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Machines à courant continu

Construction

par François BERNOT

Ingénieur de l’École Supérieure d’Électricité Docteur en sciences pour l’ingénieur Maître de conférences à l’UTBM (Belfort)

1.

Généralités

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2.

Construction des induits des divers types de machines

2

2.1

Introduction

2

2.2

Induit cylindrique

3

2.2.1 Induit cylindrique plein

3

2.2.2 Induit cylindrique creux (en cloche)

3

2.3

Induit discoïdal

3

2.4

Réalisation d’un induit cylindrique

4

2.4.1 Tôles rotoriques

4

2.4.2 Bobinage

5

2.4.3 Collecteur

5

2.4.4 Balais et leurs supports

6

2.4.5 Frettage des conducteurs et équilibrage

6

2.5

Bobinage d’induit des moteurs cylindriques

6

2.5.1 Types de bobinages

6

2.5.2 Bobinage imbriqué

7

2.5.3 Bobinage ondulé

7

2.6

Limite en commutation du collecteur

8

3.

Construction des inducteurs des divers types de machines

8

3.1

Caractéristiques des aimants permanents

8

3.2

Inducteur à aimants permanents

9

3.3

Inducteur bobiné

10

4.

Pôles auxiliaires

11

4.1

Réaction transversale d’induit

11

4.1.1 Description du phénomène

11

4.1.2 Enroulements de compensation de réaction d’induit

12

4.2

Pôles d’aide à la commutation

12

5.

Éléments divers

13

5.1

Connexion électrique globale du moteur

13

5.2

Inclinaison des balais

13

5.3

Refroidissement des machines

14

5.4

Révisions et entretien périodique des machines

15

5.5

Dimensionnement général d’une machine à courant continu

15

6.

Conclusion

16

Pour en savoir plus

Doc. D 3 557

C et article est la suite logique de la partie relative à la constitution et au fonc- tionnement des machines à courant continu. L’exposé qui suit, beaucoup

plus technologique que le précédent, se décompose en plusieurs parties dis- tinctes. Il traite tout d’abord les techniques de conception de l’induit, puis de l’induc- teur. Les pôles auxiliaires sont ensuite abordés, pour finir par des éléments

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divers de dimensionnement. Les techniques propres aux inducteurs bobinés et à aimants sont présentées dans le texte au fil des besoins. Une vue générale des questions que se pose le concepteur est présentée, sans détailler tous les aspects de la conception d’une machine.

Nota : cet article est une coédition partielle d’un des chapitres du livre de l’auteur : La vitesse variable électrique, motova- riateurs à courant continu [1].

1. Généralités

Les moteurs à courant continu industriels sont construits selon la même structure que le moteur simplifié que nous avons vu dans l’article [D 3 555, Figure 4].

La figure 1 montre un exemple de petit moteur à stator bobiné où nous reconnaissons ses divers éléments constitutifs : rotor, stator, collecteur, balais.

L’ inducteur peut être à aimants permanents ou bobiné.

Le premier type (à aimants permanents) se rencontre dans la

plupart des servomoteurs utilisés pour les asservissements de petite puissance (inférieure à 5 kW), comme les robots, les mouve-

Ce choix conduit à des machines

compactes, de très bon rendement, et surtout faciles à modéliser, donc à asservir, comme un servomoteur d’imprimante par exemple.

N’oublions pas le secteur des accessoires automobiles, où la faible puissance requise rend la technologie à inducteur en ferrite très compétitive.

La structure bobinée est utilisée en pratique chaque fois que

celle à aimants ne peut l’être. Nous avons vu en [D 3555] qu’elle offre la possibilité de fonctionner en survitesse, sur une large plage,

ce qui permet de sous-dimensionner le moteur. Son domaine

ments d’axe (table traçante

).

d’application est encore très large parmi la traction électrique (loco- motives et voitures) et les asservissements de grande puissance

même si elle tend souvent à être remplacée par la

solution synchrone (TGV Atlantique

ou asynchrone (TGV trans-

(laminoirs

),

)

manche).

Rotor Stator bobiné Collecteur Balais (induit) (inducteur)

Rotor

Stator bobiné

Collecteur

Balais

(induit)

(inducteur)

Figure 1 Petit moteur bobiné

P e t i t m o t e u r b o b i n

Figure 2 – Moteur de 6 MW pour laminoir [doc. Alstom]

La gamme des puissances en moteurs à courant continu s’étend

du dixième de watt à une dizaine de mégawatts. Les besoins corres- pondant à ces puissances extrêmes viennent essentiellement des

laminoirs comme l’illustre la figure 2.

Au-delà de cette barrière d’une dizaine de mégawatts, il faut pas- ser en technologie synchrone.

Précisons, enfin, que nous n’aborderons pas le cas des moteurs

homopolaires à courant continu, car ils ne sont quasiment utilisés que pour les génératrices à très fort courant (électrolyse) et quel- ques présentoirs tournants de vitrine de magasin.

2. Construction des induits des divers types de machines

2.1 Introduction

L’induit que nous avons étudié avec le moteur simplifié (en [D 3 555]) est quand même différent de celui des moteurs indus- triels. Deux dispositions des conducteurs coexistent actuellement :

— rotor cylindrique (traditionnel en tôle feuilletée ou bien en cloche) ;

— rotor discoïdal (limitée en puissance à 5 kW).

Nous allons étudier séparément ces deux solutions.

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2.2 Induit cylindrique

2.2.1 Induit cylindrique plein

La figure 3 montre, à titre d’exemple, deux induits cylindriques de moteur à courant continu, l’un est nu, l’autre est bobiné.

On reconnaît, dans le premier (figure 3 a), les encoches avec leur isolant de fond qui recevront le bobinage. Les fils de chacune des bobines élémentaires sont soudés sur le collecteur ; elles forment des chignons (figure 3 b) à chaque extrémité du paquet de tôles.

Un induit cylindrique comporte en général six phases, guère plus. Cette valeur suffit à assurer une commutation correcte et à limiter l’ondulation du courant d’induit. Précisons que cette valeur requiert 12 encoches pour un moteur à quatre pôles.

La structure cylindrique se rencontre dans la plupart des moteurs, car elle optimise l’utilisation de l’espace ; le coût de l’ensemble est donc théoriquement réduit par rapport à la structure discoïdale.

La figure 4 présente une gamme de servomoteurs de puissance comprise entre 50 W et 5 kW. Ces servomoteurs sont très robustes, étanches, et ils permettent des accélérations importantes. Ils tolè- rent aussi un surcourant très important à basse vitesse (I max = 10 I n ), ce qui les rend très compétitifs. Ils sont vendus avec des modules de commande spécifiques, comme ceux représentés à la figure 4.

2.2.2 Induit cylindrique creux (en cloche)

Dans la famille des induits cylindriques, un groupe se distingue par ses performances en accélération ; il s’agit des moteurs à induit en cloche sans fer mobile, dont l’un d’eux est montré sur la figure 5.

