrent de celui
du navire. L'exprience sur le rnOdle a l'avantage de
se prter l'tude complte de la stabilit des navires
-de guerre, aprs qu'ils ont subi des avaries de combat

qui mettent en cause la valeur du counl_e 0q -redressement ; elle a t inaugure sous cette dernire forme

en 1890 seulement, et elle a renclu aussitt des services


prcieux.

La loi principale de la stabilit qui vient d'tre

expose slapplique au navire en quilibre dans la position droite. Les

changements de position d'quilibre


ne rnodifient cette'loi qunen introdui'
sant une nouvelle valeur de p.

Supposons

le navire inclin do

I'angle CM{C{ ou 0, Par suite du Pas'


sags du centre de gravit de G en G'.

la nouvelle Position d'quilibre, le mtacentre est I'intersection M, de la nouvelle verticale C nff


aYec les normales la courbe des
Dans

centres de carne infiniment voisines


Se C1 G'.
Pour les valeurs croissantes cle 0t

l.es divers mtacentres d'quilibre


M' Mu, etc., se trouvent surlacourbe

Frc.

&G.

envelppe des normales la courbe CCl C#r, qui a reu


le nornde dveloppe mtacentrique. Les diverses longueurs CM,ClMl,CsMs, se nornment ra,yons mtacen-

triques.

Dans chaque position d'quilibre, tout couple d'inclinaison donne lieu a, un couple de stabilit gal et contraire, dtermin par l'qualion (2) en y attribuant p la
nouvelle valeur qui lui convient sur la ligne C'M'. Pour une
inclinaison g infiniment petite, mesure per rapport
GlrMl, le ray:on mtacentriquen'est autrequele f&yon p'.

232

L MNINE

1IIODERNE

Nous pa,sserons sous silence les trs savantes tudes

sur les proprits de la surface des centres de carne


qui ont conduit, par exemple, la dcouverte de la.
courbe indicatrice per Charles Dtrpin, mais qui intressent la gomtrie suprieure plutt que I'architecture navale.
Les calculs pratiques de stabilit intressant la navigation sont des plus lmentaires. Ils sont surtout
rests simples, atrssi longtemps qu'ils ont port sur
des navires voiles exclusivement. La marine franaise en a, eu longtemps Ie monopole. La seule proccupa,tion tait alors celle de la bande que donnent
les navires courant au plus prs. Cette bande ne
dpasse gure une dizaine de degrs, ce qui permettait de considrer la valeur de g comme indpendante de llinclinaison et le couple de redressement
comme ayant un rnoment proportionnel l'incli naison. On se contentait clonc de calculer le rayon
mtacentrique dtr navire droit, ?t pour divers tats
de chargement; on dterminait la position du centre
de gravit parl'exprience de stabilit, eton en dduisait, par un calcul de moments trs simpler s& position correspondant aux divers tats de chargement
considrs. La valeur de ?-a, tant ainsi connue en
pleine chargg et l'tat lge, pour I'incliqaison g gale
zror otr prenait le rapport du moment P (p a) au
moment d'inclinaison de Ia voilure pour juger -de l'aptitude d'un navire porter la toile, comparativement
au:( autres btiments.
Les grandes inclinaisons, pour lesquelles p
-a di
fre notablement de la valeur initiale, sont rarement
atteintes dans le roulis des navires voiles 1 elles le
sont senlement sous l'allure du vent arrir, quand le
mornent d'inclinaison produit par la voilure est nul.
On avait d'ailleurs, per une longue pratique acquise

sur

tous peu prs semblables, que la


ne s'annulait jamai.s aux plus grandes

cles navires

valeur de

p-A

r,tQuILTBRE

ET LA srlglt,rr

233

inclinaisons qne le navire pouvait prendre sans tre


capel par la merr our eo d'autres termes, qu'on ne

chavire pas par le roulis. Restait, il est vrai, t-e


danger d'engager, c'est--dire de rester immobile,

couch sous une inclinaison d'une trentaine cle degrs,


sans pouvoir se relever, mme . sec de toile, comme
si on avait trouv l une position d'quilibre stable.
On en parlait souvent sans en donner d'explication
satisfaisante, si bien que ce risque redoutable, s'il
existe, est toujours rest au nombre des fatalits inluctables. Le remde suprme n'ava,it rien de scientifique et n'exigeait pas la connaissance des valeurs
du p1 il consistait jeter la mture la merl il n'tait
heureusement pas d'un ernploi usuel et frquent.
Aprs I'adoption des nouvelles formes de navires
qui suivit I'introduction de la vapeur, I'ancien empirisme ne fut plus de saison. Les valeurs de Ia hauleur

mtacentrique, sur

le navire droit, tant souvent

beaucoup plus faibles qu'auparavant, parce qu'il n'y


avait plus se proccuper du moment d'inclinaison
de la voilure, il en rsulta des dangers d'instabilit
complte dans certains tats d'allgement extrme.
Un paquebot faillit chavirer La Ciotat, lors de son
lancement; un autre, le Daphne, chavira sur la Clyde
en noyant de nombreux visiteurs" Les diminutions

de p a, pouvant rsulter de I'inclinaison sont plus


dangereuses
que celles rsultant de I'allgement; il

faut donc les connatre exactement. L'incertitude

devenait surtout redoutable pour les btiments privs

d'uvres-mortes, comme les monitors et leurs dri'lesquels


I'immersion clu pont suprieur est
accompagne d'une diminution brusque de ?-s. Tel
fut f e cas du Captafur. anglais, sorte de monitor mt
et voil, {ui chavira en 1870 sous l'action de sa voilure, tel tait celui du Tonnerre qui, vers 1878, avant
sa modification, menaait de chavJrer dans Ia giration
sur bbord, sous I'action cornbine du gouvernail et

vs, sur

234

LA

MARTNE MoDERN

de I'hlice. La connaissance de la stabilit dans tous

les tats du navire, et sous toutes les inclinaisons


peuvant tre atteintes, apparut alors comme d'une
vidente ncessit; de l le soin apport sa mesure
et I'adoption gnrale d'une forme de reprsentation
rnoins abstraite que celle des anciennes dveloppes
mtacentriques.

Les valeurs de

a,

tant dtermines pour toutes

les inclinaisons ,{ jusque,


0t y compris, celle pour
a) est nul, otr trace une courbg MF en
laquelle (p
les portant- en ordonnes, les angles g tant pris
en abscisses (f9. 47). Sur la mme figure, et

Frc. 4?.

avec les mmes abscisses , on trace une seconde


courbe ODF, ayant pour ortlonnes les valeurs du
moment du redressement P (p-o) sin ?t et exprimant ainsi l'elTet combin de la diminution de p- e,

au del de certaines inclinaisons tout au moins, et de


I'augmentation de sin ,1. Cette seconde courbe donne
en particulier la valeur Dd du moment maximum d'in-

clinaison statique, auquel

la

stabilit permet au

navire de rsister, ainsi que l'inclinaison Od comespondant I'action statique de ce moment.


La reprsentation gomtrique du moment de stabilit, sous la forme de la courbe en coordonnes orthogonales de la frgwe 47, prsente un intrt capital
pour la dtermination de la stabilit dynamique des

r,'QurLrBRE ET

ta srenrlrr

236

navires, dont elle perrnet de dduire la valeur de celle


de leur stabilit statique.

on nomme couple de stabilit dynamique celui


dont le navire r partant de l'tat d'quilibre, sans
aucune inclinaison initiale ni vitesse angulaire, peut,
.

sans chavirer,
-amortir entirement le travail moteur I
on suppose qu'une action brusque surgisse en produisant soudainement son moment d'inclinaison dfinitif.
Ce couple dynamique prsente un momcnt trs infrieur celui du couple statique I)d, Sa notion tait donne dans les leons de Reech et peut-tre plus ancien.
d,
tr'

ir
t

Frc.

ll8.

nement; mais il tait considr comme un simple sujet


de thse et de discussion d'cole. Soudain, I'attention
fut appele surlui par la catastrophe du Coptain,navire
dessin sans grands calculs par le capitaine Coles, qui a
eoncid tragiquement avec la rdaction d'un mmoire
otr M. John signalait prcisment la situation critique
du btiment au point de vue de la stabilit dynamique.
Soit ODF, la cour[e des moments de stabilit statique d'un navire (fig. 48), considrons un moment
tel que eL, ou Oan et supposons que ce couple agisse
avec une instantanit foudroyante. Pendant que le
navire s'incline jusqu' I'angle 0a d'quilibre statique,
le couple d'inclinaison constant produ -t un travail
reprsent par I'aire du rectangle Oa1 A l, tandis que
1t

296

LA

I,IRINE IIIoDEnNE

le couple de stabilit, partant de zro. produit un


travail rsistant reprsent par le triangle curvi-

ligne OAa. Donc le navire arrive l'inclinaison d'quiO a avec une force vive reprcsente pap l'aire
OanA; il continue son mouvement angulaire jug-qu_a
l'inclinaison Oh, pour laquelle l'excs de travail de

libre

stabilit l.Jlhz, partir de I'angle Oo, est gal


&u dfcit antrieur Oa1A. Si l'arc OII pouvait tre

considr cornme rectiligne, l'angle O atteindrait Ie


double de Oa. Pour un moment tel que /CK ou Okn,
conduisant une inclinaison supplmentafte kg allant
au del de I'angle Odr l'angl e Og dpasserait au contraire, de beaucoup, le double de Olt.

La limite des moments d'inclinaison, &u del de

laquelle le navire ne peut plus revenir en arrire veirs


sa position d'quilibre, et oir le chavirement est fatal,
est atteinte lorsque I'aire du segment KDG est gale
I'aire du triangle OktK. Le navire a, n effet, atteint,
en Og r l'inclinaison laquelle il chavire tatiquement
sous I'effet du moment K. Le moment hl( est trs
infrieur dD. Tel est, clans sa simplicit primitive, Ie
principe dit de stabilit dynamique, dont la figure 48
montre toute l'importance.
Dans la ralit, le principe de la stabilit dynamique
ne trouve jamais s'appliquer dans toute sa rigueur,
perce qu'il ne tient pas compte des rsistances passives qui travaillent pendant que le navire s'incline, t
surtout parce que le moment cl'inclinaison ne peut
pes atteindre sa valeur maximum et dfinitive, avec

la

soudainet strppose. Dans Ia rafale qui a fait


I'infortun Captain, la faible inclinaison
qui suffisait pour immerger son.plat-bord, le vent a
d mettre plus d'une seconde changer de vitesse.
Le couple d'inclinaison dvelopp dans la giration
sous l'action du gouvernail, qui menace seul les
navires dpotrrvLls de voilure, et qui a produit des
catastrophes mieux prvues et non moins retentis-

dpasser,

ttQurLrBRE ET

La sranllrr

237

du coptain, De s'tablit lui-mnie


que graduellement et met plusieurs secondes
santes que celle

atteindre son moment final. Il faut clonc, dans l,estimation de I'effet dynamique, tenir compte de la formation du goupfe d'inclinaison. supposons, per

exemple , qu' I'instant oir le couple d'inclinaiion


arrive son moment dfinitif N (fig. 4g),le-navire,
partant clu repos, ait parcouru sous I'aclion de c
couple t'angle on;supposons de pltrs que la loi de crois-

I'
.frr

Frc. 49.

s&nce du couple pendlnt ce temps soit reprsente par


la courbe oN en fonction du dpiacemenp angulaire du
navire, la force vive em-m&gasine l,instait de paspgg la position_d'quilibre / sura reprsente per tire
oNL, au lieu de l'tre par I'aire otLL. l-,e cas du chavirement est donc celui de l'galit entre les deux aires
LDE et ol{Lr &u lieu de l'galit entre KDG et onK de la
figure 48. Le moment oh ou L/ qui produit le chavirement par effet dynamique est ainsi intermdiaire entre
Ies deux moments Dd et K& de cette mme fgure.
Il I a_ainsi trois moments considrer, ao pint de
vue de Ia scurit clu navire, d'abord les deux rno*tnll 9dt et oan (fis, 48), de stabilit statique et de
stabilit dynamique, dont la valeur exacte est donne

238

f,a

r,IanIND SIoDERNE

par Ia courbe ODF et qui -correspondent- aux deux


de la formatiorr trs lente et de
hypothses
-formationextrmes
instantane du couple d'inclinaison,
la
ensuite le moment Orf (fig. 49) de stabilit dynami{ue, spcial pour le cas considr. Les deux premiers
iont ts deui limites du troisiffio, pour l'valuation
duquel la connaissance de la courbe ON serait nces''
saire.

En pratique,

la

courbe ON n'est jamais connue.

Frc. 50.

Dans le cas cle la giration' des nnoires' Ie couple


cl'inclinalsolt lui-rnme, compos de la rsultnnte des
forces centriptes et de la force centrifuge I suppose
appliclue &u centre de gravit du navire, ne peut_pas
,ife valu a priori. On connat seulement la valeur
,des deux forcgs composant ce couPle, clont nous parlerons au chapitre XII. Quant atr bras de levier du
couple, il est inconntr et varie beaucoup d'un navire
l'utre. Les donnes dont on dispose sont l'angle
d'inclinaison d'quilibre Oa ou go (fig. 50)' qui donne
la valeur clu moment d:inclinaison statique Oa
et l'angle d'inclinaison maximrlm Oh ou O, que _le

navire atteint sotls le premier effet du couple;


avant de revenir Sa, position d'quilibre en q,. Les
deux angles O et go peuYent tre mesurs en visant

sresll.tr

I,tQuILIBRE ET LA

239

I'horizoor au cours de I'exprience de giration

des

navires neufs 1 leur connaissance suffit pour se


rendre' peu prs compte de la position de la

courbe

N.

Sur les navires l'tat inctact,

Sa,nS

avaries, le cas

isol du Tonnerre avant modification tant mis


part, l'angle go a toujours t trouv trs faible ; il
atteint rarement 3o. Sous la premire impulsion
subie, le navire dpasse bien cet angle d'une quantit apprciable : mais I'angle O est toujours loin
d'atteindre la valeur Zqo, ce qui prouve que I'on est
vraiment en prsence d'un effet de stabilit dynamique spcial, et que le principe gnral auquel Ia
figure 48 se rapporte ne serait pas appTicable.
Les deux angles go et O tant connus, il est facile
de calculer le rapport de I'aire AFIftu I'aire OanA,
hachure sur la figure 50, c'est--dire la rduction de
l'effet dynamique due la lenteur aYec laquelle s'ta-

blit le moment d'inclinaison.


navire vapeur

En effet? une tude du

sur sn cercle de giration, faite en

1906, a conduit la formule


(3)

-(i-

t)'?

Si O tait gale 2gn, serait naturellement gal


I'unit. La seule valeur qui ait pu tre tablie jtrs-

qu'ici pour le coefficient

d'aprs les rsultats

^, est 0138. Nous allons


d'une exprience de giration,
voir maintenant l'importance de cette donne.
Sur les navires de guerre ceinture cuirasse et
tranche cellulaire, les brches pratiques par Ie feu
de I'adversaire modifient profonclment leur moment
de stabilit? cornme nous I'avons dit au chapitre III,
en mme ternps qu'elles leur font donner une lgre
bande d'quilibre, lorsque I'eau envahit quelques
compartiments de

la tranche cellulaire. A

chaque

240

LA

INE

MAR

MODERIIE

tat d'avarie, correspond alors une nouvelle courbe


des moments de stabilit du genre de celle de la
figure 47. La {gure 5L donne les courbes des
moments de stabilit du Henri-I V, pour divers tats
successifs de la tranche cellulaire reprsents
figure 62. Les compartiments I sont envahis par la
s
R

.$

\Nt
a

{
*
l(i

--l

chelle mr,rique.

Frc. 52.

d'&varie I les compartidans le second tat, et ainsi de

mer dans le prmier tat


ments

II s'y ajoutent

suite. Cette figure montre avec quelle rapidit la

stabilit est expose diminuer et disparaitre sous


I'action des projectiles i of, le Henri-I trr est, parmi les
btiments soumis une tude complte jusqu' ces
dernires annes, celui de tous dont la stabilit est

r,'eurLrBRE ET LA

sranrlrr

241

la mieux protge. L'action d'un couple d'i,,clinaison, {ui serait de peu d'importance sur le navi.re

intact, devient extrmement dangereuse au del d'un


certain tat d'avaries r1u'il est important de prvoir,
sur la srie des courbes de mments de itanitite
correspondant aux tats successifs d'avarie prvus, portons en Oa (fg. 53), I'angle d'inclinaisons go, observ

Frc.

53.

dans les girations clu navire intact et, par le point A,


pris sur la courbe du navire intact, traons, travers
toutes les.courbes, une parallle I'axe des abscisses.
Le nombre d'avaries n, exposant le navire chavirer
au cours de ses girations, est celui pour lequel le
rapport entre I'aire , du segment L" D, E" et I'aire du
triangle O. l^L^ est gal
^. que le moment d'incliLe trac prcdent suppose
naison n'est' pas modifi per l'tat d'avaries, ce qui
est vrai, et, de plus, que le coefficient de rduction
est rest constant, ce qui n'est pas rigoureusement
exact. La rapidit cle formatjon du couple d'inclinaison sous I'action du gouvernail est bien reste la
mme, mais la vitesse du mouvement angulaire
.d'i*-

ryIV

,Jtu

LA

IIAN

INE

MODENI{E

clinaison du navire est influence par la diminution


la stabilit.
Dans le pass, la recherche d'une protection de la
stabilit remonte aussi loin que la protection des
partios vitales du navire per un pont blind sousmarin, bien qu'elle ait t parfois perdue de vue
. entirement. Les dispositions diverses adoptes en
cle

vue de cette protection peuvent se grouper sous deux

appellations distinctes, savoir :


{o La tranche cellulaire proprement dite, tudie

ds L872 en France, aclopte un peu plus tard en


Angleterre par sir i\athaniel Barnaby et en ltalie par
Benedetto Brin. Elle a, eu de nombreuses applications en France et quelques-unes au Japon.
2o La tranche cloisonnement simplifi des btiments dits ltroteCted, ou protgs, due sir William
White, tablie ds tS83 sui les croiseurs Thames et
Forth et adopte ensuite par la maison A,rmstrong,
C'est aujourd'hui la disposition la plus rpandue.
Les tudes comparatives de petits modles excuts Toulon, parti.eulirement celle du Sfan, (( ,
flottaison cellulaire )) en 1891, uD peu plus tard celle
du Tage et du Cecille croiseurs < protected p ont con-.
duit des conclusions nettes, confirmes depuis lors
par d'autres mthodesLa protection contre le danger de chavirer est assure ayec une efficacit pareille, aux navires flottai'
son cellulaire contre trois ou quatre avarieq la flottaisOn, aux navires (( protgs )) cOntre une ou deux
avaries seulement.

porter la protection plus loin, il faut donner


le moyen d'aveugler les voies d'eau.
Il est dsirable qut l'tude des navires, dans Ie
sens qui prcde, se dd,veloppe I'avenir, en raison
des confirmations teri'ibles que divers vnement,s
ont donnes aux critluslons des tudes de 1890-1892,
chavirement du Vi,ctoria peronn par le Camper,Pour

a,ux navires

I,tQUILIBRE ET LA

srABtltr

243

dou,n, chavirement de croiseurs chinois au combat


clu Yalou, chavirement de detrx cuirasss russes la
bataille de Tsoushima dont l'un ds le dbut de I'action, Comme nOuS I'avons vu au chapitre VI. L'importance cl'une protection prolonge de la stabilit,
rluand les avaries se multiplient, a t parfois contste, sous le prtexte que'le navire doit toujours
finir par couler bas, soit en sombrant, soit en chavi-

rant, sous des coups suffisamment rpts. Un tel


raisonnement est Sans valeur. La prolongation de
rsistance, pour un navire de guerrer s'appelle la vic'
toire, comme elle peut tre le salut pour un paquebot
abord Sur le travers, la nuit ou dans la brume.
L'inclinaison des navires dans le sens transversat
est celle qui tlonne naissance au moindre couple de

stabilit, parce que c'est celle qui donne lieu au


moinclre mouvement latral du centre de carne.
Consiclrons en effet la figure 46; nous Yoyons que [a
position du nouyeau centre de carne est dtermine
par I'adjonction du volume d'un mnisque immerg
droite et la suppression d'un mnisque de mme

volume merg gauche. Le.volume des deux mnisques, pour une inclinaison donne, est proportionnel
au carr de FL; le moment, qui produit I'excursion
de C en C', est proportionnel son cube, le volume
total de la carne restant le mme. Ainsi, le rayon
mtacentrique CM, Qui est le ra,yon de courbure de'

la surface cl-es centres de carne dans le plan directeur de I'inclinaison, est proportionnel, en-moyenne'
aux cubes des ordonnes de Ia flottaison prises perpendictrlairement ce plan. D'une manire plus gnrale2 pour des carnes quelconques, de volumes gaux,
I'excursion du centre de carne CC' uLl 0 donne lieu

moment Vp0, ![ui cloit tre gal au rloment


du volume des deux mnisques. Ce dernier moment
Se dtermine sur la figure 45, et la valeur de P est.

un

244

LA

MAN

INE

ITODERNE

ainsi donne par un calcul de gomtrie lmentaire,


Dans l'inclinaison longitudinale du navirer 0e par_
ticulier, le moment de stabilit est, en adptant la
mme notation que pour l'inclinaison transersale,
P (R

-a)

sin g,

R tant le ra,yon mtacentriqtre longitudinal, A une


premire approximation, Ie rapport entre les cleux
rayons mtacentriques extrmes serait le cube d u
napport de la longueur du navire sa largeur.
L:acuit des formes de Ia flottaison l,avant e[
I'arrire rduit de prs de moiti cette valeur. c,est

ainsi que le rapport des deux rayons tait de 60 envide la


Iongtreur la largeur des navires etait voiiin de b.
L'norme valeur du moment de stabilit longitudinale n'empchait pas les navires de sombrer par
l'arrire, en cas de v.oie d'eau, lorsque les loisns
transversales n'existaient pesr parce q,r. la siabilit,
{Tr quelque sens qu'elle soit compte, est toujoor

ron sur la flotte voiles, lorsque le rapport

dtruite par la prsence d'un volume d;eau intrieur


se dplaant librernent, en suivant le mouvement de
la flottaison I'extrieur de la carne. Le cloisonfiement de la cale des navires en fer a supprim le
danger de ce ct; le chavirement n'est -craindre
que dans le sens transversal, le cas except oir I'une
des deux extrmits avant et arrire vient tre
dtruite.

La

connaissance

de la hauteur mtacentrique

a est ncessaire pour dterminer


fqngi_tudinale R
les changements- d'assiette, c'est--dire de diffrence
de tirant d'eau entre I'avant et l'arrire, procluits par
le mouvement bord d'un poids p dplac d'ne
longueut d.

Dans la navigation sous-marine, toute distinction


disparait entre la stabilit transversale et la stabilit
longitudinale. Le centre de carne est un point fixe

r,tQuILIBRE ET LA srrntr.lr

245

et le mtacentre se confond avec lui. Ld centre de


gravit est situ au-dessous du centre de carne,

la hauteur a. Les conditions d'quilibre et

de

stabilit sont exactement celles d'un pendule de


longueur a,) ayant un point de suspension fixe et
libre d'osciller dans tous les sens. Le moment de

stabilit'

pa sin

g,

ne diffre pas essentiellement de celui des navires


ordinaires dans le sens transversal; il peut, sans
inconvnient, tre deux ou trois fbis moindre. Dans
le sens longitudinal, u contraire, il se trouve alors
100 ou 200 fois moinclre, ce qui change toutes les
conditions de l'quilibre auquel on est habitu ; les
sous-marins sont trs sensibles au moindre mouvement cle l'quipage, sous le rapport de l'assiette, qui
pour eux ne peut plus s'appeler la diffrence de tirant
d'eau.
La grancle faiblesse de la stabilit longitudinale des
sous-marins les expose des'embardes, c'est--dire
qu'elle cre une vritable instabilit de route dans le
sens vertical. Il y a l une difficult &ssez srieuse,

pour la navigation sous-marine, surtout aux grandes


vitesses, lorsqu'il faut conseryer une profondeur
d'immersion constante,

CHAPITRE IX

ET ns,tsIANcE
-'-"-1". -! ;1;- .
:+i:; an[NEs
f.,MABClt

FoJME=9-. D.Fs.
'-a:\1*.*

ylrEssE E *"=Tsttt"tmfiil

cH I ssA BLE

Mesure de rsistance de ['eau par des expriences de modles.


Influence du rapport entre la longueur et les dimensions
transversales de Ia carne; divergence duq opinions co
sujet.
Formulea lmentaireE popr calculer la vitesse et la
distance franchissable; coefficien[ d'utilisation. Iqflp.ence
F'ormes gne'
de la profondeur de I'eau sur Ia rsistanc.
rales des carnes dtermines par la pratigue, ,

Parmi les nornbreuses qualits ti"i navirer eo vue


des{uelles se dterminent les proportions gnrales
et le plan des formes extrieures de la carne, telles
que son dplacement, la capacit intrieure de la
cale, la stabilit, la f:tigue de la coque sous I'action
de toutes les forces en jeu, les qualits giratoires, etc.,
la rsistance la propulsion tient une place pai"t
et prsente des caractres particuliers, Elle ne peut
pes, comme les autres, tre dterrnine par des
calculs numriques; elle peut, mieux que les autres,
tre value, au rnoius sous foriuc comparative, sans
aucun calcul. Plac eio face d'un nuvire chou dans
une forme sche, ou mme simplernent devant le

plan des formesr uo obseri'ateur expriment jugera,


d'un coup d'il si la carne lui parait bien taille
pour la vitesse demande au navire. De l un double
motif faisant du trac des surfaces de cai',i:ne un art
spcial, exigeant le talent d'un dessinateur qui possde
mouvement des file ts liquides

le sentiment exact du

FORIIIES DES CARNES

2t!7

Le talent graphique, comprenant I'emploi de procds gomtriques exacts, s'est dvelopp de bonne
heure. Il tait arriv sa perfection bien avant que

le nom mme de Gomtrie descriptive erit t cr.


Sur tgus leS plans dg,.navires qui nous restent des
deux derniers sicles, les suffaces de carne sont
reprsntes par des sries de coupes quidistantes
prjetes sur te plan horizontal, le plan longitudinal,
ie plan transversal. Des coupes obliques, rabattire3"
sur les plans de projection, sont ajoutes autant que
I'exigent la prcision du trac et les exigences de Ia
con structioll.
f-estimation de Ia rsistance la.mfrrqhe" est Blus
dif{icile. Pour venir en aide au sentiment des trajectoife_ prfres par les molcules liquicles et_ _pour
tenir liu des expriences qu'il n'est pas possible de
rr!liser sur de vritables navires, otr a eu recours
des'expriences de petits modles sans trop s"g!g
d'abord si leurs rsultats avaient que_lque valeur"fi O*r

moins gros ; une canne, Per exernple, dont, en


rnarehant au bord d'un bassin, otr trane I'extrmit
de;i's-" ineau, y, trace un silion profond, alors qo:
la mme vitesse une poutre en riderait peine la
surfacq, Il existe donc une relation observer entre
ililesee des rnouvernents et ls Cimensions goptryiques des corps sembtrablesr, lorsqdon veut
conilule du petit au grand. Cglte relation est Ia loi
d-e
simitlIs$d
d:ngmg11, d'
-&"*
@ltlrdfq'n

ffitis

actuelles sur laforme des carnes,


dans des bassins de grande dimension munis d'un
outillage trs coteux et trs perfectionn.
fiFgt vers L872 que William Froude dtablit ses
frais, dans se proprit voisine de To{uaY, le premier
bassin exprimental, pour appliquer le thorme
qu'il venait de dcouvrir sans connaitre I'expos et

248

la

LA

MAR

INE

ilIODERIIE

dmonstration que Reech

France, depuis

l'9lY$%dg,

toute

longtemps.

en avait publis

en
*que-J"

Ee*ne"@i*ru;.

Jl,An,hiJ

fJur*

n aua

ls?-st

sa, vi er, J!r**


'Lr.*hel*nx,mpte.
qp 1^ffi

"",

ilnn[J insk uc*


axtgae*

"* i,pili"afi*vg

-i"gdi:
t
BgsJsg**ns-ixi-*ffi
ffi
moderne cts sigppq$".."qlgtili;A,g.g. I.,e premier, en

ffii

""

-nffiiiihe,

il ; introduit !a
M;d[orn
rf,thode scientifique dans l'tude de la mcanique
du navire. hlous avons dj rncontr son nom dns
Il tneorie du poulis, ct de celui de Reech, le der-nier savant vbu au' culte de nos vieilles traditions.
Le bassin de Torquay a t, de beaucoup, l'uvre
principale de Froude. Des bassins semblables se sont
tablis partout son exemple I il en existe actuellement quatre au moins en Angleterre, uil en Hollande,
n AIlemagne, un aux Etats'Unis, un en ltalie,
un en Russie. La, marine franaise elle-mme a fini
per avi ii sien ; elle en fait bon usege.
I.,e thpr$pge*-d.e s"irnjli-ts.d$. e.fiflsig&R*ggL*ts$

K"trx

simpte,fll-grrcj-..gu uP,W
desdrm
.ld! I

Ed,r,4rt*:.Jr

'

s*Jw,qt+$^d

siTffi vrngt-ctnqnffiffiar

"emple,

ir laut,, pguir

que I'agit,$Tig{r de lleau soit la mme et que I'ensglg.ble


gg.Jppd*.g.*t. d# liquide ,elviionnant forment deux
ffiuis" *nia6'[es, " t'otat de mouvemgnt comme '

' ffrf"ftrffi; go lur carrs de toutes les viesses,


, ho{nologqes, per consquent de la vitese*g*du mo$gle
' et de la vitesseJ du navire, soient ehtrg elles comme
"g la premir" p.rffiunce des i*ensions gomtriques,
L c'et-,:dtre que I'on ait

\" /,t\

\-

lt rrt;1f';r+::ffffi1,

$ru_=ryT
\#**gsf,rane,Fs*r*r*
Dans ces conclitions, les forces homolgues, per
con"quent la i*ittunce du mottle dani l'eau.g-- t
et cell du navire R, sont entre elles comme le b.trffl
-ffi'
; ,, !',
.-. \-

FONTIES DES CARI\ES

249

du rapport de similitude ),, c'est--dir:e que I'on a

(2)

T**r- it

R.

cette loi,.si simple qire'l's dux relations (l) et (z)


ne sont de I'algbre que par la notation, & per*is a

tirer,

des essais de

ptiti modles, quelques rsultats

rellernent pratiques pour la forme es -carnes, surtout dans les pays o les anciennes traditions iaient
vicieuses. Elle
d'abordr dans les bassins,
3: ^permis
des recherches difficiles
en mer, per exemple, celle d
l'influence du voisinage du fond sur Ia rslstince Ia
marche. Elle.ne rend pas malheureusement un compte
e.xait d'es faits, parce qu'elle n'est apptica,ble ,J ans
t-g"glg".ptr .Tigrleur que_ dans un fluidg.Burfajt et quielle .
gg" tlell p"r co_mpte de la viscosit et des frottements.
Nbst-il _ pas,_ d'ailleurs, de rgle presque constante
"

utt phnomne phy;igllg


l? loi dominq,nt-grdans
quelconque,
soit modifie par des circonstances accessgires d.gttt la pratique enseigne tenir compte ?
Au point de vue de la rnarche des navires, Ia rsistance de la carne n'est pas seule considrer; il faut
tenir compte en mme temps des exigences do prog9e.*

pulseur; dont

la plus ou moins bonne

utilisation

dpend des formes de la carne. Les avirons des


galres et les roues aubes des premiers navires
vapeur travaillaient dans de I'eau assez calme pour

leur offrir toujours un bon point d'appui. I! en est


autrement des hlices, loges sous les faons de l,arrire. si I'eau n'afflue pas librement aux hdlices, elles
fravaillent trs mal. tne hlice quelconque ne peut
les clpassef une certaine vitesse iotativei sous p-eit e
de crer devant elle un vide que l'eau n'amive
irur
remplir. Ds que ce phnomne, ep_Dgl_ _cg-vjtation.
se produit, Ie rbndement de l'helice
vite qu'aucune augmentation de travail de la machine

donner d'accroissement de vitesse important.


.rt9
-peut
-nrTrimit
de la. vitesse de rotation,

laquelle

cor-

250

a rTraRrNE TIoDERNE

respond une limite de vitesse de propulsion du navire


lui-mffie, est diautarrt plus basse gue les formes de
Ilarqirg*qont plus pleineF..

igr

E-g
{t-t-p,g,
u" EI*-fg
,.ns "
-lp {rlrB,g-,
"s*nJa..#,*I"e-Q$

bffiirinti etice. La,.pratique l'vait fait connatre.


T,es exp6rnentateurs de modles cherchent chifTrer

ces eflets complexes, en munissant les modles, de


leurs htices tournant suivant le thorme de similitude. L'lectricit est venue leur aide, pour produire
la rotation sans trop de difficult I le bassin est devenu' I
un vritable laboratoire de mcanique. L'interprta- ''
l

tion des rsultats obtenus fait des progrs incessants.


Jl ne se consl,ruit gure actuellement de paquebot
. rapide, ni de grand navire de guerre de formes un
peu nouvelles, S&nS qu'une exprience au bassin ait,
t excute, sur un modle gnralement muni de
ses hlices.

On poumait croire qu'aprs tant de travaux, tant


d'essais de navires,les uns russis, les autres donnant
place des mcomptes, tant de centaines de modles
essays dans la plupart des Pals, toutes les questions
importantes ont reu une rponse. Il est loin dans la

ralit d'en tre ainsi.


Le problme de dterminer le ra,pport le plu favqrable "iltrf"fa" tligueui et les dirngnsions-lranpvg;;
sales' reoit des solutions trs diffrentes dans la
marine de Cornmerce et dans la marine de guerre' Il
n a toujours t ainsi, puisque I'antiquit avait des
navires ronds et des navires longs; mflis" Errfefois
c'tait les navires de guerre qui taient longs et
minces, afin de border de beauCOup d'avirons ; les
navires de commerce taient corts et larges, afin de
prendre un gros chargement sous un faible poids de
-oque et_Wgtt..ppul bien porter la toile. La situation
ffi;iura'r,ui renvers e. Le
iCil
-flT
.

bm*

.i1

,i'

rOR}IES DES

CARNES

25L

vitesse, eui semble rel, n'est pas suffisant pour pximei eS';;.iAiriions d'or,lre frs diffrent. Actuellement, teslqglols"pdssage.rs sont les navires Iorrg's I

fuoiiUr.fi"Ailei{t! outa*meqt ne.sf g dix foi lcur


i,fu d*,r.:*re*-plpitiqn*suio"biies"ai,nfqrqxb*aricoup les chantillons de la coque dans la rgion entrale, est choisie surtout en raison des facilits qu'elle
donne dans la distribution dds logements aux passagis. Sur les grands croiseurs, qui atteigncnt et mme
ifp*siifS pIS grandes vitesses des paquebots, le
rappurt de ta'Iongueur la la{geur n'exc{e gurye gept I

jl;uk'$tpa-{"nsessaire dlaller plus loin, pour logen


dans la cale les machines et les chaudires exiges
2F nuds e! au del.,S,Hr,JR$.*$ir.,,
fppides que les croiseurs, la ncessit de
qs-pn^s. exgg1er le poids des blindages d9.g1aglg,ep",tiq-

.SffJ-e,,S--y:tg-9s. .dP
Lqp""F ng.Ai11$

seur fait limiter [a togqg9,,11l+,gkg**F*gSffiigJ#

largeur, -ge (Iui laisse' Ia carne une linesse encore


sriffisnte pour les vitesses voisinffir.tpi.
=el
re
s d g.. p qqu e b3H-g:il':t*rqJ_i}}ks.nu .
.gxpriences
{gp
ur e n!
*tprs
.
les
tatte,s au bassin d.iessai de
Saint-Ptershourg', sllr, des . projets de cuirasss du
k

.-\#

L "1r

-'{.f,-S$r

''

gg".{g"nre*I{terapppt.Ciqq .en/rg lp longgeur g!


fi*irgeur n'aurait rien d',incompatible avec les vitesses de 20 et de 25 nuds. En cgp*ggg11ggqq, M, Goul

(dieff a prconis l'adoptiil"iiat^e'" Cieb grandes


ffis,-deS Ia paitie bsse, avec uvres mbites ea
tiait sur des plages dans Ies'hauts ; iI a proposd de
("t$dr q*"ii",qquS_p*olqr-p,g"ssi bien quux croiseurs
_lgS.nlus,
*geur, r&pides : il depsserait mme, pour la larla proportion du Henri-IV, tes constructeurs
irptur*itnt aifncilenififttr'ianer dans un essai
de paquebol rapide de ce genre, sur la foi. d'une simple exprience de modle. L'exprience des construcieurs indiquez en effet, pour Ie rapport de la longueur
la largeur,-fiSterce d'un miiiimum croissant vite
avec ta iitesse, diminuant im';iudii iA dpla-

22

LA MARINE

MODERNE

qpent aggmente, a.u-dessours duquel il est sage de ne


pas dgscendre. I*gg.*gssais de modles ont t perfois dcevants" I{ * .pu grrfvel,. $gns .lgs dbuts du
bassin

de *Tp1_tqqyr qge
"riotQ*e-;tri

faii"u*

l'on

an

sp,.qit

l;

,eTe,S"{.

l,? pq,rt

rosirl*fre' iqtle

de

ljg.iln; dg..glpj11s, Qglq, qepble re.psortir des rsultats de


vitesse obtenus sur
#$ee-udg$,nil .n,
chantier cetlg_pgfluer *eJ suptout"$g

,eq*H**g*%.wdlM,.

oeparuege'entl'e la resrstence ny9{9lecomesnond


W'
la force vie impiiiii$q
a
imprrmee
ovnamroue. qur comespod

ffiffiffiffi,

QUr

I'eau voisinant Ie nayi.fg, d].u+-o pg{t,, ..e_! Iq frg"!!efdiif " r'ffi "d'e Ia imiitdd'e* dyiimique n;est
pes apBlicrible, d'autre part, n'est pas: eil eflt, tne
opratidn bommode. La proportion bbtenue, calcule
et ensuite trifie sur un navire d'un certain modIe,
n'est pas applfcable un autre modle, 4m.e sa,p.
sortir des navircs naviguant tous en surface et soul_e;
analogues. Il. stiiffi
Vant tous des rbeatrx de vaEues
.;,fr:iJ'.mns,"
tr-ptr*"iirs"-'Tt'diii

"

qtie,

naviguent sans produire de vagues

la

Ji"i

surfqge, le

rpBpor! p.pfre Iq rist^flne du modle et l+ rpi!_!qgg,R"


du navire n'es[ paq lq, m4e. qu.q qgr lgq l.?-ytle5
de s*tfp_tu L'utiiit ds expeiidnces'de {no.dj..{,$i

incontestable, mais leurs rsultats demandgl q_"Qjtg"


avec soin.
discuts
-tp-;ru0'tru;;;'#on,
t conduits p-*t,"l.g-Loi de sirqi;
1 i tu cl e yn u
-i qu e i ntro dui re..!lals:'ili:
-gquliqns (11 ei.m),"poug en pfotiterons pour d,rffiffi
d suite, sous leur form usuglle, quelques formr{es
q*{,4-est.,difficile de se pa,sserl sa$s tomheq fl,ns,Ies

ffiffi

q$"dis&[rs[s*"difts.e.s-, IJ_ s]*git dg,lgis

- Jm.ntr-ar*ps.,

dTpe p;'[- .,; er li


ffi;ffi"'
diplqne. fian,hisabte.aiec un approvisionnernent de

chpfbpn dtermin, la rsistance d I'eau consid-

re-com..me .-Il"a fonction connue de [a vitesse.


