TURBINAS NAVALES.

CAPTULO DOS.
EL CICLO DEL VAPOR NAVAL.
2.1. PROPSITO.
El propsito es examinar una planta de propulsin tpica como un todo. Esto capacitar al estudiante para
obtener una idea clara de la planta completa antes de un estudio detallado de las unidades dentro de sta. El
arreglo aqu descrito es el de un destructor moderno. Con mnimas variaciones, ste arreglo es muy similar al
instalado en cualquier buque moderno impulsado por vapor. La planta consiste esencialmente de la
maquinaria necesaria para el ciclo de vapor principal, un sistema de vapor auxiliar, un sistema de descargas
auxiliares, y las conexiones necesarias para conectar stos sistemas. Otros sistemas importantes que sern
discutidos posteriormente son el sistema de vapor a sellos, el sistema de lubricacin y los sistemas de
drenados de baja y alta presin.
2.2. EL CICLO DE VAPOR PRINCIPAL.
El ciclo de vapor principal es aqu considerado como la integracin de cuatro fases, o sistemas, tres de los
cuales sern considerados a detalle en este texto. Estos son la fase de expansin, la fase de condensacin y
la fase de alimentacin de la caldera. Las ltimas fases agrupadas, son a menudo referidas como el sistema
de alimentacin principal. La primera fase en el ciclo es la de generacin. Este fue ampliamente cubierto en el
curso sobre Calderas Navales y recibir solamente una atencin pasajera en este punto.
Resumiendo, estas son:
1. Fase de expansin:
a. Tuberas de vapor principal, vlvulas y accesorios.
b. Vlvulas de control de turbina.
c. Turbinas de propulsin principal.
2. Sistema de alimentacin principal:
a. Sistema o fase de condensado.
1. Condensador principal.
2. Bomba de condensado.
3. Varios intercambiadores de calor.
4. Tanque desaereador DE EFE TE, cumple con dos funciones: calentar y desaerear el
condensado.
b. Sistema o fase de alimentacin de la caldera.
1. Tanque desaereador DE EFE TE, almacenamiento de agua de alimentacin.

2. Bombas boster de alimentacin principal.

3. Bomba de alimentacin principal.
4. Economizador.
c. Tubera y vlvulas para el tanque de alimentacin de reserva. (Conectados en varios lugares a
ambas fases: la de alimentacin de la caldera y la de condensado).
La fase de expansin incluye la parte del ciclo de vapor principal que comienza en la salida de la caldera, y
termina en la interconexin entre la unidad de turbina y el condensador. Esto incluye la tubera de vapor
principal (algunas veces referida como el sistema de vapor principal) y las vlvulas internas, las vlvulas de
control de la turbina, y las turbinas propiamente dichas. En esta parte del ciclo, el flujo de vapor que es llevado
a la turbina, es controlado, y la energa trmica interna es convertida a energa mecnica. El sistema de
alimentacin principal es parte del ciclo del vapor principal que empieza en la entrada del vapor al
condensador, incluyendo al mismo, la bomba de condensado, varios intercambiadores de calor, el tanque
desaereador DE EFE TE, la bomba boster de alimentacin, las bombas de alimentacin principal y auxiliar.
Los tanques de alimentacin de reserva y emergencia y sus interconexiones a las unidades sealadas arriba
sern consideradas posteriormente. El sistema de alimentacin principal est subdividido en dos sistemas o
fases, el sistema o fase de condensado y el sistema o fase de alimentacin de caldera.
La fase de condensacin es la parte del sistema la cual comienza en la entrada de vapor al condensador y
termina en el tanque desaereador DE EFE TE, el cual realiza el calentado y desaereado. En sta fase el vapor
de descarga es convertido a lquido condensado por transferencia de calor al agua de mar circulada; la
presin del condensado se eleva por la bomba de condensado, el calor se transfiere dentro del condensador,
as como en el tanque desaereador DE EFE TE; y el oxgeno disuelto es removido del condensado. El
proceso de desaereacin final convierte el condensado en agua de alimentacin de caldera.
El sistema o fase de agua de alimentacin de la caldera comprende el tanque desaereador DE EFE TE, la
bomba booster de alimentacin, la bomba de alimentacin principal, y el economizador. En sta parte del
sistema la presin de agua de alimentacin de la caldera es elevada lo suficientemente para inyectarla al
colector de vapor, y la energa trmica es aadida al economizador por los gases de escape en la chimenea.
La fase de generacin en el ciclo de vapor principal incluye la caldera, el recalentador, y el desrecalentador,
los cuales estn ordinariamente en una unidad integral. Es en sta parte del sistema en donde la mayor
cantidad de calor es aadida al fluido de trabajo. Esta es la parte del sistema en la cual la planta de energa
nuclear difiere ampliamente de la planta convencional de combustible.
2.3. EL SISTEMA DE VAPOR AUXILIAR.
Todos los aparatos auxiliares de propulsin nombrados con anterioridad, y muchos otros auxiliares requieren
una fuente de vapor o mquina generadora de energa para hacerlos funcionar. Las mquinas generadoras de
energa pueden ser pequeas turbinas de vapor o motores elctricos. Para distribuir el vapor que hace
funcionar estas turbinas y suministrar energa a los intercambiadores de calor, es proporcionado un sistema

de vapor auxiliar. En las instalaciones anteriores, se ha practicado el suministro de vapor saturado a

seiscientas libras sobre pulgada cuadrada, a los sistemas auxiliares. Sistemas subsidiarios, que requieren
presiones ms bajas, son suministradas desde este sistema a travs de las vlvulas reductoras. El vapor para
el sistema, es suministrado por la lnea del vapor a la salida del recalentador de la caldera y otra parte regresa
a travs de los tubos del desrecalentador localizados en el colector de vapor o de agua de la caldera. Este
esquema proporciona un flujo continuo de vapor a travs de los tubos del recalentador, aun cuando las
turbinas estn paradas. En el primer sistema de mil doscientas libras sobre pulgada cuadrada, el sistema de
vapor auxiliar est fijo a seiscientas libras sobre pulgada cuadrada. En ste sistema, el vapor recalentado a la
presin de la caldera es antes desrecalentado y despus conducido a una estacin donde su presin es
reducida a menos de seiscientas libras sobre pulgada cuadrada. En instalaciones de mil doscientas libras
sobre pulgada cuadrada ms recientes, el vapor recalentado a la presin de la caldera es usado para hacer
funcionar las turbinas auxiliares. Este vapor es obtenido de una conexin a la lnea de vapor principal cerca de
la salida de la caldera. En todos los sistemas, el vapor a baja presin es requerido para varios servicios,
algunos de los cuales son detallados en prrafos siguientes. En los primeros dos tipos de instalacin, el vapor
se obtena por las vlvulas de reduccin de la lnea de vapor auxiliar. En el tercer tipo de instalacin, el vapor
es obtenido por desrecalentamiento de una parte del vapor recalentado en los tubos del desrecalentador del
colector de vapor, reduciendo despus la presin a la deseada. El sistema de suministro de vapor a los
aparatos auxiliares es llamado el sistema de vapor auxiliar de ciento cincuenta libras sobre pulgada cuadrada.
Tres de estos sistemas, junto con sus usos son:
1. Sistema de vapor auxiliar de ciento cincuenta libras sobre pulgada cuadrada, para:
a. Calentador de servicio de combustible.
b. Eyectores de aire.
c. Intercambiador de calor para calentar el lubricante.
d. Vlvula de reduccin para el sistema de vapor auxiliar de cien libras sobre pulgada cuadrada.
2. Sistema de vapor auxiliar de cien libras sobre pulgada cuadrada, para:
a. Taller de sastrera y lavandera.
b. Vlvula de reduccin para sistema de vapor auxiliar de cincuenta libras sobre pulgada cuadrada.
3. Sistema de vapor auxiliar de cincuenta libras sobre pulgada cuadrada, para:
a. Cocina
b. Sistema de agua caliente.
c. Sistema de calefaccin del buque.
Para resumir, el sistema de vapor auxiliar proporciona vapor para dar potencia a las turbinas auxiliares y
tambin proporciona vapor a travs de las vlvulas de reduccin a sistemas auxiliares de presin ms baja.
2.4. SISTEMA DE DESCARGA DE AUXILIARES.

La turbina de propulsin descarga en el condensador principal. Similarmente el turbogenerador, siendo una

unidad de un tamao adecuado, descarga en su propio condensador (pero tambin puede descargar en el
condensador principal). Es imprctico, sin embargo, suministrar un condensador individual para cada turbina
pequea la cual haga funcionar una bomba auxiliar. Consecuentemente un circuito de tuberas es
suministrado para recolectar el vapor descargado de todas las turbinas auxiliares en una planta de propulsin.
Este circuito es llamado sistema de descarga de auxiliares. La presin en este sistema es mantenida a quince
libras sobre pulgada cuadrada por la colocacin de una vlvula de control automtico. El vapor en el sistema
de descarga de auxiliares a quince libras sobre pulgada cuadrada retiene considerable energa trmica la cual
es empleada en dos maneras importantes. Primero, el vapor es usado en el tanque desaereador DE EFE TE,
para calentar el condensado y extraerle el oxgeno disuelto. Una parte importante del sistema de descarga de
auxiliares es usado de esta manera. Esta parte se combina con el agua de alimentacin en el proceso de
calentamiento y es desaereado, y as regresa a la caldera. Segundo, una parte ms pequea es usada para
proporcionar una parte de la energa trmica requerida para operar la planta destiladora, en la cual el agua
destilada es obtenida a partir del agua de mar. Esta parte es condensada, y regresa a la caldera a travs del
sistema de drenado de baja presin analizado posteriormente. Cuando ms vapor es conducido al sistema de
descarga de auxiliares del que es requerido para stas dos funciones, la presin en el sistema comienza a
aumentar arriba de quince libras sobre pulgada cuadrada, este aumento en la presin causa que se abra una
vlvula de descarga automtica, permitiendo al vapor fluir del sistema de descarga de auxiliares al
condensador principal. Esta vlvula se cierra cuando la presin cae de nuevo a quince libras sobre pulgada
cuadrada. El vapor que fluye al condensador principal pierde su energa y se condensa por el agua de mar
circulante; sta energa se transmite al agua de mar de circulacin al condensador. La energa trmica en las
partes del vapor auxiliar usadas en el tanque desaereador DE EFE TE y la planta destiladora ejecuta
funciones tiles. Sin embargo, el vapor descargado al condensador pierde su energa trmica en el mar. Por lo
tanto es deseable controlar el abastecimiento de vapor de descarga de auxiliares descargado en el sistema
para balancear la suma de los requerimientos del tanque desaereador DE EFE TE y la destiladora. Esto se
hace por la eleccin apropiada del nmero de bombas impulsadas por vapor y bombas impulsadas por
electricidad en uso, bajo varias condiciones de carga de la planta. Bajo algunas condiciones de carga, pudiera
haber vapor insuficiente en el sistema de descarga de auxiliares para mantener la presin requerida, aun
cuando no se estuvieran usando bombas elctricas. En tales circunstancias se previene aumentando la
presin admitiendo vapor directamente del sistema de descarga de auxiliares, a travs de la vlvula de
reduccin de presin.
2.5. RESMEN. Recapitulando lo anterior el ciclo del sistema de vapor principal, con sus cuatro fases, ha sido
analizado; la fuente y uso del sistema de vapor auxiliar ha sido explicado; y el sistema de descarga de
auxiliares ha sido descrito.

CAPTULO TRES.
PRINCIPIOS BSICOS.
3.1. TEORA BSICA DE LAS TURBINAS.
1. Principio de accin.
Si una cantidad de vapor es confinada en un recipiente cerrado, desarrollar una presin sobre las paredes
del mismo. Si conectamos ste recipiente por medio de un conducto reducido (un tubo o una tobera), a una
zona de ms baja presin, el vapor fluir a travs del conducto y se expandir a un volumen mayor,
dependiendo de la presin ms baja. La velocidad del flujo de vapor (en pies por segundo), depender de la
diferencia de presin existente entre las zonas de alta y baja presin; as tambin el valor en peso del mismo,
depender de su velocidad y del rea de la seccin del tubo o tobera.
A una presin y temperatura dadas, el vapor contiene cierta cantidad de energa trmica (calor) que aumenta
con la presin o temperatura, y viceversa. Por lo tanto el flujo del vapor a travs de un conducto reducido da
como resultado una disminucin de la energa trmica. Esta disminucin es equivalente a lo que gana en
energa cintica, la cual es directamente proporcional al cuadrado de su velocidad. En otras palabras, la
energa trmica se convierte en energa cintica a causa de fluir el vapor de una zona de alta presin a una
zona de ms baja presin.
Si colocamos un obstculo en la trayectoria del flujo de vapor, la fuerza desarrollada por ste, ejercer una
accin sobre ese obstculo, cuya magnitud depender de la cantidad y velocidad de esa corriente de vapor.
Ahora bien, si colocamos el citado obstculo de tal manera que pueda moverse, el chorro de vapor
desarrollar un trabajo sobre el mismo, cuya cantidad ser igual al producto de la fuerza por la distancia a
travs de la cual ste se mueva, es decir, la distancia a travs de la cual acte la fuerza.
Supongamos que el obstculo a que hemos hecho referencia es un labe o paleta, que est montada sobre la
corona de una rueda que pueda girar libremente. Si sta rueda adems contiene una serie de tales paletas
alrededor de su periferia total, de modo que, a medida que cada una gira fuera de la trayectoria del chorro de
vapor, otra tomar su lugar, existiendo una fuerza rotacional continua aplicada a la rueda, y sta continuar
girando mientras se mantenga aplicado el chorro de vapor. Este aparato constituye, en principio, una de las
formas ms simples de una turbina de vapor. Puesto que su operacin depende de la accin del chorro de
vapor, sta es conocida como una turbina de accin.
2. Principio de reaccin.
Hemos visto que el vapor, al expandirse a travs de una tobera, adquiere velocidad, y en consecuencia,
energa cintica, la cual es capaz de desarrollar una fuerza contra cualquier objeto colocado en su trayectoria.
La fuerza existe, haya o no un obstculo contra el cual ella pueda actuar. Ahora bien, sabemos que a cada
accin corresponde una reaccin igual y contraria, por ejemplo, cuando sostenemos el extremo de una

manguera por la que ha de fluir un chorro de lquido, un golpe de retroceso o reaccin se manifiesta en
nuestras manos cuando se produce la afluencia del mismo, vindonos precisados a hacer un esfuerzo
adicional para sujetarla.
Si ahora fijamos un nmero de toberas a la corona de una rueda que gire libremente, y que los chorros de
todas ellas fluyan en una direccin tangente a su periferia. Las citadas toberas estarn conectadas por medio
de tubos a un eje hueco sobre el que se encuentra montada la rueda, y ste eje hueco, a su vez, es
conectado a una fuente de suministro de vapor de relativa alta presin. El flujo del vapor a travs de las
toberas producir una fuerza reactiva que imprimir a la rueda un movimiento de rotacin en sentido opuesto
al chorro del vapor que fluye de stas. Este sencillo aparato, que est ejemplificado por la turbina de "Hero".
En la prctica comn es representado por un aspersor de jardn, constituye, en principio, un segundo tipo de
turbina que es conocida como la turbina de reaccin, ya que su operacin depende de la reaccin del vapor al
expandirse a travs de las toberas.
En las turbinas reales, las toberas son reemplazadas por empaletados fijos, de tal manera que los pasajes
entre las paletas adyacentes toman la forma de toberas. Este efecto de reaccin existe en todos los casos en
que un fluido abandona un conducto reducido (tal como una tobera, o el pasaje entre paletas) con una
velocidad ms alta con relacin a aquella que tenga al entrar a ste. Tambin se presenta siempre que la
direccin del flujo del fluido cambiar mientras pasa a travs de dicho conducto. (A medida que el fluido
cambia de direccin, la fuerza centrfuga desarrollada en su masa lo forza contra la cara de la paleta
alejndola del centro de giro).
Segn lo expresado, podemos definir ahora una turbina como un aparato mecnico por medio del cual la
energa trmica del vapor es convertida en energa cintica haciendo que el vapor se expanda a travs de
toberas o empaletados; y a su vez, convirtiendo esta energa cintica en trabajo mediante la utilizacin de
uno de los dos mtodos siguientes:
a). Dirigiendo el chorro de vapor expandido que fluye de las toberas, contra paletas montadas sobre una
rueda que pueda girar libremente, como en la turbina de accin.
b). Utilizando la fuerza reactiva del vapor, debida a su expansin en el empaletado, para producir rotacin
como en la turbina de reaccin.
3.2. FLUJO DEL VAPOR A TRAVS DE LAS TOBERAS.
Para lograr el efecto citado de accin o de reaccin, las turbinas deben poseer algn dispositivo o aparato que
le imprima una alta velocidad al vapor. Esto se consigue haciendo pasar el vapor desde una zona de alta
presin a una de presin ms baja, a travs de una tobera. En la turbina de reaccin el vapor es hecho pasar
a travs de un empaletado, diseado de tal modo que el espacio entre paletas adyacentes es en s una tobera
en la cual aumenta la velocidad del vapor. Las toberas adoptan muchas formas, pero fundamentalmente todas
son similares. Consisten de una seccin entrante, una garganta y una boca. Cuando existe una presin

relativamente baja en la zona en que descarga la tobera, el vapor tiene tendencia a expandirse rpidamente
en todas direcciones originando turbulencia. Para los efectos de reducir o controlar esta expansin turbulenta,
se le agrega a la garganta una parte cuya rea aumenta gradualmente, resultando que el vapor descargue de
la misma en una corriente continua y regular, es decir, sin turbulencia. Las variaciones que tienen lugar en
velocidad, presin y volumen especfico (pies cbicos por libra) estn indicadas grficamente debajo de la
tobera. La pendiente de las curvas variar con los cambios en la diferencia de presin del rea de la seccin
transversal, de la longitud de la tobera y del ngulo de divergencia.
Del estudio de la fsica sabemos que la energa cintica de una masa de vapor en movimiento se expresa
mediante la relacin:
ENERGA CINTICA ES IGUAL AL PESO DEL VAPOR POR VELOCIDAD AL CUADRADO SOBRE DOS
VECES LA GRAVEDAD.
Dnde:
E. C. igual a energa cintica, en pies por libras.
W. igual a peso del vapor, en libras.
V. igual a velocidad, en pies por segundo.
G. igual a 32 punto 2 pies por segundo al cuadrado.
Esto es, la energa cintica es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad. Por lo tanto la tobera, al
incrementar la velocidad del vapor, da como resultado un aumento en su energa cintica. Esta exposicin nos
da la definicin de una tobera en trminos de su funcin fundamental, que es, la conversin de la energa
trmica de un fluido, tal como el vapor, en energa cintica, al expansionarlo desde una zona de alta presin a
una zona de presin ms baja.
3.3. RELACIONES ENTRE LAS DIFERENTES VELOCIDADES DEL VAPOR EN UN EMPALETADO DE
ACCIN.
De lo expuesto es evidente que la energa cintica impartida por la tobera a una cantidad dada de vapor,
depende de la velocidad del mismo. A fin de convertir la citada energa en trabajo, debemos transferir sta
velocidad del vapor a un labe o paleta montada sobre un eje. Ahora bien, si toda esta energa, debida a la
velocidad, es transferida a la paleta, hemos de disearla con caractersticas tales que, despus de
abandonarla, la velocidad absoluta del vapor sea cero.
Si la velocidad absoluta del chorro de vapor es V 1 y de la paleta es V. b., entonces para un observador
parado sobre la paleta, la corriente de vapor golpea la paleta con una velocidad relativa V 1 menos V. b. La
paleta revierte la direccin de la corriente de vapor relativa a ella, si asumimos que no existe friccin, sta no
cambia la magnitud de la velocidad relativa.

Es este hecho el cual caracteriza a la paleta como de accin. Por lo tanto, la velocidad de la corriente dejando
la paleta (an vista desde el observador sobre la paleta) es (V 1 menos V. b.). Pero la velocidad absoluta de
salida es la suma de la velocidad relativa de salida y la velocidad de la paleta, es decir:
V 2 es igual a V 1 menos V. b. ms V. b.
Por lo tanto
V 2 es igual a menos V 1 ms V. b. ms V. b.
Entonces
V 2 es igual a menos V 1 ms dos veces V. b.
La cantidad mxima de trabajo hecho sobre la paleta ocurre cuando toda la energa cintica en el flujo de
vapor es convertida a trabajo, esto es, cuando la energa cintica del flujo saliendo de la paleta es cero. Esto
implica que la velocidad absoluta del flujo de salida de la paleta debe ser cero, lo cual ocurre solamente
cuando V 2 es igual a 0, esto es:
V 2 es igual a menos V 1 ms dos veces V. b.
Por lo tanto Cero es igual a menos V 1 ms dos veces V. b.
Entonces:
V 1 es igual a dos veces V. b.
Finalmente:
V. b. es igual a un medio por V 1.
O sea, para obtener un trabajo mximo de una paleta en la que el flujo de vapor invierte exactamente su
sentido, la velocidad de la paleta debe ser la mitad de la velocidad del vapor.
Hay realmente dos fuerzas diferentes actuando sobre la paleta descrita, a saber, primero la accin (impulso)
del chorro de vapor golpeando la paleta a la entrada, y segundo, la fuerza reactiva debida al cambio de
direccin del flujo del vapor entre la entrada y la salida de la paleta.
En turbinas reales, debido a consideraciones mecnicas, es imprctico utilizar el amplio rendimiento que se
deriva de un cambio de sentido completo del vapor, aunque, segn veremos ms adelante, nos aproximamos
bastante a esta condicin en las turbinas de tipo de flujo tangencial. Es el tipo de ms uso, las paletas se
instalan de modo tal, que aparecen proyectadas radialmente a la rueda, y las toberas son colocadas de modo
que el flujo de vapor entra a un ngulo con respecto al plano de rotacin.
Las variaciones de presin y velocidad que tienen lugar en la tobera y paletas. La nica cada de presin
tiene lugar en la tobera. Esto es, la presin del vapor es la misma al hacer su entrada en la paleta que al
abandonarla.
3.4. DIAGRAMA VECTORIAL DE VELOCIDAD PARA UN EMPALETADO DE ACCIN.

En el anlisis del funcionamiento de las turbinas, es una prctica comn hacer uso del diagrama vectorial de
velocidad y del diagrama de fuerza. En el diagrama vectorial de velocidad para una corona o hilera simple de
paletas de accin, a la que aplicamos la siguiente nomenclatura:
Alfa igual a ngulo de entrada del vapor (ngulo de tobera).
Beta igual a ngulo de entrada de paleta.
Gama igual a ngulo de salida de paleta.
V 1 igual a Velocidad absoluta de entrada de vapor.
V 2 igual a Velocidad relativa de entrada de vapor.
V 3 igual a Velocidad relativa de salida de vapor.
V 4 igual a Velocidad absoluta de salida de vapor.
V. b. igual a Velocidad de la paleta.
La componente de la velocidad absoluta de entrada de vapor V 1 en la direccin del movimiento de la paleta
se muestra por el vector:
F. A. igual a V 1 por el coseno de alfa que es igual a V 2 por el coseno de beta ms V. b.
Mientras ms pequeo podamos hacer el ngulo alfa, mayor ser la componente F. A. y puesto que slo esta
componente es la que realiza trabajo sobre la paleta, el ngulo de entrada del vapor, o ngulo de tobera se
har tan pequeo como las consideraciones mecnicas lo permitan. Dicho ngulo vara generalmente entre
doce y veinticinco grados. Adems, mientras ms nos aproximemos al logro de una completa inversin del
vapor, ms trabajo se har sobre la paleta. Es tambin necesario, por lo tanto, hacer que el ngulo de salida
de paleta alfa sea tan pequeo como las limitaciones mecnicas lo permitan.
El diagrama de fuerza para una corona o hilera simple de paletas de accin. Una masa de vapor que entra en
una corona o hilera de paletas mviles con una velocidad relativa V 2 tendr una cantidad de movimiento
(momento) que ejercer una fuerza de impulso o accin F 1 en la direccin de V 2. La misma masa de vapor
dejando la corona de paletas mviles con una velocidad relativa V 3 ejercer una fuerza relativa F 2 sobre la
paleta, opuesta en direccin a V 3. Las fuerzas F 1 y F 2 pueden cada una ser descompuestas en
componentes ortogonales o componentes mutuamente perpendiculares, o sea, una componente ser en la
direccin de giro y la otra en la direccin del eje de la turbina perpendicular al plano de rotacin. F 1 por lo
tanto es descompuesta en el empuje axial debido a la velocidad de entrada T 1, y el impulso o accin del
chorro de vapor sobre la paleta a la entrada R 1. F 2 es descompuesta en un empuje axial reactivo debido a la
velocidad de salida del vapor T 2, y una fuerza reactiva debida al cambio de direccin del flujo del vapor R 2.
R 1 y R 2 son fuerzas en el mismo sentido, dando lugar a una rotacin, T 1 y T 2 son fuerzas en sentidos
opuestos. Si V 3 es igual a V 2 en magnitud, asumiendo que no existe friccin entre el vapor y la paleta, y si el
ngulo alfa de salida de la paleta es igual al ngulo beta de entrada de la paleta, entonces las componentes T
1 y T 2 sern iguales pero de sentidos opuestos, y su resultante producir un empuje axial igual a cero que es

