BICICLETAS NA CONTRAMO: uma etnografia sobre o transporte ativo no trnsito

maringaense

Thoms Antnio Burneiko Meira

Departamento de Cincias Sociais (DCS - UEM)

1 INTRODUO

No ltimo sculo, entre perodos crticos e fases de pleno crescimento, o

desenvolvimento do capitalismo esteve intimamente associado indstria automobilstica.
Nesse nterim, o setor foi pioneiro na conformao de inovaes tcnicas e organizacionais
que, paulatinamente, se irradiaram para todo o modo de produo. Por outro lado, pela
prpria posio estratgica do ramo automotivo, o incentivo aquisio e uso de veculos
motorizados revelou-se fundamental na lgica (re)estruturante do sistema econmico,
sobretudo, em seus momentos mais crticos 1. Mas, para alm de um bem de consumo
central na dinmica expansiva capitalista, em diversas formaes sociais, em maior ou
menor grau, os carros tambm se transformaram em elementos capazes de sintetizar
valores culturais caractersticos da modernidade, como a liberdade individual, a busca pela
realizao pessoal e as conquistas materiais. A despeito de sua complexidade, portanto, o
modelo ocidental de sociedade configurado desde a Segunda Revoluo Industrial pode ser
representado, como prope Gounet (1995), pela metonmica civilizao do automvel.
Atualmente, os reflexos desse arqutipo se fazem sentir, de algum modo, em urbes
que herdaram do sculo XX uma infraestrutura voltada ao uso do transporte individual em
grande escala e que apresentam uma cultura automotiva relativamente sedimentada. No
raramente, esses fatores tm levado ao agravamento de fenmenos como o imobilismo
(ROLNIK; KLINTOWITS, 2011), a segregao espacial e a desigualdade social (BONDUKI
et al., 2004), bem como a degradao do meio-ambiente (SILVA et al., 2012), tornando as
cidades de mdio e grande porte, especialmente por esse ltimo elemento, catalisadoras
para a intensificao de cenrios marcados pelo risco (BECK, 2010). Tendo isso em vista,
verifica-se, em todo o mundo, a expanso de medidas capazes de amenizar ou reverter
essas situaes, como a diminuio gradativa dos espaos destinados aos carros, a
implantao de pedgios em zonas centrais das malhas urbanas, a construo de passeios

Refiro-me aqui ao momento crtico atravessado aps a Grande Depresso, seguido pela II Guerra Mundial,
bem como conjuntura delineada em meados da dcada de 1970, quando se vivenciou a saturao das
demandas por bens de consumo em massa e foi deflagrada a segunda Crise do Petrleo. Em ambas as
ocasies, o capitalismo se (re)estruturou, respectivamente, a partir dos modelos produtivos fordista e
toyotista, erigidos no seio da indstria automobilstica (ANTUNES, 2010; HARVEY, 2011).

2
pblicos e o incentivo ao chamado transporte ativo (CORRA; CUNHA; BOARETO, 2010;
GOMIDE; MORATO, 2011), ou seja, aos meios de locomoo movidos propulso
humana, sem o auxlio de motores.
No Brasil, diante da urgncia observada em certos contextos, tambm so
perceptveis as aes recentes, tomadas por diversos rgos coletivos, na esfera pblica ou
no mbito da sociedade civil organizada, em favor dos meios no motorizados de
locomoo, e mais notadamente das bicicletas consideradas veculos economicamente
acessveis, poupadores de espaos nas vias e estacionamentos, e que no emitem gases
poluentes (BONDUKI et al., 2004). Dentre essas organizaes, podemos citar, por exemplo,
a Massa Crtica, a Escola de Bicicletas, a CicloVida e os Bike Anjos, cujas redes
alcanam localidades de todo o pas e os empreendimentos compreendem iniciativas como
a promoo de reunies e protestos semanais para reivindicar espaos fsicos e sociais
para os ciclistas, alm do trabalho voluntrio com intuito de orientar usurios nefitos no
trnsito e, portanto, disseminar saberes nativos acerca dos deslocamentos ciclsticos
pelas malhas urbanas.
No obstante os relativos avanos referentes a esse padro de mobilidade
considerado eficiente e sustentvel, em comparao com outros pases principalmente da
Europa , os usos das bicicletas como meio de transporte regular nas grandes cidades
brasileiras ainda parece incipiente. Provavelmente, isso se deve falta de suportes fsicos
adequados, j que enquanto cenrios como Berlim, Amsterdam e Copenhague possuem,
sucessivamente, 750 km, 400 km e 350 km de ciclovias, metrpoles como Rio de Janeiro,
Curitiba e So Paulo se restringem aos 240 km, 118 km e, espantosos, 75 km de vias
pblicas destinadas ao trfego exclusivo de ciclistas (MOBILIZE, 2012). Alm dessa
deficincia infraestrutural, supe-se que o crescimento mais agudo nos adeptos do
chamado transporte ativo tambm esbarre em elementos de ordem simblica, como os
perigos decorrentes do comportamento tipicamente negligente dos nossos motoristas (DA
MATTA, 2010) e as representaes construdas por parte da populao em torno do
automvel, cuja posse tida como demarcador de distino (BOURDIEU, 1996; 2000) e
ascenso social (LIMONCIC, 1997; PERES; TERCI, 2001, DA MATTA, 2010). Conjecturase, ento, que, no Brasil, apesar das possibilidades recentemente abertas em favor da
mobilidade urbana, da democratizao do espao pblico e dos deslocamentos
sustentveis pela adoo das bicicletas, os ciclistas amide enfrentem uma srie de limites,
impostos nos planos urbanstico e cultural.
A cidade de Maring, localizada no norte central paranaense, com aproximadamente
350 mil habitantes, parece exemplificar essa tendncia mais geral nos usos das bicicletas
como meio de transporte, que se cr delineada luz de legados urbansticos rodoviaristas e
construes simblicas nas quais a propriedade de automotores associada ao status. De

