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PCT

ORGANISATION MONDIALE DE LA PROPRIETE INTELLECTUELLE

Bureau international

D EM ANDE INTERNATIONALE PUBLIEE EN VERTU D U TRAITE DE COOPERATION EN MATIERE DE BREVETS (PCT)

(11) Numro de publication internationale:

(51) Classification internationale des brevets 6

(43) Date de publication internationale:

(21) Numro de la demande internationale:


(22) Date de dpt international:

PCT/FR99/00133

22 janvier 1999 (22.01.99)

(30) Donnes relatives la priorit:


98/01099
30 janvier 1998 (30.01.98)

FR

(71) Dposant (pour tous les Etats dsigns sau f US): S AB WABCO
S.A. [FR/FR]; 4, boulevard Westinghouse, F-93270 Sevran
(FR).
(72) Inventeur; et
(75) Inventeur/Dposant (US seulement): GRENIER, Michel
[FR/FR]; 20, rue Beausjour, F -77400 Pomponne (FR).
(74) M andataire:
POCHART,
Hirsch-Desrousseaux-Pochart,
F-75008 Paris (FR).

WO 99/38742

Al

B60T 13/66, 15/14

Franois;
34, rue de

5 aot 1999 (05.08.99)

(81) Etats dsigns: AL, AM, AT, AU, AZ, BA, BB, BG, BR, BY,
CA, CH, CN, CU, CZ, DE, DK, EE, ES, FI, GB, GD, GE,
GH, GM, HR, HU, ID, IL, IN, IS, JP, KE, KG, KP, KR,
KZ, LC, LK, LR, LS, LT, LU, LV, MD, MG, MK, MN,
MW, MX, NO, NZ, PL, PT, RO, RU, SD, SE, SG, SI, SK,
SL, TJ, TM, TR, TT, UA, UG, US, UZ, VN, YU, ZW,
brevet ARIPO (GH, GM, KE, LS, MW, SD, SZ, UG, ZW),
brevet eurasien (AM, AZ, BY, KG, KZ, MD, RU, TJ, TM),
brevet europen (AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR,
GB, GR, IE, IT, LU, MC, NL, PT, SE), brevet OAPI (BF,
BJ, CF, CG, CI, CM, GA, GN, GW, ML, MR, NE, SN,
TD, TG).

Publie
Avec rapport de recherche internationale.

Cabinet
Bassano,

(54) Title: METHOD FOR REMOTE CONTROL OF BRAKE VALVES AND BRAKE VALVES FOR IMPLEMENTING SAME
(54) Titre: PROCEDE DE TELECOMMANDE DE DISTRIBUTEURS DE FREINAGE ET DISTRIBUTEURS POUR LA MISE EN
OEUVRE DE CE PROCEDE

2 9 10

nr&fO y ' 1

(57) Abstract
The braked train vehicles brake valves are normally connected to the train brake pipe, an auxiliary reservoir and at least a vehicle
brake gear. The invention concerns brake valves comprising a valve (24) controlling the brake pressure capable o f being actuated through
a remote control channel (31, 32, 33) from the train brake pipe, to activate the remotely controlled operation of the brake valve (1), in
parallel with the control from the brake pipe (5). The invention is applicable to the remote control o f long vehicle train braking system.
(57) Abrg
Les distributeurs des vhicules freins du train sont normalement relis une conduite gnrale de freinage du train, un rservoir
auxiliaire et au moins un organe de freinage du vhicule. Ils comportent une valve (24) de contrle de la pression de freinage qui
est susceptible dtre actionne par une voie de tlcommande (31, 32, 33) depuis le vhicule de conduite du train, pour provoquer le
fonctionnement tlcommand du distributeur (1), en parallle la commande depuis la conduite gnrale de freinage (5). Application la
tlcommande du freinage des trains de vhicules longs.

UNIQUEMENT A TITRE D INFORM ATION


Codes utiliss pour identifier les Etats parties au PCT, sur les pages de couverture des brochures publiant des demandes
internationales en vertu du PCT.
AL
AM
AT
AU
AZ
BA
BB
BE
BF
BG
BJ
BR
BY
CA
CF
CG
CH
CI
CM
CN

eu

CZ
DE
DK
EE

Albanie
Armnie
Autriche
Australie
Azerbadjan
Bosnie-Herzgovine
Barbade
Belgique
Burkina Faso
Bulgarie
Bnin
Brsil
Blarus
Canada
Rpublique centrafricaine
Congo
Suisse
Cte d ivoire
Cameroun
Chine
Cuba
Rpublique tchque
Allemagne
Danemark
Estonie