ms deseable en una turbina. Puesto que en la prctica hay siempre friccin y V 3 es menor que V 2, es
necesario hacer al ngulo alfa ligeramente mayor que al ngulo beta de modo que T 2 sea igual en magnitud
a T 1 y pueda obtenerse un empuje axial igual a cero.
En el artculo anterior se dijo que, para obtener un trabajo mximo de un chorro de vapor golpeando una
paleta de accin, ste debe dejar las paletas con cero de velocidad absoluta. Es evidente que sta condicin
no puede ser cumplida con nada que no sea una completa inversin del flujo de vapor, porque all siempre
habr una velocidad absoluta de salida V 4, como resultante de las velocidades V. b. y V 3. Sin embargo, si
sta velocidad de salida es reducida a un mnimo, se obtendr un mximo de trabajo, y este mnimo se logra
cuando V 4 es perpendicular a V. b. Para esta condicin, si V 2 = V 3, y el ngulo beta es igual al ngulo
gama.
El vector D. E. es igual a F.C.
Pero el vector D. E. igual a C.A. igual a V. b.
Por lo tanto F. A. es igual a dos veces V. b.
Y el vector F. A. es igual a V 1 por el coseno de alfa.
Por lo tanto dos veces V. b. es igual a V 1 por el coseno de alfa.
Por lo tanto V. b. es igual a un medio de V 1 por el coseno de alfa.
Esto es, para obtener un trabajo mximo de un empaletado de accin cuando el vapor entra en la paleta a un
ngulo alfa, la velocidad de la paleta debe ser igual a un medio del coseno de alfa multiplicado por la
velocidad absoluta de entrada del vapor.
Todo el anlisis anterior es aplicable, por supuesto, slo bajo ciertas condiciones, esto es, a una velocidad
determinada de la turbina. En la prctica es costumbre disear la turbina de modo que su condicin de
mximo trabajo tenga lugar a la velocidad en que es ms usada; en el caso de turbinas navales empleadas en
la propulsin de buques de guerra, sta est en su potencia mxima o prxima a ella, a fin de mejorar su radio
de accin en combate.
Realmente la friccin se encuentra presente en toda mquina, por lo que deben hacerse, si es preciso,
modificaciones al diseo ideal para compensar estos efectos perjudiciales. La friccin se reduce hasta donde
es posible mediante un cuidadoso diseo y un fino acabado de toberas, paletas y otras piezas mviles.
Existen otras prdidas que tambin hemos de considerar en las turbinas, tales como fugas o salideros,
radiacin, resistencia del fluido, etc., que sern tratadas ms adelante.
3.5. RELACIONES ENTRE LAS DIFERENTES VELOCIDADES DEL VAPOR EN UN EMPALETADO DE
REACCIN.
La turbina de reaccin simple solamente depende para su operacin de la fuerza reactiva del vapor, debida al
aumento de velocidad que experimenta a medida que se expande a travs de las toberas fijas en la corona de

la rueda de la turbina. Tal turbina es, sin embargo, inapropiada para uso prctico, debido a las dificultades
mecnicas que implican su construccin y operacin. En la prctica, las toberas de una turbina simple son
reemplazadas por labes curvos, o paletas, que se proyectan radialmente en la periferia de la rueda o rotor,
formadas y dispuestas de tal modo que la seccin transversal de los espacios entre las paletas adyacentes
tienen la forma de toberas. A fin de dirigir el vapor hacia estos espacios, es preciso instalar paletas fijas de
forma similar, las que se aseguran a la envuelta que rodea el rotor, disponindolas entre hileras o coronas
sucesivas de paletas mviles.
La forma de los espacios entre paletas es similar en ambas, las fijas y las mviles. Por lo tanto el vapor se
expandir en su paso a travs de ambos tipos de paletas, experimentando en ambos un cambio de direccin y
un aumento en su velocidad debido al paso de una zona de alta presin a otra zona de presin ms baja. La
accin del vapor en este tipo de turbina es, por lo tanto, triple, o sea: 1. una reaccin debida al cambio de
direccin y sentido, 2. una reaccin debida al aumento en la magnitud de la velocidad del vapor, y 3. una
accin debida a la alta velocidad del vapor que procedente de las paletas fijas, golpea las paletas mviles.
Esta turbina no es, por lo tanto, del tipo de reaccin pura, pero, ya que su principal fuente de energa proviene
de la fuerza reactiva del vapor, generalmente nos referimos a ella como una turbina de reaccin para
distinguirla del otro tipo previamente descrito, en que la principal fuente de energa se deriva del impacto
(impulso o accin) del vapor sobre las paletas, y que conocemos con el nombre de turbina de accin.
3.6. DIAGRAMA VECTORIAL DE VELOCIDAD PARA UN EMPALETADO DE REACCIN.
Al igual que con la turbina de accin, con la turbina de reaccin podemos utilizar el diagrama vectorial de
velocidad y el diagrama de fuerza en el anlisis de su funcionamiento.
Nuevamente como en la turbina de accin, la componente de la velocidad absoluta de entrada de vapor V 1 la
cual indica la direccin del movimiento de la paleta, se muestra por el vector.

CAPTULO CUATRO.
CLASIFICACIN DESCRIPTIVA.
4.1. GENERALIDADES.
Las turbinas de vapor se divididen en dos tipos generales de acuerdo con el principio bajo el cual operan y
son de accin o reaccin. Dentro de estos dos tipos pueden hacerse otras clasificaciones, basadas en:
a. Etapas.
b. Divisin del flujo.
c. Direccin del flujo.
d. Repeticin del flujo.
Cada una de estas clasificaciones ser ahora considerada y explicada en orden.
4.2. CLASIFICACIN POR ETAPAS.
En una turbina de accin simple se presenta una cada de presin en las toberas, resultando un aumento de
velocidad. Sin embargo, la presin entre la entrada y salida de las paletas permanece invariable. Ms
adelante veremos que cada juego o serie de toberas puede ser seguida por otra hilera o corona de paletas
mviles, con hileras alternadas por paletas fijas directrices, (redireccionan el vapor) pero en tal caso no hay
cada de presin en estas paletas. Cualquier combinacin de una tobera (o juego de toberas) con una o ms
hileras o coronas de paletas en que tenga lugar una simple o nica cada de presin entre la entrada de la
tobera y la salida de la ltima hilera o corona de paletas, es llamada una etapa, por lo tanto podemos definir
como etapa en una turbina de accin a un juego de toberas y su sucesiva hilera o hileras de paletas mviles y
fijas.
En la turbina de reaccin la presin cae en cada hilera o corona de paletas, ya sean fijas o mviles. La
combinacin de una hilera de paletas fijas y la sucesiva hilera de paletas mviles es algunas veces llamada
una doble etapa. Sin embargo, para simplificar.
Entindase en ste texto de turbinas, que cuando hablamos de una etapa de reaccin, se trata de una hilera
de paletas fijas y la sucesiva hilera de paletas mviles.
Basadas en la definicin de una etapa de accin, las turbinas de accin se clasifican de acuerdo con el arreglo
o disposicin de las etapas sucesivas, como sigue:
1. Simple.
2. De velocidad compuesta.
3. De presin compuesta.
4. De velocidad y presin compuesta.

Las turbinas de reaccin son todas de Presin Compuesta.

Cualquier turbina que convierta la energa cintica en trabajo, utilizando para ello ms de una hilera de paletas
mviles, es una turbina compuesta, las turbinas son compuestas a fin de lograr una velocidad de paleta ideal
dentro de los lmites de la resistencia de los materiales empleados.
1. Turbina de accin simple.
Como se ha dicho previamente, consiste de una o ms toberas fijas que descargan contra una hilera nica de
paletas montadas sobre la periferia de una rueda. El vapor se expande desde la presin inicial a la presin
final en un juego simple de toberas, adquiriendo una velocidad muy alta y, despus de pasar a travs de la
hilera nica de paletas, fluye hacia la descarga. El trabajo mximo en una turbina de accin se obtiene cuando
la velocidad de la paleta es igual a un medio del coseno de alfa multiplicado por la velocidad del vapor, siendo
alfa, el ngulo de entrada del vapor. En instalaciones propulsoras de buques, se usan presiones de entrada de
vapor tan altas como mil doscientas libras sobre pulgada cuadrada de presin absoluta, con grados variables
de recalentamiento. Cuando el vapor saturado seco se expande desde una presin inicial de cuatrocientos
veinticinco libras sobre pulgada cuadrada de presin absoluta hasta una presin final o de descarga de una un
cuarto de libras sobre pulgada cuadrada de presin absoluta, la velocidad del vapor de descarga de la tobera
es aproximadamente cuatro mil quinientos pies por segundo. Si suponemos un ngulo de entrada, alfa de
treinta grados, dara como resultado la obtencin de una velocidad de paleta de mil novecientos cincuenta
pies por segundo a fin de lograr un mximo de trabajo de la misma. Una velocidad semejante de paleta sera
prohibitiva a causa de la enorme fuerza centrfuga a que dara lugar. El lmite en cuanto a velocidad perifrica
a que se refiere, est determinado por la capacidad fsica de los materiales de que se disponga.
Obviamente de conformidad con lo expresado, si hemos de usar una turbina de accin simple debemos
aceptar una velocidad de paleta inferior, con lo cual rendira su mximo de trabajo por libra de vapor. En otras
palabras, debemos imponerle una carga a la turbina, que reduzca la velocidad perifrica hasta colocarla
dentro del lmite de seguridad. Al hacerlo la paleta no absorber una cantidad mxima de energa cintica y el
vapor abandonar la misma con una velocidad relativamente alta. Esta velocidad contiene energa cintica
que no es absorbida por las paletas, representando por tanto una prdida.
Esta prdida puede verse claramente por medio del estudio del diagrama vectorial de velocidad de la turbina
de accin. La velocidad absoluta de entrada de vapor, V 1, para ste caso particular es de cuatro mil pies por
segundo, y el ngulo de entrada del vapor, alfa, es de treinta grados. El diagrama est trazado para una
condicin de trabajo mximo, es decir, cuando la velocidad de la paleta es igual a V 1 por un medio del
coseno de alfa o cuando V. b. es igual a cuatro mil por un medio del coseno de treinta que es igual a mil
setecientos treinta y dos pies por segundo. Situando este vector, V. b., sobre el extremo de V 1, podemos
completar el diagrama. Midiendo el vector que representa la velocidad absoluta de salida V 4, encontraremos
que es aproximadamente de dos mil pies por segundo.

No olvidemos que se aplica slo a una serie de condiciones dadas. En la prctica las turbinas usualmente
funcionan a velocidades variables y naturalmente las cantidades de energa cintica suministradas variarn
tambin. Entre dos o ms turbinas iguales, la mayor o menor eficiencia depender de la relacin entre la
velocidad de la paleta y la velocidad absoluta de entrada de vapor. En el caso de la turbina de accin simple,
hemos visto cmo una baja velocidad de la paleta ha reducido la eficiencia de este tipo de turbina. Con
desarrollo de mejores materiales y mano de obra ms capaz, las velocidades de las paletas tienden a ir en
aumento, con un correspondiente aumento en la eficiencia, hasta que stas se aproximen a la velocidad ideal,
en cuyo momento la eficiencia de la turbina simple podr compararse ms favorablemente.
No obstante la inherente ineficiencia de la turbina de accin simple, su simplicidad de diseo y construccin la
hacen apropiada para algunos tipos de turbinas auxiliares, de tamao ms pequeo. El orificio igualador ha
sido practicado a travs de la rueda de la turbina con el propsito de que no exista una diferencia de presin
entre los lados de la misma, que dara por resultado un esfuerzo longitudinal o empuje axial. Los prensa
estopas o sellos obturadores se instalan para reducir las fugas o salideros de vapor a lo largo del eje.
La etapa simple de accin es llamada algunas veces Etapa Ratou.
2. Turbina de accin de velocidad compuesta.
Para evitar la prdida de energa resultante de la relativamente alta velocidad residual del vapor en una
turbina de accin simple dos o ms hileras o coronas pueden montarse sobre la periferia de la rueda simple o
nica, con adecuadas paletas estacionarias (directrices) las cuales estn fijas en la envuelta y colocadas entre
stas hileras de paletas mviles. La expansin del vapor tiene lugar en un juego simple de toberas como en el
tipo de accin simple. Despus de pasar el vapor a travs de la primera hilera de paletas mviles, ste se
encuentra todava animado de una alta velocidad residual, pasa entonces a travs de una hilera de paletas
fijas directrices. Esta hilera de paletas directrices o guas dirigen la corriente o flujo de vapor hacia una
segunda hilera de paletas mviles.
Este tipo es conocido como una turbina de accin de velocidad compuesta. Es comn que una etapa simple
de ste tipo de turbina tenga dos hileras de paletas mviles, aunque han sido usadas hasta cinco.
Consideramos ahora la completa inversin del vapor. Las relaciones de velocidad en el caso de una turbina de
accin de velocidad compuesta que tiene una hilera de paletas fijas (directrices) y dos hileras de paletas
mviles.
Si fuera posible una inversin completa del vapor podra obtenerse tericamente, un mximo de trabajo al
abandonar este vapor las paletas con una velocidad absoluta igual a cero. En sta condicin, toda la energa
cintica del vapor sera transferida a las paletas.
En otras palabras, en lugar de tener una velocidad de paleta igual a la mitad de la velocidad del vapor, a fin de
obtener un mximo de trabajo, tal como es preciso en la turbina de accin simple, ahora podemos lograr un
mximo de trabajo con una velocidad de paleta igual a un cuarto de la velocidad del vapor. Podemos ver

fcilmente que aadiendo ms hileras de paletas mviles y fijas es posible hacer que la velocidad ideal de
paleta sea un sexto, un octavo, etc., de la velocidad del vapor.
En la prctica, hay una limitacin al nmero de hileras o coronas de paletas que pueden usarse debido a las
prdidas por friccin, turbulencia y resistencia del fluido.
En el plano seccional desarrollado por las toberas indicando las variaciones de presin, y una comparacin de
las velocidades absolutas del vapor para una velocidad ideal de paleta y una velocidad menor que la ideal.
Las paletas correspondientes al extremo de descarga son ms largas y estn ms distantes una de otras que
las correspondientes al lado o extremo de entrada. Esto se hace con el fin de que el mismo peso de vapor que
pasa a travs de la primera hilera de paletas animado de alta velocidad, pueda pasar a travs de la ltima
hilera de paletas ya con la velocidad disminuida, o sea, con una velocidad relativamente baja. Recordemos
nuevamente que no hay cada de presin en las paletas de una turbina de accin. La cada de presin ocurre
exclusivamente en las toberas.
No debe olvidarse al estudiar los diagramas vectoriales de velocidad y planos desarrollados de toberas y
empaletados que las condiciones representadas son tericas. Realmente hay pequeas prdidas por friccin,
turbulencia, resistencia del fluido, etc., que no pueden mostrarse. Tambin los diagramas representan slo
una serie de condiciones.
La etapa de accin de velocidad compuesta, que acabamos de estudiar, es llamada algunas veces Etapa
Curtis.
3. Turbinas de accin de presin compuesta.
En vez de hacer que la cada total de presin de vapor tenga lugar en slo un juego de toberas, como sucede
en los dos tipos, sta cada puede hacerse escalonada, es decir, dividida en dos o ms pasos o saltos. El
efecto resultante es el de un nmero de turbinas de accin simple dispuestas en serie, de modo que el vapor
al abandonar la primera turbina, en lugar de ir hacia el escape, fluye a travs de un segundo juego de toberas,
de aqu a una segunda hilera de paletas, y as sucesivamente, dependiendo del nmero de turbinas
dispuestas en serie. Puesto que tiene lugar una cada simple de presin en cada juego de toberas, cada
combinacin de un juego de toberas y su sucesiva hilera de paletas constituye una etapa. Por lo tanto, ste
tipo es conocido como turbina de etapas mltiples, y ya que todo el emplazamiento consiste de una serie
compuesta de etapas de presin, se le identifica como una turbina de accin de presin compuesta.
Este tipo de turbina cuenta con una composicin de cuatro etapas de presin. El vapor de la caja o cmara de
distribucin entra en las toberas de la primera etapa donde se expande y aumenta en velocidad, pasando
entonces a travs de la primera hilera de paletas cediendo en su paso parte de esa velocidad. De stas
paletas entra en un segundo juego de toberas, repitindose el proceso a travs de todas las etapas. La
presin, en cada caso, cae slo en las toberas, permaneciendo constante en las paletas. La cada total de
presin, desde la caja o cmara de distribucin hasta la descarga, es de sta forma dividida en tantos pasos o

saltos como etapas haya. Esto da como resultado una cada relativamente baja de presin en cada juego de
toberas y por lo tanto en una velocidad absoluta de entrada de vapor relativamente baja para cada etapa. Si
usamos un nmero suficiente de etapas de presin podemos obtener con esto una velocidad ideal de paleta
que est dentro de las limitaciones prcticas impuestas por la resistencia de los materiales disponibles. En la
prctica naval no es deseable aadir suficientes etapas en una envuelta a fin de lograr una velocidad de
paleta prctica o factible, ya que esto hara la turbina indebidamente larga para su uso a bordo. En su lugar,
es costumbre usar dos o ms turbinas. La turbina de Presin Compuesta, siendo una serie de etapas Ratou
colocadas juntas en una envuelta, es llamada algunas veces Turbina Ratou.
4. Turbina de velocidad y presin compuesta.
Mientras ms nos aproximemos a la velocidad ideal de la paleta, ms eficiente se har la turbina y como
veremos ms tarde, combinando la turbina de presin compuesta con la turbina de velocidad compuesta
podremos lograr la velocidad ideal de paleta prctica o factible en una turbina relativamente corta. En las
modernas turbinas de alta presin propulsoras de buques es costumbre combinar en la misma envuelta una
etapa de composicin de velocidad con alguna otra forma. Cuando se instala una etapa de Velocidad
Compuesta en una misma envuelta conjuntamente con etapas de presin compuesta, tenemos una turbina de
velocidad y presin compuesta. La etapa de velocidad compuesta es puesta siempre en el extremo de alta
presin de la turbina y sirve para absorber, en una simple etapa, una gran parte de la cada total de presin y
temperatura del vapor. La energa restante es absorbida entonces en el elemento de presin compuesta. A
causa de que la presin ha sido ya grandemente reducida en la etapa de velocidad compuesta, hay necesidad
relativamente de pocas etapas de presin compuesta para lograr una velocidad ideal de paleta prctica.
Adems de la reduccin en la longitud de la turbina, el empaletado de velocidad compuesta provoca una gran
e inmediata reduccin en la temperatura y presin, que permite el uso o empleo de materiales ms ligeros y
econmicos en todo el resto de la turbina. Las turbinas de accin de Velocidad y Presin Compuesta son
nombradas ocasionalmente como Turbinas Curtis.
5. Turbina de reaccin.
La llamada Turbina de Reaccin es, estrictamente hablando, una unidad de accin y reaccin. Parte del
trabajo se realiza por la accin del vapor que entra en los pasajes de las paletas y parte por la reaccin del
vapor al abandonar estos pasajes. Sin embargo, nos referimos convencionalmente a este tipo llamndole
turbina de reaccin.
En el diagrama vectorial de velocidad de la turbina de reaccin, a fin de obtener un mximo de trabajo, la
velocidad de la paleta deba ser igual a la velocidad de entrada del vapor multiplicado por el coseno del ngulo
de entrada del vapor que procede de la primera hilera de paletas fijas, o sea, el ngulo alfa, con un valor de
treinta grados; y el vapor animado de una velocidad de cuatro mil pies sobre segundo, entonces la velocidad
ideal de paleta para una turbina de reaccin de una etapa tendra que ser tres mil cuatrocientos setenta pies
sobre segundo, una velocidad de paleta semejante producira una fuerza centrfuga muy por encima de las

limitaciones fsicas que imponen los materiales disponibles. Por esta razn todas las turbinas de reaccin son
de presin compuesta, esto es, se disponen de modo que la cada de presin que tiene lugar entre la entrada
y la salida de la turbina quede fraccionada en muchos pasos o saltos mediante hileras alternadas de paletas
fijas y mviles. La cada de presin en cada juego de paletas fijas y mviles (es decir, en cada etapa) es por
tanto pequea, consiguindose con esto disminuir la velocidad del vapor en cada etapa y consecuentemente
una velocidad ideal de la paleta disminuida para toda la turbina.
Las paletas fijas se aseguran a la envuelta y las mviles al rotor. El vapor se expande en ambos pasajes, los
de paletas fijas y los de paletas mviles, existiendo, por lo tanto, prcticamente una expansin continua del
vapor entre el lado de admisin o de entrada de la turbina y el lado de descarga. La cmara circular de
admisin de vapor o cinturn de vapor se extiende alrededor de toda la circunferencia de la primera hilera de
paletas fijas. Puesto que hay una cada de presin en cada hilera de paletas, hay una pronunciada tendencia
a las fugas de vapor por las puntas de las paletas, precisndose huelgos radiales extremadamente pequeos
entre las puntas de las paletas mviles y la envuelta, y entre las puntas de las paletas fijas y el rotor. Ya que el
volumen especfico del vapor en el extremo de alta presin es pequeo, las paletas sern cortas, y el juego de
las puntas (los huelgos radiales a que hemos hecho referencia) llegar a constituir un porcentaje apreciable
de la longitud total de la paleta. Esto da como resultado fugas excesivas por las puntas de las paletas
correspondientes al extremo de alta presin, dando lugar a una prdida en el rendimiento o eficiencia total.
El vapor entra a la turbina a travs de la vlvula de cuello y pasa a la cmara de distribucin de vapor
proporcionando una completa admisin perifrica de ste a la primera hilera de paletas fijas. En esas paletas
fijas el vapor se expande en los conductos o pasajes de forma de toberas (entre paletas adyacentes)
adquiriendo velocidad y direccin mientras experimenta una cada en su presin, entonces choca contra las
paletas mviles desarrollando trabajo en virtud de la presin dinmica ejercida (efecto de accin o impulso). El
vapor se expande nuevamente en su paso a travs de estas paletas mviles, realizando ms trabajo adicional
por efecto de sta expansin y debido al cambio en su direccin. El vapor contina ste proceso
alternativamente a travs de paletas fijas y mviles hasta que abandonan la ltima hilera de paletas mviles y
descarga al condensador.
Por razones que se expondrn ms adelante, cuando son usados empaletados de reaccin en turbinas de
alta presin son usualmente combinados con alguna forma de empaletado de accin. Las turbinas de baja
presin son frecuentemente del tipo de empaletado de reaccin exclusivamente. La prctica usual en turbinas
de baja presin es disearlas de modo que el vapor entra por el centro de la turbina dividindose y fluyendo
en sentidos opuestos hacia las cmaras de escape localizadas en cada extremo. Las turbinas de ste diseo
son llamadas turbinas de doble flujo.
Recordemos que en una turbina de reaccin hay un empuje en el sentido del flujo del vapor. Este perjudicial
empuje es eliminado en una turbina de doble flujo debido a que el empuje en una mitad de la turbina es
equilibrado por un empuje igual y contrario en la otra mitad. La turbina de doble flujo tiene tambin la ventaja
de que sus paletas son ms cortas. En la turbina de simple flujo con una baja presin de descarga, el vapor se

expande a gran volumen en el extremo de baja presin, de aqu que es preciso utilizar paletas excesivamente
largas o hacer muy grande el dimetro del rotor en sta parte de la turbina, para permitir el libre flujo de vapor.
En la turbina de doble flujo como el cincuenta por ciento del vapor fluye hacia cada mitad las paletas o el rotor,
necesitan slo tener sus dimensiones ligeramente mayores que la mitad de las que es preciso darles en una
turbina de simple flujo.
En las turbinas de este tipo las paletas se hacen progresivamente mayores de las etapas de alta presin a las
etapas de baja presin. Este tipo de construccin deja espacio para la expansin gradual del vapor que tiene
lugar en los pasajes de paleta de cada hilera o corona. Sin embargo, para reducir el costo de fabricacin, es
costumbre algunas veces instalar un nmero de hileras de paletas fijas y mviles de la misma longitud,
seguida por una serie de paletas mayores y as sucesivamente a lo largo de toda la turbina. Otra prctica es
hacer el rotor y la envuelta en pasos de dimetros crecientes e instalar varias hileras de paletas idnticas en
cada paso. Algunas veces las dos prcticas citadas se combinan para hacer una turbina con una serie de
pasos, cada uno dotado de varias hileras de paletas idnticas, y siendo cada grupo de paletas mayor que el
precedente. Una serie de paletas de igual dimetro de paso e iguales en longitud recibe el nombre de una
expansin. Por Dimetro de Paso (o paso circular) se entiende la distancia entre puntos situados en la mitad
de paletas localizadas en lados del rotor opuesto diametralmente. La longitud de las paletas en cualquier
expansin dada, es la requerida por el volumen y velocidad promedio del vapor en toda esa expansin. Las
primeras hileras de paletas son, por lo tanto demasiado cortas y las ltimas demasiado largas. En este tipo de
turbinas se tiene instalada en la misma envuelta un elemento para Ciar, que consiste de una etapa de accin
de velocidad compuesta en cada extremo, dispuestas de tal modo que puedan admitir el vapor y hacerlo fluir
hacia el centro de la turbina hasta su evacuacin. El citado elemento gira en vaco cuando el empaletado de
reaccin (elemento de avante) est en operacin.
Una turbina de reaccin exclusivamente, es decir, no combinada con algn otro sistema es llamada
frecuentemente Turbina Parsons, y al empaletado de reaccin de la misma se le conoce tambin como
Empaletado Parsons.

4.3. TURBINA COMPUESTA.

Adems de los tipos bsicos descritos, se han ideado otros como resultado de combinar ventajosamente los
principios o tipos de Accin y Reaccin en una sola turbina. La turbina de reaccin exclusivamente, es
desventajosa con altas presiones y temperaturas. A altas presiones, como ha sido previamente sealado, es
necesario hacer tan pequeas las paletas de la primera etapa que la razn de las fugas por las puntas de las
mismas es excesiva; adems, las altas temperaturas son llevadas a travs de muchas hileras, lo que origina
distorsin a menos que sean empleados materiales especiales, y por ende costosos, en la manufactura de
envueltas, rotores y empaletados a fin de mantener las propiedades mecnicas necesarias de resistencia y
rigidez, as como evitar tambin los desalineamientos que pudieran tener lugar.