3
modo anlogo a outros centros urbanos brasileiros, a ocupao do solo maringaense [...]
foi planejada [j em sua origem] para o automvel, com um sistema virio composto por
grandes avenidas (ROMANO, 2011, p. 60), sem que, no entanto, esse processo fosse
acompanhado, no decorrer da histria local, pelo comprometimento estatal com o sistema
de transporte coletivo ou com as modalidades ativas de deslocamento. De encontro a
essas consideraes, alm de o municpio possuir, hoje, [...] um dos maiores ndices de
motorizao do Brasil (NERI, 2012, p.99) com a razo de 1,45 hab./veculo , a cidade
conta com apenas [...] 17 km de ciclovias implantadas em seis diferentes vias (p. 113).
Contudo, defronte a esses entraves, suspeita-se que em Maring, como em outras
localidades, a mobilidade por bicicleta passe atualmente por um crescimento, sobretudo
entre as camadas mdias de sua populao. Pois, embora no existam pesquisas
quantitativas nesse sentido, notvel a realizao cada vez mais frequente de eventos
articulados a partir das redes sociais, como as bicicletadas e o pedal noturno 2, que, com
periodicidades distintas, renem parcelas dos ciclistas maringaenses em busca de maior
visibilidade em um cenrio urbano privilegiadamente automotivo.
Dado esse quadro inicial mais amplo, prope-se aqui uma anlise antropolgica
acerca dos deslocamentos ativos no trnsito de Maring, com nfase no modal ciclovirio.
Mais designadamente, pretende-se etnografar eventos e trajetos utilitrios

realizados

cotidianamente por ciclistas organizados, assim como por usurios regulares de bicicletas, a
fim de abstrair suas estratgias e lgicas de locomoo, modos de sociabilidade, possveis
(re)significaes do trnsito e da paisagem citadina automotiva a partir da particularidade de
seus veculos. Acredita-se que, diante da suposta ascenso e dos presumveis
constrangimentos impostos aos deslocamentos ciclsticos no contexto maringaense, a
apreenso desses nexos de convivncia e circulao possa contribuir para a elaborao de
polticas pblicas que contemplem as atuais demandas e a emergente diversidade dos
meios de transporte das cidades mdias brasileiras. Ademais, no plano tericometodolgico, conjectura-se que a pesquisa seja passvel de colaborar com os chamados
estudos urbanos por priorizar atores sociais, formas de uso e representaes dos espaos
que, conforme levantamentos prvios, ainda no foram vislumbrados pela Antropologia e,
por isso, podem trazer tona novas facetas da urbanidade.

As bicicletadas so o equivalente ciclstico das passeatas ou carreatas. De modo geral, trata-se de eventos
mensais nos quais os participantes pedalam em conjunto, e em ritmo lento, pelas vias urbanas, no raramente
entoando palavras de protesto em favor das bicicletas. J o pedal noturno, tambm comum em muitas
cidades, normalmente de periodicidade semanal, rene os participantes, de modo tipicamente menos
exaltado, para circular pela malha urbana nos horrios em que as ruas tendem a ser mais tranquilas e
receptivas aos praticantes do transporte ativo.
3

Neri (2012) classifica os deslocamentos ciclsticos em utilitrios (como os usados, por exemplo, para a
chegada ao trabalho, aos locais de estudos e na procura por servios) e de lazer (como os realizados aos
finais de semana, ou em determinados perodos do dia, de modo relativamente menos pragmtico).

4
2 JUSTIFICATIVAS

Tendo em vista a conjuntura de risco (BECK, 2010), a segregao scio-espacial e

a crise de mobilidade que envolvem certas urbes brasileiras, atualmente parece se
delinear uma tendncia crescente nos usos e reivindicaes das bicicletas como meio de
transporte regular. Nesses cenrios, portanto, o trnsito passa a contar, cada vez mais, com
novos atores sociais cujas prticas, demandas e representaes particulares sobre os
espaos citadinos permanecem, at certo ponto, desconhecidas devido escassez de
pesquisas qualitativas que os privilegiem. Apesar dessa carncia, o aporte da bibliografia
desenvolvida sobre temas correlatos em reas como a Sociologia, Economia, Geografia,
Histria e Urbanismo, nos permite levantar argumentos capazes de justificar estudos
antropolgicos e etnogrficos acerca do modal ciclovirio em cidades de mdio e grande
porte do pas.
Inicialmente, tais anlises atentam para a posio estratgica ocupada pela
indstria automobilstica na dinmica mais geral do capitalismo no sculo XX, com notadas
consequncias para a conformao de uma cultura do carro, bem como de cidades
automotivas. Para o marxista Thomas Gounet (1999), essa centralidade econmica
assumida pelos automveis se deve, em primeiro lugar, origem de toda uma cadeia
produtiva que lhe est associada de modo direto ou indireto. Por um lado, o ramo
automobilstico estimula atividades essenciais para o crescimento de qualquer pas, como a
extrao de matrias-primas borracha, ferro e bauxita, por exemplo e o desenvolvimento
de bens de capital mquinas, equipamentos, instalaes, etc. Por outro, essa produo
tambm gera arrecadaes e postos de trabalho, alm de ampliar uma srie de servios,
como seguros, crditos, manuteno e estacionamentos. Nesses termos, na poca da
publicao original de sua obra (em 1992), o autor estimava que, em sua totalidade, o setor
representasse, [...] nos principais pases do mundo, cerca de 10% do emprego, 10% do
Produto Interno Bruto (PIB) e 15% do comrcio externo (1999, p. 14).
Alm disso, na viso de Gounet, a relevncia da indstria automobilstica tambm se
deve ao seu pioneirismo na promoo de inovaes estruturais que tendem a se
disseminar por todo o modo de produo. Esse foi o caso do paradigma fordista,
paulatinamente vigente nas principais potncias ocidentais at a dcada de 1970. Como
aponta o autor, o fordismo se originou das adaptaes realizadas por Henry Ford em sua
oficina de veculos a partir de 1914. Em um primeiro momento, essas adequaes se
fizeram pela combinao entre racionalizaes de cunho taylorista e o uso de
transportadores automticos, visando, concomitantemente, o aumento nos ndices de
produtividade e a reduo dos preos incorporados aos automveis. Posteriormente, essas
diretrizes ainda exigiram um aumento considervel dos salrios, no apenas para

