Evolucion Sistemas de Propulsion

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica

Unidad Ticoman
Ingeniera Aeronutica
Evolucin y comparativa de
los sistemas propulsivos
Profesor: Cruz Osorio Adolfo
Alumno: Serrano Gmez Joshua
Email: Josh_03_dark@live.com.mx
Boleta: 2013370120
Grupo: 4AM2
Salon: 4B
Evolucin y comparativa de los sistemas propulsivos

Introduccin
En el presente trabajo se abordan temas relacionados con los sistemas

propulsivos. Comenzando por los orgenes de los sistemas propulsivos
encontramos que estos fueron desarrollados hace mucho tiempo, registros
histricos datan de 130 A.C. cuando fue creado el primer concepto de
propulsin. En base a esto nos habla el primer captulo
en donde
encontraremos quienes fueron los pioneros en el descubrimiento de mtodos

para propulsar maquinas al igual que los lapsos de tiempo en los que se dio
el mayor auge propicio a la investigacin, desarrollo y creacin de estos
artefactos que comnmente conocemos como motores al igual sabremos el
cmo fue que perfeccionaron sus modelos hasta lo que conocemos el da de
hoy.
Por otra parte, en el presente documento se anexan diversas comparaciones
entre los diferentes tipos de motor, al igual encontraremos una serie de
grficos que nos indicaran el cmo es que se relaciona un motor con otro y
cual es mejor en ciertos criterios respecto a los dems, todo esto se puede
encontrar en el segundo captulo del documento, recordando que la
motivacin del presente trabajo es informar a aquellos que no conocen sobre
el tema y abordarlo de una manera sencilla para aquellos que estn
adentrndose en este tema que son los sistemas propulsivos.
Serrano Gmez Joshua
Sistemas Propulsivos
Contenido
Introduccin.2
I Evolucin de los sistemas propulsivos.4
II Comparativa de los sistemas propulsivos..34

Clasificacin General de los sistemas de propulsin..43
Comparativa Entre motores....45
Relacin eficiencia de Propulsion y velocidad del aire...56
Comparacin entre consume de combustible y
relacin de bypass.57
Comparacin entre rendimiento trmico y
rendimiento de la propulsin..58
Relacin entre consume de combustible y
velocidad en mach..59
Comparacin entre motores Turbofan..60
Conclusin64
Bibliografa65
Serrano Gmez Joshua
Serrano Gmez Joshua