Sin embargo, si una etapa de accin de velocidad compuesta es empleada en el extremo de alta presin, una
gran cada de temperatura y presin, puede efectuarse en las toberas de sta primera etapa, de modo que la
presin y temperatura del vapor que golpea el empaletado es comparativamente baja. Esto significa que una
gran parte de la energa cintica disponible es convertida en la rueda de velocidad compuesta, requirindose
pocas hileras restantes de reaccin para completar la extraccin de energa, dando como resultado una
turbina ms corta. Tambin, puesto que la presin y la temperatura del vapor en el empaletado de reaccin
son comparativamente bajas, podrn usarse materiales ms ligeros y baratos en esta parte de la turbina.
A esta turbina de combinacin o compuesta se le llama frecuentemente Turbina Parsons Modificada.
4.4. PERDIDAS EN LAS TURBINAS.
En discusiones precedentes se ha hecho mencin a las prdidas de energa que tienen lugar en todas las
turbinas. Hay un nmero de razones por las cuales, en la prctica real, no toda la energa trmica del vapor se
convierte en trabajo til. Todas las prdidas que tienen lugar pueden agruparse en dos clases, a saber, 1.
Prdidas externas y 2. Prdidas internas.
1. Las Prdidas Externas pueden ser de tres clases:
a. Prdida en la substancia de trabajo. Son las prdidas de vapor que tienen lugar por los empaques o
sellos en los lugares donde el eje sobresale de la envuelta de la turbina.
b. Prdida de calor. Es la prdida de calor de la turbina al cederlo en parte a la atmsfera que lo rodea
y a la estructura del buque a travs de los procesos de radiacin, conveccin y conduccin.
c. Prdida de trabajo. Son prdidas debidas a la friccin mecnica entre las partes mviles de la
turbina tales como chumacras, engranajes reductores, etc.
2. Prdidas Internas. Las turbinas de accin y reaccin estn sujetas a las prdidas por estrangulamiento, de
salida y del fluido.
a. Prdida por estrangulamiento. Prdida que se presenta siempre que el vapor pase a travs de una
vlvula de admisin y experimente una cada de presin sin haber realizado un trabajo.
b. Prdida de salida. Para que el vapor pase a travs de una turbina, debe tener una velocidad residual
cuando la abandona. La energa cintica de esta velocidad residual del vapor (V 4 velocidad final absoluta de
salida) representa una prdida que es llamada perdida de salida.
c. Prdida por resistencia del fluido, es causada por la friccin del fluido a medida que la rueda de la
turbina y paletas rotan en el vapor que las rodea.
Adems de las prdidas internas citadas, las cuales son comunes a ambas, las turbinas de accin y las de
reaccin, hay otras prdidas que son inherentes slo a uno u otro tipo.
Las prdidas internas comunes exclusivamente a la turbina de Accin son:
a. Prdida en la tobera, es causada por la friccin a medida que el vapor pasa sobre las paredes de la
tobera.
b. Prdida en la paleta, es causada por la friccin a medida que el vapor pasa sobre las mismas.
c. Prdida por la empaquetadura del diafragma, causado por la fuga de vapor de una a otra etapa a
travs del empaque del mismo.

Las prdidas internas comunes a la turbina de reaccin son:

a. Prdida en la paleta y tobera. Aunque una turbina de reaccin no tiene toberas, como tales, los
espacios entre las paletas actan como toberas, y a medida que el vapor pasa a travs de estos espacios o
pasajes hay friccin entre l y las paletas, resultando en prdidas conocidas con este nombre.
b. Prdida por fugas en las puntas. Se presentan al haber una cada de presin a medida que el vapor
pasa de un juego de paletas a la prxima, hay una tendencia por parte de ste vapor a fugarse por las puntas
de ambas paletas, mviles y fijas, sin realizar algn trabajo.
4.5. COMPARACIN ENTRE LA TURBINA DE ACCIN Y LA TURBINA DE REACCIN.
Antes de seguir adelante es conveniente distinguir claramente los trminos accin y reaccin, segn se
aplican a los empaletados de las turbinas. Dentro de cualquier etapa de una turbina de accin la nica cada
de presin que tiene lugar es la que ocurre en las toberas. Sin importar el nmero de hileras de paletas fijas y
mviles la presin sigue siendo la misma a travs de todo el empaletado de la etapa en cuestin. El efecto del
chorro de vapor sobre el empaletado es puramente el de la presin dinmica o presin de choque y es
completamente independiente de cualquier accin expansiva del vapor. Una corriente de cualquier clase de
partculas, tales como arena o municiones, si viajaran a la misma velocidad haran el mismo efecto general. El
pasaje entre paletas adyacentes es normalmente uniforme en su rea de seccin transversal, ya que su
funcin es solamente cambiar la direccin del vapor. Cualquier pequea diferencia de presin que pudiera
tender a desarrollarse es igualada por los agujeros igualadores practicados en las ruedas de la turbina.
En la turbina de reaccin las paletas fijas o estacionarias corresponden a las toberas de la turbina de accin,
es decir, tienen la misma funcin. Los pasajes curvos (espacios entre paletas adyacentes) en las paletas
mviles no slo absorben parte de la energa del vapor suministrado a ellas por el aro del empaletado fijo, sino
que tambin generan energa cintica adicional, permitiendo que el vapor se expanda dentro de ellos mismos;
parte de esta energa es absorbida por las paletas mviles, y el vapor finalmente las abandona con
aproximadamente la misma velocidad con que entr en las paletas fijas aunque, por supuesto, con menor
presin. En virtud de que ellas tambin permiten la expansin del vapor, los pasajes entre las paletas mviles
son de forma similar a aquellos entre las paletas fijas o estacionarias, esto es, en forma de toberas. De hecho,
las paletas mviles y las fijas dentro de cada etapa son idnticas en cuanto a la forma de su seccin
transversal.
Las diferencias bsicas entre las turbinas de accin y las de reaccin estn resumidas en la Tabla 1. La
turbina compuesta o de combinacin (Parsons modificada) no se incluye, ya que sus caractersticas son una
combinacin de las de ambos tipos, es decir, los tipos de accin y los de reaccin.
4.6. CLASIFICACIN POR LA DIVISIN DEL FLUJO.
Las turbinas pueden ser clasificadas con respecto al orden de la sucesin del flujo del vapor a travs de los
diversos elementos que comprende la unidad total de la turbina. De acuerdo con esta clasificacin las turbinas
pueden dividirse en los siguientes tipos:

1. Flujo simple.
2. Flujo compuesto.
a. Flujo compuesto cruzado o transversal.
b. Flujo compuesto en tndem.
3. Doble flujo.
4. Triple flujo.
1. Turbina de flujo simple.
En la turbina de flujo simple el vapor entra por el extremo de admisin (extremo correspondiente a la vlvula
de cuello), fluye a travs del empaletado en una direccin aproximadamente paralela al eje y sale por el
extremo correspondiente al escape, desde donde pasa al condensador.
2. Turbina de flujo compuesto.
En turbinas de pequea o de moderada potencia es posible obtener una expansin completa del vapor en una
sola envuelta. Sin embargo, para grandes requisitos de potencia se necesitaran envueltas y rotores de tal
tamao que crearan serias dificultades en su construccin. El peso de stas partes podra tambin hacerse
tan considerable que se hara extremadamente difcil la labor de armado y desarmado con vistas a
inspecciones y reacondicionamientos. Es costumbre, por lo tanto, construir las turbinas de alta potencia
utilizando el sistema de flujo compuesto; de cuyo sistema se derivan dos tipos, a saber:
1. Compuesto cruzado o transversal.
2. Compuesto en tndem.
En ambos tipos el vapor se expande parcialmente en una turbina de alta presin, desde dnde pasa, a travs
de un tubo cruzado o transversal, a una turbina de baja presin; completndose en sta la expansin del
vapor y pasando posteriormente al condensador.
a. Turbina de flujo compuesto cruzado o transversal.
En ste tipo la unidad de alta presin y la unidad de baja presin estn en ejes separados (generalmente
paralelos). Cada turbina puede accionar por separado un generador (u otra unidad), o las dos pueden
conectarse a travs de engranajes a un eje comn impulsando una sola unidad. Todas las turbinas modernas
propulsoras de buques, son del tipo de flujo compuesto cruzado. Las turbinas de alta y baja presin de cada
juego son conectadas a travs de engranajes reductores a un solo eje propulsor.
b. Turbina de flujo compuesto en tndem.
En ste tipo la turbina de alta presin y la turbina de baja presin estn en un solo eje, o en dos ejes en una
misma lnea recta y unidos por medio de una unin o acoplamiento de modo que ambas turbinas impulsan el

mismo generador u otra unidad. Estas turbinas se usan en muy pocas instalaciones navales a causa de su
gran longitud, pero su empleo est muy generalizado en instalaciones terrestres.
3. Turbinas de doble flujo.
En una turbina de flujo simple de gran capacidad, con muy baja presin de descarga, el gran volumen de
vapor en las etapas de baja presin necesita paletas excesivamente largas, o un rotor de excesivo dimetro
en stas etapas, a fin de permitir el libre paso del vapor y mantener la deseada razn entre la velocidad de la
paleta y la velocidad del vapor. Para salvar stas dificultades las turbinas de baja presin son construidas
frecuentemente del tipo de doble flujo. Consiste de dos unidades de flujo simple instaladas sobre un eje, en la
misma envuelta, con la admisin de vapor en el centro, y el empaletado dispuesto para permitir el flujo de
vapor desde el centro hacia ambos extremos produciendo un efecto rotacional de igual sentido en ambas
ramas. Para volmenes iguales de flujo de vapor, e iguales razones entre velocidades de paleta y de vapor,
las paletas de una turbina de doble flujo son ligeramente mayores que la mitad de la longitud de las que sera
preciso usar en una unidad de flujo simple que tuviere un rotor del mismo dimetro.
Puesto que iguales cantidades de vapor fluyen del centro hacia cada extremo, queda equilibrado el empuje
del vapor, eliminando con esto el indeseable esfuerzo axial de referencia. La mayora de las turbinas de baja
presin de unidades propulsoras de buques son del tipo de doble flujo.
4.7. CLASIFICACIN POR LA DIRECCIN DEL FLUJO.
Las turbinas pueden clasificarse, de acuerdo con la direccin del flujo del vapor con relacin a la rueda de la
turbina en:
1. Flujo Axial.
2. Flujo Radial.
3. Flujo tangencial o Helicoidal.
1. Turbina de flujo axial.
La gran mayora de las turbinas, especialmente aquellas de media y alta potencia, son del tipo flujo axial. En
tales turbinas, como su nombre implica, el vapor fluye en una direccin aproximadamente paralela al eje de la
rueda o rotor, estando las paletas de ste proyectadas radialmente desde su periferia. Cualquier grado de
expansin que se desee se obtiene simplemente aumentando el nmero de hileras de paletas, y mediante el
aumento de la longitud de las paletas en las hileras sucesivas o el dimetro de las ruedas o rotor sobre el que
se montan las paletas.
2. Turbinas de flujo radial.
Si una turbina es construida de modo que el vapor fluya en una direccin radial, ya sea hacia el eje del rotor o
alejndose del mismo, recibe el nombre de Turbina de flujo radial.

El diseo de la turbina de Flujo Radial es complicado debido a los esfuerzos excesivos en las paletas, a las
dificultades en reducir las fugas de vapor por los empaques y puntas de las paletas, y otras caractersticas de
construccin. Su uso es, por tanto, limitado usualmente a unidades de pequea y mediana potencia.
3. Turbinas de flujo tangencial o helicoidal.
Es la tercera clasificacin de turbinas con respecto a la direccin del flujo del vapor. En sta turbina el
elemento giratorio consiste de una rueda con ranuras semicirculares llamadas cucharas o cazoletas fresadas
oblicuamente en la periferia. Las toberas estn localizadas alrededor de la periferia de la rueda, de tal modo
que el vapor fluye de las mismas en una direccin aproximadamente tangencial a la rueda y hacia el interior
de las cazoletas, dndole un impulso rotacional a la misma. La direccin del flujo de vapor se invierte en las
cazoletas, fluyendo entonces ste vapor hacia el lado opuesto del que hizo su entrada. Su direccin es de
nuevo invertida por una cazoleta redireccional o cmara de reversin, y fluye otra vez hacia las cazoletas
mviles; ste proceso se repite varias veces, despus de lo cual el vapor sale a travs de la abertura o
conducto de descarga. La turbina es una unidad de accin, de etapa nica, de velocidad compuesta (la nica
cada de presin tiene lugar en la tobera). Una tobera y el juego acompaante de cazoletas redireccionales o
cmaras de reversin son fundidas en una pieza, y puede instalarse cualquier nmero de stos juegos de
tobera, hasta el lmite impuesto por la circunferencia de la rueda. ste tipo de turbina se construye slo en
pequeas unidades, de una potencia de pocos cientos de caballos de fuerza, usndose extensamente en el
servicio naval para accionar maquinaria auxiliar, especialmente ventiladores para el tiro forzado de las
calderas. Su eficiencia es razonablemente alta sobre un amplio rgimen de velocidades, siendo por tanto
especialmente adaptable para unidades que requieren grandes variaciones de velocidad en su operacin
normal.
4.8. CLASIFICACIN POR REPETICIN DEL FLUJO.
La cuarta clasificacin de las turbinas es por repeticin del flujo. Entindase por esto el nmero de veces que
el vapor pasa a travs de la misma hilera de paletas entre su entrada y su salida. Sobre sta base, las
turbinas se clasifican en:
1. Simple entrada.
2. Re entrada.
1. Turbina de simple entrada. La mayora de las turbinas son del tipo de simple entrada, ya que el vapor pasa
slo una vez a travs de las paletas. Todas las turbinas de accin de etapas mltiples y las turbinas de
reaccin son de ste tipo, como tambin lo son las de tipos radiales.
2. Turbinas de re entrada. La turbina de flujo tangencial descrita en el prrafo anterior es del tipo de re
entrada, y puesto que el flujo de vapor es en forma de una espiral o hlice, tambin se le conoce como turbina
de flujo helicoidal.

El rotor consiste de una rueda con una hilera nica de paletas de accin. El vapor procedente de la cmara
de distribucin entra en la tobera, adquiere alta velocidad, en consecuencia energa cintica, y es dirigido
contra la hilera de paletas mviles. Despus de pasar a travs de las paletas, el vapor descarga, en un
espacio llamado cmara de reversin. Aqu la direccin del flujo del vapor se invierte y es dirigido de nuevo
hacia la hilera de paletas mviles, pero por el lado opuesto de la tobera. El vapor fluye entonces nuevamente
a travs de las paletas y descarga por el lado de la rueda donde est la tobera. Esta disposicin corresponde
a una etapa de velocidad compuesta con dos hileras de paletas mviles en que las paletas estacionarias son
reemplazadas por la cmara de reversin.
En algunos diseos se emplea una segunda cmara de reversin lo que hace que el vapor fluya tres veces a
travs de las paletas mviles. Por la razn de la gran prdida por friccin que tiene lugar en las cmaras de
reversin, no es normal emplear ms de dos de ellas. La energa adicional extrada por otro paso de vapor a
travs de las paletas sera neutralizada por el aumento de la prdida por friccin. A las turbinas de ste tipo se
les conoce como turbinas del tipo de doble re entrada.
4.9. TURBINAS DE CIAR.
Debe tenerse presente que las turbinas no pueden invertir el sentido de rotacin como pueden hacerlo las
mquinas alternativas. Para propulsin naval hemos de usar unidades independientes para dar atrs, o sea,
turbinas de Ciar si queremos que el eje sea capaz de invertir su rotacin. Mientras stas no constituyan una
clasificacin por separado, es conveniente incluirlas a fin de cubrir todas las unidades que comprenden las
instalaciones navales.
Las turbinas de Ciar para uso naval, pueden ser de tipo de accin de flujo simple. En general son mucho ms
pequeas y desarrollan slo de un quinto a la mitad de la potencia mxima de las turbinas de avante. Puesto
que los buques de guerra requieren dar atrs solamente un porcentaje de tiempo mnimo del total en marcha,
se ha subestimado la importancia de una unidad de ciar econmica y poderosa en beneficio de ahorro en
peso y espacio, dotndosele tan solo de la fuerza necesaria para asegurar suficiente capacidad para detener
el buque e invertir el sentido de su movimiento en un espacio razonablemente corto, para propsito de
maniobra de fondeo, maniobras de atraque, y para evitar posibles colisiones con otros buques. En el caso de
Portaviones debe satisfacerse un requisito extra, la habilidad para funcionar en marcha moderadamente alta y
facilitar el aterrizaje de aviones sobre la cubierta de anaveaje del buque.
La turbina de Ciar est instalada generalmente en la envuelta de la turbina de baja presin avante, con su
rotor montado directamente sobre el eje de la propia turbina. Esta disposicin representa un ahorro
considerable en peso y espacio, lo que no resultara con una turbina de Ciar por separado. Las turbinas de
Ciar dispuestas individuales, ya no existen. En instalaciones navales, la turbina de Ciar consiste de una o dos
etapas de accin de velocidad compuesta montadas sobre un extremo del eje de la turbina de avante de baja
presin, y encerradas en la propia envuelta de sta. Estas turbinas tienen muy baja eficiencia debido a la alta
velocidad residual del vapor de descarga de las ruedas de la misma, pero por razones ya expuestas, su

rendimiento, comparativamente pobre, es aceptado. En los ltimos diseos se ha instalado un elemento de

Ciar de una o dos etapas de velocidad compuesta en cada extremo de la envuelta de baja presin. Esta
construccin de doble elemento ayuda a la disipacin del calor, permitiendo as mayores potencias atrs y por
ms largos perodos sin la creacin de prohibitivas o peligrosas temperaturas localizadas en la turbina o en el
condensador.
Es necesario mencionar que para minimizar el sobrecalentamiento causado por una operacin prolongada de
Ciar debido al efecto compresor del empaletado trabajando sobre la descarga de vapor de Ciar un, deflector
es instalado entre la ltima etapa del empaletado de dar avante y el elemento de ciar, sin embargo el
sobrecalentamiento de las etapas de dar avante, ocurre durante periodos prolongados de operacin de la
turbina de Ciar debido a las prdidas por friccin y de rozamiento del aire debidas al vapor muerto que rodea
los elementos de dar avante. No se ha desarrollado una prevencin prctica para evitar esto y el tiempo
prolongado de operacin en la turbina de Ciar es limitado por sta razn.

CAPTULO CINCO.
DETALLES CONSTRUCTIVOS.
5.1. GENERALIDADES.
En el diseo y construccin de las turbinas ciertas partes principales son comunes a los tipos de Accin y
Reaccin; mientras existen otras que slo encontraremos en uno u otro tipo. Describiremos primero las
caractersticas comunes a ambos tipos. Ellas son:
1. Bases.
2. Envueltas.
3. Rotores.
4. Chumacras o Cojinetes.
5. Prensa estopas o Empaquetaduras de eje.
6. Sistemas obturadores.
5.2. BASES.
Las bases se construyen para sustentar a las turbinas y son montadas sobre la estructura del casco del
buque. Ya que todas las turbinas estn sujetas a grandes cambios de temperatura, desde la condicin
operativa de parada hasta la condicin de mxima potencia, debe proveerse algn medio para permitir la
expansin y contraccin a que tenga lugar. La prctica usual es asegurar el extremo posterior (extremo de
popa) de la turbina rgidamente a la base, usando tornillos de ajuste (tornillos que entran justo en sus orificios
de modo que no permiten movimiento alguno), y permitir al extremo anterior o de proa una ligera libertad de
movimiento. Esta libertad de movimiento en el extremo de proa es llevada a cabo mediante la utilizacin de
cualquiera de los dos mtodos siguientes:
1. Usar orificios elongados para pernos, o asientos corredizos acanalados (tambin llamados de corredera)
que permitan a ese extremo delantero de la turbina deslizarse longitudinalmente una pequea cantidad, a
medida que la expansin o contraccin tenga lugar.
2. Asegurar el citado extremo delantero o de proa a una viga o vigueta de seccin en I, muy flexible,
instalada con su eje longitudinal orientado de banda a banda del buque. La viga en I est generalmente
instalada de modo que cuando la turbina est desarrollando su mxima fuerza o potencia est vertical (o sea,
sin desviacin hacia un lado u otro). Para potencias inferiores, consecuentemente ms bajas temperaturas, se
desva ligeramente a popa (esta desviacin es de milsimas de pulgada que no afecta al huelgo axial) de la
vertical. El extremo fijo de la turbina est a popa, de este modo ningn movimiento, por efecto de la
expansin; se trasmitir a los engranajes reductores. Las tuberas de vapor conectadas a la turbina se
disean de modo que forman codos o curvas en cada una de ellas, las cuales absorben la expansin

mediante un ligero cambio en las curvaturas, eliminando con esto la posibilidad de una fuerza directamente
aplicada a la turbina a medida que se expanden estas tuberas de vapor.
En instalaciones modernas los condensadores son montados sobre la estructura del buque fijndose las
turbinas de baja presin a la parte superior de los mismos. En otras instalaciones, las turbinas de Baja Presin
se montan sobre soportes en I, y los condensadores principales estn en la descarga de las turbinas.
5.3. ENVUELTAS.
Las envueltas son generalmente fundidas en secciones y empernadas unas con otras. El ltimo diseo para
envueltas de turbinas de Baja Presin es construirlas en pequeas secciones de fundicin, combinadas con
chapas laminadas, y soldado todo en conjunto. Este tipo de construccin soldada es tambin usado en el
extremo de popa de algunas envueltas de turbinas de Alta Presin. Este mtodo disminuye el peso sin prdida
de resistencia y aumenta la facilidad de fabricacin. La envuelta est dividida en dos partes longitudinalmente
siguiendo el plano horizontal de su eje, y el interior o parte interna de la misma est preparado para alojar las
paletas, diafragmas, toberas, etc.
Las envueltas para las turbinas de Alta Presin y algunas de Baja Presin estn hechas de acero de fundicin.
Para las ms altas temperaturas de vapor recalentado usado en las turbinas modernas (seiscientos cincuenta
grados farenjeit o ms) se usa acero al carbono molibdeno. Todas las uniones o juntas de solapa son hechas
metal con metal y trabajadas con suma exactitud. Generalmente se usan tornillos de ajuste (o de confinacin)
para empernar estas solapas de las medias envueltas. Adems las superficies de unin tienen un canal y se
provee algn medio para bombear a presin un compuesto sellante dentro de esas canales despus que la
envuelta se cierra. La envuelta provee medios para la verificacin o comprobacin de los huelgos de paletas
de la primera etapa, mediante orificios, que se mantienen cerrados por medio de tapones roscados o placas
atornilladas; o por medio de indicadores de la posicin del eje, que estn permanentemente acoplados.
Adems provee aberturas para derivar el vapor hacia las etapas posteriores, para permitir la conduccin de
vapor hacia las tuberas auxiliares de descarga para el drenaje o purga de las envueltas y para conexiones de
manmetros y termmetros.
5.4. RUEDAS Y ROTORES.
El propsito principal de las ruedas de los rotores de las turbinas es contener las paletas mviles que reciben
la energa del vapor y hacer girar al eje de la turbina.
Las ruedas y los rotores son fabricados por medio de los siguientes mtodos:
1. Turbina de accin. En las nuevas instalaciones las ruedas son forjadas integralmente con el eje y despus
torneadas a las dimensiones exactas para recibir las paletas. Estas ruedas en ciertas turbinas tienen unos
orificios igualadores.

2. Turbina de reaccin. Una gran cantidad de rotores de turbinas de construccin moderna son piezas
macizas forjadas ntegramente con el eje y taladradas para reducir peso.
3. Turbina combinada de accin y reaccin. En las turbinas de este tipo las ruedas de accin, los rotores de
reaccin y los ejes son hechos todos en una pieza forjada maciza.
4. Actualmente los rotores tanto de accin como de reaccin se construyen de una sola pieza de forja y
despus son torneadas a las dimensiones exactas para recibir las paletas.
5. Generalidades. Los rotores de las turbinas se hacen de acero al carbono cuando van a usarse con vapor de
una temperatura comparativamente baja, y de acero al carbono molibdeno (u otra aleacin de acero de alta
temperatura resistente al arrastre) cuando van a encontrarse temperaturas ms altas (seiscientos cincuenta
grados farenjeit o ms), ya que el acero al carbono comienza a perder su resistencia en este nivel de
temperatura. Peso y tamao pueden ser disminuidos mediante el empleo de altas velocidades perifricas.
5.5. CHUMACRAS.
El rotor de la turbina estar apoyado en chumacras, que tienen el doble propsito de soportar el peso del
rotor y mantener el correcto huelgo radial entre el mismo y la envuelta. Todas las turbinas principales y la
mayora de las auxiliares tienen una chumacra en cada extremo del rotor. Las chumacras son de dos clases
generales, a saber, Chumacras de manguito (generalmente conocidas simplemente como chumacras) y
chumacras antifriccin. Las ltimas, incluyen las chumacras o cojinetes de bolas y de rodillos, las cuales
son usadas solamente en el servicio naval en algunas unidades auxiliares pequeas. A fin de evitar una carga
excesiva por unidad de rea, y para permitir un amplio flujo de lubricante, tanto para enfriamiento como para
lubricacin, as como para facilitar la instalacin y reparacin, todas las unidades propulsoras de buques y
muchas unidades auxiliares estn equipadas con chumacras de manguito; de las cuales hay dos tipos, a
saber: cilndrica y de asiento esfrico.
El casquillo o concha de la chumacra est revestido con metal babbitt. Un prisionero impide que la
chumacra gire, arrastrada por el eje. La tapa de la chumacra (parte superior de la caja o alojamiento de la
chumacra) est empernada fuertemente a la mitad inferior del alojamiento o caja de la chumacra, que es
parte integral con el soporte de la misma (base o asiento).
Este diseo (chumacra de asiento esfrico ajustable) es el que est actualmente en uso en todas las turbinas
modernas propulsoras de buques. El montaje consiste de un casquillo semicilndrico superior y otro inferior,
alrededor de las cuales se colocan cuas de ajuste cuya superficie superior tiene forma esfrica. Esta
superficie esfrica corresponde con una superficie similar que tiene el alojamiento de la chumacra. Esta
forma esfrica permite una pequea cantidad de movimiento del casquillo para compensar as
desalineamientos menores del eje. El ajuste vertical y lateral del casquillo de la chumacra es llevado a cabo
variando el espesor de las cuas de ajuste, o colocando suplementos (alrededor) entre la cua de ajuste y los
casquillos.
La lubricacin de la chumacra es forzada. Puesto que las chumacras se colocan cerca de las
empaquetaduras o sellos del eje, se instalan anillos desviadores de aceite para evitar que el vapor que se

fuga de los prensa estopas contamine el aceite lubricante, as como tambin para evitar la fuga de aceite al
departamento de mquinas.
5.6. SELLOS O PRENSA ESTOPAS DE EJE.
En el extremo de alta de una turbina de alta presin existe una presin que es considerablemente mayor que
la atmosfrica (entindase funcionando avante). Muchas turbinas de baja presin estn siempre bajo vaco.
Cuando la turbina de Ciar (generalmente localizada en la misma envuelta que la turbina de baja presin) est
en uso, las turbinas de avante trabajan sin carga o en vaco. Cuando las mquinas (turbinas) estn paradas,
pero con los condensadores en operacin, as como cuando estn listas para maniobrar, todas las turbinas
estn bajo vaco. Por lo tanto, donde quiera que el eje del rotor de una turbina pase a travs de su envuelta,
existir all una diferencia de presin entre el lado interno y el lado externo de la envuelta. Algn medio debe
proveerse para evitar la fuga de grandes cantidades de vapor hacia el exterior de la envuelta (si la presin
interna es alta), o la entrada o filtracin de aire al interior de la envuelta, si la presin interna es menor que la
atmosfrica. Sellos u obturadores del eje se instalan para reducir la tendencia del vapor a fluir fuera de la
turbina a lo largo del eje y para restringir la tendencia del aire atmosfrico a entrar en la turbina. Lo ltimo es
llevado a cabo por los sellos o prensaestopas en combinacin con obturadores a vapor.
Hay muchos tipos diferentes de sellos o presa estopas del eje. No obstante, pueden dividirse en dos tipos
principales, a saber:
1. Prensaestopas de laberintos o empaquetadura laberntica.
2. Prensaestopas de carbn o empaquetaduras de carbn.
La empaquetadura de laberinto, en su forma ms simple, consiste de tiras de obturacin (torneadas) o aletas
montadas en la envuelta, rodeando al eje, a fin de lograr un huelgo o espacio libre muy pequeo entre estas y
el mismo eje.
El principio de la empaquetadura o sello de laberinto es que cuando el vapor pasa o se escapa a travs de los
espacios muy estrechos entre las tiras de obturacin y el eje, su presin cae. A medida que el vapor pasa de
una tira de obturacin a la prxima, su presin es gradualmente reducida, y cualquier velocidad que pudiera
obtener a travs de estos espacios (semejantes a toberas) se pierde por el movimiento de remolino que tiene
lugar entre tira y tira de obturacin. La empaquetadura de laberinto se usa en todos los empaques u
obturadores de alta presin, donde esa alta presin, y en consecuencia alta temperatura, pudieran daar la
empaquetadura de carbn. Las empaquetaduras o prensa estopas de carbn usan el mismo principio que el
tipo de laberinto. Los anillos de carbn van montados alrededor del eje en segmentos, los cuales se
mantienen unidos al eje por medio de resortes, y evitan que giren al dotarlas de una cua de fijacin. Estos
bloques o anillos se cortan de modo que cuando los extremos de los segmentos son forzados a unirse por el
resorte, queda un espacio libre o huelgo entre stos y el eje. Una pequea cantidad de vapor se escapa entre
los bloques y el eje, del mismo modo que lo hace entre las tiras de obturacin y el eje, en el tipo de
empaquetadura de laberinto.