Les vieilles ,qTpIiences de traction de modles, ds

253

FORMES DES CARNDS

Ia fin du xvrnl sicle, ensuite les premiers essais de


t.

macnlnes avec
Ia rsist ance

T"ffiiffiiJl.'*T:

e.

tr.7'

fl[t
0uce qui les concerne.
les deux quations (1) et (2),

donnent un troisiffie,

Lr
)r2 a2'

da{rs .laquelg on voit upp"tntre tette loi exprimentale de la rsistance proportionnelle au carr de la

vitesse, gt, par consquent, du travail de la rsi-stance


p,AB.gl[ionnel. au cube de la vitesse. $ais le thorriie de Ia similitude dynamique indiqu seulemnt
que les deux repports de la rsistance au carr de la
vitesse, sur le navire et sur le modle, suivent la mme
lai. et eue, si I'un es[ constant, I'autre I'est aussi.
Les essais de vitesse des navitres et les essais de
rs[stance des modles sont d'accord, pour tablir la
proportionnalit approximative de la rsistance au
carr de la vitesse, La mme loi s'applique, avonsnous dit, , la rsistance des ballons dirigeables et des
aropla"nes. Il faut toutefois tenir comptgr.dans fain
comme dans l'gari, lorsqu'on labtit la- comparaison
ent'Ie travail' moteur et le cube de la vitesie, de ce
qg,t"lq rndg,ussn$,mcaniqu,e de I'appareil de propulsion varie ayQQ, t"a ritesse. Nous verrons aussi, tout
I'heure, la'"pil'ffii ffi.* effets du voisinage rlu fond.
lJne secg4$e lqi expprimentale, tablie dqpuis lo_qgtemps."triciur les ,,aoires, et vrifie rcemenr' in
aronautique, est celle de la proportionnalit approxingliyg de Ia rsistance au carr des dimensions
linqires, c'est-;dire de sa proportionnalit au carr
du coefficient de similitude tr. comme dans l'guation

254-

(3)j

}TAR

INE

ITODENNE

f.* "$-11.p.9Squt- Jsn lavires

I,__ff$;effiffi*,de

--$,

semblables entre

dux, . Iain'd,onnen,e.ntre Ia

eu-x*

pud;

sance motrice F d'un navire et le cube de sa vitesie V.


iifi e rdtiin"'rrs iiimpib,,ii' "i.ijlfrffi''dd'-;oi "
Tt*irg", "diffrenlg,Fr selg.+ que tto ieprsente le
carr des dimensions linaire bai' ia""srirncu -rl*firy
gd
82, c'esf:-dre Ia p.!us grarlde
^dp"maitre:orlnrg
sectibir
transversale de Ia carne, o per puiisdn
deux fiers du dplacemnt P (qui est xprime en ton*-rj*_qgpgids et non en mtres cuhg*!" te, de,rlx fory

frffifrmmutesryrilTlm% ii"-;

ffi

(4)

(4,)

'^

ii; -

i ""'r-':+i*ia;i-'&c*c'i",*t''*

fii;,

so

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:$:;_::,G):,F
$F

- e;(#,)'.$

_;.ar*;e."n"rrbr"+?*4rryr"rfu

R,,Jr:

Pgll":9":g*"q:.:.,.:-%-*-g-*j.Mt

(b) Iffii*,
t

.*npgtpiJ la. racine neuvime dq, P,

.*+.M,.sq4p L.9I-AB-**pe,,

{pnt il a

s0,1stap! U . gu

.-U**_.,*u_lJtgJ

v vitesse"gF!, prgporliun,nelle, se nomme p-efnce"


df.iiiisff d-rt rs,nrr; -noqs ayons dj tffi'-oiii
;s variqtio_n. {e sa n"ir,
la

rsultanr "a.tn ,Ipis

lotq

""Hncpiriguqs

frdffiiiilb"."-&d-ffri""

p.drqigs, dF df'aut de similitude des

carnes "l"ecaniqu
entre glles, et enfn dgs vai.iations de rende-".
du moteur et d'utilisation de Ia

d-iridt

Hdffineg*ilRo.llie pr ls" prqpulseur' ne *onf n-,


trs tendues. lgqr toute l'chelle des navires et des

vTressWm'en_esistie $a de change-rnr oe pios


la valeur de M qg**g*#*
Ll-;1n#g*W,***qy*bJe*.dans
"V v ri eri t "ffi s
.r
g$-g
' i trffe r rm
{J**jil
uri *:', inq et les" ilplbemens
P ctns le rffiori"'"lI
p,

$*

p,!-igra1

FONTIES DES

CARNES

265

un mille. En consquence, Ie coefficient d'utilisa-s'vd,Tirer aJse, exactementr' dans


chaque
cas particulier, pour rendre peu prs inutile I'emploi d loqmqles mat,hmatiques compliques, ri
. opt t souvent proposes pour dterminer, plus exac-

tement que (!l et (4'), Ia valeur de F en fonction de Y,


de P ou-de 82, et de divers paramtres
de Ia carlftu.
-deux
Le choix faire entre les
formules (A) et (A')
dpend uniquement de Ia srie de valeurs plus ou
moins complte que I'on possde, soit pour M, soit

pour M4. En France, o I'emploi de

la formule

(4)

remonte trs loin et a t continu sans interruption


I'app.lication de I'hlice, on est fidle en gn4_p"gi.
ral cette formule. Pour certaines classes spiiales
de navires, p.er e"emlii les torpilleurs et Is squsmarins, Qui sont d'infroduction rcente, on se sert
souvent de (a'): Cette dernire a l'avantage de per-

ffi"ttie' de teni compte, en mme temps qui do


dplacement P, de la frac[ion de ce dplacert'rent
attribue, soit au moteur, soit au combustible; elle
se prte ainsi l'tude de la supriorit des grands
navires, sous Ie rapport ta vitsse et de la distance
franchissable, eui a, t' indique au cours des cha
pitres IV et V.
Au point de vue de la vitesse, la formule K4')

montr qu' valeur constante du dplacement la tr


sance F doit crotre comme le cube de la vitesse I
valeur constante de la vitesse, elle doit crotre moins
vite que le dpla,cement, savoir comme sa puissance
deux tiers seulement. Si une mme fraction du dplacement est applique au poids du moteur et si Ia
puissance crot proportionnellement ce poids, le
cube de la vitesse ainsi ralise va en croissant
comme la puissance un tiers, c'est--dire la racine

cubique du dplacement, P. La vitesse elle.mme crot


donc proportionnellement la racine neuvime de P.
Au point de yue de la distance franchissable, les

!56

LA [,rARrNE trIODERNE

la formule (4') ne sont pas moins


tablir, mais elles exigent un petit calcul,
spcialepent sous le rapport, de I'intervention de la
consquences de

simples

valeur de M,. Soit c la. consommation de charbon par


cheval-heure et Fc la consommation par heure. Un
approvislonnement de charbon A permet de marcher
pendant un nombre d'heures gal

''A:

:FT'i
et le nombre de milles D franchi pendant ce temps
est

(6) D-*\'-*:+v.
Fc'- P F c ".j

Comme, toutes choses gales d'ailleurs, F est proportionnel V3, nous voyons d'abord Que, pour un

navire donn, c'est--dire avec des valeurs d e P,


de et aussi de c, supposes constantes, la distance
franchissable D varie en raison inverse du carr de

la vitesse avec laqulle elle est franchie.


Si maintenant nous supposons que la vitesse V
reste la mme, le dplacement P variant, mais sa
fraction prise par I'approvisionnement A ne changeant pas, D est proportionnel au rapport de P F;
Nous venons de voir que le rapport de F P est
proportionnel la puissance deux tiers de P; D est
donc proportionnel la puissance un tiers ou la
racine cubique de P. Si nous voulons tenir compte
des changements de valeur de If[1, nous voyons que D,
inversement proportionnel F suivant la formule (6),
se trouve, par l mme, proportionnel au cube de Ml,
d'aprs la formule (4'). Une application intressante
de ces deux rgles a t faiter page 137.

Ce recours la notati'on algbrique, ainsi limit


aux formules les plus simples, est indispensable
pour I'expos des. lois lmentaires de la navigation

FORI\IES DES

CARNES '

257

vapeur, qui ont t invoques_ plus haut, particuliremnt propos des services de croisire et d'clairage attendre cles petits btiments.
Les formules (4) et (4') tant admises &vec toutes
leurs consquences, dans les conditions qui ont t
indiques, l'rt du constructeur ne se borne pls uniq.re*ent i dterminer les valeurs de M ou de Mn, qui
iappliquent la marche I'allure maximum prvue.
tf faut enir compte des variations de Mt en fonction

et aussi des variations cle la consommation de charbon c dans certains cas particuliers,
comme nous le Yerrons propos des turbines. Il
faut aussi prvoir les conditions remplir pour que
les essais e vitesse ne soient pas influencs par la
profondeur de I'eau. Nous Supposerons d'abord l'eau
*tu, profonde pour que la vitesse considre soit
celle de la marche en haute mer.
Sur ies grands navires, si les vitesses vont en croissant, a paitir de la marche au huitime de la puissance par exemple, le coefficient d'utilisation a,ugmente d'abord, ce qui tient ce que le rendement

de la vitesse,

mcanique

de I'hlice s'amliore. Le

maximtrffir

atteint par la valeur de M Yers L7 nuds sur le


Lon-Gimbetta (fig . 54\, se maintient en gnral assez
longtemps. La, diryrinution de M se produit souvent

aoutrt que la vitesse ait atteint sa plus grande valeur I


tel est itrrtout le cas lorsque le rendement de I'hlice
est contrari par des formes de la carne qui gnent
I'afflux de I'eau partir d'une certaine vitesse; sur

quelques cuir'asss peron, la diminution de M a,


coinciUO avec un enfoncement cle I'avant, le navire

du nez'
-plongeant
les torpilleurs et contre-torpilleurs, o l'chellq
Sui

des vitesses atteintes est trs tendue, la valeur de M


passe par des alternatives diyerses I aprs avoir t

n diminuant de L5 2 nudsr Per exemple, elle


prend aux grandes vitesses une marche ascendante

:,
25S

La

MARINE MoDERNE

rgulire entre 25 30 nuds, telle que celle reprsente sur la courbe de la figure 54 relative la Carabine. Cette cironstance favorable concide ayec un

de I'ay,*"$ qui fli!. goryplg.tement merfig; lg" hfien i. e[q ne pottrrait etr tieinte sur"" les
grnds navires qu' des vitesses de 45 nuds et au

djaugeme,nt

\,o

l2

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- t_

fl

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R

t,

1.5

sl

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o,5.

t0!32

r',lf r/

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23 2t

2S

,10

Ecel/e de! rilesses

6,rrcs ,, 'Jear, etrle//a "

(tu' es &r corir -lar'y'J/eir' Aara.lare'

Frc. 54

dpt, si I'on. s'en rapporte au thorme de similitude


dyqamique.
La rsistance de la carne rsulte des mouvements
complexes, qui sont imprims I'eau environnante et
. palr-ni lesquels on distingue principalement :
#'"!lgq qgltqtion trs tourbillonnaire due au frottemenf'itii irrgularits de la surface de la carne.
fles mouvemerts, bien apparents la flottaison, jouent
un rle important, car la valeur de M prsenie des

tr'oRtrlEs

Es

2i9

caR xns

cliffrences apprciables entre nuvires construits sur


le mme plan;
4 Deq ogdes souleves latralement I'avant en
forme de moustache, qui se propagent en suivant
une route cliverggnte par rapport celle du navire. Il

leur a t parfois attrihue .une trs grande part dans


le travail rsistant de I'eau, en supposant qu'elles
craient une sorte de travail ,supplmentaire superpogg celui de la rsistance vritable

que les prcdentes,


ayant legr.s gnratrices perpehdiculaires Ia route
qgi'v_ig, dql! li profil peut tre relev facilement' Ie
long du nvird.* I! est admis que, dans cette sorte de
houle qui suit- ie naire, il- importe que I'amiie
tornbe sur un sommet plutt que dans un creux. La
vitesse orbitaire de I'eau sur les sommets parat tre
srrprieqre la vitesse de propa,gation, car la plage
du Hent"i-IV est couverte, partir de L7 ncbuds, p&F
Des ondes plus longues

une vague d'ferlant sur sbnextrmit arrire, comme


on le voit sur la photographie reproduite fgure 27.
La tablette suprieure de la cuirasse clu Brennus,
lofsque l ceinture tait n saillie sur Ia coque, prsep,fait un phnomne du rnme genre;
i-F'le mouvement principal de I'eau rgfoule par
I'avant est d'aller remplir le vide de I'arrire. Il est,
avec les tourbillons dus au frottement, le seul mouvement possible dans la navigation sous-marine; sui-

vant le principe qualifi de ( paradoxe hydrostail ne donnerait alors lieu aucun travail
rsistant dans un, liquide de fluidit parfaite. Il est,
sur les navires ordinaires, la principale source de
rsis[ance. Il doit tre considr sous ses deux formes,

_ti"[rl"e ))r

dans des plans horizontaux, suivant les lignes d'eau,

-dgqs des plans verticaux, suivant les sections


longitudinales de la carne, le premier dominant
I'avant et le second I'arritg.
Pour que le mouvement des filets liquides le long
g!".-

12

260

LA

MAR

rNE rroDRNE

de la carne rencontre peu de rsistance, il faut que


les courbures soient trs continug_s," tjn""qplatissement
de lignes d'eau dans ta"ig-ion Cntfafre onne lieu
un accroissement de travail. La raideur des cordes
produit un effet de mme genre dans les caps de
mouton, oir l"orl .a soin de faire glisser les rab.qnq
sur une partie plate, entre deux parties courbes, pour
facititer Ie ridage des haubans.
Lg mouvement suivant les sections longitudinales,
Eui aboutit sous les faons de l'extrme amire, y
produit une forte pression hydrostatique aux grandes
vitessep, lorsque la profondeur de la mer prsente
eertaines valeurs particulires. L'eau est alors souleve en une intumescence de grande hauteur qui suit
Ies torpillurs et .les contre-torpilleurs dans leur
marche toute puissance.

La rsistance au rnouvement de I'eau suivant des


plg,ns veglqau4..se lparrifestg nettement par I'influeqce

de la profondeur de la mer sur les rsultats des


eqsq,is de."yitespp" Cette influence, qui est dans cer-

tains cas trs grande, a t longtemps conteste pour


des motifs faciles comprendre aujourd'hui. ussi
longtemps que les vitesses n'ont pas dpass L4,5 ,
15 nuds, les cuirasss de 5.000 8 .500 tonnes ont

fit leurs essais dans de bonnes conditions sur la


base de Cherbourg, avec 11 12 mtres d'eau &rrdessus du zto des mares. Plus tard, au contraire,
lorsqu'on a march 20 nuds, utr bnfice sensible
sur les vitesses a t obtenu en se servant de la

base de Toulon otr la profondeur atteint 40 mtres.


Le ( Navy Department r de Washington a fait jalonner une base au large, dans les fonds de 80 mtres,
pour les essais 22 nuds du Columbia et da Minneapolis. En ltalie, M. Rota a donn, pour la .prernire
fois, des chiffres prcis sur I'accroissement de rsistance pouvant rsulter du voisinage du fond, d'aprs
des expriences de rnodles qui ont t faites ayc soin,

FoRrrrns DEs cenxns

rnais n'ont pas t pousses assez

261

loin. cet accroisse-

ment, surtout en supposant que les courbes de M. Rota


pussent se prolonger, tait nornle aux grandes Yites-

ses; dans Ies essais d uJurien-de-la-Graui1e 23 nuds,


sur une base de t6 mtres de profondeur, par exemple,.

le travail

rsistllt, en croire ces corbes,

t presque doubl par le voisinage du foncl.

aui'ait

D'autre part, certains essais de torpilleurs indiquaient un effet nul ou mme favorable aux trs
petites profondeurs. r{. yarrorv donna, cle ces contradictions apparentes, une explication que les faits ont
confrme. La rsistance la marche due au voisinage du fond ne s'accrot nullement d,une m&nire
continue, quand la profondeur diminue or quand la
vitesse augmente, ainsi que les expriences de modles I'avaient fait croire - cette fraCtion de la rsistance, avec la diminution de valeur de M par laquelle
elle se traduit, se manifeste surtout et atteint sa plus
grand e intensit pour une certaine valeur particulire de la vitesse, au-clessus comme au-desious cle

laquelle elle s'attnue iusqu' disparatre entireinent.


La vitesse critique varie avec les di rnensions du
navire et avec- la profondeur de l'eau. La profonder
d'eau qui convient , un essai de navire cloif tre aussi
diffrente que possible, soit en moins, soit en plus,
de celle por laquelle la vitesse critique serait precisrnent la vitesse prvue dans I'essai. La vitesse cricorrespondant une certaine profoncleur est
!qo*
d'autant _ plus leve que cette profondeur est plus
grande. L'effet pernicieux du fond, produit la vitsse
critique, va, d'ailleurs en diminuant quand Ia profon$r,rl augmente, de telle sorte que, sur les trs grands
fondsr otr est assur de ne ptus rencontrer de iitesse

critique. Les essais du contre-torpilleur I'irailleur

de

450 tonnes; e 1909, on t confirm trs nettement


g9r ptincipes sur la vitesse critique ou la profondeur
d'eau critique. ce petit btiment essay d;abord par

262

L UARINE ttIoDERNE

7L mtres de prdfondeur d'eau, donna facilement


; sur tlne base de 20 25 mtres
.de profondeur, il lui fut i*possible de dpasser
25"16; sur de grandes profondeurs de 60 mtres,
it retrouva sensiblement sa, premire vitesse de
28 nuds ; {inalement, il accomplit des essais de

28n,9 de vitesse

recette favorables 28 nuds, sur une nouvelle base


de 11 mtres de profondeur. La profondeur critique,
pour la vitesse maximurn de 28 29 nuds, tait
,donc celle de 20 " 25 mtres ; en d'autres termes, la
vitesse critique pour la profondeur de 2A 25 mtres, tait voisine de 25 26 nuds. En faisant des
essais de vitesse progressive sur des fonds de tl m'

tres, otr aurait trouv une certaine vitesse critique


trs infrieure ,2 nuds. Il a t not que le passage la vitesse critique est signal par I'intumescence d'eau bien connue et trs leve, qui suit le
navirer o dominant son arrire, t que le Tirailleur
n'a souleve que sur des fonds de 25 , 30 mtres
de plus, le djaugement de I'arant ne s'est accentu
qu'aux vitesses suprieures 25 nuds.
1

Le contre-torpilleur anglais Cossaclc, de 836 tonnes,


ayant fait des essais complets de vitesses progressives, sur deux bases prsentant les deux profondeurs
trs diffrentes de {3*r7 et de 73 mtres, les effets
du pessege la vitesse critique ont t exposs avec
une prcision parfaite par sir Philip Watts, dans une
note laquelle la {igure 55 est emprunte" Comme
sur la {gure 54, la vit,esse est prise pour abscisse I
les valeurs de F et celles de M{ sont portes en
ordonnes. La vitesse critique sur les fonds de l3-r7
est celle de 20 nuds, exigeant une puissance dveloppe sur I'arbre de ?.100 chevaux, tandis qu'il suffit
ae g,gOO chevaux sur les fonds de 73 mtres.' La
valeur de Mt tombe de 619 4,5 quand Ia vitesse
passe de t6 20 nuds, puis, la vitesse critique
franchie, elle remonte rapidement entre 20 et28 nuds.

FORMES DES

CARNES

263

Sur les courbes de la puissance et du coeffcient


d'utilisation relatives aux essais Sul' les fonds de
?3 mtres, il n'y a aucune irrgularit; Ia vitesse
critique, s'il en existe encore une pour cette profon-

deur, se trortverait au del de 34 ncBuds; son effet


serait sa,ns cloute trs faible. Il est extrmement

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/8

Icelle des yilesses

Frc. 55.

curieux qu'au del de 28 nuds, la vitesse, puissance gale, soit plus grande sur les petits fonds
que sur les grands fonds. ll y a l un dmenti au

principe de la moindre action, appliqu au rnouv'


ment des liquides : &ux grandes vitesses, I'eau ne
sait pes, lorsque l'loignement du fond laisse toute
liberf la direction des filets liquides, choisir autour

de la carne, les directions otr elle rencontreraif, et otr


elle produirait sur la carne, le minimum de rsistance.

CHAPITRE X
APPAREILS MOTEURS
Poids du moteur et de I'approvisionnement de charbon;
Limite thorique de la consommation par cheval. Appareils vapeur et machines combustion interne. l\[ac]rines
vapeur et turbines; avantagos et inconl'nients- de la tur-

bine.

Combinaison de machines alternatives associes

des turbines.

Chaudires nrarines.

Comme qualits distinctives primordiales, le rrroterrr

marin doit tre lger et conomique.'Poids per chevel, consommation de combustible par cheval-heure,
sont les deux donnes'qui dterminent, l'une, la puissance en chevaux et par suite, la vitesse du navire,
l'autre, la distance franchissable c'est--dire le .rayon
d'action, aprs que les deux poicls affrents, I'un au
moteur, I'autre au combustible, ont t fixs dans le
devis des poids. Les machines fixes ne sont, au contraire, asservies aucune obligation de lgret, et
elles. clisposent d'npprovisiotrnements illirnits. Les
locomotives, sur toutes les lignes, les automobiles,
sur la plupart des routes, trouvent Ces points de ravitaillement. Il a fallu arriver aujourd'hui , la navigation
arienne, pour rencOntrer, sur de nouYe&ux moteurs,
les mmes exigences de'lgret et d'cononnie, qtri

Se manifesteront plus imprieusement encore, Si


jamais'la navigtion arienne doit devenir transocanique. I)anS le pass, les moteurs marins ont devanc
de loin tous les autres, pour les qualits qui leur sont,

PPREII,S

TTOTEURS

265

propres; ils ont presque constamment brtl deux fois

qnoins de charbon que les locomotives.

Si I'on vient calculer le travail moteur tl'une voi[ure, sur un navire auquel elle imprime une vitesse
mo)'enne cle 5 nuds, au cours d'une longue traverse, et si de ce travail on rapproche son poids total,
mture, grement et rechanges compris, on troqve
que la voilure quivaut, comme puissance, un
moteur mcanique du poids de 225 kilos per cheral,
ce qui ferait aujourd'hui un poids trs lev. par
contre, le second des deux poicls de la propulsion
vapeur, celui de la matire con,-qommable, est peu
prs nul; le brise en fait les frai$. Sur les trires qui
atteignaient peu prs la rnme vitesse de b nucls
que les bons voiliers de tous les tempsr etr supposant
huit heures de travail par jour bu cours des naviga!io1s prolonges, les hommes atteignaient le poids de
1.800 kilos par cheval ; de plus, cornme ils ne devaient
pas absorber moins de 3u,2 cle vivres et d'eau par
jour, leur consommation reprsentait atr moins /r kilos
par cheval-heure. Aussi I'emploi cles galres a-t-il t
toujours strictement lirnit aux oprations rnilitaires,
dans un court rayon d'action. Le vaisseau de commerce,le vaisseau rond des Grecs,le navire phnicien
surtout, qui allait chercher l'tain aux Cassitrides,
taient des voiliers. Il fallait rnrne, notons-le du passage, tre assez fin voilier et savor courir des bordes) pour revenir de la pointe de Cornouailles aux
Colonnes d'Hercule, en remontant les vents rgnant,s
de S.-O.

voyons comment l'introduction de la v&peur ir


renvers les anciennes conditions de la concurrence
entre la marche la voile et la marctre l'aviron. Le
polds du moteur d'un cergo, machines, chaudires,
hlices, ne dep&sse pas les zz5 liilos par cheval, qui
reprsentent le poids cl'une voilure I aussi ne songe,rait-on point faire disputer par cles voiliers, sur un

266

La l{aRINE

MoDERNE

trajet de courte distance, la traverse du lac'Supgrieir, par exernple, le transport du charbon ou du


*in*t"i clont un seul grand ca,rgo charge 12.000 tonneg. Mais, sur un cargo de 2.000 chevaux seulement
a,t cours d'une traverse de vingt jours,
de puiss"nce,'Our7
de charbon per cheval-heure, le
*i*on de
s'lve au poids de 672 tonnes,-{ui
brtrl
combustible
se trouve enlev au chargement. Le voilier remplace
le charbon, {ui cofite, Pef un poids gal de fret qyi
paie. Cela'tui permet d tenir encore aujourd'hui la
les trs longs
mer, en gardant
-*"lgr une clientle, pour
de sa
I'irrgularit
et
l'infriorit
pa,rcourr,
permis
qtti
ont
la
navigation,

pi***
Les
marche.
certains voilie*s cl'quilibrer leur budget, tou.t en
naviguant sur lest, n'taient pas absolument ncespour faire vivre la marine voiles'
- saires
Le progrs des moteurs, _ la fois sous le rapport
de la lbgiet et sous celui de l'conomie, & suivi une
prog*uriion particulirement rapide, continuor rguiicr, dans ia marine de _gugrye. Les deux limites
de 800 kilos per cheval et
extrmes ont t le poids
-G
la consommation de kilos par cheval-heurer e 1830,
le
sur la machine de 160 chevaux de I'aviso roues,
de
poids
le
plus
tard,
ans
soixante-dix
sphtnr, t,
lS kitos par chevat et la consommation de 0u,4 par
cheval-hure sur les machines de 3.500 4..000 chev&ux des meilleurs torpilleurs. Le sphin filait
il a pu &ccomplir ta prouesse de traverser
6 ntuds;'Mditerrane
cette vitesse moyenne pour
toute la
d'lger
prise
la
I les lgres trires grecques'
ann'ncer
victoire, atteignaient peu'
une
annoncer
aller
iloi
torpilleurs filent 35 nuds;
Les
irs la mme vitesse.
de 0 kn40, -obtenue
de
charbon
la consommation
de franchir
permettrait
la vitesse de lL nuds, leur
ood'Algel
distance
l0
vitesse,
quatte fois, cette
charbon.
de
norma,l
epprovisionnement
leur
lon &vec
Ces chiffres xpriment loquemment le progrs

APPANEILS MOTEURS

267

accompli depuis le Sphin, compar celui que le


Sphinn avait lui-mme rdalis sur les galres.
Les principales tapes, parcourues depuis I'anne
L830, ont t les suivantes :
L'adoption des hlices, Qui a fait doubler le nom*
bre de tours des machines, jointe la mise en service des premires chaudires tubulaires, a rduit,
vers 1855, sur l'Algsira,s, le poids des machines
260 kilos et la consommation Lu)I. cette poque,

Hirn, en faisant travailler dans un calorimtre les


moteurs anims, mesura la fraction des calories pro-

duites, qui se transformait, en kilogrammtres. L'application de cette fraction la chaleur de cornbustion


du charbon conduisait une consommation per cheval-heure voisine de Lor7. On crut donc alors avoir
ralis la machine vapeur d'utilisation parfaite et
de rendement maximum
Dix ans plus tard, I'adoption des machines com-

pound, dtendant dans deux cylindres successifs , fit.


tomber la consommation 1n,3. Le poids des eppareils resta le mme, variant seulernent d'un constructeur l'autre. Loalourdissement des machines tait
compens per I'allgement des chaudires.
L'lvation des pressions de 2 5 kilos, Qui justifiait cltnitivement I'emploi du systrne compound,
et que permit yers 1875 l'adoption genrale de la
chaudire cylindrique et du condenseur surface, {it
descendre le poids des appareils mis en chantier
cette poque 150 kilos et la consommation I kilo.
Depuis lors, l'accroissement du nombre de tours
des machines et l't'mlioration des chaudires ont
rduit 70 kilos le poids pa,r cheval. L'lvation croissante des pressions portes t0 kilos, puis 15 et 18,
avec la dtente triple, a fait clescendre la consommation 0kr9, parfois mme 0t',?5 dans la marche
toute puissance. Dans cette marche, la dtente ne
dpasse gure 10 sur les btiments de guerre et 12

268

LA rraRniE

uoDERNE

sur les paquebots. La supriorit conomique per

rapport aux machines fixes est due I'emploi de Ia


cltente multiple et la perfection des condenseurs.
La lgret dpend surtout de Ia rapidit d'allure de
la machine et de l'intensit de combustion des chaudires. C'est en tr)oussant l'extrme l'conornie sur

les cleux poids, qun s'obtiennent les appareils pesant

22, 18 et mme 16 kilos par cheval srlr les torpille urs

La consommation de 0k,4 par cheyal-hetrre (moins


dtr qtrart de celle cle l'AIgsiras), indique plus haut

pour les torpilleurs, a t obtenue demi-vitesse,


soit au huitime de la puissance. Comme le nombre
de tours varie proportionnellement la vitesse, la
dpense de vapeur par tour de machines aurait t
quatre fois moindre qu' grande allure, si Ia consommation per cheval n'avait pas vari. La consommation par cheval ayant t rcluite de moiti, I'introduction de vapeur est descendue beauc,oup moins
du qtrart, de celle toute vitesse. Il est intressant
de voir quelle utilisation de la chaleur, quel
clegr de perfection dans le rendement calorifiqun,
correspond cette faible consommation de 0or4 par
cheval.

L'quivalent mcaniqug de la grande calorie tant


et le cheval-yapeur reprsentant
270.000 kilogrammtres par heure, nous trouvons, en
'supposant que le kilogramme cle charbon donne
426 kilogrammtres

8.000 calories.
27A.000

8.000

x426x0,4

I
-prD

Le cinquime des calories dgages est donc transform en kilogrammtres. 0r, le principe de Carnot
donne, pour limite du rendement des uroteurs thermiques, le rapport de la chute de temprature dans
te moteur, la temprature,de la source chaude &u-

APPAREILS

ITOTEURS

269

373o. La chute de tempradessus de zro absols


ture dans les machines- est 160", de la chaudire au
condenseur; le temprature absolue clans la chauclire est 473o I le rapport de ees deux nombres est
0,338, sensiblement un tiers. La, marge des perfectionnernents poursuivrer tr conservant les deux
tempratures extrmes actuelles, serait ainsi :

L t 2
3 5- L5'
soit 13,33 p. f00 quel que soit le genre de moteur
substitu I'excellente machine alternative des torpilleurs.
Les grandes amliorations de rendement ne peuvent donc tre obtenues qu'en augmentant beaucoup
Ia chute des tempratures I'intrieur de la rnachine.
L'emploi de la surchauffe donne des rsultats srieux
dans Ia machine ya,peur. L& combustion accomplie
dans le moteur lui-mme recule beaucoup plus. loin
la limite des rendements que I'on peut esprer rali ser,

Nous avons dit un mot, au chapitre V, de la reconstitution de I'eau dans un cylindre moteur. L'hydrogne
serait en effet le combustible idal, mme sans parler de sa proprit de cnseryer eu condenseur la
mme efficacit que dans la machine vapeur.
D'abord la chaleur dveloppe per I'hydrogne est
de 35.000 calories, 8u lieu de 8.000, par kilog. brl.
De plus, la temprature de combustion est de 8.350o I
si elle pouvait tre conserve, le rendement limite
fix par le thorme de Carnot serait de ,995, au
lieu des modestes 0,338 de la machine vapeur. La
consommation de combustible pourrait ainsi descendre 20 gra,mmes par cheval-heure,

Le ptrole , substitu I'hydrogne , donnerait


encore de beaux rendements, bien que, dans ce cas,
l'vacuation ne se fasse plus la temprature du vide

270

LA ilIARIIiB IIODRNE

dans un condenseur. En effet, la temprature de com-

bustion atteindrait facilement 2.000o, et la chute de


temprature entre 2.000o et 4b0o absolus corresponcl
au rendement de 0,775 du thorme de Carnot. Cette
combinaison ptrole, oxygne pur n'est, pas envisager en pratique et ne le sera probablement jamais.
Avec le ptrole et I'air comprim fourni en excs, la

temprature de combustion est d'environ l.b00o centigrades ou 1,.773 absolus dans le moteur Diesel. Le
rendernent maximurn fix par le thorme de Carnot
est ainsi,0D supposant la temprature d'vacuation
gale 450' absolus,
1".773

450_ g

1.?73
-

Cornme Ia combustion du ptrole dveloppe 11.000 ca-

lories, la consommation par cheval-heure corr.espondant ce rendement serait :

4 2i0.000
5@--ok'07?'
le travail en kilogrammtres par. cheval-heure tant
270.000 et l'quivalent mcarnique cl'une calorie tant
de 4?8 kilograrnmtres.
F,n pratique, les bons moteurs trJiesel ont approch

de la moiti dc ce rendement thorique, avec une


consommation descendant

0r.r1g

per cheval-heure

et mme peut-lre un peu moins .


Dans la marine, o les questions de poicls ont tant
cl'importa ncer otr devine sans peine quels horizons
nouveaux a paru ouvrir, ds le d but, I'apparition d'un
moteur permettant de rduire des trois quarts I'up-

provisionnement de cornbustible.
La premire application maritirne du moteur Diesel
la navigation civile s'est faite naturellement l oir
I'on se proccupe le moins de la question pcuniaire.

APPANEILS

1ITOTEURS

271

Les petits btiments et ernbarcations de plaisance qui

ont adopt le moteur Diesel s'en sont d'utant miex


trouvs que la faible puissance, combine avec Ia
grande vitesse de rotation cles hlices, concluisait

de faibles dimensions de cylindres. C'est l une con-

dition essentiellement nceisaire au bon fonctio'fi'ment des moteurs combustion et favorable leur
Igret. Il a t de bonne heure construit des
moteurs Diesel pesant peine b0 kilogrammes par
'"moteurs
cheval pour Ia navigation
par,
_cl9 nt{sance,'
fois deux temps e[ a double
effet .
La seconde
{pnlication, plus inattendue, est celle

inaugure

_par

plusieurs car$os hollandais

,u, un par_

cours ofi le ravitaillelnent en ptrole est facilement


assur. Le sqpplment
dpense par rapport au

charbon semble pay par $e


l'conbmie d'e main-'uvre

sur la chauffe ; reste t comme bnfice au profit


du chargement, ilI'conornie de poids, ralise s.ur le

combustible seulement, et l'conomi d'espa.u rOruitant de Ia suppression des chaudires. Dux condi-

tions favorisent I'emploi du moteur combustion sur les cargos. frabord la puissance est faible
et peut se raliser sans gue le nornbre des cylindres
devienne excessif ni guu le travail par ylindre
dpasse quelques centaines de chevau".' D, pi,rs,
Ie
poids do't on dispose est lev, le poids par cheval
des moteurs vapur des cergos,
-jchine et chaudires,

atteignant couramme't lbd et 200 kilogrammes


p.ar cheval. or il est bien dmontr qu,un moteur
Diesel quatre temps, dveloppant 800 ou 400 chevaux par cylindre et pesant, de tbo 200 kilogranrmes
qut cheval, peut soutenir, sans acciclents ni inciclents
de marche, un ser'ice aussi prolong que celui des
machines yapeur marines.

Le poids de lc 200 hilog. rend possible une


autre solution, gui conserve le harbon orme combustibler etr tablissant un moteur gez pauvre au

LA ilARINE

272

lieu

1VIODERNE

de machine Diesel. Cett,e clisposition est applique

sur quelques cargos. L'conomie

sur_

Ie poids de

combirstible est alors &ccompagne de l'conomie


Correspondante Sur son prix. P&r contre, l'conomie
cl'encombrement disparait, les chaudires du moteur
r'apeur tant remplaces par des gazognes.
La question du poids ncessaire &ux moteurs
combuition interne exige quelques explications tout
au moins Sommaires. Ces moteurs sont lourds pour
pltrsieurs motifs. A quatre temps et simple effet, il y a
,tne seule course de piston utile pour huit' dans la
machine vapeur. A deux temps et simple effet, il -{
a deux courss utiles au lieu d'une I mais le travail
per course est moindre et la consommation pr cheval plus leve; le bnfice de poids e*! pal suite
assei loin d'tre cle moiti, tandis que l'chauffement
et la dilatation des hauts du cylindre ont bien dgubl.
L'pf"-;t; pression maxima dans un- cylindre biesel
est trs leve ,, Compara,tivement I'ordonne moyenne

dtermine le travail; se limite infrieure est


dtermine per les 35 kilogrammes de la compression ncssaire I'auto-allumage. 9t, toutes les
di*ensions de matri&ux, paisseur des parois de
cylindres et section des pices mobiles, se dterminent d'aprs la pression maxima.
Aux cauies de poids prcdentes, qui taient bien
connues, s'en ajoutent d'autres, tui taient simplement souponnes et qui ont t analyses dans le
travail plin d'actualit d'un ingnieur de la marine,

qui

I\[. Durnanois. La, temprature de 1.500o centigrades et


l,a pression minima de 35 kilogrammes peuvent tre
tri largement clpasses par des incidents de marche
troublant I'admission du combustible et son inflammatiOn. Da,nS certains c&S, Ia temprature de CorIbuStiOn peut atteindre 1.800o. D&nS d'autres Casr la'
pression peut atteindre 150 kilogrammes. On jugera
det dangrs d'avarie qui en rsultent, per ceux qui

APPANEILS IIOTE

URS

273

menaceraient une machine vepeur construite pour


une pression d e l5 kilogrammes ux chaurlires, i ln
pression pouvait monter acciclentellement Zb kilo-

grammes.