La presente investigacin se aborda cronolgicamente
Los datos ms antiguos sobre los motores a reaccin se dice que tuvieron sus
comienzos aproximadamente en 120-130 A.C. cuando Hero de Alejandra invent
la eolpila, un aparato que fue considerado como el primero en convertir la energa
de presin en energa mecnica (Principio de la reaccin). Invencin que consista
en una esfera de metal hueca conectada a una caldera en la que se generaba vapor
de agua. La esfera, a su vez, tena dos pequeos tubos por donde sala el vapor a
presin; al estar estos tubos orientados en direcciones opuestas, el empuje
generado por el vapor haca que la esfera girara a gran velocidad en sentido opuesto
al escape.
Sin embargo, el aparato nunca lleg a ser utilizado para realizar trabajos
importantes, por lo que las aplicaciones prcticas de esta invencin no fueron
reconocidas y fue considerada como una curiosidad que no tena uso alguno.
En 1550 clebre Leonardo Da Vinci inventa un aparato que utilizaba corriente de
humo de un hogar, conducido a travs de una chimenea, que mova una rueda que
actuaba sobre un cuerpo para moverlo, mediante un sistema de engranajes. En
1678 el francs Abbe Hautefeuille construyo el primer motor de explosin de dos
tiempos En 1687 es formulada la famosa tercera Ley de la Dinmica o mejor
conocida como la tercera ley de Newton, formulada por el mismo Isaac Newton.
Esta dice que a toda accin se opone una reaccin de igual magnitud pero de
sentido contrario, misma que reconoca la posibilidad de disponer de un sistema
propulsivo que actuara mediante esta ley.
En 1791 el ingls John Barber patent, despus de haber sido diseada por l
mismo, la primera turbina de gas. El esquema presentado fue algo rudimentario por
lo que no reflejaba las caractersticas que presentaba el diseo.
En 1799 el francs Lebbon inventor del gas del alumbrado construye un motor de
explosin con gas y encendido por electricidad.
Entre 1807-1808 comienzan las creaciones de turbinas de gas.
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En 1806 El francs Niepce hizo funcionar un motor con polvo de licopodio al que
llamo Pyrolophore
Sir George Cayely aporta con la invencin del motor ms antiguo de combustin
interna que actuaba mediante termodinmicamente como un volumen de control a
presin constante.
El 16 de enero de 1930 se patent por primera vez una turbina de gas en la
propulsin por reaccin por el ingls Frank Whittle. Este motor de reaccin tena
nicamente una cmara de combustin, y la turbina estaba refrigerada con agua; el
compresor era radial de dos entradas, una a cada lado del eje de rotacin del
compresor.
En este mismo ao se realizaron los primeros vuelos de planeadores propulsados
con este tipo de motores, as mismo se inici la creacin de empresas que
desarrollaban motores de turbina de gas para aviones.
Entre 1837-1850 era presentada en pars, por el francs Bresson, una turbina de
gas. Esta aportaba aire procedente de un turboventilador (Turbofan) a presin hacia
una cmara de combustin, estos gases producidos eran enviados a una rueda de
turbina para ser movida.
En 1842 el ingls Henson patento una maquina a vapor de dos hlices para
propulsar un aeroplano, de tamao de aeromodelo.En 1844 el francs Le Berrier,
construyo y expuso un modelo de dirigible, movido por una hlice, recibiendo
energa de una mquina de vapor.
En 1847 el ingls Henson ensayo la patente que diseara en 1842, si bien los
resultados no fueron totalmente satisfactorios. El motor estaba concebido para
desarrollar aproximadamente 20 HP y la idea tendra felices resultados al ser
desarrollado por John Stringfellow al ao siguiente.
En 1848 el Ingls Stringfellow construyo en este ao el primer modelo reducido de
aeroplano propulsado por una mquina de vapor con caldera de compartimientos
de ebullicin mltiples. El avin era un monoplano de 3 metros de envergadura y
1,70 metros de longitud, con una superficie alar de 1,30 metros cuadrados, y dos
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hlices propulsoras, teniendo el mayor xito con las de cuatro palas y ancho
relativamente grande. El aparato pesaba en total 3.629 Kg y con el agua y el
combustible 3.900 Kg. El aparato vol a una distancia de 40 metros. La sociedad
Aeronutica de Londres, premio veinte aos despus uno de los motores
construidos por Stringfellow; desarrollaba poco ms de 1 HP, era de gran ligereza
en relacin con su peso, y fue presentado en el Palacio de Cristal de Paris en la
primera exposicin que efectuaba la Sociedad.
En 1827 Robert Stirling, Ministro escocs y su hermano el Ingeniero James Stirling,
patentaron varios motores de combustin interna. El primero data de 1827 y trata
de llevar a la prctica la idea del ciclo de Carnot con la inclusin de un regenerador
de calor, trabajando el gas en un sistema cerrado a volumen constante.
En 1852 el francs Henri Giffard, el 24 de septiembre de este ao, realiza la primera
ascensin a bordo de un globo dirigible equipado con mquina de vapor. El globo
tena una longitud de 44 metros; un dimetro de 12 y desplazaba 2.500 metros
cbicos. La mquina de vapor produca 3 CV y accionaba una hlice tripala de 3,40
metros de dimetro. La mquina pesaba en total 150 kg en vaco y en el comienzo
de la ascensin llevaba 50 kg de agua y carbn. La caldera estaba invertida y el
escape de gases de la combustin se haca por la parte inferior, con el fin de evitar
los riesgos de incendio y separada de la caldera del globo 7 metros debajo de l. El
vuelo tuvo lugar partiendo del Hipdromo de Pars, para aterrizar en Trappes, a 27
Km de distancia del punto de partida, obtenindose velocidades de 6 a 11 Km por
hora. Aun cuando el vuelo se considera como un xito, el viento desvi el globo
cuya trayectoria prevista era volver al punto de partida en vuelo circular.
En 1855 el Francs Giffard, hizo una segunda tentativa despus de la de 1852, a
bordo de un aerostato de forma alargada de 3.000 metros cbicos, 70 metros de
longitud y 10 metros de dimetro, los resultados fueron similares a los del primer
intento, a causa de la insuficiencia en la potencia del motor.
En 1860 el francs Lenoir, realiza el primer motor industrial de explosin. Era un
motor a gas de dos tiempos, pero no alcanzo la compresin prevista.
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En 1862 Beau de Rochas, expone los principios fundamentales de funcionamiento
de un motor de explosin, segn un ciclo de cuatro tiempos.
En 1863 los franceses Nadar, Ponton DAmecourt y De La Landelle, experimentaron
un modelo reducido de helicptero a vapor, No se obtuvieron los resultados
deseados, porque la traccin de las hlices no alcanzaba ms de 750 gramos, en
tanto el peso total del aparato era de 2700 gramos. Este aparato se encuentra en el
Musee de LAir de Paris, y tiene la particularidad destacable de que el bastidor y la
caldera son de aluminio, siendo la primera aplicacin industrial de este metal, que
en aquella poca era ms caro que el oro.
En 1868 el ingls John Stringfellow, construyo un avin triplano de 2,60 metros
cuadrados de superficie alar y 16 kilos de peso, propulsado por un motor de 1/3 de
CV, accionado por 2 hlices.
El 13 de diciembre de 1872 el austriaco Haemlein hace la primera aplicacin a la
navegacin area de un motor de explosin. Era un motor de cuatro cilindros
opuestos que produca 3,6 CV a 90 RPM. El encendido se realizaba por bobina de
Ruhmkorf.
En 1874 el oficial de la marina francesa Flix Du temple, dise y construy un
modelo de aeroplano propulsado por una mquina de vapor que entraba en accin
despus del lanzamiento deslizndose por una rampa inclinada. Puede
considerarse el primer aeroplano motopropulsado, u aun cuando no efectuara
vuelos de duracin estimada, despego del suelo.
En 1877 el italiano Forlanini, realizo el primer modelo reducido de helicptero a
vapor que pudo abandonar el suelo por sus propios medios, cuando an el aparato
estaba incompleto, el generador de vapor estaba constituido por una pequea
esfera hueca, llena hasta 2/3 de agua sobrecalentada a 8 kilos/cm 2 , y la maquina
aun no tena incluida la caldera. El aparato vol 20 segundos y se elev 13 metros
de altura.
En 1879 el Ingeniero alemn Otto, realizo el primer motor, siguiendo el ciclo de Beau
de Rochas.
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La primera aplicacin de este motor a la aviacin, la hizo el coronel Renard. El motor
constituido por 4 cilindros dispuestos horizontalmente y opuestos dos a dos,
produca 16 CV, pesaba 5 kilos por CV y quemaba hidrogeno.
En 1883 los franceses Gastn y Albert Tissandier, utilizaron el primer motor elctrico
aplicado a la navegacin area, montado sobre un aerostato dirigible de 1.060
metros cbicos, 28 metros de longitud y 9,20 metros de dimetro. Este aparato era
movido por una hlice de 1.85 metros de dimetro y accionada por un motor de 1,3
CV, a travs de un reductor. El motor pesaba 55 kilos, y la corriente elctrica era
suministrada por pilas de bicromato de potasio. Navego aproximadamente a 4
metros/segundo, si bien no pudo regresar al punto de partida, debido al viento que
reinaba en las dos ascensiones efectuadas.
En 1884 los franceses Charles Renard y A. Krebs, efectuaron el 9 de agosto de este
ao, el primer viaje en circuito cerrado, en el dirigible, La france.
El globo tena un volumen de 1864 metros cbicos, una longitud de 50 metros y un
dimetro de 8,40 metros. El motor estaba construido por una maquina elctrica
multipolar de 8 CV que pesaba 96 kilos. El motor giraba a 3600 revoluciones por
minuto a travs de un reductor y una transmisin muy larga, que hacia girar la hlice
a 50 revoluciones por minuto. La hlice estaba situada en la parte delantera del
aparato. El generador estaba formado por una batera de pilas clorocromicas de 400
kilos de peso y poda desarrollar una potencia de 16 CV durante 1 hora 39 minutos.
El 26 de Septiembre de este ao, tuvo lugar la ms importante ascensin del
dirigible de Gastn y Albert Tissandier, con el primer motor elctrico aplicado a la
propulsin en aerostacin.
En 1885 el ingls Horatio Phillips, experimento un aeroplano de 13 metros
cuadrados de superficie alar, 5,80 metros de envergadura y 7,50 metros de largo,
con 163 kilos de peso, movido por una mquina de vapor de 20 CV, actuando sobre
una hlice de 1,98 metros de dimetro. Este aparato se ensay en circuito cerrado
en vuelo guiado sobre una pista circular.
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En 1887 el austriaco Lawrence Hargrave, introduce en los motores alternativos el
funcionamiento en forma rotativo, esto es, con la disposicin de cilindros en estrella
y el cigeal fijo y ligado al soporte del motor, se hace girar el conjunto crtercilindros, manteniendo el movimiento relativo cigeal-cilindro como en los motores
de diseos anteriores.
La solucin, buena para motores pequeos a RPM no muy elevadas, tena
dificultades impuestas por el par giroscpico, y presentaba inconvenientes cuando
las potencias exigidas eran altas. Los motores rotativos ms caractersticos y de
funcionamiento bueno en aquella poca fueron el Gnome de 50 CV y 7 cilindros,
desarrollado en 1909 despus del diseo que hiciera Laurent Seguin en 1907 y el
motor Le Rhone construido en Inglaterra en 1913 por H.W. Allen Ltd.
En 1888 el ingeniero francs Forest, ideo el encendido por magneto y la disposicin
de cilindros en estrella, sobre crter esttico, configuracin que habra de perdurar
en aviacin. El diseo de un motor con cilindros en disposicin radial, fue concebido
para el dirigible de Gaston Tissandier, y puede considerarse una genial idea para
aquella poca. No llego a realizarse, si bien existe una maqueta en el conservatorio
de artes y oficios de Paris. El cigeal tena disposicin vertical, era comn a cuatro
estrellas de 8 cilindros cada una, y el motor era refrigerado por aire.
En 1889 el ingls Hiram Maxin construyo un aeroplano muy grande de 522 metros
cuadrados de superficie alar y 2640 kilos de peso, equipado con dos mquinas de
vapor de 180 CV cada una, moviendo una hlice de 5.45 metros de dimetro. Puede
considerarse el primer bimotor, pero no realizo nunca vuelo libre.
En 1890 el francs Clement Ader realizo el 9 de octubre de este ao, el primer vuelo
de un aeroplano que despegara por sus propios medios. El aparato bautizado con
el nombre de Eolo, tena forma de murcilago, de 14 metros cuadrados de superficie
alar. Era propulsado por una mquina de vapor de 20 CV y 23 kilos de peso; la
caldera pesaba 17,5 kilos; el depsito de hoguera con alcohol pesaba 5,5 kilos, y el
peso de las tuberas y accesorio era de 5 kilos; el motor pesaba pues menos de 3
kilos por CV.
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Con 30 kilos de agua y 10 kilos de alcohol, el Eolo pesaba 296 kilos; esto es, una
carga de aproximadamente 10 kilos por metro cuadrado y 15 kilos por CV.
Los franceses Tatin y Richet construyeron este mismo ao un aeroplano de 33 kilos
de peso, movido a vapor, y de 6,60 metros de envergadura y 8 metros cuadrados
de superficie. La mquina de vapor, con sus accesorios, pesaba 11 kilos y produca
1 CV. El progreso, puede considerarse importante desde el punto de vista de la
ligereza. Con el aparato se alcanzaron vuelos de 140 metros.
Tatin, construy adems un modelo reducido, funcionando con aire comprimido,
que se conserva en el Muse de LAir de Paris.
En 1891 el francs Trouve dise un aparato de alas batientes, debido a la fuerza
motriz producida por las variaciones de presin de una mezcla de oxigeno e
hidrogeno, comunicadas a travs de un tubo posterior en las alas. Este aparato,
previamente lanzado, recorri entre 75 y 80 metros.
En 1892 el australiano Lawrence Hargrave, construy un modelo reducido de
aparato, denominado Ciervo volante, funcionando con aire comprimido, con la
particularidad de que el motor, en lugar de accionar una hlice, accionaba dos
pequeas alas batientes, situadas delante del aparato y, que aseguraban la
propulsin.
En 1895 Forest, si bien no llegara a realizar el motor de 32 cilindros en estrella.
Previsto para utilizacin aeronutica, construyo para barcos motores de 500 CV de
potencia, de 18 y 20 cilindros con disposicin radial de gran similitud con los
utilizados posteriormente en aviacin.
En 1896 el 16 de mayo, se realiz en Estados Unidos el primer vuelo de un
aeroplano. Construido por Langley (Samuel Pierport). El aparato estaba construido
por dos pares de alas de 4 metros de envergadura, dispuestas en tndem,
propulsadas por una mquina de vapor de dos cilindros de 1 CV que accionaban
las hlices entre cada par de alas. El aparato recorri 1 KM, u a continuacin, en un
nuevo ensayo, 1200 metros. Langley construyo despus un aparato al que
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denomino Aerodrome equipado con un motor de 5 cilindros en estrella, que se
ensay dos veces sobre Potomac, si bien las dos veces se accidento.
El francs Forest, fue premiado este ao en un concurso de submarinos, organizado
por el ministerio de marina francs, por un motor de 500 CV de 24 cilindros en
estrella, que si bien la aplicacin inmediata no fue aeronutica, puede considerarse
como una de las ideas bsicas para el posterior desarrollo de los motores en estrella
para aviacin.
El 28 de agosto de este ao, tiene lugar la ascensin del dirigible Deuschland de
Wolfert, en Berln, Equipado con un motor de gasolina.
En 1897 Ader, despus del vuelo de su primer aeroplano en 1890, recibi crditos
importantes de Giffard, que le permitieron realizar y experimentar en 1897 su primer
aparato, bautizado con el nombre de Avin. Este ltimo meda 16 metros de
envergadura, y pesaba 285 kilos, en vaco. Este avin, con su piloto, pesaba
aproximadamente 400 kilos, y estaba equipado con dos mquinas de vapor de 20
CV cada una, accionando una hlice de 4 palas. La caldera era comn, pero la
admisin de vapor, poda ser regulada por el piloto para hacer girar el aparato, por
aumento de revoluciones en la hlice exterior del viraje, y reduccin de la interior,
manteniendo la potencia disponible total constante.
Las caractersticas de la mquina de vapor del Eolo N 2 de Ader, es decir, el
aparato intermedio entre el Eolo de 1890 y el Avin de 1987, eran extraordinarias
para la poca: potencia de 30 CV; peso 48 kilos; altura 1.050 mm; carrera de los
cilindros 140 mm; dimetro 70 mm por la parte de alta presin y 120 mm por la
parte de baja presin. Posea contrapesos de equilibrado, y el conjunto era ligero.
Es curioso que el tipo de biela utilizado tiene sus sombreretes notablemente
semejantes a los utilizados durante muchos aos por la Sociedad Hispano-Suiza en
motores ms modernos.
En octubre de 1901, el austriaco Willian Kress, aplico por primera vez un motor de
explosin a un avin. El ensayo se realiz sobre un triplano equipado con flotadores,
pudiendo pues considerarse el aparato de Kress como el primer hidroavin. En las
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primeras pruebas estaba equipado con un motor de 7 CV y 200 kilos de peso,
moviendo dos hlices colocadas en el morro y en la cola del avin. El motor fue
reemplazado para ensayos posteriores por otro de ms potencia: 35 CV y peso 400
kilos, pero el aparato capot y se destruy.
El 19 de octubre de este ao, Santos Dumont con su dirigible N VI, propulsado por
un motor de automvil que desarrollaba 12 HP, obtiene un sealado xito partiendo
de San Cloud, navegando alrededor de la torre Eiffel y regreso a San Cloud, en 29
minutos, 31 segundos, a 15 m. p. h.
El 17 de diciembre de 1903 los hermanos Orville y Wilbur Wright efectuaron en Kill
Dewil Hills, Carolina del Norte los primeros vuelos tripulados en un aeroplano
propulsado por motor. Previamente, el da 14 haba tenido lugar el primer intento de
despegue que no llego a realizarse.
El da 17 se efectuaron en total 14 vuelos, el primero pilotado por Orville tuvo una
duracin de 12 segundos y se recorrieron 120 pies entre el punto de despegue y
aterrizaje, recorriendo en el aire aproximadamente 500 pies.
Orville y Wilbur se alternaron el pilotaje de estos vuelos, correspondiendo a Wilbur
el cuarto que fue el ms importante, pues recorri 852 metros con una duracin de
59 segundos.
El aparato con el que se efectuaron estos vuelos, el Wright Flayer I se mantuvo en
el museo de ciencias de Londres, desde 1928 a 1948, y se conserva en la actualidad
en el National Air Museum de Washington (D.C.). El motor esta desmontado del
avin y se exhibe cerca de l.
El motor Diseado por los Hermanos Wright y construido por su mecnico Charles
Taylor, era de configuracin similar a los de automvil de 4 cilindros verticales,
capaz de desarrollar 12 HP a 1090 RPM y encendido por magneto de baja tensin;
tena un peso de 109 kilos y accionaba 2 hlices colocadas lateralmente en sentido
inverso. El motor tuvo inicialmente la dificultad de que al cabo de algunos minutos
de funcionamiento, la potencia desarrollada descenda a 9 HP, debido al
precalentamiento del aire de entrada. Este calentamiento apareca debido al propio
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funcionamiento del motor, pues el petrleo era vaporizado a travs de una cortina
de agua y la velocidad del motor se ajustaba previamente en tierra por regulacin
del calaje del encendido. La relacin potencia/peso era pequea, de 1/15, pero
puede considerarse el motor pionero en la aeronutica, siendo caracterstica la
dimensin de sus cilindros de 4 pulgadas de dimetro e igual carrera, esto es,
cilindros denominados Cuadrados, refrigerados por agua y las culatas refrigeradas
por aire.
Una caracterstica incorporada al motor de los hermanos Wright, fue el mecanismo
de reduccin de velocidad de la hlice, obtenida mediante unas cadenas de bicicleta
entre el motor y las hlices.
Los hermanos Wright fueron as los primeros en demostrar en la prctica que la
velocidad optima de actuacin de la hlice es siempre menor que la correspondiente
al motor. Este principio no fue puesto en prctica hasta varios aos ms tarde por
Renault en 1908.
Poco despus, los hermanos Wright experimentaron un nuevo aparato equipado
con un motor de 25 CV, con el cual realizaron vuelos que sobrepasaron los 30 km.
Destaca tambin en este ao la construccin del motor Manly-Bazer de gasolina,
de 52 CV, construido para el aeroplano de Langley Aerodrome y que se conserva
en el museo Americano de Washington. El motor, del tipo rotativo, pesaba poco ms
de 100 kilos, con lo que la relacin potencia/peso, era del orden de , cifra
excepcional para aquella poca. El motor estaba constituido por 5 cilindros de 0.5
mm. de espesor de sus paredes, dispuestos en estrella, refrigerados por agua,
encendido por batera y bobina transformadora de alta tensin, siendo el primer
motor con este tipo de encendido. El Motor fue probado durante 10 horas,
proporcionando 52 Hp, a 900 RPM; fue diseado y construido por S. M Balzer y
modificado despus por C. M. Manley siendo este el piloto del aeroplano de Langley
Aerodrome catapultado por dos veces los das 7 de octubre y 8 de Diciembre de
este ao sobre el rio Potomac, rompindose el avin ambas veces. Se duda si fue
por fallo el sistema de catapulta o por deficiencia estructural del aeroplano. No
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obstante, la potencia desarrollada por el motor era poca para un aparato de las
caractersticas de Langley Aerodrome.
Aun cuando no llegara a volar, es digno de mencin el montaje de un motor Buchet
de 6 HP sobre biplano Ferber VI A.
Este ao de 1903, de Agosto a Noviembre, se efectuaron pruebas en Vahrenwalder
Heide cerca de Hannover, Alemania, de un biplano transformado posteriormente en
triplano, propulsado por un motor Buchet de 9 HP. El avin era pilotado por el propio
diseador y constructor Karl Jatho y se obtuvieron con el biplano vuelo de 18 metros
y con el triplano, 60 metros.
De Mayo a diciembre de 1904, los hermanos Wilbur y Orville Wright efectuaron 80
vuelos en el avin biplano Wright Flyer II, provisto de motor Wright de 4 cilindros y
de 15-16 Hp. El vuelo ms satisfactorio tuvo lugar el da 9 de Noviembre,
recorrindose 2,75 millas en 5 minutos y 4 segundos, en Huffman Prairie cerca de
Dayton, Estado de Ohio.
De junio a octubre de 1905 los hermanos Wright efectuaron 40 vuelos en el biplano
Wright Flyer III, provisto del mismo motor que propulsara el Flyer II el ao anterior.
El motor mejorado para el Flyer III alcanzo 20-21 HP.
Pilotado por Wilbur se recorrieron el da 5 de Octubre, 24,2 millas en 38 minutos 3
segundos, partiendo de Huffman Prairie. El Aeroplano Wright Flyer III se conserva
ahora en Carrillon Park, Dayton.
El Dr. Alfred J. Buchi inicia los estudios que en 1911 le llevaran a conseguir la
recuperacin de energa producida por los gases de escape de un motor Diessel de
cuatro tiempos para mover un compresor para sobrealimentacin. Los trabajos
fueron desarrollados por Sulzer Brothers Works en Winterthur, suiza, actuando
como ingeniero jefe del Departamento de Investigaciones el propio J. Buchi.
Este ao de 1905 se construy en Francia el motor Levavasour Antoinette,
refrigerado por agua con disposicin de los cilindros en V y que fue el primero de
esta disposicin para ser utilizado en aviacin. El crter de este motor era de
aluminio y los cilindros con camisas de acero, configuracin sta que ha perdurado
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hasta nuestros das. Fue construido en versiones de 8, 12, 16 y hasta 32 cilindros.
Fue el primer motor de avin con ms de 8 cilindros. Los motores Antoinette se
anticiparon muchsimos aos a la puesta en prctica de la inyeccin de combustible
que tena incorporados los motores Antoinette.
Durante 1904 el segundo aeroplano de los Wright, el Wright Flyer II emprenda
pruebas de vuelo con un motor de 4 cilindros y de 15-16HP.
En Francia fue construido el motor Levavasour Antoinette, que fue el primero en
tener los cilindros puestos en V utilizado para la aviacin, existiendo las versiones
de 8, 12, 16 y 32 cilindros.
En 1906 nuevamente en Francia, pero esta vez por el rumano Vuia, fue utilizado el
motor Serpullet para realizar vuelos en aeroplano Vuia I, desarrollando 25HP y
accionando una hlice de 2.20m de dimetro.
Se dan diversas actuaciones de aeroplanos propulsados por un motor Antoinette de
8 y 32 cilindros posicionados en V a 14000RPM.
En 1907 los motores Antoinette tienen diversas participaciones en la aviacin
propulsando aviones y hasta el primer helicptero en vuelo no guiado.
En 1908 aparece el motor Panhard con cuatro cilindros en lnea, as como tambin
los motores Gnome y Clergent-Clement de 7 cilindros dispuestos en estrella.
Motor Gnome: motor rotativo.
El proceso de admisin se efectuaba por una vlvula colocada en el pistn.
El escape era efectuado por una vlvula situada en la parte trasera del cilindro.
Estos, la admisin y el escape, al ser colocados de esta manera se encontraban
favorecidos por la accin de la fuerza centrfuga, debido a la rotacin.
Sin embargo, las vlvulas automticas generaban perdidas de carga ms elevadas
que las vlvulas mecnicas; igualmente el gas que entraba durante la admisin,
arrastraba lubricante consigo al interior del sistema.
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Este mismo ao, Fiat (empresa de origen italiano) construye su primer motor para
aviones, el S.A. 8. Este estaba compuesto de 8 cilindros dispuestos en V a 90.
En 1909 un motor Anzani de 25 CV de explosin de 4 tiempos a 1600RPM con una
hlice Chauviere, propulsaba este ao un avin para cruzar el Canal de la Mancha.
Este motor ya presentaba la apertura automtica de las vlvulas de admisin pero
las vlvulas de escape eran de actuacin mecnica.
La desventaja de utilizar motores rotativos en aviacin era que estos generaban un
efecto giroscpico el cual produca movimientos perturbadores en el avin, por lo
que se deban extremar precauciones. Se abandon el uso de los motores rotativos
tipo Gnome, Le Rhne, Bengley y Clerget. A pesar de esto, fueron construidos
motores de 22 cilindros puestos en dos estrellas con 11 cilindros cada una. La
ventaja de los mismos, era su ligereza. Esto permiti la realizacin de mejoras para
motores de automvil para que aparecieran motores de aviacin refrigerados por
agua y dispuestos en V, siendo la base para los motores en estrella.
Durante 1910 el siguiente avance de los motores Antoinette fue el de llevar ya 16
cilindros y 100CV de potencia. Se lleva a cabo la alimentacin por inyeccin por
medio de una bomba que mandaba el combustible a presin, de esta manera el
combustible era distribuido a cada tubo de admisin.
La N.E.C. (New Engine Company) hizo un motor de 4 cilindros en V de 2 tiempos,
con compresor tipo Roots para sobrealimentacin, siendo la primera vez utilizada
en un motor para avin.
El motor OX-5 de 8 cilindros en V y 90Hp a 1400RPM es destacado este ao.
En 1911 un dirigible de Forlanini utiliz este ao un motor V-1 de 4 cilindros en lnea
90CV a 1200RPM, ms tarde este dirigible tambin requiri de motores tipo V-2 de
100CV y V-3 de 110CV, ambos igualmente de 4 cilindros en lnea.
En 1913 se comienza a utilizar en vuelo la hlice de paso variable.
As mismo comienzan a utilizarse motores dispuestos en doble estrella y
refrigerados por aire, por las empresas Gnome y Le Rhne.
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En 1914 Fiat construye los motores A-10 de 100CV, el A-12 de 240CV y el A-12B
de 400CV.
Es en este ao que comienza a ser utilizada la sobrealimentacin en motores
alternativos de explosin de 4 tiempos.
En 1915 es construido el V-4 para hidroaviones de 180CV y 6 cilindros en lnea,
refrigerado por agua.
Posteriormente nace el motor V-8 de 150CV a 1450RPM creado por el Ingeniero
Mar Birkit.
El motor Mercedes Seis fue el ms destacado de este ao, constaba de 6 cilindros
en lnea de 160HP a 1400RPM.
En 1916 Fiat fabrica el motor A-12 de 6 cilindros refrigerado por aire, igualmente en
Italia se crea el motor V-5 de 8 cilindros en lnea y de 280CV de potencia, creado
tambin para el dirigible Forlanini.
En 1917 el motor Liberty de 12 cilindros en V de 420CV a 1700RPM, es fabricado.
Durante 1918 nuevamente la casa Isotta Fraschinini fabrica ahora el motor V-7 de
12 cilindros en V y refrigerado con agua, produca 300CV. Fue el ltimo motor de
esta serie puesto que finalizaba la primera guerra mundial.
Comienza la creacin de un turbocompresor para sobrealimentacin que utilizaba
la energa de los gases de escape que produca un motor alternativo de explosin.
En 1919, dos motores Eagle (introducido en el campo aeronutico en 1917)
propulsan un avin que realizaba por vez primera un viaje a travs del Atlntico.
Este motor consista de 12 cilindros en V y refrigerado por agua, desarrollando
360HP cada uno.
Se pone en servicio el motor Liberty con sobrealimentacin turbo, siendo el primer
motor que recuperaba la energa cintica de los gases de escape al mover una
turbina, por lo que este motor se converta en el primero en funcionar de esta forma.
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Nace el motor Lawrence de 9 cilindros en estrella para las fuerzas navales de
Estados Unidos.
En 1922 es fabricado el motor Armstrong Siddeley Jaguar de 14 cilindros
posicionados en doble estrella de 360HP a 2000RPM. Lleg a ser el primer motor
en doble estrella que realizaba un ptimo funcionamiento y que utilizaba culatas
semiesfricas.
Comienza la fabricacin del Lawrence J-1 de 9 cilindros en estrella y 200HP a
1800RPM.
En 1924 es diseado el motor Asso-500 por Issota Fraschinini.
Durante 1925 ocho meses despus de ser inaugurada la Pratt Whitney, lanza el
motor Wasp de 45HP de 9 cilindros en estrella y 425HP a 1900RPM.
En 1926 el motor Lawrence J-1 se convierte en el Whirlwind J-5 puesto que la
empresa Wrhight Aeronautical Corporation lo dota de cilindros Armstrong Siddeley
Jaguar.
En 1928 la compaa Pratt Whitney deja a su motor Wasp de lado para comenzar
con el diseo de un pequeo motor, el PW-R985.
Nacen los motores de combustin por compresin que utilizaban aceite pesado en
Estados Unidos, Francia y Alemania.
Es probada por primera vez la hlice de paso variable que supuso un gran avance
puesto que se controlaban las revoluciones por minutos del motor por variacin del
ngulo de pala.
En 1929 llega el motor PW-2000 de 1200-1400HP, por la casa Pratt Whitney.
Inician vuelos con motores de aceite pesado.
Se conjuntan las empresar Curtiss Aeroplane and Motor Corporation y Wright
Aeronautical Corporation, para fundar la Crutiss Wright Corporation.
En 1930 la nueva Curtiss Wright Corporation comienza con la creacin del motor
Curtiss Wright R-1820 de 9 cilindros en estrella y 575HP a 1900RPM.
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En 1931 la casa Fiat crea un motor para avin de carreras. Se le denomin el AS6, constaba de 24 cilindros puestos en V y produca 2100CV.
El motor PW-R1830 Twin Wasp, que consista de 14 cilindros en doble estrella, es
probado en vuelo.
Se fabrica el motor Continental A-40 para la aviacin ligera, produca 65HP a
2350RPM.
Durante 1932 Pratt Whitney comienza la produccin de su motor el PW-R1535 de
14 cilindros en doble estrella y 650HP.
Se crea el motor sin vlvulas Mcculloch de 9 cilindros por la corporacin Bristol.
En 1933 los motores PW Wasp de 550HP propulsan a aviones Boeing BO-247 que
cruzan el Atlntico reduciendo el tiempo de vuelo.
En 1935 fue patentado un turborreactor de compresor centrfugo de escaln simple
y turbina centrpeta por el alemn Hans Von Ohain. El flujo de aire entre el
compresor y la turbina era sometido a la combustin en una cmara reversible.
En 1936 en Alemania se comenzaron a estudiar diseos de turborreactores de
compresores axiales.
Este mismo ao es fabricado el motor A-74 RC-D8 de 14 cilindros en doble estrella