Estos bloques de carbn obturadores se usan en empaques donde existen bajas presiones y temperaturas.
De conformidad con lo expresado llegamos a la conclusin que ni la empaquetadura de laberinto ni la de
carbn detienen completamente el flujo de vapor hacia el exterior de la turbina, y por lo tanto, es cierto que la
empaquetadura sola no puede detener o impedir el flujo de aire hacia el interior de la turbina. A causa de que
este aire fluira hacia el condensador destruyendo el vaco en l, es de una importancia vital detener
positivamente todo el aire que pudiera filtrarse a travs de los empaques del eje. Esto se consigue mediante el
uso de obturadores o sellos a vapor.
El vapor a 2 libras sobre pulgada cuadrada de presin de manmetro (presin efectiva), o sea, diecisiete libras
sobre pulgada cuadrada de presin absoluta, es llevado a un espacio entre dos juegos o grupos de
obturadores (empaquetadura de laberinto uno, y empaquetadura de carbn el otro). Puesto que su presin es
mayor que la atmosfrica y que la presin en el interior de la turbina, el vapor de obturacin o vapor de sellaje
fluir en ambos sentidos, es decir, hacia el interior de la envuelta y hacia el exterior de la turbina, o sea, al
departamento, excluyendo de este modo el aire que pudiera penetrar, o mejor dicho, tratar de penetrar en la
turbina.
Puesto que an en las turbinas de alta presin estn a veces sometidas al vaco (es decir, cundo se est listo
para maniobrar estando paradas las mquinas, dando atrs, etc.), todos los obturadores o empaques de
turbina son dotados de sellos u obturadores a vapor. Sin embargo, cuando se opera a altas velocidades, la
presin interior en ambos extremos de la turbina de alta presin, o sea, en el extremo de alta y en el extremo
de baja, es considerablemente superior a la atmosfrica (generalmente); mientras que en ambos extremos de
la turbina de baja presin esta presin interior est por debajo de la atmosfrica.
Supongamos ahora que la presin en el interior de la turbina, en lugar de ser una libra sobre pulgada
cuadrada de presin absoluta, es cuarenta libras sobre pulgada cuadrada de presin absoluta, y despus de
haber pasado a travs de la empaquetadura de laberinto hacia el interior de la cmara donde es admitido el
vapor de obturacin o sellaje, su presin ha disminuido hasta llegar a ser slo de 18 libras sobre pulgada
cuadrada de presin absoluta. El vapor fluir entonces en dos direcciones. Parte de este vapor continuar
fluyendo por el empaque de la turbina hacia el exterior, pasando a travs de la empaquetadura de carbn,
pero la mayor parte de l, teniendo una presin ms alta que la del vapor de obturacin o sellaje, fluir por la
conexin del vapor de obturacin en sentido inverso al flujo normal de ste. Es usual que la lnea de vapor de
obturacin est cerrada en tales ocasiones, en cuyo caso se provee una conexin de descarga del obturador,
tambin llamado conducto recuperador, para llevar ese exceso de vapor a las etapas de ms baja presin o al
condensador.
La empaquetadura de laberinto est formada por cuatro juegos de aletas montadas en la envuelta rodeando
al eje como se explic en el inciso 5 punto 6. Los anillos de carbn de la empaquetadura son hechos en
segmentos que se mantienen unidos por medio de un zuncho de metal o tira metlica, cuyos extremos se
unen por medio de un resorte. El huelgo entre el eje y los anillos de carbn se provee mediante un corte

adecuado de los mismos. Se evita el giro o rotacin, usando para fijarlos cuas o pines. El uso de la
empaquetadura de carbn en las turbinas de alta presin ha sido descontinuado en favor de la
empaquetadura de laberinto en las ltimas instalaciones.
5.7. SISTEMAS OBTURADORES A VAPOR.
Las lneas oscuras representan el suministro de vapor de sellaje a los obturadores de cada turbina, y las
lneas claras representan el escape del vapor obturador procedente de cada uno de esos obturadores. Las
flechas dobles representan un suministro de vapor de sellaje procedente del escape excesivo del extremo de
alta de la turbina de alta presin, para el obturador restante de esta turbina, en cuyo caso no utiliza el
suministro de una fuente exterior. La fuente normal de suministro exterior de vapor obturador es el sistema de
descarga de auxiliares. La presin de este vapor obturador es mantenida normalmente entre tres cuartos y
una y media libras sobre pulgada cuadrada de presin efectiva (presin de manmetro) en los obturadores.
Una presin mayor dara lugar a una fuga de vapor por el extremo del obturador hacia el departamento de
mquinas con la subsiguiente prdida de agua de alimentacin. Una presin inferior a tres cuartos de libras
sobre pulgada cuadrada de presin de manmetro, en condiciones de operacin, podra permitir la filtracin
del aire exterior (a la presin atmosfrica) hacia el interior de las envueltas de las turbinas, con la subsiguiente
prdida de vaco.
Las vlvulas A y B son vlvulas reguladoras de presin, diseadas para reducir la presin de quince libras
sobre pulgada cuadrada del sistema de descarga de auxiliares y mantenerla entre los valores de tres cuartos
a una y media libras sobre pulgada cuadrada que es la indicada para el vapor de sellaje en los obturadores de
las turbinas. La vlvula CEE es una vlvula de aguja, de control manual, localizada entre la lnea de suministro
de vapor de obturacin a la turbina de alta presin y el condensador principal. La vlvula DEE es una vlvula
de alivio (descarga) cargada a resorte (operada automticamente), localizada entre la lnea de suministro de
vapor de obturacin a la turbina de alta presin y el tubo de descarga de la misma turbina. La vlvula EEE es
una vlvula de derivacin (bai pass) controlada manualmente, localizada entre la parte interior del obturador
de alta de la turbina de alta presin y la descarga de la propia turbina.
La turbina de baja presin, la cual opera en todo momento bajo vaco en su envuelta, debe tener un suministro
constante de vapor de sellaje (procedente de alguna fuente externa) a sus obturadores. Este vapor es llevado
desde la lnea de descarga de auxiliares a travs de la vlvula reguladora de presin AAA, hasta los
obturadores de la turbina.
Al presentarse las situaciones de calentar, incomunicar, dar atrs, detener, o hacer funcionar la turbina de alta
presin a bajas velocidades se admitir vapor de sellaje (procedente de alguna fuente externa) a sus
obturadores. Este vapor para obturacin es llevado desde la lnea de descarga de auxiliares, a travs de la
vlvula reguladora de presin BEE, hasta los obturadores de esta turbina.
A medianas velocidades, hay una fuga excesiva de vapor en el extremo de alta presin de la envuelta de la
turbina de alta presin a travs de su obturador y hacia la lnea de suministro de vapor para sellaje. Este vapor

retroceder contra la vlvula BEE causando el cierre de la misma, convirtindose entonces en vapor de sellaje
para el otro obturador de la turbina de alta presin. Si la fuga de vapor es tan grande como para hacer que la
presin del vapor para sellaje se eleve por encima de una y media libras sobre pulgada cuadrada, la vlvula
de descarga cargada a resorte DEE descargar el exceso de vapor obturador en el tubo de escape de la
turbina de alta presin, pudindose entonces utilizar ventajosamente este vapor para desarrollar potencia
adicional en la turbina de baja presin.
A altas velocidades usando la combinacin de alta presin, se alcanza un punto donde la presin en el tubo
de escape de la turbina de alta presin se eleva por encima de la presin atmosfrica. Cuando la diferencia de
presin entre la entrada y la salida de la vlvula DEE es menor de dos libras sobre pulgada cuadrada la
vlvula no se abrir y la presin del vapor en la lnea de suministro de vapor de sellaje se elevar. Es
necesario entonces regular a mano la vlvula de aguja CEE para mantener la presin normal en la lnea de
suministro de vapor de sellaje. Prximo a la condicin de operacin de toda avante la vlvula de aguja CEE se
abrir completamente mientras la presin en la lnea de suministro de vapor de sellaje continuar elevndose.
Es necesario entonces abrir la vlvula EEE y pasar parte de la fuga procedente del extremo de alta presin de
la turbina de alta directamente al escape de la propia turbina. Frecuentemente y por razones de economa la
vlvula EEE a altas velocidades se abre mucho menos que tratndose de una condicin de mxima potencia.
El sistema de descarga de vapor de los sellos obturadores recoge las descargas de todos ellos y los lleva a su
condensador, generalmente localizado en el cuerpo del eyector de aire del condensador principal. En este
condensador de los sellos obturadores las descargas se condensan y vuelven al sistema de agua de
alimentacin va el sistema de drenaje de baja presin, y cualquier aire acompaante es desechado a la
atmsfera por un pequeo ventilador llamado eductor de aire de los sellos obturadores.
5.8. EMPALETADO DE LA TURBINA DE REACCIN.
Todas las modernas paletas de reaccin estn hechas en acero resistente a la corrosin (CEE ERRE ESE) y
metal Monel.
La forma de las paletas de reaccin no est sujeta a una construccin geomtrica como sucede con muchas
paletas de accin. La forma actual es debida a su evolucin y experimentacin. A fin de que el vapor pueda
expandirse la cantidad precisa, sin que se produzca turbulencia en los pasajes entre paletas adyacentes,
stos deben tomar la forma de toberas correctamente conformadas. El tamao de la seccin transversal de
las paletas, la longitud de stas y la distancia entre una y otra est determinado por la Presin, y por lo tanto
consecuentemente por el volumen especfico del vapor en varias etapas.
Hay muchos procesos usados en la manufactura de las paletas de reaccin. No obstante, casi todas las
modernas paletas de reaccin son hechas por uno u otro de los mtodos generales.
1. El primer mtodo consiste en conformar por el proceso de laminacin, largas tiras de acero hasta obtener
el perfil apropiado de la paleta, se cortan estas tiras a una longitud correcta y se le suelda una pieza

espaciadora o taquillo de espaciamiento a la raz o pie de paleta. Los taquillos de espaciamiento son labrados
de modo que se adapten a la ranura de la envuelta o del rotor.
2. El segundo mtodo consiste en una forja en bruto, a mano, de lingotes individuales de paletas, a la cual
despus se le da una forja fina, es decir, un acabado, en una troqueladora. Los pies y las puntas de las
paletas son entonces trabajadas a mquina y llevadas a las dimensiones exactas. En este tipo de paleta no se
usa el taquillo de espaciamiento por razn de que el pie de la paleta lo proporciona de modo que las paletas
adyacentes quedan a la distancia correcta.
En ambos mtodos se proveen espigas de empalme con el propsito de asegurar las tiras o bandas de
refuerzo a las puntas de las paletas despus que estas ltimas han sido montadas. Esa banda exterior de
refuerzo aumenta la resistencia y rigidez del montaje de las paletas.
Existen varios mtodos para asegurar las paletas de reaccin al rotor o a la envuelta, pero en las modernas
turbinas principales slo tres mtodos estn en uso general.
1. El primero es conocido como el mtodo de empalme de cola de pato (cola de milano) circunferencial
derecho, y es usado principalmente para asegurar las paletas al rotor. Una ranura en cola de pato es labrada
en el rotor o en la envuelta, y en esta ranura van encastrados los pies de paletas de forma correspondiente.
La parte del rotor ranurada en cola de pato presenta un corte que permite que una paleta pueda ser insertada.
Una vez colocada, es corrida y apretada fuertemente contra la precedente. Una pieza de ajuste es forzada
bajo cada pie de paleta en una ranura de poca profundidad en la base de la cola de pato. Esto forza hacia
arriba el pie de paleta apoyndolo firmemente contra las solapas o salientes de la cola de pato, manteniendo
de este modo a la paleta fuertemente fija en su lugar.
Cuando la hilera se llena de paletas se inserta en el rotor una pieza especial de sujecin que llena el espacio
entre la primera y la ltima paleta, cerrando as el corte para insercin de las paletas hecho en la ranura en
cola de pato. Esta pieza de sujecin es retacada o soldada a fin de mantenerla perfectamente fija en su lugar.
2. Este mtodo consiste en forzar una cua o pieza de fijacin entre el pie de la paleta y un lado de la ranura
de la envuelta. Ambos, la paleta y la ranura de la envuelta, tienen ranuras en ellas de modo que cuando la
cua o pieza de fijacin es hecha entrar a presin, asegura firmemente en su lugar el pie de la paleta. 3.
Mtodo de fijacin de paletas de reaccin que puede utilizarse lo mismo tratndose de paletas del rotor como
de paletas de la envuelta. En los costados de los pies de las paletas se labran ranuras en forma de dientes de
sierra que han de corresponder con dentaduras similares en las ranuras del rotor o de la envuelta. Algunas
veces el pie de paleta se hace de menor anchura que la ranura donde va a quedar alojado, en cuyo caso las
piezas laterales de ajuste se insertan y retacan a fin de que llenen completamente las dentaduras, asegurando
as slidamente las paletas en su lugar.
La prctica general de las modernas turbinas principales de reaccin, es asegurar todas las paletas del rotor y
todas las paletas grandes de la envuelta usando el mtodo de cola de pato. El mtodo de piezas laterales de
ajuste es usado slo en pequeas paletas de envuelta que, a causa de su tamao, no estn sujetas a los

esfuerzos de las paletas mayores, y las cuales, por supuesto no estn sujetas a la fuerza centrfuga. El
mtodo de pies de paleta serrados, es decir, con dientes a manera de sierra, es usado en algunas
instalaciones.
5.9. PUNTAS DE PALETAS DE REACCIN.
Hay una diferencia de presin entre cada hilera de paletas en una turbina de reaccin. Es necesario, por lo
tanto, proveer algn medio para reducir a un mnimo la cantidad de vapor que pueda fluir por la parte superior
de las puntas de estas paletas como resultado de esta diferencia de presin. Hay en uso general tres mtodos
para reducir estas fugas por las puntas en las modernas turbinas de reaccin, las cuales son: Adelgazamiento
de las puntas, puntas selladas y tiras obturadoras.
1. Adelgazamiento de las puntas. Este mtodo consiste simplemente en disear las paletas de modo que
haya un huelgo muy pequeo entre las puntas de las paletas y la envuelta o el rotor.
A causa del pequeo huelgo en las puntas, o sea, el pequeo espacio libre que queda entre las paletas
mviles y la envuelta, y entre las paletas fijas y el rotor (excepto cuando se usen paletas de puntas selladas),
un pequeo cambio en la posicin radial del eje del rotor, relativo al eje de la envuelta, dara lugar al
rozamiento de las paletas. Por lo tanto, las paletas son trabajadas de modo que el espesor de las mismas
disminuye en sus puntas, hasta llegar a tener una seccin transversal muy delgada, mediante la aplicacin de
un proceso llamado adelgazamiento de las puntas. Despus de montadas las paletas, el rotor es colocado en
un torno en el que se le da un corte ligero a las puntas de las paletas (acabado definitivo) a fin de que el
huelgo en las puntas sea el mismo a todo alrededor. En caso de rozamiento, estando la turbina montada y
funcionando, estas puntas adelgazadas se desgastaran antes de que cualquier dao de consideracin
pudiera ocurrir al empaletado de la misma. En las turbinas modernas es normal emplear este mtodo slo en
las grandes paletas de baja presin. 2. Puntas selladas. El segundo mtodo para reducir las fugas en las
puntas es conocido como el mtodo de puntas selladas. Las puntas de las paletas son dotadas con una fina
cinta de metal, llamada banda de refuerzo, que se extiende ms all del ancho de las paletas y que es
trabajada hasta dejar fino su borde saliente. Mediante el ajuste preciso de la posicin axial del rotor, el huelgo
entre esta banda de refuerzo de borde delgado y la parte correspondiente a los pies de paleta de la hilera
siguiente puede quedar reducido a una cantidad muy pequea, restringiendo con esto las fugas de vapor
alrededor de los extremos de las paletas. La banda exterior de refuerzo se asegura a las puntas de las paletas
mediante una pequea protuberancia que tienen stas en su extremo, llamada espiga de empalme. Las
secciones de esta banda de refuerzo son horadadas y colocadas sobre las espigas de referencia, siendo
entonces remachadas estas ltimas, fijando as slidamente la banda de refuerzo en su lugar. Las espigas de
empalme son tambin algunas veces aseguradas a la banda de refuerzo mediante el uso de soldadura.
Adems de reducir las fugas de vapor, la banda exterior de refuerzo tambin ayuda a darle resistencia al
montaje de las paletas y a reducir la vibracin.

3. Tiras obturadoras. Las puntas de las paletas estn cubiertas tal como se ha descrito, pero el borde de la
banda exterior de refuerzo no se proyecta ms all de la anchura de la paleta ni este borde est trabajado
hasta hacerlo fino como en el caso anterior. La tira obturadora o tira de sellaje, hecha en segmentos, va
colocada en una ranura en la envuelta o en el rotor, siendo mantenida en su lugar por medio de tiras de
fijacin (retacadas). Mediante un cuidadoso ajuste de la posicin radial del rotor, podr mantenerse un
pequeo huelgo entre la tira de obturacin y la banda exterior de refuerzo de la paleta. En el caso de que el
rotor perdiera su alineamiento, ocurriran entonces rozamientos sobre el canto delgado de las tiras de
obturacin y no sobre las paletas, evitndose con esto un grave dao a las mismas. En algunas instalaciones
ms antiguas, no dotadas de banda exterior de refuerzo, se usan alambres de ligadura para aumentar as la
rigidez y disminuir la vibracin de las paletas. Los alambres o cintas de ligadura son hechos pasar a travs de
orificios y asegurados a cada una de stas por soldadura de plata u otros medios. Estas cintas o alambres de
ligadura generalmente ligan seis u ocho paletas. El nmero de cintas por hilera de paletas depende de la
longitud de stas.
5.10. EMPALETADO DE LA TURBINA DE ACCIN.
Todos los empaletados modernos de accin son hechos de acero resistente a la corrosin (CEE ERRE ESE) y
metal Monel. Muchas paletas de accin son simtricas en toda su longitud y la cara de las mismas es
generalmente en forma de un arco de crculo. El dorso o respaldo es formado tambin por un arco de crculo
que puede, o no, ser concntrico con el arco de la cara de la paleta adyacente. Este dorso o respaldo lo
completan dos tangentes que forman con el plano de la rueda el ngulo beta (ngulo de entrada de paleta) y
el ngulo gama ngulo de salida de (paleta). A causa de la forma simtrica de las paletas de accin,
generalmente se hacen trabajando material en barras macizas. Algunas, sin embargo, son forjadas primero y
despus reciben un acabado por medio de maquinado. A fin de reducir a un mnimo la friccin estas paletas
son rectificadas hasta darles un acabado pulido.
Las paletas de accin generalmente son aseguradas a las ruedas de los rotores mediante el empleo de uno
de los siguientes mtodos:
1. Empalme de cola de pato circunferencial derecha.
Este mtodo es el mismo que el descrito para las paletas de reaccin. En lugar de usar una pieza retacada o
pieza de fijacin en el pie de paleta, las paletas se aseguran fuertemente en su lugar con cuas en ranuras
colocadas a un lado del pie de paleta.
2. Empalme de cola de pato circunferencial invertida.
En este mtodo el pie de la paleta es labrado de modo que la seccin transversal del mismo tenga la forma de
cola de pato, hacindose el empalme de ste sobre la rueda en un resalto o saliente circunferencial labrado
en la misma. El mtodo de asegurar las paletas largas donde tienen lugar los esfuerzos de tensin ms altos.
Difiere del anterior en que en ste hay dos salientes o apoyos (tambin llamados espaldones) en el empalme

de cola de pato. Este tipo de empalme de cola de pato es conocido como empalme de abeto. En el mtodo de
cola de pato invertida el procedimiento usual para cerrar la seccin o porcin recortada del resalto en cola de
pato de la rueda, es colocar sobre la abertura o corte un dado o taco especialmente diseado, el que es
remachado a modo de fijarlo fuertemente en su lugar. En las turbinas de accin de velocidad compuesta las
paletas son aseguradas generalmente a la envuelta por medio del mtodo de empalme de cola de pato
circunferencial derecha. No obstante, el mtodo de cua de fijacin lateral es usado algunas veces para las
paletas pequeas de la de la envuelta. A fin de evitar el ensanchamiento de las colas de Pato (es decir, que se
abran) por efecto del alto esfuerzo de tensin originado por la fuerza centrfuga, muchas paletas de rotor son
diseadas con orejas o garras de fijacin labradas en ellas. Las garras de fijacin u orejas se ajustan en
ranuras circunferenciales labradas en la rueda del rotor.
5.11. BANDA EXTERIOR DE REFUERZO DE LA PALETA DE ACCIN.
Todo empaletado moderno de accin tiene banda exterior de refuerzo para reducir la vibracin de la paleta y
para evitar que el vapor se escape por las puntas de las mismas. Esta banda exterior es generalmente del
mismo material que las paletas. En muchos casos se instala sobre espigas de empalme, en la misma forma
que fue descrita en el tema para las paletas de reaccin. No obstante, en paletas de accin relativamente
cortas la banda exterior de refuerzo es formada integralmente con la paleta, es decir, es parte integral de la
misma como una extensin que ajusta estrechamente al respaldo de la prxima paleta. Las paletas con banda
exterior de refuerzo integral son algunas veces aseguradas por las puntas por medio de una cinta de amarre
que se coloca sobre la banda exterior de refuerzo. Despus que han sido colocadas todas las paletas, se
tornea una ranura rectangular en la periferia del montaje total de paletas. Una cinta de amarre de forma
trapezoidal se coloca en la ranura rectangular de la banda exterior, y entonces el metal de los lados de la
ranura es recalcado (arrollado) sobre el canto biselado de la cinta de amarre. A lo largo de la lnea central de
la cinta de amarre hay practicados unos agujeros regularmente espaciados en los cuales se vierte soldadura
de plata, quedando as la cinta de amarre unida firmemente a los extremos de las paletas. Como paso final, el
rotor ya armado es colocado en un torno donde se tornea la periferia de cada hilera o corona de paletas para
emparejarla. El uso de cintas de amarre se ha abandonado en las turbinas navales. Cuando las turbinas estn
siendo operadas a su mxima potencia o prximas a ella, puede existir una cada de presin entre los lados
de entrada y salida de una rueda de accin. Esta cada de presin se debe a la resistencia que origina la
friccin del vapor al fluir dentro de los pasajes de paletas. Para evitar que en tales condiciones el vapor pase
en exceso por fuera de la banda exterior de refuerzo, algunas veces las paletas de accin son dotadas de
tiras obturadoras o de sellos en las puntas (puntas selladas) similares en diseo a los usados en las paletas
de reaccin.
5.12. TOBERAS.
La principal funcin de una tobera es convertir la energa trmica del vapor en energa cintica, aumentando
su velocidad. Su funcin secundaria es dirigir el vapor contra las paletas. En algunas instalaciones las toberas
de la primera etapa se extienden alrededor de todo el crculo de la primera hilera de paletas, mientras en otras

slo una seccin o parte de todo el crculo de paletas de la primera hilera est expuesto a las toberas. Las
toberas estn frecuentemente dispuestas en grupos, siendo cada grupo controlado por una vlvula
independiente de control de toberas, de modo que a potencias reducidas parte de estos grupos puedan ser
incomunicados. Las toberas que dan lugar a cadas de presin relativamente grandes; tales como las usadas
en las turbinas auxiliares y en los elementos de Ciar de las turbinas principales, tienen secciones divergentes
relativamente largas estando usualmente fundidas en bloques y trabajadas a mquina conforme una seccin
transversal de forma circular. Las toberas que dan lugar a cadas de presin relativamente pequeas, tales
como las usadas en las etapas de avante de las turbinas principales tienen secciones divergentes que varan
desde relativamente cortas a casi inapreciables, y pueden ser de fundicin o formadas en piezas, de seccin
rectangular. En el caso de toberas formadas en piezas, las paredes son fabricadas en forma muy semejante
como lo son las paletas de reaccin. Generalmente se elaboran de un lingote forjado, siendo luego
rectificadas y pulidas individualmente. Estas paredes o caras de las toberas son montadas entonces en un
bloque y soldadas en su lugar.
5.13. DIAFRAGMA DE TOBERAS
Entre cada etapa de una turbina de accin de presin compuesta se instalan diafragmas de toberas. Estos
diafragmas sirven para alojar las toberas de la etapa en una forma muy similar a como los bloques de toberas
de la primera etapa alojan a stas. Las caractersticas generales de construccin son muy parecidas, excepto
que los diafragmas contienen toberas que, en muchos casos, se extienden alrededor de todo el crculo del
mismo. Las paredes de las toberas son labradas, rectificadas y pulidas, luego colocadas en un aro interior de
acero, limitndolas por las puntas o extremos un aro exterior, siendo entonces todo el conjunto unido por
soldadura. Estos diafragmas son hechos en dos mitades, que se fijan en la mitad, superior e inferior de la
envuelta, fijndolas a ellas para evitar, que giren. Puesto que los diafragmas contienen toberas, tendr lugar
una cada de presin a travs de cada uno de ellos, por lo tanto, debe instalarse en cada diafragma un sello
obturador alrededor de su superficie interior (la que mira al eje) para formar una junta que reducir el flujo del
vapor entre el diafragma y el rotor a un mnimo. A ese fin se usan anillos de empaquetadura que son
semejantes en construccin a los anillos de empaquetadura de laberinto destinados a obturar los ejes, y que
fueron descritos en el tema 5 punto 6. Las paredes de toberas, anillos interior y exterior, y diafragmas, son
algunas veces de fundicin integral, o sea, que cada diafragma de toberas lo forman dos piezas
semicirculares de fundicin.