Il

ne faut donc pas trop s'tonner des acci_

dents qui se sont produits en France et un peu partout.

la scurit, il a fallu parfois rester audessous de la puissence prvue, pour des machines
Diescl construites- t_rop lgres ou, e qui revierrt au mme,
dpasser le poids par chevar prvu pour ces appareirs.
Pour obtenir

La haute temprature dvelopp clans Ia combustion prsente colnme premier inconrnient une altration lente du mtal, plus particulirernent sensible
sur la facg suprietrre du pirto' expose l,action
directe de la flamme. De- plus, la dilaial,ion des pnroi,
du cylindre rend l'tanchit diffcile obtenir ur Ie
pourtour du piston. Cette dilatation est malheurelrse
ment trs ingale ; elle se fait sentir pri'cipalement
dans le haut du eylinclre; elle doit tr r,pr.tie plus

uniformrnent dans les machines clouble iffet, ;*i;


celles ci sont peu nombreuses. Deux motifs foni hsiter demander du travail la face i'fr,ieure clu
piston. Le premier est la diffcult cl,assu'er l,tan_
chit au passege d'une tige cle piston et par suite
le danger d'inflamrnations dans ls carter. Le second
est le danger de rupture de la cula sse infrieure
qu'affaiblit le pa,ssage de la tige.
Pression et !n-prature s'accordent rendr.e Ia construction plus difncile et Ie fonctionireme't plus incertain mesure que le cliamtre d'un cylindruugmente.
I)ans le dernier moteur de cargo constrit par
r[NI. Burmeister et wain, de copnhague, le diarntre des c;'lind.res atteint a'*)za. La coi,*r d.* pi;_
tons est l.^rL_0; _le nombre de tours est 100; ta pis_
sance pr cylindres est 325 chevaux inciiqus et 260
rnesurs au frein. Le btirnent est cieux hlices

actionnes chacune par deux rnoteurs trois cylintlres.

L'adoption du moteur Diesel est limite cla's la

n4

L MAINE

S,TODERNE

puissance' Patr
mrine de guerre aux epptr-eils de faible
trois
allemand
guerre,
exception, sur un ooitu de
actioncylindres
six
les
dans
essai
t o6ru*, uite est en
deux temps
nant l,#br; central, chaque cylindre
chevaux
2.000
I on a'
et double efret devant donner
lleen
acquise
,grande
plus
*r.o*pt I'exprience
*oteurs'
ge.re.d9
ce
de
ailieurs
partout
que
magne
lirnite aux rr,'
Dans les aut*, p*ys, I'application est
pour lessous-marins,
des
tt'
chines des torpitt!,"tt

avantages du rnoteur combus;;;il l** o*u* [**ds


tout
iln, I'absenr"-d* fume et l'aptitude partir
presen
mise
de
prparatoire
priode
instant, sens
btiment'
autre
tout
sur
que
prcietrx
sion, snt ;i" la gnLes obstacles divers, qi se sont opposs
sous'marin$
les
sur
a'comnustion
ralisation du moteur
carts au moins
;; brpitleurs, seront sans doute
matriel sont
d'ordre
rn parte, ca,r f** difficults

dilatation
rtrement insurmontables. On a contre la
pq
ufi'couextrieur
des cylindres le refroidissement
I'intI'huile
de
circuler
mrne
rant d'eau-'- on fait
par
allgement,s'obtient
Un.certain
pi*ions.
rieur des
maintebien
fonctionne
la marche deux temps, qui
ptrole. Avec le rgime
*nt, mais consom** pio dene
serait P{V &u Plix
I'altgment
,ffri,
double

de combustible' Le
dnaucun accroissemeni Ae dpense
besoin po.ur ltt
au
s'emploie
bronze au ma,nganse

pices

qui traviillent, l'S.lyminium pour Ies simples

a'u;
garnitures. On a po uinsi descendre en Angleterred'un
vrai,
est
il
s'agissait,
guJ
Il
p*f _.leval.
;;id; Oe
seurement rpartis sur six

rnoteur marin de t50 chevaux


ce poids po1r
cylindres i maiS on espre ne^ pas dpasser
des sous-marins. on
d'actinner
capabts
d''|ffiil*
vapeur e[
rentrerait ainsi dans te poids.des machines
action'
engren^ages.qui

tuibines
mme dans ceux des

torpilleufsnent aulourd'hui les hlices des derniers combusmoteur


le
euoi qo;it en soit de I'dvenir,
la puissance

tion n'entro que pour un centime dans

275

APPAREILS IIIOTEUNS

motrice de la marine de commerce I il n'aPpArtient pas


encore la marine de guerre, tr ce qui regarde les
grands btiments, cuirasss, croiseurs, claireurs' La
inpeot d'eau reste I'agent ncessaire cle transmission
enite la chateur dveloppe dans la combustion et le
travail dvelopp sur l'arbre du propulseur, bord de
tous les puissnts navires de commerce ou de guerre.

La transformation du moteur marin, Qui m&rque


les dbuts du xxe sicle, est l'utilisation de la force
vive d'coirlement de la vapeur d'eau substitue
celle de la pression; dans des eppareils rotatifs qui 1"
connaisseni ni pistons, ni bielles' C'est l'adoption de
la turbine vapeur. Ds prsent, la turbine entre
pour trois septimes dans la puissance propulsive des
iravires de commerce et pour une proportion beaucoup plus forte dans la marine de guerre '
L;emploi de la turbine s'est dvelopp, dans la
marine de guerre surtout, avec une rapidit extrffigr
que justifiela rapidit des progfs accomplis au point
du ooe du rendement des turbines. La priode des
controverses est d'ailletrrs encore ouverte, comme le
prouye le retour rcent de la marine amricrine la
machine alternative. It cOnvient donc, en traant une
histoire sommaire des turbines marines, de mettre en
vidence leurs avantags et leurs inconvnients comparativement aux machines alternatives,
Passant sous silence la turbine de Laval, une
seule coufonne d'aubages, inapplicable la propulsion
des navires et mme des simples embarcations, nous
dirons de suite que la turbine vapeur a pour patrie
I'Angleterre. son auteur est sir charles Parsons,_qui a
t foor elle mieux qu'un James Watt; il_ lui a donn
ses premires applications industrielles dans les turbomoteurs et sei premires applications maritimes
sur les torpilleur s I'urbinia, Cobra, et le petit paquebot'
Queen

Ds

of the Isles.

lg dbut, sir

Charles Parsons

a,

nettement pos

276

}fAR

INE

]IIODE N NE

Ie principe de la multiplicit dr.r nombre de couronnes


rJ'arrbages, ncessaire pour fl'ac.fioTlner l'dnorrne chute
. de vitesse de la vaperrr utiliser. Iln effe$, la vitesse
i rle 1.200 mtres par sebonrle? que la ..ra,peur atteintlrait
, *n s'coulant librement rl'une cha,urlire, correspond,

porrr une turbine eau) la hauteur de chute

de

72 kilomtres.
Dans I'application aux navires, sir Charles Parsons
a galement pos dans ses vritables termes la question, qtri est avant tout une question d'hlices. Il se
trorrvai t en prsence de deux sacrilices consentir,
l'un sur la vitesse cle rotation des hlices qu'il fallait
augrhenter pour rpondre aux exigences de la turbine,
I'autre Sur la vitesse de rotat'"-n des turbines qu'il
faliait diminuer pour conseryer aux hlices un rendement mcanique acceptable. Sur le premier point, il
a obtenu une solution temporaire par I'emploi de
plusieurs petites hlices montes en tanclem sur un
mme arbre. Sur le second point, il a obtenu une
solution plus durable en compensant la perte<Ie travail Sur chaque aubage rsultant d'une rduct,ion de
vitesse angulaire par la multiplicit des aubages et par

I'augmentation

cle

diamtre des aubages situs en a,val.

La turbine ainsi arnliore en vue de la marine a,


ensuite t adopte terre evec des vitesses priphriques plus leves. Le modle Tu,rbinia, trois
sries d'aubages sur tambours de diamtres croissants, a eu de'nombreuses applications.
Amene ce degr de perfection, la turbine a renContr, Comme machine fixe, particulirement pour la
conduite des dynamos, un succs continu et.toujours
croissant.Une exprience prcise et concluante a t faite
Carville en L907 ) en mesurant la dpense de vapeur

en dduisant le travail du nombre de kilowattheures dvelopps. L& dpense est descendue 4n,376
de vapeur par cheval sur l'arbre, quivalant ltkilos au

et

plus par cheval indiqu dans les cylindres d'une

APPARIILS IIOTIitRS

277

machine alternative ; ce n'esb gure plus de Ia moiti


de ce que collsornment par cheval., dans la marche
toute vitesse, les machines alternatives des cuirasss
et des paquebots.
Sur les navires, les turbines ont donn des rstrltats
assez variables au point de yue de l'conomie de
charbon, incertains souvent, jamais aussi favorables
que ceux de I'essai de Carville. La diffrence s'explique

par celle des conditions de fonctionlrement de la turbine terre et bord.


Considrons les avantages gnraux de Ia turbine,
En dehors de la'suppression des trpidations et de la
grande simplification du service, ils consistent, au
point de vue du rendement, danS la suppression cles
pertes de vapeur dues ce qu'on nomme le .r refroidissement au condenseur )) et dans I'utilisation d'uns
dtente qui peut tre pousse jusqu' cinquante ou
soixante fois le volume initial cle la-vapeur, alors que
la dtente ne dpasse pas le rapport douze dans les
machines alternatives triple expension, Il est

noter, du reste, Que cette limitation de la dtente


elle-mme est impose par le phnomne du refroidissement au condenseur, bien plus que par Ia difficult d'agrandir le volume des cylindres.
A basse temprature, la vapeur se condense sur les
parois, pour se revaporiser ensuite, tr proportion
telle que l'addition d'un quatrime cylindre, portant
le rapport de dtente L5 ou 18 dans les machines
alternatives, fi'& produit aucun efiet apprciable sur
leur rendement. Dans les turbines, au contraire,
I'utilisation de la dtente est parfaite jusqu' sa plus
extrme limite, comme le prouye l'efficacit d'une aug-

mentation de vide au condenseur. Il faut aux turbines


des vides de 72 centimtres au condenseur, pour
qu'elles clveloppent toute leur supriorit conom ique.
A terre, pour le service de machine fixe, aucune
objection ne peut tre leve contre I'emploi des tur-

278

L IIARINE

IIODERNE

bines, une fois les mesures prises contre leurs cleux


inconvnients : les fuites de Yapeur exagres sur
le pourtour des aubages I le danger gnral d'une
clestruction des aubages, par suite de leur ren-

contre a,yec les aubages directeurs ou par suite


d'entranements d'e&u. La dmultiplication du nombre
de tours, toujours ncessaire quand il s'agit de con'
duire de appa,reils allure lente, s'obtient sans peine
I'aide de courroies de transmission.
Pour le service la mer, le seul que nous ayons
considrer, certains avantages d.q turbines sont plus
clvelopps qu' terre. La supprssion des trpidations a ptus d'importance, ainsi que la simplicit de

l'entretin et la sriret de la manuvre qui se


borne des mouYgments de valves. Le vide aux c6nclenseurs est en gnral meilleur parce que la
condensation s'opre par contact, non par rnlange,
et que l'eau de refroidissement est disponible en

quantit indfinie. L'applicatio_n aux navires rencontre


surtout un avantage capital, dans l'existence de plusieurs arbres actionner simultanment, les navires
turbines ayant toujours trois ou quatre hlices. Nous
verrons quel important parti sir Charles Parsons a

tir de cette circonstance particulire.

L'inconvnient de l'excs de vitesse rotative demand

par la turbine se rencontre toujours, parce que I'hiice est a,u nombre des appareils allure lente comparativement la turbine. Une hlice ne peut gure

tteindre une vitesse priphrique suprieure 40 m-

tres sous peine de cavitation, tandis qu'une dynamo peut


approcher de 10C mtres sans avaries pour les bobines.
Cbmme les hlices n'ont pas un diamtre moindre que
celui des dynamos, il faut faire donner deux fois moins
de tours aux turbines qui les conduisent directement.
De l une augmentation de poids et d'encombrement
des turbines, le diamtre tant impos par I'espace dis-

ponible. Le rendement d'un aubage, c'est--dire la

APPAREILS

TIOTEUNS

Ng

qopoTroo de potentiel dont il dpouille Ia vapeur,


Ia vitesse pariprrrique ' la
vitesse propre de Ia va,peur qui le iravbrse.
Qunnd la
vitesse priphriqu_e eit diminue, il faut donc augmenter le nombre des chutes de vitesse et cles chuts
de _pression, c'est--dire le nombre des aubages. La
turbine s'allonge et augmente de poids. c,est ainsi
que sur le .Danton o les turbines ont un renclement
satisfaisant, sans rien_de trop, le poids total de I'appareil moteur, chaudires, - iurbines, conclenrru*,
dpend du rapport de

ftt*a.LI*W J6",,**,,;'

Jfot',',*J..

eAU

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0* tiaL'u^ ^

'%*"g*;*{^(*trL[^1"

3
c':'8e

9lr8o

g,'1c"
.*6oo

hlices, etc., est estim g2 kilos per cheval2 cornparativemenl,


celui de 75 kilos sulement sur les
.'cuirasss
de la classe Patrie munis de machines
alternatives.

. La diminution de vitesse priphrique

accepte

pour les turbines ne suffit pes tiblir I'accord nec


Ies exigences de l'hlice. Il faut faire un sacrifice
sur les conditions favorables au bon rendement de
cette dernire, du ct de la grandeur du diamtre
et du pas. Il tait admis que la rsistance relative
des hlices, nom donn au repport de la section circulaire totale
cylindres liquies qu'elles attaquent
-d**
Ia section du
navire au matre-coupte, devaif etr

280

LA

ilTARINE I\TODERNE

comprise entre un tirs et un demi, et mme suprieuro


un demi quancl c'tait possible; de plys, le lapport
du pas no ,liumtre tait to-ujours suprieur I'unit'

st, loin de l aujourd'hui. Ainsi, sur le Danton,


attaques pal les
in. b6), la somme des veines
zg^z rz7 et la surface du matretant
nur.r
[utr.
hlices rlu
,o.,pte 200*2, la rsistance relative des
de I'hlice
celle
de
juste
moiti
la
Danton se trouve

On

de t'ancienne lfor mand,te cle 1860, (fig' 56)-' Le matrecouple de la \Vormand,ie tait en effet la moiti de
ceroi du Danton et le di.amtre de t'hlice deux fois
au diamtre est 0192 sur
nt"; grand. Le rapport du pes
le Da,tort au lieu a t ,4 sur la lYormandie. De notables
proportions
changements avaient di t apports &ux
rotal:itesse
de
dsl'augmentation
raison
0
des hlices,
I'adoption
ans,
9**
tive des mchines depuis soixante
turbines les a subitement accrus dans une proportion
telle que leur influence sur- le. rendement rycanique
de prpulsion est aujourd'hui mal dtermine.
IJn inconvnient plo. grnne des premires turbines,

qoi iaient toutes du modle Parsons, t leur

rduite.
ilr-aptitude se prter &ux marches vitesse
pleine

e-t
constamtnent,
Ces appareils admettent

introdction. Aucun organe n'y

ti_ent_

I'office

du

I rien n'v
;;;;;;;; ,ce vapeur remptl pe.les cylindres
Le jet
variable.
detente
a
commandei
,e*pr*ce res
dans
perdait
se
de vapeur trangl sortant du registre

r, uub*g.* trop spacieux et arrivait

r
l
i

a,u condenseur

petites turbines de
sans avoii fait gourio travail. Les
turbines
croisi,re qui firent d'abord ajoutes , aux

pri"ripales manquaient la fois du nombre d'aubages


ne pout Ar iu vitesse priphrique ncessaires et
rendement.
vaient clonner qutun trs faible
Les inconvnients de la turbine ont apparu plys

essais,
clairement que ses aYantages, lors des premiers
proLe
tardifs'
t
ont
dans la marine franaise,
qui,'d'un
pu
aurait
tonnes,
3.000
de
Qui
claireur
jbt

"i
l

'-1

APPAAEILS IIOTEURS

281

fournir d'utiles donnes &ux constructeurs, n'a pes


t poursuivi. Tout s'est born des essais de torpil'
leuri, dont les rsultats 'taient gure applicables
aux vritables navires. Ces rsultats furent, d'ailleurs,

aussi peu encourageants que possible : grande


vitesse, perte d'un nud deux nuds ; pe-tite
vitesse, onsolnmation de charbon excessive, obligeant de prvoir I'adjonction de machines alternatives aux turbines. Dans notre marine de commerce,
qui a longtemps cornpt un seul paquebot turbines,
Ie Charles-Bouu, Ianc en 1907, I'exagration de la
dpense de vapeur aux allures rduites s'est manifeste de la manire la plus frappante, alr cours d'une
des premires traverses de Marseille lger.
Retard par le mauvais temps, le btiment s'est
trouv dans l'obligation d'conomiser le charbon I it
a ralenti sa vitesse ; mais la diminution de la dpense
de charbon, par mille parcouru, ne suivant pes la
progression prvue, le commandant a t un 'instant
menac de rester en panne. Ces clifficults de dbut,
qu'expliquent une inexprience d'ailleurs assez gnrale, ne devaient pes tarder s'aplanir.
L'attnuation principale des dfauts de la turbine
marine, SouS le rapport du rendement, surtout
moyenne vitesse, sinon faible vitesse, est venue de
I'initiative prise par sir Charles Parsons pour utiliser
la circonstance favorable des arbres multiples
actionri er si multanment.
Tout d'abord, en vue de la marche toute vitesset
sir Charles Parsons, au lieu de munir chaque arbre
d'une turbine complte aYec ses tambours de diamtres croissants, a, trononn une turbine unique en
tambours distincts, monts chacun sur un arbre diffrent, bien que percourus tous per un courant unique
de vepeur. C'est l'quivalent de ce qui se raliserait
sur les machines alternatives, s'il y avait avantage
porl.er six, paf exemple, le nombre des dtentes

282

LA

N,IARI}iB TIODBRNE

$uccessivesr 0 actionnant une hlice per les cylindres des trois pressions strprieures, t une autre par
les cylindres des trois pressions infrieures. Avec les

turbines, qui ne connaissent pas le refroidissement


alternatif des parois, et oir la mull,iplicit des disques
travaillants ne fait qu'attnuer l'effet des pertes de
chaleur, et celui des pertes de travail per frottement
clans la vapeur, la dtente peut tre pousse trs loin

avant de devenir inoprante. Comme exemple, le Danton, en vue de la marche grande vitesse, portCI,
pour actionner ses quatre arbres d'hlices, deux turbines compltes seulement, une de chaque bord. Chaque

turbine est deux tambours, un tambour de haute


pression, avec 84 aubages de six hauteurs difirentes
sllr l'arbre extrieur, un tambour de basse pi'ession
et de plus grand diamtre, avec 30 aubages galement de six hauteurs, sur I'arbre intrieur. C'est en

tout

LLL aubages mobiles, spars par autant d'aubages

directeurs, que la vapeur traverse tous ayant d'aruiver


au condenseur.
Le mme principe a t appliqu aux turbines de
croisire, qui, au lieu de constituer de petits moteurs
distincts et indpendants, sont monts en amont des
turbines principales dans lesquelles elles vacuent.
Par ce moyen, etr mme temps que le diarrtre des
atrbages d'admission est rduit en proportion de la
dpense de vapeur prvue en croisire, le nombre

des chutes de pression es t, eugment. La vitesse


d'coulement de la vapeur pour chaque chute esb

ainsi diminue et elle rest,e en repport avec la vitesse


priphrique rduite partout.

L'tablissement de turbines de croisire devient


mme inutile. Il suffit de prolonger convenablement
en amont la turbine de marche en vitesse, t, le long

de cette turbine. d'tablir pltrsieurs registres d'adrnission, parmi lescluels on ouvre seulement celui qui

correspond

I'allure obtenir. Sur le Danton, qui

PPARE

ILS

MOTEUNS

983

nous sert d'exemple, il y a une turbine de croisire


distincte unique, ajoute aux deux grandes turbines;

cette turbine est deux tambours, I'un de haute


pr'ession,l'autre de basse, ou, si I'on veut, de moyenne
pression, monts sur les deux arbres centraux ; le
second de ces tambours vacue dans les deux turbines

haute pression de la marche toute vitesse. Les


deux tronons de la turbine de croisire portent I'un
84 et le second 30 aubages. Le nombre total d'aubages traverss par' la npeur est ainsi doubl et
devienl 228 dans la marche en croisire.
Les turbines tant aujourd'hui trs largement appliques dans toutes les marines de guerre et sur ptusieurs lignes de paquebots anglais, allemands, fianais, il convient de comperer leur rendement celui
des machines alternatives dont elles ont pris la place.
C'est un problme assez difficile.
Il n'est possible de relever sur la turbine eucune
donne comperable au travail brut enregistr si
commodment par l'indicateur de 'W'att. Il faut mesurer le travail utile sur I'arbrer ce qui ne rencontre
pas. de difficult quand I'arbre conduit une dynamo,
mais ce qui exige_ l'installation d'un torsiomtre quand
I'arbre commande une .hlice, En me reportanl aux
expriences ainsi faites en Angleterrer eo Allemagnor
en Amrique, et en tenant compte de la diffrence
entre le travail indiqu et le travail sur l'arbre, j'ni.
admis, il y a quatre ans, Quo, pour la marche toute
vitesse, la dpense de vpeur des machines alternatives tait celle des turbines dans le rapport l,z, par
chevaux compts de la mme manire.-Les rsultats
publis cette poque sur les expriences amricaines

indiquaient des rapports allant mme jusqu' 1,6 ;


reviss per le Bureau des machines de \{'ashingtonj
ils donnent seulement Lr26 par rapport aux turbines
Parsons, I,06 par repport aux turbines Curtis, soit en
mol'enne Lrl.6. Le chiflre de LrZ ne dfavorisait donc.'
tiJ

.284

LA MARINE

IT,IODEF.NE

pes la turbine, si infrieur qu'il soit aux rsultats


de l'essi de Carville. Voyons, maintenant, quelle
valeur a cette indication au sujet' de la supriorit
actuelle de la turbine marine.
Le rendement, qui seul a de I'int'rt, est celui de
I'ensemble du moteur et du propulseur. Le travail
mcanique utile est le produit de la pousse de I'hlice par la vitesse clu navire I il peut se mesurer dans
le cas des machines alternatives ; il ne le peut pes
dans le ca,s des turbines parce qu'une partie de la
pousse est quilibr,e sur Ie rotor et transmise au
navire per le stator I c'est mme la presque totalit
de la pousse, pour les turbines Parsons, qui chappe
ainsi toute mesure de pousse.
Le travail utile de propulsionr {ui ne peut, t ne
pourra sans doute jamais tre mesur sur les navires
turbines, peut du moins tre valu d'aprs Ia
vitesse du navire, en raison des connaissances aquises

sur la valeur du coefficient M ou Mt formules (4) et


(4') du chapitre IX, page 254. Prenons l'exemple du
Danton, qui est muni de turbines Parsons, jusqu'ici
les plus conomiques de toutes.
Le f)antonfilez0*,30 en consommant 22.582 kilos de
eharbon per heure; son matre-couple immerg est de
200*e. Une machine alternative, etr attribuant M Ia
valeur 4120, infrieure celle tle la Rpublique, 4128.
aurait donn la mmevitesse en dveloppant22.58Zchevaux I'heure, c'est--dire en brrilant 20.324 kilos cle
charbon raison de 0o,9 par cheval-heure, soit environ
10 p. 100 de rnoins que la consommation du iDanron,
Si, comme il est possible, les turbines du.Danton
dpensent 20 p. 100 de moins per cheval, soit 01,)72
au lieu cle 0k,90, alors le travail estim de la mme
manire et pour la mme vitesse a t 35.61)L chevaux
au lieu d,e 22.582, et la valeur clu coef{icient d'utilisation est descendue 3.834 clu fait des hlices.

Rien ne ,peut montrer plus clairement que la ques-

APPAREILS

285

IOTEUNS

tion des turbines marines est une question d'hlices.


Passons maintenant la consommation et au rendement des turbines dans la marche

vitesse rduite. I{ous

rencontrons les deux mmes mthodes d'valuation,

la premire par mesllre de travail sur I'arbre, la


seconde per dduction tire de la vitesse du na,vire.
Les premires expriences compltes de consom-

rnation de vapeur avec mesure de travail sur I'arbre,


celles du Dreadnought, ont rvl un accroissement
continu de Ia consommation par cheval, mesure
que la puissance dveloppe diminue. Cet accroissement atteint le rapport Ir25 entre 20 et t0 nuds
vitesse ; il atteint 2,81, presque trois, quand on tombe

de205n(puds.

Les essais comparatifs, faits en Amrique, des croiseurs -Cltester, Salem, Ilirmingham embrassent une
chelle de vitesse moins tendue, mais ils prsentent
beaucoup d'intrt, parce c1u'ils portent sur des turbines de deux modles diflrents : Parsons sur le
Cheste?',, Curtis sur le Salem, tandis que le Birm,ingham
a des machines alternatives. Bn prenant pour unit la
plus faible consommation devapeur parcheval observe, toutes les autres sont donnes par le tableau
suivant :
Vitesse

Consommalion de vapeur par cheval.

du

navire.

24 ou 25 nuds.
10

Parsons.

I
3,65

-Curtiss.
l, rl9
3rg6

alternatives.

tia
2,04

Les deux nombres relatifs aux machines alternatives


indiq uent un accroissement dans le rapport l 162, trB
sup rieu r ce que donnentl es maehines franaises. Pour
les turbines, l'accroissement cle. con sommation est beaucoup plus lev ; il atteint eri moyenne le rapport 3 ,45,
nombre assez bien d'accord avec ceux du Dreadnought
pour la mme chute de vitesse de 24 l0 nuds.

286

LA

T,IARINE MoDEnNE

En France, les expriences portent uniquement sur


la mesure d la dpense du charbon et celle de
la vitesse du navire. Leurs rsultats sont, quelques
gards, moins pr_cis qu-e. les prcdents, mais' comme
nous avons dii, ils ont I'avantage de tenir compte dtr
rentlement mcanique des hlices, tr mme temps
qne du rendement conomique des turbines.

'
' '
:, L, coefficient

IU de la formule (4),_pqge 254, qui


reprsente principalement le rapport {u la rsistance
le marche au cirr de la vitesser otr de la .puissance
F atr cube de la vitesse, tant suppos constant, le
ra,pport de la pulssance F la vitesse V est proportionnel au carr de'la vitesse.

Soit c la consommation de charbon par chevalheure; le consommation totale par heure est FX-c, et
la consommation C parmille parcouru est
{.
\J

ce qui donne

Fc

Be

v__M3

C82
- M3

Ye t,

lr

\r2

Les variations du rapport de i\I Ve en fonction de la


vitesse expriment donc approximativement les variations de I consommation de charbon c par cheval.
La courbe de la figure 57 reprsente pour le Danton
les valeurs du rapport C Vs portes en ordoqnes,
celles de V tant 'prises pour abscisses. Le caractre
frappant de cette Courbe est la climinution des ordonns, en p&ssant de 20 t5 nudp de vitetl*, gue ne
faisaient pas prvoir les rsultats du Dread,nought et
qu'une agmntation de M, c'est--dire dtr rendement
de I'trlice, ne saurait expliquer. En supposant M cons-

PPANEILS

MOTEUNS

287

tant, la consornmation c par cheval a. diminu dans


le repport des deux ordonnes 20 et 28, c'est--dire
Or7l. A toute puissance, le rapport des consomfr,tions est, en faveur des machines alternatives, celui
des tleux nombrei 22.582 et 20.324 indiqus pege 284,
soit l)Ll.L. A L5 nuds, vitesse de marche en croisire, ce rapport est en faveur des turbines,
0r7L ><
Au-dessous
rf

de la

l,rlLl -

.vitesse

0,79,

de l5 nuds, la courbe

,l
?i
ef,

s\
I

4i; \I\

Couri:e

C:
V

des

Consonimation du charllon par mille.

Vitesse correspondanle en nuds.

,lr.;til \.I h
nfiliir

I
|II
|
:
:
il
-/iiliitlriil
r
i
i
Il
I
i!
t!!ltlrill

Fre. 57.

Danton

remonte rapidement. A t0 nuds, elle concorde assez


bien avec les rsultats du Dread,nought et des croiseurs amricains. A 8 nuds, le rapport des ordonnes est de 52 28,c'est--dire 1,86, au lieu de 0,71,
ce qui indique, en faveur de la machine alternative,
un avantage conomique dans le rapport de I 2,06,
d'aprs le produit
,
1,86 >< t rlll, :2106.
Si I'escadre amricaine avait eu des turbines dans son
grand voyage de circumnavigation 8 nuds de vitesse,
la dpense de combustible aurait donc t'double,

288

LA

IITAR

IND IIIODENNB

ce qui e! prgbablement rendu Ie voyage impossible.


Lacourbe du Dunton s'amte 8 nuds de vitesse,
mais s-ol prolongement jusqu' b nuds incliqueraii
assez bien la consomrnation par cheval trois fois plus
forte qu' 20 nuds, donne -pur les essais du Dradnougltt et coufirme par ceux du Chester et du Salem.
La courbe de la figure bB montre I'accord entre
les rsultats du Uondqr"cet et ceux du Danton, sauf
le minimum du rapport, de c ve correspond
-que
la vitesse de 16 nudsr &u lieu de tb. La courbure
I
I

E+
I

?+

courbe

'\

,'f \
t ll \

nl ii

i)

tIl1!llrrii I i

a'*

$.

Consommarion de chaleur par mille.


Vitesses correspondan[es en nuds.

rL rt irllil

'tliiiiiiiiiiiiiiii
Hl

riiiiltiitiiilliii

Frc. b8.

Condoreet

est plus prononce pour le Condorcet, soit aux gr&ndes vitesses, soit aux petites vitesses.
La consomm&tion des turbines par cheval c, et, par
suite, le rapport de C Vs doit tendre vers l'infini
quand la vitesse tend vers .zto, car les turbines
dpenseraient encore, alors que la pression sur les
aubages serait insuffisante pour faire tourner I'hlice.
Il en rsulte que les petits mouvements de quelques
ours en avant ou en arrire, ncessaires dans cer-

taines manuyres, doivent entraner une dpense


excessive de vapeur. Les courbes des figures 7 et 5s
indiquent bien cette croissance du rapport de C V2.

eppennrls

lroTnuns

289

La marche en arrire des navires es[, pour Ia turbine, la principale pierre d'achoppement. La turbine
ne peut donner qu'un sens de rotation, rnoins de
prsenter un systme d'embrayages permettant de
faire commander I'arbre d'hlice tantt par le rotor,
tantt par le stator. Cette. solution tait propose
par le savant M. van Meerten, mais e.lle a- pell cle
chances d'tre applique. On se conterite de monter

sur I'arbre une petite turbine spciale de marche


amire. Les dimensions trs restreintes

de

cette turbine,

comme diamtre et nombre d'aubages, la condamnent ne pouvoir fournir qu'un travail trs limit,
quand la vapeur lui est fournie discrtion : elles lui
font consommer une norme quantit de vapeur par
cheval, mme et surtout aux plus petites vitesses, La
faiblesse de la puissance rend I'arrt brusque du
navire i*possible I c'estr ou point de vue de la manuyre, un inconvnient, sur lequel nous reviendrons

au chapitre XI, qui a perdu de son importance depuis


l'abandon de l'peron. L'exagration de la dpens de
vapeur dans lur petits mouyements de rae, dj
signale pour les turbines de marche avant, est encoie
pire pour celles de marche arrire; elle oblige tenir

les feux pousss dans les chaudires jusqu,a moment

oir le navire est amarr ou mouill.


I.[ous n'avons parl jusqu'ici que de Ia turbine en
gnral, en tudiant les avantages et les dfauts communs tous les modles. [Jne nomenclature de ces
modles, dont le. nombre dj,grand augmente sans
cesse, serait trs phmre. Il su ffira d'indiquer les
principaux points sur lesquels ces moclies diffrent.
Parmi les inventeurs, [I. Rateau tait prdestin
l'tude de la turbine vepeur, p&r ses beiles tudes
sur la pompe rotative et aussi sur le ventilateur
haute pression qui est une sorte de turbine rceptrice.
Il a t, en mme temps que N[. curtis, en Amrique,

290

LA

MAR

rNE

TToDERNE

I'auteur de la seule turbine qui ptsente une diffrence


de principe avec la turbine Parsons, dans le mode de
travail de la va,peur. Les autres modles sont des
combinaisons de la turbine Parsons et de la turbine
Rateau ou Curtis, avec des dispositifs de construction
varis.
Dans la turbine Parsons, la vapeur subit une chute
de pression et, par suite, une acclration, la tra-

verse de chaque aubage fixe ou mobile. Dans les


aubages mobiles, I'acclration ne s'applique, bien
entendu, qu'au mouvernent relatif de traverse dans
I'aubage ; la vitesse absolue, rsultant de la combinaison de ce mouvement et du mouvement d'entraneinent rotatif, est beaucoup plus faible la sortie qu'
I'entre.
Dans la turbine Rateau, la chute de pression se
produit uniquement dans les aubages fixes ou directeurs. A travers les aubages mobiles, la section cles
canaux est constante, afin de laisser constante la

vitesse relative

0t, par suite, la

pression

de la

YApeur.

Cette diffrence de principe a fait crer les deux


noms usuels, et d'ailleurs assez peu justifis, de turbine raction pour la turbine Parsons et de turbine

la turbine Rateau-Curtis.
Le but vis per M. Rate&u et M. Curtis a t, en
tablissant la mme pression sur les deux faces des

action pour

aubages mobiles, de supprimer les fuites ou pertes de


vapeur sur le pourtour de ces aubages,. Comme la
suppression des fuites sur le pourtour des aubages
directeurs prsente aussi quelque intrt, M. Rateau
a, de plus, mont ces derniers sur des disques complets, txs au stator et frottant leur centre sur
I'arbre du rotor. Chaque aubage mobile est port par
ro ue particulire, cale sur I'arbre et s pare
des roues voisines par les crans cl'auba$es direc.eurs, D&ns la turbine Parsos, &u contraire, tous les

une

APPTIREILS IIOTEURS

29r

aubages mobiles sont monts sur le pourtour d'un


tambour uniquez et les atrbages mobiles monts sur
de simples couronnes laissent le jeu ncessaire entre
leur surface intrieure et le pourtour du tambour.
Cette diffrence matrielle a donn lieu aux deux
noms de turbines multicellulaires ou roues, per
opposition aux turbines tambour. Ces noms peuvent tre substitus ceux de turbines raction et
turbines action, bien qu'on trouve encore qtrelques
exemples d'aubages .action monts sur tambour.
L,ies turbines roues offrent, comme premier avantage, celui de supprimer les fuites de vapeur qui, dans
les aubeges en aval, prs du condenseur, donnent des
pertes trs apprciables de rendement. Elles ont surtout
celui cle rendre possibles des chutes de pression importantes, s'levant plusieurs kilos d'une cellule l'autre,
la cloison de sparatiorr tant tanche I elles permettent, per suite, de rduire beaucoup le nombre' des
aubages I cette rcluction s'impose d'ailleurs, parce
que l'cartement d'axe en axe ou pas des aubges est
beaucoup plus grand que dans les turbines tambour,
cause cle la longueur du moyeu des roues et du
portage des disques sur I'arbre. Un troisime avantage, Qui prsente aussi cte l'intrt, est la possibilit
de rduire l'admiision de vapeur un secteur variable
volonte" de l'aubage d'entre, tandis que, dans les
turbines tambour, il faut ncessairement adrrettre
sur la circonfrence entire.
Les turblnes tambour ont en leur faveur une supriorit de rendement qui, dans les essais compa,ratifs
da Chester et du Salent, cits plus haut, s'est manifeste toutes les allures. Elles doivent cette supriorit au grand fractionnement de la chute totale de
pression. Les vitesses d'coulement de la vapeur son
moinclres. Or, si pour toutes les turbines le rendement est le mme, quand la vitesse priphrique est

infrieure

la moiti de la

vitesse de la vapeur,

292

LA IARINE MODBRNE

comme le clmontre un {idle de la Marine, ilI. Moritz,

le rendement

des turbines roues rencontre ce


point un maximuffir
lequel il ne fait plus que
.apr_s
dcrotre. Au contraire,
le rende*ent des trbinei e
tambour continue crotre lorsque la vitesse priphTq-ue. dpasse la moiti de la vitesse de Ia apu, ;

il devient mme voisin de I'unit, quand l'galite s'otablit entre les cleux vitesses. I.,e tambour eri oonc plus
avaniageux pour les grands diamtres,d,aubage; et

'

Ies petites chutes de pression.


Les combinaisons dans une seure turbine de roues
et d'un tambour se font toujours on mettant les roues
en amont et le tambour en aval. Les turbines roues

se terminent souvent par un tambour utilisant les


dernires petites chutes de pression. Les turbines

Parsons, de leur ct, portent quelquefois l,entre


une roue unique, Qui provoque une forte chute cle
pression, sans leur donner Ie caractre nrukicellulaire. une combinaison originare consiste placer
plusieurs aubages sur une seule roue qui forme ainsi
un petit tamhour pression constante I on obtient

par ce moyen_plusieurs tages de vitesse de la vapeur,

pour une seule chute de pression. cette disposition


convient aux roues donnant une grande cirute de

pression.