Une coupe axiale de ce moteur donnerait une structure similaire à celle des moteurs cylindriques précédents. La différence princi- pale vient ici de la réalisation du bobinage d’induit (cuivre) sur un support spécial (fibre de verre) en cloche, afin de n’être attaché que d’un seul côté. Le fer qui canalise le flux peut alors être accroché à l’autre extrémité, avec l’inducteur.

accroché à l’autre extrémité, avec l’inducteur. Figure 4 – Gamme de servomoteurs de puissance comprise

Figure 4 – Gamme de servomoteurs de puissance comprise entre 50 W et 5 kW [doc. Parvex]

Isolement Collecteur de fond d'encoche Arbre Paquet de tôles
Isolement
Collecteur
de fond
d'encoche
Arbre
Paquet de tôles
a
a

rotor nu

Palier Collecteur Têtes de chignon
Palier
Collecteur
Têtes de chignon
b
b

rotor bobiné

Figure 3 – Rotors de petits moteurs à courant continu

Bobinage de l'induit monté en cloche Inducteur fixe à aimants permanents Partie fixe de l'induit
Bobinage de l'induit
monté en cloche
Inducteur fixe à aimants
permanents
Partie fixe de l'induit :
Tôles pour le retour
du flux
Arbre de
Bobinage
sortie
croisé
Cuivre
Parties
mobile
ferromagnétiques fixes
Aimants
Balais

Figure 5 – Servomoteur à induit en cloche [doc. API Portescap]

Nous voyons que seul le cuivre tourne. En éliminant ainsi toutes les parties ferromagnétiques mobiles, la masse de l’induit est réduite, tout comme le moment d’inertie du moteur.

Précisons que les aimants peuvent aussi être placés à l’intérieur, ce qui, en augmentant le diamètre de l’induit, améliore le couple.

Cette structure autorise des accélérations impressionnantes, comme 50 cycles par seconde du type démarrage-vitesse maxi- male-arrêt complet (obtenu avec un moteur d’un watt non chargé). Leur très faible inertie thermique (10 s) associée à la fragilité du montage en cloche les cantonne malheureusement aux petites puis- sances.

La gamme commercialisée est déclinée en deux modèles qui cou- vrent les puissances allant de 0,25 W à 260 W.

Précisons, malgré tout, que les nouvelles machines synchrones « brushless » ont des performances en accélération qui les rappro- chent de plus en plus de celles des moteurs cloche.

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2.3 Induit discoïdal

L’autre structure industrielle comporte un disque sans fer au rotor. Les inerties mécaniques et thermiques obtenues sont, comme pour le moteur cloche, très faibles. Ces moteurs, en utilisant des aimants de type AlNiCo à induction rémanente élevée, présentent un couple massique très important et un rendement correct (environ 85 %).

La gamme de puissance part d’une cinquantaine de watts pour atteindre 5 kW.

Nous voyons sur la figure 6 que l’induit est constitué d’un disque en fibre de verre, recevant des conducteurs sur chacune de ses faces. Pour les couples élevés, plusieurs couches peuvent être col- lées. Les courants radiaux interagissent avec une induction axiale pour donner une force motrice tangentielle. Le collecteur est placé au centre, les conducteurs sont inclinés et passent d’une face à l’autre du disque par l’extérieur.

La structure du disque est détaillée sur la figure 7, avec la position correspondante des aimants.

Le principe de bobinage de ce disque reste rigoureusement le même que celui d’un moteur cylindrique, mis à part la forme aplatie du circuit. Chaque conducteur voit de façon alternative un pôle Nord puis un pôle Sud, afin que toutes les forces élémentaires s’addition- nent. Les flasques latéraux servent de culasse de retour du flux et de support mécanique.

La figure 8 présente un vrai rotor. Ce moteur possède une très grande régularité de la vitesse de rotation pour deux raisons :

— un nombre élevé de lames au collecteur (une par conducteur) ; — l’absence de fer dans l’induit (aucun effet d’attraction entre encoches).

Une excellente précision de positionnement et une excellente commutation sont donc obtenues. L’usure 4 fois plus faible des balais ajoutée aux qualités précédentes explique le maintien de cette technologie, pourtant déjà vieille, même si son surcourant est limité par la très faible inertie du disque (5 I n maximum, 1,5 I n durant une minute).

Concluons sur le très grand intérêt de cette version discoïdale du moteur à courant continu en robotique. Elle devance toutes les autres technologies, y compris alternatives, pour sa précision de positionnement. De nombreuses chaînes de robots y ont encore recours.

Réducteur Aimants (inducteur) Codeur de position Disque (induit) Frein mécanique
Réducteur
Aimants (inducteur)
Codeur de position
Disque (induit)
Frein mécanique

Figure 6 – Servomoteur à induit discoïdal [doc. Parvex]

Coupe XX' Coupe YY' Culasses de retour de flux Pôles Y X inducteurs Bobinage ondulé
Coupe XX'
Coupe YY'
Culasses de retour
de flux
Pôles
Y
X
inducteurs
Bobinage ondulé
N
N
S
S
S
Lames
du
collecteur
N
N
S
N
S
6 balais
Y'
X'
Disque induit
tournant
Conducteurs
collés sur le disque
conducteurs retour
conducteurs aller

Figure 7 – Coupe d’un servomoteur à induit discoïdal

Conducteur retour

N S S Balais N N S
N
S
S
Balais
N
N
S

Conducteur aller

Figure 8 – Disque d’un servomoteur à induit discoïdal [doc. Parvex]

2.4 Réalisation d’un induit cylindrique

2.4.1 Tôles rotoriques

Le circuit magnétique de l’induit est réalisé à l’aide de tôles empi- lées. Dans les servomoteurs, les pertes fer sont négligeables devant les pertes Joule ; mais ce rapport devient voisin de l’unité, voire s’inverse, pour les grandes machines. Les machines à aimants ne sont en général pas ventilées intérieurement, au contraire de leurs homologues à stator bobiné.

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Bobinage

induit Arbre
induit
Arbre

Trous de ventilation

Cale de fond d'encoche Conducteurs en barre Isolation d'encoche
Cale de fond
d'encoche
Conducteurs
en barre
Isolation
d'encoche

Encoche ouverte

Isolation de haut d'encoche Voie d'enroulement supérieure Voie d'enroulement inférieure Isolation
Isolation de haut
d'encoche
Voie
d'enroulement
supérieure
Voie
d'enroulement
inférieure
Isolation
d'encoche
Encoche fermée

Figure 9 – Tôle rotorique

La figure 9 présente une tôle d’induit avec deux variantes d’enco- ches.

Nous remarquons les trous de ventilation qui permettent de refroidir directement la tôle et le cuivre. En l’absence de ces orifices, l’énergie thermique est évacuée à travers le stator, via les tôles; c’est le cas des servomoteurs.

Les encoches ouvertes servent à recevoir un bobinage en forme de barres rigides préformées qui ne passeraient pas dans les becs. Elles sont donc réservées aux grandes machines.

ou

rectangulaire ; elles reçoivent un ou deux faisceaux de fils.

Les tôles sont soit montées directement sur l’arbre par insertion à chaud, soit assemblées par queues d’aronde pour les grandes machines.

La qualité de la commutation est directement liée à la réactance de fuites d’induit qui doit être la plus faible possible afin d’accélérer l’inversion du courant dans les sections en commutation. L’ induc- tance de fuites d’induit est liée comme suit aux paramètres du moteur :

Les

encoches

fermées

peuvent

être

de

forme

arrondie

— elle augmente si l’encoche est fermée ;

— la présence d’aimants à l’inducteur la diminue fortement ;

— lorsque le stator est bobiné, plus l’encoche est carrée (ou ronde), plus la réactance d’induit est faible.