CAPTULO SEIS.
ACCESORIOS DE LAS TURBINAS Y LUBRICACIN
6.1. GENERALIDADES.
Las partes principales de la turbina, tales como envuelta, rotor, paletas, etctera, no constituyen, el montaje
completo de una instalacin de turbinas. Son necesarios ciertos aditamentos que pueden ser agrupados bajo
el ttulo general de Accesorios. Algunos de stos no son, estrictamente hablando, partes de la turbina misma,
pero estn tan estrechamente asociados con la operacin de ella que pueden considerarse lgicamente como
partes integrales de la unidad. En los siguientes prrafos describiremos estos accesorios.
6.2. PRINCIPIOS BSICOS DE LOS ENGRANES REDUCTORES.
A fin de mantener la ptima relacin entre la velocidad de la paleta y la velocidad del vapor para lograr un
mximo de eficiencia, las turbinas deben operar a altas velocidades. Las hlices propulsoras en cambio tienen
su mxima eficiencia a velocidades relativamente bajas. Si estas hlices rotaran con demasiada rapidez,
resultara un batimiento del agua, corrientes de remolino y cavitacin, con la consiguiente disminucin de la
eficiencia. La cavitacin es la formacin de cavidades en el agua que se encuentra en los lados de baja
presin de las palas, debido a la tentativa de la hlice por descargar el agua ms rpidamente de lo que sta
puede fluir; tales cavidades contienen agua en forma de niebla. Para acoplar la alta velocidad de la turbina a
la baja velocidad de la hlice, es preciso instalar entre ellas (turbina y hlice) algn aparato reductor de
velocidad. Esta reduccin se obtiene mecnicamente por medio de engranes reductores o elctricamente
mediante el uso de generadores y motores. La reduccin mecnica por engranajes es el medio ms comn
para llevar a cabo esta reduccin de velocidad en instalaciones marinas.
Los engranes reductores se clasifican como: de simple y doble reduccin. En engranes de simple reduccin
un pin de alta velocidad, impulsado por la turbina, engrana directamente con una rueda dentada de baja
velocidad (generalmente llamada rueda dentada principal o rueda dentada bull), la cual est acoplada al
extremo del eje propulsor que corresponde al interior del buque, llevndose a cabo la reduccin total en un
paso solamente. En una unidad de doble reduccin se aade un elemento que consta de rueda y pin
intermedio montados sobre un eje comn, la rueda de este elemento intermedio es accionada por el pin
que est acoplado a la turbina, impulsando el pin intermedio a la rueda principal que est montada en el eje
propulsor. La reduccin total de velocidad es de esta forma llevada a cabo en dos pasos.
Los engranes de simple reduccin han sido construidos para razones de velocidad hasta de veinte punto
cinco a una, mientras que los engranes de doble reduccin usan comnmente razones de velocidad tan altas
como de cuarenta y cinco a una. La razn de reduccin ms comn en instalaciones modernas es entre diez y
quince a uno. La eficiencia de los engranes reductores vara entre noventa y siete punto cinco a noventa y
ocho punto cinco por ciento para las simples reducciones, y entre noventa y cinco a noventa y siete por ciento
para las dobles reducciones.

6.3. CONSTRUCCIN DE ENGRANES REDUCTORES.

En las instalaciones de propulsin naval los engranes reductores principales (ruedas y piones) son del tipo
doble helicoidal, tambin llamado de espina de arenque. Una rueda dentada simple helicoidal, tiene sus
dientes cortados a un ngulo con el eje. Estos dientes (de forma helicoidal) semejan filetes de un tornillo de
gran paso, logrando as que el funcionamiento de ste engranaje sea muy suave, con una distribucin pareja
de la presin a lo largo de toda la longitud del diente. Sin embargo, la inclinacin de los dientes introduce un
empuje axial en el eje, que es indeseable en engranes de reduccin. Por lo tanto se usa un engranaje doble
helicoidal, o sea, una rueda con dos dentaduras labradas en ella de modo que en una la inclinacin de los
dientes es hacia la derecha y en la otra la inclinacin es a la izquierda; estas mitades (una derecha y la otra
izquierda) introducirn empujes axiales en sentidos opuestos, que se neutralizarn exactamente. Tanto las
ruedas dentadas como los piones, descansan en chumacras situadas en cada extremo y para piones de
gran longitud algunas veces se provee una chumacra adicional que se coloca entre las dos coronas o
dentaduras helicoidales, para evitar as el desalineamiento de los mismos cuando se encuentran sometidos al
esfuerzo de la carga. El extremo anterior del eje de la rueda dentada principal est dotado de una chumacra
de empuje que absorber ste de la hlice propulsora, mientras que el extremo posterior de ste eje de
referencia est unido por medio de una brida de unin o acoplamiento al eje propulsor. La chumacra de
empuje principal citada, es algunas veces instalada a popa de los engranes reductores en un lugar opuesto al
descrito. Las ruedas dentadas principales de los engranes reductores son, hechas de piezas macizas,
forjadas y labradas a mquina. Los piones y sus ejes son labrados de una misma pieza forjada. En unidades
de doble reduccin el pin de la segunda reduccin es generalmente del tipo forjado, acoplado a la rueda
dentada de la primera reduccin por medio de un acoplamiento flexible, siendo la rueda dentada de la primera
reduccin, del tipo dental. La conexin con el eje de la turbina propulsora se hace por medio de alguna forma
del acoplamiento flexible ya mencionado.
El montaje total del engranaje se instala en una envuelta hecha de acero de fundicin y chapas de hierro de
superior calidad. Las bases de chumacras de las ruedas y de los piones son soldadas a estas cajas.
El aceite de lubricacin es llevado a los engranes desde el sistema de lubricacin de la turbina propulsora por
medio de una conexin a cada chumacra y con pulverizadores localizados de modo que dirijan un chorro
constante de aceite entre los engranes en el punto en que ellos hacen contacto. Puesto que en las
instalaciones navales los engranes reductores estn localizados directamente encima del tanque colector de
aceite de lubricacin (o crter), al cual escurre el lubricante de los engranes y el que proviene de las
chumacras de stos as como el usado en las turbinas principales, es preciso utilizar medios efectivos para
asegurar que, bajo ninguna condicin, los engranes queden sumergidos en el aceite de este tanque colector.
La inmersin de los engranes en el aceite podra hacer que se produjera espuma, por una accin de
batimiento, que provocar recalentamiento y se rebosar, lo cual podra causar la prdida de succin en las
bombas de lubricacin. Cuando la cantidad de aceite que llevan estos tanques colectores es tal, que su nivel
normal est por encima del borde inferior de la rueda dentada principal, se construye una cubeta de exclusin

y es colocada rodeando la mitad inferior de la rueda dentada principal, extendindose en algunos casos por
encima del nivel del eje geomtrico de esta rueda. Como el espacio o huelgo entre la cubeta de exclusin y la
rueda dentada es reducido, slo una pequea cantidad de aceite se pondr en contacto con la rueda y por lo
tanto no podrn producirse vibraciones peligrosas ni batimientos perjudiciales. El aceite de los engranes que
tiende a llenar la cubeta es evacuado por el borde superior de la misma, cayendo dentro del tanque colector.
6.4. TIPOS DE ENGRANES REDUCTORES.
Al determinar el tipo de engranes de reduccin que ha de ser usado, es preciso tomar en consideracin
algunos factores, tales como espacio disponible, peso y economa general de la instalacin; as como la
potencia que va a ser trasmitida. Los engranes de simple reduccin que resultaron satisfactorios para
instalaciones propulsoras antiguas, utilizaban una velocidad de turbina relativamente baja. Sin embargo, las
turbinas modernas, de alta velocidad, requieren el uso de engranajes de doble reduccin a fin de eliminar la
necesidad de usar ruedas principales excesivamente grandes. Muchos buques de combate de determinada
envergadura utilizan engranajes de doble reduccin.
Los distintos tipos bsicos de engranes reductores se describirn en los prrafos siguientes:
1. Antiguo de engranaje de simple reduccin. Los piones de las turbinas de alta y de baja presin estn
soportados por tres chumacras cada uno. El collarn de empuje (en el extremo anterior del eje de la rueda
principal) va alojado en la chumacra de empuje de la hlice y eje propulsor.
2. Una disposicin comn de un engranaje de doble reduccin usado en buques modernos.
3. A fin de economizar espacio el tipo anterior se modifica. Al referirnos a este diseo lo llamamos de tipo
compacto o de encaje por razn de que las ruedas dentadas de la primera reduccin estn dispuestas entre
las dos coronas o dentaduras helicoidales de la rueda principal.
En este caso las mitades o coronas helicoidales de los piones y ruedas dentadas de la primera reduccin
estn distanciadas.
4. Muchos buques modernos de combate estn equipados con engranaje de doble reduccin del tipo de tren
cerrado. En este tipo de engranaje la potencia se trasmite a la rueda dentada principal a travs de cuatro
piones en lugar de dos, logrndose con esto, en una unidad compacta, disminuir la presin en los dientes.
Otra ventaja es que el empuje tangencial de los piones de la primera reduccin es neutralizado,
eliminndose en gran parte el desgaste de las chumacras de los mismos. Para contribuir a igualar las cargas
sobre los dientes de los engranes, hay un eje de camisa corrediza con acoplamientos flexibles conectando la
rueda dentada de la primera reduccin al pin de la segunda reduccin.
6.5. ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES.
Los acoplamientos flexibles se instalan entre el eje de la turbina y el eje del pin. En algunos casos se usan
tambin para conectar la rueda de la primera reduccin al pin de la segunda reduccin, como en el tipo de

engranaje de tren cerrado ya descrito. El principal objetivo de estos acoplamientos es proveer flexibilidad
longitudinal entre los ejes impulsores e impulsados y con esto permitir que cada eje sea ajustado axialmente y
mantenido en su correcta posicin axial por la chumacra de empuje de la turbina y la dentadura doble
helicoidal del pin. Adems, si las turbinas fueran conectadas rgidamente a los piones cualquier pequeo
desalineamiento, debido a desgaste de chumacra o variacin en la sustentacin de la base, podra afectar
seriamente al engranaje y su rueda dentada. Ello podra causar excesiva presin sobre el rea del diente
resultando rotura de los mismos. Aunque as no fuese, dara lugar a ruido y a un desgaste excesivo. El diseo
de los acoplamientos flexibles permite un pequeo desalineamiento de los engranes sin que produzca
dificultades en la operacin.
Los acoplamientos flexibles son de dos tipos generales, a saber:
1. De ruedas dentadas o dental.
2. De reja.
1. Acoplamiento de ruedas dentadas o dental. Tipo de acoplamiento de rueda dentada o dental usado en
instalaciones navales. Consiste de dos anillos del eje que tienen dientes de engranaje y un elemento flotador
o pieza de conexin, que tiene dientes de engranaje externos en la periferia de cada extremo. Los anillos del
eje estn empernados a las bridas o platillos de los dos ejes que van a ser conectados (turbina y pin) y el
elemento flotador o pieza de conexin est colocado, de modo que sus dientes engranen con los de los anillos
del eje.
Los acoplamientos que trasmiten potencias inferiores, pueden usar algunas veces elementos flotadores
externos con dientes internos. En tales casos, los anillos de eje se convierten en ruedas dentadas cilndricas
con dientes externos en el extremo del eje del pin y en el extremo del eje de la turbina. Los dientes de los
engranes son lubricados por el aceite que fluye de los extremos de las chumacras adyacentes a los
acoplamientos y es llevado por la fuerza centrfuga a los dispositivos retenedores de aceite, desde aqu por
agujeros longitudinales a travs de las bridas o platillos y de nuevo por fuerza centrfuga hacia los dientes del
acoplamiento. Una guarda o cubierta encierra el acoplamiento y el aceite que fluye de los extremos internos
de las ruedas o engranes, es recogido por sta y hecho retornar al tanque o colector principal del aceite de
lubricacin. En las ltimas instalaciones se ha hallado ms ventajoso el conectar directamente el acoplamiento
con una tubera a la lnea de servicio de aceite de lubricacin. Esto garantiza un flujo de aceite ms seguro y
constante, eliminndose as el suministro de aceite caliente que puede resultar del paso de ste a travs de la
chumacra.
La flexibilidad axial se obtiene mediante el deslizamiento de los dientes externos del elemento flotador entre
los dientes internos del anillo del eje. La dureza de los dientes debe ser tal que este deslizamiento no
produzca un arrollamiento o rebaba, ya que esto podra dar como resultado el atascamiento del engranaje.
Esto hace necesario que los dientes de un juego sean de mayor longitud que la de aqullos que engranan con
l. Las rebabas no deben producirse en los primeros, por lo que han de ser los de mayor dureza. Tal como es

en la prctica moderna. Generalmente se fresan en el metal ms blando los dientes internos, de aqu que en
los diseos actuales es comn que los dientes externos, ms largos y de mayor dureza, sean cortados en el
elemento flotador.
El tipo de acoplamiento de ruedas dentadas o dental es el nico permitido en los buques de guerra de ms
reciente construccin. Un uso especial de acoplamiento flexible del tipo dental lo hallamos en el eje de camisa
corrediza usado en los engranajes reductores del tipo de tren cerrado.
Este eje de camisa corrediza es esencialmente un acoplamiento dental, que tiene dos anillos en su eje con
dientes internos y un elemento flotador o pieza de conexin con dientes externos alrededor de la periferia en
cada extremo. Sin embargo, difiere del acoplamiento dental convencional en que los anillos del eje estn
empernados en los extremos ms distantes de cada uno de los engranes que van a ser conectados; y el
elemento flotador, ahora llamado eje de camisa corrediza, es relativamente largo y pasa a travs de los
centros huecos de ambos engranes, estando sustentado slo en los extremos donde sus dientes engranan
con los dientes de los anillos del eje.
Un montaje semejante permite al pin ser colocado muy prximo a la rueda dentada que est alineada con
l, resultando con esto ms corta la envuelta que cubre todo el sistema de engranajes reductores. El
movimiento de la rueda dentada de la primera reduccin est limitado tanto axial como radialmente por sus
chumacras. El pin de la segunda reduccin est limitado slo radialmente por sus chumacras. Su
posicin axial est determinada por la posicin axial de la rueda dentada principal con la cual engrana y est
en libertad de moverse axialmente con sta. La flexibilidad axial requerida, es lograda mediante el
deslizamiento de los dientes internos de los anillos entre los dientes externos del eje de la camisa corrediza.
Entre la cara interna de la rueda dentada y pin ambos huecos y la superficie del eje de camisa corrediza
existe un espacio o huelgo que permite que si una u otro, o ambos, se desalinearn debido a desgaste en la
chumacra o a deformacin de la envuelta, podra continuar funcionando el montaje sin dificultad, es decir,
continuara operando la instalacin con el eje de camisa corrediza ligeramente desalineado con respecto al
eje de uno cualquiera o ambos de los dos engranes. Esto es en s la flexibilidad radial que provee el eje de
camisa corrediza.
La flexibilidad torsional, no hallada en los usuales acoplamientos dentales, es lograda con este tipo de
acoplamiento de eje de camisa corrediza por la longitud relativamente larga del mismo. Aplicaciones
repentinas de fuerza a la rueda dentada de la primera reduccin o cargas sbitas impuestas al pin de la
segunda reduccin, causarn cierta cantidad de torsin del propio eje de camisa corrediza; y la trasmisin
brusca de fuerza entre los dos engranes, al ser absorbida por ste, se suavizar.
En resumen, en una instalacin de eje de camisa corrediza, la rueda, el pin y el eje rotan todos a las
mismas revoluciones por minuto, la potencia o fuerza trasmitida a la rueda es comunicada a su vez al pin; y
aun la flexibilidad axial, radial y torsional requeridas entre la rueda y el pin de un engranaje reductor
moderno de alta potencia, son satisfechas adecuadamente.

2. Acoplamiento de reja. Tipo de acoplamiento flexible usado con algunas turbinas auxiliares.
Con este tipo se gana tanto en flexibilidad torsional como axial mediante el uso de un enrejado de acero de
muelle entrelazado entre dedos radiales (semejante a dientes) fresados en los extremos de las bridas de los
cubos que estn enchavetados a los ejes. Permite un grado considerable de desalineamiento entre los dos
ejes. La lubricacin es llevada a efecto forzando una grasa consistente a travs de la copilla de engranes.
6.6. ALINEAMIENTO DE LOS ENGRANES DE REDUCCIN.
Es imperativo que el correcto alineamiento entre el pin y la rueda dentada sea mantenido en todo momento
a fin de evitar desgastes desiguales y posible destruccin de los dientes, debido a que la fuerza impulsora
est concentrada sobre una pequea porcin de cada diente, ms bien que sobre la total superficie de
contacto. Dos condiciones deben ser satisfechas para obtener este alineamiento correcto, a saber:
1. Los ejes de la rueda dentada y del pin deben estar paralelos.
2. La distancia de centro a centro entre la rueda dentada y el pin con el cual sta engrana, debe ser
mantenida dentro de lmites especificados.
Las instrucciones para la comprobacin del alineamiento de los engranes reductores estn contenidas en el
Manual de Instruccin.
6.7. MECANISMO VIRADOR.
Por varias razones es necesario que las turbinas principales puedan virar (es decir, girar) sin tener que admitir
vapor en ellas. Para este propsito todas las instalaciones de turbinas estn equipadas con dispositivos para
hacerlas girar, dispositivos que utilizan para tal fin motores elctricos. A estos dispositivos se les da
comnmente el nombre de viradores. Consisten de un motor elctrico conectado, a travs de un tipo de
engranaje reductor de rueda y tornillo sin fin y un embrague mecnico, a alguna parte del eje del primer pin.
Generalmente estn localizados a un lado o en la parte superior y cerca del extremo de popa de la caja de
engranes reductores principales.
Los mecanismos viradores de las turbinas son usados como sigue:
1. El mecanismo es operado para hacer girar las turbinas lentamente durante los perodos de calentamiento y
retirada (enfriamiento). Esto es necesario porque durante el calentado, as como tambin durante la retirada o
enfriamiento de las turbinas, el calor tiende a concentrarse en la parte superior de la envuelta y rotor. Este
calentamiento desigual, si se le permitiese continuar, podra resultar en una distorsin temporal del rotor, lo
que hara posible el rozamiento de las paletas y el desgaste de los obturadores del eje si la turbina fuese
operada. Debe recordarse que durante este procedimiento estar en servicio el sistema de lubricacin de la
turbina.

2. Las turbinas son viradas diariamente estando el buque en puerto. Al realizar la operacin de referencia se
mantendr el sistema de lubricacin de aceite, bajo presin, a fin de asegurar que sea mantenida la pelcula
del mismo en las chumacras y engranajes de reduccin. Si se dejara a la turbina permanecer inactiva por
largos perodos sin esta operacin diaria de viraje, la pelcula de aceite en las chumacras tendera a
romperse, y el aceite sobre los engranes escurrira hacia el tanque colector, trayendo como resultado el
peligro de contacto directo con las chumacras y la corrosin de los muones de los ejes y dientes de los
engranes reductores. En esta operacin de viraje diario, todas las turbinas son hechas girar un nmero de
vueltas tal que equivalgan a una un cuarto vueltas del eje propulsor. Este movimiento diario tambin asegura
el drenaje de condensaciones que tienden a acumularse en el interior del rotor de la turbina y en las paletas.
3. En buques con doble eje propulsor algunas veces se hace necesario, cuando se est navegando, detener
una mquina por separado para efectuar reparaciones en ella mientras el buque sigue dando avante
impulsado por la fuerza de la otra mquina. Esto se lleva a cabo deteniendo el eje propulsor de la mquina
que se va a reparar usando el mecanismo virador. El engranar el virador generalmente mantiene inmvil al
engranaje de reduccin, ya que se opone firmemente al esfuerzo de arrastre de la hlice por razn de que el
mecanismo que usa, de rueda y tornillo sin fin, tiene la caracterstica de que con tornillo sin fin de poco paso (y
dentro de la resistencia de su material) generalmente no puede haber movimiento cuando un esfuerzo de giro
se aplica a la rueda dentada. No obstante, en instalaciones modernas se usa un freno por friccin que se
instala en el eje del virador para asegurar completamente la ausencia de movimiento de las turbinas o
engranajes reductores acoplados al eje propulsor que haba sido asegurado contra el arrastre de su hlice.
4. El virador se usa tambin cuando es necesario hacer girar una turbina durante inspecciones de rutina y
reparaciones.
6.8. SISTEMAS Y PRINCIPIOS DE LUBRICACIN.
Es difcil imaginar un proceso fsico en el cual la energa no sea desperdiciada, o convertida a una forma que
no tenga uso. An la energa cintica de la rotacin de los planetas alrededor del sol es disipada
gradualmente. En todas las maquinarias la prdida de energa en el proceso de friccin mecnica es una de
las dificultades de diseo y operacin. La reduccin de esta friccin mecnica y de su consecuente prdida de
energa es la mayor razn para la lubricacin. Adems para reducir las prdidas de energa una apropiada
lubricacin prolonga la vida de la maquinaria, y en algunos casos, aumenta sus caractersticas operacionales
en altas velocidades y reas de potencia. Es importante examinar las caractersticas de friccin antes de
estudiar los pasos necesarios para su reduccin.
6.9. FRICCIN.
Cuando dos slidos estn en contacto an bajo una pequea cantidad de presin, las fuerzas que tienden a
evitar su movimiento relativo pueden provenir desde tres fuentes: Adhesin, esfuerzo cortante y deslizamiento.
La fuerza necesaria para mover una pieza relativamente a la otra debe ser suficiente para cortar el metal en
los puntos soldados o de contacto. Pruebas de conductividad elctrica han mostrado que el rea de las

superficies soldadas o de contacto es proporcional a la carga normal de las entre caras, de tal manera que el
esfuerzo de contacto (carga normal dividida por el rea de contacto) permanece prcticamente constante a
pesar del rea total de las superficies de friccin. Esto explica por qu el rea de contacto total tiene un efecto
insignificante sobre la fuerza de friccin (se recordar que un bloque rectangular comenzar a resbalarse en
prcticamente el mismo ngulo, indistintamente de si este descansa ya sea en sus lados o sus extremos).
Adems debido a que la fuerza deslizante es proporcional al rea total soldada o de contacto ya que el rea
soldada total es proporcional a la carga normal, la fuerza deslizante es adems proporcional a la carga
normal. Esta proporcionalidad constante es, desde luego, el coeficiente de friccin. Experimentos
cuidadosamente controlados y exmenes microscpicos han mostrado que soldaduras o puntos de contacto
prcticamente perfectos se han efectuado, an entre materiales no similares. Este proceso es confiable que
contine aun cuando existe movimiento relativo entre las superficies de contacto. La adhesin es as la causa
de friccin principal entre superficies bien trabajadas.
El efecto cortante es producido por el rompimiento de proyecciones que interfieren mutuamente. Se cree que
esta accin ocurre particularmente con superficies rugosas o speras y especialmente en nuevas reas de
contacto, estando significativamente presente en cojinetes nuevos y desapareciendo un poco despus de que
los cojinetes son ya trabajados. Esta accin sin duda es acompaada por la adhesin ya que las energas de
las fracturas de las proyecciones causan temperaturas altas localizables.
El tercer tipo importante es el deslizamiento y est presente cuando las dos superficies tienen diferentes
durezas. El deslizamiento puede deformar plsticamente el material ms blando sin fractura. La presencia de
material slido extrao entre las dos reas puede causar cualquiera o todas las acciones. Se ha notado que
en el balanceo de la friccin, los dos ltimos tipos de friccin son probablemente eliminados ampliamente,
pero las fuerzas de adhesin an existen.
6.10. LUBRICACIN.
La funcin de la lubricacin es separar las dos superficies metlicas, de manera que stas no se toquen y as
sustituir fuerzas ms pequeas de corte de fluido por los tipos de fuerzas. Tres mecanismos de lubricacin
son convenidos:
Lubricacin hidrosttica, hidrodinmica y de lmite.
La lubricacin hidrosttica depende de la presin del aceite suministrada desde una bomba exterior para
mantener las superficies separadas. Grandes cargas pueden ser alojadas de esta forma. La parte mvil del
telescopio Jale, con un peso aproximadamente de un milln libras, est soportado sobre tres cojinetes o
zapatas, con un rea hueca combinada de ochenta y cuatro pulgadas cuadradas y es operada por un motor
de un doceavo de ache pes. Cuando varios cojinetes soportan un peso, es una necesidad virtual que una
bomba independiente sea administrada para cada cojinete de manera que el mantenimiento del flujo pueda
asegurarse. Inclinar la carga a un cojinete permitira que todo el flujo de una simple bomba pasara a travs de

las otras. Por lo tanto, este sistema no ha sido adoptado para usarse en la maquinaria naval, las bombas
necesarias adicionales complican el requisito de confiabilidad.
La lubricacin hidrodinmica tambin depende de la separacin de las superficies de los cojinetes por la
presin de aceite, pero aqu la presin es desarrollada por el movimiento o la accin bombeante del mismo
cojinete. Cuando dos superficies se mueven mutuamente, el aceite se pega en ambas superficies. El aceite en
la superficie superior tiene la velocidad de sta; y en la superficie inferior est en reposo. La velocidad de las
molculas de aceite entre las superficies vara de una a otra. Esto simplificar la discusin subsecuente al
asumir una distribucin de velocidad lineal. Desde que el flujo es establecido, hay una presin dada. La
discusin en el tema 6 punto 11 considerar esto en detalle. Este es el tipo de lubricacin encontrada en casi
todos los cojinetes de grandes buques.
La lubricacin de lmite o de pelcula delgada resulta de una capa de aceite extremadamente delgada, de
ciento diez millonsimas a un mximo de ciento cuarenta milsimas de pulgada de espesor, la cual est
unida al metal por absorcin o en algunos casos por reaccin qumica. Adems, las molculas de aceite en
contacto con las superficies son capaces de resistir el desplazamiento en un alto grado. Las molculas
(grandes cadenas de hidrocarbn) se cree que estn unidas a un extremo de la superficie y orientadas
aproximadamente perpendiculares a las mismas. Lubricidad es el trmino que describe la habilidad de un
lubricante para formar tal pelcula lmite. sta es encontrada en alto grado en aceites vegetales y animales y la
familia qumica de cidos grasos, pero en un grado extremadamente limitado en aceites minerales naturales.
Sin embargo pequeas cantidades de aditivos en aceites minerales son suficientes para darle a este la
propiedad de lubricidad. La pelcula gradualmente se excluye debajo de la carga y con el tiempo. Esta pelcula
es una lubricacin solamente disponible para las superficies de friccin de muones del eje cuando se ponen
en marcha. Por esta razn, es importante mantenerla establecida durante los virajes peridicos u operacin
de la maquinaria. Este tipo de lubricacin es importante tambin en los cojinetes esfricos y de rodillo, y es el
principal tipo de lubricacin en los engranes.
6.11. CHUMACRAS DE EMPUJE.
A fin de cuidar de cualquier empuje axial que pudiera existir en el rotor de una turbina, as como tambin para
mantener a ste en el sentido longitudinal dentro de ciertos huelgos axiales definidos, se instalan chumacras
de empuje en todas las turbinas principales. Estas chumacras de empuje son instaladas en un extremo de la
turbina, generalmente delante de la chumacra de proa de la misma. Tambin se instala otra chumacra de
empuje en el eje propulsor, bien en el extremo delantero (hacia proa) de la rueda dentada principal del sistema
de engranaje reductor, o bien en el eje propulsor, a popa de la caja de engranes, a fin de absorber el empuje
de la hlice. El diseo de las chumacras de empuje de la turbina y el de la hlice es muy semejante excepto,
por supuesto, que la chumacra de empuje de la hlice es mucho mayor.
Las chumacras de empuje son lubricadas por el mismo sistema de lubricacin que suministra el aceite a las
chumacras soportes de la turbina, engranajes reductores y acoplamientos flexibles.