La machine alternative a fait aussi son apparition


sur les navires turbines, d'abord sur les pquebots
modle otaki, de la l{ew Zealand steaming cv, puis
sur l'Olympic et le Laurentic, de la White Star . Cv.
Elle se place en amont, comme la turbine de croisire

des navires de gueme, mais elle fonctionne en m&rche


normale. Le Laurentic est trpis hrices, ayec deux

machines alternatives, de 2.800 chevaux chacune,


vacuant dans une turbine centrale unique d 6.000 chevaux. La turbine n'est clonc ici qu'un auxiliaire destin prolonger Ia dtente des machines
alternatives et utiliser la vapeur perdue par les con-

PPAREILS

DTOTEURS

293

densations sur les parois des cylindres. Les rsultats


conomiques sont indiqus comme satisflaisants I le
rendment des hlices latrales est sans doute trs
bon. Le Gallia, de la $ouvelle Compagnie Sud-Amricaine, prsente la mme disposition qrre le Laurentic. Son frre, le Lutetia, est quatre hlicesT ayec
deux machines alternatives au centre et deux turbines
sur le ct I les turbines reoivent la vapeur la

pression absolue de tn,5 seulement. Sur tous ces


btirnents, le problme de la marche arrire se
.trouve parfaitement bien rsolu. La combinaison de
la machine vapeur et de la turbine rpondrait
encore mieux aux besoins des btiments de guerre
qu' ceux des paquebots.
Ces quelques peges, si on les compare &u pessage
correspontant de la prcdente dition, montreront les
progrs accomplis depuis quntre ou cinq ans, dans

la thorie de la turbine marine et dans ses applications . Le renclement conomique, sur les grands
cuirasss, se maintient, et mme s'amliore, quand
on passe de la vitesse maximum aux vitesses voisines

de L5 nuds, {ui sont peu prs maintenant les


vitesses de croisire. L'ensemble de la turbine et de
I'hlice reste perfectionner. On gagnerait accrotre le nombre de tour des turbines, ne ft-ce que pour
diminuer leur poids. Il faudrait surtout diminuer le
nombre de tours des hlices pour retrouver les beaux
rendements mcaniques d'autrefois. Les deux pro-

blmes seraient rsolus la fois, per la rotation


simultane du stator et du rotor, comme dans la
turbine centrifuge Ljungstrm I cela quivaudrait
l'tablissement du rapport deux, entre les vitesses
de rotation d'une turbine actuelle et de son hlice.
En attendant cette solution, problmatique pour les
navires, il convient d'approprier le nombre de tours
de l'hlice celui d'une machine alternative, comme
sur le Laurentic, sinon il faut tablir, entre la turbine

294

'LA IARINE

}TODERNE

et l'hlicer uo dmultiplicateur du nombre de tours,

soit par l'lectricit, soit per l'eau

sous pression,
soit par des engrenages. Les navires en bois, le lYapolon,rle Phlgton, ete., ont connujadis les engrenages
employs comme multiplicateurs. Les alluchons en bois
s'usaient vite et ne laissaient pas que d'tre bruyants I
on sait faire mieux. L'engrenage a fait son apparition
-turbines

sur les torpilleuis; il y rduit le poids des


celui des machines alternatives et mme moins I

il pourrait se gnraliser. La transmission hydraulique,


systme Fttinger, de son ct, est dj applique au
moteur de 45.000 chevaux d'un croiseur allemand.
Comme rsultat auquel viser ensuite pour I'avenir,
on peut esprer obtenir toute vitesse l; consomm&tion mesure dans les essais de Carville, soit 4 kilos
de vapeur par cheval indiqu. Si cette consommation
se rduisait suivant le rapport 0r7L, comme sur le
Danton, dans la marche demi-puissance, on tomberait au-dessous de 3 kilos de vapeur, soit un tiers
de kilo de charbon ou un quart de kilo de ptrole par
cheval, dans la marche la plus habituelle des navires
de guerre. La turbine vapeur, dans ces conditions
hypothtiques, n'aurait rien craindre de la concurrence du moteuralternatif combustion interne. Si la
consommation de 3 kilos de vapeur pour la turbine

n'est qu'un rve, le moteur combustion iirterne, de


son ct, est encore plus loin de rpondre eux besoins
des grands navires rapides.
Comme en aucun cas la chautlire ne parat tre
prs de disparatre, il nous faut maintenant parler de
la production de la vapeur.
La chaudire marine, Qui doit fournir la vapeur au
moteur quel qu'il soit, machine alternative ou turbine, est soumise, par la nature spciale de son service, des conditions assez loignes de celles des
chaudires terrestres. Elle a toujours prsent, per
suite, des caractres particuliers.

APPAREILS

ilIOTEURS

295

u point d.e vue de la lgret, les progrs de Ia


chaudire et'de la machine se sont poursuivis parglllement, aYec une rgularit remarqu-abfe' Le poids
de la chaudire pleinJd'eau et celui de la machine,
propulseurs compris, sont en moyenne gaux, pour
in riugs* des paquebots, aussi bien que pour celle
des cargos, pour celle des cuirasss et mme celle
.cles torp'itteuts, alors QUe, d'une classe de navires
I'autre, ft poids total, machine et chaudil'e, varie
clans le rapport de t 10. Il 91 a toujours t pu
prs ainsi,'bien que la concordance soit fortuite, les
nur6 des all$ernents successifs des machiner et
des chdudires tant indpendantes les unes des
autres.

Au point de Yue de l'utilisation de la chaleur, le


progrr des chauclires a t beaucoup moins marq"dqu,au point de vue du poidg pq-cheval. Il ne
pooonit en tre autrement. Ds le dbut, en effet,
iu, chaudires ont pu facilement transmettre I'eau
la moiti du calorique dgag dans la combustion
du charbon I aujouid'hui, elles transmettent les sept
cliximes de ce calorique. Il peut y avoir encore
quelque chose gagnr de ce ct,_ mais peu de
.nor, f p. t00, t0 p. 100 aI plus. La marge .lt
beaucoup moindre, dins tous les cas, que pour l'utilisation de la vapeur produite, dont les anciennes
machines consommaient 30 kilos per cheval, dont les
nouveaux appareils consomment parfois 4 kilos Seulement, et it laquclle on peut esprer conomiser
encore t0 ou 20 p. too per l'emploi de la surchauffe.
D'autres qualits particulires, celles-ci concernanl, l'enduiance, snt i rnposcs aux chaudires
mariles, comme copsquence de la dure trs prolonge des chauffes euxq ue I les _ elles sont sou mises '
La iavigation ne comporte ni les arrts de nuit des
' appareiis lixes, ni les repos egcompagns d'une visite
ei d'on nettoyage des chaudires locomotives aprs

296

LA

r,raR

rNE IToDERNE

une marche de quelques heures. Pour un service


aussi dur, la question de scurit prime toutes les
autres. La chaudire locomotive, adopte pendant
prs de quinze ans sur les torpilleurs, n'a jamais
donn que de mdiocres rsultats. Tel autre modle
qui fait terre un bon service, a t rduit une
situation dan$ereuse, pr uno seule traverse travers l'Atlantique, et a donn lieu un terrible accidenf. La simple question de ramonage, laquelle
s'attache celle d'un bon rendement, prend bord
une importance inconnue ailleurs. La chaudire est
ainsir'des deux parties de l'appareil moteur' marin,
celle dont l'tude demande le plus de' sollicitude et
dont la conduite exige les soins les plus intelligents

et les plus minutieux. Lorsgue, aprs quelques

un navirc perd quelque chose de


ses qualits premires, on diagnostique presque
coup srir, en plaant dans les chaudires le sige de
sa maladie. on a pu'dire ayec raison que la chaudire est l'me du navire vapeur.
La principale cause de fatigue des chaudires est
I'emploi du tirage forc, rendu indispensable par Ia
annes de service,

le poids et I'encombrement cles


vrai pour les
chaudires enveloppe d'eau, les chaudires cylinncessit de rduire

appareils. Ceci est particulirement

driques tubulaires, retour de flamffio, qui sont presque exclusivement employes sur les paquebots. Aux
combustions de 60, 80, 100 kilos par mtre carr de
grilles, obtenues avec le tirage ordinaire, les tubes e
les'plaques de tte, de mme que les tles cles foyers,
n'ont craindre que I'usure Jente du fer en contact
ayec I'eau plus ou moins charge d'oxygne, d'acide

carbonique et quelquefois d'acides gras. Aux combustions de 200 kilos et plus, obtenues gnralement
par une insufflation mcanique d'air chaud dans les
fourne&ux, I'act,ivit de la vaporisation sur la plaque
rle tte y accumule les bulles de .vepeur. m&uvaises

APPAREILS

ITOTBURS ,

297

eonduclrices de la chaleur, en essaim si sem, que Ia


plaque insuffsamment rafrachie se dilate, en nrne
temps que les tubes en s'allongeant tendent sortir
de leur emmanchement. De l, des fuites au joint des
tubes, gui exigent des mandrinages rpts et bientt ,

inefficaces. Sur les chaudires cylindriques, avec


faisceau tubulaire en prolonge-ent des ioyers, qui
ont t longtemps en service sur les btiments de
guerre, la plaque de tte, plus directement expose
la flamme, fatiguait encore davantage. Il rrivait
souyent que, ds le premier essai, les emmanchements des tubes livraient passage de telles fuites
d'eau, aprs quelques heurs de marche, qu'un ruissellement continu se produisait dans le fond des cendriers et venait aboutir une cascade dans la chambre
de chauffe. Les ferrules introduites dans I'extrmit
des tubes, pour en protger le joint, ne produisaient
et ne pouvaient produire qu'un effet temporaire. Les
chaudires locomotives adoptes sur les torpilleurs,
. ne purent pes, elles-mmes, supporter une chaufe
prolonge, bien que I'activit de la combustion n'ait
pas atteint la limite de 400 kilos qui est largement
dpasse sur certaines lignes de chemins de fei. peuttre aurait-on obtenu quelque amlioration dans la
tenue des emmanchements en inclinant lgrement les
deux plaques de tte I'une sur I'autre et en donnant

aux tubes une forme courbe, Qui aurait assur une


certaihe flexibilit. L'exprience n'a pas t faite.
La marine de guerue a pris Lrne mesure radicale en
abandonnant toutes les chaudires plaques cle tte
et emmanchements de tubes exposs la flamffier
pour adopter des chaudires tubes d'eau uniquement chauffs sur leur surt'ace extrieure, qui prsentent, de plus, des avantages de lgret.
Les nouveaux modles de chaudires, qui ont donn
des rsultats satisfaisants sur les torpilleurs, en supporlant sans fatigue des combustions de 800 400

298

LA nraRrr{E

I\ToDERNE

kilos, et dont I'emploi commence 's'tendre aux


grands btiments, se composent de faisceeux de tubes
dont la direction se ra,pproche de la verticale e! qui
relient des rservoirs placs des niveaux diffrents,
Un retour d'eau de haut en bas s'opre en dehors de
la rgion chauffe. Ces appareils sont le sige d'une
circulation automatique trs rapide, dans laquelle les
bulles de vapeur, s'levant pour se dgager, entranent
peu prs cent fois leur poids d'eau liquide. La paroi
des tubes est ainsi rafrachie, de manire pouvoir
absorber convenablement la chaleur fournie par une
combustion trs intense I de l, I'aptitude supporter
le tirage forc, si prcieuse sur les navires. Des chaudires de cette nature ont t adoptes sur les paquebots de la Compagnie du f{ord qui font le service de
Calais Douvres; elles donnent pleine satisfaction.
Elles mritaient d'tre essayes, sur des lignes de
long parcours, par les paquebots grande vitesse
actue.llement surchargs de vieilles chaudires cylindriques; elles viennent d'tre adoptes en Allemagne
sur l' Impera,tor.
Aprs les questions de scurit, de bonne. utilisation
de la chaleur et de lgret, celle de la dure des chaudires a une grande import&nce, perce que.le rempla-

cement de ces appareils ou mme simplement Ie


raboutage des tubes sont des oprations qui immobilisent longuement les navires. Les tubes, etr raison de
leur faible paisseur, sont' la partie de la chaudire
otr I'usure est le plus craindre I ils taient en laiton
dans les anciennes chaudires tubulaires ; le laiton et
le cuivre ont t galement employs au dbut pour
les tubes des premi.res chaudires l{ormand. L'acier
est actuellement le seul mtal en us&ge. Il existe de
aciers au nickel inoxydables, mais leur prix est
actuellement excessif et leur fabrication trs difficile.
En attendant un mtal plus durable que I'acier d
construction, le seul moyen d'viter l'usure est dans

APPAREILS

IOTEURS

299

I I'eau pure,
est en effet
carbonique
d'acide
prive d'oxygne et
sans action sur le fer et I'acier.
Les chaudires, leurs dbuts, .ont t d'une
extrme simplicit. La chaudire ca,rna,ux tait une
caisse en tl accessible intrieurement partout' La
pression de rginre clpassait .-i peine la pression
t*orphrique. Parfois, on marchait simplement sur
le vid; une sonpepe atrnosphrique prvenait les
crasements. c'tait le beau temps pour les rparations I te matre charpentier du bord, aYqc une- planche e dU mastic, bouchait les trous de I'enveloppg'
La chaudire tubulail'e, qui conserva la forme paralllipipdique, fut enstrite accepte, mais- non sans
dfiance et silns regrets. on eu[ alors. sur la flotte de

le

traitement de I'eau d'alimentation

Dupuy de Lme, les appareils tlits moyenne pression, aliments encore l'eau de mer avec extractions, timbrs 1k,80 puis 2*35 de pression,.limite
extrme respecter poirr viter la prcipitation imm-

diate du sulfate de chaux. Au retour de campagile,

les dpts salins maonnaient les lames d'eau entre


tes fOyers, couvraient les ciels des fourne&ux' enYe-

loppaient les tubes et parfois les assemblai ent les


uns aux autres dans un magme compact. Ce fut la
pire priode pour les chaudires et les mcaniciens.
il'adoption ds condenseurs surface et I'alimentation I'eau douce permirent la crlnstruction cies
chaudires tubulaires cylindriques rsistani cles
pressions cle 3 ou 4 kilos au dbut, puis de 8, 10, L2,
ia mtos. Les dimensions s'&ccrurent entore plus vite
que s'levrent les pressioils,_ pour atteindre les diattu* de 5*,50 avec un poids dpassant 60 tonnes ;
c'est le poids d'une chudire vide, portant huit
foyers s.rf ses deux faades et fournissant la vapeur
3.000 chevaux rle puissalce, -aux turbines du
p*t
-ilIourrtania.
Il fatrt citer ussi les divers rnodles de
chaudires tubuleuses circulation lenter Peu propres

300

LA

MARTNE rroDEnNE

au tirage forc , crs spcialement pour permettre de


se tlispenser du tirage forc, sans dpasser le poids

de I'encombrement de chaudires cylindriques fonctionnant avec une combustion deux fois plus act,ive.
ces modles, encore en service sur la plirpart des

btiments d e guerre, ont t essays sur quelques


lignes de paquebots; ils y ont inspir les prventions
actuelles de la marine de commeree contre la chaudire tubuleuse en gnral. La seule liste des chau-

dires marines proposes, adoptes, abandonnes


aprs Lrne vogue plus ou moins longue, remplirait
des pages. La liste des motlles circulat,ion rapicle
seule serait iuterminable et les modles eux-mmes
rempliraient un vaste muse.
La principale question I'ordre du jour pour les
chaudires porte sur le choix du combustible, charbon
ou ptrole. Le ptroler tr diminuant le poids et le
volume des chaudires et cles soutes combustible,
permet aux navires de guerre d'atteindre un nouvel
chelon de vitesse. L& Queen-El,izabeth devra ses
26 nuds I'emploi exclusif qui en est fait pour la
chauffe. Mmeavec le simple chauffage mixte, il permettra de dpasser de beaucoup, sur les croiseurs non
cuirasss, la vitesse du vieux Jurien-de-Ia-Grauire.
L'emploi du ptrole se rpand sur les lignes de navigation oir le ravitaillement en est possible, bien que le
prix de ce combustible soit plus lev que celui du charbon; dans le rapport de 5 3 environ. La supriorit
du pouvoir calorifique compense la moiti ae la diffrence de prix I l'conomie de main-cl'uvre, dans
le service des soutiers et des chauffeursl paie facileTelt pour le reste. L'emploi du ptrole a, prsent
d'abord quelques difficults, quand on voulaif o,btenir
des chauffes trs intenses. Ces difficults ont t rsolues, e levant atr pralable la temprature duptrole
la temprature d'bullition cle ses parties volatiles,
sans dcomposer les autres. Le ptrole convient

APPREILS IIOTE,UR S

301

comme combustible, tous les navires, du torpilleur


au cargo. La, gnralisation de son emploi supprimerait le plus dur des travaux auxquels les hommes

d'quipage aient t astreints depuis la disparition


de la chiourme.' L'obstacle est dans la distribution
gographique des puits

de ptrole, dont plusieurs

grancls pays maritimes se trouvent privs. Cependant


la diffictrlt du ravitaillement en temps de guerre

n'aurait pas des consquences aussi graves pour les


chaudires chauffes au ptrole que pour les moteurs
combustion interne, parce que la transformation
des chaudires, pour passer d'un systme de chauffe
I'autre, serait une opration aussi rapide que peu
coteuse. L'alimentation des rnachines combustion
avec du charbon pulvris est moins facilement rali-

sable.

Les progrs prvoir auJourd'hui dans les appareils


de propulsion des navires doivent porter sur les chaudires dont il ne serait point impossible de diminuer

le

poids par cheval d'un quart sur beaucoup de

navires de guerre, de moiti ou des trois quarts sur


Ies paquebots. L'adoption de la chauffe au ptrole, si
les dcouvertes de gisements nouveaux continuent
se multiplier, donnera une conomie du tiers sur le
poids du combustible. 'La meilleure utilisation de la
vapeur, soit dans les turbines seules, soit sttrtout dans
les turbines substitues aux cylindres basse pression, oir il se condense plus de vapeur qu'il ne se
dveloppe de chevaux, jointe I'emploi de la surchauffe, achvera de porter du tiers la moiti la
rduction des epprovisionnements de combustible. Il
y a ainsi place pour de larges accroissements de
vitesse, sans attendre l're possible des nioteurs
combustion, eui jtrsqu'ici ne tiennent pas toutes leurs

prornesses,

ni

mme celle des transmissions de

puissance par l'lectricit, Qui prsentent quelques


complications mcaniques. La, gnration qui s'teint

302

La MARINE

MoDERNE

a vu tripler la vitesse des navires, en passant de t0


30 nuds. La gnration naissante ne Yerra Sans doute
pas un changement aussi profond dans la locomotion

maritiilor mais elle pourra sans doute obtenir

un

accroissement de moiti, portant de 30 45 nuds


les extrmes vitesses. Le progrs se poursuivra ainsi,
tout en se ralentissant, aussi longtemps llue I'abondance des combustibles solides ou liquides permettra
de naviguer, S&nS avoir recours aux forces naturelles,
sans rinventer Ia voilure. Puis, quancl les gisements
men&ceront de s'prriscr, les jeunes gnrations, mal
portes I'indulgence enYers I'antiquit du xx' sicle,
s'tonneront peut-tre de I'insouciance aYec laquelle
nous avons gaspill nos richesses, t, par aYance, les
leurs.

CHAPIRE XI
ET vouurloNs
coNoutrE ou NAvtRE
.,.
,....:

- Influence de I'hlice sur


Stabilit de route du navire
vapeur. Inertie des grands navires. Changement de
rrt, soit par la marche en arrire, soit par le
vi,tesse.
simple -stoppage; chemin parcouru dans les deux cas. *
Principes de la giration sous I'action du gouvernail. - Quali-

Manuvre$ voiles et vapeur.

I'orientation du

navire.

tds Yolutives des navires.

Aprs la marche, la manuVre. Les deux vont de


pair, et mme, sur certaines classes de navires, les
qualits manuvrires ont t prises parf'ois au-dessus des qualits de vitesse. Il n'est pas question ici
des pequebots, auxquels un faible minimum de proprits volutives suffit, et dont les changements de
route peuvent tre lents, la condition de s'excuter
avec une prcision parfaite. Il s'agit uniquernent du
btiment de

combat.

L'instrument des volutions par excellence est le


gouvernail, {u tout Ie monde connat bien, ainsi que
sa barre ou timon, jadis conduite par le bras du
limonier. L'introduction du gouvernail bord des
navires ne remonte pas cependant , une trs haute
antiquit, et son tude n'a t faite un peu compltement qu' une poque tis rcente. Le retard
apport l'tablissement du gouvernail actuel, tourpant autour d'une charnire, tient sans doute I'impossibilit o I'on a t de travailler les grosses pices

'

304

LA

MARTNE r,roDERNE

de forge, aussi longtemps que Ie marteau n'a eu que


Ia main de I'homme pour moteur. La trirg.;g1tjg1e

-*.ojo*

{gfisntait. F_o}r. lli pquls.ion. .d]un oo *ffi-' &fr


de quue, doni I'ac*fion poi*ii etreraA-fr foriant
la nage d'un bord.et la mollissant de l'autre. Ugyjfm
de queue, du reste, est encore usit sur certaines
barques de pche, parce qu'il a, ,sur le gouvernail,
_l'avantage de faire pivoter sur place une embarcation
sans vitesse acquise.
sur les vaisseaux voiles, jusque vers I'apparition
de la vapeur, mme sur les grands vaisseaux de ligne
de I2A ca,nons, le gouyernail portait comme axe une
simple mche en bois qui pntrait bord per un

Itrgg tlgq'etjlg..ia.'rql#, praliqu dans la vorite de


I'arrire
ferm par une braie en cuitr. La bame
elle-mme a Iongtemps t en bois. Le safran ou plan
travaillant du gouvernail, tait trs restreint, perce

'

que I'agent principal de la manuvre des navires


voiles est la voilure mme, laquelle le geuvernail
fournit un simple appoint, pour assurer les virements
de bord et pour compenser le dfaut de balancement
en marche. La route du navir voiles est guratrinent tr-es stabl et se maintient avec unb orentation
complte de Ia barre, parce gu'un commgncemenl
d'embarde peut modifier I'action du vent sur les
voiles dans un sens qui ramne la quille son orientation premire. Dans la marche vent arrire seulernent, et un peu grand largue, rien ne s'oppose ce
qu'une embarde se poursuive, une fols commence,

jusqrl' atteindre une grandq amplitude. L'instabilit


de route, qui est le propre du navire vapeur, apprat sous ette allure, sur le navire voiles; ell'
exige I'attention constante de I'homme de bar{e, qui
doit s&ns cesse manuvrer pour ramener le ndvire '

sa premire direction, en ( rencontrant > ensuite pour'."

l'empcher de clpasser cette direction en vertu e ta


vitesse angulaire acquise. L'poque de la marine de

coNDUITE Du NAvIBE ET

volurloNs

305

gqg.sre.p__piles a t celle des grands manuvriers,


eii des hardis capitaines faisant brusquement brasser crrler, aprs voir su engager dans leurs haubans

le beauprde"Laversaire auquel ils voulaient donner


I'abord.gu, en deux mots, celle du sens marin et des

coups d'audace.
L;hliCe a simplifi

la tche du commandant.

En

donnant a,u gouYernail son monopole actuel, elle &


conduit augmenter, dans une grande proportion, S&

surface et sa puissanceD
En agissan[ st r le gouvernail, I'hlico _&r sul le
navire immobile, quelque chose des effets de l'aviron
de queue. De plusf elle a une action sur I'orientation
en marche du navire hlice unique, comme elle en
a une aussi, mais trs peu sensible, sur l'inclinaison

dans Ie plan transversal I cette action se manifeste


surtout dans la marche en arrire. L'hlice subit, en
effet, de la part de l'eau Uggg!
dans la rUqiti infrieure dg disque q u'ple-d"c*it*"$usrieuie,
roiF.S[:ggl.,O:*ts*"gge-r6snltantreJmn*-.

e"ilffi:JF

J
ifie=ffi
frffi*

t un-lgsle
e#e
Ilne
marcfrEarffis

enir @aqs--lQ.=nqQlche
-ans"ta

avant"

iA* orientation de la

-'-r*./

t*n-ffihe

rotaLion*:Pqrti-f

tes btiments

tii-;";;I

ffin

5F.

trs

barre corrise cet effet dans


ta
l Soqyernail esfFnpiSsl-s
Yers tribord dans la marche

arrlere.
Sur les navires deux hllces, le sens de la rotation

otair
',T'ori*

Le mqune*ent

ttdeuxllices ont, de plus,

PtYPtPf*q[, glJl,go en faisant

machine en vant d'un ct et rnachine en arrire de

I'autre. La double htice a. ! prieuse I elle est


devenue indispensable le jour oir la suppression
de la voilure a priv le navire d'ttn instrument d'orien'
tation, et surtout d'une leFso

*-

306

LA MARINE

-:*&rrr

_ry.g:.
diminu
Il-;j-

MODERNE

bles hlicos F,
1grgggllg,
lll?lli:: 9':
ls-puissspe drl sairm
d.o,,1

equl I'hlice unique dirige un courant vioint, et


elle a accru l'instabilit de route.
es douDles. et

d@le
ffi
{ il {fl-t gr'#ts

ffiii

rf,,

F,

La

g et des

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i'-r6fr q-LuF_-bliffi i!fu


rF--

;gggrl:esriy

l-trale
lance en avant.
e=

----:-.r,:

es rnp*qLYgglgn[s

m&nuvre, sur les navires

hlice, consiste

d'abord tenir une route droite et savoir stopper


et renyerser la marche point nomm, soit pur
accoster un quai, soit pour prendre un corps mort ou
mouiller un endroit dtermin, soit pour donner
une remorgue un btiment, soit enfin, dans un cas
urgent, pour prvenir un abordage ou viter un
cueil. Viennent ensuite les volutions varies que

peuvent avir accomplir tous les btiments, surtout


Ies btiments de cornbat.
' Les soins ncessaires pour tenir une route droite
rsultent de ce que l'quilibre de direction est instable, mme sous I'action d'une pousse dirige exactement suivant I'axe du navire. La rsistance de I'eau
en effet, qtrand le navire ddvie d'un angle infiniment
pel,it, prend une direction oblique qui tend augmenter la dviation. L'effet se complique d'un changement de point d'application de la rsistance et de
Ia naissance- d'un couple tl'embarde. Le rsultat
final est l'tablissement d'un angle de drive permanent, de grandeur fnie, en raison duquel tout b.timent livr lui-mffie, bame droite, parcourrait un
cercle de trs grand diamtre. L'instabilit de route
devient gnante, sur les btiments courts et dpourIus de plan de drive I'arrire1 elle a cr prfois
de vritables dangers, dans la marche en ligne de
front de certaines escadres cuirasses. It a fallu

coNDUITE

NAvIRE ET

vor,urloNs

307

. y porter remde,

en modifiant I'arrire des ppemiers


citadel-ships anglais, per exemple, qui venaient inopinment sur un bord de prs de seize quarts, c'est-dire de 90o, menaant ainsi leur voisin d.'un. coup
d'peron. La grande longueur des navires actuels, la
puissance des gouvernails, la promptitude de manuvre assure, par les mOteurs mcaniques, assurent
aujourd'hui une stabilit de route, trs, suffisante sur
tous les navires, peu prs parfaite sur les grands
paqu,ebots.

L'action du vent sur les navires vapeur, sans produir de drive notable, tend modifier I'orientation
de leur route, soit en l'cartant, soit en la rapprochant du sens du mouvement de I'air, selon que la
pression produite est prdominante sur I'avant ou
Sur I'arrire des uyres mortes. Comme le navire
voiles, le navire vapeur est donc, soit mou, soit
ardent, c'est--dire qu'il a une iendance propre
venir vent arrire ou vent debout. La route droite

n'est tenue, p&r brise du travers, qu'en donnant au


gouvernail une certaine inclinaison croissant avec la
force du vent. De l une gne pour la manuvre,
laquelle on cherche chapper en balanant la
rsistance latrale cle I'eau sur la carne et la pression du vent sur les uyres mortes; le+roblme est,
d'amener le point d'applicationrdes deux forces dans

.un mme plan transversal, 0t d'annuler ainsi le


moment de leur couple, tr admettant qu'il y ait

rellement deux rsultantes uniques et de directions


parallles.
Pour les volutions et la manuyre, I'adoption du
moteur mcanique infiniment mieux asservi la
volont du comm&ndant que la puissance capricieuse
du vent, a, simplifi tous les anciens problmes et
rendu faciles tous les mouvements. Mais des difncults nouvelles ont surgi, qui croissent avec la
masse et la vitesse des btiments I elles n'exigent
14

308

LA

MAR

rNE xroDEnNE

pas une moindre habilet professionnelle qu'autrefois, de la part du manuvr.ier.


Les btiments vapeur, grands ou petits, se sournettent tous instantanment &ux moindres injonctions de la machine et du gouyernail, mais il leur
faut ensuite, pour atteindre la nouvelle allure prescrite, un temps assez long, qui varie &vec leur. taille
et dont I'apprciation est dlicate. Les effets de cette
lenteur parachever I'obissance constituent le retarcl

.d'inertie.
Les retards d'inertie se ma,nifestent, dans les mouvements d'ensemble d'une escadre comprenant des
btiments de dplacements diffrents, par la diffi-

cult cle conserver les distances prescrites entre

navires,.lorsque la vitesse vient changer, Supposons


le cas oir, ds la rception de I'ordre, tous les moteurs

seraient mis I'allure coruespondant la notrvelle


vitesse prescrite, comme le prvoyaient les anciens
rglements de tactique. Les grands navires actuels
mettent pratiquement dix minutes et mme un quart
d'heure oprer un grand changement de vitesse , @t,
au bout de ce temps ils se trouvent un poste trs
diffrent de celui qu'ils occuperaient si l changement de vitesse avait t instantan. Les grands
navires vont donc se trouver en retard sur les navires
de messe moindre, lorsque lavitesse a t augmente1
ils seront au contraire en &vance lorsque la vitesse i.
t diminue. Les c[angements de position relative,
dus ainsi la difTrence des retards d'inertie, sont
assez importants polrr jeter la perturbation, dans une
manuvre qui est la plus simple de toutes. Pour conserver aux mouyements toute leur prcision, il faut
que chaque navire connaisse I'avance son retard
d'inertie et celui du navire sur loquel se rgl9 la
rnarche de I'escadre, et il faut qu'il donne un certain
nombre de tours d'hlices en plus oLr en moins de
celtri correspondant la nouvelle vitesse. La dter-

CONDUITE D U NAVIRE

ET VOI UTIONS

309

rnination du retard d'inertie a t entreprise simultanment par I'exprience et par le calcul. Les rsultats
ont concord convenablement. Les formules permet-

tent de gnraliser les rsultats de I'exprince. Il


n'est donc pas impossible de doter chaque btiment

des tableaux qui font connatre sa maroh pendant les


priodes de vitesse variable, acclre ou retarde,
conscutives un changement de rgime du moteur.
Sans entrer dans aucun dtail, quelques exemples,
ch.oisis-parmi les cas extrmQSr. montreront l,importance d u retard d'inerti e.
supposons deux btiments, un cuirass de 20.000 tonnes et un contre-torpilleur de b00 tonnes gppareiflant
au mme instant. Il est assez curieux, que dns le cas
oir la vitesse initiale est nuile, le rtard- d,inertie tend
vers une limite qu'il met plus ou moins de temps
atteindre, mais qui est indpendante de la vitesie
atteindre. Cette limite est de l.B8? mtres pour le
cuirass1 elle est de 40^r5 pour le contre-torpilleur.

Si les deux btiments sont partis une allure du


moteur devant leur donner fiiralement la mme vitesse,

le

contre-torpilleur prendra donc une avance d

1.346',5 sur le

cuirass. -

consiclrons le cas du stoppage en cours de marche, au lieu d'un appareillage. I)ans ce cas le retard
d'inertie, c'est--dire le parcours aprs stoppage, varie
beaucoup avec la vitesse mais ne tend pis vers une
limite fixe, ce qui met videmment les formules en

dfaut. Au lieu de I'arrt complet, nous suppose-

rons le pa,rcours termin quand la vitesse est t-ombe


un nud. Dans ces conditions, un cuirass de
20.000 tonnes stoppant la vitesse de i0 mtres par
seconde parcourt 5.011 mtres en b8* 5rr. Un paquebot de.l'avenir, de 50.000 tonnes, qui aurait ib mires
de vitesse, parcourrait, aprs stoppage, une distance
de 7 .722 mtres en lh l3'Z'.
Celle. des

manuvres usuelles,

or

l'inertie

des grands

LA

310

trIAR

IIJE

T,IODERNE

navires entre en cause a,u plus haut degr: gst I'arrt


brusque per renversem,ent de marche, qui s'impose
parfois pour viter un chouage ou un abordage imminent. On renyerse aussi le mouvement en rade, pour
motriller ou prendre le corps mort, mais c'est alors
trs petite vitesse. De hardis manuvriers, conliants
dans la solidit des organes d'une machine alternative,

se font fort,' en lanant en arrire toute vitesse,


d'obtenir l'arrt sur un parcours gal la longueur
du navire. Cela est possible, lorsque la vitesse a t
rduite au pralable d'un quart environ, ou simplement lorsque, ne craignant pas la chute de pression
aux chaudires, otr ouyre le registre polrr la marche
en arrire. Quand la puissance dveloppe q-*, ,Sale
marh--I-il=6-il6ui u"itodan$ !e p aeu*ffi
-

--'

gues ceux des autres effets cl'inerti_e, mais plus inqgrya

iains,. incliquent que

Ia ligtlqi-dq

pqi:g-gfifg,- Iu

mme quelle que soifu,e-tle-*puissauee, est appr_oximaTiv'em-et l_q double de Ia l_o_ngueur dq_nafgg. Dans

ta'

le

ruaidfrE:=

en

approchant du mouillage, le navire peut tre arrt

sur une fraction de

sa, longueur

lps -gh,qr1ffi)s

contiennent toujours assdz de yapeur pour aimenter


pendant quelques tours
des

fes

"atitgs="+tS"e*
dgelopper e_n marche
ne ueuvettt
par suite, quancl ils marchent en avant
et,
i'uissanca
toute vitesse, ils ne peuvent tre amts sur moins
de ouatre ou cinq fois leur longueur. C'est l un incond'abordages n'on[
vnint
--- srieux, part@e,
OtO autrefois vits que par urt brusque renvrsernent
de marche des machines I I'effet en sera grave en cas
d'chouage, l'arrive d'un remorqueur tant ncessaire
pout rupfler au dfaut de puissunce des turbines, si
l'chouage se produit I'heure do jusant. Les turbines
suflisent arrter les navires &u moment du moqillese,

coNDUIT DU NAvIRE ET volurloNs

3rI

mais conclition que les feux soient en tat, la consommation de vapeur tant trs forte. Il n'&urait pu tre
question de turbines l'poque du combat l'peron.
La giration des navires sous I'actioJr.d.rl fr.q.uvernqil ql,o.:,lu
ftffi't beaucoup plus brugqug-gu-e c-e-lui dq-qig stopnase-'
se en est clans l'norme accroissement de rsis:
Le'AA, OrrecilOn ODltgUe
tance a la mar(

_:

pJlse

. D9--plg#Flravar

ta

me du ralenli
de la grac,l1jllg; Ie
qe:,Iperpute-ur-l'allu.re
4lgg!-rutres

9rls- qP'Yiqe.,s
bons voluqufF,, I pe]a nlg,sqgg instqp!.q,nment.
TFcourbe dcrite par les navires est sensiblemen-t
tlJlaire partir
nartir de I'instant
lTnsant o le gouYernail
Eouvernail est
cifulaire
,

rc
_.'_

ggrqe,rf !l,e:I

-siiatio.p .rL psque jndnepdatl


C
-brve
-

lp

JitsFe*

!l

d'allleurs" du relestissemerlt

uand
ba?f

au

gmentg jusqu'

.lglgle

.de_

Uq*Uqin-furu1ugtT@
Quelque sinueuse que

Sfne Ejectoire, le navire pgut donc la suivre, en


-I

dcrivant une srie d'arcs de cercle, la seule condition que le rayon de courbure ne tombe nulle part
au-dessous du minimum impos. IJn coup d'il
prompt et sr est ncessaire pour apprcier, non
seulement le rayon d'un arc dcrire, mais aussi la
position de son c.entre qui n'est pas plac dans le
travers dq $Wire" *mais bfgp. sur .Jjyant-du traYerst
suivan.t.rinenltiquit, gale llglglg de drive, lequel
au_gmentgrpvec llpp glg

i;r

4"e"

F.qllt.

nonTiet o"f pis ou frioitts besoin d'tre Inenu-

vrants. Les paquebots sont sottmis des exigences


relativement modestes. On se co*gqte- de dorlf gr ar}

312

*fPl

tA
de-

IIAR Il\*E IIODERNE

lguT gqrYernqil-tulg sulf%ge, S&!g-a,'

"qirafu.-.
tiTe-oE au
giTan=te+qt,iggtrng."d,g cpUe dp ptpn Oe
ce
gui ne laisse pas d'en faire @
-{fitu,
ffifuentalesquandlalongqeurcltrnavireal,teintIes
W5 m6fqes de^l'.oL,11ntpic. strr les navires cle' gurre,
on atteint parfois jusqu'au trenl,irne Te la suriace clu
plan de drive ; on arrive ainsi faire tourner un
btiment I'extrmit cl'un riyon qui ne dpasse
gure une fois et clemie s& longueur I la soudainet
de l'arrt et la violence des forces en jeu sont alors
d'un effet saisiss&nt.
vol
es d'un navire se d{inissent
D,r le di
n, E,cJg_.$,e gi{+tigr}, rtgp
aussl te
lnqoel;i;
mouvement
attaque oblique de l,ea
Fg-9gqgg donne .lit:. les rsistancs -c_.r4,ptg_Igt
.g:ti I'orrl .p*r une r'sultante unique;, il y a fe pi
'embarde, d'oir rsultent cles bsciilations clans'la
filer de I'an$le de clriie.
ggIern. &Ye peLgg Jrciglqg t@.@
forme exacte4lpn@gLffi
L

llful

<afl

ppLI_tgr.g:
jrt t qp
--ax.avqrtica! d'une calotte
gI.gPPI e,
LeIlgLe": _pal
_Pal. _e**iil

9
pivoteraittrop sur sa rrajectoire;
irlffdcfridniiit mal
- sa
gira
translation
P^q!$!iqn giratgirg"-l9gt la_seule pousse de son
ffip"{Sr, !ue! q* bit la"puisr*n.. de soq gouI

vernail g!-de Spg moteur.