Les encoches rotoriques sont souvent inclinées d’un angle au moins égal à un bec d’encoche afin de réduire les pulsations de cou- ple dues aux effets de réluctance (stator/rotor). Avec les encoches ouvertes, des cales ferromagnétiques peuvent être utilisées pour réduire ces ondulations de couple.

Nous concluons sur le compromis que le concepteur doit réa- liser entre la puissance de la machine (encoches profondes) et sa commutation d’induit (encoches courtes). Nous ne détaille- rons pas davantage ce problème difficile.

2.4.2 Bobinage

Les conducteurs sont réalisés à partir de fils ou de barres de cuivre.

Les fils sont soit bobinés directement sur le rotor (petites machi- nes de grande série), soit préformés en faisceaux qui sont insérés par les becs d’encoche (1 ou 2 en général par encoche). L’aluminium est peu utilisé, car il conduit à un surdimensionnement général du moteur. Ses seules raisons d’utilisation peuvent être économiques (pénurie de cuivre).

La figure 9 montre que les conducteurs sont isolés entre eux par un guipage (grandes machines) ou un émail. Les faisceaux de fils ou de barres préformés sont isolés par rapport à la masse et entre eux avec un film enroulé. Les classes d’isolation des moteurs sont regroupées dans le tableau 1.

Tableau 1 – Classe d’isolation des moteurs

Classe d’isolation

Température moyenne admissible (°C)

Échauffement pour un fluide réfrigérant à 40 °C (°C)

A

100

60

B

120

80

E

110

70

F

140

100

H

165

125

Nous pouvons noter que, par souci de simplification des procé- dés, beaucoup de petites machines sont systématiquement isolées en classe H. Les isolations inférieures ne sont proposées qu’en vue d’obtenir une marge de sécurité thermique plus importante (déclas- sement en puissance de la machine).

Les conducteurs, une fois mis en place dans le rotor avec leurs films d’isolement respectifs, sont placés dans un four de dégazage (avec vide relatif), où ils restent 24 à 48 heures. La chaleur volatilise les produits corrosifs (eau, esters…) qui pourraient dégrader les iso- lants et elle polymérise les résines. En général, une température de 60 °C est utilisée pour un dégazage simple, tandis que 80 °C sont nécessaires pour la polymérisation. Ce procédé est, le plus souvent, accéléré pour les petites machines, voire carrément supprimé (moteurs 12 V pour automobile). Les grandes machines subissent d’abord un dégazage, puis une polymérisation.

Nous avons vu que les fils des petites machines sont émaillés, puis guipés avec un film. Ce dernier est souvent en Nomex, même si d’autres produits de moins bonne qualité sont utilisés. Les gran- des machines sont isolées avec des tissus imprégnés de résine selon des procédés complexes comme l’Isoténax.

Lorsqu’on examine les couches successives d’isolant nécessaires, on comprend pourquoi le coefficient de remplissage de l’encoche ne dépasse guère 60 %, pour être souvent plus près de 40 %. La perte de place due au foisonnement des fils ronds est déjà de 22 % au minimum ; en y ajoutant les couches successives d’isolant, on retrouve un rapport d’environ deux entre la section de l’encoche et celle du cuivre brut. Les encoches des petites machines destinées à l’automobile sont souvent très mal remplies afin de permettre un bobinage automatique.

2.4.3 Collecteur

Le collecteur est réalisé par assemblage de lames isolantes et conductrices (cuivre), où le bobinage est ensuite agrafé, soudé (par points) ou brasé. La surface du collecteur est tournée afin d’être bien lisse, puis les cales interlames sont fraisées en biais afin d’augmen- ter leur tenue en tension.

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MACHINES À COURANT CONTINU Figure 10 – Collecteur avant soudure [doc. Alstom] Frettes Zone active Collecteur

Figure 10 – Collecteur avant soudure [doc. Alstom]

Frettes

Zone active Collecteur
Zone active
Collecteur

Figure 11 – Rotor de moteur de 1 MW [doc. Alstom]

Il est important de noter que la tension interlames maximale est relativement faible. Il serait possible de l’augmenter, mais le coût de la machine en souffrirait. Les machines de traction ferroviaires ne dépassent, par exemple, jamais 1 500 V unitaire. Il en résulte donc, pour les applications de puissance élevée, des intensités de courant très fortes, qui expliquent la largeur importante de leurs collecteurs. La figure 10 montre un collecteur avant soudure. Le nombre de lames y semble important, mais, lorsqu’on le rapporte au nombre de pôles, on s’aperçoit qu’on dépasse rarement le chiffre de six lames par pôle. La figure 11 présente un rotor de moteur d’un mégawatt, où nous voyons que la zone active de la machine ne représente en réalité que la moitié de la longueur axiale disponible. Cela explique l’intérêt des technologies sans balais qui, en reportant la fonction du collec- teur à l’extérieur du moteur, libèrent cette place précieuse.

2.4.4 Balais et leurs supports

Les balais étaient, historiquement, réalisés en tresses de cuivre, mais le charbon leur a vite été préféré.

Les balais réalisent la fonction importante de transmettre le cou- rant au collecteur. Ils doivent être choisis en fonction du compromis suivant :

— ne pas user le collecteur ;

— ne pas être remplacés trop souvent ;

— ne pas polluer la machine par leurs poussières ;

— ne pas provoquer trop de chute de tension.

Frettes

Frettes

Figure 12 – Frettage d’un double rotor de locomotive CC6500 [doc. Alstom]

La jonction cuivre-carbone se comporte comme une diode élé- mentaire. Il faut donc ajouter, à la chute de tension résistive du corps du charbon, une tension de seuil qui peut être très gênante pour les petits moteurs. Selon la qualité de carbone choisie, elle peut varier de 0,3 à 3 V.

Les charbons doivent pouvoir être changés facilement. Leur sup- port remplit les fonctions suivantes :

— pousser le charbon régulièrement pour compenser son usure ;

— amener le courant dans le charbon ;

— limiter la course maximale du charbon ;

— alerter éventuellement lorsque l’usure maximale est atteinte.

Précisons, enfin, que les charbons peuvent être placés en quin- conce pour éviter l’apparition de rainures sur le collecteur. Leur cou- ronne doit aussi être réglable en rotation dans les grandes machines afin d’ajuster la commutation.

2.4.5 Frettage des conducteurs et équilibrage

Les conducteurs sont frettés à leurs extrémités avec un fil de verre pour éviter leur expulsion sous l’effet de la force centrifuge. La figure 12 montre, sur un double rotor de locomotive, la surface qu’occupent ces frettes.

Le rotor une fois terminé doit être équilibré mécaniquement. Cette opération est très souvent semi-automatique. Une machine entraîne le rotor, puis s’immobilise à l’endroit du balourd en indi- quant sa valeur. L’opérateur expérimenté dépose sur les chignons un peu de pâte qui durcira lors de l’imprégnation. Pour les grandes machines, la pâte est remplacée par des cales rigides logées dans des trous préexistants, mais le principe reste le même.

