Analisi di dati telemetrici

ricavati sul veicolo ET4

dellETeam squadra corse
Universit di Pisa nelle
prove di accelerazione e skid
della competizione FSAE
Italy 2011

Elaborato di Ruggero Simonelli

Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria dei Veicoli Terrestri

Che cos una telemetria

La telemetria il processo di trasmissione a distanza di dati acquisiti da sensori.
Nel campo automobilistico uno strumento molto utilizzato per effettuare analisi
dettagliate delle prestazioni di un veicolo.
Permette infatti di valutare le influenze che i diversi parametri hanno sulle
prestazioni.

Il veicolo
Stando a quanto riportato nella telemetria, le rilevazioni sono state effettuate in
data 04/09/2011; prendiamo quindi a riferimento il modello ET4, costruito nel
2011. Di seguito sono riportati alcuni dei dati che potranno risultare utili nella
successiva analisi.

Dimensioni
Massa

: 210 kg.

Lunghezza

: 2630 mm.

Larghezza massima
Carreggiata anteriore

: 1388 mm.
: 1220 mm.

Carreggiata Posteriore :1150 mm.

Passo :1640 mm

Sospensioni, freni e pneumatici

Tipo di sospensioni : Double Wishbone.
Diametro del pneumatico : ca.530 mm.

Motore e sistema di trasmissione

Modello : Aprilia 550 SXV.
Cilindrata : 0.55 L ca.
Rapporto di compressione 12:1.
Cambio : semiautomatico a 5 rapporti.
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Stima del coefficiente di grip

I coefficienti longitudinale e laterale di grip sono definiti come
x =

Fxmax
Fz

y =

Fymax
Fz

e forniscono informazioni su quanto il pneumatico sia efficace nel trasmettere le

azioni tra veicolo e strada.
Nel calcolo del coefficiente globale di grip Fz il carico verticale agente sul
veicolo, somma del peso proprio e della forza aerodinamica in direzione verticale.
I valori per Fxmax . e Fymax raggiunti nel corso della prova possono essere stimati
con le equazioni di equilibrio.
Il grip del pneumatico determina la massima accelerazione ottenibile dal veicolo.

Test di accelerazione
Percorso

Figura 1: Percorso effettuato nel test di accelerazione

Questa prova definita acceleration event nel regolamento FSAE per il 2013. In
esso si trova che la corsa di accelerazione sar lunga 75m in linea retta

Coefficiente di grip longitudinale

E logico pensare di stimare il coefficiente di grip longitudinale a partire dai dati
relativi alla prova di accelerazione. Lungo i rettilinei si possono infatti facilmente
trascurare tanto la velocit di imbardata, quanto velocit ed accelerazione
laterali.
v = v = r = 0
Lequazione di equilibrio su x per un veicolo in accelerazione o frenata sullo
stesso asse fornisce
max = mu = X11 + X12 + X21 + X22 = X1 + X2 = Fx
Quindi sar vero che
mu max = Fxmax
Mentre
Fz = mg
se vengono trascurati i carichi aerodinamici.
Il problema si ridurrebbe quindi ad individuare sulla telemetria il picco di
accelerazioni sul rettilineo e ad ottenere una conseguente stima del coefficiente di
grip secondo la formula
u = g
Un metodo piuttosto naif di procedere potrebbe essere quello di effettuare i
calcoli direttamente sul valore massimo dellaccelerazione longitudinale fornito
dal segnale.
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Comparazione dei diversi segnali

Per confrontare i diversi segnali lungo il rettilineo sar opportuno determinare
listante in cui il veicolo lascia la linea di partenza. Dallosservazione del grafico
che riporta velocit e accelerazione possiamo restringere il campo di osservazione,
ma difficile fare considerazioni pi precise. In questo senso possono venire in
aiuto i dati relativi alla velocit di rotazione del motore.

Figura 2: Velocit, accelerazione e velocit di rotazione del motore lungo il circuito.

La velocit del motore (rad/s) ridotta di un fattore 100.