ES
FI
FR
GA
GB
GE
GH
GN
GR
HU
IE
IL
IS
IT
JP
KE
KG
KP
KR
KZ
LC
LI
LK
LR

Espagne
Finlande
France
Gabon
Royaume-Uni
Gorgie
Ghana
Guine
Gtce
Hongrie
Irlande
Isral
Islande
Italie
Japon
Kenya
Kirghizistan
Rpublique populaire
dmocratique de Core
Rpublique de Core
Kazakstan
Sainte-Lucie
Liechtenstein
Sri Lanka
Libria

LS
LT
LU
LV
MC
MD
MG
MK
ML
MN
MR
MW
MX
NE
NL
NO
NZ
PL
PT
RO
RU
SD
SE
SG

Lesotho
Lituanie
Luxembourg
Lettonie
Monaco
Rpublique de Moldova
Madagascar
Ex-Rpublique yougoslave
de Macdoine
Mali
Mongolie
Mauritanie
Malawi
Mexique
Niger
Pays-Bas
Norvge
Nouvelle-Zlande
Pologne
Portugal
Roumanie
Fdration de Russie
Soudan
Sude
Singapour

SI
SK
SN
sz
TD
TG
TJ
TM
TR
TT
UA
UG

us

UZ
VN
YU
ZW

Slovnie
Slovaquie
Sngal
Swaziland
Tchad
Togo
Tadjikistan
Turkmnistan
Turquie
Trinit-et-Tobago
Ukraine
Ouganda
Etats-Unis dAmrique
Ouzbkistan
Viet Nam
Yougoslavie
Zimbabwe

WO 99/38742

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PROCEDE DE TELECOMMANDE DE DISTRIBUTEURS DE FREINAGE


ET DISTRIBUTEURS POUR LA MISE EN OEUVRE DE CE PROCEDE
La prsente invention concerne un procd de tlcommande simultane des
distributeurs ou valves de freinage d'un train de vhicule, dans,, lequel les diffrents
vhicules du train sont munis chacun d'un distributeur de pression de freinage actionn et
command par les variations de pression d'une conduite gnrale de freinage. Elle
s'applique galement des distributeurs de pression de freinage aptes tre
tlcommands, pour un vhicule destin tre insr dans un train de vhicule, ledit
distributeur tant susceptible d'tre reli au moins une conduite gnrale de freinage, un
rservoir auxiliaire d'accumulation de fluide sous pression, et directement ou par
l'intermdiaire d'au moins un relais, un organe de freinage pression de fluide.
Le freinage pneumatique des trains de voyageurs et de marchandises est ralis
l'aide d'une conduite gnrale de freinage qui court tout le long du train au moyen de
conduites flexibles de. raccordement entre les vhicules, depuis la locomotive ou le
vhicule conducteur de tte. Cette conduite gnrale est maintenue sous une pression de
rgime (dfinie 5 bars par l'Union Internationale des Chemins de fer UIC) depuis le
vhicule de conduite, par l'intermdiaire d'une source d'alimentation telle qu'un
compresseur, associe un dtendeur de pression prrgl. Pour provoquer un freinage, on
fait diminuer rapidement et de faon brutale ou gradue la pression rgnant dans cette
conduite gnrale, et pour provoquer le desserrage des freins, on fait remonter la pression
jusqu' la pression de rgime et mme lgrement au-del pour faciliter le desserrage en
queue de train. Un tel freinage est considr comme pratiquement inpuisable car, pour la
pression de freinage maximale, une pression non ngligeable (3,5 bars d'aprs l'UIC)
persiste dans la conduite gnrale pour recharger les rservoirs auxiliaires l o se
manifeste une consommation d'air comprime (fuite au cylindre), et la remonte de la
pression jusqu' la pression de rgime recharge les rservoirs auxiliaires, lorsque la
pression de freinage a diminu (lentement, surtout pour le matriel marchandises) jusqu'
la pression atmosphrique.
Par contre, pour les trains longs (en particulier au-del de 750 m) et les trains
rapides, l'allongement de la progression de la pression de freinage jusqu' l'arrire du train
implique un allongement inadmissible des distances d'arrt au freinage. Pour les trains de
marchandises trs longs (au-del de 1000 mtres de longueur), il apparat des efforts
longitudinaux exagrs au serrage et au desserrage et, de plus, le desserrage complet en
queue de train devient difficile obtenir en cas de consommation importante d'air
comprim. Pour les trains de voyageurs rapides, la commande lectropneumatique du frein
a rsolu le problme au prix d'un supplment de cot et d'entretien qui parat incompatible