con sobrealimentacin y reductor para hlice, produciendo 840HP.
Rolls Royce comienza la fabricacin del motor Merlyn I de 12 cilindros en V y
generaba de 1030HP a 3000HP.
Tambin este ao se fabrica el motor Wright R-1820 de 9 cilindros en estrella, un
dispositivo de absorcin de vibraciones torsionales del cigeal y 575HP a
1900RPM.
En 1938 se present un modelo de motor de reaccin sin compresor en Paris, por
el ingeniero francs Ren Leduc. Este diseo no progres tal como fue presentado
pero fue la base para el desarrollo bsico de un estatorreactor.
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Durante este mismo ao, por primera vez, la casa Fiat crea el motor radial A-50 de
7 cilindros.
El 27 de Agosto de 1939 se emprende el primer vuelvo conocido de un avin
propulsado por turborreactor. El motor utilizado fue el He S3B y desarrollaba 1000lb
de empuje.
Este mismo ao, Bristol crea el motor Hrcules de 14 cilindros en doble estrella y
1290HP a 2000RPM.
En 1940 el ingeniero italiano Campini, creo un diseo de motor de reaccin
adaptando el rbol principal de un motor alternativo al movimiento de un compresor
centrfugo para la compresin del aire, sometido parcialmente al proceso de
combustin y a la expansin en una tobera.
Este mismo ao el alemn Anselm Franz disea un motor para propulsar aviones
Junker 004, para el desarrollo de un turborreactor de compresor axial; este
generaba 2000lb de empuje.
Tambin, este mismo ao nace el motor Wasp Major de gran potencia construido
de 4 estrellas, creado por la organizacin Pratt Whitney. Este produca 3000HP.
El 15 de Mayo de 1941 se realiz el primer vuelo de un avin propulsado por un