Si pu notare che intorno alla finestra temporale in cui avviene la partenza si

verifica un brusco abbassamento della velocit di rotazione del motore.
Questo ragionevolmente il momento in cui lalbero motore viene attaccato al
sistema di trasmissione per mezzo della frizione.
Perch sia possibile effettuare unanalisi pi dettagliata si riportano i grafici di
velocit del motore e accelerazione in prossimit della partenza.
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Figura 3: Velocit del veicolo (rosso) e rotazione del motore(blu) in prossimit

della partenza (prima prova)

Figura 4: Velocit del veicolo (rosso) e rotazione del motore(blu) in prossimit

della partenza (seconda prova)
Quello che poteva apparire un gradino in realt una rampa, il che rende pi
difficoltoso definire quale sia leffettivo istante in cui il veicolo si mette in moto.
Si pu comunque restringere il campo di osservazione per quanto riguarda la
partenza agli istanti successivi al rallentamento nella velocit di rotazione del
motore.
Se come istante di partenza si considera quello in cui i giri del motore
raggiungono un minimo locale si commette un errore dovuto al fatto che
allistante di partenza il veicolo sarebbe gi in moto con una velocit non
trascurabile.
Una bandiera verde usata per indicare che si pu partire, e il cronometro parte
nellistante in cui il veicolo attraversa la linea di partenza: in questo senso non si
deve conteggiare il tempo di reazione del pilota.
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Allo stesso tempo il veicolo parte 30 cm pi indietro rispetto alla effettiva linea
di partenza; inoltre, se si pensa di confrontare i dati della telemetria con quelli
rilevati dal sistema FSAE, alcune discrepanze sono possibili per leventuale
ritardo con cui la fotocellula potrebbe rilevare la partenza del veicolo.
In definitiva molto difficile determinare quale sia listante in cui il veicolo
attraversa la linea di partenza. Una strada percorribile potrebbe essere quella di
assumere come dati il tempo di durata della prova, e quindi determinare gli
istanti di partenza ed arrivo prendendo di volta in volta come parametri
laccelerazione, la velocit e la posizione su x.

Laccelerazione
E riportato di seguito il grafico relativo allaccelerazione longitudinale ed alla
velocit del veicolo.

Figura 5: Velocit e accelerazione lungo il circuito

I due picchi di velocit e accelerazione indicano che la prova di accelerazione
viene effettuata due volte. Per ogni ulteriore sviluppo bene notare che i due
segnali sono ricavati in modo indipendente: laccelerazione in generale misurata
con un sensore analogico, mentre per misurazione della velocit non sappiamo a
priori quale metodo sia stato usato.
Per misurare la velocit possono essere seguite due strade: lutilizzo del GPS o la
misurazione delle velocit di rotazione della ruota.
Il GPS rileva la posizione delloggetto nei diversi istanti del tempo, e derivando
ricava la velocit. I segnali di velocit e accelerazione longitudinale non sono gli
7

unici dati utilizzabili per determinare il moto del veicolo sul rettilineo: la
telemetria fornisce anche la posizione sullasse x, la distanza percorsa, e le
coordinate come ricavate dal GPS. E fornito inoltre un ulteriore segnale vector
accel che dovrebbe coincidere, lungo i retttilinei, con quello per laccelerazione
longitudinale.
Per unanalisi pi circostanziata pu essere utile raffrontare i risultati che
possono essere ottenute con i diversi segnali.

Segnale di accelerazione longitudinale

Il valore di accelerazione massimo rilevato dalla telemetria pari a 6.58m/s2 . Ne
dovrebbe derivare che
=

u
= 0.67
g

Valore sicuramente troppo basso.

Il tempo di percorrenza di questa prova per la macchina dellETeam nel 2011
andato da un miglior tempo di 4.40s ad un peggior tempo di 4.53s. Prendendo a
parametro il peggior tempo si trova che laccelerazione media di percorrenza
stata
a
=

2s
= 7.41m/s2
t2

Cio laccelerazione media del veicolo stata superiore al valore di picco segnato
dalla telemetria.
Se si tiene in considerazione che il veicolo parte 0.30m dietro rispetto alla linea di
partenza, e se si ipotizza che percorra questo spazio con la massima accelerazione
(ipotesi irrealistica, ma cautelativa),si ottiene unaccelerazione media

a
=2

[s(t)

2amax din ]
= 6.47m/s2
t2

Valore ancora inaccettabile in quanto molto vicino al valore di picco.