S'il niest pas possible de donner une thorie mathdmatique des volutions du navire, il est clu moins
facile d'indiquer la nature
{uq principales forces qui
les dterrninent et d'e{, laird nnai.[:'e le jeq. i.*

nbtins exactes u c e$arA sont peu'ip"nclues elles


I
ont"lait parfois cliaut,h particlier, ohu, les constructeurs d'aroplanes, qui elles ne sont pas moins
u tiles qu'aux constructeurs de navires. Ii importe
donc de les-rpandre, surtout sous la forme gnrale
qui les rend applicables tous res appareils cle navigation, dans I'air commc la surface de I'eau. Il faut,

cot{DurrE DU

NAVTRE

ET vor,urroNs gtg

particulirem'ent faire comprencre que la pression de


I'eau sur le gouvernail / (fis. bg), ou plutt s& composante transversale fs 'est pas du tout la force cenlripte- produisant la translation circulaire , qu'elle
atteint _peine le dixime de la valeur de ceite ?orce,
et, de plus, qu'elle se prsente dans une direction
diamtralement oppose, le gouvernail tant plac
I'arrire du navire .
Lorsque le gouvernail est orient comme le repr-

rl e..J
Ir
\t\t i

@\_

tl

tl

Fre. 59.

sente la figure 59, la composant e fs de Ia pression tle


I'eau sur Ie safran fait pivoter le nvire dns le sens
ngatif autour de son ntre de gravit. L'axe AB du

navire se prsentant alors obliquement sur la direction TT' de la route suivie ce moment, il rsulte des
formes de la carne que la rsistance Ia marche, en
mme temps qu'elle est accrue normment, prend

une direction DF, trs diffrente de TT', et presque


perpendiculaire I'axe AB du navire. La forc-e DF a
derlx composantes : I'une DFI parallle TT, est la
rsistance la mrche obligue, beaucoup plus forte

314

LA

ilIAR

INE

IIODERNE

que la rsistance. la marche rectiligne suivant I'axel


I'autre DFu, perpendiculaire TT' _,et incline sur

I'axe AB d'un angle gal I'angle de drive 0, est


l'lment principal de la force centripte qui fait
tourner le navire, autour d'un centre de giration C
situ dans sa direction. I*Q--composante c,g-nt{ipJ.te esl
suprieure la compos*ilj';Jq*.m
forrf,e
la grosse pbrt du total qui fait quilibre la".forqe
' cl'inertie centrifuge. De la grandeur de cette force,
_
dpendentr per suite, la vitesse angulaire du rrrouve-,
ment de giration t le rayon CG. De sa rgularit,
dpendent la prcision et I'uniforiirite du mouvement.
Il r a, comme on voit. cieux rnouyements d rotatio
*
-q
gouvernailJla iration due la rsistance latrale la
- ti t e . d'd e".
,ffirntivt" f e*id cuie' av c

"i
Affiiessffialesr"

t--secdira[-

fe$ proportions et leJ formes de carne

qui favorisent Ie pivotement augmentertt galement la


vitesse angulaire de la rotation ; ce sont aussi, malheurellsem'ent, celles qui favorisent I'instabilit de
route.
La composante de la pression DF de l'eau dans le
plan transversal du navire, Qui constitue proprement parler la rsistance la drive, atteint une trd
grande intensit, lorsque le gouvernail est orient
I'angle de 26 ou 30" qtii c.orrespond son maximum
d'action I sa valeur est environ dix fois eelle de la
composante transversale fs d, la pression de I'eau sur
le gouvernail. Par suite, cette force, dont la direction
passe au-dessous du centre de gravit, fait donner a,u
navire une bande pronon ce pendant la giration. Le
toment d'inclinaison, quand il s'exerce sur un navire
intact, n'a pas de trs grands inconvnients I rnais,
lorsque le navire a subi des avaries clui dirninuent la

stabilit, ce moment peut faire natre u danger vritable de chavirement, le plus menaant, trs vraisem-

coNDtrn DU NAVIRE ET vor,urloNs


-

'

315

blablement, de tous ceux qui surgissent au c0 urs d'un


combat d'artillerie. Les indications donnes en 1891 ,
per la premire ttrde srieuse entreprise sur ce sujet,
avaient t accueillies aYec quelque scepticisme I elles

ont t trop cruellement confirmes depuis cette


poque, pour que le moindre doute puisse encore

subsister. Les mesures prises en consquence pour la

protection de la stabilit des navires ont t indiques


au chapitre VIIL
L'importance des quatits'giratoires, pour les btiments de combat, a yari avec les rgles de tactique
prvues ou suivies, et particulirement avec la distance laquelle les adversaires cherchent se tenir
I'un de

I'autre.

'

Quand, aprs la bataille de Lissa, le navire de


guerre fut regard comme un peron flottant servi par
des organesr 0t que l'attaque en ligne de front fut of{iciellenrent prconise, les qualits giratoires des cuirasss furent portes au-dessus de toutes les autres,
au-dessus de la vitesse, au-dessus mme cle la puisSance d'artillerie et de la protec tion contre le c&non.

Si deux flottes, e effet, aprs une premire pdsse


excute contre - bord , etr se frlant ' peut - tre ,
-

devaient revenir prcipitamment I'une contre I'autre,


toutes les chances d'peronner les flancs de I'ennemi
seraient en faveur de celle qui aurait la premire termin sa contre-marche. Cette tactique, fonde sur la

double hypothse de I'inefficacit de I'artillerie et


d'une sort d'accord chimrique entre les deux amiraux, pouvait sduire par sa simplicit et son caractre
d'audace I elle ne rpondait pas aux conditions relles
du combat I elle serait considre aujourd'hui comme
d'une imprudence extrme. L'ordre de front ne peut
donner que des mouvernents confus, bien vite impossibles diriger; il condamne au silence la meilleure
part de I'arlillerie. D&ns les luttes au canon maintenant prvues, la formatin est I'ordre de file, oir it

3t6

LA MARINE

1ODENNB

suffit un amiral de prendre la tte de la colonne pour


commander la marche de tous les navires. _La tactique
vise alors rgler les distances cle tir les plus *ontageuses et concentrer tous les feux sur quelquesuns seulement des navires ennemis I ello reJtitue
I'importance qui lui avait t dnie, la vitesse de
marche, sans qupprimer celle que conservent les qua-

lits

lnanuvrires.

'

Si riches en guemes navales qu'aient t les vingt


dernires annes, otr n'y ren contre pas de victoiie

dispute entre deux flottes d'gale puissance, gale-

ment entranes, utilisant toutes les ressou,rces


modernes, Qu n'ont point connues les anciens
matres, de Ruyter Neilson en passant par Tourville
et Suffren, et qui assurent au navire pleine libert cle
se porter rapidement dans toutes les directions, sur
.une trajectoire dont la longueur peut atteind re z}}kilomtres; &u cours d'un combat de six heures de dure.

se bornera-t-on se canonner, en suivant des routes

parallles, comme faisaient jais les flottes voiles


qui figurent si bien, sur les vieilles gravures, les deux
rlnges de peupliers des bords d'une route, mais en

observant les distances de 8.000 10.000 mtres,


Qui
dfient peu prs la torpille, et en gardant la viiejse
qui djoue I'attaque du sous-marin? Le gouyernail ne
servirait alors qu' se rapprocher d l'adiersaire pour
achever de l'craser, 2.000 ou 8.000 mtres, u
s'en carter poul chapper son treinte, ds qne ra
supriorit clu feu s'est accuse longue port. La
vitesse seule assurerait la russite de la m&nceuvre.

D'autres combinaisons se prsentent en nombre


infini, dont les 'batailles dcrites au chapitre vI ont
permis de tracer quelques schmas, qui ouvrent
des horizons varis I'habilet ou liauclace cles

rnanuvriers. ce sera au commandant de la flotte la

p-lus manuvrante de savoir mettre

riorit des engins nouyeaux.

prolt la sup-

coNDUITE DU NAVIRE nr

voLUTIoNs

3t7

Dans les combats futurs, I'artillerie de perforation


jouera un rle qu'elle n'a tenu ni au Yalou, ni devant

Port-Arthur, ni Tsoushima. Sa puissance, la dis position qu'elle reoit sur les nouve&ux navires '
impliquent-, plus qu jamais, le combat en ordre de
{ite. L vitesie doit donc prendre une importance de
plus en pltrs grande. Il n'est pas interdit,'toutefois,
ux tactiiens de I'avenir de dconcerter I'adversaire
per des manuyres imprvues, comme fiient jadis
Suffren et Nelso, manuvres pour lesquelles la rapidit de giration retrouvera son prix. Il ne faut pas
perdre de vue, non .plus. les rencontres isoles, dans
lesquelles la supriorit des qualits volutives peut
avoir une effcacit prpondrante.

CTIAPITRE XII

LA

*q:ffi

MEB

notions sur le mouvement oscillatoire de I'eau et


Anciennes
; I{ouvement or!idirection inexacte attribuee la pousse.
t*ir, ; roip,"-.la- boule lrQchoida,, - Fornaligq et extinnri,sn
d; I; hoi. -"Oimensions de vagqes observT ; gr-reur dlapl
preri*tioo sur les hauteurq. -- Le vent : class'ement par
numros, etv.itesses de I'air correspondantes'- Ra.ppof. entre
ilitess; du vent et celle de lrr houTe''

Lorsque, aprs aYoir fait connaissance avec les


proprieiOs'principalgs du navire, flottabilit, stabilit'

iitrsr de march-e, tudies en e&u calme, on vient


qui
est
lmen_tr
son
dans
place
considrer la carne
la mer avec ses agittions, on prouve d'abord une
certaine surprise. La mer n'est p$ scientifiquement
n'en prenConnue i ofr'ni le COnstructeur, ni le marin
nent soci. c'est lue la constrtrction et le maniemgnt
du navire sont beaucoup moins des sciences, que {u*
arts oir I'exprience et la tradition tiennent la plus
grande plac, qu'ils ont eu exclusivernent le caractre
du xvluu sic,le, qu'ils le
E;piliqie jusqu'au
_milieu -grande
et qu'ils le garderont
partie,
coorervent"en
longtemPs.

diviiration

des

vieux potes semble avoir devanc

loin les calculs de I'analyse la plus moderne, lors'


sorte de mouvement orhitaire,
["'il, clbrent une
Newton, qui n'avai[ gure
Isaac
oir
vagues,
dans les
'
Daniel BernOul^li, qui . ne
Suite,
sa
,t,
mer
la
vu
,"
"
l'effet d'un
apercevaienb
tout,
I'avait pas ooe du
de

,/

319

MER

bizarre siphJnnement. Rien ne peint mieux la surface


changeante des Ocans, ou de la simple Mditerr&ne,
quc I'allgorie du dieu Prote aux multiples et insaisissables mtamorphoses. Le tableau des enchevtrement des houles obliques, qui furent mises en qua[ions en 1905, par deux de mes jeunes camarades, plus
exact sans doute, en embrasse bien moins les dtails.
Des temptes, les observateurs ont contempl longtemps le grandiose pittoresque, sans songer prendre
des mesures preises. Aucun des grands dcouvreurs
de continents, gui portrent pour la premire fois le

regard de I'homme sur les rgions prochaines de


I'Atlantique ou le dsert des mers australes, n'eut
mme la pense de fixer, per quelques traits exacts,
les particularits du nouveau dornaine ouvert la
rravigation. A peine, avant le xrxe sicle, trouve-t-on
quelques mesures de dimensious, des apprciations
plutt, de hauteurs .de vagues, et aussi parfois des
mesures de longueur et de priode, sans essai pour
i'attacher ces deux donngs I'une I'autre. Pour rassenrbler et coordonner un peu ces lments divers, il
fatrt attcndre le grand fervent de la mer que fut Alessanclro Cialdi, dernier commandant de la marine papale.
'l I est facile de s'expliquer pourquoi

ni

San, ni

Dupuy dc Lffie, lorsqu'ils construisirent,l'un, la der-

nire flotte voiles, I'autre, les premiers cuirasss,


rr'avaient connu les quations de la houle trochodale
dj tablie Prague, de leur temps, p&r Gerstner, en
supposant la profondeur infinie et I'eau sans viscosit.

La marine est un peu un monde part,

auquel

Gerstner n'appartenait pas. Seul, Scott Russell a cit


Gerstner, un demi-sicle aprs la publication de son
mmoire, et cela sans insister sur l'importance de la
dcouverte que contredisaient lors des observations
de ragues inexactes. On comprend moins que des
savants, \'ous, comme Reech, I'architecture navale,
n'aient pes appliqu, avant 1869, aux oscillations de

LA

320

il,TARINE MODERNE

l'eau, sinon les quations lgantes, mais un

peu

spciales de Gerstner, du moins la mthode du calcul

qui avait russi pour les vibrations de I'air et de


lfther. Reech a publi ses rsultats en 1869 I il n'a
pes publi son calcul, I'ayant iug, m'a-t-il dit, plus
compliqu que le mien. Depuis lors, la correction
apporte la mesure des priodes de la houle, pour
tenir compte du mouvement propre du navigateur qui
les observe, & fait disparatre les divergences avec les
valeurs thoriques. L'tucle de la mer a aujourd'hui,
comme point de dpart oblig, celle du mouvement
orbitaire simple, Qui ne se rencontre pas souvent
dans toute sa puret, mais dont les combinaisons
varies constituent les diverses formes de I'agitation
des eaux profondes.
L'intrt clominant, au pointdeyue de l'architecture
natale, de la thorie de la houle, a t de rendre la
pousre, la direction normale aux surfaces de niveau,
c'est--dire normale au profil de I'eau, impose par

le principe fondamental de I'hyclrodynamique. L'expression du rnoment de stabilit (p. L28), est


ainsi devenue applicable au navire sr la houle,
l'angle d'inclinaisn g tant mesur par rapport
la normale. L'hypothse du siphonnement, qui
suppose le mouvement vertical de I'eau, imposait

la pousse une direction verticale. Elle plaait la


position d'quilibre du navire obliquement sur la normirle, I'inclinaison cao devant produire une excursion
C0, , ou p o, du centre de carne, gale o (rgo * @)'
comme le montre la figure 60, otr @ est l'inclinaisou
c1

la houle. L'galit
(t)
Pr9o:0'

de

(qo

@)

donnait, pour I'inclinaison d'quilibre du navire sur ia


verticale @ * go, la valeur
(2)

@*o_;h@,

'

tA

g2l

MEN

dont I'exagration etlt dri suffire prouver la firussct


de I'hypothese qui y conduisait.

Pour satisfaire

la loi des pousses normales

aux

surfaces de niveau, I'eau prend deux mouygrnents


oscillatoires gaux, I'un horizontal, I'autre vertical,
qui se combinent en un m,ouyement de translation
circulaire. Le mouvement horizontal chappe I'observation lorsque le navire y participe, ce qui est toujours le cas sur un petit flotteur. Il se manifeste par
ses effets, lorsque le flotteur est un grand navire,

surtout lorsque la mer est

trop irrgulire pour que

I'e r.

Ia lourde masse du navire


ait pu prendre I'oscillation

l/

rgulire des

molcules
liquides environnantes. Les
coups de mer reus du tra-

vers, {ui dfoncent

les

pavois, ffiportent parfois


les roufles, et ont mis plus
d'un navire trop bas sur
l'eau dans une position critique, tmoignent de Ia vitesse de translation de I'eau

-.. ll

Yg.

l'
/

,ro. *.

des crtes dans le sens de Ia propagation des vagues.

La combinaison du mouvement orbitaire, suivant

des cercles, of du mouyementde propagation uniforme


our pour mieux dire, du retard uniforme des molcules
voisines, donne Ia forme trochodale aux couches

liquides comprenant les molcules dont les centres


d'oscillation sont dans un mme plan horizontal. L'incompressibilit de I'eau fait diminuer rapidement le
rayon des orbites en fonction de Ia profondeur, ainsi
que le reprsente la figure 6l ; le quadrillage montre
les :'olumes gaux compris entre les couches hori zon. tales et les couches verticales, volumes eui, en eau
calme, seraient des carus ou des rectangles invaria-

TD

q)

I
o
g)
q)

=
t5.
cl)
cn

ro)

at)

*
(D

4)

4)

CD

r4)

ro

q)
.A

o)
.

=
U)
q;

cg
c/l

(D
c)

ti

a
tr
(!)

rJ
I
I

<ra
(()

(5

LA

323

MEN

bles. La, figure 62 reprsente, non plus les volumes


d toute la msse un mme instant, mais les volumes successifs d'une petite masse isole, prise a,ux
divers instants de Son parcours ; au centre sont marqus les quatre centres d'oscillation des quatre angles

du volume considr.
Il n'est pas inutile de faire remarquer que Jes dfor'mations
d'un rectangle tiquide, reprsentes figure 62,
ne constituent aucun
rnouvernent de rotation de son ensemble
sur lui-mme. Chaque

molcule se dplace
indpendamment de
celles qui I'avoisinent
soit dans le mme rectangle, soit dans d'autres. En un mot, les

quations

sur les

gnrales

moments
d'inertie n'ont rien
voir avec les mouvements libres de l'eau. L'oubli de ce pripcipe a conduit
quelques thoriciens fausser la thorie de la houle,
en compliquant ses quations.
Tout n economisant le plus possible sur I'emploi

il est ncessaire de donner


les lois dtr mouvement qui prcde. La principale de
ces lois consiste en ce gue la vitesse de propagation
ou de transport du profil u et la vitesse de giration
uniforme des molcules e sont inversement proportionnelles, et lies par la relation

des formules algbriques,

li e -

(3)

g.

Comme on a, d'ailleurs, en appelant L


longueur des vagues et T leur demi-priode

t-ur,

?r-eT,

la demi'

924

LA rlan rNE

ll,roDEnNE

l'quation_ (3) permet de calculer volont

fonction de la demi-priode
sous

Ia forme

(4)

L: I

T. EIle peut

U,

F.)

L en

se meilre

rz,

gui rappelle l'exprerrion de Ia priode du pendule.

C'est I'aide de la formule (4), Iorsgue les valeurs


de L et de T on[ t mesures, que se vrifie l'exactitude de la thorie. Or mesure L I'aide d'un flotteur
fil I'extrmit d'une ligne, ce qui exige que le navire
ait un peu de vitesse. La mesure de T ne clemande
qu'une montre secondes. Il faut ensuite tenir
compte de I'angle u que la route suivie fait avec la
propagation de la houle, ce qui exige beaucoup de
soins et parfois Ia connaissance approximative d L.
La relation entre la demi-priode relle T, la demipriode observe T{ et I'angle q, (voir pese s4z) est

du premier degr en Tn' t du second n- T; il'y a


donc deux priodes r'elles, entre lesquelles il faut
distinguer, qui correspondent une mme priode

apparente Tr. C'est ainsi qu'une houle relative


venant de I'avant peut tre, en ralit, soit une
houle de l'avant, soit une houle de I'arrireo qui
aurait une vitesse de propagation infrieure l/a"itesse

du navire.

La variation du rayon des orbites

r en fonction

la profondeur z) compte partir du niveau

de
des

centres de la couche suprieure, est donne par une


fo1ry_ule exponentielle qu'il est inulile de repioduire
ici. Il suffit de dire que la diminution thoriqe d,amplitude des mouvements est trs rapide, vo,irhgure 62;

la viscosit de I'eau doit I'accroiire encore.- Cependant les effets du fond,, que le calcul permet cle dterminer approximativement, se manifestent per une
diminution de la vitesse U et de la longueur L, ainsi
que par une augmentation cl'acuit rendant la mer

LA

ilEn

32lc

sensiblement plus dure, quand un nayire pesse, des


grands fonds de l'Atlantique, aux profondeurs de
200 mtres environ des plateaux qui se rencontrent a,_
I'approche des ctes d'Burope.
L'inclinaison @ de la houle au point d'inflexion est
dterrnine par l'quation
.^f

slno:frT,

IJ

pour chaque couche horizontale, ce qui donne, pour


la surface suprieure )
h,
(5)

sin O

la demi-hauteur des va,gues.


Si le profil atteignait la forme cyclodale, dont il
reste toujours trs loign sur les grands fonds, le
point d'inflexion s'y confondrait ayec le sommet, nh
serait gal L et I'angle @ serait de 90".
La pousse hyclrostatique varie trs notablement
le long des couches de niveau, et, p&r consquent
d'un point I'autr de la surflace suprieuro'. Il n'en
rsulte pas de changement de dplacement pour I e
navire, lorsque celui-ci participe &u mouyement
orbitaire de l'eau, mais il en rsulte une variation
trs notable du moment de stabilit, qui est compos
de la pousse et de la rsultante, gale la pousse,
h

Lait

.
rlu poids du navire et de sa force d'inertie.
La valeur moyenne de la pousse, atteinte miauteur des vagues, est notablernent suprieure la
pousse en eau calme. De l rsulte, pour les sous, marins, une difficult plonger sur mer agite, Qui
; les oblige se lester davantage. Ensuite, lorsque la
plonge est effectue et que h est remplac par un

rayon orbitaire infrieur h, le sous-marin se


trouve lest I'excs; il peut ainsi prsenter une
flottabilit ngative imprvue. [Jne exprience de

326

LA

I,IAR

IlE I'IODERNE

plonge, excute dans les prerniers essais du Narual,, sur une houle qui n'avait gure que 0*r60 de
hauteur, a vrifi cette indication cle la thorie.
L'irction clu gouvernail de profondeur, aussitt Ia
pTcnge effectue, a, t impuissante empcher le
sous-marin de descenclre sur le fond de la mer, pour
y attendre que la chasse de lest d'eau ncessaire
sa flottabilit frit effectue.
La th orie a, pernris de calculer facilernent une
donne qtri, si elle n'intresse pas I'architecture
navale, touche de prs la question de la formation
et cle I'extension de 'la houle. C'est l'expression du
travail de la pesanteur et de I'expression du travail
de la force d'inertie consomrn par la formation des
yagues. Travail de la pesanteur, travail de l,inertie
sont gaux. Cette galit pouvait tre prvue, D raison dgr proprits singulires du clapotis, mouvernent de I'eau qui rsulte cle la superpoition de deux
houles semblables de directions opposss. Dans le
clapotis le profil passe de la ligne droite horizontale
un point mort, a,u profil d'une hauteur ciouble
I'autre point mort. Au premier point rnort,, le travail
de la pesanteur s'annule et cel ui de la force d'inertie
est doubl. A l'autre point mort, le travailde la pesanteur est doubl et celui de I'inertie est annui, les

molcules liquides tant irnmobilgs. Le potentiel


total tant le mme dans ls deux instants, iss cJeux

travaux sont ncessairement gaux.

Les nombreux inventeurs qui tint poursu:vi la


recherche de I'utilisation de la force motrice contenue
dans les vagues, lorsqu'on jugeait invraisernblable
la future mise en quation de cette puissance my'strieuse, auraient sans doute attach un grand prix
la connaissance de la forrnule qui la cItermine. On
est plutt embarrass aujourd'hui de trouver une
application pratique cett formule.
Au travail de la pesanteur et de I'inertie exprim

LA

per le

changement

3?7

}TER

de valeur du potentiel des

vagues, rsistant tluand la houle augmente, moteur


quand elle s'teint, s'ajoute le travail de la viscosit,
ayec le signe + dans le premier cas et le signe
dans le second, la viscosit tant toujours une rsistance. Quand I'extinction de la houle s'opre trs loin
des ctes, en I'absence de toute force rsistante autre
que la viscosit, les variations du potentiel, si la
dcroissance de la hautetrr h tait releve avec soin,
donneraient la mesure du travail de la viscosit en
fonction de la longueur la hauteur.

Les lois de

la formation et de l'extinction

va,gues intresseront sans doute le' navire et

des

la navi-

gation lorsqu'elles seront connues. Quelqtres circonstances de mer, rsultant de ces lois, ont dj t
depuis longtemps mises prolit. Le navire la cepe.,
par exemple, utilise, etr drivant dans le lit du vent,
i'extinction partielle du mouvement oscillatoire de
l'eau, produite au vent par sodl pessage, et la lenteur
avec ,laquelle le vent restitue aux vegues leurs dimensions premires. Il faut ajouter, il est vrai, que le
navire la cape ralise les meilleures conditions
pour s'associer au rnouvement 'orbitaire de I'eau
environnante et chapper ains,i au danger de,s coups
de mer. Les effels du filage de I'huile montrent les
consquences, presque immdiateq, d'une dirninution
dans le frottement de l'air sur la surface liquide, qui-

valerite une chute de la forqe du vent. Dans les


deux cas, le mouvement ne se propage pas, de la
rgion de houle reste entire? Ia region toute
proche de mer calme: le mouvement de I'eau est
local ; il reste soumis aux causes purement locales
qui le favorisent ou le combattent. L& mme absence
de propagation du mouvement, qui est gnrale
dans l'agitation de l'eau produite par le vent, s'obserye
facilernent sur le bord du sillage des navires vapeur.
Le sillage: u del de la lirnite du mouyement tour-

328

LA MAnfNE

MoDEnNE

billonnaire produit par les hlices, forme un long


ruban d.'eau calme, s&ns vegues, Qui reste calme

perte de vue sur une mer un peu houleuse I les petibes


vagues venant clu travers s'arrtent la limite du
sillage et parfois y dferlent. Il se passe un temps
assez long, avant que le contact des masses liquides en

oscillation, joint I'action permanente du vent, ait


effac le siltage d'un grand navire. Tout au contraire,
sur la houlg artificielle produite dans un canal l'extrmit cluquel on immerge et on soulve alternativement un corps volumineux, le mouvement de transport du profil des vagues se produit ou cesse immdiatement avec la cause de formation de la houle, t
il constitue une vritable propagation du mouvemnt.
Dans ce dernier cas, la nature des ondulations est
bien celie de la houle trochodale, mais leur propa,gation est celle des ondes solidaires.
Si la formation de la houle sous l'action du. vqpt,
la seule qui intresse le navire, est, lente et exige un
cerl.ain nornbre d'heures, son extinction est beaucoup
plus lente encore I cette extinctlon exige plusieurs
jours de calme pour tre cornplte. De cette diffrence, il rsulte que des mouvements ondulatoires
successifs pelryent se superposer. Le vent, aprs avoir
souffl assez longtemps, peut Conner la houle les
plus grandes dimensions correspondant r sa force et au

contour gographique de la mer I s'il vient prendre

une direction diffrente de la premire, il soulve


une seconde houle qui se superpose la premire
encore existante. Les principales combinaisons de
houles d'gales priocles, qui peuvent ainsi surgir,
ont t tudies, comme la houle elle-mrne, dans
la forme de leurs orbites, le profil de leurs couches,
les pousses hydrostatiques intrieures, les vitesses de
propegation. Les premires combinaisotls connues ont

t les superpositions_

de deux houles de

clirection

diamtralement opposes, clapotis orbites rduites

"

LA

I{ER

329

une droite, quand les hatrtettrs des deux houles sont


les mmes, o"gn*s de hauteur et de vitesse v&riables,

qu?ld les deux


trajectoiies tttiptiques,
j'autre.

hauteurs

En 1905, l{M. Fortant et Le


difTr"ent I'une de
le rsultat de ces tudes,
complt
ont
Besnerais
dj vieilles de quarante a,ns, Pef I'analyse des entre'
croisements de houles oblique qui donnent lieu
des quadrillages mobiles et complexes.. La rflexion
d'une houle d large contre un ou plusieurs. murs de
quai, normalement ou obliquement, ralise d'une

manire exacte ces combinaisons cle houles de priodes gales entre ellesl mais les profils thoriques se
rencontrent dans le voisinage immdiat des quais
seulement, en raison de la transmission lente et imparfaite d l,agitation ondulatoire quand elle revient
contre le vent.
Au large, les combinaisons complexes et les entrecroisements de houle peuvent rsulter d'une saute
de vent. Ils se produisent surtout sur le passage d'-un
cyclone, oit, leent soufflant dans des directions les
piur nu*ies, toutes les slrperpositions possibles d'orbltrr de grancleurs et d'orientations diffrentes peuvent se prsenter aux navires, La rencontre des plo-

tubranes isoles, formes I'intersection des


gnratrices suprieures de deux houles obliques
I'une sur I'autr, est particulirement dangereuset
non seulement perce que le mouYement horizontal
de l'eau sur le smmet de I'orbite rsultante atteint
une grande vitesse, mais surtout par99 qle le navire
rre pi*ticipe en rien &u mouvement orbitaire de l'eau.
t e hoc d-e la lame sur la muraille des uvres-mortes
est alors analogue celui qui se produirait contre
un mur de quai. De l les o.rps de mer extraorcli-

naires, Qul emportent les embarcations, mme amarres sur- des chantiers au poste cle mer' arrachent
des manches air et des capots d'coutille et'peuvefrt
mme enfoncer les hublots de pont soutenus en des-

330

LA

rrAn

rN

irroDBRNE

yis. ceil.e dernire avarie s'est produite


sur I'escadre cuirasse amricaine, entre Mnille et
le Japon) au cours de sa randonne autour du monde.
sous_par une

Les grands navires de guerre et les grands paquebots


rsistent victorieusement ces rudes assuti, mais
ils ne sortent pas de la lutle entirement indemmes,
et ce n'est pas trop de tout Ie sang-t'roid d'hn capi.
taine exerc, pour manuvrer propos et viter de
plus grands dommages.
_ Lorsque la houle du large vient se propager
dans des e&ux peu profondes, la suite d'un coitpe
vent prolong, le calcul montre que la longueuf des
yagues diminue et que les orbites prennent au-dessous de la surface une forme elliptique, et finalement,

sur le fond, une forme rectiligne.

L'exprience

montre de 'plus que Ia hauteur augmente de telle


s_orte qlre) pour un double motif, I'inclinaison @,
donne par la forrntrle (5), dpasse de beaucoup l'inclinaison .en haute mer. L& condition limite n-h : L
correspondant - l'acuit de la cycloide peut alors
tre atteinte; elle peut mme tre dpassde, ce qui
amne le dferlement; on dit en ce ces que les lames
font la tuile. Ces conditions de mer spciales ne se
rencontrent jamais dans Ia grande navigation, mais
elles intressent les embarcations exposes per la
nature de leur service sortir du port par gros t-emps.
Il est arriv un canot de sauvetege, sa rentie
dans le port des sables-d'olonne, d'tre rejoint par
Ine f ame gui dferlait en faisant Ia tuile I soulev par
l'aruire, il chavira par-dessus I'avant.
Les dimensions de vagues dont se proccupe l'&rchitecture navale sont celles de Ia houle rgulire
Qui, en haute mer, prdomine parmi les mouvements

tumultueux de I'eau.

La hauteur est, entre les

dimensions, celle qui peut se mesurer avec le

1rtrus

d'pproximation, mais aussi celle sur laquelle les


erreurs d'apprciation sont les plus fortei, quand

LA

33t

MER

on s'en tient gux seules apparences. A bord d'un


bateau assez petit pour prendre Ie mouveme lt orbitaire de I'eau, la sensation de la pesanteur est remplace par celle de la rsultante de Ia pesanteur et
'd
-la force d'inertie,' c'est--dire par celle de la
posse du liquicte. C'est ainsi qu'un petit pendule
plac bord se dirige normalement la surface de

la vague perce que, dans cette position, la direction


de la pesanteur sensible pour lui, passe par son axe
de suspension I cette proprit a mme t utilise
pour construire des oscillographes enregistreurs de

I'inclinaison de l'eau. L'observateur plac

(fig. 68),

en A

x'F.\
-\.
;.

.c-.

!t

rl

oQ.

,lit

.q
\-

\.

rt/
o,/

\j/

\'/

Frc. 63.

&u point d'inflexion du profil d'une lame un peu


aigu, qui vise le sommet B de la lame voisine, et
qui attribue la direction horizontare la tangente c,
au profil de la lame, attribue, par cela mme,
_en |,
la hauteur BC, Ia lame dont il' ontemple I'approche meneante. L'erreur des sens peut aller do

simple au doubler &u triple et au dell Elle irait


de zL zh, si I'observateur A se
trouvait au sommet d'une vague atteignant I'acuit
de Ia cyclode; le sommet B de la lame voisine
lui apparatrait, en effet, au znith, le surplombant
une hauteur gale zL; ce serait vraimeni la montagne tiquide s'levant jusqu'au ciel. La ralit est
assez belle pour suffre aux potes eux-mmes, car
il a t mesur des hauteurs ttales z h de rz mtres,

la substitution

15

332

LA

II,TARINE 1IIODENNE

de 14 mtres et mme de 16 mtres, dans des conclitions doexactitude probable'

Les mesures directes de longueur indiquent des


distances 2 L d'un sommet I'autre, comprises entre
20 et 150 mtres. Att del de tbO mtres. les moyens
de mesure dont on dispose cessant d'tre applicables,
it faut se borner enregistrer la priode, ce qui est
facile. La -demi-longueur de 75 mtres correspond,

la formule (a) une demi-priode de 7'. I[ a


t observ des demi-priode allant jusqu' 1l',5 et
devant ainsi correspondre une demi-longueur de
4LZ mtres I mais les demi-priodes de 7' sont dj
rares; les valeurs moyennes qui intressent surtout
la navigation sont comprises entre $s et 6'. Tandis
que I'on pchait par exagration dans l'valuation des
hauteurs, on se trompait autrefois en moins Sur les
pr'iodes, dans une proportion encore plus forte ; en
effet, dans la premire tentative, dtre Ch. Brun, cl'un
d'aprs_

calcul de I'amplitude du roulis, faite en attribuant

une vleur numrique la demi-priode de la houle'


tra dure adopte pour celle-ci tait de 1' l'r5. Une

telle erreur s'explique plus difficilement que celles


cornmises surles hauteurs.
L'inclinaison dpend du rapport de

la longueur
la hauteur, suivant la formule (5). La valeur de @

peut atteindre jusqu' 30o sur cles houles 'trs courtes


,te 20 mtres e demi-longueur subissant probablement I'influence du fond. Au large, mme pendant le

coup de venb qui soulve les vagues, le rapport de h


L ne parat gure dpasser 0,06 ) ce qui donne une
inclinaison.d'environ llo. Pour I'inclinaison, comme
pour la hauteur, il faut se dfier des illusions dioptique. La diminution -d'acuit des Yagues, qund leur
longueur augmente, soulage beaucoup la charpente
des grands navires. Un contre.torpilleur anglais, le
Cobra, s'est rompu au passage dans un creux, parce
que la houle ayant de crte en crte la longueur du

LA

trIBR

333

cobra, atteignait .peut-tre 20" d9-pente. La vague

de 610 mtresr Qui aurait port t')iymprc dans


res

mmes conditions, n'aurait, heureusement, pas


iOo
d'inclinaison.

La houle ne prsente pas ra rgularit que supposent les calculs prcdents, sinn la suite
d,un
vent rgulier, soufflant pendant un temps prolong,
sur une mer profonde et de vaste tendue. ces
c"ir_
constances se trouvent runies sur les tes cle
Bretagne, dans les coups de vent de s.-o. qui font rourer
vers la France une houle pouvant venir de la
Fiorrde
ou du golfe du Mexique. - I\ulle part ailreurs r,n
ns
peut mieux, voir des profils de vague se dtachint
sr
Ie ciell l'horizon, t y dessinant un d{it
continn
de protubrances toutei pareilles. Les n*gu;*
fbr.inent
le plus souvent, Ia surfce de l'eau, un"rnrl
uotre_
ment diffus, gunl lequel on distingue ,..ii*oient
un
mouyement dominant.
une -1rne force et uns
Fgulmme dure du ventr' l'agitation varie r,u*ro*i
selon la configuration qographique des
rers. La
Mditerrane ne tessemblj pas l, I,ocan

I mme
dans la Mdite*ane., la mer to.r, les capr.ices
les anciens Grecs, si Iinr observateurs, avaient gue
sym_
boliss dans. leurs mythes. Enrin, l,asp.i
*
la
mer
change totalement avec les dimensions du
navire gui
porte I'observateur . L' excelrent o-fiicier, oi*u*
praticien de Ia
Te.*, qui commandait ia saroii en ig6g,
m'en faisait
la remarque, sur la passereile
frgater err ,regarclant une mer assez. creuse de r*
cepen_
dant-pour nous clonner les roulis de
4b"
sur I'autre dglt j'?i pubri le,s courbes d,un bord
en rs6g :
ce n'est pas l cle
la mer., crisait-il, p;;r-iu ient qu,il
fait u. Il ajoutait : ,. Ce sont les bateux
vapeur qui
9nt grandi d_epuis ma jeunesse. La mer a ,i rester
la mme )). euarante ans plus tard,;e poonni,
cons_
tater que, vue du pont iuprieui d u Lrts;to,uii,
iu
mer est beaucoup moins grosse encore que yue
cle Ia
<<

334

LA

I,IAN

INE

ITIODERI'{E

pa,sserelle de la Sau oie. En 1861, il m'tait arriv de


lranchir deux ou trois petites vagus en youyou, &u
large cle I'Iroise ; l , c'tait l'apparition des In0rtagnes d'eau de Y AdYsse.
Si cftungeante que soit l'orographie de la mer' dans
ta forme de Ses montagnes et de Ses valles, comme
dans la vitesse de translation qui les anime, il n'en
serait pes moins possible de dresser une carte
.donnanf des moyennes, non P&S, Sans doute, pour la
hauteur des vagues, lrnent trop fugitif, mais bien
pour Ia priodJ, lment plus perman_ent, gyi survit
o vent, quand le calme est revenu. une telle carte,
lqui serait trs exacte dans les zones d"e vents rgulers, donnerait aux constructeurs des indications,
dont I'utilit n'est pas ngligeable, pour viter le
synchronisme du rotrlis et de la houle. Ce serait,
aec rnoins d'ampleur sans doute, le pendant de la
carte des vents dresse per Maury, {ui est le uad,e

mecunx du navigateur voiles.