2.5 Bobinage d’induit des moteurs cylindriques

2.5.1 Types de bobinages

Nous avons examiné un bobinage très simplifié à la figure 4 de l’article [D 3 555]. Dans la réalité, les bobinages utilisés sont beau- coup plus évolués afin d’utiliser au mieux les ampères-tours de

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Stator Voie supérieure Rotor Voie inférieure Pôles inducteurs Lignes neutres S N N S N
Stator
Voie supérieure
Rotor
Voie inférieure
Pôles
inducteurs
Lignes neutres
S
N
N S
N
S
Pas de connexion
raccourci
de deux encoches
Balais
Pas de connexion
raccourci
de deux encoches
Balais
a
bobinage imbriqué
b
bobinage ondulé
Figure 13 – Bobinages imbriqué et ondulé

l’induit. En éliminant les enroulements simplifiés (une voie par encoche), il est possible de distinguer deux grandes catégories :

— dans le premier cas (bobinage imbriqué, figure 13 a), les

conducteurs reviennent en arrière d’un ou plusieurs pas dentaires, valeur appelée raccourcissement (qui peut aussi être un allongement) ;

— dans le deuxième cas (bobinage ondulé, figure 13 b), les conducteurs continuent vers l’avant.

Précisons que, avec un moteur bipolaire, les deux techniques sont équivalentes. Elles sont présentées sur la figure 13 , avec deux voies d’enroulement par encoche.

Nous voyons apparaître ici des lignes neutres, qui séparent des zones à courant de sens identique. Leur position étant liée à celle des balais, elles ne sont placées au milieu des pôles que si l’angle interne de la machine vaut 90°.

Le choix entre ces deux techniques est difficile à détailler simplement ; en général, les petites machines sont toutes à bobi- nage imbriqué, car l’induit est décomposé en bobines élémentaires qui comportent chacune beaucoup de spires. Mais lorsque des bar- res sont utilisées pour les grandes puissances, l’ondulation est envi- sageable. Précisons aussi l’intérêt du raccourcissement, qui est d’économiser le cuivre et d’améliorer la commutation en réduisant les inductances de fuite.

Les termes imbriqué et ondulé peuvent être respectivement rem- placés par parallèle et série.

Le pas de bobinage peut être positif ou négatif.

Des versions imbriqué/ondulé existent aussi. Il est intéressant d’utiliser un nombre impair d’encoches par paire de pôles.

Le choix entre les diverses combinaisons de bobinage est difficile et nécessiterait des développements très longs pour optimiser :

des

chignons) ;

— la

résistance

totale

(volume

de

cuivre,

longueur

— la réactance de fuites d’induit ;

— le nombre de balais (pas toujours égal au nombre de pôles) ;

— les connexions entre balais (a priori en parallèle, avec respect des polarités).

Stator Voie supérieure Rotor Voie inférieure Pôles Lignes neutres inducteurs S N S N S
Stator
Voie supérieure
Rotor
Voie inférieure
Pôles
Lignes neutres
inducteurs
S
N
S
N S
Pas raccourci
de deux
encoches
Balais
Collecteur

Figure 14 – Bobinage imbriqué à raccourcissement de deux encoches

Pôles Lignes neutres inducteurs S N S N S Balais Collecteur Pas raccourci de deux
Pôles
Lignes neutres
inducteurs
S
N S
N
S
Balais
Collecteur
Pas raccourci
de deux encoches

Figure 15 – Bobinage ondulé à raccourcissement de deux encoches

2.5.2 Bobinage imbriqué

Examinons sur la figure 14 un bobinage imbriqué complet à rac- courcissement de deux encoches. Seule une partie du faisceau est représentée, car il suffit de reproduire le motif d’un pôle à l’identi- que pour obtenir les pôles suivants.

Nous voyons qu’aucun ampère-tour n’est annulé par son opposé dans une encoche. Nous pouvons comprendre que si l’induit tourne, alors les courants resteront fixes dans l’espace, comme la figure 3 de l’article [D 3 555] le suggérait.

2.5.3 Bobinage ondulé

Examinons maintenant sur la figure 15 un bobinage ondulé complet à raccourcissement de deux encoches. Nous remarquons la

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progression du fil qui doit franchir plusieurs pôles pour retrouver un balai.

Concluons sur l’induit des moteurs discoïdaux qui peut être considéré comme un bobinage cylindrique aplati à la manière d’un luminaire de fête en papier. Les variantes que nous venons de voir lui sont donc entièrement applicables. Mais, en pratique, ces disques sont toujours réalisés autour d’une base ondulée, avec deux fois moins de charbons que de pôles.

2.6 Limite en commutation du collecteur

Le collecteur n’a pas un comportement indépendant de sa vitesse de rotation. En effet, lorsque le rotor tourne vite, les étincelles pro- duites par la commutation entre lames sont entraînées mécanique- ment avec des poussières de charbon. Il peut alors se former un arc électrique entre balais consécutifs, qui entraîne une destruction immédiate du collecteur.

Le courant que peut voir l’induit dépend donc de la vitesse de rotation et de l’état thermique du moteur ; il est imposé par :

— la température maximale du bobinage liée à la capitalisation des pertes Joule et de l’énergie thermique évacuée par le refroidissement ;

— le courant limite du collecteur (valeur impulsionnelle).

Précisons aussi que la puissance ou le couple indiqués sur la pla- que de la machine correspondent au régime nominal et non au régime impulsionnel.

La figure 16 présente les courbes relatives à un servomoteur ayant un couple nominal de 12 N · m. Nous reconnaissons, dans l’ordre de puissance croissante :

— la limite thermique ;

— la limite conseillée de commutation (usure des charbons) ;

— l’enveloppe de commutation maximale à ne jamais dépasser sous peine de destruction du moteur.

Elle permet d’atteindre six à huit fois le couple nominal à basse vitesse ; le surcouple correspondant est tentant, mais il use préma- turément le collecteur.

Vitesse

Vitesse maximale Limite conseillée de commutation Limite thermique Limite absolue Zone de commutation
Vitesse maximale
Limite conseillée
de commutation
Limite thermique
Limite absolue
Zone
de commutation
d'utilisation
permanente
Couple
maximal
Zone de fonctionnement
dynamique

Couple

Figure 16 – Limite de commutation de servomoteur à aimants permanents [source Parvex]

3. Construction des inducteurs des divers types de machines

Nous avons vu (§ 1) qu’un inducteur peut être bobiné ou réalisé avec des aimants permanents. Détaillons le calcul de l’induction dans l’air correspondant à ces deux techniques après avoir rappelé les notions principales concernant les aimants.

3.1 Caractéristiques des aimants permanents

Les aimants permanents ont évolué, depuis le long barreau d’acier martensitique jusqu’aux terres rares modernes, qui rempla- cent désormais avantageusement les inducteurs dans certains moteurs. Un aimant permanent peut être défini par :

— son induction rémanente B r ;

— son énergie spécifique BH max .

 

Tableau 2 – Performances des principaux types d’aimants

 
 

Induction

Énergie spécifique

BH max

   

Type d’aimant

rémanente à 120°

B

r

Température limite

d’utilisation

Applications principales

(T)

(kJ/m 3 )

(°C)

Acier martensitique

0,2

1

 

tournevis aimanté

Ferrite de baryum isotrope

0,4

8

350

automobile, petits moteurs, haut- parleurs

AlNiCo anisotrope orienté

1,3

40

450

moteurs industriels (en voie de disparition)

SmCo 5

1

150

250

moteurs industriels, haut-parleurs

NdFeB

1,1

200

200

moteurs industriels

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MACHINES À COURANT CONTINU

Le premier paramètre donne l’induction maximale que peut four- nir l’aimant, tandis que le deuxième correspond à l’entrefer que peut magnétiser l’aimant. Notons que, selon le type de matériau uti- lisé, ces paramètres peuvent évoluer en fonction de la température.