In effetti se si osservano i grafici riportanti laccelerazione laterale nelle finestre
temporali attorno alle partenze sembra chiaro che il valore medio sia ben sotto
quello necessario ad effettuare la prova nel tempo dichiarato.
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Figura 6: accelerazioni longitudinali alla partenza[m/s2

Figura 7: accelerazioni longitudinali alla partenza[m/s2 ]

In definitiva si pu concludere che il segnale di accelerazione longitudinale risulta
poco affidabile, anche perch fornisce risultati non in linea con quelli che saranno
ottenuti per laccelerazione laterale nella prova di skidpad.

Variazione del segnale velocit

Unaltro modo di valutare le accelerazioni pu essere quello di studiare le
variazioni del segnale velocit. Per fare questo si costruisce un vettore riportante
le variazioni del segnale velocit ad ogni campionamento.

Figura 8: variazioni del segnale velocit tra campionamenti successivi

Vi = V (i + 1) V (i)
li-esimo elemento del vettore rappresentato in figura.

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Se ci si concentra sulle zone di maggiore accelerazione

Figura 9: variazioni del segnale velocit nella prima prova di accelerazione

Figura 10: variazioni del segnale velocit nella seconda prova di accelerazione
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Il valore di picco si ha per

ax = 12.24m/s2
da cui
x =

u
= 1.25
g

Questo valore ben si accorda con il risultato ottenuto per laccelerazione laterale,
ed un valore ragionevole per la grandezza ricercata.
Compatibilit tra segnale posizione e segnale velocit
Sul sito ATA, al linkhttp://archivio.ata.it/it/formulaata/view/15/formula-saeitaly-2011/content/183/results/index.html, sono riportati i risultati delle diverse
prove tenute tra il 2/09 e il 5/09 del 2011. In particolare vengono riportati i
tempi ottenuti in 4 prove di accelerazione, per cui non dato sapere a priori a
quali delle 4 prove si riferisca la telemetria in esame. I tempi riportati sono
presentati in tabella. Nel seguito prenderemo in considerazione un tempo medio
t1[s]
4,528

t2[s]
4,451

t3[s]
4,479

t4[s]
4,402

pari a t = 4.47s Per stimare gli istanti di partenza ed arrivo si seguir un metodo
molto semplice. Ipotizzato un valore iniziale per il tempo di partenza ta0
nellintorno delleffettivo istante di inizio prova, si valuta lo spostamento
orizzontale effettuato in un intervallo di tempo di 4.45s. Il valore ta0 viene variato
finch non si trover un intervallo di tempo t nel quale siano stati percorsi 75m
Posizione
Secondo le ipotesi adottate, si trova che la partenza della prima prova avviene
allistante t = 27.25s, con arrivo allistante t = 31.70s dopo linizio delle
rilevazioni, mentre la seconda prova parte al tempo t = 80.37s per arrivare al
tempo t = 84.82s Si trova per che in corrispondenza dei due istanti di partenza
le posizioni sullasse x del veicoli sono significativamente differenti.

Prova 1
Prova 2

Posizione su X
35.28m
30.43m

Tempo di partenza
27.25s
80.37s

Si deve stabilire se questa discrepanza sia dovuta a difetti della strumentazione,

alla scorrettezza dellipotesi di lavoro, o semplicemente allo spostamento della
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linea di partenza. Se si pongono sul grafico le posizioni sullasse x del veicolo si

ottiene la seguente figura

Figura 11: Posizione sullasse x

Le linee tratteggiate rosse sono state poste in corrispondenza delle presunte

coordinate di partenza delle due prove.
Si pu notare che le linee tratteggiate intersecano le curve continue proprio nei
punti in cui notevole una brusca variazione di pendenza della curva, cio i punti
nei quali ci si aspetta che si verifichi la partenza.
Richiamando il grafico che confronta velocit del veicolo e velocit di rotazione
del motore
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Figura 12: Posizione sullasse x

Le rette verticali nere corrispondono ai presunti tempi di partenza.
In corrispondenza di questi istanti si constata che la velocit di rotazione del
motore bruscamente scesa, mentre la velocit rimane prossima allo zero: ci
sembrerebbe confermare lipotesi di lavoro.
Velocit
Se si ipotizza di far partire il veicolo agli istanti ricavati con il segnale posizione,
si ottiene che in un tempo pari a 4.45s il veicolo percorre distanze superiori ai
75m (integrando il segnale velocit). Le differenze tra i risultati forniti dal

Distanza percorsa

Prova 1
80.25m

Prova 2
76.13m

segnale posizioni mostrano differenze che non sono cos significative da renderli
incompatibili.
Le differenze sono in parte dovute al fatto che il veicolo non procede
perfettamente in linea retta, per cui lintegrale della velocit misura la distanza
coperta e non lo spostamento lungo x.

