1.

EMBRAGUE
Introduccin
El embrague es uno de los componentes de la transmisin que permiten la
aplicacin y la desaplicacin de la conexin entre el par del motor y la caja de
cambios.
El embrague va instalado entre el motor y la caja de cambios. He aqu algunas
de sus funciones.

Interrumpir la transmisin de potencia del motor a la capa de cambios al

efectuar un cambio de marcha.
Transmitir el par de torsin del motor a la caja de cambios y a los dems
componentes de la transmisin.

El funcionamiento del embrague permite una transmisin uniforme y progresiva

del par desde el motor a la caja de cambios.

CADA TIPO DE
DISPONE DE UN
IDEAL
FUNCION DE:

El par motor.
El peso mximo
(cargado).
La relacin de
El tipo de aplicacin.
El alcance dinmico.
La relacin del diferencial.

VEHICULO
EMBRAGUE
CALCULADO EN

del

vehculo

transmisin.

Estos factores determinan el dimetro y el peso del plato de apriete y el tipo de

disco que deber utilizarse.
El EMBRAGUE DEBE:

Transmitir el par de torsin desde el motor hasta la caja de cambios sin

patinar.
Resistir altas velocidades y desgastes prematuros.
Eliminar asimientos al arrancar.
Permitir un cambio de marcha uniforme y rpida.

Absorber las vibraciones del motor.

CATEGORAS DE EMBRAGUES
Los muchos tipos de embrague pueden dividirse en dos categoras principales.
EMBRAGUES HIDRULICOS (1)

El par de torsin se transfiere del motor a la caja de cambios por medio de un

fluido hidrulico que circula entre los dos componentes principales del
embrague hidrulico el motor de la bomba y el motor de la turbina.

EMBRAGUE MECNICO (2)

Los embragues mecnicos estn compuestos de uno o ms discos. La mayora

de estos discos estn previstos de un resorte de diafragma y estn regulados
por va hidrulica mediante la accin un servo hidroneumtico de embrague.
Un plato de apriete empuja el disco contra el volante y transfiere el par del
motor a la caja de cambios.

Embrague hidrulico

Un embrague hidrulico consta fundamentalmente de un rotor de bomba y un

rotor de turbina.
Los rotores se componen de hlices con paletas colocadas la una frente a la
otra.
El rotor de la bomba va instalado en el eje de salida del motor y el rotor de la
turbina en el eje de entrada o rbol primario de la caja de cambio.

Funcionamiento del embrague hidrulico

El motor se pone en marcha haciendo girar el rotor de la bomba (1).

El lquido hidrulico entre los dos rotores se desplaza hacia el rotor de la turbina
(2).
Cuanto mayor sea la velocidad del motor, mayor es la presin del lquido aplicada
al motor de la turbina.
Cuanto mayor sea la presin, mayor es la velocidad de giro del rotor.
Mediante el giro del rotor de la turbina se transmite el par del motor a la caja de
cambios y al resto del sistema de trasmisin que pone el vehculo en movimiento.
Embrague Mecnico
Los embragues mecnicos disponen de un resorte de diafragma y estn
regulados por un cilindro servoresistido.
Este tipo de embrague se compone fundamentalmente de:
1.
2.
3.
4.
5.

Crter del embrague.

Plato de apriete.
Discos.
Resorte de diafragma.
Cojinete de embrague.

COMPONENTES PRINCIPALES
Plato de compresin de un componente mecnico que consta de:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Remaches de separacin.
Resorte de lmina.
Plato de compresin.
Fijacin del resorte de lmina.
Anillo.
Cubierta.

PLATOS DE COMPRESIN
Hay dos tipos de platos de compresin.

1. Platos de compresin con resortes helicoidales

Este tipo de plato normalmente ya no se utiliza en embragues porque no tiene
la suficiente resistencia para soportar las enormes velocidades de los motores
actuales.
Adems la presin que ejerce sobre el disco se reduce de forma dramtica a
medida que se va desgastando el forro de disco, lo que aumenta por tanto el
esfuerzo que debe aplicarse al pedal del embrague.

2. Platos de compresin con resortes de diafragma

La gran resistencia a las grandes velocidades desarrolladas por el motor junto
con la compactibilidad de su construccin que permite un Carter de embrague
de escaso tamao (de gran importancia para el ahorro de espacio) sobre los
motores por lo que el plato con resortes de diafragma es norma en todos los
vehculos fabricados hoy en da.

La construccin con resorte de lmina posibilita adems que el motor trabaje

con cargas iniciales ms hojas y casi constantes durante la vida del plato, por
lo que se reduce el esfuerzo que debe aplicarse al pedal de freno.
Hay dos tipos de resortes de lmina: de empuje y de arrastre.
Los vehculos pesados utilizan platos de presin de arrastre.
Los platos de arrastre tienen muchas ventajas comparados con los de empuje.
Al aplicar el pedal del embrague, el cojinete de soporte se desplaza hacia la
caja del mecanismo de la direccin y la caja de cambios.
Los estrenos del resorte de diafragma y el plato de apriete se separan del disco,
desconectando el motor del embrague.

DISCO DE EMBRAGUES
El disco del embrague (1) es el elemento principal que va en contacto con el
volante (2) y el plato (3). Cuando va aplicado el disco del embrague transfiere el
par del motor a la caja de cambios y, a travs de los dems componentes de la
transmisin, a las ruedas, haciendo posible el movimiento del vehculo.

Caractersticas del embrague de friccin

El disco es de acero. Disco de embrague (1), resortes amortiguadores (2),
un cubo acanalado (3), y un forro de disco (4).
El disco de embrague seco lleva forros de fibra en ambas caras.
Los forros son de materiales sin amianto, resistentes a las altas
temperaturas que se producen cuando el disco va accionado. Se sujetan a
los discos con remaches.
El disco de acero va conectado al cubo por medio de un elemento de
roce provisto de resortes amortiguadores. Estos resortes absorben
los valores mximos del par motor y las vibraciones.
E rbol primario de la caja de cambios va encajado en el agujero
estriado del cubo del disco. Al girar el cubo gira tambin el rbol
primario, transfiriendo el par motor a la caja de cambios.
Para que la carga aplicada a dos forros del disco se mantenga lo
ms uniforme posible, el disco est provisto de una placa corrugada.
Esta construccin proporciona mayor uniformidad a la accin del
embrague y reduce el peligro de sobrecalentamiento.
Hay dos tipos de discos de embrague: discos rgidos y discos de
amortiguacin de par motor.
3.5.1 Disco rgido
Los de construccin ms sencilla constan de un cubo estriado
(1) que se desliza sobre el eje de avance del embrague, un
disco conducido (2), dos forros (3) que se ocupan de la

resistencia al roce entre el volante y el plato de apriete y los

remaches de sujecin (4).
En construcciones ms modernas; el disco rgido dispone de
resortes de segmentos que absorben el movimiento axial del
disco y reducen el deslizamiento, permitiendo un
funcionamiento ms uniforme.
3.5.2

Forros de disco
Los forros son componentes que hacen frente al roce entre el
plato y el volante. Elaborados en la mayora de los casos, de
materiales de base orgnica (con amiento o sin l), los forros
deben presentar las siguientes caractersticas fundamentales.

Un elevado coeficiente de rozamiento.

Un coeficiente de rozamiento constante, que no se vea
afectado por el aumento de la temperatura.
Resistencia al desgaste prematuro.
Resistencia a temperaturas elevadas
Resistencia a grades velocidades.

En los ltimos modelos de vehculos se utilizan forros sin

amianto debido a la gran resistencia contra el desgaste de
estos en comparacin con los tradicionales forros de amianto.
El uso de forros de base inorgnica (sintetizados, de cermica)
se limita a vehculos en los que no es de gran importancia la
suavidad del arranque (tractores, camiones especiales,
camiones de carreras).
El beneficio principal de este tipo de forros es una gran
capacidad de resistencia al desgaste y a temperaturas
elevadas y un alto coeficiente de rozamiento.
PRECAUCIN: El uso de materiales que contengan amianto
est prohibido actualmente en muchos pases a causas de
sus propiedades cancergenas.
Los embriagues pueden tener uno o dos discos.

Embrague de un disco.
Embrague de dos discos.

Los embragues de dos discos funcionan del mismo modo que

los de un disco, si se excepta la presencia de otro disco de
embrague y un palto de apriete intermedio.
El plato de apriete de dos discos presenta un rea de friccin
mucho ms amplia y puede transmitir un par motor ms
elevado que el embrague de un disco.
Por este motivo, se utiliza este tipo de embragues en
vehculos de gran potencia que requieren un par motor ms
elevado.
ATENCIN:
Al cambiar el disco de embrague; aplique a las estras del
rbol primario de la caja de cambios una fina capa de grasa
resistente al calor antes de instalar otro disco.
3.6

Crter cnico del embriague (1)

La funcin del crter cnico del embrague es proteger el
embrague de contaminaciones producidas por la humedad o
impurezas. Es parte integrante de la parte delantera de la caja
de cambios y est en contacto con la caja del motor.
Palanquita y eje de desembrague (2).
La palanquita (3) y el eje del desembrague (2) forman parte de
la regulacin del embrague. Se encargan de la transmisin del
movimiento desde el sistema de mando del embrague al
cojinete de embrague.

3.7

Cojinete de embriague

La funcin del cojinete de embrague (1) es trasferir el

movimiento del eje de desembrague al resorte de diafragma.
La parte interior del cojinete va sujeta en el sentido del giro
junto al eje de desembrague y el componente intermedio va
sujeto en el resorte de diafragma y gira junto con el cuerpo de
embrague y el motor.
El cojinete de embrague est provisto de un resorte anular (2)
cuya funcin es sujetar convenientemente el cojinete en el eje
de desembrague al instalar la caja de cambios.
3.8

Caractersticas Anexos
El embrague transmite la potencia del motor hacia la caja de
cambios utilizando las fuerzas de friccin generadas en un
disco de friccin o disco de embrague. El disco de embrague
debe ser tal que soporte los esfuerzos originales por el par
motor (Cm) para vencer el par resistente (Cr) que ofrece el
resto del equipo.
3.9

Funcionamiento
del
mecanismo
de
accionamiento de los embragues de friccin

embrague

3.9.1 Accionamiento Mecnico

Trabaja por medio de cables o un sistema de varillajes
que transmiten la fuerza aplicada desde el pedal de
embrague hacia la palanca de accionamiento que acta
sobre el collarn.
La multiplicacin de la fuerza de accionamiento se
produce por la longitud de las palancas del varillaje.

3.9.2 Accionamiento hidrulico

En este caso la multiplicacin de la fuerza de
accionamiento se produce pro una diferencia de reas
en los cilindros hidrulicos del mecanismo.

Sistema operativo del embrague hidrulico

El embrague se acciona mediante un sistema denominado sistema de

accionamiento hidroneumtico.
Este sistema consiste en un cilindro hidrulico maestro conectado al pedal
del embrague y al cilindro hidrulico servoasistido.
Los componentes del sistema de accionamiento son los siguientes:
1.- Deposit de lquidos.
2.- Cilindro maestro.
3.- Tubera hidrulica.
4- Tubera neumtica.
5.- Servo de embragues
6.-Tubo contador.
7.- Horquilla de embrague.
El servo del embrague aumenta la potencia hidrulica generada en el
cilindro maestro y de este modo, reduce sensiblemente el esfuerzo que
debe aplicarse en el pedal de embrague
COMPONENTES
Cilindro maestro
El cilindro hidrulico maestro se instala junto al pedal de embrague y se
encarga de suministrar presin al servo de embrague. El cilindro maestro
se ocupa tambin de generar la potencia hidrulica que es transmitida al
servo de embrague a travs de la tubera neumtica.
El cilindro maestro requiere dos ajustes fundamentales para que funcione
de forma apropiada el pedal de embrague.
1. El perno de ajuste en cabeza (1) sirve para ajustar el juego entre la
varilla de pistn y el pistn del cilindro maestro. Este juego asegura
que la junta del pistn regrese a una posicin justo por encima del
orificio que conecte con el depsito del lquido. Esto elimina la
formacin de presin residual en la tubera hidrulica.
2. El perno de ajuste en la base (2) sirve para ajustar la carrera del pedal
del embriague y, por consistencia, la carrera del pistn del servo.

3.10 Servo de embrague

El servo de embrague est situado junto a la caja de cambios.
La funcin del servo de embrague es convertir la presin del cilindro
maestro en movimiento.
Esta transformacin tiene lugar cuando la presin generada por el
cilindro maestro empuja hacia arriba el pistn de reaccin del servo.
El servo de embrague dispone tambin de una vlvula indicadora
de desgaste (1).
3.10.1 Funcionamiento
Cuando no est aplicado el embrague, es decir, cuando se ha
levantado el pie del pedal de embrague (1), el plato empuja el disco
de embrague (2) y lo aprieta contra el volante.
El embrague y el volante (3) quedan conectados y el embrague
transfiere el par del motor al rbol primario de a caja de cambios
(4).
Toda la unidad del embrague gira a la misma velocidad que el motor
y transmite el par de torsin del motor a la lnea motriz.
El cojinete de soporte es conducido hacia atrs por el resorte de la
horquilla de desembrague (5).
3.10.2 Ilustracin que muestre todo el sistema
(1) La vlvula auxiliar cierta el paso de aire comprimido situado en
el interior del cilindro y permite la entrada del aire por el orificio d
escape.
(2) El orificio de escape est abierto. La presin del sistema tiene el
mismo valor que la presin atmosfrica.

3.11 Identificacin y clasificacin de las unidades de embrague

El tipo de embrague utilizado en un vehculo se indica en la placa

de identificacin adherida en el crter del embrague, (Ejemplo para
un vehculo Volvo)
Los embriagues se clasifican del siguiente modo: Versin, Dimetro
exterior del disco (pulgadas). Embragues de arrastre/ de empuje.
Fabricante.
3.12 Ajustes e inspecciones
Se puede efectuar algunos ajustes en los embragues

(1) vlvula libre de pedal ( pedal de embrague)

(2) carrera operativa ( servo de embrague )
Deben inspeccionarse con regularidad:
El sistema hidrulico del embrague.
El sistema neumtico del embrague.
El (los) disco(s) de embrague.
El volante.
El plato de apriete.
Siga las instrucciones del manual
de servicio de
embragues que se ajuste al modelo de vehculos y al tipo
de embragues correspondientes.

3.12.1 Inspeccin
Para un correcto funcionamiento del embrague es necesario
inspeccionar los siguientes puntos.
Desviacin del disco
Instalado el disco tal como se muestra; y utilizando un reloj
comparador, se debe medir la desviacin mxima del disco.
Desgaste del forro
Utilizando un calibrador vernier se debe medir la profundidad
del remache y comparar con los valores dados por el
fabricante.
Alineamiento de puntas de diafragma o de palancas de
desembrague
Esta verificacin es importante para el correcto desacople del
disco de embrague

EJE CARDN (RBOL DE TRANSMISIN Y JUNTAS UNIVERSALE

1. Introduccin3
2. Objetivos..3
3. Definicin.5
4. Funcin del rbol de trasmisin..5
5. Caractersticas del rbol de transmisin.....6
6. Componentes principales principales del rbol de transmisin7
7. Cruceta (Junta Universal)8
8. Extremos del tubo y del manguito......9
9. Cojinete de apoyo10
10. Engrase del rbol de transmisin...11
11. Alteracin de la distancia entre las ruedas..12
12. Angulo del rbol de trasmisin...13

1. INTRODUCCIN
En esta leccin estudiaremos la funcin y caractersticas de los rboles de
transmisin en Maquinaria Pesada.
El rbol de transmisin es el componente del sistema de transmisin de
potencia cuya funcin es transmitir la energa motriz de la transmisin al
puente maestro.
Hoy grandes diferencias en canto al tamao y la longitud de los ejes
propulsores segn el modelo de vehculo en que estn instalados.
La instalacin del eje cardan depende del tipo de aplicacin y de longitud
mxima permitida.
El nmero de rboles de transmisin de un vehculo vara entre 1 y 3
segundos de aplicacin.

Se emplea tambin un rbol de transmisin para transmitir energa motriz

entre dos ejes traseros.
2.- OBJETIVOS
Al culminar esta leccin el estudiante estar en capacidad de:
1. Determinar la funcin que cumplen los rboles de transmisin en
el flujo de potencia de un equipo.
2. Identificar los componentes que forman parte de un rbol de
transmisin.
3. Describir los pasos necesarios para un correcto desmontaje y
montaje de un rbol de transmisin.

3.- DEFINICIN
El rbol de transmisin es un tubo de acero con la dureza suficiente para
resistir el mximo par motor que puede transmitirse al puente trasero.
Un rbol de transmisin tubular (1) es de mayor dureza y mayor elasticidad
que un eje slido (2)
El par aplicado al rbol de transmisin puede someter el rbol a un gran
ngulo de basculamiento, lo que podra acabar un eje slido.
4.- FUNCIN DEL RBOL DE TRANSMISIN
El rbol de transmisin permite transmitir la potencia que se obtienen a
la salida de la caja de cambio hacia los ejes de la mquina. El rbol de
transmisin est diseado para cumplir con los siguientes
requerimientos:

Conecta la salida de caja con los ejes de la mquina.