turborreactor derivado de la primera patente de Sir Frank Whittle. Este motor estaba
designado con la nomenclatura W1; fue la base para el desarrollo de turborreactores
con compresor centrfugo.
Un motor que produca 3000lb de empuje fue creado por Frank B. Halford con la
colaboracin de la organizacin de motores De Havilland Aircraft Company
(posteriormente De Havilland Engine Company que dio lugar a la divisin de Rolls
Royce), basndose en los trabajos de Frank Whittle, dicho motor fue el turborreactor
H1 de compresor centrfugo simple y cmara de combustin de flujo directo.
General Electric es autorizado, en Octubre de este ao, a construir en Amrica
turborreactores de Frank Whittle.
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El Doctor A.A. Griffith en Inglaterra crea diversas turbinas de gas que utilizaban el
principio de flujo en derivacin, fueron la base para la creacin de turborreactores
de doble flujo.
A partir de 1942 comienza un crecimiento en la utilizacin de turborreactores en
aviacin, dejando de lado los motores de explosin de cuatro tiempos.
En Marzo se inicia el primer rodaje del motor W 2B.26 de Rolls Royce; este fue la
primer versin de un turborreactor que trabajaba con cmaras de combustin de
flujo directo, a diferencia de los anteriores que eran de flujo reversible.
En el mes de junio se probaba ya en Inglaterra el primer motor Goblin perteneciente
a la familia de motores de reaccin de compresor centrfugo. Varios tipos de los
nuevos turborreactores eran diseados en Inglaterra, con la denominacin W2.
El motor alemn V-1 es lanzado, este era mejor conocido como la bomba volante
alemana puesto que portaba el proyectil Fi-103.
En 1943 se proyecta un nuevo motor el cual adopta la nomenclatura J (por su
significado en ingls Jet), el J-31.
El primer turbohlice, derivado del J-31, fue probado por General Electric.
En Noviembre se efecta el primer vuelo de un avin ingls con un turborreactor de
compresor axial.
En este mismo ao, los descendientes del Eagle, los motores Merlin, se proveen de
un compresor centrfugo de dos velocidades para sobrealimentacin.
En 1944 tras varias controversias, fue creado el turborreactor W 2B de Rolls Royce
durante la segunda guerra mundial, donde los modelos de aviones Gloster Meteor
de caza eran los nicos aviones propulsados a reaccin. El motor fue renombrado
posteriormente Welland.
Durante 1945 ya se haban realizado estudios para la combinacin de varios
escalones de compresor axial logrando formar un compresor de escalones
mltiples, por el Doctor A.A. Griffith quien obtuvo resultados satisfactorios debido a
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la mejora obtenida en la relacin empuje/peso y el consumo especfico. As fue
como se estableci la base del motor Rolls Royce Avon con compresor axial.
En Inglaterra se inici el diseo de turbohlices con el Trent, el cual era un
turborreactor Derwent 2 con dimetro del rotor reducido y sindole incorporada una
hlice de cinco palas. Un avin Gloster Meteor efecta el primer vuelo con
propulsin por turbohlices en Octubre de ese ao, usando dos motores Trent.
Este mismo ao, nace el nuevo motor Packard Merlyn de 12 cilindros en V llegando
a desarrollar 2250HP a 3000RPM.
En 1946 se realizan las primeras pruebas del turbohlice Dart, derivada del
turbohlice Trent de Rolls Royce, el cual consista de dos escalones de compresor
centrfugo.
Son incorporados los compresores axiales en la produccin de motores a reaccin
debido a las ventajas que estos tenan para turborreactores, el primero motor
americano de este tipo fue el G.E. J35.
El Doctor A.A. Griffith hace una propuesta de aplicar la teora de doble flujo en los
turborreactores de compresores axiales.
En Francia comienzan las pruebas a los primeros turborreactores de doble flujo y
compresor axial, destacando el Rateau.
En 1947 aparece el motor Centaurus sin vlvulas, creado por Bristol; la admisin y
el escape se realizaban a travs de una camisa deslizante en el cilindro por medio
de lumbreras. Esto haca que se controlara mejor la turbulencia.
En 1948 es lanzado un motor que desarrollaba 20% ms empuje que el G.E. J-35
el G.E. J-47, fue adaptado para propulsar aviones de todo tipo.
La De Havilland consigue batir el rcord de altitud con 59,445 ft hasta entonces con
su avin De Havilland Vampire y un turborreactor Ghost.
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La Pratt Whitney fabrica, bajo la licencia de Rolls Royce, el Nene, con la
nomenclatura J-42 un turborreactor de compresor centrfugo que produca 5750 lb
de empuje al despegar.
En 1949 es certificado el G.E. J-47 en Estados Unidos, primer motor de reaccin
utilizado en la aviacin comercial.
Con el anhelo de disponer de un motor de reaccin, la empresa Pratt Whitney
comienza a desarrollar un turbohlice de doble rotor. Sin embargo las Fuerzas
Areas alteraron el contrato al solicitar un turborreactor puro del mismo tamao,
naciendo el motor P.W. J-57, primer turborreactor de flujo axial de dos escalones de
compresin que produca 10,000lb de empuje.
En Francia con Turbomeca se inicia la fabricacin de turborreactores pequeos y
turbomotores, los cuales podan ser utilizados como turbinas de gas o como
turbohlices.
En 1950 Rolls Royce comienza con el diseo del turborreactor de doble flujo, el
Rolls Royce Conway RCO2.
Tomando como base el turborreactor Tay de Rolls Royce, la Pratt Whitney disea
un motor con postcombustin P.W. J-48, de 7000-8750lb de empuje.
En 1951 el avin Boeing B-52, bombardero intercontinental es propulsado por el
comienzo del desarrollo de produccin del motor P.W. J-57, el cual tambin fue
utilizado para propulsar otros aviones como el bombardero pesado de ataque
Douglas A3D, el avin cuatrimotor de transporte C-135, el carguero de combustible
KC-135, entre otros.
En 1952 es creado el pequeo motor RB93 por la Rolls Royce, que era un
turborreactor de flujo axial de 1,810lb de empuje.
Durante 1953 los motores Avon bsicos fueron denominados de la serie 100 y el
empuje lleg a alcanzar hasta 8,000lb, pero aparece la serie 200 con el objetivo de
incrementar su potencial. Tuvo como cambio principal el incremento a 15 escalones
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del compresor respecto de 12 que tena la serie anterior; adems de ser incluida
una cmara de combustin tipo canular.
Durante el mes de abril son probados los motores de la serie 200 para dar paso a
la serie 300 de motores Avon, con un empuje superior a 12,000lb.
En 1954 se desarrolla el G.E. J-79 que consista de un compresor con labes de
incidencia variable.
El 3 de Agosto despega verticalmente el Flying Bedstead de Rolls Royce, siendo el
primero vuelo del tipo VTOL (Vertical Take-Off and Landing) sustentado por
reaccin, utilizando dos motores R.R. Nene que tenan las toberas de salida hacia
abajo y convergentes entre s.
Durante 1955 los primeros turborreactores que adems de aplicar el doble flujo,
utilizaban la tecnologa de compresores axiales empelando ejes coaxiales,
derivaban del Rolls Royce Conway.
Un motor R.R. Avon es modificado para posicionamiento vertical y fue utilizado para
propulsar un avin VTOL Tyan Vertijet.
Es probado el turborreactor RB 108 que utilizaba un compresor axial de ocho
escalones, una cmara de combustin anular y una turbina de dos escalones;
tambin fue uno de los primeros en ser aplicados en aviones VTOL.
En 1956 General Electric comienza a fabricar el motor CJ-805 proveniente del J-79.
Este fue una versin de doble flujo paralelo tipo afterfan.
En 1957 la sociedad Alvis Leonides, famosa por su fabricacin de motores de
automviles, comienza la creacin de motores de aviacin. Como el motor Leonides
de 9 cilindros y el Leonides Major de 14.
En 1958 finaliza la produccin del motor P.W. J-57 y la casa Pratt Whitney se enfoca
en la produccin de motores de doble flujo para la aviacin civil y militar.
General Electric genera el CJ-805-23, primer reactor de doble flujo para utilizacin
en la aviacin comercial.
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El avin supersnico Nortrop T-38 es propulsado por el motor J-85 debido a posea
menor peso y tamao. Este se dise con alabes fijos de geometra variable. Estos
dispositivos, que optimizan el rendimiento del motor, tambin adicionan complejidad
a su funcionamiento, aumentando las probabilidades de alguna falla que ocasione
la entrada en prdida del compresor.
Como resultado a modificaciones al RB-108, se obtuvo el RB-145 aplicado a un
avin experimental VTOL con seis motores; Griffith haba expresado que la
generacin de sustentacin ptima se podra generar con el uso de varios motores
de peso menor al uso de uno o dos motores grandes.
Este mismo ao, la serie de motores Cirrus llega a su fin, siendo el ltimo motor el
Gyspsy Major 215 de 4 cilindros.
En 1959 el motor JT-4 es utilizado por varias aerolneas en aviones
intercontinentales como el Boeing 707 puesto que alcanzaba 17.500lb de empuje.
Durante el mes de octubre de este ao, es construido el primer motor para avin en
India, el PE 90 H de 90HP para aviones ligeros.
En 1960 el motor P.W. JT-8D es un motor de doble flujo que propulsara a los
aviones Boeing 727 y 737, los Caravelle 10-R y los Douglas DC-9.
En esta dcada aumenta la fabricacin de motores alternativos con pequeas
potencias.
Se incrementan los proyectos de motores para aviones VTOL, destacando el motor
Rolls Royce RB-108 y el RB145.
El RB-162 se conforma por un compresor axial de seis escalones y es controlado
por un solo escaln de turbina con tobera de escape convertible. Este se adapta a
varios proyectos de aviones V/STOL.
El motor R.R. Bristol Pegasus de empuje dirigido es del tipo de doble flujo con cuatro
toberas provistas de labes de gua, dos toberas orientan el flujo primario y otras
dos el flujo secundario.
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En Diciembre, se hace el primer rodaje del motor de la familia de los de doble flujo,
el R.R. Spey.
En 1962 entra en servicio el turborreactor Aubisque de Turbomeca con 700kg de
empuje, el cual propulsaba aviones de Fuerzas Areas y de la Marina Americana.
Se monta un prototipo para el motor P.W. JT8D en un Boeing 727 durante el mes
de Mayo.
Se firma un acuerdo entre los gobiernos britnico e ingls para la fabricacin de un
avin supersnico comercial, el Concorde, cerca del mes de Noviembre.
El turbohlice PT-6 de Pratt Whitney comienza a ser producido en el mes de
Diciembre.
En Abril de 1963, el motor Turbofan P.W. TF 33P-7 es aprobado para usos
comerciales y militares, con 21,000lb de empuje.
A finales de este ao, el avin XB-70 alcanza velocidades de 3Mach, propulsado
por motores J-93 de General Electric.
En 1964 la F.A.A. (Federal Aviation Administration) autoriza la utilizacin del primer
motor pequeo de doble flujo, el CF-700 de General Electric, comercialmente.
En Julio se prueba el motor Olympus 593 de Rolls Royce y S.N.E.C.M.A. (Societ
Nationale dtude et de Contruction de Moteurs dAviation), para propulsar el
Concorde.
En 1965 se disea el primer turborreactor de tres ejes, el RB-178-51 con 44,000lb
de empuje y disposicin en doble flujo, por Rolls Royce.
La F.A.A. certifica el motor T64 para aterrizajes verticales y vuelo horizontal.
En abril de este mismo ao, entra en servicio el segundo tipo de motores Spey, el
Spey 2.
En 1968 el motor CF 6 de alto ndice de derivacin de doble flujo es elegido para
propulsar el trirreactor McDonnell Douglas DC-10 y el Airbus A300B.
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El turborreactor RB-211 es probado para el trirreactor Lockheed L-1011.
En 1969 se incrementa el desarrollo del motor G.E. 4 para el SST (Super Sonic
Transport), con 67,000 lb de empuje.
En Diciembre del mismo ao se prueba por vez primera el motor G.E. CF6-50 de
50,000lb de empuje.
En 1971 el turborreactor de doble flujo DF6-6 es desarrollado para propulsar el avin