Differenza con il tempo di partenza atteso

Si pu verificare che la posizione di partenza misurata precedentemente differisce
da quella che ci si aspetterebbe osservando i giri del motore.
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Figura 13: discrepanza tra le due stime dellistante di partenza.Velocit(in blu),

giri del motore(in rosso), posizione su x (in nero)

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Figura 14: discrepanza tra le due stime dellistante di partenza.Velocit(in blu),

giri del motore(in rosso), posizione su x (in nero)
Le due linee verticali indicano listante in cui comincia la rampa di discesa dei
giri del motore e listante di partenza stimato in base ai dati sulla posizione.
Landamento delle velocit conferma che il veicolo si mette in moto proprio
quando i giri del motore calano.
Il segnale di posizione mostra invece un comportamento anomalo, e sembra
rispondere con ritardo allaccelerazione impressa dal motore.
Nei primi istanti dopo la partenza esso fortemente incompatibile con la
velocit, che mostra un comportamento pi realistico.
In tabella riportiamo gli istanti a cui stimata la partenza e quelli in cui i giri
del motore cominciano a scendere. Tra linnesto della frizione e la partenza sar

Innesto frizione
Partenza stimata

prova 1
26.37
27.25

prova 2
79.72
80.37

stato percorso un certo spazio.

Questo spazio nelle due prove pu essere valutato secondo il segnale posizione o
integrando il segnale velocit. Indicheremo queste due distanze come
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 dpi : distanza misurata dal segnale posizione nella i-esima prova

dvi :distanza misurata dal segnale velocit nella i-esima prova
Si trova che
dp1 = 0.85m
dv1 = 2.01m
dp2 = 0.28m
dv2 = 1.06m
Le misure sono significativamente diverse tra posizione e velocit, il che
probabilmente riflesso dellanomalia del segnale posizione.
Ci che salta allocchio la notevole differenza tra i 2 valori forniti dal segnale
velocit.
Se si ripetono le misure per la stima dellistante di partenza con il segnale
velocit si trova.
Innesto frizione
Partenza stimata

prova 1
26.37
27.01

prova 2
79.72
80.32

dp1 = 0.73m
dv1 = 1.06mm
dp2 = 0.26m
dv2 = 0.9m
Il segnale posizione ed il segnale velocit continuano a fornire risultati diversi, ma
le due misurazioni effettuate dal segnale velocit sono adesso piuttosto omogenee.
La distanza tra linnesto della frizione e linizio della prova pu essere dovuto al
ritardo con cui la fotocellula rileva il passaggio della macchina.

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Prova Skid pad

La prova Skid Pad viene effettuata sul percorso descritto nella figura sottostante,
ripresa dal regolamento FSAE 2013.

Figura 15: Test su Skidpad

La figura coerente con il grafico ottenibile dai dati telemetrici.

Figura 16: Test su Skidpad

La prova sostanzialmente intesa a valutare laccelerazione laterale del veicolo.
Lautomobile deve percorrere 4 giri, i primi due sul tracciato a destra, i secondi
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due sul tracciato a sinistra. Vengono misurati i tempi, ai fini del punteggio, solo
del secondo e quarto giro.