Soporta cargas de torsin.
Compensa la desviacin existente entre caja y ejes.
Permite una variacin en la longitud del acoplamiento,
debido a los movimientos oscilantes de los ejes durante el
desplazamiento del e quipo.

Debido a todos los requerimientos mencionados, el rbol de transmisin

posee componentes importantes que analizaremos a continuacin.
5.- CARACTERSTICAS DEL RBOL DE TRANSMISIN

En las figuras abaja mostradas, se observa la necesidad de poseer un

mecanismo de compensacin de longitud de acoplamiento debido a los
movimientos oscilantes del eje.
Es por ello que el rbol de transmisin posee una junta deslizante en su
interior.
La longitud del rbol de transmisin vara segn la distancia entre
ruedas del vehculo. Los vehculos largos llevan un rbol de transmisin
de gran longitud o, en ciertos casos ms de un rbol (1)
Los vehculos con dos ejes traseros conducidos llevan un rbol de
propulsin adicional (3) sin ranuras. Este tipo de rbol se utiliza
normalmente cuando no hay movimiento entre los componentes por el
rbol de transmisin.
6.- COMPONENTES PRINCIPALES DEL ARBOL DE TRANSMISIN
El rbol de transmisin consta fundamentalmente de los siguientes
componentes:

Cruceta (junta universal) [1]: El rbol de transmisin transmite

el par motor al puente trasero a travs de varias juntas
universales.
rbol deslizante [3] y manguito [2]: Las ranuras de los
extremos del rbol de transmisin encajan a la perfeccin en
las ranuras del manguito. Esto permite que vare ligeramente la
distancia entre la unidad conducida sin daar los apoyos de
salida y entrada.
Cojinete principal [4]: El cojinete principal apoya y gua e rbol
de transmisin.
Plato [5]: Los platos conectan el rbol de transmisin a la caja
de cambios.

7.- CRUCETA (JUNTA UNIVERSAL)

Al miembro interior en cruz de una junta universal se le llama a veces
cruceta. Las juntas universales permiten una pequea variacin del
ngulo entre el secundario y rbol de transmisin y entre el rbol de
transmisin y el puente trasero (1).
Los extremos (3) de la cruceta (6) se denominan pivotes y van
rodeados de rodillos (4) sujetados pro una tapa (5) que les permite
rodar libremente.

El clip (7) encaja el orificio del yunque y mantiene la tapa cerrada.

8.- EXTREMOS DEL TUBO Y DEL MANGUITO
A causa del movimiento del puente trasero (en relacin con la capa de
cambios) la distancia entre la caja de cambios y el puente trasero vara.
Para absorber este movimiento, el rbol de transmisin va conectado
con un retn deslizante de ranuras en el extremo del tuvo (2) y del
manguito (1).
El extremo del tubo y el extremo del manguito encajan a la perfeccin
en el manguito y en las ranuras de acoplamiento con un bajo coeficiente
de friccin, permitiendo una variacin de la longitud total de rbol de
transmisin.
9.- COJINETE DE APOYO
Cuando un vehculo est equipado con ms de un rbol de propulsin se
utiliza un cojinete (central) de apoyo para guiar y apoyar los rboles.
Consiste de un cojinete de bolas (1), generalmente precintado de por
vida, ubicado en un cubierto de caucho.
La cubierta de caucho lleva fijaciones que permiten sujetarla al miembro
en X.
10.- ENGRASE DEL ARBOL DE TRANSIMISIN
La ranura del rbol de transmisin (1) debe engrasarse con el fin de
reducir la friccin de la junta deslizante.
Los arboles de transmisin de los ltimos modelos llevan las ranuras de
deslizamiento enfundadas. Las ranuras se engrasan durante el montaje y
no necesitan volver a engrasarse mientras sigan intactos el extremo del
tubo y los extremos de los manguitos.
La cruceta incluye canales (2) para transportar grasa desde el
engrasador a los cojinetes de agujas.
11.- ALTERACIN DE DISTANCIA ENTRE LAS RUEDAS
Si se altera la distancia entre las ruedas debe elegirse siempre uno de
las distancias normalizadas para hacer ms sencilla seleccin del rbol
de propulsin adecuado.

El catlogo de componentes de cada vehculo presenta una lista de las

longitudes accesibles para arboles de transmisin.
12.- ANGULO DEL ARBOL DE TRANSMISIN
Al instalar un rbol de transmisin en el vehculo, compruebe siempre
que los ngulos de la junta universal no presenten variaciones excesivas.
Las juntas universales duran ms cuando se instala el rbol de
propulsin que empalma la caja de cambio con el diferencial con el
ngulo apropiado.
El plato del rbol de transmisin debe ir lo ms alineado posible con la
junta universal. Como regla general, los ngulos deben ser cuanto ms
pequeo mejor.
Cuanto ms grande sea el ngulo, mayores sern las variaciones de
velocidad del rbol de transmisin.
El ngulo debe ser lo suficientemente grande para que los cojinetes de
agujas giren alrededor de sus ejes y permitan el funcionamiento
apropiado de estos.

CAJA DE CAMBIOS MECANICA

1. Introduccin..3
2. Objetivos...3
3. Definicin Informacin General.3

4. Tipo de cajas de cambios .4

5. Funciones de la caja de cambios mecnica...5
5.1. Relacin de Transmisin5
5.2. Tren de engranajes epicicloidales.7
6. Caja de cambios manual: Componentes principales.9
6.1. Carter de embrague.9
6.2. Caja de cambios bsica: rbol primario y rbol secundario...10
Caja de cambios bsica: rbol intermediario y rbol de. marcha
atrs...11
6.3.

Caja de cambios bsica: horquillas de seleccin y bomba de

aceite12
7. Mecanismos de alcance..13
7.1 Gama alta (A).14
7.2 Gama baja (B).14
8. Funcionamiento del mecanismo de alcances15
9. Reductora o splitter.16
9.1. Funcionamiento de la reductora..17
9.1.1. Reductora: Gama alta.18
9.1.2. Reductora: Gama baja20
10. Caja de cabio manual sincronizacin d componentes...22
10.1 Funcionamiento de la sincronizacin.23
10.2 Funcionamiento de los dispositivos de sincronizacin24
11. Componentes extremos de la caja de cambios..24
12. Caja de cambios manual25
13. Otros tipos de sincronizacin.26
14. Caja de cambios de engranajes deslizantes..28
14.1. Introduccin...28
14.2 Objetivos.28
14.3 Mecanismos de accionamiento...31

1.- INTRODUCCIN
En esta leccin se describen los conceptos bsicos, funcionamiento y
caractersticas que poseen las cajas de cambio mecnicas en la maquinara
fuera de carretera.
2.- OBJETIVOS
Al terminar esta unidad el estudiante estar en capacidad de:
1. Describir el funcionamiento de una caja de cambios mecnica.
2. Identificar los componentes principales que forman parte de una caja de
cambios mecnica.

3. Determinar los parmetros de montaje de una caja de mecnica

siguiendo las recomendaciones del Manual de Servicio del
componente.
3.- DEFINICIN- INFORMACIN GENERAL
La caja de cambio es el componente de la transmisin que se ocupa de la
regulacin de los cambios de par del vehculo. El par de torsin se modifica
de acuerdo con la marcha seleccionada en la caja de cambios.
Si en vehculo no dispusiera de caja de cambios, es decir, si el motor estuviera
directamente conectado a las ruedas conducidas, la velocidad del vehculo no
sobrepasara los 8km/h. Esto se debe a que las variaciones de par serian
insignificantes.
En resumen
La caja de cambios regula las relaciones de par motor del vehculo. A un par
alto le corresponde una marcha corta. A mayor velocidad, ms larga debe ser
la marcha.

4.- TIPOS DE CAJA DE CAMBIOS

En los ltimos aos, el desarrollo de la transmisin se ha concentrado en la
caja de cambios.
El objetivo es mejorar las caractersticas de conduccin del vehculo y
simplificar la labor del conductor.
Se ha desarrollado una serie de modelos de caja de cambios construidas
para vehculos especficos en funcin de las tareas que debe ejecutar el
vehculo.
Las cajas de cambios se dividen en tres grupos fundamentales.
Cajas de cambios manuales (1): Los cambios de marcha los efecta el
conductor.
Cajas de cambios automtico (2): Los cambios de marcha son
complemente automticos con ayuda de la informacin obtenida por los
sensores y otras unidades de mando del vehculo.
Cajas de cambio semiautomticas (3): El conductor selecciona las
marchas y un sistema electrnico controla los cambios.
5.- FUNCIONES DE LA CAJA DE CAMBIOS MECNICA
El par generado por el motor diesel no puede estar conectado directamente a
las ruedas del equipo. Esto se debe a que el motor trabaja a su mxima
eficiencia en un corto rango de revoluciones, sin embargo en la operacin del
equipo se requiere de una amplia gama de velocidades. Otros inconvenientes
se genera debido a que el motor solo tiene un sentido de giro, si el acople
fuera directo al equipo se desplaza tambin en un solo sentido.
Estos inconvenientes se superan instalando la caja de cambio en el sistema
de transmisin del equipo. La funcin de la caja de cambios es de proporcional
una amplia gama de velocidades y de invertir el sentido de giro del eje de
transmisin. Al realizar la transformacin de la velocidad tambin se
transforma el torque generado por el motor. Esta transformacin del torque se
realiza por medio de engranajes, aplicando el concepto de Relacin de
Transmisin.
5.1. Relacin de Transmisin
Para este conjunto de engranajes se observa el cambio en el sentido de
giro, adems de un aumento de las fpm debido a la diferencia de tamao

de los engranajes o lo que es lo mismo a la diferencia en el nmero de

dientes entre los engranajes.
Despreciando las prdidas generadas en la transmisin se tiene para una
misma potencia.

Donde Rt es la relacin de transmisin. Se observa que los pares de

transmisin son inversamente proporcionales al nmero de revoluciones.
Los engranajes utilizados en una caja de transmisin son engranajes de
acero
al carbono y poseen un tratamiento trmico de temple y
cementacin para obtener la mxima dureza y resistencia al desgaste.
5.2. Tren de engranajes epicicloidales
Un tren epicicloidal es un mecanismo ingenioso que permite obtener
diferentes relaciones de transmisin bloqueado uno de sus componentes.
Los tres componentes del tren epicicloidal planetario, satlites y corona,
pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno pero la
bloquearse uno de los componentes los restantes puede girar,
transmitiendo el movimiento con una relacin de transmisin diferente
dependiendo de qu componente haya sido bloqueado.
Para calcular las relaciones de transmisin que pueden obtenerse en un
tren epicicloidal, se recurre a las frmulas de Willis a travs de la siguiente
ecuacin.

N1

= rpm del engranaje planetaria

N2

=rpm del eje portasatlites

N3

= rpm de la corona.

Z1 y z3

= nmero de dientes del planetario y corona respectivamente.

Caso corona bloqueada

El caso particular de corona bloqueada en el tren epicicloidal es
usado tanto en la caja de transmisin mecnica como en los
mandos de la maquinaria pesada.
Al encontrarse la corona bloqueada la velocidad n =0, por lo tanto:

6.- CAJA DE CAMBIOS MANUAL: Componentes Principales

Los componentes descritos toman parte de una caja de cambios bsica,
sin embargo existen componentes y mecanismos adicionales que
proporcionan una mayor gama de velocidades a la transmisin.
Carter del embrague (c)- este crter une la caja de cambios al motor y
protege el embrague.
Reductora (s)- la reductora proporciona a los piones dos gamas,
permitiendo la utilizacin de velocidades de gama alta y gama baja.
Caja de cambios bsica (B)- La cada de cambios bsica contiene los
piones bsicos, un pin de marcha ultralenta y piones de marcha
atrs.
Mecanismo de alcances (R)- El mecanismo de alcances consiste en un
engranaje planeado que dobla en nmero de velocidades operativas de la
caja de cambios bsica (B).
6.1.

6.2.

Carter de embrague
El crter de embrague conecta la caja de cambios al motor,
tambin protege el embrague.
Caja de cambios bsica: rbol primario y rbol secundario
rbol primario (1)
Tambin llamado rbol de entrada, el primario se encarga de
transmitir el par motor a la caja de cambios
El par se transmite a travs del disco de embrague.

6.3.

Este rbol va apoyado en cojinetes instalados en el crter de

embrague:
rbol principal (2)
El rbol principal lleva los cinco piones de cambios
sincronizados. Estos piones giran locos sobre cojinetes de
agujas y cojinetes de rodillos.
Este rbol va apoyado en el primario y en cojinete de rodillos
instalados en el crter de la caja de cambios bsica.
Caja de cambios bsica: rbol intermediario y rbol de
marcha atrs
rbol intermediario (1)
El rbol intermediario solo lleva piones fijos es decir, piones
que se han instalado a presin en el rbol y que siempre giran a
la misma velocidad que el rbol.
El intermediario recibe el par transmitido por el primario y va
apoyado en el interior del crter del embrague y el crter trasero
de la caja de cambios.
rbol de marcha atrs (2)
El pin de marcha atrs va instalado en el rbol de marcha
atrs.
El pin de marcha atrs est ubicado entre el pin conductor,
situado en el rbol principal, y el pin de toma de fuerza,
instalado en el intermediario.
La funcin del pin de marcha atrs es cambiar el sentido de
giro de rbol principal y el rbol de salida o secundario.
Cuando el pin de marcha atrs cambia el sentido de giro del
rbol principal, el movimiento inverso se transmite a travs del
secundario a las ruedas motrices y el vehculo retrocede.

6.4.

Caja de cambios bsica: horquillas de seleccin y bomba de

aceite.
Aparte de rboles y engranajes, la caja de cambios bsica incluye
horquillas de seleccin y bomba de aceite.
Horquillas de seleccin (1)
Las horquillas de seleccin regulan el movimiento de los
manguitos de acoplamiento del eje principal para engranar las
diferentes velocidades.
Las horquillas selectoras reciben el movimiento selector de los
ejes selectores.

Estn instalados con tiadores formando juntos la unidad de

seleccin.
Bomba de aceite (2)
Las cajas de cambios de mayor tamao se engrasan mediante
bombas de aceite que enva el aceite a todos los puntos de
engrase de la caja.
La bomba de aceite va sujeta en el interior de la caja de cambios.
La acciona un pin conectada al intermediario a travs del pin
de marcha atrs.
7. MECANISMOS DE ALCANCES
La caja de cambios va apoyada por un mecanismo de alcances de
doblamiento de las velocidades.

Gama alta
Gama baja

Es uso del mecanismo de alcances dobla el nmero del velocidades de a

caja de cambios bsica tal como se requiere para los camiones modernos.
El uso del mecanismo de alcances consiste en un engranaje planetario que
transmite directamente el par motor desde el eje principal a los piones
conductores.
1.
2.
3.
4.
5.

Satlite
Corona
Anillo de acoplamiento
Pin central
Portasatlites

De los cambios de velocidades del mecanismo de alcances se ocupa un

cilindro neumtico (6).

7.1.

Gama alta (A).

Cuando la corona (1) queda bloqueada al portasatlites por
medio de un anillo de acoplamiento (2) gira toda la unidad
trasera de satlites.
El par motor transmitido por la caja de cambios bsica
atraviesa directamente el engranaje planetario. De este modo,

7.2.

la caja de cambios funciona con la gama alta de las

velocidades.
Gama baja (B).
La corona (3) queda bloqueada al crter de la caja de
cambios provocando el giro de los satlites situados entre la
corona (3) y el pin central.
Los portasatlites (5) giran en el mismo sentido que el pin
central pero a una velocidad ms lenta.

De este modo el par motor transmitido por la caja de cambios

debe pasar por los satlites activndose a gama baja de las
velocidades.
8. FUNCIONAMIENTO DEL MECANSMO DE ALCANCES
Un interruptor situado en el pomo de la palanca sirve para accionar
el mecanismo de alcances.
Para seleccionar la gama baja, empuje el interruptor hacia abajo (1).
Acta sobre el primer y el tercer pin.
Para seleccionar la gama alta, levante el interruptor (1). Acta sobre
el cuarto y sexto pin.
Al accionar el interruptor hacia abajo se desacoplan la caja y el eje
portasatlites y se acopla la corona al crter de la caja girando los
satlites alrededor de sus ejes. De esta manera se produce la
reduccin de las velocidades.
9. REDUCCIN DEL SPLITER
El propsito de la reductora es seccionar las velocidades de la caja de
mecanismos de cambios para proporcionar una gama alta y una gama
baja asociada a cada uno de los piones.
CONCLUSIN
Las cajas de cambios que disponen tanto de una reductora y de un
mecanismo de alcances como las SR Y VI de Volvo, presentan 12
velocidades de cambios sincronizados, dos de marcha ultralenta y cuatro
de marcha atrs sin cambios sincronizados.
9.1. Funcionamiento de la reductora.
Como en el mecanismo de alcances, hay un interruptor situado en el
pomo de la palanca que activa o desactiva la reductora.