Le tableau 2 regroupe les performances des principaux types d’aimants.

La figure 17 présente les caractéristiques de magnétisation (courbes induction magnétique B-champ magnétique H) des aimants précédents. Elle met bien en évidence les avantages des différents matériaux. Malheureusement, ces courbes évoluent en fonction de la température.

Nous remarquons que les aimants peuvent se démagnétiser de façon importante avant d’avoir atteint la température de Curie. La courbe de la figure 18 présente, comme exemple, l’influence de la température sur la caractéristique du NdFeB. Nous remarquons également la grande sensibilité de l’énergie emmagasinée vis-à-vis de la température. Il convient donc de déterminer précisément la température maximale de fonctionnement de la zone concernée. La figure 19 présente la réponse de la ferrite à la température.

Nous constatons une réponse différente de la ferrite, lorsque la température augmente :

— son énergie (surface de la courbe) varie peu ;

— l’induction rémanente baisse ;

— le champ coercitif augmente.

Il en résulte :

— une diminution de l’induction utile lorsque la température aug- mente, sans risque de démagnétisation ;

— une augmentation de l’induction utile lorsque la température diminue, avec risque de démagnétisation.

Cela explique pourquoi les ferrites ont la réputation de se déma- gnétiser en se refroidissant ! Les autres matériaux évoluent de la même façon que le NdFeB. Le SmCo est, par exemple, moins sensi- ble à la température que le NdFeB.

3.2 Inducteur à aimants permanents

Dans le moteur à aimants permanents représenté sur la figure 20, nous pouvons négliger la réluctance du fer car sa perméabilité µ fer est très grande. De la même façon, nous considérerons que l’entre- fer est constant, donc que le champ magnétique y est homogène.

B (T) 1,4 1 AlNiCo anisotrope orienté 0,5 NdFeB 0,1 SmCo – 600 – 500
B (T)
1,4
1
AlNiCo
anisotrope
orienté
0,5
NdFeB
0,1
SmCo
– 600
– 500
– 400
– 300
– 200
5
– 100
0
H (kA/m)
Acier
de baryum
Ferrite
isotrope

martensitique

Figure 17 – Caractéristiques de magnétisation des principaux aimants à la température ambiante

B (T) 1,4 1 140 °C 0,5 100 °C – 40 °C 60 °C 20
B (T)
1,4
1
140 °C
0,5
100 °C
– 40 °C
60 °C
20 °C
0,1
– 1 000
– 800
– 600
– 400
– 200
0
H (kA/m)

Figure 18 – Caractéristiques de démagnétisation du NdFeB

B Température augmente H
B
Température
augmente
H

Figure 19 – Allure de la caractéristique de démagnétisation d’une ferrite

µ fer infini Contour (C) Culasse e N S H 0 H aimant H aimant
µ fer infini
Contour (C)
Culasse
e
N
S
H 0
H aimant
H aimant
L aimant
Induit
Aimant

Figure 20 – Inducteur à aimants permanents

L’induit n’étant pas alimenté, appliquons le théorème d’Ampère au contour (C), défini sur la figure 20, attaché au circuit magnétique :

soit :

(C)

Hdx

=

bobines

nI bobine

2(H 0 e + H aimant L aimant ) = 0

(1)

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MACHINES À COURANT CONTINU

Les ampères-tours magnétisants sont nuls, car il n’y a pas de bobinage. Le terme L aimant représente la longueur moyenne de l’aimant et e celle de l’entrefer.

Cette relation donne directement le champ d’entrefer :

H 0

H aimant L aimant

= ----------------------------------------

e

(2)

Considérons, à titre d’exemple, les courbes de désaimantation à température ambiante du NdFeB et de l’AlNiCo, afin de calculer les longueurs d’aimants requises, dans ces deux cas, pour obtenir une induction dans l’air :

B 0 = 0,8 T.

Cette induction requiert le champ magnétisant :

H 0

=

------ B 0 µ 0

=

640 kA/m .

Les aimants pourront fournir (figure 17) :

— dans le premier cas :

H aimant = 250 kA/m

— dans le second cas :

H aimant = 40 kA/m.

Ces valeurs d’aimantation nous donnent les rapports suivants entre les longueurs de l’aimant et de l’air (entrefer) :

— pour NdFeB : L aimant /e 2,56

— pour AlNiCo : L aimant /e 16

Ces chiffres montrent que les aimants actuels du premier type sont très fins ; ils acceptent des entrefers épais et des réactions d’induit très grandes. En revanche, les autres sont dix fois plus épais. Mais il faut pondérer ces conclusions par la remarque suivante : des entrefers de quelques millimètres ne conduisent malgré tout qu’à des longueurs d’aimant de quelques centimè- tres ! Rappelons qu’il faut aussi s’assurer que la qualité d’aimant employée n’est pas trop sensible à la température afin de garan- tir une magnétisation correcte dans toutes les conditions d’utili- sation.

Concluons enfin en disant que les aimants peuvent être enterrés entre des pièces polaires neutres afin d’augmenter l’induction dans l’air par concentration magnétique. Des inductions dans l’entrefer de 0,8 T peuvent ainsi être atteintes avec des ferrites. Cette techni- que réapparaît pour les petites puissances, car elle permet de dimi- nuer le coût des aimants.

3.3 Inducteur bobiné

Appliquons le raisonnement précédent à l’inducteur bobiné de la figure 21, où la perméabilité du fer est à nouveau supposée infinie et l’entrefer constant.

Utilisons encore le théorème d’Ampère le long du contour (C) qui parcourt le circuit magnétique :

soit :

(C)

Hdx

=

bobines

n

I bobine

2H 0 e = 2nI inducteur

(3)

µ fer infini Contour (C) Culasse e N S H 0 Induit N, S pôles
µ fer infini
Contour (C)
Culasse
e
N
S
H 0
Induit
N, S
pôles Nord et Sud

Figure 21 – Inducteur bobiné

Les ampères-tours magnétisants ne sont plus nuls ; ils donnent directement le champ d’entrefer par la relation :

H 0

n I inducteur

= ----------------------------

e

soit l’induction dans l’air :

B 0

=

µ 0

n I inducteur

----------------------------

e

(4)

Le courant magnétisant peut être obtenu directement, en se sou- venant de la règle simple : il faut 800 A · tr pour magnétiser 1 mm d’air à 1 T (formule issue de 1/µ 0 = 800 A · tr par millimètre et par tesla).

La plupart des inducteurs sont réalisés à l’aide de bobines mon- tées sur des pièces polaires saillantes, comme le suggère la figure 21. Mais quelques machines à faible polarité ont un enroule- ment inducteur logé dans des encoches, comme pour l’induit.

Précisons enfin que, en général, l’entrefer n’est pas constant ; au contraire, il est plus faible au centre du pôle afin de lisser la répar- tition spatiale du champ d’entrefer. La figure 22 représente cette disposition.

En adoucissant le saut d’induction au passage des cornes polai- res, les pertes fer diminuent et la commutation est améliorée. Ces caractéristiques sont primordiales dans les machines de grande puissance.