Douglas DC-10, la versin bsica de este turborreactor generaba 40,000lb de
empuje.
Las mximas potencias alcanzadas por motores alternativos en esta dcada son de
200HP a 400HP.
En 1972 entra en servicio el motor CF6-50A de 49,000lb de empuje, derivado del
CF6-6, para propulsar el Douglas DC-10/30.
La casa Pratt Whitney comienza la elaboracin del turborreactor JT10-D que deriva
del JT8D, obteniendo mejor nivel de ruido y un empuje mximo de 28,000lb.
En 1973 la NASA construye y hace pruebas a un motor tipo espacial diseado
especialmente para productos de baja emisin de contaminacin para la proteccin
ambiental.
En 1974 se comienza un programa de desarrollo de una turbina que pudiera ser
aplicada al turborreactor de ciclo variable.
En 1975 con el fin de propulsar un avin supersnico comercial, las familias Pratt
Whitney y General Electric se juntan para realizar un estudio del diseo de un motor
de ciclo variable.
Este mismo ao, la empresa Rotax, nacida en 1920, crea su primer motor para
aeronaves.
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En Agosto de 1979 se inician pruebas a los motores CF6-32 de General Electric
para los aviones B 757 y B 767.
Despus, en Octubre, dan inicio las pruebas del motor CF6-80A de General Electric
de 48,000lb de empuje para los aviones B747 y A310.
Igualmente en octubre, el motor CFM56 es certificado, de empuje de 24,000lb. El
B707 realiza su primer vuelo con este motor en el mes de noviembre.
Un intensivo programa de pruebas de vuelo del turborreactor F-404, de doble flujo
de General Electric, es llevado a cabo sobre el avin bimotor F/A-18 Hornet de
Douglas.
En 1980 el proceso de desarrollo del motor JT10D contina durante este ao por la
empresa Pratt Whitney de Estados Unidos, la empresa Fiat de Italia y MTU
(Motoren-Und Turbinen_union) de Alemania.
Igualmente las pruebas de homologacin del motor RB-19, que es un turborreactor
de doble flujo con tres ejes para propulsar un avin militar, el Panavia Tornado.
Trubounin (organizacin de empresas asociadas desde 1969, formado por Rolls
Toyce, MTU y Fiat Aviazione) fabrica el motor RB-199.
En 1981 el motor CFM56-2, con empuje de 24,000lb es seleccionado para
remotorizar aviones DC-8 Series 60 y aviones nodriza KC-135 y AWACS, al salir de
fabricacin.
Se inicia la produccin del motor FE-F-101 DFE (Derivate Fighter Engine).
El motor seleccionado para el Airbus A-310 es certificado, el GE-CF6-80.
En 1982 la versin strech del motor RB-199 comienza a ser rodado, este tiene
menor consumo en postcombustin.
En 1983 la FAA certifica el motor PW 2037 de 37,600lb de empuje, as como el
motor PW100 fabricado para generaciones nuevas de aviones conmuter.
Se realizan pruebas para el motor CFM56-3 (20,000lb de empuje).
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En 1984 comienzan pruebas para los motores tales como el motor Turbofan Rolls
Royce Tay (13,500lb de empuje), el motor Adour de RR/Turbomeca, el motor CFM
56-5.
Posteriormente es firmado un acuerdo entre Airbus y CFM para utilizar los motores
CFM56-5 en aviones A-320.
Se desarrolla un programa para el motor V 2500 para la aviacin comercial de entre
23,000 a 25,000 lb de empuje por parte de IAE (International Aero Engines), JAEC
(Japanesse Aero Engines), Rolls Royce, Fiat Aviazione, Pratt Whitney y MTU.
En 1985 el motor RR-Viper-631seleccionado para aviones entrenadores, recibe
certificacin.
Para el avin LHX (avin americano), se firma un acuerdo para fabricar el motor
APW-34.
El motor RM 12, derivado del F 404 de GE, es iniciado en un programa de pruebas.
En 1986 el ejrcito accede a firmar un contrato con Bell y Boeing Vertol para el
desarrollo de V-22 Osprey, este consta de motores basculantes para aviones
convencionales o helicpteros.
En 1987 un certificado de Tipo es entregado el 15 de mayo de este ao, a un biturbohlice Fokker 50. Este era propulsado por dos motores 125 B de PW Canad.
En 1989 es creada la Sociedad de Industria de Turbopropulsores el da 11 de enero
en Bristol, entre la empresa britnica Rolls Royce y las casas espaolas CASA,
SENER y BAZAN.
En 1990 son realizadas varias pruebas de motores para vuelo en distintos aviones,
as como algunos otros realizan su primer vuelo.
El ATF (Advanced Tactical Fighter) de Estados Unidos, es probado en prototipos.
Pronto es seleccionado para propulsar; este es de aproximadamente 28,000lb de
empuje.
En esta dcada, GE introduce el turboventilador CF34 para aviones militares.
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Durante 1992 la tecnologa Turbofan comienza a ser utilizada crecientemente.
A finales de este ao, en noviembre, llegan a su fin las pruebas del ADP (Advanced
Ducted Prop) de PW, este est basado en el ncleo de los motores PW 2000.
Este mismo ao el complejo aeronutico de Rusia (anteriormente la URSS),
produce el motor en estrella Vedeneyev.
Durante 1993 se destacan las actividades del programa PACIR (Propulsion
Aerodynamics Control Integrated Research); en el cual participaban las empresas
General Dynamics y McDonnell Douglas, que a s mismo contaban con fabricantes
de motores, General Electric y Pratt Whitney.
En 1994 es probado un sistema de toberas de orientacin variable AVEN/MATV
(Axisyetric Vectoring Engine Nozzle)/ (Multi Axis Thrust Vectoring).
Otro sistema de tobera multidireccional (de Pratt Whitney), PY BBN (Pitch Yaw
Balance Beam Nozzle), contina en periodo de pruebas.
En 1999 el motor de Pratt Whitney PW 4098 es certificado, el mximo empuje es de
98,000lb.
A finales de la dcada de los 90s, GE desarrolla la familia CF34-8 de motores,
CRJ700 y CRJ900. Ms recientemente, se desarrolla la familia CF34-10.
Durante el 2002 la casa china COMAC, selecciona el motor CF34-10 para propulsar
el jet regional ARJ21.
En el 2005 la casa alemana Rotax crea su serie 912/914 para aeronaves deportivas
ligeras. La serie 912 consta de 4 clilindros y refrigeracin con agua o aire, genera
entre 80 y 100HP. Igualmente la serie 914 consta de 4 cilindros y refrigeracin con
aire o agua, diferenciando del anterior por la generacin de 115HP.
Durante el 2006 nace la serie 582 de motores de Rotax, este consiste de 2 cilindros
y refrigeracin con agua, as como vlvulas rotativas. Genera 65HP.
En el 2008 se da inicio al programa de pruebas de vuelo del motor GE ARJ21 dando
lugar al primer vuelo en China de un jet regional.
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El CF34 ayuda a mejorar la calidad de vuelo, bajando el nivel de ruido. El programa
del desarrollo tecnolgico del NG34 est en marcha en GE Aviation, ofreciendo lo
ltimo en tecnologa para el motor de jet regional de una generacin siguiente.
Durante el 2013, entre los motores de GE en la actualidad, se encuentra el H80
Turboprop, este genera niveles muy altos de rendimiento. Para el diseo del
compresor y de la turbina, se han integrado materiales avanzados con capacidad
de soportar temperaturas elevadas. Ofrece ms potencia en el eje, mejora la
eficiencia de combustible, para aumentar el rendimiento en los despegues y ofrece
tambin velocidades altas a gran altitud. Es diseado para aviones turbohlice y
genera 382lb de empuje.
Rolls Royce tiene en presentacin sus motores grandes de la familia Trent y los RB
2011-524 y RB 2011-532. A continuacin se mencionan los motores de ltima
generacin, es decir, los que presentan mayores avances tecnolgicos.
- Trent XWB: es un motor de ltima generacin utilizado por Airbus, es el ms
eficiente Turbofan que presenta Rolls Royce. Genera un empuje de entre 75,000lb
y 97,000lb, el dimetro del ventilador es de 118in.
- Trent 1000: optimizado para la familia del Boeing 787 Dreamliner, genera de entre
53,000 a 70,000lbs de empuje.
- Trent 900: este es utilizado en el Airbus A380, genera 70,000 - 76,500lb de empuje
(certificado hasta 80,000lb).
Existen tambin otros modelos que presenta Rolls Royce de motores pequeos,
entre los que se encuentran el AE 2100, AE 3007, BR710, BR715, BR725, Tay,
RR500 Turboprop y el M250 Turboprop.
Por parte de Pratt Whitney, se presenta la familia de PT6, el motor PT6A, el PT6B,
PT6C y el PT6D, cubriendo la potencia en un rango de entre 580-920 shp en las
series originales y hasta 1940 shp en las de mayor tamao. Las variantesPT6B y
PT6C son motores turboeje para helicpteros.
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32