Nota:
El interruptor de la reductora no es el mismo que el del mecanismo
de alcances.
Para seleccionar la gama alta de los piones coloque el interruptor
en H (Alta).
Para seleccionar la gama baja de los piones, coloque el interruptor
en L (Baja).
Para el accionamiento del mecanismo reductor se dispone en el puo
de la palanca de cambios de un interruptor que acopla o desacopla el
mecanismo, por medio del aire comprimido.
9.1.1. Reductores Gama Alta.
Al poner el interruptor del pomo de la palanca en H (Alta), se
activa una vlvula de aire (2).
La vlvula de rel (2) est ubicada de manera que permite el
paso de aire comprimido al cilindro neumtico (3).
Al pisar el pedal del embrague la vlvula de mando de la
reductora (1) enva el aire de cilindro neumtico (2).
El aire desplaza el pistn del cilindro para activar la gama alta
de los piones.
A continuacin la vlvula de mando de la reductora (1) activa
un interruptor y enciende un testigo en el panel de
instrumentos que indica al conductor que se ha seleccionado
la gama alta de los piones.
Al pisar el pedal del embrague, la vlvula de mando de la
reductora (1) enva el aire al cilindro neumtico (2).
El aire desplaza el pistn del cilindro para activar la gama baja
de los piones.
9.1.2. Reductora: Gama Baja
Al poner el interruptor del pomo de la palanca en L (Baja), se
activa una vlvula de rel (2).

La vlvula de rel (2) est ubicada de manera que permite el

paso de aire comprimido al cilindro neumtico (3).
Al pisar el pedal del embrague la vlvula de mando de la
reductora (1) enva el aire al cilindro neumtico (2).
El aire desplaza el pistn del cilindro para activar la gama baja
de los piones.
Este mecanismo acciona las dos gamas de velocidades: Baja
(1aw) y alta (High). En la figura mostrada se tiene 1,2y 3 con
el interruptor accionado en la posicin L y 4, 5 y 6 con el
interruptor accionado en la posicin H.
Resumen
Al acoplar o desacoplar un manguito se cambia la relacin de
transmisin entre el rbol primario y el intermedio.
10. CAJA DE
COMPONENTES.

CAMBIOS

MANUAL:

SINCRONIZACIN

DE

El objetivo de la sincronizacin es simplificar los cambios de marcha

ajustado la diferencia de velocidad entre el rbol principal y el
intermediario durante los cambios.
La caja de cambios est equipada con muchos dispositivos de
sincronizacin.

1.
2.
3.
4.
5.

Manguito de acoplamiento
Anillo de acoplamiento
Pin
Anillo de sincronizacin.
Cuerpo de embrague.

10.1. Funcionamiento de la sincronizacin

El cuerpo de embrague est conectado al rbol principal por
medio de ranuras. El manguito de acoplamiento rodea el
cuerpo de embrague. La funcin de este manguito es desplazar
el cuerpo de embrague hacia el anillo de sincronizacin y
conectarlo al anillo de acoplamiento.

El allo de sincronizacin queda atrapado entre el cuerpo de

embrague y el anillo de acoplamiento por la accin del
manguito. El roce producido en el anillo de sincronizacin
regula las velocidades del cuerpo de embrague y del manguito.
Adems de alcanzar la misma velocidad, el manguito engrana
con el anillo de acoplamiento.
En esta posicin el pin va completamente fijo en el eje
principal a travs del cuerpo de embrague y puede transmitir el
par motor a las ruedas motrices a travs del secundario.
10.2. Funcionamiento de los dispositivos de sincronizacin
El juego de dispositivos de sincronizacin funciona del siguiente
modo:
El anillo de sincronizacin (4) queda atrapado entre el cuerpo
de embrague (5) y el anillo de acoplamiento (2) por la accin de
manguito de acoplamiento (1).
El roce producido en el anillo de sincronizacin regula las
velocidades del cuerpo de embrague y el manguito.
Adems de alcanzar la misma velocidad, el manguito engrana
con el anillo de acoplamiento.
En esta posicin el pin (3) va completamente fijo en el eje
principal a travs del cuerpo de embrague y puede transmitir el
par motor a las ruedas motrices a travs del secundario.
11. COMPONENTES EXTERNOS DE LA CAJA DE CAMBIOS
La caja de cambios est provista de una serie de componentes
externos para evitar que la caja de cambios resulte daada y para
simplificar los cambios de marcas.
Estos componentes varan segn el modelo de la caja de cambios. Las
cajas de cambio constan fundamentalmente:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Una vlvula de inhibicin

Vlvula de seguridad
Vlvula de rel
Vlvula de solenoide
Una vlvula inhibicin
Conexiones elctricas

7. Un sensor
8. Un cilindro de regulacin
12. CAJA DE CAMBIOS MANUAL
La caja de cambios manual se acciona mediante una palanca de
cambios (1).
La palanca de cambios (1) va apoyada en un soporte gua (2).
Al desplazar la palanca (1) el movimiento se transmite a la caja de
seleccin de seleccin de ejes (5) mediante una barra de transmisin
(3) y la palanca de mando (4).
La palanca de mando va conectada al eje de regulacin lateral (6) de la
caja de seleccin (2)
La caja de seleccin (2) acciona, a su vez, los ejes selectores de la
caja de cambios.
13. OTROS TIPOS DE SINCRONIZACIN.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Rueda dentada de marcha.

Pieza de bloqueo.
Anillo de sincronizacin.
Manguito de cambio.
Resorte y bolas de fijacin.
Cuerpo de sincronizacin.
Anillo de sincronizacin.
Superficies cnicas de friccin.
Rueda dentada de marcha.

Sincronizador de bloqueo (durante sincronizacin)

Cuando se hace un cambio de velocidad las planchas de cambio
mueven el manguito sincronizador hacia el engranaje seleccionado. El
engranaje empuja el anillo de bloqueo sobre el tope del engranaje.
14. CAJA DE CAMBIOS DE ENGRANAJES DESLIZANTES
14.1. Introduccin
En esta leccin se describen los conceptos bsicos
funcionamiento y caractersticas que poseen las cajas
de
transmisin de engranes deslizantes.
14.2. Objetivos

Al terminar esta unidad el estudiante estar en capacidad de:

Describir el funcionamiento de una caja de transmisin de
engranes deslizantes.
Identificar los componentes principales que forman parte de una
caja de transmisin de engrane deslizante.
Desmontar y montar una caja de transmisin siguiendo las
instrucciones del fabricante.

Caja de transmisin de engranajes deslizantes en posicin

neutral.
Dnde.
a1, a2, b1, b2, c1, c2, d1, d2, l y es 2 son los nmeros
de dientes de los respectivos engranajes.
Marcha adelante, velocidad primera.
..
Marcha adelante, velocidad segunda.
Marcha adelante, velocidad tercera.
Marcha adelante, velocidad cuarta (Directa)
Marcha Retroceso

14.3. Mecanismos de Accionamiento

E desplazamiento de los engranajes de marchas y velocidades se
realizan por medio de horquillas, las cuales son impulsadas por
una palanca de cambios.
La palanca de cambios posee adems una placa selectora que
evita que se acoplen ms de un cambio a la vez.
Para evitar que el cambio acoplado se desenganche, existe un
mecanismo de enclavamiento compuesto por una billa cargada
con un resorte que se fija sobre unas muescas existentes en las
rarillas de cambio.
1.
2.
3.
4.
5.

Varilla de accionamiento.
Alojamiento.
Billa de acero.
Resorte.
Muesca.

CAJA DE CAMBIOS AUTOMTICA

INDICE

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Introduccin..3
Objetivos...3
Caja de cambios automtica- introduccin.3
Concepto..4
Convertidor de par ( Convertidor hidrulico)..............................6
Funcionamiento del sistema planetario.10
6.1. Velocidades de un engranaje planetario...12
6.2. Construccin de los engranajes planetarios.14
7. Sistema hidrulico.17
7.1. Componentes.17
7.2. Posicin N (Neutro)...19
7.3. Posicin D ( 1, Velocidad)..19
7.4. Posicin D (2, Velocidad)20
8. Elementos del cambio...21
9. Frenos de discos23
10. Frenos de cinta..24
11. Aceite de cambio automtico..25
11.1. Nivel/ temperatura del aceite...26

1. INTRODUCCIN.
En esta leccin se describen los conceptos bsicos, funcionamiento y
caractersticas que poseen las cajas de cambio automtica.
2. Objetivos
Al terminar esta unidad el estudiante estar en capacidad de:
1. Describir el funcionamiento de una caja de cambios automtica.
2. Identificar los componentes principales que forman parte de una
caja de cambios automtica.

3. Determinar el parmetro de montaje de una caja automtica

siguiendo las recomendaciones del Manual de Servicio del
componente.

3. CAJA DE CAMBIOS ATUOMTICA INTRODUCIN

En los pases desarrollados, la mayora de vehculos vendidos desde los
aos de 1950, contaban con una transmisin automtica, a diferencia de lo
que ocurre en otros pases como Europa y en el resto del mundo. Las
transmisiones automticas, especialmente las ms antiguas, aumentaban
el consumo de combustible para dar una potencia requerida, donde el
combustible es caro y escaso, por tanto los motores suelen ser pequeos
ya que no entregan mucha potencia consumen y contaminan ms.
En los ltimos aos, las transmisiones automticas han mejorado
significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero las
transmisiones manuales siguen siendo en general ms eficientes. Esta
situacin
puede invertirse definitivamente con la introduccin de
transmisiones variables continuas, vase ms abajo.
La mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar entre un
conjunto de rangos de marchas, a menudo con una posicin de
estacionamiento que bloquea el eje de salida de la transmisin.
Sin embargo, algunas mquinas simples con rangos limitados de velocidad
o velocidades de motor fijas usan solo un convertidor de par para
proporcionar una velocidad variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos
tpicos son los montacargas y algunos tractores pequeos como mini
cargadores y excavadores
El tipo ms comn de transmisin automtica es la que funciona
hidrulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un
conjunto de engranajes planetarios para proporcionar un rango de
multiplicacin del par.
4. CONCEPTO
Una transmisin automtica es una caja de cambios que pude cambiar la
relacin de cambio automtico a medida que el vehculo se mueve
liberando as al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente.
La caja de cambios es la encargada de transmitir el par motor y adaptarlo
a las condiciones de carga y marcha del vehculo. En las cajas de cambio
automticas esto se realiza sin necesidad de que el conductor acte

directamente sobre los mecanismos del cambio, si bien el conductor puede

intervenir con distintas actuaciones en el funcionamiento de la caja de
cambios automtica.
1. Conjunto regulador.
2. Plato regulador almenado de bloqueo.
3. Embrague de una va.
4. Freno de cinta anterior.
5. Embrague anterior.
6. Embrague posterior y toma directa.
7. Freno de cinta posterior
8. Convertidor (formado por Impulsor o bomba), reactor y turbina.
9. Bomba hidrulica
10. Servo del freno de cinta posterior.
11. Caja comandada (vlvulas limitadoras de presin elctrico vlvula
de modulacin, vlvula manual, vlvula de progresividad, vlvulas
de secuencia, vlvula de corte).
12. Membrana de presin
13. Servo del freno anterior.
5. CONVERTIDOR DE PAR (CONVERTIDOR HIDRULICO)
Las cajas de cambio automticas se prescinde del embrague que usa en
las manuales y su funcin la realiza ahora un convertidor hidrulico. De
este modo como se ve, el conductor no se encarga de embragar o
desembragar como sucede en lo cambios manuales.
La idea de funcionamiento de un convertidor hidrulico se entiende muy
bien si nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno
de ellos produce viento que acta sobre las palas de segundo ventilador
y lo hace girar segn el sentido de inclinacin de sus palas. En este caso
se ha producido un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el
fluido utilizado es el aire.
Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos
hermticamente cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo
de acoplamiento.
Basndonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias
rosquillas huecas partidas por la mitad en cuyo interior haya unas aletas
con la inclinacin adecuada.
Las enfrentamos una con otras de forma que hagan una rosquilla y
llenamos su interior de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el
aceite tambin gira transportado por las aletas y al describir este

movimiento de rotacin, el aceite, por las causa de la fuerza se va hacia el

exterior lejos del eje, es decir que el aceite se mueve segn una banda
circula, como se ve en las flechas del dibujo.
De esta manera el aceite que est siendo arrastrado junto con el elemento
motriz, penetra en el elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en
frente) con un ngulo que depende de la inclinacin de las paletas, y de
este modo el aceite al chocar contra las aletas del conducido con un cierto
ngulo de incidencia le transmite un par.
En principio, cuanto ms deprisa gira el elemento motriz respecto al
conducido, ms fuerte es el impacto del aceite sobre las aletas y por lo
tanto transmite un mayor par.
A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento
motriz disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aquel. Si
los dos miembros se mantienen a la misma velocidad no pasa aceite de
uno a otro y no se transmite energa a travs del acoplamiento por lo que
esta condicin de igual velocidad de las dos partes no se produce cuando
el motor est en marcha.
Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que
mueva el motor sucede que habr un punto en que ambos elementos giren
a la vez y a partir de este punto el conducido se convertir temporalmente
en el elemento motriz y el que normalmente es el motriz pasa a ser
conducido con lo que se produce el efecto de freno motor.
Este sistema a la hora de llevarlo a la prctica tiene inconvenientes de que
las turbinas que se toman en el aceite en su interior provocaran un estado
de movimiento violento e irregular en ciertas condiciones y se formaran
remolinos en todas las direcciones en especial en las secciones centrales
con lo que se reducira notablemente su eficacia para solucionar este
problema.
Se incorpora un anillo gua que es como una rosquilla hueca que ocupa la
parte central, est dividido en dos mitades, una corresponde a la parte del
elemento motriz y otra al elemento conducido.
Con este sistema al aceite no puede hacer turbulencias y se
encuentra mucho mejor guiado.
La aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas aletas
curvadas con un diseo muy estudiado para optimizar la circulacin de

aceite y que permite que el aceite cambie de direccin bastante

gradualmente cuando pasa del miembro propulsor a propulsado, y sobre
todo evitar el efecto rebote que se puede producir cuando el elemento
motriz gira bastante ms deprisa que el conducido y el aceite es impelido
sobre las aletas de este con una fuerza considerable, al chocar contra ellas
rebota contra el elemento motriz producindose una prdida de par.
Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando
existe una gran diferencia de velocidad entre los elementos motriz y
conducido, el par no disminuye, sino que por el contrario en el convertidor
de par el momento se multiplica.
Al elemento conductor se llama impulsor o bomba, porque es el que recibe
el movimiento del motor, al que est unido e impulsa el aceite contra el
conducido.
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a caja de cambios.
Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar
las condiciones de funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del
estator.
Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite
desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor giran a una
velocidad aproximadamente igual.
Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una
reduccin de la velocidad el estator para y acta como un elemento de
reacciones es decir que el aceite se desva en los bordes de salida de la
turbina a una direccin ms favorable antes de que se introduzca en la
bomba. Gracias a esto el aumento mximo del para producido es algo
superior al doble.
El aspecto final que presentara un convertidor de par hidrulico sera
como este.
A medida que la velocidad e la turbina se aproxima a las de la bomba el
incremento de par disminuye gradualmente hasta llegar a una rotacin de
par de 1:1 cuando la relacin de velocidades entre turbina y bomba
alcanza un valor aproximado de 9:10, este es el momento en el que el
aceite ya empieza a chocar contra las caras posteriores de las aletas del
estator haciendo que este se ponga a girar, y as el aceite se desva de su
trayectoria y por lo tanto el convertidor de par acta simplemente como un
acoplamiento fluido.

Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y sin

vibraciones entre el motor y la caja de cambios resulta muy cmoda para
los ocupantes su mayor rendimiento se produce cuando las velocidades de
los dos elementos son cercanas por el contrario cuando existe una gran
diferencia de velocidades se pierde energa y el rendimiento baja. Aunque
en la prctica decimos que se transmite el 100% realmente se trasmite
aproximadamente un 98%.
6. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA PLANETARIO.
El principio en que se basa la caja de cambios automtica para obtener
diferentes relaciones de
de transmisin es un sistema planetario de
engranajes.
Este sistema de engranaje planetario est formado por la rueda de dentado
interior. Las ruedas planetarias, la rueda principal y el soporte de las
ruedas planetarias. Las ruedas planetarias giran en sus ejes montados en
el soporte alrededor de la rueda de dentado inferior y a su vez engranan
con la rueda principal. Todas las ruedas son accionadas por rboles.
Como las ruedas planetarias y la rueda de dentado interior estn
dispuestas concntricamente en torno a la rueda principal, todos los
rboles de accionamiento se encuentran en el mismo eje de rotacin.
Como consecuencia los rboles de accionamiento de la rueda de dentado
interior y de las ruedas planetarias han de ser huecos para que pase por
ellos el rbol de la rueda principal. Por el dado de salida (lado accionado)
las ruedas planetarias estn unidas al rbol de salida por medio de un
soporte. Otro rbol de salida, en forma de rbol hueco esta unido a la
rueda de dentado interior.
Como todas la ruedas dentadas estn engranadas constantemente y la
transmisin del momento de giro se efecta siempre a travs de varios
puntos de engrane, la carga de los ms suave. Como todas las ruedas
dentadas estn en el mismo plano, es posible una construccin ms
compacta.
6.1.