5
condicionar a ampliao do consumo pela prpria classe trabalhadora, mas tambm para
quebrar a resistncia operria s repetitivas e degradantes atividades industriais. Nessa
concepo, o sistema fordista pode ser caracterizado como um arranjo entre renovao dos
processos de trabalho, automaes rgidas elaboradas para a padronizao dos bens
e polticas salariais, que, em conjunto, fomentaram um ciclo no qual a prpria produo em
srie alimentou a possibilidade de aquisio das mercadorias em grande escala. A
eficincia dessas iniciativas se dimensiona quando verificamos sua aplicao na elaborao
de artigos que, nos chamados pases centrais, se estendeu dos mais durveis aos fast
foods (LIMONCIC, 1997). Nessa linha de raciocnio, como afirma o autor marxista em
questo, parece claro que o [...] automvel tem uma importncia mais que setorial (...) [j
que] todo um modelo de desenvolvimento se articula ao seu redor (GOUNET, 1999, p. 15).
Em uma perspectiva mais abrangente, o gegrafo britnico David Harvey (2011)
considera o fordismo, oriundo da indstria automobilstica, como um modo de vida total, j
que, em sua anlise, as bases e implicaes desse paradigma transcendem os limites da
esfera produtiva. Como enfatiza o autor, para que as diretrizes adotadas por Ford se
transformassem efetivamente em um modelo de desenvolvimento, fora necessrio um
pacto social de grandes propores e que desse certo ordenamento s iniciativas dos
empreendedores individuais para garantir a expanso dos mercados. Nesse arranjo, que
tambm envolvia sindicatos e corporaes, o Estado assumiu um papel fundamental. Sob
uma orientao keynesiana, at a dcada de 1970 os governos das naes capitalistas
mais centrais contriburam para a formao de potenciais consumidores, em primeiro lugar,
pelos fortes complementos ao salrio, na forma de benefcios como seguridade social,
assistncia mdica, educao, habitao, etc. Do mesmo modo, as polticas estatais
compreendiam

investimentos

macios

em

transportes,

equipamentos

pblicos

urbanizao, para manter o pleno emprego e, assim, garantir o crescimento contnuo das
demandas.
Como afirma o historiador Eric Hobsbawm (1995), nesse perodo o compromisso
poltico de governos com o pleno emprego pela primeira vez proporcionou um mercado de
consumo de massa para bens de luxo que agora podiam passar a ser aceitos como
necessidades. Dentre esses artigos, indubitavelmente, o automvel ocupou lugar de
destaque. Afinal, alm de seu peso econmico j observado por Gounet (1999), essas
mquinas se tornaram bens durveis capazes de sintetizar representaes sociais
amplamente compartilhadas, como a prpria solidez das classes mdias (LIMONCIC, 1997)
e a valorizao de um estilo de vida relativamente mais individualista, prprio das grandes
cidades (SIMMEL, 1979) que, pelos investimentos estatais, cresciam a largos passos. A
disseminao e os impactos do automvel na vida social durante os chamados anos
dourados podem ser mensurados quando vislumbramos a transformao de prticas
cotidianas que passaram a ser cada vez mais mediadas pelos veculos, sobretudo nos

6
Estados Unidos. Ainda no campo historiogrfico, Limoncic (1997) aponta como a
propagao dos cinemas drive-in e do drive-thru evidenciou a incorporao dos carros em
atividades contemplativas e tradicionais, como, por exemplo, assistir filmes ou compartilhar
refeies; o suporte das mquinas tambm no esteve alheio s dimenses mais ntimas de
seus usurios, como os relacionamentos afetivos ou sexuais. Como sublinha o autor, a
posse de automotores poderia estimular ou impedir namoros e [...] o sexo dentro de carros
transformou-se em um hbito norte-americano s arrefecido na dcada de 1970, quando
comearam a escassear os locais seguros e ermos para sua prtica tranqila e sem
sobressaltos (1997, p. 165).
Outro aspecto que deve ser considerado nessa qualificao mais totalizante do
fordismo so seus desdobramentos urbanos. Primeiramente, no vis econmico, os
preceitos fordistas exigiram uma remodelao intensiva das cidades para adequ-las ao
fluxo de veculos motorizados, que, como atesta Gounet (1999), se constituam como um
item fundamental dentre os diversos bens em constante movimento nas linhas de
montagem. Ademais, como j observado por Harvey (2011), o consumo dos artigos
fabricados em srie dependia da manuteno dos altos ndices de emprego e renda, que
foram resolvidos com a dilatao dos investimentos pblicos em infraestrutura. Como
aponta Frgoli Jr. (2000), nos Estados Unidos, de onde se irradiava o processo seguido, em
maior ou menor grau, por diversos pases, essa estratgia foi viabilizada pela construo de
reas distantes dos ncleos urbanos originais, dando vida aos subrbios ocupados pelas
classes mdias majoritariamente brancas. Conforme esse mesmo princpio, as novas
vizinhanas foram devidamente conectadas, entre si ou s regies centrais, por rodovias
erguidas fundamentalmente para empregar mo de obra e garantir os deslocamentos at as
longnquas jornadas dirias de trabalho. Fruto de uma conjuntura complexa, a
transformao das cidades a partir da dcada de 1950, de algum modo, visou, ento, entre
seus vrios objetivos, a readequao dos ambientes citadinos em favor dos automveis.
Apesar de a cultura do carro e suas cidades automotivas terem se fortalecido com
a Era de Ouro e, ao mesmo passo, terem-na sustentado , esses elementos no se
dissiparam com a derrocada do perodo fordista-keynesiano, no incio da dcada de 1970.
Primeiramente, porque o novo paradigma produtivo, denominado por alguns como
toyotismo, tambm surgiu sob o impulso da indstria automobilstica, desta vez no intuito
de contornar as dificuldades impostas pela saturao dos mercados de massa no final da
dcada de 1960 e a subsequente Crise do Petrleo deflagrada em 1973 (GOUNET, 1999) 4.

Como expem alguns autores (GOUNET, 1999; ANTUNES, 2010; HARVEY, 2011), o toyotismo surgiu no
contexto vivenciado pelo Japo aps a II Guerra Mundial, no qual fatores como a debilidade da demanda e a
falta de espaos para a manuteno de estoques impossibilitaram a reconstruo da indstria pelo modelo de
fabricao em srie. Por isso, as empresas japonesas adotaram um sistema de produo dirigida, cuja nfase
recai na confeco de vrios modelos de produtos lanados em sries limitadas, conforme as necessidades dos

7
Harvey (2011) aponta que essa conjuntura crtica implicou em uma retrao dos gastos
estatais destinados s obras pblicas e aos benefcios sociais, assim como na
intensificao dos movimentos transnacionais por parte das empresas capitalistas,
favorecendo a conformao de uma nova matriz urbanstica tambm apoiada no
rodoviarismo denominada por alguns autores como ps-moderna (FRGOLI JR., 2000;
HARVEY, 2011; MENDES, 2011)