Actualmente estn a disposicin, por parte de la sociedad Rotax, los motores
sucesores de la serie 912, los 912s. Este consta de 4 cilindros y refrigeracin por
lquido o por aire. Presenta la ltima tecnologa en la industria de motores de
aviones mejorando la experiencia de vuelo.
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33
Serrano Gmez Joshua
34

Para entender este mbito es necesario conocer un poco acerca de cada sistema,
empezando por las siguientes definiciones:
Turbina de gas, es una turbomquina motora, cuyo fluido de trabajo es un gas.
Como la compresibilidad de los gases no puede ser despreciada, las turbinas a gas
son turbomquinas trmicas. Comnmente se habla de las turbinas a gas por
separado de las turbinas ya que, aunque funcionan con sustancias en estado
gaseoso, sus caractersticas de diseo son diferentes, y, cuando en estos trminos
se habla de gases, no se espera un posible cambio de fase, en cambio cuando se
habla de vapores s.
Las turbinas de gas son usadas en los ciclos de potencia como el ciclo Brayton y en
algunos ciclos de refrigeracin. Es comn en el lenguaje cotidiano referirse a los
motores de los aviones como turbinas, pero esto es un error conceptual, ya que
stos son turborreactores los cuales son mquinas que, entre otras cosas,
contienen una turbina de gas.
La operacin bsica de la turbina de gas es similar a la mquina de vapor, excepto
que en lugar de agua se usa el aire. El aire fresco de la atmsfera fluye a travs de
un compresor que lo eleva a una alta presin. Luego se aade energa dispersando
combustible en el mismo y quemndolo de modo que la combustin genera un flujo
de alta temperatura. Este gas de alta temperatura y presin entra a una turbina,
donde se expande disminuyendo hasta la presin de salida, produciendo el
movimiento del eje durante el proceso. El trabajo de este eje de la turbina es mover
el compresor y otros dispositivos como generadores elctricos que pueden estar
acoplados. La energa que no se usa para el trabajo sale en forma de gases, por lo
cual tendrn o una alta temperatura o una alta velocidad. El propsito de la turbina
determina el diseo que maximiza esta forma de energa. Las turbinas de gas se
usan para darle potencia a aeronaves, trenes, barcos, generadores elctricos, e
incluso tanques.
Turbina es el nombre genrico que se da a la mayora de las turbo

mquinas motoras. stas son mquinas de fluido, a travs de las cuales pasa un
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35

fluido en forma continua y ste le entrega su energa a travs de un rodete con
paletas o labes. Estas pueden ser hidrulicas, trmicas, elicas o submarinas.
Es un motor rotativo que convierte en energa mecnica la energa de una corriente
de agua, vapor de agua o gas. El elemento bsico de la turbina es la rueda o rotor,
que cuenta con palas, hlices, cuchillas o cubos colocados alrededor de su
circunferencia, de tal forma que el fluido en movimiento produce una fuerza
tangencial que impulsa la rueda y la hace girar. Esta energa mecnica se transfiere
a travs de un eje para proporcionar el movimiento de una mquina, un compresor,
un generador elctrico o una hlice.
Las turbinas constan de una o dos ruedas con paletas, denominadas rotor y estator,
siendo la primera la que, impulsada por el fluido, arrastra el eje en el que se obtiene
el movimiento de rotacin.
El trmino turbina suele aplicarse tambin, por ser el componente principal, al
conjunto de varias turbinas conectadas a un generador para la obtencin de energa
elctrica etc.
Dentro de la clasificacin de turbinas de gas encontramos 4 tipos principales:
Turboventilador o Turbofan son una generacin de motores a reaccin que
reemplaz a los turborreactores o turbojet. De hecho, tambin se suelen
llamar turborreactores de doble flujo (denominndose los anteriores como
turborreactores de flujo nico). Caracterizados por disponer de un ventilador
o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide en dos caminos: flujo de
aire primario y flujo secundario o flujo derivado (bypass). El flujo primario penetra al
ncleo del motor (compresores y turbinas) y el flujo secundario se deriva a un
conducto anular exterior y concntrico con el ncleo. Los turbofanes tienen varias
ventajas respecto a los turborreactores: consumen menos combustible, lo que los
hace ms econmicos, producen menor contaminacin y reducen el ruido
ambiental.
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36

El ndice de derivacin es el cociente de la masa del flujo secundario entre la del
primario y es igual al cociente entre las secciones transversales de la entrada a sus
respectivos conductos.
Suele interesar mantener ndices de derivacin altos ya que disminuyen el ruido, la
contaminacin, el consumo especfico de combustible y aumentan el rendimiento.
Sin embargo, aumentar el flujo secundario reduce el empuje especfico a
velocidades cercanas o superiores a las del sonido, por lo que para aeronaves
militares supersnicas se utilizan motores Turbofan de bajo ndice de derivacin. El
Turbofan ms potente del mundo es el General Electric GE90-115B con
512 kN de empuje.
Turboshaft Un motorturboeje (en ingls: turboshaft) es un motor de turbina de
gas que entrega su potencia a travs de un eje. Es similar al motor turbohlice pero,
a diferencia de ste, no mueve directamente una hlice. Normalmente se utiliza
como motor de aviacin para propulsar helicpteros.
El diseo general de un motor turboeje es similar al de un turbohlice. La principal
diferencia radica en que el segundo produce algn empuje de propulsin residual
que complementa el empuje del eje propulsor.
Para la potencia que desarrolla, comparado con un motor de pistn equivalente, el
turboeje es extremadamente compacto y, por tanto, ligero.
Turboprop o turbohlice es un motor que tiene montada delante del reactor
una hlice propulsada por una segunda turbina, denominada turbina libre, o por
etapas adicionales de la turbina que mueve el compresor (tipo eje fijo).
Alrededor de un 90 % de la energa de los gases expandidos se absorbe en la parte
de la turbina que mueve la hlice y el 10 % restante se emplea para acelerar el
chorro de gases de escape. Esto hace que el chorro solo suponga una pequea
parte del empuje total.
El turbohlice ms potente del mundo es el Kuznetsov NK-12MA, que produce
15.000 hp. Slo los turbohlices Progress D-27 y Europrop TP400, ms recientes,
se le acercan.
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37

Turborreactor o turbojet es el tipo ms antiguo de los motores de reaccin de
propsito general. El concepto fue desarrollado en motores prcticos a finales de
los aos 1930 de manera independiente por dos ingenieros, Frank Whittle en
el Reino Unido y Hans von Ohain en Alemania; aunque el reconocimiento de crear
el primer turborreactor se le da Whittle por ser el primero en concebir, describir
formalmente, patentar y construir un motor funcional. Von Ohain, en cambio, fue el
primero en utilizar el turborreactor para propulsar un avin.
El ciclo de trabajo de este tipo de motores es el de Brayton, es similar al del motor
recproco por contar con la misma disposicin de los tiempos de trabajo (Admisin,
Compresin, Combustin y Escape). Un turborreactor consiste en una entrada de
aire, un compresor de aire, una cmara de combustin, una turbina de gas (que
mueve el compresor del aire) y una tobera. El aire entra comprimido en la cmara,
se calienta y expande por la combustin del combustible y entonces es expulsado
a travs de la turbina hacia la tobera siendo acelerado a altas velocidades para
proporcionar la propulsin.
Los turborreactores son bastante ineficientes (si se vuela por debajo de
velocidades Mach 2) y muy ruidosos. La mayora de los aviones modernos usan en
su lugar motores Turbofan por razones econmicas. No obstante los turborreactores
todava son muy comunes en misiles de crucero de medio alcance, debido a su gran
velocidad de escape, baja rea frontal y relativa simplicidad.
En base a esto podemos tener criterios suficientes para clasificar los sistemas
propulsivos. La presente tabla nos da una idea del criterio en el que el autor se basa
para comparar sus motores, en este caso nos enfocaremos ms a motores rotativos
que alternativos.
Cohete es un vehculo, aeronave o nave espacial que obtiene su empuje por la
reaccin de la expulsin rpida de gases de combustin desde un motor cohete. A
ciertos tipos de cohete se los denomina misil y en este cambio de nombre no
interviene el tamao o potencia, sino que generalmente se llama misil a todo cohete
de uso militar con capacidad de ser dirigido o manejado activamente para alcanzar
un blanco.
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38