Velocidad de un engranaje planetario

Las distintas relaciones de trasmisin en el engranaje planetarios
se consiguen accionando bien sea la rueda principal, las ruedas
planetarias o la rueda de dentado interior, o fijando o bloqueando
entre s determinadas ruedas.

Primer Velocidad. (La). La rueda principal es rueda de

accionamiento; la rueda de dentada interior est sujeta por las
mordazas de freno. En este caso el soporte de las ruedas
planetarias y con l, el rbol arrastrado; a l firmemente unido,
tienen que girar en el mismo sentido de rotacin que la rueda
principal. Al mismo tiempo ruedan las ruedas planetarias dentro de
la ruda con dentado interior, con lo cual se produce una gran
reduccin en cuanto a velocidad. El rbol arrastrado (rbol de
salida) se mueve con una velocidad notablemente ms lenta que la
rueda motriz.

Segunda Velocidad (2 a). La rueda de accionamiento es la del

dentado interior y la rueda principal queda sujeta. De este modo gira
el soporte de las ruedas planetarias y el rbol arrastrado en el
mismo sentido que la rueda de dentado interior. Las ruedas
planetarias ruedan sobre la principal, con lo cual se tiene
nuevamente una reduccin de velocidad. Esta reduccin es, sin
embargo, menor que la de primera velocidad porque el nmero de
dientes de la rueda principal es menor que el de la con dentado
interior.
Tercera Velocidad (3 a). Se bloquean las rudas planetarias con lo
que la ruda principal y la ruda con dentado interior tienen el mismo
sentido de giro y el mismo nmero de revoluciones. Las rudas
planetarias no giran y solo sirven como dispositivos de arrastre. E
soporte de las ruedas planetarias tiene que girar con el mismo
nmero de revoluciones alrededor de la rueda principal, es decir,
con el mismo nmero de revoluciones del motor. As pues la 3ra
velocidad es la directa.
Marcha atrs. El portaplanetarios queda fijo, la rueda principal es
rueda motriz. Por consiguiente, las ruedas planetarias actan
nicamente como rueda intermediarias e intervienen el sentido de
giro de la con dentado interior. El rbol unido a esta gira ahora en
sentido contrario al de la rueda principal y por lo tanto, en sentido
contrario que el rbol de accionamiento. Adems se produce una
transmisin con reduccin.
6.2.

Construccin de los engranajes planetarios

Para un cambio de velocidades planetario con tres velocidades

hacia delante y una atrs, con solo un eje de accionamiento y un eje
de salida existen distintas posibilidades de juegos de ruedas
planetarias.
Cambio Wilson. Se compone de 3 trenes epicicloidades. La
primera corona, el segundo portasatlites y la tercera corona estn
fijamente unidos entre s. Adems hay un segundo y tercer pin
central fijamente unidos entre s. La impulsin en las marchas
adelante se efecta mediante este pin central doble.
Cambio Simpson. Se compone de 2 trenes epicicloidades con un
pin central comn.
El portasatlite de un tren, la corona del otro siempre mediante las
coronas.
La impulsin de las marchas adelante se efecta siempre mediante
las coronas.
Este tipo se utiliz frecuentemente en el tiempo de los cambios
automticos de tres marchas.
Cambio Ravigneaux. Se compone de 2 trenes epicicloidales con un
portasatlites comn.
El portasatlites lleva dos juegos de satlites:

Satlites cortos de dimetro grande que engranan en un

pin central pequeo.
Satlites largos de dimetro pequeos que engranan en un
pin central grande y en los satlites cortos.
El cambio Ravigneaux posee slo una corona que
comprende los satlites cortos. Mediante la corona tiene lugar
siempre la salida de fuerza.
Con los cambios Ravigneaux se puede disear 4 marchas
adelante y una marcha atrs. Por razn de su tipo de
construccin compacto, es especialmente apropiado para
vehculos de traccin delantera.
El rbol de la rueda principal secundario es hueco y en l se
mueve el eje de la ruda solar. De esta manera la rueda
secundaria puede girar libremente sobre el rbol de la
primara. La ruda solar primaria engrana constantemente con

las ruedas planetarias primarias, a su vez, engranan

constantemente con las ruedas planetarias secundarias.
Estas engranan tanto en la rueda principal secundaria como
la rueda de dentado interior. Todas las ruedas planetarias van
montadas en un mismo soporte. La rueda de dentado interior
est unida al rbol de salida de la caja de cambios.

7. SISTEMA HIDRULICO
El engranaje, colocado a continuacin del convertidor de par hidrodinmico
se acciona por medio de discos de embrague (acoplamientos) y cintas de
freno. La conexin de velocidad se efecta por medio de un mando
hidrulico.
El sistema de mando hidrulico tiene la misin de mandar el paso
automtico a una velocidad superior o inferior en el momento oportuno. La
presin de aceite necesaria para ello la produce una bomba de aceite que,
al mismo tiempo, enva el aceite necesario para lubricacin y refrigeracin
del engranaje planetario y llena el convertidor de par.
7.1.

Componentes.
Bomba de Aceite. Se encuentra a la entrada de la caja de cambios
y es accionada por el cubo del convertidor de par. Tiene la misin
de llenar de aceite el convertido, asegurar la lubricacin del
engranaje planetario y establecer la presin de trabajo (presin
principal). Con esta presin de trabajo se accionan los embragues y
las cintas de freno.

Corredera de accin Manual (Palanca de cambios)

Se encuentra en la caja de mando y se acciona por medio de la
palanca selectora. Determina cual es la velocidad deseada o el
intervalo de marcha de la caja de cambios.
Mediante la posicin de la palanca selectora puede intervenirse en
la admisin del lquido hidrulico a las vlvulas de conexin
variando la plena presin de modulacin; para ello se permite por
ejemplo la plena presin de trabajo y esta llega a los embragues y
cintas de freno correspondientes.

Regulador centrifugo. Es accionado por el rbol de salida de la

caja de cambios y suministra la presin del regulador que depende
de la velocidad de marcha del vehculo. Esta presin aumenta con

el nmero de revoluciones del rbol de salida, se lleva a un lado de

las vlvulas de conexin cargadas por resorte (corredera de
mando). En el otro lado de las vlvulas de conexin acta la presin
de modulacin o presin de mando. Las superficies de los mbolos
de las vlvulas de conexin son mayores por el lado de la presin
del regulador que por el lado de la presin de moduladores.

Vlvula de estrangulacin. Esta unida por medio de una varilla a

la caja de depresin. Por medio de una tubera del sistema de
aspiracin del motor, la depresin que hay, acta sobre la
membrana y tambin por la vlvula de estrangulacin.
La presin de trabajo de estrangulacin se modifica de tal modo, a
causa de la depresin el motor, que se produce una presin que
depende de la magnitud de carga del motor, esta presin se
denomina presin de modulacin.

Conmutador Kick down. Por medio de una vlvula Kick- down,

accionada elctrica o mecnicamente al pisar al fono el pedal de
acelerador, en determinados intervalos de velocidad, una conexin
forzada a la velocidad inmediata inferior. Al accionar la vlvula Kickdown se aumenta bruscamente la presin de modulacin.

7.2.

Posicin N (Neutro)
Todos lo acoplamientos y cintas de freno estn sueltos. El
accionamiento va del convertidor de par a la rueda solar principal a
travs del al caja de acoplamiento y el bloqueo de rueda libre.
Como no estn acoplados ni frenadas los engranajes ruedan en
vacio, no se transmite ningn momento o par de giro.

7.3.

Posicin D (1 Velocidad)
Todos los acoplamientos estn sueltos, la rueda principal secundaria
esta retenida por la cinta de freno. El accionamiento va del
convertidor de para a la rueda solar primaria a travs de la caja de
acoplamiento (los acoplamientos de la 2 y 3 velocidades estn
sueltas) y el bloqueo de rueda libre. La rueda principal primaria
acciona las ruedas planetarias: las ruedas planetarias secundarias
ruedan sobre la rueda solar secundarias. Que esta frenada y
acciona, a travs del soporte de las ruedas planetarias, el eje de

salida de la caja de cambios que pasa a travs de la rueda principal

primaria.

7.4.

Posicin D (2 Velocidad)
Al momento la velocidad de marcha del vehculo aumenta el
nmero de resoluciones del motor y con ello la depresin en tubo
de aspiracin reduciendo as la presin de modulacin a la vez que
aumenta la del regulador. A una velocidad determinada, la fuerza
que se ejerce sobre el lado de la presin del regulador del embolo
de la vlvula de conexin para las velocidades 1 Y 2 llega a ser
mayor que la fuerza que ejercen la presin de modulacin y el
resorte sobre la superficie opuesta del embolo. Con esto el embolo
de la vlvula de conexin se desplaza hasta que la presin de
trabajo llegue a los acoplamientos o cintas de freno necesarias para
pasar a 2 velocidad.

8. ELEMENTOS DEL CAMBIO

Cada marcha posee un elemento del cabio, como mnimo el cual establece
el flujo de fuerza mediante friccin. Se utilizan embragues de discos para
establecer el flujo de fuerza del eje de turbina al tren epicicolidal. Poseen
discos interiores y exteriores, ambos unidos con piezas rotatorias. Estn
encajados unos con otros. Sin accionamiento, hay entre ellos un intersticio
y estn llenos de aceite, de modo que puedan girar libremente.
El conjunto de discos es comprimido por un embolo hidrulico, que gira
simultneamente junto con su llenado de aceite, el cual acta por detrs
sobre el mbolo.
Por ello la alimentacin de aceite se efecta mediante un rbol hueco. Al
desembrague, se descarga el embrague de discos mediante resortes
(muelles de comprensin, tambin muelles de platillo). Unas vlvulas de
bola (en parte en el mbolo y, en parte, en el portadiscos), se encargan de
que, sin accionamiento, se elimine rpidamente la presin y pueda salir el
aceite. Los portadiscos tanto en el elemento interior como en el exterior,
alojan los discos mediante salientes, resultando una unin en arrate de
forma.
Los discos exteriores son de acero. Los discos interiores son de plstico
altamente resistente. Cumplen al mismo tiempo la funcin de forro de
friccin. La armazn de apoyo es de celulosa. La resistencia a
temperaturas elevadas se consigue mediante un aditamento de fibras de

aramida material plstico de alta resistencia. A fin de influir sobre el valor

de friccin se aaden minerales para unir la resina fenlica.
En nmero de discos vara mucho segn la ejecucin del cambio. El juego
entre los discos es de importancia para el funcionamiento del acoplamiento
automtico de las marchas y esta predeterminado en el diseo.
9. FRENOS DE DISCOS
Los frenos de discos se utilizan para retener un elemento del tren
epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo
discos interiores y exteriores.
Los discos interiores tambin estn unidos con el elemento giratorio
mediante salientes mientras que los discos exteriores estn fijos, apoyados
en la caja del cambio.
En la activacin de un elemento hidrulico comprime el conjunto de discos.
Al contrario del embrague de discos el embolo hidrulico se encuentra fijo.
Tambin en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos
para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas por lo que
se ajusta por separado.

10. FRENOS DE CINTA

Otra posibilidad de diseo para retener los elementos de un juego de
planetarios lo ofrece el freno de cinta. La forma exterior del rbol es
similar a la de un tambor de freno.
Como elementos de freno una cinta de acero abraza estrechamente ese
tambor de freno el cual se mueve libremente en estado inactivo.
La cinta de freno se apoya en un extremo contra la caja del cambio. Al
tener lugar la activacin hidrulica en el otro extremo acta la fuerza del
embolo y frena el tambor hasta en la parada.
Una desventaja del freno de cinta es que sobre la caja del cambio actan
grandes fuerzas radiales.

11. ACEITE DE CAMBIO AUTOMTICO

Aceite de cambio automtico ATF (Automatic Transmisin Fluid)

El aceite en el cambio automtico ha de cumplir en su circuito deferentes

requerimientos.
Tiene que:

Transmitir fuerzas (en el convertidor de par).

Efectuar acoplamientos ( en los elementos hidrulicos del
cambio)
Establecer valores de friccin ( en los embragues y frenos de
discos en el embrague de anulacin del convertidor de par)
Engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio).
Evacuar calor.
Transportar residuos de abrasin.

Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de la

temperatura de 30 c a 150 c (puntos de medicin de la temperatura en
el crter de aceite del cambio).
Durante el cambio de marchas en los embragues y frenos de discos se
pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas de 250 c a
400c.
Durante el cambio de marchas en los embragues y frenos de discos se
pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas cumplir todas
las en cualquier condicin.
En especial, se mejora el ndice de viscosidad para garantizar un lquido
constantemente espeso en todo el margen de temperaturas.
EN todo el mundo se reconocen los estndares establecidos con tal fin por
General Motors (ATF Mercon).
Nota:
Utilizar nicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehculo.
Otros aceites o aditivos poseen propiedades modificadas y resultan
desventajosos para el funcionamiento y la vida til de cambio.
Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los componentes
acuosos en el aceite del cambio.
A fin de mantener limpio el aceite, se aspira ste del crter a travs de un
filtro.

Un potente imn permanente dispuesto en el crter de aceite acumula los

residuos metlicos de abrasin.
11.1. Nivel/ temperatura del aceite
En nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre le
perfecto funcionamiento del un cambio automtico.
Por esa razn, los cambios automticos poseen un termosensor,
que mide la temperatura del aceite, y un radiador de aceite. El
siguiente grfico nos aclarar las interrelaciones al respecto.
Ya un pequeo sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de
aceite. La expansin del aceite no tiene lugar en los canales de
aceite, sino que surte en el crter de aceite.
Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite
al crter.
Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir
aceite por el conducto de rebose.
Atender especialmente a la temperatura de comprobacin del aceite
so se ha de restablecer el nivel de aceite. La temperatura de
comprobacin se ha de medir con el aparato de diagnstico y se ha
de ajustar a la temperatura indicada.
En la comprobacin del nivel de aceite se debe proceder segn el
Manual de Reparacin de actualidad del cambio en cuestin. Con
una cantidad correcta de aceite, el mando electrnico de cambio
contrarresta regulando la variacin de viscosidad causada por el
aumento de temperatura a consecuencias de variar la presin del
aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento.
ANTENCIN!
El llenado errneo de un cambio automtico puede dar lugar a
perturbacin de funcionamiento y daos del cambio.

PUENTE PROPULSOR CON DIFERENCIAL

INDICE

1. Introduccin3
2. Objetivos.3
3. Puente propulsor con diferencial3
3.1. Teora de funcionamiento...4
3.2. Funciones del diferencial.4
3.3. Componentes del grupo cnico..6
3.4. Perno de empuje...7
3.5. Juego de corona de pin de ataque.8
3.6. Tipos de ataque entre pin y corona...9
3.7. Tipos de dentado usando en los puente propulsor..10
4. Deferencial...12
4.1. Funcionamiento de los mecanismos diferenciales13
4.2. Tipos de diferencial.16
4.3. Diferencias entre los mecanismos diferenciales...26

1. INTRODUCCIN
En esta unidad se describen los componentes y funcionamiento del
mecanismo difenciales del tipo estndar, desplazamiento limitado y
antipatinaje (No spin).
2. OBJETIVOS
Al terminar esta unidad el estudiante estar capacidad de:
1. Describir el funcionamiento de un diferencial.
2. Diferencial las caractersticas de funcionamiento existentes entre un
diferencia estndar, de desplazamiento limitado y antipatinaje.
3. Determinar los parmetros de montaje necesarios para el buen
funcionamiento de un diferencial.
3.- PUENTE PROPULSOR CON DIFERENCIAL

La funcin principal de puente trasero es transmitir la energa motriz del

motor a las ruedas.
El puente trasero consta de los siguientes componentes.
Cuerpo del puente trasero (1). Que de fundicin, apoya y protege todos
los componentes del puente. Va atornillado con pernos al sistema de
suspensin del vehculo.
Transmisin a las ruedas (2). Con piones helicoidales que transmiten la
energa motriz en 90.
Palieres o semiejes (3). Que transfieren la energa motriz a las ruedas.
3.2.