θ H 0 induit 0
θ
H 0
induit
0
θ e constant π e variable 0
θ
e constant
π
e variable
0

Figure 22 – Entrefer modulé

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4. Pôles auxiliaires

Deux types de pôles auxiliaires existent dans les machines à cou- rant continu, les pôles de commutation et ceux de compensation de réaction d’induit. Ces techniques qui ne sont pas utilisées dans les moteurs à aimants et de petite puissance apparaissent en revanche dans la plupart des machines de calibre supérieur à 10 kW. Nous ne nous intéresserons pas à leur calcul trop délicat ; aussi nous conten- terons-nous de décrire leur influence.

4.1 Réaction transversale d’induit

Il est possible de démontrer que la réaction transversale d’induit est très faible dans les moteurs à aimants permanents. En effet, la perméabilité incrémentale des aimants étant voisine de celle de l’air, ce type de moteur a un entrefer équivalent important.

Ce paragraphe ne concerne donc que les structures à inducteur bobiné.

4.1.1 Description du phénomène

Nous allons voir que, lorsque le rotor (induit) est alimenté, il inter- fère avec l’inducteur en le démagnétisant. Ce phénomène appelé réaction transversale d’induit est inévitable, car il est à la source de la génération du couple dans les moteurs alimentés au rotor et au stator. Il apparaît dans toutes les autres machines électriques. La machine à collecteur présente l’avantage sur ses concurrentes d’autoriser une compensation exacte de cette réaction et de gagner en conséquence beaucoup de couple.

La figure 23 explique le mécanisme de la réaction d’induit en

présentant le même moteur avec son induit puis son inducteur suc- cessivement alimentés.

Dans le premier cas, induit seul (figure 23 a), un flux centré sur

l’axe neutre de l’induit est généré. Il affecte de façon opposée les conducteurs de même signe, si bien qu’il ne crée pas de couple

moteur. Ce résultat est important en électrotechnique : un seul sys- tème d’enroulements (stator ou rotor) ne peut créer de couple moteur sans effet de réluctance.

Dans le second cas, inducteur seul (figure 23 b), nous retrou-

vons le flux inducteur normal.

Enfin, lorsque les deux bobinages sont alimentés (figure 23 c),

la composition des deux flux provoque une déformation du flux inducteur par celui de l’induit.

Cette réaction s’explique aussi par la deuxième équation de Maxwell :

rot(H) = J,

qui se traduit par le fait que les lignes d’induction s’enroulent autour des courants qu’elles rencontrent ; c’est ce que nous observons ici.

Ce phénomène de réaction magnétique d’induit n’est en théorie

pas gênant, car la perte de flux dans les zones démagnétisées devrait être compensée par un gain ailleurs. Mais, en réalité, la satu- ration des deux cornes polaires induit une diminution du flux total. Nous voyons mieux sur la figure 24 l’influence de la saturation sur le flux total inducteur.

Le cercle supérieur met en évidence la saturation de la moitié des cornes polaires.

Les deux courbes en trait épais donnent l’induction réelle, tandis que celle en trait fin montre l’induction théorique sans saturation.

MACHINES À COURANT CONTINU Flux induit a induit seul Flux inducteur
MACHINES À COURANT CONTINU
Flux
induit
a induit seul
Flux
inducteur

inducteur seulZones démagnétisées Zones saturées c réaction transversale d'induit

Zones démagnétisées Zones saturées
Zones démagnétisées
Zones saturées
c
c

réaction transversale d'induit

Figure 23 – Mécanisme de la réaction transversale d’induit

Culasse statorique Inducteur N Induit I induit = 0 I induit > 0 Saturation de
Culasse statorique
Inducteur
N
Induit
I induit = 0
I induit > 0
Saturation
de la corne
polaire
Inversion
locale

de l'induction

Figure 24 – Réaction transversale d’induit

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MACHINES À COURANT CONTINU

La courbe en tireté montre l’inversion de l’induction (cercle infé- rieur) qui serait obtenue si les ampères-tours de l’induit devenaient supérieurs à ceux de l’inducteur.

Nous comprenons que cette analyse nous place dans le cas, général en électrotechnique, où la machine se démagnétise lorsqu’elle est chargée, à moins que des artifices de compensation (pôles auxiliaires) n’y soient intégrés. La force électromotrice du moteur chute, tout comme la tension d’une batterie de voiture lors- que son démarreur est actionné. Il y a là une limite théorique et non thermique au couple généré.

Précisons aussi que l’inducteur doit forcément présenter plus d’ampères-tours que l’induit, sinon l’induction dans les cornes polaires démagnétisées change de signe. Il est donc totalement faux d’attribuer au moteur à courant continu un handicap théorique sur la présence de pertes au rotor. Au contraire, l’inducteur s’échauffe beaucoup plus que l’induit !

Concluons sur une erreur à ne pas commettre : il est inutile d’aug- menter la taille de l’entrefer en vue de réduire la réaction d’induit. En effet, cet accroissement demanderait la même augmentation des ampères-tours magnétisants et des pertes Joule correspondantes. Il est possible de démontrer que, en pratique un moteur est toujours conçu à sa limite économique de refroidissement, imposée par la technologie choisie. Par conséquent, la marge de manœuvre corres- pondante est réduite.

4.1.2 Enroulements de compensation de réaction d’induit

Le moyen le plus simple pour compenser la réaction d’induit est d’opposer à chaque courant d’induit un courant de signe contraire afin d’annuler son action.

La figure 25 décrit ce dispositif. Des encoches sont pratiquées dans l’inducteur afin de recevoir un enroulement auxiliaire symétri- que de l’induit. Il contient autant de conducteurs que la partie active de l’induit (zone face à l’entrefer). La zone proche des balais est inac- tive, car le flux émis par ses conducteurs concerne l’air. Cet enroule- ment est placé électriquement en série avec l’induit afin de garantir l’égalité des courants.

Ainsi, tous les ampères-tours émis par le rotor sont annulés. Le flux inducteur n’est plus déformé et les cornes polaires ne se satu- rent plus. La force électromotrice du moteur devient alors cons- tante, quel que soit le couple fourni. Ce dispositif améliore considérablement les performances de la machine, même s’il dou- ble les pertes Joule d’induit. Le moteur à courant continu compensé se comporte presque comme une machine idéale, où deux bobines en quadrature s’attirent sans se perturber.

Il y a malgré tout des limites à la compensation, dues au fait que les conducteurs de l’induit sont mobiles, tandis que ceux de l’enrou- lement de compensation sont fixes. Des saturations locales se pro- duisent donc, qui ne permettent pas d’accepter un courant d’induit infini !

4.2 Pôles d’aide à la commutation

Reprenons en [D 3 555, Figure 6] et la figure 14 (§ 2.5). Nous notons que, lorsqu’une bobine élémentaire quitte un balai, elle est placée en court-circuit, alors que le courant dans ses conducteurs doit changer brutalement de sens. En l’absence de pôle d’aide à la commutation, le flux émis concerne l’air. L’inductance correspon- dante est faible, mais suffisante pour engendrer des problèmes.