. De modo geral, esse modelo mais recente de

planejamento urbano se caracteriza por aes marcadamente excludentes e pontuais nos

espaos citadinos, j que, diante da incapacidade financeira dos Estados, as intervenes
espaciais se norteiam pelas emisses e interesses particulares das corporaes privadas
internacionalizadas. Logo, nessa lgica, o poder pblico assume funes nitidamente
limitadas, como a garantia de acesso entre locais privilegiados, principalmente, com a
proviso de suportes como autopistas, pontes, tneis que permitam [...] uma
acessibilidade segura, rpida, controlada e at exclusiva entre os pontos [da cidade] com
qualidade de vida (ROLNIK, 2000, p. 182).
Nesses termos, muitas cidades contemporneas parecem se desenvolver pautadas
na periferizao rumo aos subrbios mais favorecidos ou s favelas e assentamentos ,
no descaso com as polticas holsticas de planejamento e na nfase de investimentos no
padro de deslocamento das elites. Por isso, diversas anlises acerca da mobilidade
urbana (ZARATTINI, 2003; SILVA; BOWS, 2008; OJIMA; MARANDOLA JR., 2009;
GOMIDE; MORATO, 2011) atentam para as implicaes desse modelo que fomenta o uso
exacerbado de veculos individuais motorizados e, consequentemente, promove um
imobilismo espacial contributivo para o acirramento das disparidades socioeconmicas.
Pois, se a situao de inrcia dificulta de modo generalizado a acessibilidade ao [...]
usufruto das oportunidades que a vida nos grandes centros oferece (GOMIDE; MORATO,
2011, p. 18), essa inao coloca os estratos com menores rendimentos em ntida
desvantagem competitiva.
Pelo carter segregacionista desse paradigma automotivo de sociedade, vrios
diagnsticos tambm o tm criticado sob a referncia do ideal de urbanidade estabelecido
com a emergncia das formaes industriais, caracterizadas pelo crescimento das cidades,
diviso do trabalho e pela heterogeneidade de experincias e costumes (VELHO, 2005).
Discusses realizadas no campo da Arquitetura e Urbanismo, como as levadas a termo por
Borja e Mux (2000) e Bohigas (2004), por exemplo, sublinham que para a garantia desse
consumidores, com notada economia de energia. Posteriormente, essa estratgia, adotada pioneiramente
pela Toyota na dcada de 1950, se revelou bastante adequada ao cenrio de saturao dos mercados e
escassez energtica, se disseminando por todo o mundo.
5

Nesse caso, compartilhamos aqui das posies assumidas por Frgoli Jr. (2000) e Harvey (2011) acerca do
termo ps-moderno. Ambos os autores consideram essa matriz de planejamento como uma lgica de
interveno urbana que se distancia dos princpios modernistas do fordismo, sem que se estabelea, contudo,
uma ruptura com certas condies subjacentes dinmica expansivo do capitalismo.

8
princpio necessrio, primeiramente, que os territrios citadinos sejam constitudos por
tecidos socialmente marcados pela diversidade, favorecida por suportes acessveis,
integradores e polivalentes. Equipamentos como centros, praas, jardins e ruas, portanto,
devem promover os encontros entre as diferenas, garantindo, assim, o urbanismo como
um modo de vida (WIRTH, 1979) fundamentado na tolerncia, democracia, usufruto e
pertena coletiva cidade. Nesse raciocnio, apontam os autores, na medida em que o
espao pblico tem suas possveis funes festas, manifestaes, permanncias,
encontros cada vez mais reduzidas em detrimento da circulao mediada pelos
automveis

individuais,

alargam-se

as

perigosas

margens

para

sociabilidades

intransigentes e abstenes ao convvio social.

A despeito desses prognsticos, as discusses sobre o legado automotivo do sculo
XX tambm tm se realizado pelo foco de seus impactos ecolgicos. Pois, desde a dcada
de 1990 divulga-se amplamente, mesmo para os leigos, que a grande maioria dos
automveis em circulao em todo o mundo movida a combustveis fsseis altamente
poluentes (HOBSBAWM, 1995), j que os gases decorrentes de sua queima no apenas
influenciam negativamente a qualidade do ar, mas tambm provocam falhas na camada de
oznio, elevando a temperatura do planeta (SILVA et al., 2007). Com base no conceito
cunhado por Beck (2010), esse fato coloca o uso desmedido dos veculos particulares como
um dos elementos que corroboram para formao de uma sociedade de risco. Nas
reflexes do socilogo alemo, a categoria designa um patamar da modernidade no qual o
desenvolvimento tcnico-produtivo excede os limites da previsibilidade que, at ento, lhe
era caracterstica, para se conformar com a administrao das incertezas e perigos
decorrentes de sua prpria magnitude.
A cidade de Maring, foco da presente investigao, parece se enquadrar nesse
modelo automotivo de desenvolvimento urbano, haja vista que sua fundao, em 1947,
ocorreu s vsperas do perodo fordista perifrico brasileiro (LIMONCIC, 1997; PERES;
TERCI, 2001; RABELO, 2003) 6, viabilizado, poucos anos depois, a partir da implantao da
indstria automobilstica no pas. De encontro a uma tendncia desenvolvimentista mais
geral, delineada em escala mundial, desde ento, a configurao da malha urbana
maringaense tambm ocorreu de modo a favorecer a circulao de veculos individuais
motorizados, uma vez que [...] as linhas gerais do sistema virio foram planejadas na sua
origem [...] com as largas avenidas e ruas, na quase totalidade, com, no mnimo, duas

De modo geral, entende-se por fordismo perifrico um modelo de reproduo do capital fundamentado
em automaes rgidas caractersticas do paradigma fordista , para a produo de mercadorias em srie,
sem, no entanto, a existncia significativa de polticas sociais e ganhos salariais, como os ocorridos, por
exemplo, nos Estados Unidos em certos pases da Europa Ocidental (LIMONCIC, 1997; PERES; TERCI, 2001;
RABELO, 2003).