Valutazione dellaccelerazione laterale

Nel valutare le caratteristiche di handling uno strumento molto utilizzato il
modello monotraccia. Il modello monotraccia permette una notevole
semplificazione dei calcoli, e pu essere adottato una volta che siano verificate le
seguenti ipotesi:
Differenziale Aperto
Trazione Posteriore
Rapporto di trasmissione del sistema sterzante comune alle due ruote
anteriori(angoli di deriva uguali)
Le equazioni di equilibrio per il modello monotraccia sono:
m(v + ur) = Y1 + Y2
Jz r = Y1 a1 Y2 a2
Lequazione di equilibrio su y passibile di ulteriore semplificazione. In
particolare, se si verifica la condizione v << u , pu essere riscritta
m(ur) = m(ay ) = Y1 + Y2

Figura 17: Due segnali di accelerazione

Nel grafico sopra sono riportati il segnale di accelerazione laterale(in rosso) e
laccelerazione laterale ricavata dallequazione ay = ur(in blu).
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Il fatto che i segnali siano i controfase dovrebbe essere dovuto alle convenzioni di
segno. Poich il primo giro viene effettuato in senso orario, il segno
dellaccelerazione laterale dovrebbe essere negativo. Invertendo il segno di
ay = ur si ottiene il seguente grafico

Figura 18: Due segnali di accelerazione

Coefficiente di grip laterale

Il coefficiente di grip laterale definito come segue:
y =

Fymax
Fz

dove F z, se si trascura il contributo delle forze aerodinamiche, uguale alla forza

peso
Fz = mg
Il massimo valore della forza laterale scambiata tra pneumatico e strada si avr
in corrispondenza del picco di accelerazione laterale.
Fymax = maymax
Avremo perci che
y =

maymax
aymax
=
mg
g

Come detto disponiamo di due segnali, di cui abbiamo verificato la compatibilit,

relativi allaccelerazione laterale.
Essi ci forniscono due diversi valori per il picco di accelerazione laterale.
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segnale diretto
aymax = 11.48m/s2
y = 11.48/9.8 = 1.17

segnale derivato
aymax = 11.24m/s2
y = 11.24/9.8 = 1.15
Laccelerometro fornisce una misura di valore pi elevato, in accordo con la
teoria, in quanto non trascura il contributo v della variazione della velocit
laterale.

Laccelerazione verticale
Tra i dati forniti dalla telemetria presente laccelerazione verticale del veicolo.
Essa assume valori sicuramente troppo elevati, il che porta a interrogarsi sulla
natura dellerrore. Landamento delle accelerazioni verticali nelle prove di
accelerazione e skid riportato di seguito.

Figura 19: accelerazione verticale (in rosso) nella prova di skid

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Figura 20: accelerazione verticale (in rosso) nella prova di accelerazione

Il valore a riposo rilevato dallaccelerometro verticale pari a quello

dellaccelerazione gravitazionale, a dire che il sensore, per esempio un
accelerometro piezoelettrico, misura la sola forza peso.
Linterpretazione delle oscillazioni dellaccelerazione verticale appare immediata
nella prova di skid, in quanto il valore medio rimane sempre pressoch uguale
allaccelerazione gravitazionale: linterazione tra le imperfezioni stradali e le
sospensioni genera oscillazioni verticali che vengono rilevate dallaccelerometro.
Nella prova di accelerazione si osserva per un fatto la cui spiegazione meno
immediata: il valore medio dellaccelerazione verticale varia nel corso della prova.
Le variazioni del valore medio sembrano avvenire leggermente in anticipo rispetto
alle brusche variazioni di velocit.
Questa osservazione confermata dal raffronto tra la curva della velocit (in
arancione) e dellaccelerazione verticale.
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Figura 21: accelerazione verticale (in blu) e velocit (in arancione)nella prova di
accelerazione
Questa pu essere unindicazione che ci porta a considerare la velocit di
rotazione del motore

Figura 22: accelerazione verticale (in blu) e velocit di rotazione del motore(in
verde)nella prova di accelerazione
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Linfluenza sembra decisamente pi marcata e le due grandezze sembrano

maggiormente in fase: il sensore risponde immediatamente alla variazione della
velocit del motore.

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Risorse utilizzate
Teoria di Dinamica dei veicoli
M.Guiggiani; The Science of Vehicle Dyanmics: Handling, Braking and Ride
of Road and Race Vehicles,Springer,2014
Appunti tratti dalle lezioni.

Softwares
R
Mathematica9
OpenOffice 3.4.1

Risorse Web
www.ata.it (per i dati relativi alle prove FSAE)
mathematica.stackexchange.com (per lutilizzo del softwares mathematica)
reference.wolfram.com

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