Ce phénomène mal maîtrisé provoque des étincelles qui transfor- ment rapidement le moteur en lance-flammes ! Dès que la puis- sance nominale dépasse quelques kilowatts, des pôles d’aide à la

Conducteurs mobiles Conducteurs fixes Enroulement de compensation de la réaction d'induit Annulation des
Conducteurs mobiles
Conducteurs fixes
Enroulement de compensation
de la réaction d'induit
Annulation
des ampères-tours

de l'induit

Figure 25 – Enroulements de compensation de la réaction transversale d’induit

Pôle d'aide à la commutation Ω H
Pôle d'aide
à la commutation
H

Figure 26 – Principe de l’aide à la commutation

commutation deviennent donc indispensables. La figure 26 pré- sente les conducteurs en commutation.

Le pôle d’aide à la commutation est très court angulairement et comporte généralement peu de spires, comme le représente la figure 27. Il est connecté en série avec l’induit et se comporte comme un inducteur local. Lorsque le conducteur passe devant lui, il reçoit une force électromotrice proportionnelle à sa vitesse v et au champ H coupé (loi de Lenz), qui accélère la variation du courant en lui permettant de s’inverser.

Nous voyons, sur la figure 28 les trois cas possibles :

— la commutation est bien réglée, la variation linéaire du courant élimine quasiment toute étincelle ;

— la commutation est mal réglée, le courant varie trop vite (ou

trop lentement) ;

— il n’y a pas de pôle d’aide, le courant est forcé par la mise en

contact de la lame suivante à atteindre sa valeur finale négative.

Dans ces deux derniers cas, une étincelle apparaît.

Concluons en précisant que la connexion électrique du pôle d’aide à la commutation avec l’induit fait que l’induction qu’il crée rend son action proportionnelle au courant à commuter. C’est exac- tement l’effet recherché : en l’absence de saturation excessive, la commutation est correcte dans toute la plage de fonctionnement :

— en mode moteur ;

— en mode générateur ;

— en marche avant ou arrière.

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La zone de fonctionnement correcte s’appelle zone noire.

La zone de fonctionnement correcte s’appelle zone noire . Figure 27 – Pôle d’aide à la

Figure 27 – Pôle d’aide à la commutation (source Alstom)

Pôle d'aide à la commutation

Pôle d'aide à la commutation Culasse statorique f.é.m. induite v Induit i H Commutation sans pôle
Pôle d'aide à la commutation Culasse statorique f.é.m. induite v Induit i H Commutation sans pôle

Culasse

statorique

f.é.m.

induite

v
v

Induit

i H Commutation sans pôle d'aide t Commutation
i
H
Commutation
sans pôle d'aide
t
Commutation
induite v Induit i H Commutation sans pôle d'aide t Commutation bien réglée Commutation mal réglée

bien réglée

induite v Induit i H Commutation sans pôle d'aide t Commutation bien réglée Commutation mal réglée

Commutation

mal réglée

Figure 28 – Principe de la commutation assistée

5. Éléments divers

5.1 Connexion électrique globale du moteur

La figure 29 représente un plan de tôle d’une machine à courant continu de 100 kW où on retrouve tous les bobinages décrits précé- demment.

Les pôles auxiliaires d’aide à la commutation et de compensation de réaction d’induit sont connectés en série avec l’induit (§ 4) afin de garantir l’égalité du champ qu’ils créent avec le phénomène qu’ils compensent. Nous reconnaissons, sur le stator de la figure 30, les différents éléments cités.

Les connexions électriques doivent respecter le schéma de bran- chement de la figure 31. Les combinaisons de branchement relati- ves de l’inducteur et de l’induit sont détaillées dans l’article [D 3 555].

5.2 Inclinaison des balais

L’utilisation des pôles d’aide à la commutation dans les moteurs de petite puissance à stator bobiné coûterait trop cher. Les construc- teurs règlent donc leur fonctionnement en inclinant les balais par rapport à la ligne neutre.

La figure 32 met en évidence l’influence de cette inclinaison des balais : un champ perpendiculaire à la ligne neutre est généré par l’induit. Il s’additionne ou se soustrait au champ inducteur, donnant un résultat identique à celui obtenu avec un pôle de compensation de réaction d’induit.

Pôle de compensation de réaction d'induit Pôle d'aide à la commutation Bobinage inducteur Bobinage
Pôle de compensation
de réaction d'induit
Pôle d'aide
à la commutation
Bobinage
inducteur
Bobinage
induit
Trous de ventilation

Figure 29 – Plan de tôle d’un moteur de 100 kW

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Culasse statorique Pôles d'aide à la commutation Pôle inducteur Encoches pour pôles de compensation
Culasse statorique
Pôles d'aide
à la commutation
Pôle inducteur
Encoches pour
pôles de compensation
Figure 30 – Stator de moteur hexapolaire (source Alstom) Pôle d'aide à la commutation Induit
Figure 30 – Stator de moteur hexapolaire (source Alstom)
Pôle d'aide
à la commutation
Induit
Inducteur
Pôle de compensation
de réaction d'induit
Inducteur Pôle de compensation de réaction d'induit Figure 31 – Connexions des pôles principaux et

Figure 31 – Connexions des pôles principaux et auxiliaires

Champ inducteur dû à l'inclinaison des balais Ω H induit H inducteur
Champ inducteur
dû à l'inclinaison des balais
H induit
H inducteur

Figure 32 – Inclinaison des balais

Cette inclinaison des balais rapproche les conducteurs en com- mutation des cornes polaires. Ils sont donc influencés par un champ magnétique de fuite qui peut favoriser la commutation, comme un pôle auxiliaire d’aide précédent.

Si cette technique permet de régler correctement une commuta- tion et de compenser la réaction d’induit, elle n’est malheureuse- ment valable que pour un seul quadrant de fonctionnement et dans une plage de vitesse limitée. Lorsque le sens de rotation ou le signe du couple change, les effets de l’inclinaison deviennent opposés. Par conséquent, on ne rencontre des balais inclinés que sur les moteurs universels (excitation série) où ils sont indispensables. Ces derniers ne fonctionnant qu’en mode moteur, avec un sens de rota- tion unique et une faible variation de leur vitesse, leur commutation ne se dérègle pas.

5.3 Refroidissement des machines

Les machines à courant continu sont presque exclusivement refroidies à l’air, l’eau étant éliminée à cause des risques de détério- ration des zones nues en cuivre. De même, l’hydrogène n’est pas utilisable en raison des étincelles du collecteur.

Le refroidissement peut être de type simple flux ou double flux.

Dans le premier cas, illustré par la figure 33, l’air est filtré puis soufflé directement dans le moteur. Les locomotives aspirent par exemple l’air au niveau du toit où il est plus propre, pour le laisser sortir vers le boggie. Les particules ne peuvent donc pas rentrer par les ouïes de ventilation des moteurs.

Dans le second cas, un premier circuit fermé entraîne l’air au sein de la machine, tandis qu’un échangeur refroidit ce fluide primaire avec l’air ambiant (ou un autre fluide). L’intérieur de la machine n’étant pas accessible aux poussières extérieures, le moteur peut fonctionner dans des ambiances polluées (cimenteries…).