9
faixas de rolamento e uma de estacionamento (ROMANO, 2011, p. 79) 7. Ademais, esse
princpio se manteve mesmo em anos mais recentes, quando o plano inicial concebido para
o municpio foi transcendido e vislumbrou-se, no seio da matriz ps-moderna de
planejamento, o surgimento de iniciativas como o Projeto Novo Centro e a implantao do
chamado sistema binrio

em algumas avenidas centrais. Em grande medida por essas

estratgias rodoviaristas, a cidade apresenta hoje, proporcionalmente, uma das maiores

frotas de veculos do pas (NERI, 2012), cujas contrapartidas so vivenciadas
cotidianamente por sua populao na forma de congestionamentos, acirramento das
disparidades sociais, segregao espacial e degradao contnua do meio ambiente, como
apontado anteriormente de maneira mais ampla nos levantamentos tericos.
Pelos efeitos socioeconmicos e ambientais relacionados ao uso excessivo de
automotores, verifica-se, no apenas em Maring, mas em diversas localidades de todo o
mundo, a emergncia de empreendimentos coletivos a fim de conter ou reverter esse
padro de mobilidade automotiva. Dentre essas aes, o incentivo e a ampliao dos meios
ativos de locomoo, com notada nfase nas bicicletas, tem despertado a ateno de
pesquisadores, das administraes pblicas, assim como de grupos civis organizados. No
contexto brasileiro, agrupamentos atuantes em vrias cidades, como as citadas Escola de
Bicicletas, Bike Anjos, CicloVida e Massa Crtica, dentre suas vrias iniciativas,
prestam servios voluntrios de orientao a ciclistas inexperientes ou iniciantes, alm de
promover, nos dois ltimos casos, bicicletadas que, em algumas edies, chegaram a
reunir mais de dois mil participantes. Entre os maringaenses, tambm perceptvel a
crescente mobilizao de ciclistas que, por intermdio das redes sociais, organizam feiras,
reunies, oficinas e pedaladas conjuntas, com certa periodicidade. Entre os objetivos
desses encontros, pode-se enumerar a troca de tcnicas, informaes e equipamentos,
bem como a busca por visibilidade nas ruas mediante sua ocupao conjunta como
forma de estimular outros citadinos a usarem a bicicleta em seus percursos cotidianos.
Em alguns estudos tcnicos (PROGRAMA..., 2007; SILVA et al., 2007; SILVA;
BOWS, 2008; RIGHI; BRUNA, 2009; ESTUDO..., 2012) a crescente mobilizao em torno
do modal ciclovirio, como a observada em Maring, se revela associada, primeiramente,
maior conscientizao dos citadinos acerca das possibilidades das bicicletas para a reduo
dos danos ambientais causados pelos automveis. Silva et al. (2007) sintetizam esse
7

Como outros municpios do norte paranaense, Maring uma cidade planejada. Sua planta inicial previa 200
mil habitantes; estimativa que foi suplantada por volta do ano 2000, quando se contava aproximadamente 288
mil habitantes (ROMANO, 2011).
8

O Projeto Novo Centro, ainda em andamento, se constitui pelo rebaixamento da linha frrea que cruzava o
centro a malha urbana maringaense na direo leste-oeste e a consequente construo da Avenida Horcio
Racanello, [...] com inteno de diminuir o trnsito [...] das demais ruas centrais da cidade (ROMANO, 2011,
p. 81). J o sistema binrio, desde 2010, implantou sentido nico em quatro das vias que cortam a regio
central da malha urbana no sentido norte-sul, a fim de dar maior fluidez ao trfego naquele permetro.

10
argumento ao defender que a maior presena de ciclistas nas cidades proporciona a
eliminao de parte dos veculos motorizados nas vias, com consequente [...] aumento da
fluidez do trnsito e [...] reduo da poluio, uma vez que a situao de congestionamento
ou fluxo lento so as que mais emitem poluentes (p. 01). Outros benefcios apontados em
uma srie de anlises se referem ao potencial ciclstico para atenuar a crise de mobilidade
ocorrida em vrios municpios, alm do possvel carter agregador das bicicletas, que, por
seu baixo, custo se fazem acessveis s populaes mais carentes e/ou perifricas,
dotando-as de mobilidade, desde que a conquista desses veculos seja integrada
ampliao dos servios pblicos de transporte (BONDUKI et al., 2006).
Em um plano mais conceitual, algumas reflexes demarcam a disposio de uma
cultura da bicicleta para a retomada da urbanidade aos moldes propostos anteriormente
por Borja e Mux (2000) e Bohigas (2004). Em um ensaio sobre o renascimento dos hbitos
ciclsticos na Frana, Aug (2009) apreende esses meios de locomoo como contributivos
tanto para o autoconhecimento daqueles que os manuseiam regularmente, pela percepo
que proporciona sobre os limites, competncias e transformaes de seus corpos, mas
tambm para a aproximao entre pares, uma vez que as pedaladas em grupo
normalmente se configuram por certa solidariedade, ou, segundo o autor, por [...] uma
forma de espera, uma abertura [coletiva] ao que pode acontecer (p. 46)

. Essa

imprevisibilidade que transparece nas palavras do antroplogo pode ser encarada como
outra vantagem desses veculos, que permitem a inveno de uma gama bastante ampla de
itinerrios, com maiores possibilidades de descoberta dos territrios, ensejando encontros
inesperados. Afinal, a riqueza da sociabilidade urbana no se d apenas pelas aberturas
dadas s buscas e aos encontros desejados, mas tambm pela convivncia viabilizada
pelos acasos (BOHIGAS, 2004).
No obstante a experincia diferenciada que oferece entre os citadinos, o transporte
ativo tambm pode corroborar para outra base de relaes acerca desses ltimos e os
ambientes construdos. Como defendem Bonduki et al. (2006), pela escala reduzida do
suporte e o ritmo relativamente lento da pedalada, em comparao com os automotores, os
deslocamentos ciclsticos se realizam de modo mais contemplativo, induzindo seus adeptos
a uma percepo distinta da paisagem: atenta e ligada s suas construes, monumentos e
espaos pblicos. No limite dessa ideia, se, como argumenta Oliveira (2011), o contato com
o cho da cidade pode ser concebido como a [...] mais inevitvel das experincias
urbanas, j que este [...] tocado-usado, indiscriminadamente pelos cidados (p.149),
senti-lo pela [...] exaltao da descida em roda livre, com o som do asfalto abaixo dos
pneus (AUG, 2009, p. 42), de certa forma, implica em uma experimentao diversa e
menos efmera das urbes. Nesse caso, em conjunturas marcadas pela segregao
9

Citaes de Aug (2009) em espanhol no original. Traduo do autor.