Para esos usos militares, los cohetes suelen usar propelente slido y no usan
ningn tipo de gua. Los cohetes equipados con cabezas de guerra (en forma de
misil) pueden ser disparados por aviones hacia objetivos fijos tales como edificios,
o pueden ser lanzados por fuerzas terrestres hacia otros objetivos terrestres.
Durante la Guerra Fra existan cohetes no guiados que portaban una carga
nuclear, estaban diseados para atacar formaciones de bombarderos en vuelo. En
el argot militar se prefiere la palabra misil en lugar de cohete cuando el arma usa
propelente slido o lquido y tiene un sistema de gua (esta distincin no se suele
aplicar a los vehculos civiles.)
En todos los cohetes, los gases de combustin estn formados por propelente, el
cual se lleva en el interior del cohete antes de su liberacin. El empuje de los
cohetes se debe a la aceleracin de los gases de
Hay muchos tipos diferentes de cohetes, su tamao puede variar desde los
pequeos modelos de juguete que pueden comprarse en tiendas, hasta los
enormes Saturno V usado por el programa Apolo.
Los cohetes se usan para acelerar, cambiar las rbitas, rbitas de reentrada, para
el aterrizaje completo si no hay atmsfera y algunas veces para suavizar un
aterrizaje con paracadas justo antes del impacto en tierra
Muchos de los cohetes actuales obtienen su empuje de reacciones qumicas
(motor de combustin interna). Un motor cohete qumico puede usar propelente
slido, lquido o una mezcla de ambos. Una reaccin qumica se inicia entre
el combustible y el oxidante en la cmara de combustin, y el resultado son los
gases calientes que se aceleran a travs de una tobera (o toberas) en la parte final
del cohete. La aceleracin de estos gases a travs del esfuerzo del motor
(empuje) en la cmara de combustin y en la tobera, haciendo que el vehculo se
mueva (de acuerdo con la tercera Ley de Newton).
No todos los cohetes usan reacciones qumicas. Los cohetes de vapor, por
ejemplo, liberan agua supercalentada a travs de una tobera donde
instantneamente se proyecta en un vapor de alta velocidad, empujando al
cohete. La eficiencia del vapor como propelente para cohetes es relativamente
Serrano Gmez Joshua
39

baja, pero es simple y razonablemente seguro, y el propelente es barato y se
encuentra en cualquier parte del mundo. Muchos cohetes de vapor se han usado
en vehculos terrestres pero un pequeo cohete de vapor se prob en el ao 2004
llevando un satlite UK-DMC (Reino Unido). Hay propuestas para usar los cohetes
de vapor para transportes interplanetarios usando energa solar o nuclear como
fuente de calor para vaporizar agua recogida alrededor del sistema solar.
Los cohetes en los cuales el calor se proporciona de otra manera que no sea un
propelente, tales como los cohetes de vapor, se clasifican dentro de los motores
de combustin externa. Otros ejemplos de combustin externa en cohetes
incluyen la mayor parte de los diseos de cohetes de propulsin nuclear. El uso de
hidrgeno como propelente para motores de combustin externa proporciona muy
altas velocidades.
Debido a su altsima velocidad (mach ~10+), los cohetes son especialmente tiles
cuando se necesitan altas velocidades, como para llevar objetos a una rbita
(mach 25). Las velocidades que puede alcanzar un cohete se pueden calcular con
la ecuacin del cohete de Tsiolskovski, que proporciona el diferencial de la
velocidad ('delta-v') en trminos de la velocidad y masa iniciales a la masa final.
Los cohetes se deben usar cuando no hay otras sustancias (tierra, agua o aire) o
fuerzas (gravedad, magnetismo, luz) que un vehculo pueda usar para
propulsarse, como ocurre en el espacio. En estas circunstancias, es necesario
llevar todo el propelente que se necesite usar.
Las relaciones tpicas de masa para vehculos son de 20/1 para propelentes
densos tales como oxgeno lquido y keroseno, 25/1 para monopropelentes
densos como perxido de hidrgeno, y 10/1 para oxgeno lquido e hidrgeno
lquido. No obstante, la relacin de masa depende en gran medida de muchos
factores tales como el tipo de motor del vehculo y sus mrgenes de seguridad
estructurales.
Frecuentemente, la velocidad requerida (delta-v) para una misin es inalcanzable
por un slo cohete porque el peso del propelente, la estructura, la gua y los
motores es demasiado para conseguir una relacin mejor. ste problema se
Serrano Gmez Joshua
40

soluciona frecuentemente con las etapas: en cada etapa se va perdiendo peso
lanzando la parte ya consumida o utilizada, incrementando la relacin de masa y
potencia.
Tpicamente, la aceleracin de un cohete aumenta con el tiempo (incluso si el
empuje permanece constante) ya que el peso del cohete disminuye a medida que
se quema su combustible. Las discontinuidades en la aceleracin suceden cuando
las diferentes etapas comienzan o terminan, a menudo comienzan con una menor
aceleracin cuando se dispara cada nueva etapa.
Caractersticas generales de los cohetes.
El propulsante solido est formado por granos o bloques sujetos por la estructura
del motor cohete y tienen las caractersticas generales que se numeran a
continuacin.
-Los empujes que se obtienen normalmente son altos y los tiempos de actuacin
son pequeos, si bien con pocas exigencias de empuje se puede conseguir que
funcionen hasta casi 20 min.
-El empuje apenas tiene regulacin solamente puede obtenerse una regulacin
parcial por variacin del rea de la garganta de la tobera.
-Aun cuando puede interrumpirse el encendido por apertura repentina de orificios
en la cmara de combustin, tiene el inconveniente de no poder reencenderse.
-Los granos o bloques no son corrosivos, ni txicos, ni voltiles, por lo que admiten
largos periodos de almacenamiento.
-Tiene problema de calentamiento cintico pues los bloques o granos admiten muy
poca elevacin de temperatura (aproximadamente solo 80C).
-Al ser las presiones que se obtienen relativamente pequeas, el espesor de las
paredes del cohete no precisa que sea grande.
-Tienen una alta fiabilidad de funcionamiento, prcticamente del 99%
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41

Caractersticas generales de los cohetes de propulsante liquido.- Estos motores
cohete pueden funcionar durante largo tiempo siendo el impulso especifico mayor
que los de propulsante slido, y aun cuando los propulsantes son ms baratos que
los propulsantes slidos, el motor resulta ms caro por la complicacin del sistema
funcional. Tienen grandes ventajas respecto de los de propulsante slido,
especialmente en la regulacin del empuje.
Los propulsantes liquiditos pueden ser:
Monopropulsante de base simple o de doble base
Bipropulsantes
Los Monopropulsantes de base simple tienen su molcula inestable y son

explosivos, por lo que no se ha desarrollado debido a su peligro.
Los monopropulsantes de doble base son mezcla de oxgeno y combustible que
se inyectan juntos, si bien el monopropulsante de doble base ms empleado es el
perxido de hidrgeno (agua oxigenada).
Los bipropulsantes son los ms importantes por sus actuaciones, y destacan por su
inters los formados por: Oxidante y Combustible
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42

CLASIFICACIN GENERAL DE LOS SITEMAS DE PROPULSIN1
Gneros
1.- Por reaccin

directa del aire
atmosfrico.
Designacin
Turborreactor(en ingls jetturbine)
Motorreactor
Pulsorreactor ( en ingls pulsejet)

Estatorreactor (en ingls ramjet)
Turbo-pulsorreactor
2.- Por reaccin

indirecta del
aire
atmosfrico.
Motor-propulsor
Turbo-propulsor ( en ingls jetpropeller)
3.- Por efecto

mixto.
Motorreactor- propulsor.
Reacto-propulsor o
propulsorreactor.
Turbo-pulso propulsor
Definicin Terica
Propiedades
Termo reactor provisto

de un comprensor de
aire accionado por una
turbina de gas.
Termorreactor provisto
de un compresor de
aire accionado por un
motor alternativo.
Turbina de simple o de
doble flujo con o sin
dilucin.
Termorreactor en el
que el aire se comprime
por un dispositivo.
Tobera
termopropulsora sin
compresor auxiliar.
Constituido por un
turborreactor
prolongado por un
pulsorreactor.
Acoplamiento de un
motor trmico o
alternativo (con o sin
compresor de aire) y de
una hlice.
Acoplamiento d una
turbina de gas (con
compresor de aire) y
una hlice.
Utilizado para pequeos

empujes.
Motopropulsor, en el
que se utiliza la energa
propulsora de los gases
de escape.
Turbopropulsor en el
que se utiliza la energa
propulsora de los gases
de escape.
Tobera de reaccin.
Turbopropulsor
prolongado por un
pulsorreactor.
Dispositivo puramente
terico.
No usado.
No funciona parado en
el suelo.
Dispositivos utilizados
bajo el nombre de
recalentamiento o
postcombustin.
La energa de los gases
de escape se puede o
no utilizar
(turbocompresor o
sistema compound).
La energa de los gases
de escape da una dbil
reaccin propulsora
suplementaria.
__________________
Tabla obtenida del libro Tecnologa aeroespacial, domingo ramos alegre
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43

Turbo-estatopropulsor.
4.- Por efecto

interno.
Cohetes areos( en ingls

rocket)
5.- Por efecto

externo.
Proyectiles areos.
Satlites
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Turbopropulsor
prolongado por un
estatorreactor.
Sistema en los que la
energa cintica se
obtiene de la energa
qumica de un ergol, de
una energa de
disociacin inica o
nuclear.
Sistema en los que la
energa cintica inicial
es de origen exterior
(sistema de
lanzamiento) por el
efecto de la gravedad.
Sistema en el que la
energa cintica inicial
es de origen exterior
(velocidad de
satelizacin) bajo el
efecto de la gravitacin
universal.
____________________
Puede funcionar en el
vacio.
Movimiento balstico en
el aire atmosfrico.
Movimiento en el
espacio segn las leyes
de Kepler.
44

COMPARATIVA ENTRE MOTORES (en base a sus especificaciones)
Motor
Tipo de
Especificaciones
motor
Turbofan
Fan/Compressor Stages:
1F/3LPC/10HPC
High-Pressure Turbine/LowPressure Turbine Stages: 2/6
Max Diameter (Inches): 134
Length (Inches): 287
Dry Weight (Lb.): 16,644
Max. Power at Sea Level (Lb.):
93,700
Overall Pressure ratio at
Maximum Power: 40
Application Examples:
Boeing 777-200
Boeing 777-200ER
Turbofan
1F/4LPC/9HPC
Fan Diameter (Inches): 128
115,300
Maximum Power: 42
Boeing 777-200LR
Boeing 777-300ER
Boeing 777 Freighter
Turbofan
1F/1LPC/16HPC
Dry Weight (Lb.): 8,176 - 8,966
Specific Fuel Consumption at
Maximum power: 0.35
41,500
GE90-94B
GE90-115B
CF6-6
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45