Arrivée d'air frais pris sur le toit

Sortie d'air chaud
Sortie d'air chaud

Figure 33 – Refroidissement direct dans un boggie de locomotive

CC21000

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5.4 Révisions et entretien périodique des machines

Les machines à courant continu ont toujours présenté l’inconvé- nient de nécessiter une maintenance périodique toutes les deux mille à cinq mille heures. Imaginons, sur le parc de machines d’une usine de production, le coût d’une telle opération qui bloquera toute activité une fois par an. La durée annuelle de fonctionnement d’une machine sera, par exemple :

— pour un usage journalier d’une machine-outil :

10 heures x 6 jours x 52 semaines = 3 120 heures ;

— pour un usage continu d’un moteur :

24 heures x 365 jours = 8 760 heures.

Un équipement fonctionnant en service continu doit donc être révisé deux ou trois fois par an, tandis qu’une machine conduite par un opérateur en équipe simple peut se contenter d’une révision annuelle incluse dans les opérations normales de nettoyage.

Les moteurs de traction de voiture électrique sont visités pour dépoussiérage tous les 10 000 km, soit toutes les 150 h. Les servo- moteurs ne nécessitent généralement qu’un simple changement de balais ; ils ne sont ouverts qu’en cas de casse ou tous les dix ans. Les machines plus grandes sont en revanche soumises à un entre- tien plus sévère :

— dépoussiérage complet pour éliminer le charbon (risques d’incendie) ;

— changement des charbons et usinage du collecteur ;

— graissage ;

— nettoyage des filtres à air.

Lorsque la machine le nécessite on peut procéder aux opérations suivantes :

— changement du collecteur ;

— rebobinage complet pour augmenter la puissance si la techno- logie des isolants a évolué.

La présence de zones de cuivre nues rend le moteur à courant continu particulièrement sensible à l’oxydation. Il supporte mal le stockage prolongé en extérieur, ce qui est le cas des locomotives électriques, que les conducteurs doivent mettre en marche tous les jours afin d’en chasser la condensation. Dans les pays froids, ils lais- sent même les motrices sous tension en permanence afin d’en éli- miner la glace.

5.5 Dimensionnement général d’une machine à courant continu

Nous avons vu qu’un moteur à courant continu comporte un induit encoché et un inducteur bobiné ou à aimants permanents.

Les règles de calcul de l’inducteur ayant été données (§ 3), le dimensionnement d’une machine à courant continu peut se résu- mer à :

— définition de la structure (aimants, bobinage, pôles saillants ou non…) ;

— choix de l’entrefer le plus grand possible en fonction des pos-

sibilités thermiques de la carcasse :

• défini pour une induction dans l’air voisine d’un tesla (dépend de la technologie), • du régime de la machine (fonctionnement impulsionnel ou continu).

Il est utile de préciser qu’un grand entrefer :

— limite les pulsations de couple ;

— autorise des surcouples importants.

Si l’entrefer est trop grand, l’induction doit baisser, car les ampè- res-tours requis ne peuvent pas être fournis. Il est toutefois intéres-

sant d’augmenter l’induction pour améliorer le rendement. En pratique, l’expérience du constructeur l’a conduit à sélectionner pour chaque application (couple, vitesse, type de régime) une car- casse et des règles de choix de l’entrefer.

Considérons maintenant que l’inducteur génère dans l’entrefer une induction B 0 indépendante de la charge d’induit. Nous rame- nons le dimensionnement à celui d’un rotor de diamètre extérieur donné D r et de longueur utile L r (longueur du paquet de tôles hors frettes) et de polarité 2p (p étant le nombre de paires de pôles). Les dimensions extérieures de la machine dépendent de la technologie utilisée pour l’inducteur (bobiné, encoché ou aimants).

La figure 34 présente une portion d’un rotor comportant N re encoches, de profondeur H re , réparties régulièrement à sa périphé- rie. Elles sont traversées chacune par nI ampère-tours.

En utilisant le modèle de Laplace qui a servi à la modélisation du moteur [D 3 555], nous pouvons définir la densité de courant linéi- que A (en A · tr/m) ramenée à la périphérie du rotor :

= N re nI/πD r

(5)

A

elle est supposée constante et homogène le long de chaque pôle.

La figure 35 présente un schéma simplifié de réalisation de l’induit d’un moteur à courant continu.

Nous pouvons considérer que la hauteur des encoches augmente avec le diamètre rotorique, pour des proportions géométriques imposées par la commutation. Cela implique que, pour une densité de courant dans le cuivre et un coefficient de foisonnement donnés (imposés par le choix d’une technologie de refroidissement), cette densité linéique de courant est proportionnelle au diamètre D r :

A = α D r

α est une constante de proportionnalité ;

Stator B 0 nI Rotor
Stator
B 0
nI
Rotor
Figure 34 – Portion de rotor encoché Culasse Frettes Induit D r B 0 nI
Figure 34 – Portion de rotor encoché
Culasse
Frettes
Induit
D r
B 0
nI p ampères-tours
sous un pôle
Angle
d'ouverture
L
r
Zone active

Figure 35 – Schéma simplifié de réalisation de l’induit

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MACHINES À COURANT CONTINU

La somme des ampères-tours vus par un pôle vaut :

n

I p

AD r πβ

= ------------------

2p

β = L u /(πD r ) représente la longueur utile relative d’un pôle (L u est la longueur utile d’un pôle).

La force équivalente de Laplace exercée sous ce pôle s’exprime alors par :

F p

=

nI

p

B 0 L r

α β D r 2 π B 0 L r

= ------------------------------------

2 p

Pour le moteur complet, nous obtenons un couple total :

C

=

2 p

F p

D

r

=

α

3

β π B 0 L r D r

.

Le couple que peut fournir une machine pour une technologie

donnée est donc proportionnel à la grandeur ment de sa polarité.

La puissance étant liée à la vitesse, nous comprenons qu’un moteur rapide est mieux optimisé qu’un autre lent.

Ces relations expliquent le choix d’un grand diamètre pour les machines lentes (souvent grand nombre de pôles), qui permet de compenser la chute de puissance conséquente à leur lenteur. Concluons malgré tout que ces démonstrations sont à pondérer par des données de second ordre telles que l’importance relative des chignons, même si elles ne modifient pas les conclusions énoncées.

, indépendam-

3

L r D r

Il est possible d’en valider le principe en comparant les couples massiques d’une série de machine chez un constructeur.

6. Conclusion

Nous avons étudié dans cet article la constitution physique élé- mentaire de l’induit, puis de l’inducteur des moteurs à courant continu. Les différents aspects constructifs ont été abordés au fil de l’exposé en s’intéressant à la fois aux grandes machines et aux ser- vomoteurs. Ces deux articles [D 3 555] et [D 3 556] forment une suite logique qui aborde complètement le thème de la machine à courant continu. La bibliographie permettra de découvrir d’autres aspects

de ce thème.

Les technologies ont beaucoup évolué depuis l’invention de ce type de machine. Les utilisateurs disposent maintenant de moteurs

robustes et performants, qui ne nécessitent qu’un entretien réduit. Même si cette technologie est concurrencée par les versions sans balais, elle n’est pas prête de disparaître. En applications d’accessoi- res pour l’automobile, elle reste indispensable pour des raisons de coût. En revanche dans le domaine de la robotique, elle sera de plus en plus obsolète pour les couples supérieurs à 10 N · m. Les autres applications, comme la traction, suivent aussi la même tendance, avec des niches d’application persistantes. On pourrait pour conclure dire de façon simpliste que machine à collecteur est syno- nyme d’application à faible coût, mais l’exemple du moteur disque, indispensable en robotique, vient pondérer cette allégation facile.

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