En algunos buques de gran eslora, con largos ejes propulsores, no es deseable trasmitir el empuje de la
hlice a travs de toda la longitud del eje de transmisin. En tales casos la chumacra de empuje del eje
propulsor, con un sistema de lubricacin independiente est localizada a popa del buque, justamente junto al
codaste, por la parte que da hacia el interior del buque. Para comprender claramente el diseo y la accin de
las chumacras de empuje es preciso que expliquemos los principios elementales de lubricacin que estn
especialmente relacionados con las mismas.
Las condiciones asumidas son aquellas que existen en este tipo de bloque o soporte de empuje donde uno o
ms collarines, torneados en el eje, se apoyan contra zapatas fijas. Las zapatas estn revestidas con metal
antifriccin, y el aceite es distribuido en los espacios entre las zapatas y los collarines en varios puntos. En la
prctica real, el rendimiento de este tipo de chumacra de empuje es notoriamente malo a altas velocidades y
la mxima presin admisible es slo alrededor de 40 o 50 libras sobre pulgada cuadrada de rea efectiva. El
principio de la chumacra de empuje de zapata mvil o segmento pivoteado es ese de la pelcula en forma de
cua. Cuando sta pelcula es alimentada constantemente con aceite limpio, hay una separacin completa de
las superficies y en consecuencia no habr desgaste. La chumacra de empuje de zapata pivoteada
(chumacra de empuje kingsbury) hace posible la formacin automtica de una pelcula de aceite en forma de
cua bajo una carga de empuje. Este resultado se asegura dividiendo el elemento estacionario de la
chumacra en segmentos (llamados zapatas), usualmente en nmero de tres o seis.
Estas zapatas son sustentadas y pivoteadas de tal modo, que estn en libertad de inclinarse ligeramente. El
elemento rotatorio de la chumacra (collarn) est fijo al eje de la turbina o al eje propulsor, girando
conjuntamente con ste. El montaje total est sumergido en aceite. Cuando el eje rota, parte del aceite es
arrastrado (entre el collarn y cada zapata) por el borde de entrada (borde de ataque) del segmento. El empuje
en el eje o collarn tiene, naturalmente; una tendencia a expulsar este aceite, el que puede abandonar la
zapata por tres lados. En consecuencia el borde de salida necesita presentar slo un pasaje mucho ms
estrecho para el aceite que el borde de entrada o de ataque. La pelcula de aceite en forma de cua queda
establecida. Es obvio, de conformidad con lo expresado, que sta pelcula asumir automticamente cuanta
conicidad sea requerida por la velocidad, carga y viscosidad del aceite. La presin de apoyo de una
chumacra tpica de segmento pivoteado es alrededor de doscientos cincuenta libras por pulgada cuadrada
de rea efectiva. Los elementos esenciales de una chumacra de empuje de zapata (segmento) pivoteada
(Kingsbury), son:
1. El collarn de empuje de acero y enchavetado al eje de la turbina o eje propulsor; el collarn trasmite el
empuje del eje a la pelcula de aceite y a las zapatas o segmentos.
2. Los segmentos de balance, tambin llamados zapatas, los cuales mantienen la cua de aceite apropiada
entre el collarn y los segmentos o zapatas y trasmiten el empuje a las placas igualadoras.

3. Las placas igualadoras superiores sobre las cuales descansan los segmentos o zapatas y las placas
igualadoras inferiores sobre las cuales se apoyan las placas igualadoras superiores; la funcin de estas
placas igualadoras es distribuir uniformemente la carga de empuje entre las zapatas (segmentos).
4. El anillo base, sobre el cual descansan las placas igualadoras inferiores. Este anillo base forma el soporte
que mantiene las placas igualadoras en su lugar, y trasmite el empuje ejercido sobre ellas a la estructura del
buque.
Los botones o pivotes de acero endurecido, que forman parte de las zapatas, se apoyan contra las superficies
de acero endurecido de las placas igualadoras superiores y sirven de pivote a estos segmentos de modo que
puedan asumir su ngulo correcto de inclinacin. Son impedidos de girar, arrastrados por el collarn, gracias a
la construccin dentada del borde externo del anillo base que se adapta a las entalladuras practicadas en los
lados de estos segmentos.
Las placas igualadoras superiores se mantienen en su lugar por pasadores (pines) que se colocan a travs
de la periferia exterior del anillo base y se insertan en orificios ligeramente sobre medida en los lados externos
de las placas igualadoras. Las placas igualadoras inferiores se mantienen en su lugar por pasadores o
prisioneros que se fijan en la parte inferior de las placas igualadoras, conectndolas al anillo base. En ambos
casos hay un amplio juego entre el anillo base y estas placas para asegurar as la libertad de movimiento de
las mismas.
El asiento del anillo base ajusta en la caja de la chumacra, estando impedida de girar por razn de su
construccin dentada. El aceite de lubricacin es suministrado a estas chumacras por el sistema de
lubricacin de la mquina principal utilizando las tuberas.
6.12. FORMACIN DE LA PELCULA HIDRODINMICA COJINETE.
La formacin de la pelcula de aceite en forma de cua en un cojinete es muy similar a la del cojinete de
empuje. La formacin progresiva cuando el mun acelera de cero a una velocidad normal. En: a). el mun
est en descanso, en b). ste est girando lentamente, y debido a la alta friccin est ascendiendo el lado
izquierdo del cojinete, detenindose en una posicin donde el componente superior de la fuerza de friccin
balancea el peso. Mientras el mun est bombeando aceite a la posicin AAA; la presin incrementada aqu
tiende a mover el mun de regreso a la derecha, resultando en la posicin. Pero el mun contina su
bombeo de aceite a la regin AAA y el eje busca su posicin final a una velocidad de funcionamiento, marcha
hacia la derecha del centro de cojinete, muestra esto junto con la distribucin de la presin en la regin AAA la
cual se combina en una fuerza resultante R. Esta fuerza mantiene al eje en equilibrio arriba de la pendiente
del lado derecho del cojinete.
Junsaker y Rightmire han demostrado que la fuerza resultante debido a la presin de la pelcula est siempre
en ngulos derechos de la lnea de los centros. El mun, por lo tanto, siempre se coloca por s mismo en el
cojinete de manera que la lnea entre el centro del mun y el centro del cojinete est en ngulos derechos a

la direccin de la carga. La magnitud de la carga determina el grado de excentricidad del centro del mun
desde el centro del cojinete, grandes cargas causan una gran excentricidad. Las declaraciones anteriores se
mantienen verdaderas para cualquier eje que lleva una carga la cual es constante en magnitud y direccin. No
se mantienen como verdaderas en casos donde la magnitud vara, como en el eje cigeal de una mquina
de combustin interna. En aos recientes, el cojinete de zapata pivoteada ha sido adaptado para soportes. Si
las zapatas estn adecuadamente pivoteadas, tendrn la libertad de movimiento que les permita a ellas
alinearse al eje automticamente por s mismas y an mantener al eje muy cercano a su posicin axial
adecuada. El movimiento del centro del mun, puede dar un total de varias milsimas de pulgada. Un
cojinete de zapata pivoteada, es capaz de restringir su movimiento a una cantidad mucho ms pequea.
Un fenmeno que ocurre en alta velocidad, en cojinetes ligeramente cargados es un remolino de aceite. ste
resulta de una inhabilidad de las fuerzas presentes para alcanzar el equilibrio, con la consecuencia de que el
eje se arremolina rpidamente alrededor del agujero del cojinete, provocando una vibracin intensa. El mun
del eje y el cojinete pueden ser destruidos bajo estas condiciones. El cojinete de zapata pivoteada ha sido
muy exitoso para remediar esta condicin.
6.13. PROPIEDADES DEL ACEITE LUBRICANTE
Es evidente que ciertas propiedades del fluido estn asociadas con las propiedades de lubricacin, la
lubricidad ha sido analizada. La viscosidad es otra propiedad altamente importante de un lubricante. La
viscosidad puede ser definida como la resistencia de un fluido a las fuerzas de corte. Los fluidos de alta
viscosidad soportarn cargas ms pesadas, pero tendrn una mayor resistencia a cortar o a una friccin
interna ms grande. Los fluidos de alta viscosidad requieren huelgos ms grandes en los cojinetes. Por otro
lado, fluidos de baja viscosidad requieren un menor huelgo de cojinete y tienen grados ms pequeos de
friccin interna. La seleccin por lo tanto es un compromiso considerando la carga, huelgo y temperatura de
operacin. sta ltima es importante porque la viscosidad disminuye con un incremento en la temperatura.
Una temperatura de operacin demasiado alta resulta en una inaceptable baja de la habilidad de transporte
de carga. Los lubricantes ahora son tratados con aditivos los cules tienden a suprimir el cambio de la
viscosidad con la temperatura.
Como una manera prctica, un buen aceite lubricante para las turbinas y los engranes de reduccin debe de
tener otras caractersticas. ste debe de resistir la oxidacin, la cual produce cidos orgnicos que pueden
reaccionar qumicamente con los materiales del cojinete para corroer las superficies del mismo. La oxidacin
es fomentada por temperaturas altas y la presencia de xidos de metal u otras impurezas las cules pueden
catalizar la reaccin. La presencia de agua en el aceite lubricante produce moho u oxidacin de superficies
metlicas y por lo tanto produce oxidacin del aceite mismo. Los aditivos actan como antioxidantes e
inhibidores del xido ayudando en este problema. Ya que es difcil prevenir la entrada de agua al sistema de
lubricacin, la emulsificacin de agua y aceite puede ocurrir, el fluido resultante tiene pobres cualidades de
lubricacin y produce corrosin. Entonces un buen lubricante debe de tener una alta demulsibilidad o habilidad
para separararse rpidamente de una emulsin.

En resumen, los requisitos de un buen lubricante de turbinas son:

1. Que ste rpidamente forme y mantenga una pelcula de lmite (adecuada lubricidad).
2. Que ste forme una pelcula hidrodinmica con pocas prdidas de friccin (viscosidad adecuada).
3. Que ste sea resistente a cambios fsicos y qumicos (lento para oxidarse y buena demulsibilidad)
Antes de ser aceptados para uso naval, los aceites lubricantes son sometidos a pruebas conducentes para la
investigacin de sus propiedades siguientes:
1. Viscosidad. La viscosidad o cuerpo de un aceite es la medida de su rozamiento interno. Para los fines
prcticos se determinan anotando el nmero de segundos que requiere una cantidad dada (sesenta mililitros),
a una temperatura fija, para fluir a travs de un orificio de caractersticas uniformes aprobados. El viscosmetro
Seibolt Universal es el aparato de medicin usado generalmente para aceites lubricantes.
A medida que aumenta la viscosidad de los aceites minerales, aumenta la capacidad de la pelcula de aceite
para oponerse a su ruptura. La viscosidad de un aceite disminuye conforme aumenta su temperatura. En
general, mientras mayor es la velocidad de rozamiento, lo cual depende del dimetro del eje y de su velocidad
de rotacin, menor habr de ser la viscosidad. Sin embargo, si usamos un aceite de una mayor viscosidad, el
aumento de su friccin interna tender a aumentar la temperatura y a reducir su viscosidad; hasta que se
alcance una condicin de equilibrio a alguna temperatura de operacin ms elevada. Mientras mayor sea la
presin unitaria de las superficies en contacto, mayor habr de ser la viscosidad a fin de evitar la ruptura de la
pelcula de aceite.
2. Punto de Congelacin. El punto de congelacin es la temperatura a la cual un aceite se solidifica o congela.
Es de especial importancia en relacin con mquinas frigorficas y con el arranque en fro de motores de
combustin interna, los aceites parafnicos requieren un tratamiento especial durante el proceso de refinacin
a fin de proporcionarles un bajo punto de congelacin.
3. Punto de inflamacin. El punto de inflamacin de un aceite es la temperatura a la cual emite vapores
inflamables en cantidad suficiente para ser encendidos momentneamente al entrar en contacto con una
llama. Los valores mnimos requeridos para puntos de inflamacin varan desde trecientos quince grados
farenjeit para los ms ligeros hasta quinientos diez grados farenjeit para los ms pesados empleados en los
sistemas de lubricacin forzada, y desde trecientos cuarenta y cinco grados farenjeit a quinientos veinticinco
grados farenjeit para los diferentes aceites de mquinas de cilindro.
4. Punto de combustin. El punto de combustin es la temperatura a la cual el aceite contina ardiendo una
vez encendido, o sea, cuando permanece encendido no obstante haber sido retirada la llama que se utiliz
para inflamarlo.
5. Temperatura de combustin espontnea. La temperatura de combustin espontnea es aquella a la cual los
vapores inflamables emitidos ardern sin necesidad de aplicarles una chispa o llama. Para la mayor parte de
los aceites lubricantes, esta temperatura es aproximadamente de setecientos cincuenta grados farenjeit.

6. Nmero de neutralizacin. El nmero de neutralizacin de un aceite es una medida de su contenido cido y

est determinado por los miligramos de hidrxido de potasio que se requieren para neutralizar la acidez
habida en un gramo del aceite objeto del ensayo. Todos los derivados del petrleo se deterioran (es decir, se
oxidan) en presencia del aire y el calor, Los productos de la oxidacin incluyen cidos orgnicos que, si se
hallan presentes en suficiente concentracin, tienen efectos muy perjudiciales sobre:
a). Chumacras de aleacin a elevadas temperaturas.
b). Superficies galvanizadas.
c). La demulsibilidad del aceite cuando es mezclado con agua dulce o salada.
Este ltimo efecto es el ms importante en las instalaciones de turbinas, donde puede dar lugar a la formacin
de cieno y emulsiones demasiado estables para ser separadas por los medios disponibles. El aumento en
acidez, con el uso, es un ndice de deterioro y es medido y considerado como parte de la prueba del factor de
trabajo, que es un ensayo de laboratorio encaminado a determinar la durabilidad o estabilidad de un aceite
bajo condiciones de servicio.
7. Demulsibilidad. La demulsibilidad es una caracterstica importante de los aceites usados en los sistemas de
lubricacin a presin. Es la medida de la capacidad de un aceite para separarse de una emulsin de aceite y
agua (dulce o salada).
6.14. ACEITE LUBRICANTE COMO REFRIGERANTE.
La explicacin anterior ha estado centrada en el uso de la lubricacin para reducir la friccin acompaada de
prdidas de potencia. La friccin no puede ser eliminada. Ha sido demostrado que la friccin de un fluido
reemplaza la friccin en seco, pero la potencia an es perdida a travs de la generacin de calor en los
cojinetes. Cojinetes ligeramente cargados con movimiento lento pueden disipar el calor generado por
radiacin y conduccin, pero la energa en el orden de unos cuantos cientos de caballos de fuerza pueden
estar perdidos en los cojinetes de grandes turbinas a potencias altas. As, una importante funcin adicional del
lubricante es servir como un refrigerante. Esto es realizado por la circulacin y enfriamiento en un
intercambiador de calor. La circulacin tiene un efecto doble, el cual es disponer del calor generado en los
cojinetes mientras simultneamente previene al aceite de alcanzar un rango de temperatura donde un cambio
de sus propiedades fsicas o qumicas pudieran poner en peligro sus cualidades de lubricacin. El sistema
descrito en el artculo 6 punto 15 es el sistema de lubricacin principal en la planta de propulsin. Adems de
ste, es costumbre para cada componente auxiliar tener un sistema de lubricacin propio. stos sern
mencionados cuando los componentes sean estudiados.
6.15. EL SISTEMA DE LUBRICACIN PRINCIPAL.
El sistema de lubricacin principal, entonces sirve:
1). Para proporcionar un abastecimiento continuo de aceite a la turbina y los cojinetes de los engranajes
reductores a una temperatura apropiada para la lubricacin de los cojinetes.

2). Para rechazar el calor generado en los cojinetes.

3). Para remover agua y contaminantes slidos del lubricante.
Para realizar estas funciones el sistema de lubricacin consiste de las siguientes partes esenciales:
a). Bombas para enviar lubricante a varias partes del sistema.
b). Tanques de drenado del lubricante o tanques de suplemento en los cuales el lubricante es recogido
despus de que este sale de los puntos de lubricacin.
c). Enfriadores de lubricante los cules mantienen al lubricante a la temperatura deseada.
d). Tanque de sedimentacin de lubricante en el cual agua y otras impurezas se asientan y en los cuales el
lubricante usado es almacenado.
e). Coladores y filtros de lubricantes que remueven del lubricante grandes partculas de material extrao del
lubricante.
f). Purificadores de lubricante, los cuales remueven el agua y otras impurezas que no se asientan en el tanque
de sedimentacin.
g). Calentadores de lubricante, se usan antes de entrar el aceite al purificador para facilitar su purificacin y
adems pueden ser usados para calentar el lubricante cuando la planta est iniciando en condiciones de
temperaturas bajas.
h). Medidores, termmetros, vlvulas relevadoras y dispositivos de calentamiento necesarios para operar y
controlar el sistema.
La siguiente instalacin es encontrada en un portaviones grande y moderno. Est descrito con un poco de
detalle para representar un montaje tpico. El sistema descrito sirve a una planta de propulsin principal.
Tres bombas son proporcionadas al sistema:
1. Una bomba acoplada la cual est engranada e impulsada por el engrane de reduccin principal.
2. Una turbobomba la cual tiene un gobernador operado por presin de aceite del cojinete ms lejano.
3. Una electrobomba con un interruptor de control de presin.
Bajo una operacin normal, la bomba acoplada manda presin al sistema, variando con la velocidad pero
limitada a un mximo de veinticinco libras sobre pulgada cuadrada por una vlvula de descarga automtica.
La turbobomba es puesta a funcionar en vaco a sesenta ERRE PE EME en una condicin de espera (estand
bai), mientras la bomba acoplada est funcionando normalmente. En operaciones a baja velocidad, parado o
de Ciar, el gobernador es accionado cuando la presin en el cojinete ms alejado cae a siete libras sobre

pulgada cuadrada y la turbobomba automticamente acelera e incrementa la presin a veinticinco libras sobre
pulgada cuadrada. sta corta automticamente cuando el buque acelera al punto donde la bomba acoplada
puede proveer la presin. La electrobomba est normalmente parada, pero arranca automticamente si la
presin de lubricacin del cojinete ms alejado cae a cinco libras sobre pulgada cuadrada, sta debe pararse
manualmente. sta bomba tambin puede ser usada como una bomba de transferencia y suplemento de
lubricante cuando la maquinaria est en puerto.
El colector es sencillamente un tanque de drenado ubicado debajo de los engranajes de reduccin, unido a la
seccin inferior de la carcasa. Los engranes de reduccin, cojinetes de los engranes de reduccin y cojinetes
de la turbina drenan aceite al colector por gravedad. La bomba succiona directamente sobre el colector.
La bomba operando, bombea lubricante al filtro striner, un tipo de filtro de canasta dplex as diseado para
que el lubricante pueda ser dirigido a travs de una de las canastas mientras que la otra puede ser removida
para limpieza. Las canastas estn hechas a la medida con ensambles magnticos removibles para atraer
partculas magnticamente.
El lubricante fluye del Striner al intercambiador de calor a donde pasa alrededor de un haz de tubos a travs
de los cuales fluye agua salada. Por estrangulamiento del flujo de agua salada a travs del intercambiador, la
temperatura de salida del lubricante es controlada, el lubricante luego pasa a la turbina y al cojinete del
engranaje de reduccin donde se completa el ciclo.
Una parte del lubricante puede ser dirigido al Tanque de Sedimentacin, donde los serpentines de
calentamiento hacen una separacin del agua y los contaminantes slidos o puede ser continuamente
alimentado al purificador donde ocurre la separacin mecnica. Cuando se est navegando, los purificadores
operan cerca de la mitad del tiempo. Alrededor de una vez al mes, cuando la planta est parada, todo el
lubricante es recirculado por el purificador.
Los cojinetes de la turbina generalmente deben de tener una temperatura de entrada del lubricante de ciento
veinte a ciento treinta grados farenjeit. La temperatura de salida debe de ser de ciento cuarenta a ciento
sesenta grados farenjeit pero nunca mayor que ciento ochenta grados farenjeit. El mximo ascenso de
temperatura permitible en el cojinete es cincuenta grados farenjeit, sin embargo tal rgimen puede causar una
temperatura final inferior que ciento ochenta grados farenjeit. Los cojinetes son arreglados con termmetros
para un continuo chequeo (algunos ms recientes tienen termocoples instalados) y con mirillas indicadoras de
flujo para asegurar el continuo suplemento.
6.16. SELECCIN DE UN LUBRICANTE.
La viscosidad a una temperatura dada es la propiedad por la cual los aceites se clasifican generalmente. La
que ha de usarse en cada caso depende de las condiciones de operacin. La viscosidad de los aceites de
cualquier clase en particular, se determina por medio de un viscosmetro Seibolt Universal, que emplea una
temperatura especfica para cada clase o tipo. Los diversos tipos de aceite ostentan un nmero a manera de

smbolo, que seala su clase y viscosidad. Por ejemplo, el aceite smbolo 2135 es un aceite de clase dos con
una viscosidad de ciento treinta y cinco segundos, Seibolt Universal a ciento treinta grados farenjeit.
Puesto que el aceite en un sistema de lubricacin de turbinas debe lubricar bajo circunstancias diferentes, la
seleccin obedecer a la exigencia de la condicin ms difcil que se ha de confrontar. Por ejemplo, en las
unidades reductoras de la turbina Principal, las chumacras de alta velocidad y los engranajes cuyos dientes
soportan elevadas presiones, son lubricadas con aceite que procede del mismo sistema. A fin de proveer una
pelcula de aceite adecuada para la lubricacin, y el amortiguamiento del contacto entre diente y diente de los
engranajes, se emplea un aceite de una viscosidad mayor que de otro modo sera deseable para las
chumacras.
6.17. METALES DE LA CHUMACRA O DE MANGUITO.
Si la chumacra y el mun fuesen igualmente duros, el mismo desgaste tendra lugar en cada uno. Ya que el
mun es una parte integral del eje de la turbina, el reemplazo del cual ocasionara un gran desembolso, el
material de la chumacra ha de ser un metal ms blando, y consecuentemente absorber cualquier desgaste
en el caso de que llegue a estar en contacto rozante real con el eje. Adems, el metal de las chumacras de
manguito debe tener un bajo coeficiente de friccin y ser lo suficientemente plstico para conformarse a
cualequiera de las irregularidades del eje, no obstante ser de suficiente dureza para resistir las cargas
predominantes, an a temperaturas anormalmente altas.
Los revestimientos de las chumacras en las turbinas modernas son hechos de una aleacin a base de
estao, entrando en la composicin el cobre y el antimonio. Tambin el hierro, el arsnico y el plomo son
aadidos, pero en cantidades menores. Los metales de chumacra, que empleen el estao como base de su
composicin son conocidos como metales Babbitt.
6.18. SUMINISTRO DE LUBRICANTES A LAS CHUMACRAS.
Las ranuras para el aceite (comnmente conocidas como patas de araa) son depresiones en la cara interna
de la chumacra, dispuestas de modo tal, que aseguren una completa distribucin del lubricante sobre toda la
superficie de apoyo, y para proveer adems un conducto para eliminar (inundando con aceite) cualquier
partcula abrasiva que pudiera haber penetrado. Las ranuras se labran solamente en el rea exenta de
presin del revestimiento de la chumacra. El aceite de la fuente externa de suministro penetra en sta rea y
fluye a travs de las citadas ranuras. ste es arrastrado por la rotacin del mun hacia el rea de alta
presin, conforme se explic previamente. Si el rea de alta presin estuviese ranurada, la pelcula (fluida) en
forma de cua, podra ser destruida. Las ranuras no deben extenderse demasiado cerca de los extremos de la
superficie de rozamiento de la chumacra, ya que esto permitira al aceite escapar del espacio ocupado
normalmente por l, debilitndose en consecuencia la pelcula fluida. En pequeas chumacras para servicio
de alta velocidad, la accin de bombeo desarrollada por la misma, ms la constante presin bajo la cual el
aceite es suministrado, asegura el mantenimiento de una lubricacin efectiva. Las ranuras pueden resultar
innecesarias en este tipo de chumacra.