11
socioespacial, a frequncia do pisar, ou, prximo disso, do pedalar, pode criar vnculos
mais diretos, igualitrios e duradouros entre os atores sociais e os cenrios em que so
tecidas as suas existncias sociais cotidianas.
Apesar das potencialidades e benefcios delimitados nessas anlises, a valorizao
dos hbitos ciclsticos parece se disseminar com incidncias nacionais e locais bastante
diferenciadas. No continente europeu, por exemplo, indicadores da ltima dcada apontam
que em pases como [...] Holanda, Dinamarca, Alemanha, Sua, Noruega e Finlndia, a
bicicleta est perfeitamente incorporada ao cotidiano dos seus habitantes, alcanando
ndices da repartio modal superiores a 20% (PROGRAMA..., 2007, P. 66). J no Brasil,
nmeros de 2007 citados por Corra, Cunha e Boareto (2010) revelam que, nas regies
metropolitanas do pas, os trajetos ciclovirios correspondiam a apenas a 2,8% dessa
diviso. No caso maringaense que parece acompanhar essas taxas reduzidas , suspeitase que, mesmo diante do zoneamento e das condies topogrficas favorveis da cidade
(NERI, 2012), a presena mais ostensiva de ciclistas nos espaos pblicos seja refreada
por fatores como o legado rodoviarista de sua histria urbana, a quantidade exacerbada de
veculos automotores em circulao, as simbologias criadas ao redor dos carros e, por
extenso, s bicicletas , o comportamento tipicamente negligente dos motoristas
brasileiros, alm do nmero insuficiente de ciclovias, no raramente abandonadas pela
administrao municipal.
Nessa lgica, em um cenrio como o maringaense, com excesso de automveis e
escassez de infraestruturas ciclovirias (NERI, 2012),

presume-se o inevitvel

compartilhamento das vias urbanas por parte de motoristas e ciclistas. Conforme

argumentao desenvolvida por DaMatta (2010), essa situao tende a imprimir riscos
fsicos aos adeptos das modalidades ativas de locomoo. Pois, na viso do antroplogo,
em uma sociedade como a brasileira, historicamente marcada pela desigualdade
socioeconmica e pela hierarquia, o uso de automveis se revela como um demarcador
bastante visvel de status sociais por parte significativa de seus membros, que circula
cotidianamente pelos espaos pblicos revelia das leis de trnsito. Afinal, a legislao
formulada para regular a conduta dos indivduos comuns, sem o benefcio dos privilgios
alcanados pelos personagens socialmente reconhecidos. De modo complementar, nesse
sistema de classificao, em meio s mltiplas significaes possveis sobre as bicicletas
relativas infncia, aventura, aos esportes e ao lazer (AUG, 2009) , supe-se que a
[...] imagem mais forte, e predominante no seio da sociedade ainda (...) de meio de
transporte da populao de baixa renda (PROGRAMA..., 2007), incapaz de conquistar
bens materiais. Tais representaes imprimem aos ciclistas a condio de personagens
inferiores ou annimos em relao aos motoristas na dinmica do trnsito. Tratam-se,
portanto, de vtimas potenciais, no apenas pela fragilidade de seus veculos, mas tambm
por sua invisibilidade social. Conjectura-se, ento, que alm das provveis limitaes

12
impostas pelo legado urbanstico da cidade, a maior presena de bicicletas nas ruas de
Maring e em outras localidades do pas tambm possa ser contida por lgicas culturais
estigmatizantes, que reproduzem desigualdades e impem riscos aos seus condutores.
A partir dessa discusso preliminar, sustenta-se a hiptese mais geral de que as
cidades da atualidade, sobretudo no que se refere aos deslocamentos urbanos, vivenciam
dinmicas sociais pautadas, em maior ou menor grau, pelos usos de veculos automotores
individuais. No entanto, diante das consequncias suscitadas por esse padro automotivo
de mobilidade e dos supostos benefcios apontados pela ampliao das modalidades
ativas de transporte, parece existir, em diversas localidades, uma disposio latente
incorporao das bicicletas como alternativa de circulao pelas malhas urbanas, ainda que
em cenrios marcadamente arriscados porque planejados para os automveis em larga
escala. Dada essa conjuntura mais ampla, acredita-se necessrio averiguar sob uma
perspectiva etnogrfica, com base na situao vivenciada em Maring, quais as motivaes
e demandas apresentadas pelos ciclistas do municpio; quais as lgicas de sociabilidade,
deslocamentos e apropriaes dos espaos praticadas por esses atores sociais em seus
itinerrios individuais ou coletivamente organizados.
Pois, se at o momento os polticas de planejamento tm se apoiado [...] em uma
engenharia social que ignora ou menospreza a dimenso simblico-cultural, a experincia e
as identidades particulares [...] gerando monstruosidades autoritrias (VELHO, 2002, p.41),
dar voz aos ciclistas, considerar a questo da mobilidade de modo mais prximo sua
perspectiva, provavelmente, nos permitir avaliar presumveis autoritarismos nas polticas
urbanas brasileiras, bem como desvelar novos caminhos possveis para a gesto das urbes
esperam-se, mais eficientes, sustentveis e democrticos. Finalmente, contemplar as
lgicas das pedaladas em ambientes marcadamente motorizados e construdos para os
automveis (BONDUKI et al., 2006) pode nos revelar novas formas de fazer cidades at
ento desconhecidas, no somente pelos que planejam seus espaos, mas tambm por
aqueles que o estudam em um prisma antropolgico.

3 OBJETIVOS

Com base no levantamento bibliogrfico previamente realizado e nas hipteses

iniciais construdas para a elaborao desta proposta de pesquisa, pretende-se, nesta
investigao, realizar uma anlise antropolgica acerca da insero dos ciclistas no trnsito
de Maring, que se acredita acompanhar uma tendncia mais ampla, delineada em cidades
de todo o mundo. De modo mais especfico buscar-se-, mediante o diferencial
epistemolgico da Antropologia, experimentar metodicamente prticas e estratgias nativas
de deslocamento levadas a termo por esses atores sociais, a fim de identificar seus perfis,

13
demandas, motivaes e presumveis dificuldades. Tendo em vista que, como apontado
pela bibliografia, as atuais diretrizes de planejamento urbano se mostram inclinadas a
priorizar a mobilidade automotiva, cr-se possvel e necessrio, a partir de uma convivncia
intima e prolongado com o universo priorizado no estudo, abstrair possveis lgicas de
(re)apropriao e (re)significaes dos espaos citadinos, construdas sob o suporte
especfico das bicicletas. Apoiado nesses procedimentos intenta-se trazer tona padres
de sociabilidade urbana e expresses de urbanidade ainda no exploradas pela teoria
antropolgica devido ausncia de etnografias voltadas aos grupos sociais aqui em
questo.