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avec les transports des marchandises, mme les transports rapides comme celui des
conteneurs.
Il existe donc un besoin pour un systme de tlcommande du frein pneumatique des
vhicules d'un train ferroviaire, et galement des trains routiers qui requirent la plus
5

grande simultanit possible de l'actionnement du frein d'un vhicule l'autre, et mme si


possible le dpart du freinage partir de l'arrire du train, sous peine de voir se dvelopper
une tendance la "mise en portefeuille" du ou des attelage(s) du train. Un tel systme de
tlcommande du frein d'un train ferroviaire ou routier doit nanmoins tre beaucoup
moins onreux raliser et exploiter que le freinage lectropneumatique connu utilis

10

pour le matriel voyageurs, si l'on souhaite en quiper les trains de marchandises rapides
(transports rapides de colis ou de conteneurs) et/ou longs (au-del de 1000 mtres).
A cet effet, selon l'invention, on propose un procd de tlcommande des
distributeurs ou valves de freinages.
La prsente invention a pour objet un procd de tlcommande de valves ou

15

distributeurs de pression de freinage quipant des vhicules d'un train de vhicules, du type
prcit dans lequel un ordre de freinage tlcommand provoque, de manire simultane,
dans lesdits distributeurs de pression de freinage de chacun desdits vhicules quips du
train, l'mission d'une pression de commande de freinage agissant sur un quipage
principal du distributeur de sorte provoquer son actionnement dans le sens du freinage.

20

Selon un mode de ralisation du procd de l'invention, le niveau de ladite pression


de commande de freinage correspond la consigne transmise par ledit ordre de freinage
tlcommand.
Selon un autre mode de ralisation du procd de l'invention, on peut actionner dans
le sens du freinage lesdits distributeurs de pression de freinage par des variations de

25

pression, par rapport une pression normale de rgime, dans une conduite gnrale de
freinage.
Selon un autre mode encore de ralisation du procd de l'invention, on alimente
ladite conduite gnrale de freinage une pression suprieure ladite pression normale de
rgime pendant la dure de mise en service du freinage tlcommand et on fait revenir

30

ladite conduite gnrale de freinage ladite pression normale de rgime lorsque ledit
freinage tlcommand n'est plus en service.
Selon encore un autre mode de ralisation du procd de l'invention, on limite la
pression dans le rservoir de commande du distributeur aliment par ladite conduite
gnrale de freinage sensiblement ladite pression normale de rgime.

35

Selon une forme d'excution du procd de l'invention, on mesure la dclration


longitudinale d'au moins un vhicule du train aprs l'mission de l'ordre de freinage
tlcommand, afin de dtecter une dfaillance ventuelle du systme de freinage au cours

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de la mise en service du freinage tlcommand par comparaison de la dclration


mesure avec la dclration normale obtenir..
Selon une autre forme d'excution du procd de l'invention, on associe chaque
degr de freinage pouvant tre slectionn grce l'ordre de freinage tlcommand, une
5

valeur minimale de dclration mesure en-dea de laquelle on informe le vhicule de


conduite de l'existence d'une dfaillance du systme de freinage tlqommand.
La prsente invention a pour objet un distributeur de pression de freinage
tlcommand, pour un vhicule destin tre insr dans un train de vhicules, ledit
distributeur tant susceptible d'tre reli au moins une conduite gnrale d'alimentation

10

de fluide de freinage sous pression et, directement ou par l'intermdiaire d'au moins un
relais, un organe de freinage pression de fluide, qui comporte une valve de contrle de
pression de freinage susceptible d'tre actionne par une tlcommande place dans un
vhicule du train, par l'intermdiaire de moyens de rception et de traitement recevant les
ordres de freinage mis par ladite tlcommande, ladite valve de contrle ayant son entre

15

relie une alimentation en fluide sous pression et sa sortie relie des moyens de
commande du distributeur commandant ledit organe de freinage en relation avec la
pression de sortie de ladite valve de contrle.
Selon une forme d'excution du distributeur de pression de freinage selon l'invention,
lesdits moyens de commande consistent en une chambre de tlcommande dudit

20

distributeur comportant des moyens d'action et de raction qui agissent, lorque la chambre
est mise sous pression, sur un quipage principal dudit distributeur qui en consquence
dlivre une pression de commande de freinage.
Selon une autre forme d'excution du distributeur de pression de freinage selon
l'invention, les variations de pression, par rapport une pression normale de rgime, dans

25

une conduite gnrale de freinage sont dtectes par un piston de comparaison agenc sur
l'quipage principal dispos dans ledit distributeur, la pression de ladite conduite gnrale
de freinage agissant sur une face dudit piston de comparaison et la pression d'un rservoir
de commande maintenu sensiblement ladite pression normale de rgime agissant sur la
face oppose dudit piston de comparaison.