Funciones del diferencial

El torque generado por el motor antes de llegar hacia los mandos
finales pasa necesariamente por el mecanismo diferencial segn se
muestra en la figura. Una de las funciones de este mecanismo
consiste entonces en transmitir la potencia proveniente de la caja de
transmisin y distribuira hacia los mandos finales en igual proporcin
siempre que el equipo se desplace en lnea recta.
El diferencial se encarga de ajustar la velocidad de cada una de las
ruedas motrices manteniendo la fuerza motriz total. Esto es muy
necesario porque al tomar el vehculo una curva, la rueda exterior
debe recorrer mayor distancia que la rueda interior, por lo que debe
girar a ms velocidad.
Si no hubiera diferencial y las dos ruedas estuvieran montadas
rgidamente al mismo eje y dando el mismo nmero de vueltas en
una curva, una de las ruedas se vera obligada a patinar para
compensar la diferencia de trayecto.
El clculo para el recorrido de las ruedas as como las velocidades
generadas en cada una de ellas, se pueden determinar con las
frmulas que a continuacin se detallan.

Distancia recorrida por las ruedas en una curva.

Para el clculo de las distancias es necesario conocer el
ngulo de desplazamiento y el radio de giro.

Lre =

a
180

Lri =

a Ri
180

Lre = Distancia recorrida por la rueda exterior

Lri = Distancia recorrida por la rueda interior
= ngulo de desplazamiento
Re = Radio de giro de la rueda exterior
Ri = Radio de giro de la rueda interior

Velocidad de giro de las ruedas en su curva

Para el clculo de las rpm desarrolladas por cada rueda se
aplica:

ne =

L
.d

ni =

L ri
.d

..

3.3.

ne

= Nmero de rpm de la urda exterior

ni

= Nmero de rpm de la rueda interior

= Dimetro exterior de la rueda.

Componentes del grupo cnico

Los componentes del grupo cnico son:
El pin de ataque (1). Que es el eje de entrada del puente trasero.
Va apoyado en dos cojinetes de rodillos cnicos en parte delantera y
un cojinete de de rodillos normal en la parte trasera. El cojinete
trasero mantiene el pin de ataque engranado en la corona.

La corona (2). El pin de ataque transmite la energa motriz a la

corona, que va instalado en la caja del diferencial. Al girar el pin de
ataque y la corona en un ngulo de 90. La energa motriz puede
transmitirse a las ruedas motrices a travs de los semiejes.
El diferencial (3). Va incluido en la caja del diferencial y consta de
los piones del diferencial, cuatro satlites instalados en una cruceta
y dos planetarios de mayor tamao conectados a los semiejes.
En conclusin
Debido a la relacin existente entre los diente del pin de
ataque y la corona, se produce una reduccin de la velocidad
de salida.
Cambio de direccin la fuerza que proviene de la caja de
trasmisin en 90.
Incrementa el toque de salida.
3.4.

3.5.

Perno de empuje
El mecanismo de transmisin a las ruedas tiene un perno de empuje
que impide el desplazamiento de la corona (separndose de pin)
cuando est sometida a mucha carga.
Durante condiciones normales de funcionamiento el perno de empuje
permanece apartado de la corona y slo entra en contacto con la
corona por el empuje del pin cuando el mecanismo est sometido
a mucha carga.
Juego de corona de pin de ataque
El pin de ataque va apoyado delante por dos cojinetes de rodillos
cnicos y detrs por un cojinete de rodillos normal (2).
Para hacer ms silenciosa y eficaz el funcionamiento la corona y el
pin de ataque se armonizan durante la fabricacin. Ambos
componentes se sealan con un nmero (3) para asegurar que
encajen. Deben instalarse siempre juntos durante el montaje del
mecanismo de transmisin a las ruedas.

3.6.

Tipos de ataque entre pin y corona

Existen dos tipo de ataque entre el pin y la corona estos son sin
desplazamiento de ejes y con desplazamientos de ejes.
En el Diferencial sin desplazamiento el eje del pin de ataque
concuerda con el eje de la corona tal como se muestra en la figura.

E Diferencial con ejes desplazamientos es tambin conocido como

de accionamiento hipoide, en este como el eje del pin de ataque
no concuerda con el eje de la corona. Tiene como caractersticas
importantes que el dimetro del pin de ataque es mayor debido al
desplazamiento de ejes tambin poseen un mayor nmero de
dientes que permite u funcionamiento ms suave.
3.7.

Tipos de dentado usados en los puente propulsor

Los tipos de dentados usados en los grupos cnicos son el dentado
Gleason y el dentado Klingelberg.
En el dentado del tipo Gleason los dientes son generados en una
circunferencia y tienen como caractersticas que el espesor del
diente disminuye de afuera hacia adentro.
El dentado Klingelberg se genera en una espiral y tienen como
caracterstica que la forma del diente es u trozo de espiral y el alto
as como el dorso del diente son constantes.
La caracterstica del grupo cnico consiste en que el pin de ataque
y la corona trabajan emparejados es decir que a cada pin le
corresponde una corona. Esto asegura un funcionamiento adecuado
y ya viene dado por las casas constructoras.
El nmero de emparejamiento P va marcado tanto en la cara frontal
del pin de ataque como en la corona.
La medida R es la cota de construccin desde el eje de la corona
hasta la cara frontal del pin de ataque.
La medida T es la cota desde el eje del pin cnico hasta el dado
dorsal de la corona.
Las tolerancias r y t son las tolerancias determinadas durante su
construccin al adaptar las ruedas.
Z es el juego de flancos de los dientes.
Velocidad de salida del grupo cnico
La transmisin de velocidades para un desplazamiento en
lnea recta es un grupo cnico depender del nmero de
dientes del pin y la corona y de las rpm de entradas por lo
tanto.
Z1

= Nmero de dientes del pin

Z2
N1
N2

= Nmero de dientes de la corona

= Rpm del pin
= Rpm de la corona

4. DIFERENCIAL
El diferencial consiste en:
4 satlites (pequeos) (1) que giran sobre una cruceta, 2 planetarios
(mas grandes) que giran en dos ejes conductores independientes o
semiejes.
Los semiejes son los componentes del sistema de transmisin de
potencia sometidos a los mayores esfuerzos en vehculos que no estn
equipados con un mecanismo de reduccin del cubo.
Los semiejes son de fundicin de acero forjado. Son de tal resistencia y
elasticidad que pueden torcerse casi una vuelta entera sin quebrarse.
El extremo interior del eje est provisto de ranuras que encajan en los
planetarios (los piones de mayor tamao) y el extremo exterior lleva un
plato con agujeros para los pernos del cubo de la rueda.
Si el puente trasero dispone de un mecanismo de reduccin del cubo el
extremo exterior del semieje lleva ranura (1) que encaja n en los
planetarios del mecanismo de reduccin.
4.1. Funcionamiento de los mecanismos diferenciales
Para realizar su propsito el mecanismo diferencial debe transmitir
una misma velocidad en las ruedas cuando el equipo se traslade
en lnea recta y en una curva debe permitir que la rueda que va
hacia fuera gire ms rpido que la rueda que va hacia adentro.
Para comprender mejor la adaptacin de la velocidad efectuada por
el diferencial, debemos comprobar su sistema de engranaje.
Cada semieje est conectado por el plato del extremo exterior a
una de las ruedas (1). En el otro extremo, el semieje comunica con
el engranaje de planetarios del diferencial (2).
Cada uno de los semiejes va conectado a un planetario.
Cuando el vehculo corre en lnea recta los satlites (1) estn fijos
en la cruceta pero giran con (2) la corona.

Esto provoca la rotacin de los planetarios (3) que hace girar sus
semiejes respectivos a la misma velocidad (4).
De este modo, cuando el vehculo gira en una curva la rueda
interior est sometida a un par ms elevado, lo cual reduce
ligeramente la velocidad del semieje interior.
A causa de esto, los satlites empiezan a girar alrededor de su eje
acelerando ligeramente la velocidad del otro semieje.
Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una
curva.
De este modo, cuando el vehculo gira en una curva, la rueda
interior est sometida a un par ms elevado, lo cual reduce
ligeramente la velocidad del semieje interior.
A causa de esto los satlites empiezan a girar alrededor de su eje
acelerando ligeramente la velocidad del otro semieje.
4.2.

Tipos de diferencial
Diferencial estndar
Para realizar su trabajo de corona del grupo cnico no
trasmite directamente la potencia hacia los semiejes esto
semiejes tiene en sus extremos dos piones llamados
piones planetarios o piones laterales los que descansa
sobre la caja del diferencial que va unida a la corona tal como
se muestra en la figura.
Tal como se muestra en la figura no existira transmisin
alguna de movimiento desde el pin de ataque hacia los
semiejes.
Para poder transmitir movimiento se instala sobre la caja del
diferencial unas ruedas cnicas de compensacin o piones
satlites los que engranan con los piones planetarios
transmitiendo as el movimiento hacia los semiejes y de all
hacia los mandos finales.
Des esta manera al desplazarse el equipo en lnea recta, todo
el mecanismo diferencial gira como un solo bloque
transmitiendo el mismo torque y velocidad hacia ambas
ruedas.

Cuando el equipo esta dando una curva, la rueda que va

hacia adentro ofrece una mayor resistencia a la rodadura esto
obliga a que se genere un a diferencia de velocidades de giro
entre los piones planetarios, lo cual ser compensado por los
piones satlites que empezarn a girar sobre su eje.
Una desventaja de este mecanismo es que la diferencia de
velocidades es originada por una mayor resistencia a la
rodadura producto del contacto entre la rueda y la carretera, s
durante el desplazamiento en lnea recta una rueda perdiera
adherencia (patinaje) la otra rueda que est firme contacto
con el suelo generara una mayor resistencia lo que obligara
a la otra rueda a girar ms rpido tanto que la rueda que
mantiene adherencia sobre el piso perdera velocidad o
incluso dejara de girar. De esta manera si una de las ruedas
del equipo tuviera contacto con una superficie resbaladiza
(barro arena etc.) es posible que se quede atascado.

Diferencial con bloque

Cuando una motoniveladora realiza trabajos de limpieza
de cunetas una de las rudas va sobre la superficie
emparejada mientras la otra se desplaza sobre la cuneta
que generalmente se encuentra con agua y barro.
La rueda que va sobre la superficie seca generara por lo
tanto una mayor resistencia a la rodadura. En un
diferencial estndar esta circunstancia hara que la rueda
que va sobre la cuneta patine mientras que la otra se
quedara sin traccin. Para evitar este inconveniente se
utiliza un dispositivo de bloqueo que acopla uno de los
semiejes a la caja del diferencial.
De esta manera los semiejes giran a la misma velocidad
quela corona puesto que todo el mecanismo constituye un
sistema rgido, quedando eliminado el efecto diferencial.
Por tal razn este bloqueo solamente debe ser utilizando
cuando el equipo pierda traccin al desplazarse en lnea
recta y debe ser desacoplado en cuanto ya no sea
necesario.
Este tipo de bloqueo no se aplica a vehculos livianos

El acoplamiento mostrado es llamado acoplamiento de

garras y puede ser accionado a mano o por medio de un
pedal.

Diferencial de desplazamiento limitado

Este diferencial est diseado para proporcionar igual traccin
a ambas durante el desplazamiento del equipo en lnea recta.
A diferencia del tipo estndar, los ejes de los piones
satelitales no van sujetos directamente a la caja del diferencial
sino a unos anillos de presin o anillos de carga. Estos
ltimos reciben el movimiento de la caja del diferencial a
travs de unas laminillas o discos de friccin que actan
como un embrague transmitiendo potencia desde la corona
hasta los ejes de los piones satlites quienes arrastran a los
engranajes laterales y estos a su vez a los semiejes y mandos
finales.
Los anillos de carga pueden desplazarse axialmente
comprimiendo en mayor o menor medida a los discos de
friccin permitiendo de esta manera la transmisin de
potencia.
Los discos de embrague son de dos tipos los que poseen
dentado exterior engranan con la caja del diferencial, mientras
que los que poseen dentado interior engranan con los
engranajes laterales.
En este tipo de diferencial siempre se transmitir un mayor par
de entrada a la rueda que posea una mayor adherencia con el
suelo. En el caso de que una de las ruedas pierda totalmente
la adherencia con el suelo se transmitir a esta rueda el 25%
del torque de entrada y el 73% del torque a la rueda que
posea una mayor adherencia.

Diferencial antipatinaje (No Spn)

En un diferencial No Spn se tiene un a cruceta cuyos
extremos estn acoplados a la caja del diferencial y a su
vez esta cruceta embraga mediante un acoplamiento
dentado a los engranajes laterales.

En este caso el mecanismo diferencial no posee

engranajes de compensacin o engranajes satlites que
giren sobre su propio eje.
Cuando el equipo se desplaza en una curva, se produce
una separacin del acoplamiento dentado del eje que
gira a mayor velocidad quedando de esta manera sin
traccin. Por tal motivo todo el torque de entrada se
transmitir
siempre a la rueda que gire a menor
velocidad.
Cuando el equipo da una curva, el engranaje lateral de la
rueda que va hacia fuera se desacopla mientras que toda
la traccin se va hacia la rueda que va por dentro. La
rueda exterior gira loca.
En el caso de que una de las ruedas del equipo se
estancara sobre una superficie fangosa, est tendra
tendencia a patinar por lo que le mecanismo No Spn la
desacopla inmediatamente enviando toda la traccin a la
otra rueda de esta manera el equipo puede salir del
atolladero con facilidad.
Un mecanismo No Spn posee resortes que mantienen
embragados la cruceta y el acoplamiento dentado. Los
resortes empujan tambin los engranajes laterales contra
la caja del diferencial.
4.3.

Diferencias entre los mecanismos diferentes.

Debido a las deficiencias que presenta un diferencial estndar al
trabajar en terrenos fangosos se le reemplaza generalmente con
diferenciales de desplazamiento limitado o No Spn.
En la Maquinaria Pesada se reemplaza generalmente solo uno de
los diferentes por un diferencial No Spn, no se recomienda que
ambos diferenciales sean antipatinaje.
Los diferenciales de desplazamientos limitado no distribuyen de
manera uniforme el torque del equipo en los mandos finales aunque
reduce el patinaje de las ruedas siempre se consume energa en la
rueda que tiende a patinar debido los discos de embrague.

Los diferenciales No [Spn tiene un radio de giro mayor que un

diferencial de desplazamiento limitado, si el equipo tuviese
diferenciales No Spn la maniobrabilidad del equipo sera deficiente.

1. INTRODUCCIN
Esta leccin presenta los sistemas de embrague de direccin y freno. Los
sistemas de embrague de direccin y frenos se usan en equipos
tiendetubos y en tractores de cadena no equipados con direccin de
diferencial. Esta leccin identifica los componentes y describe la operacin
del sistema de embrague de direccin y frenos.
2. OBJETIVOS
1. Conocer los componentes del sistema de embrague de direccin y
frenos
2. Entender la operacin del sistema de embrague de direccin frenos.

3. EMBRAGUE DE DIRECCIN Y FRENOS

El propsito de los sistemas de embrague de direccin y frenos es permitir
que la mquina gire. Hay un grupo de embragues de direccin y frenos a
cada lado de la mquina. Cuando se necesita hacer un giro gradual, se
desconecta el embrague de direccin para hacer perder parre de la
potencia en ese lado. Cuando se necesita hacer un giro cerrado el
embrague de direccin est completamente conectada, y el freno aplicado
parcial o completamente.
En la figura 4.2, el embrague de direccin esta acoplado con los frenos de
banda. Algunos de los tractores de cadena pequeos de la Serie C tienen
dos pedales de direccin, mientras que otros poseen dos palancas de
direccin.

Un ligero movimiento de los controles produce un giro gradual. Un

movimiento completo de los controles produce un giro cerrado. Los
embragues se conectan por resorte y se desconectan hidrulicamente.

La potencia fluye del eje y de la corona cnica al tambor de mando del

embrague de direccin transmite la potencia a os embragues de direccin.
Dependiendo de que tanto se hayan conectado los embragues de direccin
parte o toda la potencia fluye a travs del tambor de direccin exterior y del
eje a la maza. Las ruedas motrices de la cadena estn empernadas a las
masas.
Las vlvulas de control de direccin detrs del asiento del operador
controlan los conjuntos de horquilla y los pistones.
En el tambor exterior del embrague de direccin est tambin el tambor de
freno.
3.1.

Vlvulas de control del pedal del embrague de direccin.

La vlvula del lado izquierdo se muestra en la parte superior de la
figura en la posicin FIJA. El cilindro del embrague est abierto a la
cmara de drenaje, y el vstago y el carrete no estn desplazados.
Cuando el control del lado derecho se mueve, el vstago de la
vlvula se mueve. Esto empuja el asiento de la vlvula para cerrar la
cmara de drenaje del resto de la vlvula. E carrete de la otra
porcin se desplaza para abrir el conducto entre el aceite de entrada
y el cilindro del embrague del lado derecho.
El aceite de la bomba entra por el mismo lugar en ambas vlvulas de
pedal. En el lado derecho, el vstago bloquea el flujo de aceite. El
aceite no fluye para suministrar la otra porcin de la vlvula del lado
izquierdo. Esto sucede slo si se desconecta un embrague de
direccin de tiempo.
En la vlvula del lado izquierdo los conductos envan el aceite de la
bomba a la otra porcin de la vlvula del lado derecho. En la vlvula
del lado derecho, el conducto de drenaje se cierra y el aceite de
suministro fluye a la vlvula. Este aceite se enva al cilindro del
embrague del lado derecho debido al desplazamiento del carrete.
Cada vlvula de control de direccin es tambin una vlvula
reductora de presin. A medida que aumenta la presin en el cilindro
la presin y el resorte izquierdo mueven el carrete a la derecha
contra el resorte interior. Esta accin provee retroalimentacin al
operador.