En la prctica actual de construccin de turbinas, parte de los bordes de cada mitad de la chumacra son
achaflanados ligeramente a lo largo de la lnea de la unin de modo que, cuando ambas mitades sean
acopladas quede una ranura en la interseccin de las mismas. De esta forma el flujo de aceite de las ranuras
hacia el intersticio entre las superficies rozantes es llevado a cabo ms fcilmente debido al mantenimiento de
una constante pelcula de aceite en forma de VEE en tales puntos. La chumacra nunca deber ser
achaflanada en toda su longitud, ya que el aceite podra escurrirse de los extremos de la misma, debilitndose
con ello la pelcula de aceite. En funcionamiento este espacio biselado acta como un depsito cuando el eje
est en reposo. Durante esta condicin, el aceite ha sido expulsado de la parte inferior o rea de alta presin y
existe contacto entre las capas lmites. Al arrancar es esencial que el aceite sea impulsado inmediatamente a
esta rea, o de lo contrario pueden ocurrir ralladuras. Si las ranuras y los bisles estn llenos de aceite, la
accin de bombeo del eje, iniciar tan pronto comienza a rotar, resultando la formacin inmediata de por lo
menos una pelcula fluida parcial.
En general, la friccin en las chumacras aumentar y las temperaturas de operacin se harn mayores
mientras mayores sean:
1. La presin unitaria sobre la chumacra;
2. La pelcula lubricante, si est por debajo de un mnimo definido;
3. La velocidad de rozamiento.
4. La viscosidad del lubricante.
En el caso de que una chumacra sea daada al producirse contacto metlico y el consiguiente arrollamiento
del metal blando (recalentado) del revestimiento, dando lugar al aumento del espacio libre destinado para el
aceite, es posible que este espacio, aumentado en la chumacra daada, provoque el contacto metlico en
otras chumacras que se sirven del mismo sistema de lubricacin. En las turbinas modernas esto se evita
mediante el uso de vlvulas de aguja. La lnea de suministro a cada chumacra de la turbina principal y a
cada chumacra de empuje es dotada con una vlvula de aguja. Estas son construidas de modo tal que no
pueden interrumpir enteramente el flujo de aceite a la chumacra. El ajuste normal de las mismas est en una
posicin que aproximadamente corresponde a la mitad del recorrido entre las aberturas mxima y mnima.
Con las vlvulas de aguja debidamente ajustadas, el flujo de aceite a las chumacras es el suficiente para
proveer una adecuada lubricacin pero, si el revestimiento de metal blando de una chumacra ha sido
arrollado en tal forma que el aceite escurre libremente por los lados de la misma, su vlvula de aguja
correspondiente no permitir que la chumacra daada tome una cantidad excesiva de aceite en perjuicio del
normal suministro a las otras.

CAPTULO SIETE.
CONTROL DE LA TURBINA PROPULSORA DEL BUQUE Y DISPOSICIONES DE CRUCERO.
7.1. GENERALIDADES SOBRE EL CONTROL DE LA TURBINA PROPULSORA DEL BUQUE.
La potencia desarrollada por una turbina depende de la cantidad de vapor suministrado a la misma y, por
supuesto, de la presin y temperatura del vapor de admisin y de descarga. Puesto que la presin y
temperatura de admisin se controlan por agentes fuera de la turbina y se mantienen normalmente constantes
para una velocidad dada, la potencia desarrollada depende, hasta donde concierne a la turbina misma, de la
cantidad de vapor admitido a la unidad. El control de potencia, por lo tanto, significa simplemente el control del
valor en peso del flujo de vapor (rgimen de flujo).
Los mecanismos de control de las turbinas propulsoras de buques, deben ser capaces de variar la velocidad
(potencia) a la medida que se desee. Algunos de los mtodos y aparatos usados con tal propsito sern
descritos en los artculos siguientes.
7.2. CONTROL MANUAL DE TURBINAS PROPULSORAS DEL BUQUE.
En instalaciones propulsoras antiguas, el flujo de vapor a travs de la turbina se controlaba manualmente por
medio de:
1. Una vlvula de cuello simple.
2. Por vlvulas de control de toberas.
3. Por vlvulas de derivacin (bai pas).
1. La vlvula de cuello.
Es instalada a la entrada del vapor a la turbina, es decir, en el extremo de admisin, y constituye el medio
principal de controlar el flujo de vapor a la misma. En algunas instalaciones la apertura y el cierre de la vlvula
de cuello est montado directamente a la cmara de distribucin de vapor de la turbina, mientras que en otras
est a alguna distancia de sta, conectndose a ella por medio de un tramo de tubera. Variando la cantidad
de abertura de la vlvula de cuello, la presin en la cmara de distribucin de vapor se eleva o baja, y la
cantidad de vapor admitido a la turbina aumentar o disminuir. Los diferentes tipos de vlvulas de cuello se
describen en el libro de Maquinaria Naval Auxiliar. El uso exclusivo de la vlvula de cuello para controlar el
flujo de vapor correspondiente a los distintos regmenes de velocidad de la turbina, podra resultar en una
prdida considerable en eficiencia a las velocidades ms bajas (pequea abertura de la vlvula de cuello)
debido a prdidas por estrangulamiento; y tambin porque la disminucin de la presin en la cmara de
distribucin dara lugar a que las toberas de la turbina estaran siendo operadas a una presin de un valor
distinto del ms eficiente. A causa de las razones expresadas las turbinas son dotadas de vlvulas de control
de toberas.

2. Vlvulas de control de toberas.

Los extremos de alta (presin) de las turbinas de alta presin son dotados de empaletados de accin,
generalmente del tipo de velocidad compuesta. El vapor es dirigido contra ste empaletado mediante toberas
que estn generalmente colocadas alrededor de todo el crculo de paletas. Suministrando vapor a los distintos
grupos de stas. Cada cmara est dotada con una vlvula de control. El vapor es primeramente admitido a la
turbina, por conducto de la vlvula de cuello, a la cmara de distribucin de vapor; y a travs de las vlvulas
de control, pasa a las cmaras y a las toberas.
Puesto que las toberas pueden ser diseadas para operar con un mximo de eficiencia slo a una presin
especfica de admisin y descarga, cualquier variacin en la presin de admisin que se aparte de la
proyectada, dar como resultado una prdida de eficiencia. Cada cmara de toberas suministra vapor a un
diferente nmero de toberas, de modo que, abriendo la combinacin apropiada de vlvulas de control es
posible, para cualquier velocidad dada (potencia), mantener aproximadamente la presin total de vapor de
diseo sobre las toberas en uso. Adems de operar estas a su presin ms eficiente, la prdida por
estrangulamiento queda reducida a un mnimo a causa de que no hay prcticamente cada de presin en la
vlvula de cuello. Las variaciones menores de velocidad dentro de cualquier combinacin de vlvulas de
control de toberas son, sin embargo, obtenidas por la vlvula de cuello.
3. Vlvulas de derivacin o bai pas.
Con la vlvula de cuello y todas las vlvulas de control de toberas totalmente abiertas se alcanza un punto
donde no ms vapor puede pasar a travs de la turbina; el flujo de vapor est limitado por el rea de la
seccin transversal de las toberas de la primera etapa. A fin de obtener un aumento extra de flujo, se instalan
vlvulas que derivan (vlvulas de bai pas) gran parte del vapor por fuera de la primera etapa, admitindolo
directamente a una etapa posterior donde el rea total de las toberas es mayor. La derivacin de la primera
etapa permite que una presin de vapor ms alta trabaje sobre las paletas mayores de las etapas
subsiguientes, desarrollndose por tanto ms potencia. En algunas turbinas se instalan varias vlvulas de
derivacin (vlvulas de bai pas). Cuando una etapa es derivada, se tomarn medidas para asegurar un
pequeo flujo de vapor a travs de esa etapa, a fin de mantenerla libre de recalentamiento. Esto se lleva a
cabo calculando las vlvulas de derivacin de modo que haya una pequea cada de presin a travs de la
etapa. Esto, da como resultado un pequeo flujo de vapor a travs de la primera etapa que evita el
recalentamiento de la misma.
7.3. CONTROL MODERNO DE TURBINAS PROPULSORAS DE BUQUES.
A fin de simplificar el control desde el punto de vista de la operacin, algunos de los ms recientes
mecanismos usados en el control de las turbinas propulsoras son diseados para combinar en un volante
nico, (accionado a mano) la operacin de la vlvula de cuello, las de control de toberas y las de derivacin.
Limitaciones de espacio, no permiten una exposicin detallada de todos los tipos en uso, pero la siguiente
descripcin de un mecanismo de control en un acorazado moderno, servir para familiarizar al estudiante con

un diseo tpico, igual al instalado en muchos buques modernos de combate. Los detalles del equipo varan
con la clase de buque. Pero los principios bsicos son los mismos. Los manuales de instruccin de los
fabricantes darn una descripcin detallada de cada tipo en particular. El sistema de control al que hemos
hecho referencia consiste de siete vlvulas accionadas por levas para la operacin avante y una vlvula
simple para la operacin de Ciar, en cada unidad propulsora. Puesto que la vlvula de Ciar no es nada ms
que una vlvula de cuello simple que admite vapor a la turbina de dar atrs, no ofreceremos ms detalles
sobre ella. La apertura y cierre de las siete vlvulas de avante se lleva a cabo por un simple rbol de levas
sobre el que estn montadas. Dispuestas stas de tal modo sobre el rbol, que abren (o cierran) las vlvulas
en el apropiado orden de sucesin. El citado rbol de levas est engranado a un volante de mano de modo
que se requieren aproximadamente treinta vueltas, para abrir totalmente las siete vlvulas.
Las vlvulas Nmero 1, 2, 3 y 4 son vlvulas de control de toberas, que admiten vapor a las toberas de la
primera etapa. La vlvula Nmero 5 abre a continuacin para admitir vapor, por conducto de la primera
derivacin, directamente a las toberas de la segunda etapa. La vlvula Nmero 6 es la prxima en abrir para
admitir vapor, a travs del segundo bai pas o derivacin, directamente a las toberas de la quinta etapa, y por
ltimo, abre la vlvula Nmero 7 admitiendo vapor a travs del tercer bai pas directamente a las toberas de la
sptima etapa. Cada vlvula es levantada por su varilla mediante el sistema de crucetas y levas, y vuelta a su
asiento, por efecto de la fuerza o tensin del resorte que tiene en su parte superior. No hay modo de cambiar
el orden de sucesin en que abren las vlvulas. En el volante que acciona el rbol de levas hay un indicador
que muestra qu vlvula est abierta. La vlvula Nmero 1 comienza a abrirse tan pronto como el indicador o
ndice se mueve alejndose de la posicin cerrado, y las otras vlvulas se abren en los puntos sealados por
el indicador a medida que el volante es hecho rotar en un sentido contrario a las manecillas de un reloj.
Cuando el indicador alcanza la posicin abierta, todas las vlvulas estn abiertas enteramente. Haciendo
girar el volante en un sentido a favor de las manecillas de un reloj, ste va cerrando las vlvulas en el orden
inverso en que fueron abiertas.
Las vlvulas Nmero 1 y 2 son vlvulas de dos pulgadas, la Nmero 3 es una vlvula de tres pulgadas, la
Nmero 4 es una vlvula de cuatro pulgadas y las Nmero 5, 6 y 7 son vlvulas de cinco pulgadas. Cada
vlvula, excepto las de dos pulgadas, Nmero 1 y 2, estn dotadas de una pequea vlvula piloto que abre
justamente antes que su respectiva vlvula de tobera, y sirve para igualar parcialmente las presiones en la
parte superior e inferior de la vlvula de tobera; de modo que pueda ser abierta fcilmente. Tal como fue
explicada la vlvula de cuello al hablar del control manual, no existe una verdadera vlvula de tal tipo en este
sistema. Cada vlvula a su vez se convierte en una vlvula de cuello, logrndose los cambios menores de
velocidad variando su grado de apertura.
7.4. GENERALIDADES SOBRE DISPOSICIONES DE CRUCERO.
En todos los buques hay una velocidad en la cual el consumo de combustible por milla es mnimo. Esta
velocidad ms econmica est basada en una combinacin del consumo de combustible por milla de las
mquinas principales y la maquinaria auxiliar. La fuerza (combustible) usada por las mquinas principales para

impulsar al buque sobre el agua es aproximadamente proporcional al cubo de la velocidad del mismo. Por otra
parte, la maquinaria auxiliar requiere una gran cantidad de combustible aun cuando el buque est detenido, y
ya en marcha, a medida que la velocidad de ste es incrementada, se produce slo un pequeo aumento
gradual en la cantidad de combustible que precisa esa maquinaria auxiliar para su funcionamiento. Por lo
tanto, el combustible consumido por milla por la maquinaria auxiliar realmente decrece con el aumento de la
velocidad del buque. Estos regmenes variables de consumo de la maquinaria principal y de la auxiliar, dan
como resultado una velocidad ms econmica, para embarcaciones impulsadas por turbinas, de entre doce y
quince nudos, dependiendo del tipo de buque considerado.
A fin de economizar combustible (lo que aumenta el radio de accin) la mayor parte de la navegacin se hace
lo ms cerca posible de esa velocidad ms econmica, la cual, para un tipo de buque en particular representa
su velocidad de crucero. Nos referimos a sta velocidad como velocidad normal de crucero. Por razones
obvias es deseable disponer de una velocidad ms econmica lo ms alta que sea posible. Sin embargo, a
causa del aumento progresivo de la resistencia opuesta por el agua al casco del buque a medida que
aumenta la velocidad de ste, hay un lmite prctico por encima del cual la velocidad ms econmica no
puede ser elevada. Aumentando la eficiencia de las mquinas principales tenderemos a mejorar la velocidad
ms econmica.
Por razones militares es tambin deseable que los buques de combate sean capaces de navegar a su
mxima potencia o prxima a ella durante el mayor tiempo posible. ste requisito hace necesario disear las
plantas propulsoras con una eficiencia de turbina relativamente elevada a altas velocidades.
La mxima eficiencia se obtiene en una turbina cuando existe la ptima relacin entre la velocidad de la paleta
y la velocidad del vapor, esto es, para las turbinas de reaccin, cuando la velocidad de la paleta iguala la
velocidad absoluta del vapor multiplicada por el coseno del ngulo de entrada de ste y, para las turbinas de
accin, cuando la velocidad de la paleta iguala la mitad de la velocidad absoluta del vapor multiplicada por el
coseno del ngulo de entrada del mismo. Por lo tanto, a fin de obtener el consumo de combustible por milla
ms bajo posible, la velocidad normal de crucero y para la condicin de toda mquina, es necesario disear
las turbinas propulsoras, de modo que se obtenga una ptima relacin entre la velocidad de la paleta y la del
vapor, al acercarse el buque a cualquiera de stas dos condiciones. Esto se logra mediante el uso de etapas
de crucero.
7.5. ETAPAS DE CRUCERO.
A fin de lograr la ptima relacin entre la velocidad de la paleta y la velocidad del vapor, en la velocidad normal
de crucero, o prxima a ella, las turbinas de alta presin son diseadas con paletas relativamente pequeas
que tienen un dimetro de paso grande en las etapas iniciales. Estas etapas son generalmente de velocidad
compuesta y al referirnos a ellas las denominamos etapas de crucero, incorporadas en el extremo de alta
presin de la turbina de alta, que proveen la ptima relacin entre la velocidad del vapor en o cerca de la
velocidad normal de crucero.

Las pequeas paletas de las etapas de crucero, sin embargo, restringen la cantidad de vapor que puede
pasar a travs de la turbina con una presin dada en la tubera de suministro. As, si bien aumenta la
eficiencia de la turbina alrededor de la velocidad normal de crucero, se limita el flujo de vapor y, por lo tanto, la
potencia que la turbina es capaz de desarrollar. A fin de que una mayor cantidad de vapor puede pasar a
travs de la turbina, se instalan vlvulas derivadoras (vlvulas de bai pas) para que el vapor sea desviado por
fuera de las etapas de crucero cuando se desee alta potencia. Los derivadores o bai pases permiten que el
vapor de alta presin trabaje directamente sobre las paletas mayores de las etapas posteriores,
desarrollndose por tanto ms potencia.
Hay muchas variaciones en el diseo de las turbinas que son dotadas con etapas de crucero. Una turbina de
combinacin (accin y reaccin) dotada con un bai pas entre el lado de salida de la primera etapa y el lado de
entrada de la sexta expansin. En sta turbina todo el vapor pasa primero a travs de las vlvulas de control
de toberas a la etapa de accin de velocidad compuesta, la que, por adecuada seleccin del nmero de
toberas en uso, puede ser econmicamente operada a todas las velocidades, hasta incluso la potencia
mxima. A bajas velocidades el vapor fluye a travs de las etapas de crucero. Estas (segunda a quinta
expansin, ambas inclusive), sin embargo, no permitirn que una cantidad suficiente de vapor fluya a travs
de la turbina por unidad de tiempo para desarrollar la fuerza necesaria a fin de lograr velocidades superiores
en unos pocos nudos a la velocidad de crucero. Si nuestro objetivo es obtener velocidades ms altas que sta
velocidad de crucero, hemos de abrir ms vlvulas de control de toberas y la vlvula de derivacin; esta ltima
permitir que el vapor fluya directamente de la descarga de la primera etapa a la sexta expansin.
En este tipo de turbina se instalan tres vlvulas de derivacin en lugar de una. Para velocidades de crucero el
vapor es admitido a la primera etapa del empaletado de accin de velocidad compuesta a travs de vlvulas
de control de toberas. Para un incremento extra de la potencia, la primera vlvula de bai pas es abierta
permitiendo que el vapor de la cmara de distribucin pase directamente a la segunda etapa, que es una
etapa simple de accin. La segunda y tercera vlvula de bai pas son tambin conectadas directamente a la
cmara de distribucin de vapor. Estas vlvulas son abiertas en orden de sucesin hasta que se alcanza la
potencia total. Usando varias vlvulas de bai pas en lugar de una, es posible aproximarse ms a la ptima
relacin entre la velocidad de la paleta y la velocidad del vapor durante todo el rgimen, desde la velocidad de
crucero hasta la mxima potencia.
Si a una turbina le es permitido rotar durante un perodo extenso en vapor muerto, esto es, si no hay flujo
continuo de vapor a travs de los pasajes de paletas, stas se sobrecalentarn debido a la friccin entre ellas
y el vapor muerto, lo cual puede ocasionar dao a las mismas. A fin de evitar esto, deben tomarse medidas
para asegurar un flujo positivo de vapor a travs de las etapas que son derivadas, haciendo que exista una
cada definida de presin a travs de stas. Esto se logra diseando las vlvulas de bai pas de modo que la
presin en la entrada de las etapas a las cuales conducen los bai pases sea siempre ms baja que la presin
a la entrada de la primera etapa de la turbina.

CAPTULO OCHO.
TURBINAS AUXILIARES Y SU CONTROL.
8.1. GENERALIDADES.
El sistema proporciona vapor para accionar los auxiliares de propulsin, y lo necesario para el funcionamiento
de la planta propulsora. Las condiciones y la presin del vapor de ste sistema varan dependiendo de la
instalacin. Hasta aos recientes, el sistema auxiliar era de seiscientas libras sobre pulgada cuadrada de
vapor saturado. Con la llegada de las calderas de presiones ms altas, muchos de los auxiliares principales
son accionados por vapor recalentado a stas presiones. En algunas otras instalaciones, una parte del vapor
principal es desrecalentado y reducido en presin a seiscientas libras sobre pulgada cuadrada para impulsar
ciertas unidades auxiliares.
Como un ejemplo en algunos buques la caldera genera mil doscientas libras sobre pulgada cuadrada de
vapor para el suministro de energa a las bombas de agua de alimentacin principal, turbogeneradores de
servicio del buque, etc. Adems cierta cantidad de vapor de la descarga del recalentador es enviado al
desrecalentador y de ah a vlvulas reductoras a seiscientas libras sobre pulgada cuadrada, ste sistema
suministra vapor a las bombas de condensado, bombas de servicio de combustible, los ventiladores de tiro
forzado, bomba de circulacin principal, las bombas de servicio de lubricante, bombas de contraincendio, y
para estaciones reductoras de sistemas de baja presin.
En contraste, en otros buques todos los auxiliares principales son accionados por vapor auxiliar que viene
directamente de la salida del recalentador, sin reduccin de presin excepto la causada por la circulacin del
vapor en la lnea.
Como consecuencia de stas variaciones, la nomenclatura estndar es un poco difcil, y los dos trminos,
sistema de vapor auxiliar a presin de la caldera y sistema de vapor auxiliar, usados aqu, se refieren al
suministro de vapor usado para la propulsin de auxiliares. El vapor auxiliar usado para otros propsitos ser
designado por la presin del sistema.
8.2. TURBINAS AUXILIARES, CONSIDERACIONES GENERALES.
Dos tipos de impulsores primarios auxiliares son comnmente usados:
1. Los motores elctricos.
2. Las turbinas de vapor.
La seleccin del tipo de impulsor est sujeta a muchas consideraciones. La generacin de energa elctrica
por un turbogenerador multietapas es eficiente, y su uso para accionar una bomba con un motor bien
diseado, es generalmente ms eficiente que accionando la misma bomba con una turbina pequea de pocas
etapas, la cual opera sin condensacin. Sin embargo, hay varias consideraciones que hacen preferible la
seleccin de la turbina de vapor. Primero, aproximadamente arriba de cincuenta ache pes, las turbinas de

vapor comienzan a tener una ventaja decisiva sobre los motores elctricos en peso y espacio por caballo de
potencia. Segundo, an para tamaos ms pequeos, la necesidad de la confiabilidad de la planta hace del
uso del vapor ventajoso al prevenir la interrupcin de la planta completa en caso de una falla elctrica an de
corta duracin. Por ejemplo, si las bombas de servicio de combustible fueran accionadas elctricamente, el
barco tendra que detenerse, o al menos disminuir su velocidad, por una falla tan mnima como causada por
una sobrecarga elctrica temporal en un interruptor. Debido a esto, todos los auxiliares vitales para la
propulsin son accionados ya sea normalmente por vapor, o estn por duplicado o triplicado, donde al menos
uno de los cuales es independiente de la energa elctrica. Tercero, algunas unidades auxiliares son
requeridas para operar a velocidades por arriba de las posibles para motores elctricos o a velocidades
variantes las cuales pudieran ser difciles de obtener con stos. Por ejemplo, las velocidades de las bombas
de alimentacin principal pueden ser tan altas como diez mil ERRE PE EME, y las velocidades de los turbo
ventiladores de tiro forzado arriba de cinco mil ERRE PE EME podran ser requeridas. Finalmente el vapor a
baja presin para el tanque desaereador DE EFE TE calentando y desareando y otros usos de la planta
propulsora es requerido. Es termodinmicamente ms eficiente usar vapor en situaciones en las cuales la
presin ha sido disminuida por la realizacin de trabajo que usar vapor en las cuales la presin ha sido
disminuida por un proceso de estrangulamiento. Las turbinas auxiliares son construidas por ser confiables.
Estas consideraciones llevan a una simplicidad de diseo en el gasto de eficiencia. Prcticamente todas las
turbinas instaladas antes de mil novecientos cincuenta excepto la turbina del generador de servicio del buque
fueron unidades de etapa nica. Plantas ms recientes incorporan turbinas de una, dos o tres etapas, todas
son del tipo de accin y estn caracterizadas por una gran cada de presin a travs de las etapas,
velocidades altas del rotor para mantener la proporcin de velocidad paleta, velocidad vapor dentro de un
rango razonable y prdidas de descarga altas. Las turbinas auxiliares ms antiguas cuentan con una vlvula
relevadora para prevenir que la envuelta est sujeta a una sobrepresin en el caso de que la vlvula de cuello
est inadvertidamente abierta antes de que la vlvula de descarga. Esta vlvula descarga directamente a la
atmsfera del cuarto de mquinas y es generalmente puesta a funcionar de veinticinco a treinta libras sobre
pulgada cuadrada
La prctica ms antigua es proporcionar una vlvula cargada a resorte la cual puede ser cerrada
manualmente. La vlvula est diseada para abrir automticamente cuando la presin de vapor en la envuelta
de la turbina excede la presin de la lnea de descarga por ms de dos libras sobre pulgada cuadrada
Cualquiera que sea el arreglo, todas las turbinas auxiliares estn equipadas para prevenir que las envueltas
de las turbinas estn sujetas a sobrepresin. Esto permite una construccin mucho ms ligera de la envuelta
de la turbina de lo que sera posible y previene el dao a los sellos del eje.
8.3. CLASIFICACIN Y TIPOS DE TURBINAS AUXILIARES.
Las turbinas auxiliares son usualmente del tipo de flujo radial, helicoidal, o axial. Pueden ser turbinas de una,
dos o tres etapas, excepto la turbina del generador de servicio del buque, la cual ser tratada separadamente.
A menudo la primera etapa ser de velocidad compuesta para permitir una gran cada de presin a travs de

las toberas de la primera etapa sin una velocidad de la rueda alta. El tipo particular de turbina usado en
cualquier aplicacin dada, variar de acuerdo a la eleccin del constructor de la unidad. Normalmente, solo las
caractersticas de arranque son especificadas; con estos lmites, el comprador tiene una amplia variedad de
tipos. Se puede encontrar que los mismos componentes auxiliares en buques de la misma clase sern
accionados con diferentes tipos de turbinas. Turbina de accin y de flujo radial etapa nica y reentrada. La
caracterstica de re entrada efecta una velocidad de salida de vapor ms baja. El control de la vlvula de
aguja, una caracterstica encontrada en muchas turbinas auxiliares. La vlvula de aguja alcanza la eficiencia
de una tobera en la conversin de energa trmica a cintica y evita mucha de la prdida termodinmica
asociada con estrangulamiento puro. La aguja sirve, en efecto, para variar el flujo a travs de la tobera
cambiando el rea de la garganta, variando as el flujo sin disminuir la presin a la entrada de la tobera, como
sera hecho por una vlvula de cuello. La entrada del eje a la envuelta es tambin tpica; esto simplifica el
problema de sellamiento del eje, solucionado en ste caso por cuatro anillos de empaque de carbn.
Las turbinas de flujo helicoidal tangencial, son a menudo encontradas en varias aplicaciones. Las cuatro
reentradas, lo cual es equivalente a una etapa de velocidad compuesta con cuatro juegos de paletas fijas.
Varios juegos de toberas pueden ser montados alrededor de la periferia de ste tipo, dando un amplio rango
de potencia para el mismo tamao de rueda.
La turbina de flujo axial de velocidad compuesta es una turbina montada verticalmente (con respecto al eje)
mientras que las anteriormente analizadas han sido montadas horizontalmente. En su aplicacin aqu como
impulsor de bomba de circulacin principal, el empuje sobre el impelente de la bomba es hacia abajo, as
como el peso de la turbina y los rotores de la bomba. Consecuentemente un cojinete de empuje es
proporcionado como est mostrado para soportar el empuje y el peso. Las turbinas antes mencionadas son
turbinas de etapa nica, diseadas para operar con vapor saturado de seiscientas libras sobre pulgada
cuadrada.
8.4. EFICIENCIA DE LA TURBINA AUXILIAR.
Mientras que la eficiencia de la turbina de propulsin principal (la energa en el eje de la turbina dividida entre
la energa que entra a la turbina) puede ir tan alta como setenta y cinco por ciento, la eficiencia de las turbinas
auxiliares es rara vez ms grande de sesenta por ciento bajo las mejores condiciones, y puede estar en un
rango tan bajo como del diecisiete al veinte por ciento. Sin embargo, la falla de las turbinas para utilizar ms
de la energa disponible, ya que la energa trmica remanente en el vapor de descarga no es normalmente
una prdida para la planta, como en el caso de la propulsin principal y las turbinas generadoras de servicio
del buque, sino que es usada para varios propsitos para ser utilizados en conexin con el sistema de
descarga de auxiliares.
8.5. CONTROL DE LAS TURBINAS AUXILIARES.