30

Selon une autre forme d'excution du distributeur de pression de freinage selon


l'invention, ledit rservoir de commande est aliment par ladite conduite gnrale de
freinage par l'intermdiaire d'un dtendeur tar vitant qu'il soit aliment une pression
suprieure la pression normale de rgime.
Selon encore une autre forme d'excution du distributeur de pression de freinage

35

selon l'invention, ledit quipage principal est constitu d'un piston d'action et de raction
sur lequel agit la sortie de ladite valve de contrle et du piston de comparaison sur lequel
agissent les variations de pression dans ladite conduite gnrale de pression.

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Selon encore une forme d'excution du distributeur de pression de freinage selon


l'invention, ledit piston d'action et de raction de l'quipage principal est susceptible de se
dsaccoupler mcaniquement du piston de comparaison dtectant les variations de pression
dans ladite conduite gnrale de freinage lorque ladite chambre de tlcommande est mise
sous pression.
D'autres buts, avantages et caractristiques apparatront la lepture de la description
d'un mode de ralisation du procd de tlcommande simultane des valves de freinage
d'un train de vhicules et dun distributeur de freinage ferroviaire apte tre tlcommand
en utilisant ce procd, description faite titre non limitatif et en regard du dessin annex
dans lequel:
la figure 1 unique reprsente schmatiquement en coupe une partie (avec l'quipage
principal) d'un distributeur de freinage ferroviaire apte tre tlcommand par le
procd selon l'invention, pour un vhicule destin tre insr dans un train de
vhicules.
Le distributeur 1 de freinage ferroviaire reprsent sur la figure comporte de faon
classique un quipage principal 2 dlivrant la pression de commande de freinage par
comparaison entre la pression d'un rservoir de commande 3 agissant dans une chambre de
commande 4 rencontre de la pression de la conduite gnrale de freinage 5. L'air
comprim de la conduite gnrale amen l'intrieur du distributeur 1 assure
respectivement, par l'intermdiaire d'un dtendeur de pression 5a tar (par exemple 5,4
bars), l'alimentation du rservoir de commande 3, via d'autres organes non reprsents audel de la chambre 5', et par l'intermdiaire d'un circuit de recharge clapet anti-retour 6'
et limiteur de dbit, la recharge d'un rservoir auxiliaire 6 gnralement de grande
capacit car il doit assurer l'alimentation en air comprim des cylindres de frein 7 qui sont
parfois appliqus en grand nombre (freinage d'essieu multidisque).
La diffrence entre la pression du rservoir de commande 3 (pression maximale de la
conduite gnrale contrle et mise en rserve) et la pression de la conduite gnrale 5 est
amplifie par l'quipage principal 2 dont le poussoir 8 cooprant avec le double clapet 9
d'isolation du rservoir auxiliaire 6 est attel un piston de raction 10 de plus petit
diamtre que le piston de comparaison 11 entre la pression du rservoir de commande
(chambre 4) et la pression de la conduite gnrale (chambre 5'). Dans la position de la
figure 1 qui est aussi la position du distributeur en service, la face suprieure du piston de
raction 10 est soumise la pression de commande de freinage dlivre par le dtendeur
(poussoir 8 - double clapet 9) de l'quipage principal 2, tandis que la face infrieure du
piston 10 est normalement mise l'atmosphre. La pression de commande de freinage qui
agit dans de nombreuses valves auxiliaires: en 12 pour la coupure de l'alimentation du
rservoir de commande, dans la chambre 13 pour la temporisation du fonctionnement de la
valve d'acclration 14, vient s'appliquer en tant soumise l'amont l'action

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d'tranglements de temporisation au serrage 15, sur le piston d'actionnement 16 d'un relais


17 d'alimentation des cylindres de frein 7. Le relais simple 17 peut tre accoupl ou
remplac par un relais autovariable, par exemple en fonction de la charge et/ou de la
vitesse, de sorte que la pression de freinage effective dans le ou les cylindres de frein 7 est
5

en gnral diffrente de la pression de commande de freinage dlivre la chambre de


raction 10.
Le relais 17 qui se prsente en lments rapports sur le distributeur 1, est aliment
en air comprim directement depuis le rservoir auxiliaire 6. On notera que l'on a
galement reprsent sur le schma du distributeur de freinage 1: un jeu d'tranglements

10

d'chappement 18 (le choix des tranglements 15 et 18 est dtermin par l'actionnement


d'un levier extrieur GP/rgime marchandises - rgime voyageurs), une valve 19 de
limitation de la pression maximale de freinage et une valve d'-coup 20 assurant un
prremplissage grand dbit des cylindres de frein, ainsi qu'une valve 21 de commande de
purge par mise en dpression de la conduite gnrale et des valves de purge 21'

15

commande manuelle.
Selon l'invention, le piston de raction 10 avec son poussoir 8 d'alimentation et
d'chappement est susceptible de se dsolidariser mcaniquement, par une liaison d'appui
coulissante 2a, de la tige d'attelage creuse 2b de l'quipage principal 2 et le distributeur de
pression de freinage 1 est quip, soit par l'intermdiaire de son interface 22 de montage,