3.2.

Vlvulas de control del embrague de direccin.

El aceite de la bomba entra por el mismo lugar en ambas vlvulas

del pedal. Este sistema no tiene conductos de suministro de paso
para evitar que ambos embragues se desconecten al mismo tiempo.
En la vlvula del lado izquierdo, el cilindro esta abierto a la cmara
de drenaje. EN la vlvula del lado derecho, el conducto de drenaje
est cerrado y el aceite de suministro fluye a la vlvula. Este aceite
se enva al cilindro del embrague del lado derecho debido al
desplazamiento del carrete.
Cuando la vlvula del pedal enva el aceite al cilindro del embrague
de direccin, el cilindro de embrague de direccin mueve el conjunto
de la horquilla y la plancha de presin a la izquierda. Esto alivia
parte de la presin que empuja los discos y las planchas entre s.
Al soltar el embrague, se desconecta la cadena del tren de fuerza.
El conjunto de horquilla gira en la bola. Cuando se presiona el pedal
ms alto del punto de desconexin del embrague, la banda de los
frenos aplicada mecnicamente hace contacto con el tambor
exterior del embrague de direccin y permite un giro ms cerrado. La
fuerza que se aplica al pedal controla la cantidad que se conecta el
freno.
Los tractores de cadenas actuales tienen dos grupos de embragues
de discos mltiples. Uno es el embrague de direccin y el otro el
embrague de frenos. Algunas mquinas tienen dos palancas de
direccin para controlar el sistema de embrague de direccin y el de
frenos. Los modelos de tractores de cadenas ms recientes se
controlan con las palancas de Direccin de Control con la punta de
los Dedos (FTC). En estos modelos ms recientes se usa un sistema
electrohidrulico.
El aceite de la bomba de la vlvula de prioridad se enva
directamente a las cmaras de suministro alrededor de las vlvulas
reductoras de los embragues de direccin. El aceite de la bomba de
suministro de las cmaras de los frenos fluye a travs de la vlvula
de retencin, y luego pasa a las cmaras de suministro alrededor de
las vlvulas reductoras de los frenos.
Al inicio de la conexin del embrague de direccin o desconexin del
freno, el aceite de suministro fluye y pasa el carrete de la vlvula,

llena la cmara de salida e inicia el llenado de la cmara del

embrague.
Al mismo tiempo, el aceite de la cmara de salida abre la vlvula de
retencin de bola, fluye alrededor del asiento y llena la cmara de
reaccin. Cuando la presin del embrague alcanza el valor mximo,
la presin en la cmara de reaccin mueve el carrete una distancia
corta a la izquierda contra la fuerza del resorte grande al extremo del
carrete. Este movimiento restringe el flujo de aceite al embrague y
controla la presin del embrague. Esta es la posicin de dosificacin.
Cuando se presiona el pedal del freno, eje del freno gira y permite
que el lbulo de leva del eje del pedal del freno haga contacto con
los mbolos de los frenos derecho e izquierdo. Los lbulos de leva
obligan a los mbolos a comprimir los resortes. La fuerza del resorte
del mbolo acta contra los carretes del freno. Cuando la fuerza del
resorte del mbolo sobrepasa las fuerzas opuestas se que permite
que el aceite de suministro de la bomba de la vlvula de retencin de
los frenos de estacionamiento vaya a los frenos.
E aceite de los frenos pasa por los carretes de los frenos y va al
drenaje. Los resortes aplican los frenos.
Cuando se conectan los frenos de estacionamiento, el eje del freno
de estacionamiento gira y hace que la palanca abra la vlvula de
disco. Esto cierra la vlvula de retencin. El aceite no fluye a los
carretes del freno. El freno drena los conductos. Los frenos se
conectan por resorte y se
desconectan hidrulicamente. Los
resortes aplican los frenos.
Es posible el mundo a travs de los frenos cuando los embragues de
direccin estn conectados.
Cuando la palanca de control de direccin se mueve, el eje de la
direccin gira y hace que el lbulo de leva del eje de la direccin
haga contacto con el mbolo del embrague de direccin apropiado.
El mbolo del embrague de direccin mueve el carrete del embrague
de direccin. Esto desconecta el embrague de direccin, bloquea el
flujo de aceite al embrague y enva el aceite del embrague al
drenaje. Cuando la palanca de control de direccin se mueve ms de
la mitad el lbulo de leva hace contacto con el mbolo del freno y
comienza a conectar el freno. El diseo de la vlvula del embrague

3.3.

de direccin antes de que el lbulo de leva del eje de direccin antes

de que el lbulo de leva del eje de direccin haga contacto con el
mbolo
del freno. E embrague de direccin debe drenarse
completamente antes de desconectar el freno.
Vlvula de direccin y frenos
La figura muestra el flujo de aceite y las posiciones de la vlvula
durante la operacin de desplazamiento en lnea recta de la mquina
cuando las palancas de direccin y freno no se mueven y los pedales
de los frenos no estn presionados.
Los movimientos leves de los controles producen un giro gradual. En
un giro gradual, los embragues de direccin estn desconectados.
Los embragues de direccin son de conexin hidrulica. Un
movimiento completo de los controles produce un giro cerrado. En
un giro cerrado se desconecta el
embrague de direccin y
entonces se aplican los frenos.
Los embragues de los frenos se conectan pro resorte y se
desconectan por presin
hidrulica. Esto provee aplicacin
automtica del freno si se pierde la presin hidrulica.
En la figura la potencia fluye de la corona cnica a travs del semieje
interno a maza de entrada. La maza de entrada est conectada a la
maza de salida por los embragues de direccin. La caja de los frenos
fija est conectada a la maza de salida por el embrague del freno.
Cuando la palanca de direccin hace que el embrague de direccin
se desconecte ligeramente, el embrague de direccin patina. La
potencia reducida se enva a la maza de salida.
Cuando se aplican los frenos, la maza de salida se conecta a la caja
del freno fija. Esto detiene la rotacin del semieje exterior y el
movimiento de las cadenas.

3.4.

Sistema hidrulico del tren fuerza

La vlvula prioritaria asegura que el sistema de direccin y frenos
tenga prioridad sobre el sistema hidrulico de la transmisin.
La vlvula de embrague de direccin y frenos consta de cuatro
vlvulas reductoras de presin. Cada vlvula reductora de presin
controla la presin mxima, ya sea en los embragues de direccin o
en los embragues de los frenos. Los embragues de direccin son de
conexin hidrulica. Los frenos son de conexin por resorte y de

desconexin hidrulica. Si se aplica el freno de estacionamiento, el

aceite de la bomba no fluye a los carretes para los embragues de
freno.
Un gran giro gradual drena poco a poco el embrague de direccin.
Un giro cerrado drena el embrague de direccin y los embragues de
los frenos. El pedal del freno de servicio slo drena los embragues
del freno.

3.5.

Sistema de direccin y frenos controlados electrnicamente

El control con la Punta de los Dedos (FTC) enva seales al Mdulo
de Control Electrnico (ECM). El ECM controla la presin de los
embragues de direccin y frenos con vlvulas solenoides
proporcionales.
El ECM vara la corriente de las vlvulas solenoides proporcionales.
La corriente se enva en una cantidad apropiada a las vlvulas
solenoides proporcionales. Cuando se cierran las vlvulas
solenoides proporcionales se enva una presin proporcional para
conectar el embrague de direccin o para desconectar el embrague
del freno.
El ECM tambin controla la vlvula prioritaria. Cuando el ECM enva
seales a la vlvula prioritaria, el aceite no pasa por el convertidor de
par ni por los circuitos de lubricacin. En cambio, este aceite fluye a
los circuitos de la direccin del freno y de la transmisin.
La vlvula del embrague de direccin y frenos consta de cuatro
vlvulas solenoides proporcionales. Cada vlvula solenoide
proporcional proporcional controla la presin mxima ya sea de un
embrague de direccin o del embrague del freno. Los embragues de
direccin se conectan hidrulicamente. Los frenos se conectan por
resortes y se desconectan hidrulicamente. Cuando se aplican los
frenos de estacionamiento, el aceite de la bomba no fluye a los
carretes de los embragues del freno. Un giro gradual drena poco a
poco el embrague de direccin. Un giro cerrado drena el embrague
de direccin a los embragues de los frenos. El pedal del freno de
servicio drena los embragues de los frenos.

4. DIRECCIN DIFERENCIAL
4.1.

Introduccin
Esta leccin presenta la direccin diferencial. La direccin
diferencial es la estndar en los tractores Caterpillar D8N y D8R
y optativa en algunos modelos de tractores de cadenas. Esta
leccin identifica los componentes de un sistema de direccin y
describe su operacin.

4.2.

Objetivos
Al completar esta leccin el estudiante podr.
1. Conocer los componentes de un sistema de direccin
diferencial.
2. Entender la operacin de un sistema de direccin diferencial.

4.3.

Definicin
El Propsito
de la direccin diferencial es equilibrar la
distribucin de potencia a las ruedas de mando.
La direccin diferencial divide igualmente la potencia entre los
dos ejes cuando la mquina se desplaza en lnea recta. Cuando
se requiere hacer un giro, un motor de direccin hace que una
cadena aumente la velocidad y la otra disminuya su velocidad en
cantidad igual. La velocidad de la mquina no cambia.
El diagrama de la figura muestra la relacin entre los
componentes del sistema de direccin diferencial.
El sistema de direccin diferencial consta de la direccin el
mando y el juego de planetarios compensadores.
Hay dos entradas de potencia, una salida de velocidad y
direccin de la transmisin y una entrada de direccin del motor
direccin.
El motor de direccin es parte del sistema hidrulico del bucle
cerrado y no gira, a menos que se estn usando los controles de
direccin.
Todos los engranajes centrales estn conectados al eje central.
Los tres engranajes centrales se impulsan a la misma velocidad.

La corona del juego de planetarios compresadores est siempre

fija y empernada a la caja de frenos derecha.
El siempre izquierdo est estriado al portador del juego de
planetarios de direccin. El semieje derecho est estriado al
portador del juego de planetarios compensadores.
4.4.

Desplazamiento en lnea recta

La entrada de potencia de la transmisin pasa a travs del
conjunto de pin y corona. El eje de la corona est estriado al
portador de mando. El portador de mando divide la potencia
entre la corona de mando y el engranaje central de mando. Esta
potencia se transmite a travs de los engranajes planetarios.
La potencia que fluye a travs de la corona de mando es
velocidad baja y par alto. La corona de ando est ocupada
directamente al portador de la direccin, la cual est acoplada al
eje exterior izquierdo.
La potencia del engranaje central es de velocidad alta y par bajo,
y se transmite, a travs del eje central, al engranaje central
compensador.
Los engranajes planetarios
compensadores se mueven
alrededor de la corona fija e impulsan el portador a velocidad
ms baja y par ms alto que el engranaje central. El portador
compensador se conecta el eje exterior derecho.
Las relaciones de engranajes estn diseadas de modo que el
eje izquierdo y el derecho giren a la misma velocidad y par r si no
hay otras entradas presentes y la mquina se desplace en lnea
recta.
Cuando las entradas de direccin de direccin no estn
presentes, la corona del juego de planetarios de la direccin est
fija.

4.5.

Giro a la izquierda de avance

Durante un giro, el sistema de direccin diferencial usa la
potencia de un motor hidrulico para aumentar la velocidad de
una cadena y disminuir la de la otra la misma cantidad. La
diferencia de velocidad resultante hace girar el tractor. Los

controles de direccin. Cuando el motor de la direccin

impulsa ms rpido el radio de giro es menor.

se

Durante un giro, la transmisin suministra la mayor parte de la

potencia al sistema. El motor de direccin hace girar la corona de
la direccin. El motor de la direccin est acoplado a la corona
por un juego de pin y una corona.
4.6.

Giro a la izquierdo
Cuando el motor de la direccin hace que la corona gire en
sentido contrario del portador, la corona se opone a la velocidad
del portador.
Esto baja la velocidad del eje izquierdo. Los engranajes
planetarios se mueven alrededor de la corona a velocidad ms
alta. Los engranajes planetarios transmiten ms velocidad al
engranaje central y el engranaje central aumenta la velocidad.

4.7.

Giro a la derecha
Cuando el motor de la direccin hace que la corona y el portador
giren en el mismo sentido, la corona aade la velocidad al
portador.
El eje izquierdo girar ms rpido. La corona y el portador giran
unto, y los engranajes planetarios no giran en sus propios ejes.
Esto hace que el engranaje central y el eje de salida del
diferencial derecho reduzcan la velocidad.

4.8.

Contrarrotacin
En la operacin de contrarrotacin, se usan los controles de la
direccin, y la mquina est en NEUTRAL. El motor de la
direccin es nicamente de entrada. La potencia de la corona se
transmite al portador y al engranaje central.
Las condiciones de terreno. Tienen que ser las mismas en ambas
cadenas. La contrarrotacin se usa muy rara vez en la operacin
de las mquinas actuales, pero permite aumentar la
maniobralidad en condiciones de espacio libre limitado, no
productivas.
La figura muestra la relacin entre los componentes actuales.

4.9.

Pueden verse los tres planetarios y la conexin del juego de

componentes. Los engranajes planetarios se muestran un
amarillo.
Sistema de direccin diferencial
El tren de fuerza mecanismo impulsa el pin y la corona de la
transmisin. Un motor hidrulico, que es parte del sistema
hidrulico de bucles cerrado, impulsa el pin de la direccin y la
corona.
La bomba de l direccin es bidireccional e impulsa el motor de
direccin. El aceite sale del motor de direccin y regresa a la
entrada de la bomba de direccin.
En el motor hay una vlvula de compensacin. La vlvula de
compensacin tiene vlvulas compensadoras y de alivio para
manejar las crestas de presin y las sobrevelocidades.
Cuando la palabra se mueve en la cabina, se enva una seal
para cambiar el ngulo de la placa basculante de la bomba. Esto
cambia la salida de la bomba, la velocidad y/o la direccin del
motor.
Para el desplazamiento en lnea recta, se bloquea el aceite de
las tuberas de motor de direccin. El aceite bloqueado hace
posible que el motor sostenga fija la corona.

4.10. Vlvula de compensacin y motor de direccin con

desplazamiento en lnea recta.
Cuando la mquina se desplaza en lnea recta, el carrete de
control de la vlvula de control de direccin bloquea el aceite del
circuito de la direccin. El carrete de compensacin permanece
centrado y traba hidrulicamente el motor.
La lnea de mando transmite la fuerza a la corona de direccin.
La lnea de mando intenta accionar el motor de direccin. Las
fuerzas externas crean crestas de presin en un lado del bucle
entre el motor y la vlvula de compensacin (el lado del motor
que detecta las crestas de presin depende del sentido de
desplazamiento de la mquina).

Cuando las crestas de presin son altas, en el bucle afectado se

abre la vlvula de alivio de dos vas. La porcin de descarga de
la vlvula (rea grande) hace que el aceite de presin alta abra el
disco (rea pequea) de la vlvula de alivio opuesta, La vlvula
de alivio de dos vas transmite parte del aceite de presin alta al
lado de presin del bucle. Esto descarga la cresta de presin.

4.11. Vlvula de compensacin y motor de direccin con giro a la

derecha
Durante un giro a la derecha la vlvula de control de direccin
dirige el aceite a la vlvula de compensacin. El aceite entra a la
vlvula de compensacin y llena la cmara derecha del vstago.
Al mismo tiempo el aceite entra a un conducto pequeo a la
derecha de la entrada, fluye a travs de un orificio y llena a
cmara del resorte en el extremo derecho del vstago.
El aceite de la cmara central derecha del vstago abre la
vlvula de retencin fluye alrededor de la vlvula de alivio de dos
vas derecha y pasa al orificio de entrada del motor. A medida
que el motor inicia el giro, le aceite de retorno del orificio de
salida del motor fluye alrededor de la vlvula de alivio de dos
vas izquierda al vstago. El aumento rpido de la presin de
suministro.
Cuando la presin de suministro alcanza la cantidad especfica,
el vstago se desplaza a la izquierda y deja abiertos los
pequeos orificios taladrados transversales de la derecha de la
vlvula de retencin izquierdo. Esto hace que el flujo de aceite
desde el motor fluya al orificio de retorno en la vlvula de control
de direccin.
Las vlvulas de alivio de dos vas operan cuando la seccin de
descarga de la vlvula detecta la presin alta. A presin alta, la
vlvula de descarga se abre y permite que el aceite de presin
de suministro alcance el disco del lado de retorno de la vlvula
de alivio de dos vas. Si ocurre una cresta de presin, la vlvula
de alivio de dos vas izquierda se abre y hace que la presin de
suministro fluya directamente al lado de retorno del bucle.