Les vents, Qui prsentent la surface de la mer


une uniformit de vitesse inconnue sur les continents,
se classent cl'aprs la voilure qu'ils permetterrt de
porter. L& nomenclattrre de la marine franaise
omporte dix numros I jusqu' la brise t" 3, le
navii'e tablit cacatois et bonnettesl jusqu' lB brise
.o , il porte ses voiles majeures et il atteint alors ses
belles alluresl' au del, il faut prendre des ris
plus
-et
timiter la surface de toile ce que la mture supporte sans rompre, jusgu'ag no 10, oir la_ toile mme

nre peut plus rsister la pression du vent. Les


marins ne varient jamais, la simple sensation du
vent, sur I'apprciation de son numro. La correspondance a pu tre tablie, d'aprs les expriences
'anmomties entre la vitesse du vent et son classement. La diffrence de vitesse eugmente d'une
classe I'autre, mesure que I'on s'lve dans
t'chelle de la nomenclature I il y a donc intrt

LA

335

IIIER

subdiviser les classes suprieures. ce point de vue,


l'chelle de Beaufort "a, l'avantage sur celle de ta
marine; la classe no 7 de cette dernire, vent grand
frais, y est divise en deux, grand frais et petit coup
de vent; 11 classe ilo 8, coup de vent, y est partag
en coup de vent et fort coup de vent. On atrlve
ainsi douze catgories, dont la dernire, encore

trs tendue, ne se rapporte qu'aux phnomnes,


heureusement trs rares, dont le danger en mer,

comme terre, dfie la prudence humaine. Dans le


tableau qui suit, sont indiques quelques demi-longueurs de vagues, releves pendant la brise qui
parat les avoir souleves. A I'ouragan a t attribue
yagues de la pluJ grande longueur
la formation
9ur
dont on ait observ la priode.
Vitesse Demi-longueur
de houle observe.
N:.
VL
0 Calme .
0n {m
zro.
Presque cal me , ' .
ln lm r ))
2 Lgre brise. .
!m 4m
))
/*m Sm
3 Petite brise . .
B$n
4 Jolie brise. . .
$m gm
E
5
Bonne brise . .
$m L0))
6 Bon frais
. . 10m l2m
7 Grandfrais...;
12m t|m
40
8 Petit coup de vent.
l4m 17m
,,
I Coup de vent o . l7t 20m 50n
t0 Fort coup de vent. 20m 25n
7Jn
T,I Tempte. . o . .
25m 30n
72 Ouragan. . ... 30n 50m jusqu' 450n
Nomenclature
Beaufort.

du I'ent.

Vitesse

de Ia houle
calcule

IJ

: I,766/t
zro.

))

))
))

9m,67
))
))
))

Ilm ,17
t)

lzm

r4g

I 5n, 30
))

37o,,5

D'aprs les chiffres qui concordent Ie mieux entre


ux dans ce tableau, ceux allant de grand frais
doup de vent, la vil.esse u de propJgation cle la
houle, ncessairement infrieure l; oitesse v du
vent. st cette dernire dans le r&pport de lB lg,
ou sensiblement de B " 4.
on rem&rquera I'erreur vidente slrr Ia vitesse u

{
I

336

L taRINE rloDEB

rsultant de la longueur L de la houle observe par


prtit. brise. La houle de B0 mtres avait viclemment
t souleve par une brise antrieure, atteignant la
vitesse de ( bon frais )).

Les donnes enregistres dans les devis de campagne,


de nos btimnts de goerre permettraient sans doute
-

complter l'tude de la gographig des Yaguesz


com*e le lieutenant de vaisseau Brault a comp_ltA
les.journaux du bord'
l*Oi* celte des vents d'aprsscientifique pousqe dterrnu poque otr la curiosii
les
miner uo ao.imtre prs le nivellement de la terre,
elles
d'exciter,
droit
le
bien
ont
mer
la
de
n"g"u,
d'avoir
ausi, des recherches savantes-' elles mritent
petites
des
et
globe
du
bosses
leur pt*ce ct des

irrgularits du gode.

.l
j

CTIAPITRE XIII

{
I
I
i

ROUL1S ET'TANGAGE
- .'fr:-*!*-#:':*; ":l:"m.ii.#t,'"''- ""
-

Le navire sur mer agite; ses oscillalions et leurs ellets sur


I'quipage et la chrpente. Inconvnients du roulis pour
Ie iefvie de I'artilleiie. - Influence du synchronisme avec
les vagues sur I'amplitude du roulis. Influence de la
march du navire sur la priode apparente des vagues'
Lois gnrales du roulis ; moyens divers de diminuer I'amptitu'e ; effet de l'acmoissement de dimensions des carnes.
Le tangage. - Tangage forc et tangage tibre. - Excursion
de I'ax lnstantanJ de rotation dans le tangage et variation
qui en rsulte pour le dplacement du naYire.
.,,e navire peut, au point de vue de son quilibre et
de sa stabilit, tre assimil, cornme il a t dit au
chqpitre VIItr, un pendule simple qui aurait son axe

de suspensin &u mtacent,re. Il partage m_rlheureusement aussi, evec les pendules, la facult de s'incliner
sous l'action des forces extrieures et surtout celle de
prendre-un mouvement oscillatoire de plus en plus

mple, mesure que les forces extrieures prioditlles prsentent un rythme se repplo_chant davanta$e de celui de son mouYement pendulaire propre.
Au point de vue de la rpartition des masses en mouvement et de la distribution des forces extrieures qui
le font osciller, le na,vire diffre du pendule simple
considr au chapitre VIII, tel point que son mouvement est d'autant plus vif Que la hauteur mtacentrique est plus grande.
f e naviie est libre de s'incliner dans toutes les

{
I

338

LA

MARTNE IToDERNE

direitio,ns, en tournant autour d'un . axe horizontal

quelconque; mais il n'a de, mouvements durables et


permanenls gu'autour de ses axes principaux d'inertie,
I'axe longitudinal et I'axe transversal I c'est le roulis et
le tangage, le premier ample et lent, le second court
et bref. Le roulis et le tangage peuvent coexister. Les
mouvements qui se produisent ainsi accidentellement,
autour d'un axe horizontal oblique, participent, dans
une certaine mesure, de I'amplitude du roulis et de la
brivet du tangqge, ce qui les rend trs fatigants I ils
sont toujours accompagns d'une embarde du navire,
ce qui leur fait donner Ie nom de mouyements de

casserole ; ils se rencontrent trop rarement pour


mriter mieux qu'une simple mention.
Le roulis et le tangage ont, dans la navigation, une

importance telle que l'on nomme couramment qualits


nautiques d'un navire, les proprits qui le distinguent
sous le rapport de I'amplitude et de la brivet de son
roulis et de son tangage.
Au point de vue de la fatigue du personnel,on sait assez
comment les pressions cadences, en s'exerant sur

les orgenes du corps humain, renyersent leur fonctionnernent naturel. Le mal de mer te tout son
charme au sjour bord des paquebots, qui sont en

eau ealme le plus dlicieux des moyens de transport.


Les cruelles leons de I'histoire ont enseign,ce que
vaut le plus beau navire de guerre, quand, aprs un
long blocus, il s'chappe du prt, *ont pa; un qui;
page inaccoutum la mer; un sjour de trois orl
quatre ans terre & suffi pour priver temporaire,ment de ses moyens d'action plus d'trn marin de
mtier. Le roulis et le tangage ne sont pas seuls coupables du mal de mer. La translation orbitaire,
laquelle n'chappent pas les plus grands navires, surtout sur une longtre houle du travers) a, elle aussir s&

pernicieuse influence sur les estomacs novices, mme


au centre du navire; elle dfie et djoue le gnie des

NOULIS

ET TANGAGE

339

inventeurs, acharns crer des couchettes oscillarrtes


et mme des salons suspendus la cardan.
Le service de I'artillerie redoute surtout les mouvements angulaires de la plate-forme. Le tir la mer

demande

un long apprentissage. Lds

canonniers

novices des cuirasss amricains n'ont pes log,


Santiago, le vingtimB de leurs projectiles dans la
coque des croiseurs espagnols. Le passage du but

devant le rticule de la lunette de mire peut tre


assez rapide pour mettre en dfaut le coup d'il du
chef de pice le mieux dou, le mieux exerc profiter
du roulis comme moyen de pointage en hauteur.
L'impossibilit d'envoyer plus d'un coup par roulis
ralentit le feu des pices tir rapide. Enfin toute
inclinaison latrale du plan de vise, rsultant du
tangage dans le tir du travers, rsultant du roulis'
dans le tir dans I'axe, fait sortir du plan de vise la
trajectoire {iche dans son propre plan vertical, et fait
perdre le coup le mieux point. Les grands navires,
en raison de leur stabilit suprieure de plate-forme,
ont, par petit temps, des avantages militaires marqus. Par gros temps, les grandes dimensions ne suf-

fisent plus pour permettre un btiment de tenir les


saborcls ouverts et les canons dmams. L'heure peut
varier beaucoup, fl'un modle I'autre, oir il faut se
dcider, sous peine d'avaries graves, doubler les
amaruages des pices en rduit et ceux des tourelles,
en renonant faire feu. On peut donc, par I'infriorit des qualits nautiques> s trouver la merci d'un'
adversaire plus faible en mer calme" Les combats,
d'ailleurs, sont rares sur mer trs agite.
Les matri&ux de la coque n'ont rien craindre du
mouvement de translation orbitaire I mais les couples
de flexion, dus aux variations de la poirsse hydrosta*
tique dans le roulis et le tangage, les exposent aux
plus dangereuses preuves qu'ils puissent redouter en
dehors de l'chouage. Su{ les anciens navires en bois,

340

LA

M,\R

INE

itIODEnNE

un roulis piolong ameneit une dliaison transversale


allant jusqu' la iupture cle lttache des ponts sur les
murailles. Les chevilles ovalisaient leurs trous dans
le bord et la membrure, les bordages jouaient les uns
sur les autres, les coutures S'ouvraient, perdaient en
partie letrr toupe et donnaient passage de redoutables voies d'eau. Les pompes taient alors le seul
moyen cle salut, Les navires en fer n'ont ni dformations transversales ni voies cl'eau craindre; tout &u
plus quelques-uns de leurs rivets peuvent pleurer. p&r
suite du matage rsultant d'un travail excessif. Le

moment de flexion longitudinale reste surtout


I il peut atteindre son maximum dans les
grands coups de tangage, plus encore que dans le
craindre

passage travers la crte d'une longue Yague.

Bnfin le roulis et le tangage ont une influence sur


la vitesse. Le roulis expose des ernballements des
machines latrales, sur les navires plusieurs hlices,
et peut ainsi obliger ralentir. Le tangage expose
toutes les machines des emballements, et, de pltrs,
rl produit directement une augmentation de rsistauce
la marche.

L'tude de I'amplitude et de la dure de priocle

des mouvements oscillatoires constitue la partie prin-

ripale de la Mcanique du navire. Elle & inspir au


xvrne sicle des mmoires dus la plume de praticiens exercs, que I'on peut encore lire ayec fruit ; on
y rencontre la distinction entre le roulis d'quilibre
ou dplacement angulaire de la position d'qtrilibre,
le roulis libre ou mouyement indpendant du navire
s'cartant en verlu de son inertie de la position
d'quilibre mobile, enfin le roulis forc qui serait la
somme des deux prcdents, aprs que la priode des
oscillations libres aurait t plus ou moins influence
ou commande per. celle des oscillations d'quilibre.
Daniel Bernoulli introduisit, au sujet de I'amplitude
<lu mouvement d'quilibre, lu notion fausse, indique

NOULIS

ET TANGAGE

841

32L ({ig. 49), qYi fqt


&u chapitre prcdent, page
'W'.

Froude, mais qui tait


abandonne en 1360 per
encore admise dans le cours de Reech et le mmoire
de Charles Brun. Ces divers auteurs et ceux qui,'aprs
gx, ont donn des quations_thoriques approximatives du roulis, ont tous galement mis en lumire
entre les vagu-es et le roulis
I'efet du synchronisme
"accrotre
les amplitudes de ce dernier I
libre pour
mais iis sont arrivs des conclusions que contredit
I'exprience de la mer, au point de Yue des amplituds et surtout des priodes. Disons de suite que
cela n'4, rien de Surprenant, tant dOnns les sacri{ices Sur I'exactitude ncessaires pour rendre les calculs possibles. Au point de vue des amplitudes, les
quafions ont indiqu la possibilit de leur croissance
plus ou moins lente, mais indfinie, la suite d'un
synchronisme prolong aYec la hotrle. Les marins
rt'en ont jamais t effrays; ils redoutent la vrit,
sur les petits btiments, le danger d'tre mangs par
la mer, mais ils ont toujours admis comme certain
que I'otr ne chavire pas par le roulis ; ils pren&ient
mme autrefois leur parti de ces oscillations dsagrables, en rptant le vieux dicton a bon rouleur,
bon marcheur t).
' Au point cle vue des priodes, Ies quations dcident qu. celle de la houe doit s'irnposer' apr9 qu_elques scillations, jusqu' faire disparaitre celle des

foulis libres, telle qu'on peut la mesurer Cans une'

exprience en eau calme, I-ln ingnieux appareil de


dmonstration, compos d'un pendule, qui fTgure le
n&vire, dont l'axe de suspension dcrit un cercle qui

figure I'orbite de la hotrle, avec une combinaison


de rsistance passiver & t construit
en^ ttatie per I\[. Russo; ses indications concordent
assez bien avec la thorie.
Si les choses se passaignt ainsi dans la ralit, le
roulis, et le tangage des nvires seraient deux mou\e'-

approprie

342

LA

IraR rNE IToDERNE

ments pendulaires d'gale dure I leur priode corn-

mune serait celle de

la houle,

modifie par le

mouvement propre du navire en vitsse et en direction. cette priode relative de la houle est trs facile
calculer. Sans entrer ici dans le dtail, ni formuler
d'quations, on peut indiquer quelques rsultats peu
prs vidents par eux-mmeso
Dans la marche mer debout, la priode relative ou
apparente des vagues est toujours moindre que leur
.

priode relle, et elle tend s'annuler lorique la


du
navire crot de plus en plus. Sous

vitesse_ propre

cette allure,

Ie

roulis ne peut atteindre aucune amplitude

apprciable. Tout Ie mouvement du navire ie fait


dans le sens du tangager qui atteint son maximum.
Dans la marche mer de I'arrire, si nous supposons
d'abord Ie navire anim d'une vitesse faible, Ia
priode relative des vagues est suprieure la
priode relle ; elle augmente a,vec la vitesse clu
navirer,et elle est infinie lorsque la vitesse propre du
navire est gale la vifesse de propegation- de la
houle. A cet instant, il ne peut y avoif aucun mouvment pendulaire, ni roulis ni tangage. La vitesse du
navire continuant croitre au del de cette limite, la
houle apparente vient de l'avant, Qt on retombe dins
le cas prcdeirt, mais avec des priodes apparentes
beaucoup plus longues, valeur gale de l- priode
absolue ou relle des vagues. Le mouvement du

navire consiste encore entirement en tangage.


supposons la mer venant du travers, si priode
n'gs.t, plus influence par le mouvement propre du
navire. Le roulis devrai3 avoir, selon la ffrerie, la
mme priode que la_houle. L'amptitude du tangage
est ncessairement nulle.
Dans les routs intermdiaires en prenant la mer
par l'paule ou per la hanche, Ie navir se trouve
dans des situations intermdiaires entre les prcdentesr {ui donnent pour Ia priode relative de la

NOULIS ET

TANGAGB

343

houle, une loi plus simple avec la mer de I'avant,


plus complexe avec Ia mer de I'arrire. Il y a clouble

mouvement : roulis et tangage, le roulis ayant en


gnral beaucoup plus d'amplitude parce que les

qui le combattent ont beaucoup


moins d'intensit.
Dans tous les cas oir il y a ainsi la fois roulis et
tangage, si les deux mouvements pendulaires s'excu-,
taient simultanmentl avec des priodes gales, autour
de deux axes rectangulaires, ils se combineraient en
un seul mouvement aul,our d'un axe oblique. Ainsi
le roulis et.le tangage disparaitraient habituellement
ils laisseraient _ place un mouvement unique, Qui;
s'observe en effet quelquefois, celui-l mme qoi n
rsistances passives

reu Ie nom caractristique de mouvement de casseiole.


Il suffit de passer un jour la mer pour savoir que
le roulis et, le tangage sont deux mouvements d^ir-'

tincts, de priodes trs diffrentes.


$*ppelons d'abord qu'en eau calme le navire possde une priode de- roulis propre, assimilable celle
d'un pendule I cette priode se mesure dans le port
p9 I'exprience de roulis factice dont l,usage i'est
rpandu en France vers 1860. De mme que pour le

pendule, la priode dpencl du couple cle rappel, c'est-dire du couple de stabilit dont le moment est donn
plus haut, page 320, et du moment d'inertie autour de
I'axe d'oscillation. La mesure de ra priode donne le
seul moyen que I'on ait d'valuer le moment d'inertie
des navires autour de leur axe d'oscillation longitudinale, ou pour mieux dire autour de Ia psition
moyenne de cet axe
Il y_ a de mme une priode de tangage propre
_
dpendant des moments longitudinaux a Jtanilit et
d'inertie. cette priode ne peut pas tre mesure par

exprience.

Le moment d'inertie

longituclinal

oes

navires reste inconnu. on sait seurement qu., u point


de vue du tangage, les poids principaux ,i,, navire se

844

LA

MT\RINE

ITTODERNE

trouvent groups vers le milieu du navire dans Ie voisinage de I'axe d'oscillation, tandis que, dans Ie roulis,
ils sont rpartis sur le pourtour, grande distance
de l'ate. Il en rsulte que la priode propre du tangege doit tre et est, en effet, beaucoup plus brve
que celle du roulis.

Le roulis conserye habituellement la mer la

priode T, observe en eau calme, sans autres variations que celles rsultant de l'tat de chargement. Ce
tautochronisme des oscillations se rvla nettement au
cours de la campagne d'essai des premiers-cuirasss,
naviguant, en 1863, cle conserve avec le lVapolon
de Dupuy de Lme et avec le Tauruille, dessin jadis
par San. Les priodes de roulis de tous ces navires
avaient t soigneusement meisures au dpart I elles
f urent, ainsi que les amplitudes, I'objet d'obserY,tions ritres pendant la campagne, I'aide de
vlseurs braqus sur l'horizon. La concordance avec
l'quation (4), page 32\ fut constamment trouve
parfaite, et les diffrences de priode d'un navire
I'autre restrent cc'nstantes. Les observations plus
exactes, qui rsultent de I'emploi d'un oscillographe
enregistreur, n'incliquent point un tautochronisme
aussi complet que I'affirma la Commission de 1863,
car, entne les sries de roulis tautbchrones bien
observes par cette Commission, s'intercalent souvent
des oscillations irrgulires dont la priode ne satisfait
point fa formule pendulaire. Toutefois, la prdorninance de la priode T, est suffisante pour que la loi
du tautochronisrne serYe de base l'tude exprimentale du roulis et assure I'exacl,itude des conclusions dduites de cette tude
,
En prernier tieu, la valeur propre de la priodertant
accepte pour le roulis la mer, il est facile d'en
dduire l'intensit des 'forces d'inertie tangentielles
et centrifuges, pour un roulis de demi-amplitude
connue en un point du navire situ une distance

ROULIS

ANGAGE

346

donne de I'axe d'oscillation.

goi est la

plu-s_

La force tangentielle,
importllte, peut, dans la mture,

dpasser uotablement I'intensit de Ia pesanteur et


amener de graves accidents. Les transports employs
l'expdition du Mexique comprenaient avec tes natiments-dcuries, dont I'insuffisance d'aration tait le
seul dfaut? une srie de transports moindres, Marne,
Durance,, Niure) dont une valeur exagre de hauteur
mtacentrique, dpassant l*,b0, rendait le roulis trs
vif, et qui avaient dmt dans des campagnes
antrieures. L'addiction de 200 tonnes de lesti sr le
gailla16, a
f]ogoque du rapatriement de I'arme, diminua la stabilit, en mme temps qu'elle augmentait un
p9u le moment d'inertie, et suffit carter tout danger
d'avaries. ce n'taii nullement l, d'ailleurs2 une dcouverte nouvelle;,c'tait la simple .application de principes dj nonds par nos ciivaini-du xvr*u sicie.
En second. lie_u, Ie tautochronisme permet de calculer I'amplitude maximum du roulii, c'est--dire
f'amplitude atteint,e sur une houle s/nchrone avec
lui, en appliquant au travait des rsisiances passives
en mer, les valeurs dtermines exprimentlement
dans le roulis factice -en eau calme. Lorsque aprs
avoir mis le navire en branle pour mesurer ia priode
du roulis, on observe la loi cle dcroissao-ce, des
demi-amplitudes successives, ce qui fut fait, pour la
premire fois en 1867, sur le Benai!,, on trouve entre
les valeurs successives de I'amplitude et la dcroissnce d'un demi-roulis au suivant, une loi simple,
qui correspond la proportionnarit de la rsistince
de la carne dans I'eau au carr de la vitesse. La,

dcroissance, due I'effet des rsistances passives, est


proportionnelle au carr de I'amplitude.

D'un autre ct, I'augmentation d'amplitude pro{gite p-ar un dplacement angulaire de Ia poritioo
!'quilibre que nous _ appellrons @ est gale
I'angle @. La plus grande valeur de @, qui puiJse se

LA }IIARINE

3tL6

II,IODERNE

reproduire priodiquement, est l'inclinaison d'un vague

synchrone avec le roulis.

Le roulis cesse d'augmenter d'amplitude et par


suite sa rlemi-arnplitude maximum o est atteinte quind
la rdtrction, proportionnelle au carr de , est gale
I'augmentatiotr @, ce qui donne
(r)

:Ct/@,

Qette loi trs simple, tablie deux ans aprs I'exprience du Rennrd, et la dtermination du coeffici'ent
d'ecclisit c pour plusieurs navires ont eu le mrite de '
faire disparaitre immcliatement la vieille contradiction entre les rsultats du calcul et la ralit. Les
diverses thories du roulis donnes pa,r les mathmaticiens, de , D. Bernoulli Reech, conduisaient en
efTet la conclusion que le synchronisme prolong
de la houle et du roulis conduit fatalement le naviie
chavirer. Pour les marins, au contraire, c'tait,
avons-nous dit, un axiomei Que I'on ne chavire pa;
per le roulir. L'lpplication de la formule (t) en atiribuant @ la valeur connue de I'inclinaison des yagues
et c la valeur dtermine par I'exprience d rulis
dcroissants en e&u calme, donne pour I'inclinaison
maximum @, des valeurs, qui sont sans doute dleves,
33o par exemple, pour un de nos anciens cuirasssr.
mais que ne drnentent pes les observations de routi.
extraordinaires sur la houle, celle par exemple du,
vaisseau voiles L'Ocsn, Qui un joui, a tremp dans,
l'eau l'extrmit de sa grarrCe vergue.
La formule (t) a, indiqu les mbyens de dirninuen
l'amplitude de roulis meximum, paree gue I'expression
de c, coefficient d'ecclisit des navires, est facile
dterminer" ce coefficient est proportionnel la racine
carre du moment d'inertie et inversement propor-

tionnel la racine du moment de rsistancb d"rm


l'eau. on a rarment les moyens de faire varier le

NOULIS

ET

TANGAGE

347

moment d'inertie. On peut au contraire augmenter d.e


diverses manires le moment de rsistance M.
Le premier procd employ fut I'adjonction de
quilles latrales. Il fit, en 1875, sur la canonnire le
Crocod,ile, tomber le coefficient C 5r5, le rduisant
probablement dans le rapport 0,7. L'essai aurait t
concluant, si le malhetrr des temps n'avait exig que
les qualits nautiques du Crocodile'fussent dclares
mauvaises, pour des motifs trangers la formule de
I'ecclisit; la consigne dura jusqu'au jour oir le Lutin,
frre jumeau du Cracodile, eut fait ses preuyes, &ux
mains d'un commandant excellent qui ne se payait
pas de ce genre de raisons. Donc, il fut l,abli, pendant quelques annes, eue les quilles n'empchaient
pas de rouler, il fut mme insinu qu'elles faisaient
tanguer. Quand la v,rit eut t bien rablie, otr alla
per contre un peu loin, lorsqu'on attribua aux quilles
latrales, adaptes la carne du Chasseloup-Laubat,
I'effet inattendu d'un accroissement de vitesse. Le
plus beau rsultat port l'actif des quilles latrales
a t obtenu sur les cuirasss anglais type Resolution,
o Ia diminution de C semble avoir approch de 0,5.
Ces quilles sont maintenant d'un emploi peu prs
gnral, surtout sur les paquebots.
L'effet des quilles latrales est ralis, un degr
plus lev, p&r la rsistance de I'eau exerce sur le
pont des monitors, partir de I'inclinaison oir ce pont
est immerg. A cette rsistance est due la grande faiblesse des amplitudes maxima observes au cours des
traverses de l'Onondaya et da Mr,antomomoh dans
I'Atlantique, et de l'audacieux voyage excut par le
Illonadnoch autour du Cap florn. Cet effet se retrouye,
un peu attnu sans doute, sur le Henri-IV.La valeur
du coefficient d'ecclisit de ce dernier btiment n'a
rnalheureusement pu tre mesure, ceuse de la
difficult de le mettre en branle pour excttter I'exprience de roulis factice rglementaire.

348

LA

TIAA

INE

1IIODERNE

La rsistance passive de l'eau, qui sert de frein au

roulis, peut s'exercer I'intrieur aussi bien qu'

I'extrieur du btiment. Fille se rencontre dans lleffet,


du lest liquide dont on & plusieurs fois constat
I'efficacit; elle serait sans doute plus nergiQe, si
le lest liquide tait plac dans deux citernes demi
pleines d'eau, runies par des tuyaux troits, comme
avait t prvu dans le projet de la Jeanne-d,'Arc.

il

Le travail

rsistant de I'eau peut tre obtenu de

diverses manires. Les mouvements d'eau intrieurs


prennent une efficacit relative, dans les trs petits
mouvements du navire, parce que leur travail est
proportionnel l'inclinaison, tandis que le travail des
rsistances extrieures est proportionnel au carr de
I'inclinaison.
Il faut enfin dire un rnot de la trs ingnieuse invention de M. Otto Schlick utilisant I'effet d'un gyroscope
de grande dimerision. Le gyroscope actionn par une
petite turbine ou par une dynamo, est plac dans un
cadre vertical, dont le plan oscille longitudinalement,
autour d'un axe transversal au navire. Sur I'appareil,
abandonn lui-mme, la force cl'inertie compose,
jadis tudie par Coriolis et Foucault, ne produirait que
des effets alternativement favorables et dfavorables
au roulis ; mais si, I'aide d'un frein et de butoirs, on
combat le mouyement de prcession qui fait osciller

le cadre, I'arrt du roulis est produit d'une manire


continue. Tel est le principe de l'appareil, dont les
premires expriences font augurer favorablement.
Il est noter que le trvail du frein, quivalent
une dpense de chaleur, et celui des butoirs, quivaIent une absorption de force vive, sont obtenus par
f intervention d'un mornent qui agit en mme temps
pour favoriser le tangage. Cette action pernicieuse est
regarde comme ngligeahle; on la ferait d'ailleurs
disparatre en dcomposant I'appareil en deux gposcopes de sens de rotation contraires.

ROU

tIS ET

TANGAGE

949

Le tangege pourrait tre combttu comrne le roulis,


I'aide d'un ou de deux gyroscopes ayant leur cadre
dans un plan transversal. Le poids des volants qui
serait ncessaire pour agir efficacement contre le tangage a empch de diriger les tudes de ce ct. Le
tangage n'est d'ailleurs pas un mouvement qui puisse
tre combattu sans danger. Il importe surtout que le
navire s'lve la lame.
La principatre ,application l'arrt de roulis a t
faite avec un gyroscope pesant 5.500 kilogrammes et
anim d'une vitesse de rotation de 1.800 tours par
minute sur un navire de 850 tonnes seulement de
dplacement. L'arnplitude du roulis a t rduite dans
le rapport de sept un environ.
De tout ce qui prcde, on pouruait tre tent de
conclure que Ia thorie de la houle n'a pas fait progresser beaucoup l'tude du roulis, sinon en donnant
Ia valeur de la priode apparente des vagues, et en

indiquant ainsi le moyen dlviter le synchronisme


le roulis, pr une orientation convenable de la
route du navire. Cette apprciation'serait inexacte.
La connaissance des lois de la houle et, d'aprs elle,
l'tude minutieuse de I'intensit et de la direction de
la pousse hydrostatique sur chaque point de la masse
liquide en oscillation, sontr D effet, indispensables
pour valuer I'angle @t de la position d'guilibre du
navire avec la vertigale, qui entre dans l'quation (t).
Cet angle @t diffre notablement de I'inclinaison des
vagues &u point d'inflexion, dfinie par la formule (5)

avec

du chtrpitre

XII, ds que les dimensions transversales

du navire sont d'un ordre de grandeur comperable

la longueur des vegues. Si nous posons


(2)

@l:v@,

nous trouvons que, d'aprs des calculs trs approchs, v et surtout sa' racine carre, laquelle O est
proportionnel, tre diffrent pas sensiblernent de t'unit

350

LA III^\RINE

}IODERI\lE

pour les torpilleurs placs sur les plus petites houles,


celles d e 25 mtres de demi-longueur. Sur ces mmes
houles, au contraire, v est non seulement nul, mais
mme ngatif pour les cuirasss et les grands croi-

seurs, c'est--dire que la _position d'quilibre est


incline contre-lames. Parmi les houles de 25
50 mtres, pour les navires de combat, et peut-tre de
50 100 mtres pour les trs grands paquebots, il s'en
rencontre toujours une, correspondant au changement
de signe de v, sur laquelle la valeur de @, et par suite
celle de , amplitude du roulis absohl, aussi bien que
celle du roulis relatif, sont nulles. Cette conclusion
inattendue des calculs a donn le motif de I'immobilit des navires, parfois observe dans certaines con-

ditions de mer, et reste jusque-l inexplicable.


Strr les houles de 100 mtres de clemi-longueur,
qui sont, vrai dire, cle grosses houles, il n'a pes t
trouv de valeurs de v infrieures 0,75 pour les
btiments de gueme; peut-tre descendrait-on 0,50
sur les grands. paquebots. Cette immunit relative,
prcieuse au point de vue du mal de mer, qui pousse
la progression des dimensions des navires passagers, est depuis longtemps connue; on l'exprimait par
la qualification d'iles flottantes, donne il y a quarante ans, aux btiments de 100 mtres de longueur,

mieux mrite aujourd'hui par ceux de 260 ou

rntres, Qui ser& quelque jour encore plus justifie.


il est permis d'af{irmer,
en somiler que I'on possde une connaissance sr-lf{isante des lois du mouvement oscillatoire des navires
et, d'aprs ces lois, toutes les indications utiles sur les
moyens d'amliorer leurs qualits nautiques. Ls rgles
suivre peuvent se rsunner Ce la m&nire suivante :
{o ugmenter le moment de rsistance de la carne
3U0

Au point, de vue du roulis,

clans I'eau ;
Bo Diminuer

le moment d'inertie autour de I'axe

longitudinal du navire.

NOULIS ET TANGAGE

351

La hauteur mtacentrique n'influe pas directement


sur I'amplitude du roulis; elle agit seulement sur la

dure de la priode.
En chargeant les hauts du navire pour diminuer la
stabilit, on augmente le moment d'inertie et per suite
I'arnplitude du roulis.
En augmntant la .priode du roulis et par suite la
longueur de la houle synchrone, o dimintre la valeur
du coefficient rducteur v suf cette houle. On augrnente

par l I'amplitude du roulis maximum.


Ces deux dernires remarques montrent comment
la diminution de stabilit, toujours favorable la
douceur du roulis, peut avoir sur son amplitude une
influence fcheuse.
Le tangege diffre totalement du roulis, en ce que,
selon le mot des anciens auteurs, il ne peut pas, comme

le roulis, se perptuer de lui-mme. En d'autres termes, le tangage libre, celui qui aurait $a derni-priode
propre, tre peut pas exister, ou presque pas; la rsistance passive de l'eau l'annule immdiatement. Tout
au plus, dans les tangages lents, sur upe houle venant
de I'amire, parvient-on discerner sur les tracsdes

app-areils enregistreurs, quelques oscillations plus


brves, de trs faible amplitude, Qui peuvent tre
regardes comme un tangage propre, mais qui sont
toujours s&ns importance,
Ainsi le tangage est essentiellement un mouvement
forc. Il vrifie assez bien les conclusions des tudes
analytiques approximatives faites au sujet du roulis,
ainsi que celles des expriences de M. Russo en Italie I
il y satisfait mme immdiatement, sans attendre
que le navire ait t longtemps en branle. Il serait
toutefois trnraire de conclure de l que la priode
du tangage est toujours gale celle de la houle
apparente. Mer debout, l'galit est peu prs crtaine. Dans les premiers tangeges qui aient t enregistrs automatiquement, l'Ann,amite, mer debout,

352

LA MAnINE

IUoDERNE

tanguait en suivant exactement I'inclinaison de la


porTtiott d'qtritibre hydrostatique. _ Da,ns d'autres
brutuations, le synchronisme avec les lames a t
galement observ, mais les amplitudes des rlouYoments ont suivi des lois cornplexes. Sur une mer
venant de I'arrire, et dans toutes les conditions oir
la priode apparente de la houle est t1l longuer Poumme tgOUriquement tre infinie, le tangage
"ant
est beaucoup plus lent que mer debout ; il ne _pa-rat
pas devenir un mouYement extrmement lent. Il faut
oouer que l'tude n'a iamais t faite d'une manire
complt ; beaucoup de courbes de tangage sous

diveises allures, enregistres automatiguement, attendenl mme encore leur discussion'


L'amplitude du tarrgage dpend videmment, comrne
celle du roulis, du synchronisme entre le mouvement
libre et le mouYement de la houle, c'est--dire, ici,
de l'galit plus ou moins complte entre la priode
propr du fangage pendulaire et !a priode relative
e ta houle par rapport au naYire. Le tangage propre
tant un muvement priode brve, les allures du
navire qui font le plus tanguel s_ont celles qli se repprochent de la marche mer debout' Mer debout, le
iangage est d'autant plus ample que la vitesse du
naoire est plus grande. La violence des coups de
mer et la fatigue de la charpente obligent parfois
ralentir la maiche, afin d'augmenter la dure de la
priode relative des vagues. La.charpente des navires
n fer craint peu le roulis, mais elle redoute le tangage. L'es{o*c des passagers s'&ccorde, cet gard,
avec

la charpente.

Aux effets du synchronisme, entre le tangege libre


et I'oscillation de la position d'quilibre hydrostatique,
qui sont d'autant ptus prononcs qle la. route du
navire se rapproche davantege de la direction debout
la houle ef que la vitesse clu navire est plus grancle,
s'ajoutent cex des forces hydrodynamiques, qui

ROULIS

ET

TANGAGE

353

sont ngligeables dans le roulis. La pression de I'eau,


qui constitue la rsistance la propulsion du navire
et qui est une force constante en eau calme. varie en
e{Tet sur la houle, la fois en intensit et en direction. Les variations cle cette pression hydrodynamique
sont de deux sortes I elles ont pour priodes, les unes
celles de la houle, les autres celle du tangage, ce
qui les fait concorder entre elles lorsque le tangage
synchronise evec la houle.
Considrons d'abord les effets de la vitesse orbi-

taire de l'eau dans la houle. Sur une hclule de


L5 mtres de haut et de l0' de demi-priode, cette

vitesse atteint une valeur de 4*150 par seconde. [Jn


navire anim d'une vitesse propre de 2l nuds ou
10-,50 par seconde frappe donc I'eau &vec une vitesse
de {5 mtres sur les crtes et de 6 mtres seulement
dans les creux, ce _ qui, d'aprs les formes habituelles des carnes, donne lieu, sur les crtes, une
force soulevante, suivie, dans les creux, d'une dpression laissant plonger profonclment I'avant dans l'eau.
Consi

drons, aprs les effets de

la houle, ceux

plus complexes du mouvement oscillatoire du navire


lui-mme. La direction de la pression de I'eau sur
I'avant varie ayec le de$r d'immersion, de manire
donner une composante de soulvement plus pro-

nonc quand l'avant est merg que lorsqu'il est


plong. De plus, immersion gale de l'avant, la
force soulevante dpend du sens du mouvement du
navire ; son intensit est beaucoup plus grande pendant que I'avant descend, et moindre pendant qu'il
remonte. Cette double variation de la force soulevante
fait osciller l'axe de rotation du navire, de manire
le rejeter trs loin sur I'arrire du milieu, pendant
le premier quart de la priode, quand l'avant descend,, de son lvation maximum la position moyenne,
beaucoup moins loin, pendant le troisime qtrart,
'quand l'trave remonte, de son point le plus bas sa

354

LA

TTIR

INE

}IODERNE

mme position moyenne ; elle le laisse dans des positions intermdiaires entre les prcdentes pendant les
deux autres quarts. Ce mouYement de l'axe de rotation est perceptible pour l'observateur plac sur un
navire voisin, lorsqu'une escadre marche en ordre de

*J;:3,i:Ji,;i*'T'.,.,

de rotation dans re

tangage, dtermine par I'intensit de la force hydrodynamique variable qui S'exerce Sur l'avant, est situe
assez loin sur l'arrire du milieu. Il est trs heureux
pour le fonctionnement des hlices que les dnivella-

iions, dans la marche grande vitesse, soient trois


ou quatre fois moins tendues l'arrire qu' l'av&nt.
Sur les escadres cuirasses qui ont tenu pour.la premire fois la mer debout, il suflisait d'une vitesse do
8 nuds contre la haute mer souleve par une brise
maniable no 6 ou no 7, pour faire I'avant merger
en cadence tous les brions avec une dizaine de mtres cle quille. C'est l'allure que les marins accusaient
plainamment de (( couper la tte aux sardines )).
L'arrire bougeait peu I les hlices n'apparaissaient
jamais la surface. Aux grandes vitesses actuelles de
20

"

2 nuds, les paquebots rapides ventent parfois

leur quille jusque sous la premire chemine, tandis


qu' I'arrire on peut apercevoir les ailes d'hlice
tourner dans un tourbillon d'cume. Il faut veiller
avec le plus grand soin daris la machine, pour viter
les emballements; les rgulateurs automatiques petlvent alors tre prcieux.
Le. tangage imprime aux matriaux de la coq,ue les
plus rudes fatigues par tension dans la partie haute,
auxquelles ils soient exposs Sur les navires en fer.
Le choc sur le bord de la carne est aussi trs dur
I'avant, lorsque la forme de la varangue n'y est pas

strflisamment accule I sur le Liuadia, de formes


rondes, jadis construit pour I'empereur de,Russie,
sa violence a t &ssez grancle pour faire croire la

ROUI,IS

355

ET TANGAGE

rencontre d'une pare [lotLante. L'inconrnient habi-

tuel, d'ailleurs accept. d'avance, cles grandes dnivellations de l'trave, est de faire embarquer chaque
coup de tangage une norme masse d'eau au moment

tle ia plonge. Les avants des navires rapides sont


construits en vue de braver la violence de I'invasion
et de restituer la mer ce qu'ils lui ont enlev en
faisant cuiller

mais

il

arrive parfois que toutes

les

,\

Frc. 6/r.