20

soit sur une face de rception 23 spcialement amnage, d'une valve 24 de contrle de
pression de freinage. La valve de contrle 24 connue en soi au moins en partie, comporte
un gnrateur de pression dtendeur 25 qui est aliment en air comprim directement par
le rservoir auxiliaire 6 et dont la sortie est relie, l'intrieur du corps du distributeur 1,
une chambre de tlcommande 27 qui est forme la partie infrieure du piston de

25

raction 10. La chambre de tlcommande 27 est parfaitement isole, par le piston 10, de
la chambre de raction 10' o rgne la pression de freinage et, par un joint torique, de la
valve d'acclration 14.
La valve de contrle 24 qui comporte des liaisons pneumatiques avec le rservoir de
commande 6 et avec la chambre de tlcommande 27, est par ailleurs relie lectriquement

3 0 par une interface 28 une unit lectronique 29 de traitement de la tltransmission, pour


former un bloc de tlcontrle 30. L'unit lectronique 29 est relie une alimentation
lectrique (qui peut servir galement alimenter la partie lectrique de la valve de contrle
24) dont seul le fil 31 est reprsent et qui peut tre constitue par une batterie de
relativement faible capacit et qui pourrait, en consquence, tre recharge par un fil
3 5 courant depuis le vhicule de conduite. L'unit lectronique 29 qui peut comporter une
unit de traitement informatique, est normalement relie un bus lectronique 32 de
transmission de donnes depuis le vhicule conducteur du train. On a reprsent titre de
variante ou de commande supplmentaire une antenne 33 de rception hertzienne relie

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l'unit 29. Lorsque la valve de contrle 24 est relie un ou plusieurs fils lectriques
d'alimentation du dtendeur 25 courant le long du train et assurant, le cas chant, une
boucle de retour, l'unit lectronique 29 pourrait tre supprime, les fils d'alimentation
assurant directement la commande du dtendeur 25. On remarquera que le ou les cylindres
5

de frein 7 peuvent tre relis au relais d'alimentation 17 par l'intermdiaire de valves


d'anti-enrayage 34 contrle lectronique (fil 35) et qui sont susceptibles, en cas de
tendance au blocage des roues du vhicule pendant le freinage, de provoquer par une
succession de purges et de ralimentations des cylindres de frein, une consommation
importante d'air comprim en provenance du rservoir auxiliaire 6. On rappelle que la

10

conduite gnrale 5 qui court de la tte la queue du train est reprsente


schmatiquement sur la figure par un branchement en T, et est relie l'intrieur du
distributeur 1, via un robinet d'isolement 36 et un filtre 37.
La mise en oeuvre du procd de tlcommande de distributeurs de freinage
s'effectue de la faon qui va tre dcrite. Dans les distributeurs de freinage aptes tre

15

tlcommands selon l'invention, la valve 24 de contrle de pression de freinage,


lorsqu'elle est dpourvue d'alimentation lectrique et/ou d'action de tlcommande, met
l'chappement la chambre de tlcommande 27. Lorsque des vhicules ferroviaires quips
de distributeurs de freinage tlcommande selon l'invention sont inclus dans un train
long et/ou rapide dont on souhaite acclrer le freinage au maximum sans provoquer de

20

raction exagre entre les vhicules, la valve 24 de contrle de pression de freinage est
relie par son unit lectronique 29 et par la ligne informatique 32 (ou la liaison hertzienne
33) une tlcommande gnrale du freinage, non reprsente sur la figure unique et
existant sur le vhicule de conduite du train. Le branchement lectrique (fil 31) de l'unit
lectronique 29 et de la valve de contrle 24 est reli la batterie ad hoc transporte par le

2 5 vhicule ferroviaire. De son ct, le distributeur 1 est reli normalement la conduite


gnrale de freinage 5 pour tre aliment en air comprim. On notera ici que les moyens
de tlcommande du freinage existant dans le vhicule de conduite peuvent comporter un
rglage spcial du dtendeur grand dbit de ralimentation de la conduite gnrale 5, ce
rglage spcial faisant passer, en cas de mise en service de la tlcommande du freinage, la
30

pression de la conduite gnrale de la valeur de rgime de 5 bars (et 5,4 bars pour un coup de desserrage des freins) une valeur de, par exemple, 6 bars ou plus, facilitant la
recharge des rservoirs auxiliaires, fortement sollicits pendant la tlcommande du
freinage.
Lorsque le conducteur du train dclenche un ordre de freinage, par l'intermdiaire de