4 METODOLOGIA

Dados esses objetivos, prev-se, no desenvolvimento do presente estudo, a

realizao de levantamentos bibliogrficos e sistematizao de obras que, remetam, direta
ou indiretamente, ao processo de urbanizao da sociedade brasileira, bem como aos seus
impactos em contextos locais, com foco na regio norte paranaense e na cidade de
Maring. Intenta-se, nessa fase terica, abstrair lgicas, polticas, econmicas e culturais,
presentes nas diretrizes de planejamento que culminaram na formao de paisagens
urbanas e malhas virias favorveis aos hbitos automotivos. Afinal, como prope
Magnani (2010) os cenrios

10

nos quais a vida cotidiana transcorre so construes

dialticas entre heranas materiais, mais ou menos, afixadas e recriaes prticas

constantes. Nesses termos, conhecer tais legados pode nos esclarecer os sentidos, as
possibilidades e limitaes para as (re)invenes e subverses das cidades motorizadas
mediante o uso de veculos que pressupem uma outra base de relaes com os
equipamentos citadinos, como as bicicletas.
Apesar do aporte terico advindo desses procedimentos, a apreenso de possveis
(re)significaes das urbes por intermdio das bicicletas demanda pesquisa de campo
intensiva, uma vez que se pretende contempl-la pela tica dos prprios atores sociais,
responsveis por esses processos. Para tanto, prevista a aplicao de tcnicas
tradicionais nas investigaes de cunho etnogrfico, como a realizao de entrevistas em
profundidade com ciclistas utilitrios regulares e membros de movimentos organizados em
favor do transporte ativo. Faz-se necessrio tambm a observao participante em seus
10

Aqui, a expresso cenrio usada como uma expresso conceitual pela qual se busca enfatizar a
construo cultural dos espaos citadinos e, consequentemente, a possibilidade de sua (re)inveno por parte
das populaes urbanas. Ao utiliz-la, compartilhamos da concepo do autor, na qual a cidade no apenas
[...] um conjunto de elementos fsicos, nem deve sugerir a ideia de um palco que os atores encontram j
montado para o desempenho de seus papis, mas sim [...] um produto de prticas anteriores e em
constante dilogo com as atuais favorecendo-as, dificultando-as e sendo continuamente transformado por
elas (MAGNANI, 2000, p. 37).

14
eventos peridicos, como reunies, feiras, bicicletadas e pedais noturnos, a fim de
experenciar e apreender anseios, motivaes, normas de convivncia e saberes nativos
formulados acerca dos deslocamentos urbanos. Supe-se, assim, que, a partir dessas
estratgias seja possvel estabelecer uma viso diferenciada sobre a insero dos ciclistas
no trnsito de Maring, como, de modo geral, se prope nesse projeto.

5 RESULTADOS ESPERADOS

Como citado anteriormente, o desenvolvimento da chamada civilizao do

automvel (GOUNET, 1995) implicou no agravamento de fenmenos cujas contrapartidas
socioambientais so sentidas, sobretudo, nos centros urbanos de mdio e grande porte. Por
isso, tambm tem sido sintomtico, nos ltimos anos, o surgimento de iniciativas favorveis
ao transporte ativo entre parcelas das populaes citadinas, com notada nfase na
ampliao dos usos da bicicleta para os deslocamentos utilitrios. Contudo, seja pela falta
de infraestruturas virias adequadas ou pela existncia de hbitos automotivos arraigados,
pressupe-se que, nas urbes brasileiras, especialmente quando comparadas com outros
cenrios, como, por exemplo, algumas cidades europeias, o contingente de ciclistas ainda
seja incipiente, embora em ascenso. Assim, ao considerar o transito no municpio de
Maring a partir da proximidade com usurios regulares de bicicletas, a presente
investigao pode contribuir para demarcar, por um lado, dificuldades e limitaes
vivenciadas por esses atores sociais em seus trajetos ordinrios, e, por outro, motivaes e
formas inovadoras de apropriao das vias e equipamentos urbanos. Espera-se, ento, que
com a abstrao dessas demandas, o presente estudo auxilie, primeiramente, na
elaborao de diretrizes de planejamento mais adequadas atual realidade do trfego em
cidades mdias do pas. Finalmente, ao contemplar, pela locomoo ativa, provveis
subverses criativas das vias de rodagem e de outros espaos pblicos direcionados aos
automveis, a anlise etnogrfica das bicicletas em trnsito pode desvelar modos de
sociabilidade e dinmicas espaciais que dotam a urbanidade de novos sentidos.

6 REFERNCIAS

ANTUNES, R. Adeus ao trabalho?: ensaio sobre as metamorfoses e a centralidade no

mundo do trabalho. So Paulo: Cortez, 2010.
AUG, M. Elogia de la bicicleta. Barcelona: Gedisa, 2009.
BECK, U. Sociedade de Risco: rumo a uma outra modernidade. So Paulo: 34, 2010.
BOHIGAS, O. Contra la incontinncia urbana: reconsideracin moral de la arquitectura y la
ciudad. Barcelona: Electa, 2004.