Tangage

di Merceau

(avant merg).

prcautions sont djoues. On a vu la mer dfoncer


des hublots de roufs au-dessus clu gaillard et gon-

doler, 15 mtres au-clessus dc la flottaison, les

pavois en tle disposs pour abriter

la chambre

de

navigation. Le coup de mer le plus violent serait


celui qui rsultelaii de la concidence entre la plonge
maximum de l'avant et le passage d'une crte de
vagues, donnant lieu la supcrposition cle vil,esses
indique plus haut, qui conduit dans I'exemplc choisi
au total de 15 mtres de vitesse. C'est alors que le
navire passerait sous la lame, suivant la locution
usite.

"

356,

LA MARINE

MODENNE

La condition remplir pour que les navires s'l Ia lame, question de synchronisme avec la
houle mise part, consiste diminuer le plus possible

vent

le moment d'inertie longitudinal, afin de ne pas

contrarier I'effet du couple de stabilit qui tend faire


suivre I'axe du navire Ie profil mme de la mer.
Bien qu'il en rsulte une diminution cle la priode de
tangage propre favorisant le synchronisme aux trs

Fre. 65;

Tangrge du

Marceau

(avant immerg)'

la pratique dmontre que I'on


allger les extrmits dtr navire,

gratrdes vitesses,
gagne beaucoup

surtout I'avant, clont les mouvements sont beaucoup


plus tenclus que ceux de I'arrire.
C'est la grande rgle suivre, et peu prs la-seule,

en y joignant quelclues recmmandations relatives


aux formes de I'avant ; application en & L faite sur
le Malsoushirna, dans la position sur I'arrire donne
au gros canon de 0',320 ; I'artillerie. du trlenri-IV,
dans le projet primitif, avait t distributle d'aprs Ie
mme principe.
La rsistance passive, dont I'action est prdominante sur I'amplitude maximum du roulis, exerce peu

-tFF

ROULIS ET TANGAGB

357

d'influence sur celle du tangager pa,l'ce qu'clle ne pet


gnralement rarier que d'une fraction l,rs faible,
d'une forme de navire I'autre. I)es pllges basses
seules sont capables de produire une rsistance de
I'ordre de grandeur des autres forces en jeu. A I'avant,

Ia plage

basse des monitors, charge

par Ia

mer.

qu'elle laboure, doit produire trn effet plutt dfavorable I resterait I'esprance d'obtcnir une rduction
d'amplitude, per l'effet d'une plage tablie I'an.irc
seulement. D'aprs mes souvenirs sur la seule ci rconstance oir j'ai pu voir un instant le Henri-I V

attatluer une grosse rner debout, cette esprance


serait &ssez jusLife.
En raison de la position de I'axe de rotation, situ

en arrire du centre de gravit de la flol.taison, le


dplacement de la carne varie dans le tangage d'une
faon trs merque. Il y e 11 unc question intressante,
qui s'est pose aprs que le Gymnote eut permis de
prvoir l'intervention prochaine de la navigation
sous-marine dans la guerre navale. Le sous-marin
ne peut excuter d'oprations irnportantes qu'en
naviguant habituellement en surfac pour plonger seu-

lement au momenI d'agir. En surlace, il lui faut une


flottabilit suffisante pour tenir toujours au-dessus
de l'eau Ie dernier panneau qui reste ouvert pendant
la navigation ; mais il importe de rduire cette flottabilit au minimum indispensable. Les donnes manquB,ient au sujet de ce minimum, ainsi qu'il a t dit
au chapitre Y ; on avait seulement une indication
va,gue, fournie per les crgos amricains du genre
lVhalebacks

et par les monitors, Qui, les uns et

les

autres, naviguent avec des flottabilits de 20 p. 100


peine; on y joignait quelques souvenirs de cenonnires envoyes en Chine, en cloublant le cap, ayec des
flottabilits de 25 p. 100 environ. Il fallait quelque
chose de plus prcis. La marine fit, en 1895, I'acquisition de I'appareil chronophotographique de Marey.

358

LA t[AnINE

I\ToDERNE

Le relev continu dtr tangage) montrant I'immersion


chaque instant, a t obtenu, I'aide de cet eppereil, Sur un cuirass, le Marcea,u, et Sur un torpilletrr,
la Tempte. Sur le fuIarcea,u (fig. 64 et 65), le trac des
flottaisons successives sur les photogt'aphies agrandies a indiqu une variation totale du dplacement de
800 tonnes, soit ?,5 p. 100 du minimum &il maximum,

pour un tangage trs modr. Sur la Temnte, les


pfrotographies ont donn des rsultats moins prcis;
ia variation parat atteindre 20 p. 100, soit 10 p. {00
au-dessus et 10 p. 100 au-dessous du dplacement ett
eau calme. Le coup de tangage de l'Ariel, reprsent
a,u chapitre V (fig. 39), donnerait une rnersion de
plus do 10 p. 100. Dans ces conditions, il et t d'une
itticte prtrdence de donner tous les sous-marins
une flol,tabilit suprieure 20 p. {00 I dans la construction de certains d'entre eux, on est audacieusement descendu jusqu' 5 6 p. 100. Il n'en est

rsult, comme nous avons YUr aucune Catastrophe


en cours de navigation, f)ans le tangage des sousmarins faible flottabilit,le mouvelnent de remonte
commence , et la coque proprement dite reparat,
avant toute menace d'immersion totale du tambour
de descente et d'arage. Il faut, pour bien expliquer
ceti.e immunit, tenir cornpte du temps, qui joue un
grand rle dans I'effet des mouv.ements pendulaires,
insi que nous le verrons, d'autres points de vtle?
dans l'chapitre suivant, en parlant dc la fatigue des
matriaux produite per le tangage.

C}IAPITRE XIV

rlo*,:rNrl,

DFs

l^"y:,:t1

Substitution du fer au bois dans la construction.


Cciquer
mtalliques .gl,u.lpentd transljersale.
systme-de cdns-

truction longitudinalg et systme mixte actuellement


en usage.
Appoint de solidit apport par Ie cloisonnement.
Calctrl comparatif de Ia charge des matriaux dans Ia flbxion
'ngitudinale il' dverses poqus.
Relation entre Id fracd'un navire.
tion de po,ids de coque et les dimensions
Qualit des matriaux employs.
La construction des navires est, &u plus haut degr,

un art d'exprience et d'empirisme, ce en quoi elle


diffre peu de la cration des uvres architecturales
les plus audacieuses, Qu le pass nous a lgues. Il
y a, toutefois, une distinction tablir entre les difces terrestres et les btiments de mer. Dans les premiers, otr connat la charge que les fonclations auront
supporterl le doute porte sur la rsistance du sol.
Dans les navires, la rsistance des matriaux est connue ; la charge qui leur est impose rle I'est pas. Le
calcul des efforts statiques ne fournit que des indications trs hypothtiques. Tout est en mouvement dans
Ie navire, et toutes les liaisonsy supportent des efforts
dynamiques rsultant de vitesses amortir. Le support

d'une hlice, per exemple, pour prendre

la

pioce

Ia plu! simple, a, pour charge le poids statique

de I'hlice et celui de I'arbre; il doit supporter, comme


force dy_namique, la force d'inertie dans le tangage,
et, par-dessus tout, la force d'inertie dtre la vibia-

360

LA

NIARINE 1IIODERNE

tion de la coque au point d'attache du support,


laquelle rsulte du rnouvemcnt mme de I'hlice.
On peut,

par curiosit, calculer la charge statique

rnais il faut la lirniter des centaines de grammes)


l oir le mtal est capable de rsister 50 kilos per
unit de section. L'exprience tant d'ailleurs le meilleur des matres, en toutes choses,les rgles actuelles
concernant la charpente et les chantillons des matriaux se trouvent peut-tre mieux assises gue les principes thoriques de la tncanique du naiire. Elles ont
surtout t dictes avec prcision, pour les navires de
commerce, par les grandes compagnies d'assurances,
qui, o classant les navires d'aprs les soins apports
la construction, expriment le chiffre imprcis de la
charge des matriaux, par l'lvation numrique du
taux de I'assurance dans les diffrentes classes. Lorsque, pr I'accroissement de leurs dimensions, les
navires sortent de tous les exemples connus, leurs
chantillons se dterminent par une extrapolation,
en appliquant les principes habituels de la similitude,
Ce n'est que la continuation de l'empirisme.
Sans s'attarder dans l'tude dtaille des systmes

de charpente, ni surtout dans I'examen des rgles


pratiques, pour lesquelles on ne peut ici que fIlvoyer &ux ouyrages spciaux, il est utile de rappeler
leJ avantages raliss par I'adoption de la constrllc-

tion mtallique et surtout les difficults que

cette

adoption a rncontre au dbut. L'exemple $u g.1qs


doif toujours tre consult en vue de tr'avenir, l'histoire tant un continuel recommencement. L'aveuglement mis affirmer que les t< casseroles rr mtalliques
ne sont pas habitables, et maintenir dans l'enseignemenf que (( le fer n'est pas militaire )) t Comme On
I'affirmait encore de mon temps, etr 1860, ne S'est pas
trouv moins persistant, qtrinze ans plus tard, ,pollr
faire repousser, Sous prtexte de complications, I'emploi et le dveloppernent du cloisonnage tanche, si

CHNPBNTE DES

NAVIRES

36I

prcieux pour la scurit de tous les navires, si indispensable aux qualits militaires des btiments de
combat. Souhaitons plus de clairvoyance ceux
qui se 'trouveront, plus tard, 0D face de questions
nouvelles.
Les navires eri bois ont eu, au point de yue de la
propret de la carne, une incontestable supriorit
due au doublage en cuivre. Les vgtations marines,
dont les germes 'flottent partout, et sont recueillics
par la tle de fer, mme recouverte de peintures
toxiques, ont une croissance aussi rapide que cdlle de
I'herbe des champs. Le navire en fer peut perdre ainsi

le tiers de se vitesse aprs huit mois de sjour la


mer, ce qli indique une_ augmentation dans le rapport de t6 9, c'est--dire gale lr7, de la rsis-

tance

la marche proportionnelle au carr de

Ia

vitesse, chapitre Ix. ll lui faut passer dans la forme


sche, tous les huit mois, pour y tregratt et repeint.
Le navire en bois esl,, au contraire, dans un iat de

propret satisfaisant, aprs trois annes de campagne.


Il y a la u19 sujtion qui s'est oppose la gnra-

lisation de I'emploi du fer, aussi longtemps que


I'Europe et les Etats-lJnis ont t seuls .pbsser
des formes sches..Mme 6 rjourd'hui, certaines op_
rations militaires ' de grande envergure rclambnt
encore le doublage en cui_vre,_ QUe I'on sait appliquer
d'ailleurs sur Ia coque en fer des croiseurs. L;scidre
amricaine a dri ramener aux Etats-unis des carnes
singulirement salies, aprs son grand yoyage autour

du monde ; la trs faible


de ses tiarses en
tl9nn9 la preuve. L'&vantage'itesse
des murailles en bois pour
I'habitation, d la moindre conductibilit de Ia bnaleur, qui a l longtemps pris trop haut, est de peu
d'importance ct du prcdent. Nous verrons tout
l'heure les motit's qui auraient pu clterminer
une adoption plus rapide de la construction'mtallique.

362

LA MANINE

il{ODFRNE
l

Les premres coques en fer furent celles de simples bateaux cle rivire ou de chalands, qui n'on I pas
laiss d'histoire et dont les chantiers de Ia l![,::'sc]'
disputent l'honneur ceux de la Clyde.La, Peninsular
and Oriental Cv (P. and O.), a, mis en service, en 18/tt,
le premier navire de mer en fer, un petit paquebot
roues, le Precursor) dont elle est firede faire figurer
le modle, ct de celui de ses grands paquebots
actuels, dans les expositions maritimes. En 1843,
Brunel constrr,risit, pour le service de I'Atlantique, le
Great,-Britain, qui eut une coque en fer, une hlice
pour propulseur, u dplacement de 3.680 tonnes,
norme pour l'poque. et qui est ainsi I'anctre vnrable des gants de la mer. Les Etats-IJnis disputent
la priorit l'Angleteme avec le Michigan, lanc n,
1,842 sur le lac Eri; le fl[ichigan est un bateau
roues, 8 aujourd'hui de soixante-treize ans, qui a
chang son norn pour celui de Voluerine, et qui est
toujours la seule force navale des Etats-unis sur les
grands lacs. La lrrance ne devait venir que plus tard;
mais elle a t bien prs de prendre l'avance pour la
marine dc gucrre, car la mission en Angleterre de
Dupuy dc , Lrne est de 1844. Dupuy de Lme visita
s&ns dout,e les arsenaux de I'Amiraut) sans y trouver
rien,qu'il ne connrit. ll s'attacha passionnment
l'tude de la nouvelle cotlstruction en fer, et la poussa,
plus loin qu'il n'avait t fait josque-l; il donna' dans
sorl journal de mission, des rgles de rivetage qui sont
restes classiques, Angleterue com m e en France,
jusqu' l publication de l'ouyrage de Reed. Il laissa,
cle son passage en Angleterre, des souvenirs qui subsistaient encore trente-cinq ans plus tard. Scott Russell, dont les travaux jouissaient dj d'une grande
notorit, en t84\ et qui allait s'illustrer, sinon s'enrichir, en construisant le Great-Eastern) le regardait
comme son lve et n'en tait pas mdiocrement lierl
il m'a, racont avoir crit, en 1870, I'empereur

CHARPENTE DES

NVIRES

363

Gurllaume, lui demandant un sauf-conduit pour faire


sortir Dupuy de Lme ct sa famille de Paris assi g.,
Dupuy de Lme avait profit dd ses leons ; il rentra
en France part,isan convaincu de la construction en
fer, et proposa d'adopter le fer pour les vaisseaux ele
ligne, en couvrant les uyres mortes d'un doublage
en bois qui permt les rparations rapides; il prsenta
aussi au prince de Joinville le projet. d'une frgate
construite en fer. Le prince, qui ne craignait pas les
innovations, comme il I'a prou, of qui ne manquait
pas non plus de crdit auprs du roi et du cabinet,
recula devant les audaces dn jeune ingnieur; il se
contenta, comme on sait, de faire passqr les plans du
I\[apol0ry il profitant d'un intrim cle Guizot au mirristre de la Marine. On construisit seulement en
fer trois avisos hlice, le Caton sur les plans de
Dupuy de Lme, t, avec lui, l'Ariel et le Faon, qui
vcurent longtemps Cherbourg comme garde-pche.

L'essai de la construction en fer sur les navires de


combat devait attendre I'apparition des frgates cuirasses.

Il a paru un pEn surprenant que Dupuy de Lme,


quand il occupa la Direction du Matriel, ait si peu
employ le fer. Il ft tablir les ateliers de Caudan
Lorient, approuva la construction de la Couronne dessine par Audenet, mit en chantier l'Hroi'ne et le
Friedland sur les plans de Ia Gloire et du Suffren.
Ce fut [out. Il construisit en bois, ayec quelques
parties en fer, le reste de sa flotte. Peut-tre l'opposition violente que rencontrait Ie fer, de la part de la

Marine, avait-elle branl sa conviction persoirne lle?


L'opinion rgnante tait, en effet, trs dcide et

tellement puissante que I'on construisit en bois,


aprs 18'70, le Colbertrle Ricltelieu, le Trident et eue,
jusqu'en 1880, on mit en chantier des croiseurs en
bois et mme quatre frgates d'ancien modle.
En Angleterre, aprs le Warrior elle Blach-Prince,

364

LA IIARINE

IIODERNE

construits en fer pour rpondre la Gloire, et peu


, prs contemporains de la Couronne, on construisit
bien encore quelques navires en bois, cuirasss ou
croiseurs I mais, ds 1865 environ, les achats de bois
furent interrompus et, depuis lors, otr ne fit pltrs que
des navires de guerre en fer, en adaptant un soufflagc
en bois recouvert du doublage en cuivre sur la carne
de quelques croiseurs. L'volution tait dj accomplie depuis plusieurs annes sur les paquebots. La
Compagnie .Cunard, qui fut la plus fidle au bois,
parmi les grandes compagnies europenns, se convertit au fer, en 1855, &\'ec le Persia. Aux Etats-

Unis seulement, o la mtallurgie tait alors peu


dveloppe, la construction en bois persista encore
et ne disparut qu'avec la marine de commerce ellemme, en 1862, lors de la guerre de Scession.
Les avantages de la construction mtallique ne
sont plus contests. Celui qui parat avoir t surtout
pris en considration au dbut, a t l'conomie
qu'elle permet de raliser sur le poids de coque.
Dans le premier systme de charpente adopt, avec
un simple bord en tle appuy sur des membrures
en Z, les .chantillons, furent dtermins en escomptant largement I'accroissement de solidit d la parfaite liaison des pices rives entre elles; sur le
Great-Britain, le poids de la coque nue fut rduit au
quart du dplacement, au lieu de moiti, proportion
ordinaire sur les navires en bois. Plus tat'd, la fraction de poids de coque a t en croissant, parce que
les dimensions des navires ont augment, et clue,
valeur gale de la charge des matriaux sur les charpentes semblables, le poids de la coque doit crotre,
non pas comme le dplacement, mais bien comme
puissance quatre

sa

tiers; en d'autres termes, la frac-

tion de poids de coque devrait crotre proportionnellement au rapporl de similitude. A,,jourd'hui, sur les
navires d'un dplacement huit fois plus grand que

CHARPENTE DBS

NAVINES

365

celui du Great-Britain,, le poids de coque est redevenu gal la moiti du dplacement. Lt loi de crois-

sence qui pr'cde parait satisf'aite, puisque le rappor


huit entre les dplacements correspond un crncient de similitude tigal deux; n ralit la lon-

gueur ayant a,ugment plus que les dimensions transversales, la charge des mtriaux parat tre un
peu plus forte sur les nouveaux btiments. Sur les
navires en bois, l'ancienne fraction un clemi, multiplie par la racine cubique de huit, donnerait un procluit gal I'unit; la construction en bois n'uurait

{qn. jamais permis d'atteindre pratiquement huit


fois le dplacement du Great-Rrilin.
La dure des navires en fer est aussi plus longue,
ou, pour mieux dire, beaucoup mieux ssure q.re
celle -des navires en bois; r'exernple du Michiga,t
.
cit plus haut, celui du Great-Britain lui-mil0,
iui
r, navigu sous des noms varis, d,autres encore,

prouvent que cette dure est presque indfnie, quand

la peinture est entretenue avec sin. Les navires en


bois construits loisir, avec cles bois de vieille coupe,
dont les . membrures schaient longternps sur c"t.,
duraient aussi un demi-sicle et ,ln"*ntage mais,
;
&vec des bois verts et une construction rrtie, il ;
suffi parfois de la dure cl'une campegne pour que Ia
pourriture ft son uyre et que lJ refnte 'mme

devnt
irnpossible. Le Rochambeau en a t un exemple
en 1870-71.
Le fer a pour lui Ie grand avantage de I'incombus-

tibilit, la condition, bien ente'du, que la coque

mtalliqug ne renferme pas assez cle bordes de pnt


cn bois, de lambrissages, de matires combustibles
de tout genre, sans oublier les couches cle vieilles
peintures accumules, pour que l'ince'die puisse se
dvelopper, ' gondler les tleries et tordr barrots
et membrures. sur les navires de guerre, tr particuIier, la construction en fer n'a pas clispens'o de-prcau-

366

LA IIRINE

IIoDERNE

lions minutieuses, indispensables pour tre I'abri

de I'incendie Pendant le combat'

Enfn, la construction en fer se prte cette division du volume intrieur de la coque par des cloisons tanches, dont I'importance'' au point de vue de
la scurit des pequeboLs et cle la puissance dfensive des btiments de combat, a t indique dans les
chapitre III et IV et ne saurait tre estime trop
haui. Le cloisonnement apporte de plus, dans la
soli,ilit de la charpente, utr appoint dont nous dirons

un mot plus loin. Il est dificile de cornprendre

aujourd'hui comment il a fallu attendre si longtemps


I'emploi juilicieux des cloisons, et suitout comment
de giandi cuirasss ont pu tre construits, les uns,
ae {SOQ 1870, sans cloisonnelnent aucup, les autres,
bealcoup plus rcemment, avec un compartimentage
notoirement, insuffisant.

La construction en fer s'est modifie, depuis son


adoption, pour se prter tous les besoins nouYea,ux'
soit dans l dispoJition gnralc et dans la distribtrtion des pices de charpente, afin d'obtenir du mtal
un travaii plus effica'ce, soit dans la qualit des matriaux employs, cle manire leur permettre de supporter une charge Plus forte.

I{ous avons dit comment les premires coques


furent disposes avec un bord unique, aPPuy s.ur
des *e*brures, I'imitation des navires en bois.
C'est la construction la plus simple, ln moins co-

teuse, celle qui est encore applique aqx cargosr aux

voilieis, t; en gnral tous les btiments de


petite dimension, c'est--clire jusqu'aux -environs de
i0.000 tonnes ; elle est reprsente sur la coupe au
matre du Tourane, figure 6, page 25'
Le systme de charpente qui_ convient aux gra-nds
navirei, surtout ceur cle grande 'longueu-rr est dg
scott Russell. Le Great-Eastern ralisa, du premier
cop, le modle parfait de Ia coque la mieux dis-

CHARPENTE DES

NAVINES

367

pose pour supporter la fatigue de la mer. A ce point

il a t un triornphe pour son constructeur.


Les qualits nautiques furent au contraire imparfaites. Le roulis, toujours pnible, devint insupportable et amena des accidents, le jour oir le btiment
resta en travers la houle, avec SOn SouYernail en
avarie. La science du thoricien, en matire de mouvements oscillatoires, n'avait pas t la hauteur de
I'art dtr cOnstructeur I mais nous n'avons pas nous
en occuper ici, non plus que des conditions du trafic
qui s'aCcordaient mal, il y a soixante ans, a-rec la
Capacit des logements et des cales d'un navire de
28:000 tonnes. Le Great-Eastern, inaugura la construction double coque, {ui fait travailler le bord
la fois dans le sens transversal du navire et dans le
sens longitudinal, t qui, dans les chouages, donne
une protection quivalente celle des membrures
fonds pleins sur les grands navires en bois. Scott
Russell avait estim s& valeur la' liaison transYersale donne par les cloisons transversales. Ces cloisons suffisent rendre la coque indformable, quand
elles sont assez rapproches les unes des autres

cle vue,

et assez paisses pour bien remplir leur office,


c'est--dire rsister la pression de I'eau lorsqu'un
compartiment est rempli. IVayant plus se proccnper que de la rigidit de la coque et des ponts dans
I'intervalle des cloisons, il avait eu recours, pour
I'assurer, des pices de charpente diriges longitudinalement, des lisses, substitues aux membrures
et aux barrots en us&ge.
- I,e systme de construction longitudinale de Scott
Russell, & t conserv en grende partie, dans la dis. position des charpentes qui remonte la construction, per Reed, du Bellerophon et de l'Hercules, contemporains de notte Friedl,znd.
La double coque est actuellement tablie dans les
fonds seulement, jusqu' la hauteur du genou, o

368

LA lraRrNE TToDERNE

elle rencontre ie pied des cloisons latrales, cornme


voit sur les figures g, 5, G, 17, ZZ, Zg', etc. La
liaison entre les deux bords est renforce per des
membrures trononnes per les lisses, qui compltent
lappui donn au bord extrieur en cas d,chbuage.
on le

Sous

-ltr_

ponts, on est reyenu aux anciens barrots?

ce

n'es pes une amlioration bien dmontre, clans


-.lol

le haut du navire tout &u moins. Le principal changement introduit depuis Reed, consiste dans l,tablissement du cloisonnage trs serr de Ia tranche
cellulaire, qui rencl cette portion clu navire absolument insensible aux efforts tendant procluire une
dformation angulaire, soit dans le sens transversal,
soit dans le sens longitudinal. Les cloisons travail-

lent, non seulement par leur rsistance propre, mais


encore par la rsistance des deux ponts qu'elles rendent solidaires I'un de l'autre. Leur effef sur la rigidit longitudinale s'est manifest bord d'un croiseur lanc Lorient avant que les cloisons de la
tranche cellulaire fussent rives ; la coque mise
I'eau prit un rc sensible qui variait avec l temprature ; le rivetage de la tranche cellulaire mit fin
cette mobilit inattendue. Le rle que doit jouer, au
point de vue de la solidit des coques, le grand ratleau
insubmersible tabli, dans un but tout diffrent, la
hauteur de la flottaison, indiqu nettement ds les
premiers projets, se complte en donnant appui sur
la tranche cellulaire, pour soutenir les autres parties
de la charpehte.
La fatigue de la charpente la mer donnait lieu, sur

les navires en bois, deux dformal,ions distinctes de

la

coque, I'affaissement des verangues dans le sens


transversal et l'arc longitudinal. La fatigue transversale, etr ouvrant et fermant alternativement au roulis
les coutures du bord, produisait les voies d'eau les
plus dangere.,ses ; de' pios, les querres reliant les
ponts la muraille taient parfois arraches ou brises.

CHANPENTE DES

NAVIRES

369

L'arc longitudirral, d la flexion gnrale sous l'effet


du tangage, n'entrainait aucun danger de rupture de
la coque, mais il gardait parfois une valeur permanente norme, 0',30, 0-,40 de flche et mme davantage, dnivelant alors compltement la ligne d'arbres
des navires hlices.
Sur les navires en fer; I'bffet de la fatigue transversale est moins apparent, parce que les voies d'eau ne
sont pes craindre I mais les forces en jeu tant les
mmes que sur les navires en bois, les mmes prcautions sont prendre et les chantillons des matriaux doivent augmenter avec les dimensions des
navires, suivant les mmes lois, peu prs, que pour
la rsistance la flexion longitudinale. La coque en
fer travaille au tangage comme un solide d'une seule
pice, tube ou poutre creuse, soumis la-flexion , c
qui rentre dans le cas le plus simple envisag dans la
Rsistance des Matriaux* L.'arc est toujours faible,
.mais la fatigue est souvent grande et se manifeste soit
par des arrachements par tension, soit par des plissements de pices par compression. te calcul de la
charge sur la fibre la plus charge et surtout'la comparaison, par similitude stati{ue, d'un navire I'autrel ont permis d'introduire quelque prcision dans
les rgles empiriques de la construction.
La rpercussion de ce calcul sur celui du poids de
la coque, dont la gravit a t indique au ours de
plusieurs chapitres, oblige d'entrer ici dans quelques
,dtails techniques.

Considrons la section transversale d'un navire. Il


est facile de dterminer la position de la fibre neutr,
c'est--dire du plan horizontal qui passe per le centre
de gravit, de la section trava.illante. On fieut calculer
ensuite le moment de rsistancer il fonction du moment d'inertie I de la section par rapport Ia fibre
neutre. si l19n appelle R la charge de la pice qui

supporte I'effort maximum par tension ou compres-

370

MARTNE MoDEnNE

sion, et e sa distancl la fibre neutre,

de

le

moment

rsistance, faisant quilibre un moment de


flexion M, est donn par la formule usuelle de la
flexion
({)

nl-M.

Pour les navires la mer, le mornent M est inconnu.


En eau cahne, il peut se calculer, et il a t quelquefois calcul. La force verticale, sur chaque tranche

transversale de la carne, est la diffrence entre le


pqids et la pousse; le bras de levier est la distance
de la tranche, atr plan vertical contenant le centre de
gravit du navire et le centre de pousse de la carne.
Pour . des navires gomtriquement semblables, le
moment total est exactement proportionnel au produit du dplacement P par la longueur L, c'est--dire
la quatrirne puissance des dimensions. Le moment
d'inertie I serait aussi proportionnel cette puissance,

mais solt quotient par e serait proportionnel la


troisirne puissance seulement, si l'paisseur des
rnatriaux suivait la mme loi de similitude. C'est l
ce qui oblige accroti'e les paisseurs de matri&ux
et, par suite, la fraction du poids de coque, sur les
grands navires.
Strpposons que l'paisseur des matriaux croisse
comrne Ie carr du coefficient de similitude; c'est-dire comme la racine deux tiers du dplacement.

La charge R dterminq par la formule (1) reste


alors la mme, quelles que soient les dimensions
des navires semblables. Le poids de la charpente

ainsi tablie crot comme la puissance quatre


tiers du dplacement, ce qui donne 'bien7 pour la
fraction de poids de coque correspondante, la
proportionnalit au coeflicient de similitude indique
plus haut.

De la loi de croissance du poids de la charpente,

CIIARI)ENTB DES

NAVIRES

37I'

rsulte' l'xistence d'une limite de dplacement des

navires semblables, d'gales vitesses et d'gales


distances franchissables, au-dessus de laquelle on
perd su r la fraction du dplacement disponible
SLrr le rendement
b.ot,o rniclue. te rendement dirninuant vite, on
arrive ne seconde timite dans la croissance des
navires) au del cle laquelle le poids brut du charge-

pr.rr le chargement, c'est--dire

lnenl lja lui-mme en diminuant. Une troisime


limite beaucoup pltrs leve est celle &u del de

laq.uelle les bfiments seraient en , surcha,rge, mme


Sans aucun chargement bord. LeS deux premires
cle ces linrites mritent, ds prsent, d'tre prises
en considration.
Prenons les navires tels qu'ils sont, stlpposons que

les mOrnents de flexion soient, en mer colnme en


ealr calme, Proportionnels PL; la scurit, du
navire proportionnelle :, inversement proportion'
nelle PL, peut Lre reprsente par le coef{icient
(2)

l{3'I

I
e><PL

C'est SOuS cette forme gue

I'on a

commenc,

en L879, comparer, en France, la solidit des


coques entre elles. On a voulu ensuite aller plus
loin et se rendre compte de ce que les valeurs
trouves ainsi pour I\ pouvaient bien avoir de signi-

fication, &u point de vtre de la charge R, en kilog. par


millimtre c.lrr. A cet effet, on a imagin le navire
horizontal et irnmobile sur le sommet d'une Yague
dont la longueur totale, d'un creux l'autre, serait
gale la longueur du navire, et dont la hauteur
totale serait gale au dixirne de celte longueur'
Dans cette situation conventionnelle, on a fait Ie
calcul de la pousse sur chaclue tranche, comme on

372

LA

1IIARINE IODBNNE

le fait en ea,u calme. 0n a obtenu, peu prs, pciur


la valeur du moment M,
L

M- 5 PL.

(3)

en combinant ensemble toutes les forces dont

les

rsultantes sont reprsentes schmatiquement sur

la figure 66.

Fre. 66.

Des trois quations ({), (2), (3), en remarquantque P est compt en tonneaux, et que I'on cherche
la valeur de R en kilog.r otr dduit :
(4)
(5)

1000

'' - BoN'
eXPL
n_ 1000'-J-'
rl-go

Le tableau suivant donne, avec les plus anciennes


valeurs de N, calcules en France, les valeurs correspondantes de R, telles qu'on les calcule actuellement, en kilogrammes par millimtre carr.
Illytho.,

.. . . . ulO

Fulminant . . . .

lri,s. . . . . . .

Paquebot anglais

6r'15
6191

orTt
4194
4184

7,59 4 r3g

Lesdimensions des navires ont augment depuis t87g.

Il a fallu se rsigner

dpasser les anciennes

CHAII IJIiNTE DES

charges

NAVIRES

373

R, reprsentes par 4r5 ou 5 kilos

atl

plus.-Ott a compens, d'ailleurs, en partie, I'agg-ravation de la fatigue par I'amlioration de la qualit

des matriux. Poirr les croiseurs franais de


1?.000 tonnes, type Jules-Ferry, et les cuirasss,
t) pe Patree, la vteur de R a 1" porte 7 kilos'
fi proccupation des avaries de combat ne perm-et
gure de putset ce chiffre sur les navires de
[ottt.. Pour ies trs grands paquebots actuels, il a

iallu aller beaucoup plus loin, sous peine d'arriver


des poids de coqe- incompatibles aYec la vitesse
cherhe. Les valurs de R' publies dans le Shipburld,er", I'occasion du Mauretania, diminues ici de
' 2r5
p. 00, pour tenir compte de ce qu'elles ont, en
rapport de
.n ngieteme, Ote calcules, supposllt le
pL I\,[ gal 29,25, au lieu de 30, sont les sui1

vantes

Mauretani,a..,.. ,fn,
Kaiser-Wilhelm

II .

';:;:erin.:::

13 ,24

ii;8$

La charge clu bord du pont suprieur et des pren kilog. par


. ceiqrtes deJ grands paquebots, expri*9
rniflimtre Carr, atteindrait ainsi prs du dcuple des
limites admises pour certaines pices de tnachines.
D'aprs un calctrl fait I'occasion du Jurien-de-la

Griuire, on trouverait des chiffres encore pltrs


tevs, si, da-ns le calcul des efforts stati[ues'
on atiribuait aux navires une inclinaison de eo
tlue au tangage, au lieu de les supposer placs
horizontalernent Sur le sommet de la \rague consitlre. Par contre, si I'on voulait ainsi tenir compte
tlu tangage possible, il faudrait diminuer le poicls de
I'cxtr-ilO du-navire qui merge, de la force d'inertie
clue au mouYement oscillatoire, parce que cette force

cst clilige de bas en hatrt, pendant

le

demi-oscilla-

374

L:t. IIARINE IIIODEnNE

tion excute au-dessus de la posi[ion d'quilibre; de


mme I'excs de la pousse sur I'extrmit immerge
clevrait tre rdr-rite de .la force d'inertie qui s'ajoute
la pesanteur. Il faut en{in, pour ne rien oublier de
rassurant, tenir compte de la brivet du temps,
pendant lequel la charge sur les matriaux atteint la
valeur maximuffi r et de I'absence de tout synchronisme possible, entre les vibrations propres d'trne
coque et les tangages ou les pessages de vagues de
la longueur considre.
Entfe les deux navires supposs gomtriquement
semblables, la fois comme forme et comme chantillons, le rapport, de similitude tant tr, la charge
des rnatriaux est, ayons-nous dit, plus forte sur le
grand navire, dans un rapport gal I. En faisant
l'hypothse que les deux. clplacements sont dans le
rapport 10, comme c'est peu prs le cas pour le
Mauretania et le IlIy tho, ), est gal 2rL6, racine
cubique de 10. Les deux chiffres donns plus haut,
l2}.r93 et 4k)93) sont, entre eux, dans un rapport
gal 2,62, plus lev que 2)L6. Les paisseurs de
matri&ux du Mauretania se trouveraient ainsi augmentes dans un rapport lgrement infrieur i par
rapport celles du Mytho,, au lieu d'avoir t aug-'

-Hihliiii'r,riffi:llJ

* onu gra'de im porrance.


Elle indiquerait que, si le dplacement du Il[auretania
tait encore dcupl et que la charge R ne pt pes
tre porte a,u del de 12k,93, il faudrait multiplier
par 2,16 la fraction de poids de coque qni est voisine
d'un demi. L& fraction de poids de cogue devenant,
gale L, la coque devrait rest,er nue; elle ne pourrait rien porter, pes mme de machines, de chaudires, de charbon, sans parler de chargement. On
serait alors bien au del des trois limiteb indiques
prcdemment. En s'en tenant aux premires de ccs
limites, c'est dans I'accroissement du poids de coque

CNARPENE DES NAVIRES

375

que doit se rencontrer le terme impos l'accroissement indfini des dimensions des navires. Il conviendrait, d'ailleurs, de tenir compte de I'inclinaison de
la houle n, considrer et de I'amplitude du tangage

prvoir, qui tliminuent quand les dimensions des


navires augmentent. Il faut, de 'plus) rernarquer que
I'accroissement de fraction de poicls de coque porte
sur la charpente seule, c'est--dire la coque nue.
La charge par compression, laquelle un bord de
pont rsiste mal, a, produit, sur de petits btiments,
des plissements des tles gouttires et mme une
catastrophe, celle du Cobra, dans ses essais devant
llembouchure ,Je la Tyne. Sur les grands na,vires,
aucune menace de ce genre n'a jamais t observe.