3 5 la tlcommande gnrale de freinage, la pression de la conduite gnrale 5 est maintenue


sa valeur de rgime locale (5 bars ou plus prfrablement 6 bars ou au-del). Lordre de
freinage tlcommand correspond par exemple un degr de freinage, c'est--dire en fait
un pourcentage de freinage maximum possible ou autoris par chaque distributeur et

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transmis par le bus informatique 32, par exemple sous la forme d'un signal analogique,
mais plus prfrablement sous la forme d'un signal logique ou numrique ou cod. Le
signal peut galement tre transmis ou relay (double transmission) par voie hertzienne. Le
signal de freinage mis par le bus informatique 32 et/ou reu par voie hertzienne en 33 est
5

trait par l'unit lectronique 29 pour commander le dtendeur 25 qui dlivre la sortie 26
une pression de commande de freinage la chambre de tlcommande 27. La pression
rgnant dans la chambre 27 constitue une vritable pression image de la pression de
commande de freinage, car cette pression, en agissant sur le piston de raction 10
provoque, par l'intermdiaire du dtendeur (poussoir 8 - double clapet 9) de l'quipage

10

principal 2, la dlivrance la chambre de raction 10' et la valve relais de freinage 17,


d'une pression de commande de freinage de mme valeur que la pression image dans la
chambre de tlcommande 27. Lorsque le piston de raction 10 est ainsi actionn pour
ouvrir par son poussoir 8 le double clapet 9 (comme cela est reprsent sur la figure mais
pour un actionnement par le piston de comparaison 11, c'est dire partir de la conduire

15

gnrale 5) il se dsolidarise mcaniquement de la tige d'attelage creuse 2b et ne risque pas


d'actionner la valve d'acclration 14.
Lorsque la pression dlivre par la valve de contrle 24 diminue en correspondance
avec un ordre de diminution de pression image adress par le bus informatique 32 ou par
la voie hertzienne ou par la liaison analogique par fil, la diminution de la pression rgnant

20

dans la chambre de tlcommande 27 provoque, avec un lger retard, la diminution


correspondante de la pression rgnant dans la chambre de raction 10', par mise
l'chappement entre le poussoir 8 et le double clapet 9. On remarquera que le distributeur
de commande de freinage 1 accomplit toutes ses fonctions de rgulation et de scurit au
cours de l'actionnement par tlcommande de l'quipage principal. La vitesse de monte de

25

la pression de commande de freinage dans la chambre 16' de commande du relais 17 est


contrle par les tranglements 15, tandis que la vitesse de rduction de la pression dans
cette chambre 16 est contrle par les tranglements 18. De mme, les valves 19 de
limitation de pression et 20 d'-coup continuent jouer leur rle. Tous les vhicules du
train actionnant simultanment le piston d'action et de raction 20 de lquipage principal 2

30

de leur distributeur de freinage, les ractions axiales entre vhicules sont rduites aux
carts de participation la dclration gnrale d'un vhicule l'autre. On ne risque plus
de voir les carts de dclration s'additionner d'un vhicule l'autre, en particulier au
desserrage. Par contre, tous les dtendeurs des quipages principaux tant actionns
simultanment, tous les rservoirs auxiliaires deviennent de ce fait consommateurs d'air,

35

par rapport la conduite gnrale 5 qui n'est normalement ralimente que depuis le
vhicule de conduite. La pression la queue de la conduite gnrale 5 s'tablit alors des
valeurs plus faibles qu la tte, ce qui justifie l'augmentation de la pression de la conduite
gnrale jusqu' une valeur nettement suprieure la valeur de rgime normal (5 bars pour