Dependiendo de su aplicacin, las turbinas auxiliares tienen sus medios de control. Los montajes varan
ampliamente; (solamente consideraciones bsicas sern analizadas). Las descripciones de montajes
individuales estn disponibles en los manuales de instruccin proporcionados con cada equipo instalado.
Control de Presin Constante. Muchas bombas operan con el principio de proporcin de presin de descarga
constante, sin tomar en cuenta la demanda de flujo. La bomba de servicio de combustible, las bombas de
alimentacin principal en muchos buques, y las bombas de contraincendio y sanitaria son ejemplos de tales
aplicaciones. Entender el esquema de la presin de la descarga y uso de sus variaciones desde la presin
deseada para controlar el suministro de vapor a la turbina es la base para ste tipo de control. ste es un
dispositivo, llamado regulador de presin de la bomba.
La presin deseada es colocada en la rueda manual superior y el tornillo de ajuste, el cual controla la fuerza
sobre el diafragma de control variando la tensin del resorte. Cuando la presin de descarga de la bomba est
en su valor correcto, el diafragma est balanceado. Suponga que la presin cae un poco debajo de lo normal,
la reduccin de presin permitir al diafragma caer una ligera cantidad, este movimiento es transmitido por la
cruceta al cuerpo del centro, el carrete forza al diafragma inferior hacia abajo, presionando el vstago de la
vlvula piloto pequea, provocando que sta abra, esto permite que el vapor fluya desde la lnea de suministro
hasta la parte superior del pistn principal, forzndolo hacia abajo y abriendo ms la vlvula principal, ms
vapor fluye ahora a la turbina de la bomba, provocando que sta aumente su velocidad y eleve la presin de
descarga de la bomba. Cuando la presin se incrementa la secuencia es invertida, cerrando la vlvula
principal lo necesario para permitir limitar la velocidad de la turbina.
Puede entenderse que tal sistema podra fcilmente ser inestable; esto es, las caractersticas del regulador
podran causar que cada correccin se sobrepasara, provocando que la bomba disminuya y aumente su
velocidad alternativamente. La cmara de presin, con sus pasajes para los diafragmas a cada extremo de la
pieza del carrete, estrangulada por una vlvula de aguja, proporciona un dispositivo amortiguador para
retardar la accin de la seal de presin sobre la vlvula y prevenir la extralimitacin. ste sistema permite a
la cruceta controlar la vlvula piloto fcilmente con cambios lentos en la seal de la presin, pero introduce un
retraso causado por el tiempo requerido para que el vapor (o condensado) fluya de un lado del diafragma al
otro lado cuando grandes cambios en la seal de presin son recibidas.
Control de Velocidad Constante. Bombas tales como la bomba de condensado principal y la bomba boster
principal alimentacin (cuando estn separadas) son a menudo controladas por reguladores de velocidad
constante. En estas aplicaciones, la presin de descarga no es tan importante como la prevencin de una
velocidad demasiado alta de la bomba, lo cual dara por resultado una cavitacin debido a la casi saturacin
del lquido entrando a la succin. Si se mantiene a una velocidad constante, el flujo y la presin de descarga
sern regulados automticamente por la perilla de capacidad caracterstica de la bomba. Por ejemplo, en
buques de bajas velocidades, cuando el condensado fluye, la bomba de este bajar el nivel del mismo en el
condensador. Esto disminuye la direccin positiva disponible en el condensador; incrementando la direccin
total de la bomba, y bajando su capacidad. El mismo efecto ocurre en la bomba boster de alimentacin. Estas

dos bombas entonces, son esencialmente autorreguladas para el flujo, proporcionando que su velocidad
permanezca constante.
Control de velocidad constante simplificado del tipo de contrapesos centrfugo. Los contrapesos tienden a ir
hacia afuera debido a la fuerza centrfuga. Cuando esto sucede, ellos aumentan la carga del asiento, lo cual
presiona al alojamiento hacia arriba, provocando eventualmente que el resorte regulador se comprima hasta
que su fuerza sea igual a la producida por los contrapesos. El movimiento del alojamiento tiende a cerrar la
vlvula de cuello, disminuyendo el suministro del vapor a la turbina, hasta que se alcanza una velocidad
equilibrada. El regulador puede ser puesto a una velocidad deseada ajustando la posicin relativa del
alojamiento y manguito, lo que es posible por su conexin roscada. Muchas variaciones de ste montaje son
usadas, a menudo involucrando el control de una vlvula hidrulica por rotacin de contrapesos. Un sistema
de este tipo ser visto en relacin con el generador de servicio del buque.
Control de Presin Diferencial. A menudo es necesario controlar la velocidad de la turbina de manera que la
presin diferencial es mantenida constante. Esto es deseable donde la regulacin del agua de alimentacin de
la caldera es automtica. En ste caso, la velocidad de la bomba de alimentacin principal es controlada para
proporcionar una presin diferencial constante a travs de la vlvula de regulacin de agua de alimentacin de
la caldera. (El flujo real a travs de la vlvula es entonces controlado por la posicin de la vlvula, la cual es
controlada por un dispositivo de regulacin del nivel del colector de la caldera). En un sistema la presin
diferencial es sentida por un dispositivo que opera un sistema neumtico, el cual opera a su vez un sistema
hidrulico para posicionar la vlvula de cuello de la turbina. Los detalles de estos sistemas varan
ampliamente. Donde estn instaladas, manuales de instruccin son proporcionados dando descripciones
completas.
Control Manual. El control manual es necesario en muy pocos auxiliares, siendo la excepcin ms notable los
turboventiladores de tiro forzado en calderas controladas manualmente. La regulacin de aire por control
manual es la prctica en la mayora de las instalaciones existentes, aunque recientemente el control
automtico de combustin, el cual incluye control automtico de abastecimiento de aire, ha sido adaptado
para nuevas instalaciones. El control manual consiste de abastecimiento de vapor variante por una vlvula de
control de tobera o por una vlvula de cuello operadas a mano.
8.6. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD DE LA TURBINA AUXILIAR.
Todas las bombas deben de estar protegidas contra velocidades de operacin demasiado altas, para prevenir
sobrecalentamiento de la bomba misma con una consecuente expansin y amarre del rotor, o eje, o para
prevenir dao en la unidad impulsora.
Los motores elctricos se aproximan a mquinas de velocidad constante, por ejemplo, su velocidad cambia
ligeramente con cambios en la demanda de potencia. Por lo tanto, bombas centrfugas accionadas por
motores elctricos no tendern a extralimitarse en su velocidad y el flujo sera detenido; la velocidad del motor

simplemente aumentar ligeramente a su velocidad de no carga, y permanecer constante. As las bombas

accionadas por electricidad son esencialmente auto protegidas.
El flujo de una bomba accionada por una turbina es detenido por un control de presin constante, tanto el
dispositivo de control como la caracterstica de potencia de la bomba tendern a ocasionar un incremento en
la velocidad. Esto puede ocurrir muy rpidamente y dara por resultado un dao casi inmediato. Un cierre
inadvertido de la vlvula de succin o descarga de la bomba, un corte en la lnea de descarga provocando una
repentina cada en la presin de descarga, o una prdida de succin por la bomba debido a la cavitacin
podra causar tal circunstancia. Para proteger a la bomba y a la turbina impulsora, un regulador de velocidad
lmite es proporcionado, el cual acta para limitar la velocidad de la turbina a su seguridad mxima, sin tener
en cuenta la accin de otros dispositivos de control. ste regulador opera sobre el principio centrfugo de
carga analizado bajo control de velocidad constante, y de la misma manera. Las turbobombas las cuales
estn provistas con control de velocidad constante no necesitan un dispositivo de proteccin adicional.
8.7. OTROS USOS DEL VAPOR AUXILIAR.
Adems de proveer el vapor para accionar las turbinas auxiliares y el turbogenerador para el servicio del
buque, el sistema auxiliar de vapor debe proporcionar vapor para la operacin de los eyectores de aire,
calentadores de combustible, deshollinadores de la caldera, calefaccin del buque y otros servicios
miscelneos. ste vapor es provisto por conduccin de una parte del vapor recalentado a travs del
desrecalentador y luego ste es enviado a la vlvula reductora donde sta presin es reducida a la deseada.
8.8. RECUPERACIN DEL VAPOR AUXILIAR USADO.
De la lista de usos de vapor auxiliar dada en el tema 8 punto 7 es visto que casi todas incluyen la utilizacin
del vapor como una fuente de calor, ms que una fuente de energa cintica. La mayor parte de este calor
deseado es obtenida por condensacin del vapor en stos usos varios. Por ejemplo, a ciento sesenta y cinco
libras sobre pulgada cuadrada, una libra de vapor entrega ochocientos cincuenta y siete BEE TEE UUU en el
condensado de un vapor saturado, recalentado a trescientos grados ste ganara solamente doscientos
sesenta y cinco BEE TEE UUU adicionales y requiere ms aislamiento de lnea y materiales para una
temperatura ms alta en la construccin de un calentador auxiliar. Por lo tanto, el vapor saturado es
generalmente usado para estos servicios, excepto en los eyectores de aire. Como una regla general,
entonces, se puede decir que todos los componentes auxiliares los cuales utilizan vapor como una substancia
de calentamiento operan de manera que el vapor es calentado en el proceso; y aquellas unidades auxiliares
las cuales usan vapor como una substancia de trabajo operan de manera que el vapor no es directamente
condensado, sino que es entregado a una lnea de descarga auxiliar. La excepcin inevitable ocurre en los
eyectores de aire, donde el vapor es usado como un fluido de trabajo, y es condensado inmediatamente
despus.
El condensado auxiliar formado en los servicios de calentamiento es regresado al tanque desaereador DEE
EFEE TEE ya sea directa o indirectamente, donde ste llega a convertirse en una parte del agua de

alimentacin de la caldera. La mayora de ste es drenado a varias unidades a presin atmosfrica y fluye a
un tanque colector de drenado de baja presin, mencionado previamente, desde el cual ste es bombeado al
tanque desaereador DEE EFEE TEE algo de esto, especialmente el calentador de combustible (servicio y
serpentines de calentado del tanque) es condensado a una presin relativamente alta (ciento cincuenta libras
sobre pulgada cuadrada) y es conducido directamente al tanque desaereador DEE EFEE TEE.
8.9. LNEA DE VAPOR DE LA DESCARGA DE AUXILIARES.
Todos los auxiliares que operan sin condensado estn diseados para descargar a una lnea de vapor de
descarga de auxiliares a quince libras sobre pulgada cuadrada. sta lnea colecta el vapor de descarga de
auxiliares y los distribuye a los tres puntos de uso:
1. Una parte de ste es conducido a la vlvula reductora, donde su presin es reducida a dos libras sobre
pulgada cuadrada y despus es utilizado como vapor a sellos para las turbinas principales y las turbinas
generadoras de servicio del buque.
2. Otra parte es conducida a las plantas destiladoras, donde su presin es reducida a cinco libras sobre
pulgada cuadrada, para proporcionar el abastecimiento de vapor requerido para la conversin de agua de mar
en agua destilada.
3. El sobrante es conducido al tanque desaereador DEE EFEE TEE en donde, con los drenados de alta
presin, ste es utilizado para desaerear y calentar el agua de alimentacin de la caldera.
Normalmente, el funcionamiento de la planta con respecto de la maquinaria auxiliar puede ser balanceado,
por la seleccin apropiada de la turbina y las unidades accionadas con motor de manera que el vapor de
descarga de auxiliares disponible es casi igual al requerido para los tres servicios arriba mencionados. Esta
condicin es la ms conducente para un funcionamiento econmico.
Si el abastecimiento de vapor de descarga de auxiliares es insuficiente, su presin tendera a caer. Esto
provocara que una vlvula reductora de ciento cincuenta libras sobre pulgada cuadrada de la lnea de vapor
auxiliar abra y lo abastezca en cantidad necesaria para mantener la presin. Esto no es econmico, ya que el
proceso de estrangulacin en la vlvula reductora es un desperdicio.
Si el abastecimiento de vapor auxiliar es demasiado alto, su presin tender a aumentar. En este caso, una
vlvula de descarga o liberadora de presin abrir permitiendo que el exceso drene al condensador principal.
Este proceso tampoco es econmico, ya que la energa trmica contenida en el vapor de descarga es
transferida al agua de mar circulante y sacada por la borda.
Arriba de veinte nudos, las eficiencias de las bombas, los turboventiladores y muchos otros componentes, son
bajas, As que, aunque incremente su carga marcadamente durante este rango, la cantidad de vapor
requerida para accionarlos vara solamente una pequea cantidad. Arriba de veinte nudos sin embargo, la
bomba principal de alimentacin y las cargas de los turboventiladores de tiro forzado se incrementan muy

rpidamente (el consumo de vapor de los turboventiladores de tiro forzado a treinta nudos pueden ser cinco
veces ms que a veinte nudos) de manera que el requerimiento total de vapor se incrementa al cuadrado de
su velocidad. Sin embargo, considerado sobre una base de consumo de vapor por milla, las relaciones
anteriores deben de ser divididas entre la velocidad.
8.10. TURBOGENERADOR DE SERVICIO DEL BUQUE
La planta elctrica ha sido reservada para tratarse como una sola ya que es la planta auxiliar independiente
ms grande en el buque. Un portaaviones moderno, por ejemplo, tiene una planta elctrica a sesenta ciclos y
de doce mil quinientos kilo watts de capacidad, lo suficientemente grande para una ciudad de buen tamao, y
un motogenerador de emergencia accionado por un motor disel de sesenta ciclos y de tres mil kilo watts de
capacidad. La salida del generador estndar para buques de combate actuales es de sesenta ciclos, tres
fases, corriente alterna de cuatrocientos cincuenta voltios.
8.11. TURBINA.
Las turbinas generadoras de servicio del buque estn diseadas para operar con condensador, esto es, ellas
descargan a un vaco mantenido por el mismo. ste es una unidad separada para cada turbina generadora,
abastecida con su propio sistema de agua de circulacin, incluyendo bombas de circulacin auxiliar, para
enfriar, y con sus propios eyectores de aire de dos etapas para mantener el vaco.
La turbina es normalmente del tipo de accin de cinco a siete etapas, con una de velocidad compuesta en la
primera etapa. Est diseada para usar vapor recalentado a la presin y temperatura de salida del
recalentador de la caldera. En instalaciones con vapor auxiliar saturado de sesenta libras sobre pulgada
cuadrada, puede tambin operarse cuando los recalentadores entran en servicio. Este descarga a un vaco de
veintisis pulgadas de Mercurio mantenido en su condensador. El condensado formado en el condensador
auxiliar es bombeado por una electrobomba, a travs de los condensadores de entrada y salida de los
eyectores agrega al condensado principal justo antes de entrar al tanque.
El vapor es admitido a la turbina a travs de una vlvula de cuello (completamente abierta o completamente
cerrada) y un juego de vlvulas de control de toberas las cuales son operadas automticamente. Las vlvulas
de control de toberas estn montadas sobre una barra elevadora. La barra, por movimiento vertical, abre las
vlvulas secuencialmente para las diferentes toberas. El movimiento de la barra elevadora es controlado por
un mecanismo regulador de velocidad. En un generador de corriente alterna, es importante obtener una
velocidad constante para mantener la frecuencia del generador. La eficiencia del equipo elctrico diseado
para una frecuencia dada normalmente cae rpidamente con una anomala de esta frecuencia y, da por
resultado fallas elctricas. El mecanismo de control es analizado a continuacin.
Seccin transversal de una turbina de generador tpica. sta es rpidamente identificable como una turbina de
accin por la presencia de los diafragmas inter etapas, orificios igualadores en las ruedas de las paletas, y el
espacio amplio de la puntas de las ruedas de las paletas. Muchas caractersticas comunes a las turbinas de

propulsin sern notadas. Las empaquetaduras de laberinto en cada extremo del eje; el anillo sellador de
aceite; y el cojinete de empuje, son ejemplos. sta turbina gira a once mil novecientos veintiuno ERRE PE
EME. Est conectada a un engrane de doble reduccin. El engrane reduce la velocidad a mil ochocientas
ERRE PE EME en el eje del generador. La turbina cuenta con su propio sistema de lubricacin, incluyendo
una bomba y un intercambiador de calor para el lubricante. Un intercambiador de aire para enfriar el aire
circulante a travs de las bobinas del generador es proporcionado junto con el condensador auxiliar.
8.12. SISTEMA DE CONTROL.
Un sistema de control integral es proporcionado para la turbina del generador. Adems del control de
velocidad constante, el sistema proporciona las siguientes caractersticas de seguridad:
a. Dispositivo por sobrevelocidad, el cual para la turbina en caso de falla del mecanismo de control de
velocidad.
b. Disparo por contrapresin, el cual cierra la vlvula de cuello si se desarrolla una excesiva contrapresin
debido a una falla del agua de circulacin, o por cualquier otra razn.
c. Disparo por baja presin de aceite, el cual cierra la vlvula de cuello en este caso.
Considere primero el conjunto de la vlvula de cuello. La vlvula de cuello esta as montada de manera que la
presin de aceite la mantiene en posicin abierta. Girando el volante acciona el engranaje cnico AAA, el cual
est estriado en la parte inferior del vstago de la vlvula, y esto ocasiona que el vstago inferior gire. El
montaje estriado (no mostrado) permite al vstago moverse libremente hacia arriba o hacia abajo dentro del
dimetro interior del engrane AAA, el cual est fijo, pero ocasiona que cualquier rotacin del engranaje sea
transmitido al vstago. Suponga que el volante es girado contrario a las manecillas del reloj, el vstago de la
vlvula forza hacia abajo al pistn de control, a la posicin mostrada. Cuando la presin de aceite es admitida
en el lado inferior del pistn, ste forza al pistn y los vstagos inferior y superior de la vlvula hacia arriba,
abriendo la vlvula en el extremo superior del vstago de la vlvula de cuello. Cuando la presin de aceite
falla, el resorte forza hacia abajo el pistn de control de estrangulacin, provocando que la vlvula cierre. Al
principio, la presin inicial es aumentada por una bomba manual. Despus que la turbina est trabajando esta
acciona la bomba de engrane la cual suministra el aceite para la lubricacin y el control. Este montaje
constituye la proteccin por baja presin de aceite previamente mencionada. Cuando la vlvula de cuello es
completamente cerrada, el pistn de control de estrangulacin es levantado con respecto al vstago inferior
de la vlvula hasta que su reborde, B, descanse contra la superficie, CEE, permaneciendo cerrada la vlvula
de cuello. En esta posicin el vstago de la vlvula est cerrado en la posicin inferior y no puede ser movido
para abrir la vlvula.
Todos estos funcionan para abrir la vlvula DEE, la cual libera aceite de presin de regreso al colector y
ocasiona que la vlvula de cuello se cierre. La vlvula DEE es mantenida en su asiento por la varilla de
presin EFE, actuando sobre la palanca de reposicin, y siendo mantenida as mismo en posicin sobre la

pequea distensin El primero de estos dispositivos de proteccin es el de disparo de contrapresin. Cuando

la presin de descarga de la turbina aumenta a un valor de aproximadamente cinco libras sobre pulgada
cuadrada, este llega a ser lo suficientemente grande para comprimir los fuelles y resortes mostrados. Esto gira
la palanca ACHE, presionando su extremo derecho EEE, y soltando la palanca acodillada, liberando la varilla
de presin abriendo la vlvula DEE. Esto libera la presin de aceite y detiene la turbina como se describi
arriba. La segunda caracterstica de proteccin es el disparo de emergencia manual, realizado por la accin
manual de la palanca en el punto E, actuando la palanca acodada, la varilla de presin y la vlvula DEE como
se describi arriba.
El tercer dispositivo de proteccin consiste de la actuacin de ste mismo sistema debido a la sobrevelocidad.
Un botador es mantenido en el eje del generador ESE, por mecanismo y cargado a resorte. El resorte est
diseado para mantener el botador en su situacin hasta que el generador alcanza aproximadamente el 10
por ciento por arriba del rgimen de velocidad. La fuerza centrfuga sobre el botador llega entonces a ser lo
suficientemente grande para expulsar el botador causando que ste golpee el brazo inferior de la palanca
acodillada GEE, mientras ste gira, provocando que la palanca acodada gire a travs de su pivote para liberar
la varilla de presin e iniciar la cadena de eventos previamente descritos lo cual da por resultado que la
vlvula de cuello se cierre. La palanca de reposicin se encarga de recolocar a la varilla de empuje despus
de que el disparo ha sido operado debido a cualquier de las tres causas antes mencionadas.
Los contrapesos de ste son sensibles a la velocidad del eje del mismo el cual est engranado al eje de
reduccin de la turbina. Ellos se mueven hacia afuera cuando la velocidad se incrementa, o hacia adentro
cuando la velocidad disminuye, trasladando el movimiento a un movimiento vertical al tope. El tope est
conectado a la vlvula piloto por el resorte y el conjunto de la varilla pivote. La varilla pivote sentada sobre el
tope es ligeramente excntrica causando que el extremo inferior de la varilla pivote gire cuando el tope gire
con los contrapesos. ste movimiento constante elimina la friccin esttica, e incrementa la sensibilidad del
mecanismo.
La vlvula piloto se fija dentro de un manguito, conteniendo las lumbreras de aceite las cuales corresponden a
los drenes sobre la vlvula piloto. El manguito o camisa es libre de moverse verticalmente dentro del
alojamiento. El manguito est unido a la palanca del regulador, como se muestra. La vlvula piloto, su
manguito, y el alojamiento toman juntos control del flujo de aceite para el funcionamiento del cilindro.
Asuma que la velocidad de la turbina disminuye, los contrapesos del regulador se mueven, forzando el tope
hacia arriba, este movimiento es transmitido a la vlvula piloto, como ste asciende con respecto al manguito,
el drene superior descubre la porta o lumbrera AAA, admitiendo aceite a alta presin alrededor de la parte
central de la vlvula y fuera de la lnea de descarga al cilindro de operacin. El cilindro de operacin es
forzado hacia arriba, levantando la palanca de la vlvula de control, el cual levanta la barra elevadora y sus
vlvulas de control de toberas, para admitir ms vapor a la turbina. El mismo movimiento de la palanca de la
vlvula de control levanta el extremo derecho de la palanca del regulador, la cual sube el bje de la vlvula
piloto para cerrar la lumbrera o porta AAA y detener el flujo de aceite. Esta caracterstica de seguimiento

acta para prevenir variaciones bruscas, y proporciona una accin de control preciso que previene la
oscilacin.
Si la turbina excede su velocidad, la misma secuencia se realiza pero a la inversa. Ahora bajando la vlvula
piloto se descubre la porta o lumbrera BEE, en el manguito permitiendo que la presin de aceite debajo del
cilindro de operacin se derrame al crter. El resorte del cilindro de operacin forza al pistn hacia abajo,
bajando la palanca de la vlvula de control y cerrando algunas de las vlvulas de control de toberas para
disminuir el flujo de vapor. Simultneamente la palanca del regulador baja, moviendo el bje de la vlvula
piloto hacia abajo para detener la descarga de aceite.
El dispositivo de sincronizacin es un motor pequeo, controlado desde el tablero de distribucin. A travs de
un tren de engranes este dispositivo mueve el eje CEE hacia arriba o hacia abajo. El eje CEE lleva el punto
pivote de la palanca del regulador, y as su movimiento es transmitido al manguito. Esto permite un ajuste
preciso de la velocidad por el operador del tablero de control para:
1. Graduar la velocidad a la cual el sistema regulador mantendr al generador.
2. Variar la velocidad ligeramente para traer al generador en sincrona cuando exista paralelismo.
El volante DEE permite el control de estas caractersticas localmente.