La valeur excessive de l'allongement

auxquelles

peuvent tre soumises les tles les plus loignes de


la fibre neutre s'est souvent manifeste cepenclant,
bord des paquebots, par la rupttrre des murailles
longitudinales des roufles levs au-dessus du gaillard.
Cette rupture n'a pas d'importance, d'ailleurs, sinon
titre de symptffie, lgr roufles n'entrant pas en
compte dans la rsistance longitudinale la flexion.
Sur les paquebots les plus rcents, on a pratiqu des
coupes transversales, munies de joint,s glissants

travers les roufles, Cette mesure radicale n'a pas


empch des fentes de se produire encore, parfois
proximit d'une*coupe. Elle a eu strrtout l'avantage
d'amortir les vibrations provenant cle la machine, qui
se transmettaient, avec une intensit croissante, du
bord de carne &ux cloisons violemment tenclues de
la rgion strprieure du navire. Blle a d'ailleurs le
grave inconvnient de crer des sections de moindre
rsistance, sur lesquelles s'accumule I'effet dynamique des flexions d'arc et de contre-&rc.
Parmi les amliorations clans la qtralit des matriaux, Qui ont contre-balanc en partie les &cci'rlissements de la charge par flexion longitutlinale, la plus

376

LA

II,TAN

INB

1IIODERNE

ancienne et la plus importante a t la substitution


de I'acier doux de construction, c'est--dire du mtal
fondu, I'ancien fer de puddlage. Cette contribution irnportante du Gnie maritime franais, la

construction nouvelle ne en Angleterue, a t


l'uvre de M. J. Barba, Qui, ayant dcouvert,
Lorient, les causes de la fragilit de I'acier aprs
poinonnage et cisaillage, put en indiquer immdiatement Ie romde. Le rsultat de I'adoption de I'acier
est indiqu par les chiffres suivants qui se rapportent
la charge la rupture, P, et l'allongement la
rupture, A, des tles de fer du Mutho, achetes
en l8?3, et des tles en acier da Fulminanf, achetes
presque aussitt aprs.
Mytho . .
Fulminant

PA
Blk 6 o/o
45k 20 olo

Depuis lors, il a t apport d'autres amliorations, rsultant moins de dcouvertes nouvelles que
cle _simples sacrifices pcuniaires consentis pur
profiter des progrs de la mtallurgie. Ainsi, sur Ie
II enri-I V , ds 189ti, on a fait une large part a,ux
aciers prsentant 60 kilos de rsistance avec 14 p. i00
d'allongement la rupture, en rservant I'ancien
acier doux de construction aux rgions voisines de
la fibre neutre. Les tles en usage dans Ia marine de
guerue franaisc appartiennent maintenant trois
qualits d'acier donnant, l'tat naturel, les rsistances et les allongements la rupture suivants :
PA
&0 L7lr ZZ olo

fl i

il l3 :i:

Depuis la conslruction du tr[ytho, P a ainsi doubl


et A a tripl.
Sur le JWauretania, les tles de la rgion centrale

CIIARPENTE DES

NAVIRES

377

sont en acier au silicium prsentant 36k,7 de rsisrupture et 31k,5 de limite d'lasticit. En


la charge hypothtique de t 2k,93 indireportant
se
que plus haut pour la goutl,ire du pont suprieur,

tance la

on voit qu le coefficient de sctrrit est

gal

prix est de 2 fr. 50 par kilog. de

dplacement du
navire arm, et sur lequel chaque kilo de poids gagn
sur la coque fait gagner 2o16 sur le dplacement, ainsi

qu'il a t indiqu au chapitre VII. L'emploi de


{ui permet de remplacet

Itacier haute rsistance,

l:rr20 cl'acier ordinaire'par. 1 kilog. seulement du nouve&u rntal, donne .une conomie de dplacement de
de 0k,5, t, par suite, une conomie de prix de I ft-25

par kilogramme d'acier employ. Peu importe donc

que le kilog. d'atier hatrte rsistancg cotite quelques


centimes de plus que le 1o,20 d'acier ordinaire dont il
prend la place. Quant aux difficults du travail, elles
n'existent gtrre qu'au clbut et disparaissent quand
la pratique est acquise I c'est ainsi que les ouvriers
fer.

I
I

La seule objection que puisse rencontrer l'emploi


des aciers haute rsistance est l'lvation de leur
prix. Elle serait parfaitement fonde pour des conslructions terre I mais elle est sans valeur pour les
navires, cause de la rduction de dplacement que
permettent les conomies de'poids. Prenons I'exemple
ie plus caractristique, celui d'un cuirass, dont Ie

le

I
,|

2,L3.

travaillent

atrj

ourd'h

ui I'acier plus facilement

qLle

CHAPITRE XV
coNGLUSIONS

Au cours des huit derniers chapitres, le nayire a t


considr au point de vue exclusivement technique;
il a pu y semfler trop abstrait et dpourvu_ de nationalifo, u lecteur rendu soucieux par tant d'avis pes-

mis au sujet de la Marine franaise. Le


rle conomique de la marine, son influence sur le
bien
dveloppement indostriel et commercial, aussi
situation politique du pays l'extrieur,
les
Jtrrent plus cl'intrt, au lecteur que ]9r rgles et
'.,.-*oi'la
comptence
Ma
navale.
I'architecture
ioirorrt*r de

,i*iri.r,

spciale ne s'tentlant pas

questions conorniques,

-a,ux
i me bornerai, pour conclure, noncer brivement,

ir.",

sujet, queiques vrits, si viderites qu'elles en

tre
sont banles,^ mais si utiles qu'elles ne peuyent
trop souvent raPPeles'
dveloppementcle I'industrie et celui de I'activil,

Le

I'autre
,o**.rcial sont si troitement lislesI'un
deux phases

.,rr'inaustrie et cOmmerce sont comme


viclent, a priori,
;;;rrutu opration. Il tait moins
que sous
prgsprer
pfit
que le com*rce extrieur ne
puissant,e.
et
riche
nationa,le.
ilJjia. d,une marine
favorise
i,pOrience a, t probante. L'armateur
suit le
commerce
Le
touj ours ses compatriotes.
dc
ncessaire
agent
un
donc
est
puilitton. Le navire
grandissant,
va
rle
le
dont
lointaine,
i;*pnnsion
mesure que l'industrie des transport s se perfecs'ouvrent
tionne et mesure que de nouvelles contres

379

CONC LUSIONS

I'activit du vieux monde. Pri de marine. re.pli sur

lui-mffi, un pals ne vit que de sa propre substance;


ne puise pes pltrs de ressources au dehors qu'il n')'
exerce'd'influence polit,iqtre ; son action se limite dans
un cercle trs restreint autour cle ses frontires,
La marine de gueme est l'flppui de celle de commerce; elle la protge surtout en prvenant la guerre,
par la menace de destruction adresse au commercc
d'un adversaire infrieur en forces. Elle garantit la

il

scurit des ctes, t plus encore

la scurit

des

colonies. Sa dfaillance a fait perdre la France des


fils dvous la mre patrie jusqu' la dernire
goutte de leur sang, t, avec eux, un empire qui
clipserait aujourd'hui ce que I'ambil,ion d'un l{apoIdon a, jamais r'v pour sa dynastie. La scurit dc
notre nouvel empire colonial', dans la l'tditerranc
surtout, repose sur notre puissance navale. L'importance gnrale de la marine, Qu'illumine depuis trois

Ia France et de l'Angle'tcrre,
clate encore, cle nos jours, dans I'efficacil. polit,iquc
des dmonstrations maritimes, si faciles accomplir
sicles I'histoire de

avec une force toujours prte, totrjours agissante.


Notre dcadence maritime, si elle se poursuivait,, serait
Ia dchance de la France la surface du globe.
Dans I'association des cleux marines cle guerre et de
commerce, la premire cesse d'tre une charge lorsquc
la seconde, deloppe son ombre, lui fournit les
l"cssorlrces financircs indispensables. C'est ainsi cJue
de simples cits, comme Tyr et. Carthage clans I'antiquit, t, plus prs de nons, de peti tes rpubliques

comme Vcnise. puis la llollande, r nriclries par le


monopole du trafic maritime, ont quip des llottes,
soudoy des armes, mcn lc train de grands empircs. L'entre en jcrr des nations puissanies, jalouses
de ravir la prponddrance,maritime, pour se la disputer entre ellcs, ct capablcs tle collsacrcr ceLte
lutte les- ressourccs d'un gros budget tenitorial,
1;

380
maintehant

LA Ir.tnrNE

tari

.\ToDERNE

les grandes sources de profit du

cornmerce de mel'. Dans quelques contres accules


la mer, or) les ncessits de la vie sont pressantes,
la dmocratie claire, les utopies dangereuses inconnues, la navigation peut occuper encore une population nombreuse, qu'elle nourrit s&ns I'enrichir. Ailleurs, la marine de commerce rclame des appuis,

su.bventions, protections, encouragements ; elle ne


soulage plus le budget, directement du moins I elle
lui impose en apparence une seconde charge, ct
de la charge de la marine de guerre ; elle enrichit

nanmoins le peys.
La rivalit des pavillons, dont nous &vons yur au
chapitre II, l'aquit sur les grandes lignes de paquebots, est bien autrement ardente dans le dveloppement de la marine de guerre. Le branle a't donn
par I'Allemegne eui, en mettant son avenir sur I'eau,
a menac I'hgmonie de' I'Angleterre et tmoign
d'une confiance hautaine, quelque peu ddaigneuse
peut-tre, dans la stabilit d'un quilibre moins scientifiquement assur , l'Europe que la stabilit des
navires. Les Etats-Unis n'entendent pas se laisser
primer per I'Allemagne I I'Autriche et I'Italie ont aussi
Ieur rivalit I enfin le Japon suit les Etats-Unis. L'Allemagne et les Etats-Unis nous atteignent, plus que
les autres nations, dans notre situation, parce qu'ils
consacrent la cration de leur flotte une somme qui
.a dpass de plus de moiti celle inscrite dans certains de nos budgets, alors que leur marine ne pesait
gure, il y a trente ans, ct de celle de la France.
LlAngleteire a t touche, ells aussi, dans le u bplendide isolement> oir elle secomplaisait. Il lui suffisait
d'une flotte suprieure de moiti la ntre pour trc
assure contre toute combinaison de deux puissances;

il lui faut une flotte triple, maintenant, supposer


inactifs. Sa charge a ainsi doubl.
L'Angleterre fait un effort proportionn Ia grandeur

".que nous restions

CONCLUSIONS.

381

de ses besoins I elle a port son budget de fa marine


des chiffres prestigieux, dpassant le milliard de
bientt 200 millions. La question se pose , chez nous et
dans le monde, de savoir ce que fera la France.

hln ce qui concerne la marine de gu_erre,^la {ues;


tion est iimple, sinon facile rsoudre. C'est une
question {inancire. Il n'y a pas, comme pourl'arme,
recnser le contingents, 0 s'alarmant de leur
dcrpissance. Le recrutement des quipages serait
assur. Le personnel est rest bon. LorS des assauts
livrs aux vieilles traditions de discipline, il y a eu
et l quelques dfaillances, qui ont tonn les assail'

lants; ce sont de simples avaries d'uvres-mortes.


On sait, dans les tats-majors

et les quipages,

Po-

voir Compter les uns sur les autres. On a confiance

aussi dans les derniers navires, et avec raison I tOut


n'y est pas parfait Sa,ns doute, mais, eo{nme on I'a vu
au chafittt III, il n'y a plus cle clfaut gr-ave. On corlnat bin exactement ce que I'on a sous les pieds et
quels dangers on est expos1 c'est9e quj tait rclam

depuis loirgtemps. Le nombre des btiments fait


diaut ; leui taiite est dterminer. C'est affaire de
budget. l,u dpense annuelle, pour les constructions
ntniut, s'tait arrte, il y a peu d'annes, au double
de la somme dont a jadis dispos Dupuy de Lme_; on
allait ainsi la dcidence, parce que le prix seul des
munitions de guerre, embarquer aujourd'hui sur
un cuirass, atteint le prix du navire tout arm d'il y
quarante-cinq ens, parce qu'o s'en est aperu avant
noos dans d'aufres marines? qu'on a mieux proportionn les ressources totales aux besoins, et qu'on les

a,

a mieux rparties entre les divers chapitres du- bud:


get. Il fatlait, comme on le fait aujourg'\Li, regarder

n face les ncessits qui s'imposent. A finstant critique, remontant vingt-cinq ans' oir les_floites de Ia
Tripl-Ailiance nous menaaient dans la Mditerrane,

.eo qui connaissaient le mieux les imperfections

de

382

I,A MARINE

IIODBRIiE

nos navires se sentaient effrays, en prsence

d',un

buclget total atteignant dj trois milliards. IIs redcu-

taient de demander I'impossible, en signalant qu'il


manquait deux mille tonnes et cinq millions de prix
chacun de nos cuifasss, en clisani qne notre flotte
de croiseurs tait crer. C'tait une terueur mal
fonde, et une discrtion irors de saison. Un nouyeau
milliard, ptris un second, puis un troisime,- ont t
ajouts depuis lors au budget. A en dtourner une
forte part au profit de st rnerine ct de sa puiss&nce
militaire, on auraiT sirnplement pargn la France
beaucoup de clpenses inutiles, dont quelques-unes
nuisibles. L'exemple d'un pass si rcent justifie les
demandes de crdits les plus audacieuses pour I'avenir,
La question -du relvement des industries maritimes' de la flotte de commerce et des chantiers privs,
est beaucoup plus complexe et plus difficile rsoudre. Ici, la question budgtaire est au second plan. Il
est ass ez croire que les compagnies subventionnes
ne se plaindraient pad encas d'augmentation de secours

si leurs pharges n'taient pes a,ccrues.


Le dbat sur les chiffres n'est pas le plus import&nt.

peuniaires,

La sagesse du lgislateur est, dans les questions indus-

trielles, une vertu plus ncessaire que sa libralit. Il


y a 0u, dans les primes accordes la construction
des voiliers, une rpartition telle qu' leur expiration,
les chantiers auraient pu mourir d'inanition aprs
quelques annes de plthore; il y a eu dans les prinle
accordes la construction dos voiliers, une gne

cre au dveloppement de la navigation vapeur.


Les commandes de la marine de guerre ont heureusement sauv les chantiers, et la force des choses a
soutenu la navigation yapeur. Le grand obstacle
surmonter est dans la situation conomique gnralo
de la France, dans le prix de la vie et dans le prix de
la rnain-d'uvre, rdont dpend le prix de la vie,
comme le second son tour dpend du ,premier. En

CONCL T]SIONS

383

merine, la concurrence internationale est plus invitable, plus active que partout ailleurs. Ses exigences
sont bien comprises dans certaines vieilles dmocraties, comme celles des tats s'canctinayes,, o l',instruction du peuple est pousse trs loin. Le dveloppement dmocratique, chez nolrs, a commenc par
faire fausse route. Il a conduit des grves injustifiables dans des industries maritimes, dont certaines
prsenteraient un bilan de faillite sans I'aide pcuniaire de l'Etat, et o la main-d'oouvre est partout
pensionne par le contribuable, dans l'institution de

l'inscription maritime. La libert et le droit commun


seraient-ils prfrables au monopole qui a entran
de tels abus ? Beaucoup d'armatetrrs regardent les
charges qu'impose notre vieille lgislation comme
supiieurrr aui faveurs qu'elle urco]"de. Leur parole
mrite cl'tre prise en grande considration2 car leurs
efforts pour empcher leur indtrstrie cle pricliter
davantage sont aussi mritoires que mal rcompenss.

Cette situation conomique de la France, dont la


gnration actuelle n'a pes entirement la responsabilit, exigerait chez nous une supriorit d'ducation,
d'activit et de raison, une union plus complte et une
association plus parfaite que partout ailleurs dans
l'uvre cOmmune, quelque chose du sentiment national
Qui, jadis, faisait tourner les rouets de France plus ,
vite, quand il fallait payer la ranon d'une dfaite.
Depuis le temps de Du Guesclin, on a quelquefois
parle de progrs, en oubliant le prcepte de Jacques

Cur : (( Dire, faire de mme )). C'est aujourd'hui


I'occasioir de. le rappeler, et, pour le rel\'Zement de la
marine, d'emprunter son seCret et sa devise au grand
armateur qui clota la France de s& premire flotte :
( A cur vaillant, rien d'impossible )). La vieille his-.
toire donne ainsi la rponse a,ux questions neuves.
FIN

TAI][,8 DES

MATIERF]S

Pages

PHrecn DE LA -DEuxIME DITIoN

.ttt..

PREI,TIERE PARTTE

PRINCIPATES CTASSES DE NAVIRES [T TEUR


I}ESTINATION _ TEUR DESCRIPTION

Cu.rprrnu rREMTER. Le

navire.

Ses

caracties gnraur.

. . r .,
Cnrpmnr II.
- Maring de Commgrcg o . . . .Origine
de
Diaerses sorfes 'e naairels de comnterce.
la construction en fer, - Emprunts de la marine de
rapides et
gueme a celle du colnmerce.
- Paquebats
Description somVitesse et chargement.
cargos.
Incidents et dangers de
mai,re d'un grand paquebot.
La tentpte.- Les abordages en. mer.
la naaigat'i,on.

t0

La question- cononzique et les subuentions.

Cnaprrnu III.
- Navires de combat, . . . . . . r . .
La pui,ssa,nce mi,litaire; l'attaque et la dfense. '-q Importanee tem.poraire attribue a l'peron.
- La tacttque
de Lissa et la tactique du Yalou. Lutte de Ia cui'ra,sse et du canon; rduction enagre de la surlace
oppos d, la perforation;
cuirasse.
- Le cloisonnenzent
cellulaire sdzts cuirasse; naaires
nauires , flottaisan
flottai,son cellulairc cuirassie. - Progrs de l'artiller'ie; co,nons de grande longueur, poudres lentes, pro-

jectiles en acier de diaerse nature.

auto- Torpilles
du systnte
Dtails
fires
dfensif ; protecti,on des ponh.
- Augmentationrcente
des dimensions et de la pui,ssance des b,timents de
mobi,les et torpilles

combat;

ses a,aantages

ef ses dangers.'

48

386

TABT,E DES nrATrnns

Cueptrnn IV.
- Croiseurs et ciaireurs.
Inzportance du seruice de eroiseur et d'
r et qua-et
lits-requises pour le fatre.
conlntffit la uitesse te
ysy0n d'action dpendent du d,tfficentent.
Armement
nzilitaire et systme dfegfdes croiseurs.- Croiseurs
proprenzen,t dits e*ffizples claireurs. ^- Nouuea,u
croiseurs cuira;isff de grande puissanee ; eonfusion qui
tend , s'pbffr entre eua et les cuirassis de .combat.

,r'-

cn.q.prrn

v.

La flottille

marins . . . . . . . . o . . .

Torpilleurs

et

soui-

. . . . . . r .e-.o..

Prentiers torpilleurs ; Ieur croissatzce rapide et leup.daeloppentent muntrique. > Rle des torpillewns dans les
dernires gueryes. co'ttre-torpille?r*''ctuels; leur
destination; leur entploi cornme claireurs; leur oi,tesse
et leurrtton d'action
Premiers sous-ntarins, Plongetir, Gymnote.
Nauigation
en surface et nauigutton en plonge.- probrme du
moteur pour_ la.mrche sous-ntarine.
- Le priscope.
- La flottabtlit. - Etat actuel des diueises ftoites

rges

l0t*

rlr

scus-mofiies.
.-"/'
cn,q.prrnn YI.
{6t
- Les dernires guerres navares .
Guerre d'Espagne et des Etats-[Jnis. tombats d,e
Cauite (ler ntai f B98) et de Santiaga (J juillet).
Lr! d,euy. guerres du Japon.
sino-japonaise.*
- Guerce
Bataille du Yalou (17 septembre
r8g4).
,usso- Gurie
japonaise. Tensian politi,que aaec la Russie;
compa,aiport-Arthur,
son d,es deur flottes.
deuant
- oprations
de .furier ao,t 1904.
Actiait d,es croiseurs de
Yladiaostoek.

Bataille dcisiue d,u l0 aot ,1904.

Fornzation de -la secande flotte russe,. so tre'ueree.


Bataille de T'soushinza (27-ZS ntai, Ig05). ,

DEUXIUN PARTIE

NAVIRES. CONI}ITIONS
IIS DOIVENT SATISFAIRE

QUALIS CTVNAINS DES


DIVERSES AUXQUETIES

VII.
- Le .t"ayi* des poids, . . . . . o . .
Egatit d,e l'enpdoiiia^ertrje bt prparation rJu deais
d.es poids.
Poids de coque et parties principales d,e

Cu.q.prrnn

l'rposant -de charge.

dfinie

par Ie

tleais des

poids; paquebots et

ea,rgos;

Z0g

TABT,E DIis

ir^"rnns

38?
Pages

wirasss de ligne et croiseurs, - Auantages attachs


La surcharge; ses inoneur grands dplacentents.
unients

et

ses

dangers.

VIII. - llgilr et tq stabilit. . . . . . i


; mtacentre e t hauteur nttacendynanzique;
trique; courbes de stabilit.
relle, d'aprs la sousa linzite absolue ; sa, limite--slcbil'it

Cs.rprrnn

226

Moment de stabilit

dai,net uariabl'e de l'effort d'inelinaison Stabilit


de
dynam,ique dans la gi,ration des.na"^ir'es.
- Lintite
longistabilit dynanzique a,prs aaaries. Stabilit
Stabilit des souE-ntari.ns.
tudinale.

IX.

Forme des carnes et rsistancc la


marche. Vitse et aisirib ral"isabie. . , . .
Ma'ffi ae rsistance d,e l'eau, par des erpriences d.e
m,odles.
du ropport entre la longuer et
- Influence
les dinzensions
transaersales de la carne; diaergenco

Cnepnnn

246

des opinions ee suiet.


Ivornzules elnzcntq,ires pour
calculer la ttitess et la -distance franchissable; coeft'icient d,'utilisation.
Inftue?lce de lct profon'tteur"d,e

l'eau sur la rsista,nce.


- Formes genrales des carnes
dtermines par la pratique.

Cueprrng X.
. . . o. . .
- Appareils moteurg . .
Poids du moteur et de l'approuisionnement de charbon.
de la consonnnation par cheaul.
- Limite thorique
Appareils
d vapeur et maehines u eambusti,on in{erne.
Machineg d, aapeur et turbines; otantages et ineon-anents' d,e la trbine. Cont,bina,i,son d machines
alterhati,aes associes a des turbines Chaudires
.marines.

curpmnp xI.

- conduite d,u navire et vorutions.


Manuares a aoi,les et , aa,peur.
Inftuence d,e hlice
-stabitit
su,r l'orientation du naaire.
tle route du

26e

s08

naaire uapeur.
des grands n,auires.
- Inertie
- Changement de aitesse.
Arct, soit pr' la marche
en
arrire, sait par le simple stoppage; ehemin p&rcouru
dans les deu cas.
de la giration sous
- PrincipesQualdts
sou.s l'ctction du gouuernail.
uolutiaes des
naaires.

Curpnnn XII.
. . o. co. . .
- La^mer . .
Anciennes noti$ffiF% nzouuenzemt osc,ilraroire d,e l'

ea,u,

3r8

{
TABLE DES

388

attribue a la

et direction inenacte
ment

orbitaire; Iois

tion

et en-riiction

lilArtnns

d,e

d,e

pager

pouss(e'

Di'm,ensi'ons

Ia houle troahodale'

Ia houle.-

Illouae-

Fornta-

Qe aagu'es

erreLff d,'apprci,ation sur les hauteurs '

obserues ;
I'air
Le aent; cla$sement pr nuntros, et aitesses de
nopport entre la aitesse du aent
correspond,antes.

et celle de Ia houle.

"
Roulis et, TlqS*9: " "
rnef ag,tle; ses oiiilations et leurs effels
-Inconanients du
,i, lqupagi
-le et" la charpentg-.- :
seraice- ile i'arti,Ilerie. :- Iltltuence du
roulis ,poi,

Ce,prreu XIII.
Le naure 1u,r

33?

du roulis '
synchroni,sme auec les aagues-sur l'amplitude
d,e Ia *ort-ht d,u naai,re sur la priode

Inltuence
-apparente
d,es aa'gues'

Lois gnrales

du roulis;

de I',ac'
moyens d.iuers ae-atmtnuer I',antplitude; effet
croissement d'e d'imension's des carnes

Letangage._Tangageforcettangagelibfe..-.&cur-

sion"d l'ase'i,nstantane de rotation dans le tangage


et aariation qui, en rsulte pour le dplacement du
nauire.

"'.'. "
CsepIrnrXlV.-Cbafnp,n$*Sge-$ffikffi"
'u bo,is dans Ia construcnon'
Substitution d.u 'fi

syscoques mtattiq'r.tes d, charpente transaersale. nzite


sU-yt-irye
et
longi,'tud,inale
constiuction
de.
tme
"
apport
actuellenzent en usagr. Appoint de sotidit
eornpo'rati'f de la-charge
Catiit
i;:, l,e cloisannenzent.
long'tudinale ' diaerses
matriaur d,ans ta

des
fteaion
Relation nne la fraction de poids de
poques -iitUns
d"un ' naaire. - Qualit des
coque et ttt

n triout ernq['6Ys'
Cn.tpltnn XV.

Conclusions

g34l-L2-79, -- Paris.
-

.....r....t"t378

Imp.

Hemmerl

*'

et

Cie.

359

BTBLIOTIIOUE DE PHILOSOPHIE SCIENTITIOUE


PSYCHOLOGIE ET PEILOSOPEI E
l-E 80t{ (0' 0ustrva). EnrelF.m.ntr P.t.
a{let el

(f.,.

l0HrLLE-0EttllAs

mdecin dos

80Lt (tl.l. lr Pomnnrlltl humrlno


.n.ltf, (7' millo)'
lPESl

r0't

3oa

In'lecin de l'llpial des lrnlsnts'


15' mtlle).

L'H{r6dltl morbldr

Muln,ler

Lc Nlvrlbmcnt
(5'mill).
8L0EiSPERGER (f.), corresl,oo,lant de l'lnslitrr. ;rrofe{s.rrr la S,rrhonne. LrLlttS
AI,ENE! 'l/isomlr Georocs d').

d0 loubnnor

(1i. mrlle).

"atrfia
BER is0ti.

PolNcR,

ch. Gl0E, rtc.,

ddhmr rctu.l rl3"

mille).

L. lt.ta-

ElttiI tA.r. 'lirer:1eil. 'lc l.ahoratolro i ls Sofbon re. L'Amr r b Corpr t13" rlille).

8ll{tT A.). Lo ldler mdornO rcr 1..


mfutr l.lil' 'rrillel
mlllt lr801{lPR (ilaris\. Ou."il
at l{."ia. rlalaa
80;llU)( rE. , ,lp l'lnstilur. Scl.nc. .t
ioll3loo (:rh. rrlle).
80UlRUI (E.).

l{onlo .t R.llrlon (4'm.)

CtAPARt0t r0. E.r, pr,,l,..serrr a r Urriversite


de r,o eve, Commrnc dle3nortlqurr lo

rptttud.. Gh.! 1.. acoll.nt (ri

(13'rrriller.
0E.flEY (Johnr, proles{errr

de

lig.)

l'htlosophie.

omm6l oour 9ronl


AULtlEil (Paul , ,le l lu.rirut. Lrgonr mo?rla d. le 3u*n (5. rurlloT.
GUIGf\IEBERT

Ch iitiaor.me

f,.7, Ir'ofessenr,t'llirrorr du

la

Sorbonne.

L'Erclutlon

do Oo3mor '(8. miller.


l{ACHtT-S.lUpLEI (P.). .lirecle'rr do t'lnsritut
oe l'sytho gre. Le 3or d6 In.tlnct&
HUBffiI rRenc. 4tsregf 'le l'lrrl,)sr)rrtle. !..
Incrrgaltetlonr dl le Suoerr
l lnsrilur.

JAt||ES rWilliamr. ,le

d. l'.rDarla.Ca ll," Inrllet.


JAltli:SrWilliam r.
J-AN[1

Lr Yolotrtad.cdr.(9.

m).
Irnt {se,rr su t;ollge
(l:.
Nrvurr
Inilte).

r.,le l l rr.r.,

[)'

Phtlmphh

n,

de llrrr e, Lor
JAf{fT r0'r L. ttad*ln. 3rrychoto3lqor.
(5" tnillel.
J0[Y rHrnri),,|e l'lnsrirrrr. Lr drolt tamlnlo.
JOUSS'll

tA.t. tgrEi ,le P[r orolrhre.

LlSIlltE

(Edmond,.

rntlm.ncr .a I'lDt.llla.oca
J0USSAIN (4.). Lo prloo. humrln *
rsr,'sD de

!.t

atloo.(ilJ.
LE

/2{}. m,llel.
10" Gustart).

80il

CtotH

mrlls/.

lrrr

(ltJc mlllG).

Lt B0tt t0'Gurtrvrl.

llF

1.. gplnlcnr rt

LE

B()t{

P.n{..

(0' oustsrc).

Lr Y|. do Vrltle

FltchobfL d.r C.mt

LE BoN (0.oushv).

(13. mills).
LE Boli (0. oustrva). Lr

l,lond.

miue).

Hl." .C D.mrlr.

b?av.r (12r mllle).

nouv.lur

dl..qulllbrr dr

(11. mills).

L'6rolutlon .ccu.ll.
du mondr (8. mill).
LE 80N (0'Gustrvc).

LE [}AtlTE0, charg d cours

s.vol"

LE 01{TEC.

tE

la Sorbonns'

(12G mille),

LE 041'|TEC.

L'Athllrmr (' miuo).

ScLnc..c Con.cl.nm (ll' m.).

0llIEC.

!'iotlmr

(16' mille).

Le Schno dc lr Vh (9' m.).


lE0BAll0 (0. I.-). Lrlonrrlt{ I Crrvrn
LE DAI{IEC.

lo l1el

L0t{8fl0s0. Htpnotlrm. .c Spl"ltl.m.


({ 4. mille).
t ACH, Lr onndr.rnc..t l';t.u" (7' m.)'
IIAIWELL (J,), procureut gnral Bordeaur.
Lr Grlmr rt te Soclt (?' mille).
i|XWELL

(J.).

Lr dlYln tlon.

lAER (Lt-Coloncl Emil).


du commradrrnent.
llUl{S0ll rCotonel Edwand

do

hommcr

L. pr Cholorl.

l.). Lr mrnlmrnr

tsm. .t lr t
Lo Tnnrf,ormrlqrr cld,D dc ren-

l&
ilAUDEAU ([udovic). L.
PAULHt{ (fr.), corre*pon,lant do l'lnstitl.
tlmanta
PERRET, 0' talEL rt 0. l{()YEfi. L'od'rnrr'
tlon prct adonn.lL.
PICAR0 (8,), L.! conrtrnt . du Drolt.
PlRoN

des.

(H.),

1"

dsConf. l'EcoledoeHh.Elu.

L'volutloc

{r lr l.llmolrr(6. m.).
(J.). Lr Sochlbmo

RAIilSAT tllC00fiAL0

rt lr

Soclatl.

RET lAbet), profasseur

Pllmohlc mod.n.
BET (bsl).
Srhllorophlr

la Sorbonne,
(16" mille).

Lr

L. r.toEt at rB.l .t
dr lr phyrlqur.

(E.), corrs!on,let do I'lnstltut.

Lr mlmoln blolodqrr.
sEc()t{0 (J.). L. i"oblam. dc ttrl,r.
SE801{D

0' 0usl.yc, trrcholo3tr dr l'da-

'ille).
' tE 80ll r0'0ushvcl.
tr trychclodr potl-

lleo.

qu.nar d. lr Gurm (.

Rl0l'lA1{0

I'Unrversir.

Lr Slrlbmr ulrrnt ls p.uDl.a


LE 811{

cholotlcoo dr L Gu.?r. (3ti mille).


tt 801{ (D' oustare). Pr.mll coadr

(J.). L'lmraln*lon.

do. ir
!,ASCHI0E (0r). Lr Sommoll .t L. rx
SIIfiT (truricr), h,t rDrtt

mordr rnodrrrre

(4. mille).

(8' milicl.

VILIEI (Pirrn!), profcsseur agrg dc I'Uolvenlr. b l.loldr do .v.rrl.. (7. n.)


VlL[EI (Pirms). L'Arrcd,r lrnr h mcndc
daa YotanCa.

BIELI TIIEOIIE DE PiIII,OSOPftIE SCIEN TIFISUE


SCIENC[S PTIYSIQTIES ET NATU RELLES
l'Ilpilrl | 0ASIlt (0.4.1, de I'lrrst,rui. Le tiCSti! (C' P.t, f ir lr, !'", ulr
,ie Xlrler:tle de l'ari. L'Yo"
t'ri l.t.
lctlon d. l. Chlrur3l., l( t Iii{. i
Io:Lncr tv., "r Gol0stllTll (lrl.)
"DC"
EACHtlER. Lrtou,h Chrncr I Lr Parthno3nr .ti. rr,.r.
LECOITE 0U N'UY. L'homme
at l. H.lttd (?' ntille r.
devant la Science /" ilr,lic
r 0tPEil1. de i l, sL. lrenrforEERGil (A.), irrof. tr l'lnsr. octia- | metlonr du l.fondr anlmrl Lt 0NrtC rF.). Lo Intlaqncr
IPtRI (0.),

M,tecin de

ds l..nf{rt* IllHlsdcs,

Lt Croh- I tt. .t l. l.lora !t.


I

nocr. Lo Problmos dt | 1)'nltlcr.

[Ocrrn

(43 li;r. r

BER6[I t.).

ri"

r.iiiie,.

.nce.trtlat litj' iir.

FB I DtL {.1.

Lrr problm..d.

t'eruon:ralit ble

lo3,qu {tc I'homme rt, 'lir

l'ltmorphrl r'J? lig-lilj' ri.).


iIlSt!!iN Le' rajr L'Evalu
StBIlN 1L -t ), dr I'ln:;t.l.r l{e' ilon dr I'Artlli.rl. 'j'n).).
rln. mod.rn. ((j(i lig.) (?' r').r.
i-]UIABI r 0,i. Lcr Par6lt, Ino
80HN (0. ) er 0RZ[W]NA (.). Lt (ulataurtll r7 Iig. (i;" lillller.
Chlmle rt h Ybtlr ll. ) ii. m.
fitii r l-[..,f I lrjir I'i,si{.i r. LGe
)

E0UBltR iliaurice). J)r s q,jrn-

Dfen:er dr, I'organbmr.

80UNtll0t (0' rjean-iraui), prul'

dan.

ces.

L'Olmu at aon mlll.u.

l'Univers. de Borderux.

|iiL,TCCURI

rr

LrYh.

t.r

.' J.,. La
ladiat,

t.rnln

(40 tlg.) 19.

Ero

{f.).

[)ANT|,l

i'Homrlc

le SChnce ;lt) )rillr


t0{-rA0

I)'

crlmlncllc
r4.1.

Ed.

rti

r,

). L'Enquttr

millr,.

er

G0UJCN

Lrr pohonr maconrJr

tltTAtNll(0W (S.), d,

l'lr'ft- l'.r'

(l]'J.). Lcr l{rle- rerrr lmmortrllt6 ee raleo.

80UTAfllC(4.),prol'r h Facult' i dler dl Soeltrt5' rtiliel


scietrces de^Dijon' !t vl" I
'l-es
lttllsly rF ), 1'. i 11 Sorbonnr.

ad rtom.r

Lt

ilRCH0ltB (4.-1.)

ma

qtl.i0URT

tt 1lNItt (F.,. La Lst


uolvrrre!lo i r;J. mirl, ,

tr.). i For". .t Cr.rr..


hSus;:y it ,. Nrrur.

il..l ,Xutr5,
ll0CH rGasLont. L. Rolatlvlt
drr ph6nomnra l' r)llir.
Dl.aamanc

8ou-IlBlc (4.). Lr chrhur.t I


L frold (6ll ligrrrcsr.
I

3r l'ELLEGfirril (Colonol F t. [. Lo
).
S.b^cr. n.tur.tl.r r8. ri'rl c Yl. d'un. ma. (lP' lig.
l. ,'lrnO ,1.-^.1. La menace PtRRIEB (tdm. t,,ie I'in\t. A tra-

fll:'!tl'l
H.bltud.r .a ir?l:mT?tro
I dcs inrecten rio rrrr,i,.,.
l.n h mondr vlrrnt lJ'rn. t,
I totEtx0 t0'J:sstr). Lr Frthur
vl.
PEnRIEB (Edm.). Lr Vh en
E0UU|tn ri -1.).
Ptythl- | ill ug.) (5. triller.
j;' nri:le
.ctlon 16. millc).
j'
| .llt,tttAUo {c r!.). L,votucion
'e'd.nlrct't
8l)ljVtEfi .t.-t.). . L.- sm. I d. l'ra.onrutlqs. r3{ llF.
PlhA8t iii.,, (i I'lnsiitili. La

80UIltR.{E.-t.),.d,.-

aa. d.. IntGat ({' r,,rlle).

monhmr chu lo lnr*t


iix llc,rrerl.
I JALlll[All0 rll.). L'Avlrtlon
I mlllt.h. .t h lu.rr. r
I

Laphycique | ?l.nno (lt{ tiguros).


quanta (10t
J0UBlll (0'L ), de l'lnslililt. Lr
ntillel.
Yh drnr la. Ctaarnr r45 lig.l
(8.).
Lr Daandr- (11" rrillo).
ERUI{HES
alon d. l'En.ttl. (10' rille). j0uBlN {0' L.). Lcr mtrmorghondo ulmllrmrllnr
EUBliEI (0. ti6nn), do I'lnst
BR0GLlt rlouis dr).

nouvelle

ct lt

E3tcur. l{lctob.r et
(71 g.) (10'mtlle).
P

lorlnrr {?l

figuresl.

(l-. do). LrHl.tolt


tG??. {1,i" mille).

LUNAT

l.
CHl{LlNE lPimrr). Lo hor!(t)'
.cl.nc..
rcnr d.
dr lr rclmcr.
lont
LE B0l{ ([)'
I tE

t'-ti

L'votu'
Sustave). L'Evol.
Eustavs).

prof' ta
raculle II
la Faculr
lirol'
1t -tt
-{:1' 'l
slr".r'oui'. Prrcholorh I Le gOil rO' ,,'ustrvai. L'votc-

iUr),
cHl1rcNr (0,),
0HAYIUNI

"

d.

fhrrllnrJ
lo fhnflnr.

:tt^-

t|cn ao FoEil (26' millr)'

Hcmmcrl6, Ptt et O", 2,

$ciener

rt

!'H1 9:thto (51'm.

P0lNitl (H.\ Lr Valcurdr


Scbocr t40'rntllet.

lr

P0lfl0!fl {}t.) Scl.nc. .tm&


chod. l28'nrll6)'
P0tilClB ([lcicn). !'l.ctrtclaa (18" Inill).

P0i{CAfi ([ucien).

sGlGG..

?rtrl..

ducrtlon,

Ilssl (0'). L'ducrtlon phy-

rhu..t h R. ('l1lic. ) (5' n,. i


Z0LI A l[)aniol l. L'A3ricultf e
modfnr (8' mllle)

rre de Damtette, Pails. 19221 ' I t'41.

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