15
BORJA, J.; MUX, Z. El espacio pblico: ciudad e ciudadana. Barcelona: Electa, 2000.
BONDUKI, I. P. C. et al. Ciclovias urbanas: a possibilidade da bicicleta como meio de
transporte na cidade. Projeto piloto: Cidade Universitria e entorno. Projeto realizado pelo
Fundo de Cultura e Extenso da USP, 2004.
BOURDIEU, P. Razes prticas: sobre a teoria da ao social. Campinas, So Paulo:
Papirus, 1996.
__________. O poder simblico. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2000.
CORRA, R.; CUNHA, K. B.; BOARETO, R. A bicicleta e as cidades: como inserir a
bicicleta na poltica de mobilidade urbana. So Paulo: Instituto de Energia e Meio Ambiente,
2010. CD-ROM.
DA MATTA, R. F em Deus e p na tbua: ou como e por que o transito enlouquece no
Brasil. Rio de Janeiro: Rocco, 2010.
ESTUDO Mobilize 2011: diagnstico da mobilidade urbana sustentvel em capitais
brasileiras. Disponvel em http://www.mobilize.org.br/midias/pesquisas/estudo-mobilize20111.pdf. Acesso em 15.07.2012.
FRGOLI, JR. H. Centralidade em So Paulo: trajetrias, conflitos e negociaes na
metrpole. So Paulo: Cortez; EDUSP, 2000.
GOMIDE, A.; MORATO, R. Instrumentos de desestmulo ao uso do transporte individual
motorizado. So Paulo: Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2011. CD-ROM.
GOUNET, T. Fordismo e toyotismo na civilizao do automvel. So Paulo: Boitempo,
1999.
HARVEY, D. Condio ps-moderna: uma pesquisa sobre as origens da mudana cultural.
So Paulo: Loyola, 2011.
HOBSBAWM. E. J. A era dos extremos: o breve sculo XX: 1914 1991. So Paulo:
Companhia das Letras, 1995.
LIMONCIC, F. A civilizao do automvel: a instalao da indstria automobilstica no Brasil
e a via brasileira para uma improvvel modernidade fordista (1956 1961). 1997.
Dissertao (Mestrado em Histria) Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro, 1997.
MAGNANI, J. G. C. Quando o campo a cidade: fazendo Antropologia na metrpole. In.
MAGNANI, J. G. C.; TORRES, L. L. (Org.). Na Metrpole: textos de Antropologia Urbana.
So Paulo: Edusp/FAPESP, 2000.
MENDES, L. Cidade ps-moderna, gentrificao e a produo social do espao
fragmentado. Cadernos Metrpole, So Paulo, v. 13, n. 26, 2011.
MOBILIZE.org.
Ciclovias:
o
Brasil
ainda
engatinha.
Disponvel
http://www.mobilize.org.br/noticias/717/ciclovias-brasil-ainda-engatinha.html. Acesso
15.07.2012.

em
em

NERI, T. B. Proposta metodolgica para definio de rede cicloviria: um estudo de caso de

Maring. 2012. Dissertao (Mestrado em Engenharia Urbana) Universidade Estadual
de Maring, Maring, 2012.
OLIVEIRA, F. N. Cho da cidade: permanncia e transformao. De metfora impresso
digital da cidade. Proyecto, Progreso, Arquitectura. Sevilla: Universidad de Sevilla, n. 4,
2011.
OJIMA, R.; MARANDOLA JR., E. Cidades lquidas, mobilidade populacional e ambiente no
urbano contemporneo. In: TRIMIO, G.; CARMO, R. (Org.). Poblacin y mdio ambiente
em Latinoamrica y el Caribe: cuestiones recientes y desafos para el futuro. Rio de Janeiro:
ALAP, 2009.

16
PERES, M. T. M.; TERCI, E. T. Revisitando a modernidade brasileira: nacionalismo e
desenvolvimentismo. Impulso: revista de Cincias Sociais e Humanas, Piracicaba:
Universidade Metodista de Piracicaba, v. 12, n. 29, 2001.
PROGRAMA Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta bicicleta Brasil: caderno de referncia
para elaborao de plano de mobilidade por bicicleta nas cidades. Braslia: Secretaria
Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana, 2007.
RABELO, R. F. Pano de metas e consolidao do capitalismo industrial no Brasil. Economia
e Gesto, Belo Horizonte, v. 2, n. 4, 2003.
RIGHI, R.; BRUNA, G. C. A ocupao perifrica, o transporte individual e a crise da
sustentabilidade urbana. Cadernos de Ps-Graduao em Arquitetura e Urbanismo
(Mackenzie. Online), So Paulo, v. 1, 2009.
ROLNIK, R. O lazer humaniza o espao urbano. In: Lazer numa sociedade globalizada. So
Paulo: SESC/WLRA, 2000.
ROLNIK, R.; KLINTOWITZ, D. (I)Mobilidade na cidade de So Paulo. Estudos Avanados,
So Paulo, v.25, n. 71, 2011.
ROMANO, C. N. Morte no trnsito na rea conurbada da Regio Metropolitana de Maring
(PR): uma anlise da relao entre mobilidade urbana, segregao residencial e acidentes.
2011. Dissertao (Mestrado em Cincias Sociais) Universidade Estadual de Maring,
Maring, 2011.
SILVA, C. P. C.; BOWS, C. Transporte e equidade: ampliando o conceito de
sustentabilidade pelo estudo de caso de Braslia. Cadernos Metrpole, So Paulo, n. 19,
2008.
SILVA, M. F. et al. Deslocamento urbano sustentvel: automveis ou bicicletas? Disponvel
emhttp://www.anpet.org.br/ssat/interface/content/autor/trabalhos/publicacao/2007/261_AC.p
df. Acessado em 15.07.2012.
SIMMEL, G. A metrpole e a vida mental. In: VELHO. O. G. (Org.). O Fenmeno Urbano.
Rio de Janeiro: Zahar, 1979.
VELHO, G. Antropologia e cidade. In: OLIVEIRA, L. L. (Org.). Cidade: histrias e desafios.
Rio de Janeiro: FGV, 2002.
__________. Unidade e fragmentao em sociedades complexas. In. SOUZA, J.; ELSE,
B. (Org.). Simmel e a modernidade. Braslia: UnB, 2005.
WIRTH, L. O urbanismo como modo de vida. In: VELHO. O. G. (Org.). O Fenmeno
Urbano. Rio de Janeiro: Zahar, 1979.
ZARATTINI, C. Circular (ou no) em So Paulo. Estudos Avanados, So Paulo, v. 17. n.
48, 2003.
7 ORAMENTO

7.1 Material de Consumo

Especificao

Total

Qtde.

Valor Unitrio

Valor Total

17
7.2 Equipamentos e Material Permanente
Especificao

Qtde.

Valor Unitrio

Valor Total

Valor Unitrio

Valor Total

Total
7.3 Servios de Terceiros Pessoa Fsica e Pessoa Jurdica
Especificao

Qtde.

Total
7.4 Fontes de Recursos
Discriminao
Material de Consumo
Equipamentos e Material Permanente
Servios de Terceiros e Encargos Diversos
Total

UEM/Depto.

Outra fonte

Total

7.5 Cronograma de Desembolso

Elementos de Despesas/Fontes de Recursos
UEM/Departamento
Material de Consumo
Equipamentos e Material Permanente
Servios de Terceiros e Encargos Diversos
Sub-total
Outras fontes
Material de Consumo
Equipamentos e Material Permanente
Servios de Terceiros e Encargos Diversos
Sub-total
TOTAL

Ano 1

Ano 2

Ano 3

Total