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l'UIC) afin d'viter qu'au cours d'un freinage important par la tlcommande, la pression
de la conduite gnrale en queue de train ne descende une valeur dclenchant localement
(en queue de train), le freinage, partir de la baisse de pression de la conduite gnrale.
En cas de dfaillance de la tlcommande de freinage, le conducteur du train
commande l'annulation de la tlcommande, ce qui provoque le retour de la conduite
gnrale sa pression de rgime, par exemple par un retour rapide une pression de
surcharge de 5,4 bars et un retour lent de rduction de surcharge jusqu la valeur de
rgime de 5 bars. L'annulation de la tlcommande provoque galement, par dfaut
d'excitation, le retour de toutes les valves de contrle de pression de freinage 24 la
position d'chappement pour laquelle la conduite 26, et donc la chambre de tlcommande
27, est mise l'atmosphre. Le frein fonctionne normalement partir de la seule
commande pneumatique de la conduite gnrale 5, la tige d'attelage 2b de l'quipage
principal venant s'appuyer sur le piston de raction 10. La mme situation prvaut si le
vhicule quip du distributeur apte la tlcommande est inclus dans un train ordinaire
dpourvu de tlcommande de freinage, la figure reprsentant le distributeur en freinage
dans cette situation (commande du freinage depuis la conduite gnrale 5).
Dans le cas o se produirait accidentellement une superposition de la tlcommande
du frein et de la commande par diminution de la pression de la conduite gnrale, par
exemple la suite d'une rupture d'attelage au cours du freinage tlcommand ou d'une
reprise d'urgence de la commande de freinage depuis la conduite gnrale 5, l'quipage
principal pourrait recevoir deux impulsions de commande superposes, respectivement par
tlcommande sur le piston de raction 10, et par la conduite gnrale 5 sur le piston de
comparaison 11. La pression de freinage risquerait alors d'tre double, mais heureusement
intervient dans ce cas la valve de limitation 19 de la pression d'alimentation du dtendeur
principal (poussoir 8 - double clapet 9), qui limite la pression de freinage la valeur
maximale normale (3,8 bars selon l'UIC).
La valve 24 de contrle de pression de freinage peut tre constitue par un
transducteur de pression lectrique-pneumatique, de type connu, dans lequel un courant
lectrique dlivr par l'unit lectronique de traitement de signal 29. correspond une
pression pneumatique dlivre la sortie 26. La valve 24 pourrait aussi tre constitue par
une srie de sections pneumatiques d'action, susceptibles d'tre soumises successivement
une pression de commande selon une commande numrique code transmise par l'unit de
traitement 29.
Par ailleurs, afin de permettre au conducteur d'un train long de vhicules ferroviaires
quips chacun du distributeur apte tre tlcommand avec le vhicule conducteur
quip de la tlcommande gnrale du freinage correspondante, de dtecter plus
facilement une dfaillance totale, mais surtout partielle, de la tlcommande du frein, le
vhicule de conduite du train pourrait tre quip d'un capteur de dclration

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longitudinale du train, bien temporis ou rendu insensible aux oscillations parasites de


dclration. Avec un tel quipement de capteur de dclration, on pourrait associer
chaque cran de la tlcommande de freinage, une valeur minimale de dclration mesure
par le capteur de dclration. Le conducteur du train pourrait ainsi, depuis sa cabine de
5

conduite, tre inform rapidement de l'inefficacit totale ou partielle de la tlcommande


de freinage, afin de pouvoir prendre, en cas de besoin, rapidement une dcision de retour
la commande de scurit de secours du frein par la conduite gnrale de freinage. De
mme, pour permettre de dtecter plus facilement une dfaillance du bloc de
tlcommande (valve 24, unit de traitement 29), chaque distributeur 1 muni de

10

l'quipement de tlcommande pourrait comporter une valve de comparaison 38 entre la


pression de sortie (en 26) de la valve 24 de contrle de la pression de freinage et la
pression de sortie du dtendeur de l'quipage principal 2, apparaissant par exemple dans la
chambre d'action 16' du relais 17. En ralisant un double actionnement, par la
tlcommande et par la conduite gnrale 5, on dtecterait aisment ceux parmi les

15

distributeurs 1 o aucune pression n'est gnre la sortie 26 alors que la pression de


commande du freinage apparat par suite de la commande partir de la conduite gnrale 5
dans la chambre d'action 16'. La dfaillance ventuelle du bloc de tlcontrle 30 serait par
exemple indique localement sur le distributeur par l'apparition d'un repre ou tton color
39.

20

On pourrait alimenter les rservoirs auxiliaires 6 par une conduite spare de la


conduite gnrale 5 et dnomme conduite principale; cette conduite spare dj utilise
pour le matriel voyageurs est relie au rservoir principal du vhicule de conduite
susceptible d'atteindre une pression beaucoup plus leve (jusqu' 10 bars) que la conduite
gnrale 5. Dans le cas de l'utilisation d'une conduite principale, il n'est plus ncessaire

2 5 d'alimenter la conduite gnrale 5 une pression suprieure la pression de rgime (de 5


bars et 5,4 bars en surcharge) et de prvoir un dtendeur de pression tar 5a pour
l'alimentation du rservoir de commande 3.
Bien entendu, la prsente invention n'est pas limite aux modes de ralisation dcrits
et reprsents, et elle est susceptible de nombreuses variantes, accessibles l'homme de
3 0 l'art sans que l'on ne s'carte de l'esprit de l'invention.

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10

REVENDICATIONS
1.-

Procd de tlcommande de valves ou distributeurs de pression de freinage

quipant des vhicules d'un train de vhicules, caractris en ce que un ordre de freinage
5

tlcommand provoque, de manire simultane, dans lesdits distributeurs de pression de


freinage de chacun desdits vhicules quips du train, l'mission d'une pression de
commande de freinage agissant sur un quipage principal du distributeur de sorte
provoquer son actionnement dans le sens du freinage.