4.12. Vlvula de compensacin y sobrevelocidad del motor de

direcciones
Ocasionalmente en una condicin, como realizar un giro mientras
se operan en un pendiente cuesta abajo, la mquina trata de
poner en sobrevelocidad
el motor de direccin. La
sobrevelocidad del motor produce cavitacin y prdida de la
direccin. La vlvula de compensacin evita la sobrevelocidad
del motor. Cuando comienza la sobrevelocidad, la presin de
suministro disminuye rpidamente. La presin de la cmara del
resorte al extremo derecho del vstago tambin disminuye.
Cuando la presin del lado de suministro del bucle disminuye por
debajo de cierta presin, el vstago se desplaza a la derecha y
bloquea el flujo de aceite de retorno. Esto produce una
contrapresin alta en el motor y limita su velocidad.
Cuando la contrapresin excede una cantidad especfica
se
abre la vlvula de alivio de dos vas izquierda y se enva aceite
de retorno directamente al lado del suministro del motor para
evitar la cavitacin.
En condiciones severas de
sobrevelocidad, la vlvula de
compensacin del la vlvula de control de direccin se abre y
suministra aceite adicional al lado de suministro del bucle.
5.

MANDOS FINALES SOBRE ORUGAS

5.1. Introduccin
En esta leccin se describen los conceptos bsicos
funcionamiento y caractersticas que poseen los mecanismos de
direccin para maquinaria con mandos finales sobre orugas.
5.2.

Objetivos
Al terminar esta unidad el estudiante estar en capacidad de:
1. Describir el funcionamiento de un embrague direccional.
2. Identificar los diferentes tipos de mandos finales sobre
orugas.
3. Identificar los componentes principales que forman parte de
los mandos finales sobre orugas.

5.3.

Funcin de mandos finales

El flujo de potencia a la salida de la caja de transmisin

encuentra una ltima reduccin en los mandos finales. La
finalidad de estos mandos consiste en aumentar el par de
transmisin disminuyendo la velocidad.
Un grupo pin corona se encarga de distribuir el par hacia los
dos mandos finales de la oruga, sin embargo antes de que la
potencia llegue hacia los engranajes de reduccin se encuentra
instalado un paquete de embrague conocido como Embrague
Direccional . El embrague direccional permite interrumpir a
voluntad del operador, el flujo de potencia hacia los mandos. El
embrague direccional por lo tanto permite el giro del equipo
arrastrando la oruga que queda sin traccin.
5.4.

Tipos de mandos finales

Los mandos finales varan de acuerdo al tipo de reduccin que
posean y en todos los casos se busca aumentar el par de
transmisin.
5.4.1. Mando final de simple reduccin
Estos mandos finales son utilizados en tractores pequeos,
donde un par de engranajes se encargan de transmitir la
potencia hacia la rueda motriz a una determinada relacin
de transmisin.
5.4.2. Mando final de doble reduccin.
En este tipo de mando se realiza una doble reduccin de
velocidad. El aumento del par de salida aumenta
considerablemente.
5.4.3. Mando final planetario
En este tipo de mando final se utiliza un tren epicicloidal
para la reduccin de las velocidades. Tiene como ventaja
que permite una gran multiplicacin del par en espacios de
reducidos.
En este mando, la potencia ingresa por el engranaje solar.
La corona permanece fija y no se mueve. Esto obliga al
giro de los engranajes satlites sobre su propio eje y al giro
del portasatlite a una velocidad menor que la velocidad de
entrada.

ANLISIS DIAGNSTICO Y SOLUCIN DE FALLAS

INDICE
1. Introduccin..3
2. Objetivos 3
3. Diagnostico y solucin de fallas.......3
3.1. Introduccin..3
3.2. Nuestro Objetivo..5
3.3. Nuestro Desafo...5
3.4. Definamos del Anlisis y Diagnostico de fala.5
3.5. Desgaste...6
3.6. Fallas en engranajes...8

1. INTRODUCCIN
En esta leccin se describen los conceptos bsicos del anlisis,
diagnsticos y solucin de fallas en los diversos componentes de la
transmisin.
2. Objetivos
Al terminar esta unidad el estudiante estar en capacidad de:
1. Analizar las causas bsicas de fallas de las principales partes y
componentes de la transmisin.
2. Reconocer los principales mtodos para analizar y resolver los
problemas que encontraremos en los mdulos de instruccin.
3. Evaluar las posibles soluciones de las diversas fallas encontradas en
los sistemas de transmisin.
3.

Diagnostico y solucin de fallas

3.1.

Introduccin
El anlisis y diagnstico de fallas es interesante y da satisfaccin
cuando uno descubre que fue lo que caus un problema inesperado
y recomend oportuna y eficazmente la medida para corregirla.
A los usuarios y clientes no les gusta que reparemos los sntomas
a los efectos sino que encontremos la verdadera causa y origen
del problema de las fallas. Tampoco les gusta que se les enviara
una factura por reparacin de una avera ocurrida a una fecha
temprana, como tampoco entienden por qu la falta fue
responsabilidad de ellos.
Cuando se quejan, es porque frecuentemente tienen necesidades
insatisfechas las cuales llamamos comnmente problemas.
El propsito de esta unidad es ayudarle a fortalecer su aptitud para
analizar fallas y mejorar su efectividad con los usuarios.
La identificacin rpida de problemas requiere por lo general,
previo conocimiento de los productos, de las instalaciones y de las
operaciones del cliente, as como de sus prcticas de
mantenimiento.
De la misma forma que nosotros presentamos sntomas cuando
tenemos problemas
de salud. Los productos tambin tener
indicadores que nos da la pista de los problemas que se presentan
en su operacin o mantenimiento.

3.2.

Nuestro Objetivo
REPARACIN ANTES DE LA FALLA

3.3.

Nuestro Desafo
ENCONTRAR EL PROBLEMA. QUE CAUS LA FALLA?
MEJORAR UNA ACCIN CORRECTIVAPREVININDOLA

3.4.

Definamos el Anlisis y Diagnstico de falla

UNA REVISIN CUIDADOSA DEL PRODUCTO Y LOS HECHOS
QUE PRECEDIERON A LA FALLA, NOS LLEVAR A LA
IDENTIFICACIN DE LAS CAUSAS REALES QUE
ORIGINARON EL PROBLEMA
Hemos organizando la manera de aplicar el Anlisis y diagnstico
de fallas mediante ocho pasos, que nos ayudan a efectuar un
anlisis del problema de la calidad. Si se deja de hacer solo uno
de los pasos, o si se implementan desordenadamente, se puede
identificar errneamente la causa raz y aplicar una medida de

correccin inadecuada (solucin de los efectos de problemas y

no de sus causas), facturas innecesariamente altas y
paralizaciones adems de clientes y usuarios de equipos
insatisfechos.
Los ocho pasos son los siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Definir el problema clara y concisamente

Organizar la acumulacin de datos.
Observar y anotar los datos.
Pensar lgicamente sobre los datos.
Identificar la causa ms probable.
Comunicarse con la parte responsable de la falla.
Hacer la reparacin siguiendo instrucciones de la parte
responsable.
8. Continuar en contacto con el cliente.
Se pueden obtener datos para el Anlisis y Diagnstico de fallas
de tres fuentes bsicas.
1. Del lugar de trabajo del cliente
2. Del producto que ha fallado
3. De laboratorios metalrgicos
La mayora de los problemas se pueden resolver aprovechando al
mnimo las fuentes bsicas 1 y 2.Ocasionalmente, podemos
necesitar informacin de micro estructuras de la fuente 3 para
identificar las verdaderas causas.
3.5.

Desgaste
Las piezas y componentes han sido diseadas para desgastarse
gradualmente mientras prestan buen servicio. Por lo general se
consideran reutilizables si el desgaste esta dentro de los lmites
permitidos. D vez en cuando sin embargo, se produce un desgaste
anormal y debemos examinar la falla para determinar su origen.
Si seguimos un procedimiento de anlisis de desgaste ya
establecido, estaremos en mejores condiciones de encontrar la
causa principal.
Muchas veces el desgaste es anormal como resultado de
lubricacin contaminada o mal funcionamiento de algn sistema
hidrulico de entrenamiento de admisin de aire o de combustible.
A medida que recogemos datos, debemos informarnos sobre la
cantidad y calidad de los aditivos acondicionadores y fluidos
utilizados adems de las temperaturas y presiones de operacin.
Los datos sobre mantenimiento de sistema, tales como intervalos
de servicio y procedimiento de reacondicionamiento son tiles

tambin. Posteriormente, cuando consideremos todos estos datos,

nos ayudarn a definir el problema y la guiarnos a la causa original.
Obtener hechos de sistema segn los siguientes criterios

Materiales
Temperaturas
Presiones
Lubricantes

Al observar las piezas desgastadas, es necesario que

determinemos y anotemos donde se encuentra el desgaste, que
tipo de desgaste se ha producido y que carga lo ha ocasionado.
Por ejemplo: un desgaste descentrado puede sugerir que las piezas
estn desalineadas o dobladas el desgaste se va acumulando y las
picaduras indican cierto movimiento de las superficies. La
inspeccin con lupa de las reas desgastadas puede ayudarnos a
reconocer las diferentes formas de desgaste.
Como las formas de desgaste dependen de la carga, la
identificacin de configuraciones anormales de desgaste nos puede
guiar a la identificacin de condiciones de carga perjudiciales.
Hay muchos tipos de desgastes, pero los siete que damos a
continuacin son los ms comunes.
3.6.

Fallas en engranajes
Por lo general la causa principal de una falla de engranajes est en
las reas de aplicacin y mantenimiento. La siguiente causa ms
probable puede estar en la instalacin, seguida de problemas de
fabricacin y de diseo. Noten que el diseo y la fabricacin
representan un porcentaje muy pequeo en las fallas de engranajes.
Nuestra tarea est en identificar la causa original y tomar las
medidas necesarias para corregirlas.
Funciones de los Engranajes
Los engranajes realizan cinco funciones bsicas
1.
2.
3.
4.
5.

Transmiten fuerza
Cambian la direccin y /o el ngulo de movimiento
Cambian la velocidad rotacional
Cambian el nivel de torsin
Transfieren fuerza a una lnea de centro de eje diferente

Por lo general, cuando los frenos de engranajes empiezan a hacer

ruido, hay un dao o un ajuste incorrecto. La mayor parte de los
daos de engranajes provienen de condiciones anormales como:

Montaje/ ajustes incorrectos

Cargas incorrectas
Desgaste abrasivo o mellas (imperfecciones causadas por
basura).
Desgaste por adherencia
Desgaste por corrosin
Deformacin plstica
Fatiga por esfuerzo
Fracturas

El mantenimiento adecuado del sistema de lubricacin reduce al

mnimo las condiciones anormales que producen desgaste
innecesario o fracturas.

PRINCIPALES PROBLEMAS QUE SE PRESENTAN EN LA TRANSMISIN

MECANISMO DE EMBRAGUE
AVERAS

1. Tetienbla al
arrancar o
cambiar la
marcha.

CAUSAS
Cable de mando se agarra y
no retorna correctamente
Gomas de apoyo del motor
deterioradas.
Disco engrasado o
desgastado
Superficie de friccin de
volante y/o del plato de
presin rayada.
Muelles o muelle de
diafragma deformados

SOLUCIONES
Engrasar o sustituir el cable
Sustituirlos
Sustituir el disco
Rectificar las superficies de
friccin o sustituir las piezas
afectadas
Sustituir elementos

2.Patina

3. Desgaste
prematuro.

Tope de la palanca de
desembrague desajustado
(cable de mando
excesivamente tensado)
El pedal no retorna debido a
debilitamiento del muelle de
retroceso o a estancamiento
del cable de mando
Asbesto del disco
impregnado de posibles
fugas a travs del retenedor
del cigeal
Disco desgastado
Muelle de diafragma roto o
cedido
Conducir habitualmente con
el pie apoyando en el pedal
de embrague

Ajustar el tope del cable,

dejando la holgura
recomendada.
Sustituir el muelle Engrasar o
sustituir el cable de mando.

Sustituir el disco y poner

nuevos retenes

Sustituir disco
Sustituir el conjunto muelle del
diafragma
Sustituir el disco y evitar ese
habito en lo sucesivo

CAJA DE CAMBIOS

AVERAS

Suenan las
marchas (cambios
al intentar
introducirlos)

CAUSAS
Mando
de
embrague
desajustado
(cable
destensado o
sistema
hidrulico defectuoso) lo que
es
causa de que el
desembrague
no
ser
completo al pisar el pedal.
Desgaste de los conjuntos
sincronizadores

Mando
de
desajustado

2.Las marchas entran

con dificultad

embrague

Varillaje de accionamiento d
cambio desalineado o falta
de lubricacin
Avera interna del cambio
(rodamientos
conjuntos
sincronizadores, piones etc.)

SOLUCIONES
Tensar el cable y
ajustar su tope o
sangrar el circuito
hidrulico de mando

Desmontar la Caja de
cambios y sustituir
anillos o conjuntos
sincronizados
Tensar el cable y
ajustar su tope o
sangrar el circuito
hidrulico de mando
Ajustar o lubricar.

Desmontar y revisar

3.Restablemcimiento en
todas las marchas

4.Aceleracin pobre a
bajas velocidades
5.La caja no cambia de
marcha

Nivel de aceite bajo.

Avera interna del cambio
(embragues desgastados,
caja de vlvulas agarrotada,
bomba de aceite con
desgaste, etc)

Reponer el nivel
Efectuar una
reparacin general

Nivel de aceite bajo

Reponer el nivel
Sustituir el convertidor

Convertidor de par averiado

(no acta el rodamiento
unidireccional del reactor)
Mal ajuste del mando
1.- Desalineamiento del juego
de la palanca de cambios.
2.- Excesivo juego entre
dientes
3.- Dientes partidos
4.- Aceite de poca viscosidad.
5.- Juego longitudinal
anormal en el eje secundario

6.Ruido en la caja en
posicin neutral

7.Ruido de engranajes
en segunda o tercera
velocidad

Efectuar ajuste y
verificar presiones
Alinear juego
Verificar alineacin
Cambio de engranaje
Cambio de aceite
Corregir juego

6.- desalineamiento entre la

caja y el motor.

Corregir alineamiento

7.- Desgaste en el pin del

eje o en el rbol secundario.

Cambio de pin

8.- Desgaste en el engranaje

de marcha atrs.

Cambio de engranajes

9.- Contraeje abollado o

partido.

Cambio de contraeje

1.- Partido o gastado en el

cojinete trasero del eje
principal
2.- Engranajes desplazables
muy gastados.
3.- Juego longitudinal
excesivo del eje principal
4.- Engranajes del
velocmetro muy gastados.
1.- Engranajes muy gastados
2.- Piezas de retencin
gastados o rotas
3.- cojinetes de la caja muy

Cambio de cojinete

Cambio de engranajes
Corregir juego
Cambio de engranajes
Cambio de engranajes
Cambio de piezas
Cambio de cojinetes

8.Se salen las

velocidades

gastados.
4.- Estras del eje principal
muy gastados
5.- Juego longitudinal
excesivo del eje principal o
del secundario
6.- Ajuste inadecuado de la
articulacin de cambio de
velocidades.
7.- Escaladora de mando de
las horquillas o levas
desgastadas o torcida.
8.- Desajuste o desgaste de
las barras de mando.

9.Cambios ruidosos o
difciles

10.Ruidos en primera y
segunda velocidades
por excesivo juego

11.Ruidos en primera y
slo marcha atrs

12.Ruidos en marcha
atrs
13.Se salta la directa

1.- Sincronizacin daados o

gastados
2.- El mecanismo de
embrague del motor no
desembraga bien.
3.- Estras del eje principal
daadas o con rebordes.
4.- Ajuste inadecuado de la
articulacin de cambios
1.- Desgaste en las arandelas
de ajuste del rbol
intermediario
2.- Rodamiento trasero del
eje principal del rbol
secundario mal instalado o
gastado
1.- Pin desplazable de
marcha atrs y primera
daado o desgastada.
1.- Piones intermediarios de
marcha atrs daadas
2.- Rodamiento del pin
intermediario de marcha atrs
daado o desgastado
1.- Sujecin de la carcasa de
la caja en el embrague foja.
2.- Interferencia del motor o
del embrague con la barras
de mando de la caja de

Cambio de eje
Corregir juego

Corregir ajuste

Cambio de horquillas.

Cambio de barras

Cambiar sincronizacin
Verificar mecanismo
desembrague.
Ajustar y cambiar pieza
Ajustar articulacin
Cambio de arandelas

Ajustar o cambiar
rodamiento
Cambiar de piones

Cambiar piones
Ajustar o cambiar
rodamientos
Ajuste de carcasa
Verificar el motor y
mecanismo de
embrague

velocidades
3.- Desajuste o desgaste de
las barras de mandos
4.- Rodamiento piloto
desembrague desgastado o
roto.
5.- Retn del rodamiento del
rbol primario flojo o roto
6.- Suciedad entre las
superficies de asiento de la
carcasa del embrague y de la
caja de velocidades.
7.- Piezas de retencin
gastada o rota.