Maximum Power: 25 - 25.5
Bypass Ratio: 5.76 - 5.92/5.89
DC-10-10
GEnx-1B
Turbofan
CF34-3
Turbofan
CF34-10
Serrano Gmez Joshua
Turbofan
Fan/Compressor
Stages:1F/4LPC/10HPC
Max Diameter (Inches): 111.1
Length (Inches): 184.7
787-8
Boeing 787-9
Max. Power at Sea Level
(Lb.): 53,200-74,100 lbs.
Overall Pressure ratio at Maximum
Power: 35.6/43.5 - 47.7/51.4
Bypass Ratio: 8.6/9.0 - 9.1/9.6
Fan/Compressor Stages: 1/14
High Pressure Turbine/Low
Pressure Turbine Stages: 2/4
Dry Weight (Lb.): 1,625 - 1,670
Bombardier CRJ100/-200
Bombardier Challenger 605/850
Maximum Cruise: 0.69
9,220
Power: 21:1
Bypass Ratio: 6.2:1
Fan/Compressor Stages: 1/3/9
High-Pressure Turbine/LowPressure Turbine Stages: : 1/4
46

Length (Inches): 90 - 145.5
EMBRAER 190/195
EMBRAER Lineage 1000
18,820-20,360
Power: 29:1
Bypass Ratio: 5:1
CF34-8
Turbofan
CT7-2
Turboshaft
CT7-8
Serrano Gmez Joshua
Turboshaft

Max Diameter (Inches): 52 - 53.4
Length (Inches): 121.2 - 128
Dry Weight (Lb.): 2,408 - 2,600
Bombardier CRJ700/900
Bombardier Challenger 870/890
EMBRAER 170/175
13,790 - 14,510
Power: 28:1 - 28.5:1
Bypass Ratio: 5:1
Compressor Stages: 6
Nominal Diameter (Inches): 15.6
Length (Inches): 46
Dry Weight (Lb.): 429 - 466
B214ST
S-70C
Takeoff Rating: 0.474
Takeoff Rating at Sea Level: 1,625
shp
47

Dry Weight (Lb.): 542
S-92/H-92
Cormorant
NH90
MH-60K
VH-71
Takeoff Rating: 0.452
Takeoff Rating at Sea Level: 2,634
shp
CT7-5/-9
Turboshaft
Max. Diameter (Inches): 29

Length (Inches): 96
Dry Weight (Lb.): 807
EADS CASA CN-235
Saab 340
Takeoff Rating: CT7-5 0.474,
CT7-9 - 0.455
Takeoff Rating at Sea Level: CT7-5
1630 -1785 shp, CT7-9
1870- 1950 shp
F101
F103/CF6
Serrano Gmez Joshua
Turbofan
Example Applications:
B-1B
Total Produced: 469
Number of Aircraft Produced: B-1B
- 100
Introduction: 1970
Thrust Class: 30,000 lbs.
Turbofan
Thrust Range: CF6-50 - 46,000 54,000 lbs.

CF6-80 - 48,000 - 75,000 lbs.
Air Force One
C-5M
E-4B
KC-10
767 AWACS
International 767 Tanker
48

747
DC-10
A300
A310
A330
CFM56/F108
Turbofan
F110-GE-129
Turbofan
PW4000-94
Serrano Gmez Joshua
Turbofan
Compressor Stages: 6 (5 axial; 1

centrifugal)
Total Produced: 1,966 CFM56-2B;
193 CFM56-2A
KC-135R (CFM56-2B)
RC-135 (CFM56-2B)
E-3 AWACS (CFM56-2A)
KE-3 (CFM56-2A)
E-6B Mercury (CFM56-2A)
Boeing AEW&C (CFM56-7B)
P-8 Poseidon (CFM56-7B)
C-40A, B & C (CFM56-7B)
Thrust Range: 22,000 - 27,300 lbs.
for CFM military applications
Max Diameter (Inches): 46.5
F-15 Strike Eagle
F-16C/D Fighting Falcon
F-2
Thrust Class: 29,000
Overall Pressure ration at Max.
Power: 30.7
Fan tip diameter: 94 in
Length, flange to flange: 132.7 in
Takeoff thrust: 52,00062,000 lb
49

Flat rated temperature:
86 or 92F
Bypass ratio: 4.85.0
Overall pressure ratio: 27.532.3
Fan pressure ratio: 1.651.80-.
PW4000-100
Turbofan

Flat rated temperature: 86F
Bypass ratio: 5.0
Fan pressure ratio: 1.75-
Turbofan
Fan tip diameter: 63.5 in

Length, flange to flange: 126
in
Takeoff thrust: 23,00032,000
lb
Flat rated temperature: 86
131F
Overall pressure ratio: 26.9
33.4
Turbofan

Length, flange to flange: 187 in
Takeoff thrust: 70,000 lb
Bypass ratio: 8.8
Overall pressure ratio
(takeoff): 36.1
Turbofan

Bypass ratio: 6.0
Fan pressure ratio: 1.74
V2500
GP7200
PW2000
Serrano Gmez Joshua
50

PW6000
Turbofan

Length, flange to flange: 108 in
Bypass ratio: 4.9
Overall pressure ratio: 26.6
Turbofan
Fan tip diameter: 39.949.2 in

Length, flange to flange: 120.0
154.1 in
Fan pressure ratio: 1.922.21
Turbofan

Bypass ratio: 5.0
Fan pressure ratio: 1.67
Turboshaft
Compressor Stages: 5 axial and 1

centrifugal
Sikorsky CH-53K
Power: 7,500 shp class
Turboshaft
CH-46D/E
HH-3E/F
HH-46D
S-61
SH-3A/G/H
SH-3D/H
UH-3H
UH-46D
JT8D
JT9D
GE38
T58
Serrano Gmez Joshua
51

Horsepower Range: 1,250 - 1,870
Shp
GE3000
Turboshaft
No Aviable
Turboprop
Output (Shp): 47,370

Specific Fuel Consumption (lb/shphr): 0.354
Thermal Efficiency: 39.3%
Heat Rate (BTU/shp-hr): 6,469
Exhaust Gas Temp (F): 1,020
Exhaust Gas Flow (lb/sec): 204.7
Power Turbine Speed (rpm): 3,600
Weight (lb): 11,545
Length (m): 6.7
Height (m): 2.04
Average performance, 60Hz, 59F,
sea level, 60% relative humidity, no
inlet/exhaust losses, Liquid Fuel,
LHV=18,400 BTU/lb.
Alternative
Hp:100
Torque: 89 ft lb
Stroke: 2.4in
Displacement: 82.6 in3
Bore 3.31 in
RPM: 5800
Alternative
Compression Ratio: 6.75:1

HP: 115
RPM: 2,800
TBO: 2,400
Height(In): 22.4
Width(In): 32
Length(Ln): 29.56-30.70
Dry WT (Lbs): 243-247
LM2500+G4
912 is
O-235-C
Serrano Gmez Joshua
52
O-320-A
Alternative

HP: 150
RPM: 2,700
TBO: 2,000
Height(In): 22.99
Width(In): 32.24
Length(Ln): 29.05-29.81
Dry WT (Lbs): 271-279
Alternative

HP: 180
RPM: 2,700
TBO: 2,000
Height(In): 19.22-24.59
Width(In): 33.37
Length(Ln): 29.05-31.82
Dry WT (Lbs): 285-301
Alternative

HP: 210
RPM: 2,700
TBO: 2,000
Height(In): 19.35
Width(In): 34.25
Length(Ln): 30.7
Dry WT (Lbs): 308
Alternative

HP: 260
RPM: 2,700
TBO: 2,000
Height(In): 24.56
Width(In): 33.37
Length(Ln): 39.34
O-360-A
O-390-A
O-540-G
Serrano Gmez Joshua
53

Dry WT (Lbs): 415
O-540-B
Alternative

HP: 315
RPM: 2,700
TBO:-Height(In): 21.04
Width(In): 34.25
Length(Ln): 39.34
Dry WT (Lbs): 444
Alternative

HP: 400
RPM: 2,650
TBO:--Height(In): 22.53
Width(In): 34.25
Length(Ln): 46.06-46.41
Dry WT (Lbs): 597-601
O-720-A
Maximum Horsepower: 310 - 350

Maximum Rated RPM: 2500 - 2700
TSIO-550
Alternative
Cylinders: 6
Bore & Stroke: 5.25 - 4.25
Displacement: 550 Cubic Inches
Serrano Gmez Joshua
54

Dry Weight (pounds): 442 - 554
Serrano Gmez Joshua
55
RELACIN EFICIENCIA DE PROPULSION Y VELOCIDAD DEL AIRE
Serrano Gmez Joshua
56
COMPARACIN ENTRE CONSUME DE COMBUSTIBLE Y RELACIN DE

BYPASS
Serrano Gmez Joshua
57
COMPARACIN ENTRE RENDIMIENTO TRMICO Y RENDIMIENTO DE LA

PROPULSIN
Serrano Gmez Joshua
58
RELACIN ENTRE CONSUME DE COMBUSTIBLE Y VELOCIDAD EN MACH
Serrano Gmez Joshua
59
COMPARACIN ENTRE MOTORES TURBOFAN
Serrano Gmez Joshua
60
Serrano Gmez Joshua
61
Serrano Gmez Joshua
62
Serrano Gmez Joshua
63

Conclusin
Con la realizacin de este proyecto se fue complementando el conocimiento

adquirido previamente ya sea por fuentes bibliogrficas o presentaciones
sobre sistemas propulsivos.
Una parte importante fue el conocer los orgenes de estos sistemas y cmo
fue que se desarrollaron conforme pasaba el tiempo adems de esto notar
que primero se busc conquistar el cielo antes que la tierra con este tipo de
sistemas nos hace pensar que la aeronutica ha tenido un papel muy
importante desde tiempos remotos.
Bsicamente podemos decir que un sistema propulsivo es un motor junto
con algn elemento que transforme esta energa trmica y mecnica a
cintica para de esta forma crear una fuerza y aplicarla sobre algn
elemento con el fin de moverla hacia alguna direccin. Igualmente, los
sistemas propulsivos son los encargados de satisfacer las necesidades de
actuales en cuestin de confortabilidad, seguridad y tiempo en un vuelo
basndose en las leyes del movimiento, todo esto nos garantiza una plena y
total confianza a la hora de abordar una aeronave.
Serrano Gmez Joshua
64
Bibliografa
Pginas Web.
http://www.pw.utc.com/
http://www.geaviation.com/
http://www.lycoming.com/
http://continentalmotors.aero/
http://www.safran-group.com/
http://www.flyrotax.com/
http://aerobib.aero.upm.es/cst/bibliografia/C33.pdf
https://www5.uva.es/guia_docente/uploads/2012/389/51445/1/Documento.pdf
http://www.aero.upm.es/departamentos/economia/investiga/informe2003/arc
hivos.pdf/4.6.pdf
Libros
Vuelo con motor alternativo, Martin Cuesta lvarez, Paraninfo

Motores a Reaccin, Martin Cuesta lvarez
Tecnologa Aeroespacial, Domingo Ramos Alegre 3ra Edicin.
The jet Engine, Rolls-Royce. 1986.
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65

Evolucion Sistemas de Propulsion

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