10

2.-

Procd de tlcommande selon la revendication 1, caractris en ce que le

niveau de ladite pression de commande de freinage correspond la consigne transmise par


ledit ordre de freinage tlcommand.
3.15

Procd de tlcommande selon la revendication 1 ou 2, caractris en ce que

l'on peut actionner dans le sens du freinage lesdits distributeurs de pression de freinage par
des variations de pression, par rapport une pression normale de rgime, dans une
conduite gnrale de freinage.
4.-

20

Procd de tlcommande selon la revendication 3, caractris en ce que on

alimente ladite conduite gnrale de freinage une pression suprieure ladite pression
normale de rgime pendant la dure de mise en service du freinage tlcommand et on
fait revenir ladite conduite gnrale de freinage ladite pression normale de rgime
lorsque ledit freinage tlcommand n'est plus en service.

25

5.-

Procd de tlcommande selon la revendication 4, caractris en ce que on

limite la pression dans le rservoir de commande du distributeur aliment par ladite


conduite gnrale de freinage sensiblement ladite pression normale de rgime.
6.30

Procd de tlcommande selon l'une quelconque des revendications 1 5,

caractris en ce que on mesure la dclration longitudinale d'au moins un vhicule du


train aprs l'mission de l'ordre de freinage tlcommand, afin de dtecter une dfaillance
ventuelle du systme de freinage au cours de la mise en service du freinage
tlcommand, par comparaison de la dclration mesure avec la dclration normale
obtenir.

35
7.-

Procd de tlcommande selon la revendication 6, caractris en ce que on

associe chaque degr de freinage pouvant tre slectionn grce l'ordre de freinage
tlcommand, une valeur minimale de dclration mesure en-dea de laquelle on
informe le vhicule de conduite de l'existence d'une dfaillance du systme de freinage
40

tlcommand:

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11

8.-

Distributeur de pression de freinage tlcommand, pour un vhicule destin

tre insr dans un train de vhicules, ledit distributeur tant susceptible d'tre reli au
moins une conduite gnrale (5) d'alimentation de fluide de freinage sous pression et,
5

directement ou par l'intermdiaire d'au moins un relais, un organe de freinage (7)


pression de fluide, qui comporte une valve de contrle (24) de pression de freinage
susceptible d'tre actionne par une tlcommande place dans un vhicule du train, par
l'intermdiaire de moyens de rception et de traitement (29) recevant les ordres de freinage
mis par ladite tlcommande, ladite valve de contrle ayant son entre relie une

10

alimentation en fluide sous pression et sa sortie relie des moyens de commande du


distributeur commandant ledit organe de freinage (7) en relation avec la pression de sortie
(26) de ladite valve de contrle.
9.-

15

Distributeur de pression de freinage selon la revendication 8, caractris en ce

que lesdits moyens de commande consistent en une chambre de tlcommande (27) dudit
distributeur comportant des moyens (10) d'action et de raction qui agissent, lorque la
chambre est mise sous pression, sur un quipage principal (2) dudit distributeur qui en
consquence dlivre une pression de commande de freinage.

20

10.- Distributeur de pression de freinage selon la revendication 9, caractris en ce


que les variations de pression, par rapport une pression normale de rgime dans une
conduite gnrale de freinage, sont dtectes par un piston de comparaison (11) agenc sur
l'quipage principal (2) dispos dans ledit distributeur, la pression de ladite conduite
gnrale de freinage (5) agissant sur une face dudit piston de comparaison et la pression

25

d'un rservoir de commande, maintenu sensiblement ladite pression normale de rgime,


agissant sur la face oppose dudit piston de comparaison.
11.-Distributeur de pression de freinage selon la revendication 10, caractris en ce
que ledit rservoir de commande (3) est aliment par ladite conduite gnrale de freinage

3 0 (5) par l'intermdiaire d'un dtendeur tar (5a) vitant qu'il soit aliment une pression
suprieure la pression normale de rgime.
12.- Distributeur de pression de freinage selon l'une quelconque des revendications
10 11, caractris en ce que ledit quipage principal (2) est constitu d'un piston (10)
35

d'action et de raction sur lequel agit la sortie de ladite valve de contrle et du piston de
comparaison (11) sur lequel agisssent les variations de pression dans ladite conduite
gnrale de pression.
13.- Distributeur de pression de freinage selon l'une quelconque des revendications

40

10 12,

caractris

en ce que ledit piston (10) d'action et de raction de l'quipage

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12

principal est susceptible de se dsaccoupler mcaniquement du piston de comparaison (11)


dtectant les variations de pression dans ladite conduite gnrale de freinage lorque ladite
chambre de tlcommande (27) est mise sous pression.

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