14.Ruidos en marcha
directa

15.Excesivo juego en
todas las velocidades

16. Escapes de
lubricante en la caja de
velocidades.

Ajustar y cambiar
pieza.
Cambio de rodamiento

Cambio de retn
Limpieza de superficie

Cambio de piezas

1.- rodamiento delantero del

rbol primario daado
2.- Rodamiento trasero del
rbol secundario daado.
3.- Pin velocmetro
daado.
1.- Cojinete del rbol
intermediario gastado
2.- excesivo juego axial del
rbol intermediario
1.- Demasiado lubricante en
la caja de velocidades
2.- Retenedor del rodamiento
del rbol o eje primario flojo o
roto
3.- Retenedor del lubricante
del rodamiento del rbol
primario roto o daado
4.- Retn del rodamiento flojo
o junta daada.
5.- Faltan tapones de la caja
o pernos de la tapa estn
flojos
6.- Contraeje del rbol
intermediario flojo.

Cambio de rodamiento

7.- Lubricacin incorrecta

Corregir Lubricacin

Cambio de rodamiento
Cambio de pin
Cambios de cojinetes
Ajuste del juego
Corregir nivel de
lubricante
Cambio de Retn

Cambio de Retn

Cambio de Retn
Poner tapones

Ajustar el rbol

EJE DE TRANSMISIN (Traccin posterior)

AVERAS

CAUSAS
Crucetas universales faltan
de lubricacin o deterioradas
Eje propulsor desalineado o
desequilibrado
Rodamiento central de
apoyo defectuoso
Holgura en el conjunto de la
transmisin o en el
diferencial

1.Ruido

2.Golpeteo

SOLUCIONES
Revisar las crucetas
universales
Alineamiento
/equilibrado
Sustituir rodamientos
Revisar conjunto eje
transmisin /diferencial

MECANISMO DIFERENCIAL
AVERAS

CAUSAS
Mal ajuste/ desgaste
conjunto pin -corona
Rodamiento conjunto
diferencial o pin de ataque
deteriorados
Holgura excesiva o daos en
plantarios y satlites
Placas de friccin del
mecanismo autoblocante con
desgaste o dao
Mecanismo autoajustable
moqueado

1. Sireneo al
acelerar y
retener.
2. Ruidos en
curvas
3.Falta de
estabilidad

SOLUCIONES
Ajuste
Sustituir rodamientos y
reajustar conjunto.
Reparar conjunto diferencial
Reparar conjunto diferencial

Reparar o sustituir el
mecanismo

SEMIEJE DE TRANSMISIN (Traccin delantera)

AVERAS

1. Chasquidos al
rodar con la
direccin
girada o tope

2.Holgura en las

CAUSAS
Falla de grasa en las
crucetas o juntas
homocinticas
Rodamientos de agujas
de las crucetas oxidados
o con las agujas rotas o
daos internos en las
juntas homocinticas.
Tuerca de la manguera
floja
Degaste o rotura de los
rodamientos de las

SOLUCIONES
Engrasar y revisar estado
de los fuelles protectores
de goma
Reparar los conjuntos
cardan u homocinticos, o
sustituir las transmisiones
completas
Apretara a par
especificado
Repara los conjuntos
cantan u homocinticos o

transmisiones , al
acelerar o retener

crucetas o bolas den las

juntas homocinticas
Estras de la manguera
desgastadas
Desgastes en los dados o
juntas trpode de salida
del diferencial

Transmisin por correa

Relacin mltiple

sustituir las transmisiones

completas
Sustituir la manguera o la
transmisin completa y el
plato de anclaje
Sustituir los elementos
daados

Dimetro, polea conductora

Dimetro, polea conducida
Relacin total
Relaciones individuales
Momento de giro, polea impulsora
Momento de giro, polea impulsada
Nmero de revoluciones, polea impulsora
Nmero de revoluciones, poleas impulsadas
Rendimiento

Datos:

Transmisin por correa simple

Preguntas:

a) Relacin
b) Nmero de revoluciones n1
c) Momento de giro M1

O bien

Datos:

Transmisin por correa doble n=0.97

Preguntas:

a) Relacin total.
b) Nmero de revoluciones N4
c) Momento de giro M2 polea 4

Transmisin por ruedas domadas

Relacin mltiple

Relacin total
Relaciones individuales
Momento de giro, rueda conductora
Momento de giro, rueda conducida
Nmero de revoluciones rueda conductora o bien
Nmero de revoluciones de tornillo sin fin
Nmero de revoluciones ruedas conducidas
Nmero de dientes, ruedas conductoras o bien
Nmero de hilos del sin fin
Nmero de dientes, ruedas conducidas
Rendimiento

Datos:

Transmisin por engranaje sencillo

Preguntas:

a) Relacin
b) Nmero de revoluciones n2
c) Momento de giro M2

Engranaje Planetario

Soporte planetario conducido

Soporte planetario fijo

Relacin
Nmero de dientes de la rueda conductora
Nmero de dientes de la rueda conducida
Nmero de dientes de la ruda fija
Datos:

Engranaje planetario sencillo

Soporte planetario conducido
Rueda central conductora
Rueda central interior fijo

Preguntas:

a) Relacin i
b) Nmero de revoluciones n2
c) Momento de giro M2

EMBRAGUE, CAJA DE CAMBIOS, COMVERTIDOR

Superficie de friccin de los forros

FD

Fuerza de desembrague en el dispositivo de desembrague

FA

Fuerza de apriete del plano de presin

FF

Fuerza del pie aplicada al pedal de embrague

FR

Fuerza de friccin de los forros del embrague

FM

Fuerza perifrica mxima en los forros de friccin

Relacin total
Relacin exterior

. Relacin interior

Brazo de palanca del accionamiento de embrague

ME

Par de giro de embrague a transmitir

MM

Par de giro del motor mximo

Presin superficial en la guarnicin

rm

Radio de friccin medio (de-d1):4

Factor de seguridad

SD

Recorrido en el disp. De desemb. (Juego de embrague)

SA

Recorrido en el plato de presin (juego de sepa)

SP

Recorrido en el pedal de embrague

Nmero de superficies de friccin

Coef. De fric. De adherencia de los forros de friccin

Datos:
Preguntas:

a) Fuerza de friccin FR en N
b) Par de embrague ME en Nm
c) Factor de seguridad

Datos:
Preguntas:

a) Fuerza perifrica FM en N
b) rea de guarnicin de friccin A
c) presin superficial p en N/cm2

Datos:
Juego de embrague sp=2.5mm

Preguntas:

a) Relacin total i
b) Fuerza del pie Fp en el pedal
c) Recorrido de pie sp para el juego de embrague

CAJA DE CAMBIOS

Relacin total

M1

Par de giro de accionamiento, par motor

M2

Par de giro de salida del rbol principal

n1

Nmero de revoluciones de accionamiento. Nmero de revoluciones del

motor

n2

Nmero de revoluciones de salida del rbol prin.

Z1.z3

Nmero de dientes de las ruedas conductoras

Z2.z4

Nmero de dientes de las ruedas conducidas

Rendimiento

Datos:

Preguntas:

a) Nmero de revoluciones de salida n2

b) Par de giro de salida M2

Datos:
Preguntas:

a) Relacin total i
b) Nmero de revoluciones del motor n1

CONVERTIDOR

ME
M1
n2
n1
PB
Pr

Par de giro de la rueda de bomba (par motor)

Par de giro de la rueda de turbina
Nmero de revoluciones de la rueda de bomba
nmero de revoluciones del motor)
Nmero de revoluciones de la rueda de turbina
Potencia de rueda de bomba (potencia del motor)
Potencia de la rueda de turbina
Rendimiento
Conversin del par de giro
Relacin de nmeros de revoluciones turbina: bomba

Datos:
Preguntas:

a) Nmero de rev., de la rueda de turbina n r

b) Par de giro de la rueda de turbina Mr
c) Rendimiento

Datos:
Preguntas:

a) Potencia de la rueda de turbina Pr

b) Relacin de nmeros de revoluciones v
c) Conversin del par de giro

RBOL DE TRAMISIN

Nmero de revoluciones del rbol de accionamiento

Grado de irregularidad
ngulo de giro de rbol 1
ngulo de giro de rbol 2
ngulo de acodamiento

ngulo diferencial, error de articulacin

Velocidad angular de accionamiento
Velocidad angular de la salida

Datos:
Preguntas:

Datos:
Preguntas:

Error de articulacin

a) Velocidad angular mnima

b) Velocidad angular mxima
c) Grado de irregularidad

MECANISMO DIFERENCIAL

Sin bloqueo

con bloqueo parcial del diferencial

Ancho de va del eje de accionamiento

Relacin de transmisin

M1

Par de giro de accionamiento en el pin de ataque

M2

Par de giro de salida en la corona

MA

Par de giro en un rbol de accionamiento

n1

Nmero de rev. De accionamiento del pin de ataque

n2

Nmero de revoluciones de salida de la corona

ldrn

Radio dinmico de los neumticos

rs

Radio del crculo de la va

Valor de bloqueo en porcentaje

Ua

Rev. de la rueda exterior de la rueda interior

Dif. De rev compensacin por diferencial
ngulo de la curva en grados
Rendimiento

Datos:
Preguntas:

a) Nmero de revoluciones de la corona

b) Par de giro de la corona M2

Datos:
Preguntas:

a) Diferencia de revoluciones
b) Revoluciones de la rueda exterior Ua
c) Revoluciones de la rueda interior U1

Datos:
Preguntas:

a) Par de giro de los rboles sin bloqueo del diferencial

b) Par de giro de los rboles con bloqueo del diferencial

ALINEACIN DE LAS RUEDAS

Observar los datos del fabricante en caso dado

convergencia positiva/negativa

+ Rueda exterior
- Rueda interior

Distancia entre los pivotes de direccin

B.C

distancia entre las pestaas de las llantas a la altura del centro de la rueda

Convergencia (+), divergencia (-) en mm

Dimetro de la llanta en mm

Distancia entre ruedas

rm

Radio medio de la curva

ngulo de giro de la rueda exterior y de la ruda interior

Convergencia (+), divergencia (-) en grados

Diferencia de cada entre 20 de giro a la izquierda y 20 de giro a la

derecha

Diferencia entre los ngulos de giro de las ruedas

E

ngulo de avance en grados

Datos:
Preguntas:

a) convergencia c en mm
b) convergencia

en grados

Datos:

Preguntas:

a) ngulo de giro

b) diferencia entre los ngulos de giro de las ruedas

Datos:

20 giro a la izquierda, cada 3

20 giro a la derecha.

Cada -206
Pregunta:

ngulo de avance en grados

DIRECCIN

Dimetro del crculo primitivo de pin

Relacin total media

Relacin en el mecanismo de tornillo de direccin

Relacin en el mecanismo de cremallera de direccin

Longitud de palanca del brazo de direccin

Momento de giro en el volante

Momento de giro en las ruedas

P

Paso del husillo de la direccin, tornillo de la direccin

rA

Brazo de palanca eficaz en el rbol de la direccin, radio de crculo primitivo

del segmento dentado

ngulo de giro en el volante

ngulo de giro en el volante

Rendimiento de la direccin
Datos: Mecanismo de direccin de cremallera

Pregunta: Relacin iC

Datos:Mecanismo de direccin de bolas circulantes

Pregunta:

Relacin h

Datos:

Pregunta: Relacin media

Datos:
Pregunta: Momento de giro MR

SUSPENSIN

Resortes helicoidales
Y ballestas

Suspensin neumtica

Superficie del mbolo en cm2

Constancia de elasticidad en N/cm

Fuerza elstica, fuerza de apoyo en N

P1

Presin absoluta sin cargar la suspensin

P2

Presin absoluta con la suspensin cargada

pamb Presin atmosfrica

pe

Sobre presin en la cmara de aire

Recorrido elstico en cm

V1

Volumen de la cmara de aire sin carga

V2

Volumen de la cmara de aire con carga

Vamb Volumen de gas a presin atmosfrica

IVamb Volumen parcial para regulacin de nivel

Datos: Resorte helicoidal. F=5000N

S=125mm
Pregunta: Constancia de resorte c en N/cm.
Datos: F=18000N,c=1800N/cm
Pregunta: Recorrido elstico s en mm.

Datos: Susp., neumtica de camin, V1=7,5 /,

Preguntas: a) Volumen del gas Vamb en /

b) Presin Pe2 y P2 en bar

c) Volumen parcial

INSTALACIONES DE FRENO

en /

AP

rea de mbolo del cilindro principal

AR

rea de mbolo del cilindro de rueda

Valor caracterstico, relacin interna

dp

Dimetro del cilindro principal

dM

Dimetro de la membrana

dR

Dimetro del cilindro de rueda

FF

Fuerza de freno en la periferia del meumtico

FD

Fuerza de freno en el disco de freno

FT

CAJA DE CAMBIOS MECANICA

1.
2.
3.
4.
5.

Introduccin..3
Objetivos...3
Definicin Informacin General.3
Tipo de cajas de cambios .4
Funciones de la caja de cambios mecnica...5
5.1. Relacin de Transmisin5
5.2. Tren de engranajes epicicloidales.7
6. Caja de cambios manual: Componentes principales.9
6.1. Carter de embrague.9
6.2. Caja de cambios bsica: rbol primario y rbol secundario...10
Caja de cambios bsica: rbol intermediario y rbol de. marcha
atrs...11
6.3.

Caja de cambios bsica: horquillas de seleccin y bomba de

aceite12
7. Mecanismos de alcance..13
7.1 Gama alta (A).14
7.2 Gama baja (B).14
8. Funcionamiento del mecanismo de alcances15
9. Reductora o splitter.16
9.1. Funcionamiento de la reductora..17
9.1.1. Reductora: Gama alta.18
9.1.2. Reductora: Gama baja20
10. Caja de cabio manual sincronizacin d componentes...22
10.1 Funcionamiento de la sincronizacin.23
10.2 Funcionamiento de los dispositivos de sincronizacin24
11. Componentes extremos de la caja de cambios..24
12. Caja de cambios manual25
13. Otros tipos de sincronizacin.26
14. Caja de cambios de engranajes deslizantes..28
14.1. Introduccin...28

14.2 Objetivos.28
14.3 Mecanismos de accionamiento...31

1. Introduccin3
2. Objetivos.3
3. Puente propulsor con diferencial3
3.1. Teora de funcionamiento...4
3.2. Funciones del diferencial.4
3.3. Componentes del grupo cnico..6
3.4. Perno de empuje...7
3.5. Juego de corona de pin de ataque.8
3.6. Tipos de ataque entre pin y corona...9
3.7. Tipos de dentado usando en los puente propulsor..10
4. Deferencial...12
4.1. Funcionamiento de los mecanismos diferenciales13
4.2. Tipos de diferencial.16
4.3. Diferencias entre los mecanismos diferenciales...26

MECANISMOS DE EMBRAGUE DIRECCIONAL Y

DIRECCIN DIFERNCIAL
INDICE
1. Introduccin....3
2. Objetivos..3
3. Embrague de direccin y frenos..3
3.1 Vlvula de control de pedal del embrague de direccin....5
3.2 Vlvulas de control del embrague de direccin......6
3.3 Sistema hidrulico del tren de fuerza9
3.4 Vlvula de direccin y freno.11
3.5 Sistema de direccin y frenos controlados electrnicamente14.
4. Direccin diferencial...16
4.1 Introduccin.16
4.2 Objetivos..16
4.3 Definicin.16
4.4 Desplazamiento en lnea recta.17
4.5 Giro a la izquierda de avance..18
4.6 Giro a la izquierda.19
4.7 Giro a la
derecha...19
4.8 Contrarrotacin..19
4.9 Sistema de direccin diferencial.20

4.10 Vlvula de compensacin y motor de direccin con

desplazamiento en lnea recta.21
4.11 Vlvula de compensacin y motor de direccin con giro a la
derecha22
4.12 Vlvula de compensacin y sobrevelocidad del motor de
direccin.23
5. Mandos finales sobre Orugas.24
5.1.
5.2.
5.3
5.4.

Introduccin..24
Objetivos...24
Funcin de los mandos finales..25
Tipos de mandos finales.25
5.4.1. Mando final de simple reduccin..25
5.4.2. Mando final de doble reduccin...26
5.4.3. Mando final planetario.26

ANLISIS DIAGNSTICO Y SOLUCIN DE FALLAS

INDICE
1. Introduccin..3
2. Objetivos.. 3
3. Diagnostico y solucin de fallas.......3
3.1. Introduccin..3
3.2. Nuestro Objetivo..5
3.3. Nuestro Desafo...5
3.4. Definamos del Anlisis y Diagnostico de fala.5
3.5. Desgaste...6
3.6. Fallas en engranajes...8