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HST

ND 2204 - 194 - 04

3 Bute
3 Sige
3 Suspension
3 Chariot

lvateur

3 Optimisation

OPTIMISATION DES
CARACTRISTIQUES DE
BUTES DE FIN DE
COURSE DE SIGES
SUSPENSION
Lobjectif de cette tude tait doptimiser les caractristiques des butes basses de siges
suspension compacts couramment monts sur les chariots lvateurs de moins de 3,5 tonnes de
capacit de charge, les engins de terrassement, les tracteurs agricoles ou les engins ddis aux
travaux forestiers. Ce travail a ncessit le dveloppement dun modle numrique de sige soumis
des dplacements susceptibles de provoquer sa mise en bute. Le modle utilise une approche
globale base sur une modlisation des phnomnes de frottements et de frictions des mcanismes
de la suspension laide de la loi de comportement de Bouc-Wen. Aprs validation, le modle a t
utilis pour calculer les caractristiques optimales (raideur, amortissement et hauteur) des butes
basses du sige.
Des prototypes de butes optimises ont t raliss partir des caractristiques optimales calcules.
Des comparaisons entre les butes nominales et les butes optimises ont t ralises en
laboratoire, en utilisant des signaux dexcitation enregistrs sur le terrain et des signaux dexcitation
idaux (synthtiss et frquence fixe).
Les rsultats montrent que, lorsque les butes optimises sont implantes sur le sige en lieu et place
des butes nominales, on obtient aux instants de choc, entre 73 et 93 % du gain maximal ralisable
dans les cas dexcitation enregistres sur le terrain. Les rsultats sont compris entre 30 et 50 % du
gain maximal ralisable pour le cas dune excitation frquence fixe 2,1 Hz, 2,35 Hz ou 3,35 Hz.

es chariots lvateurs sont des


engins de manutention trs largement utiliss dans lindustrie.
tant dpourvus de suspension,
ils transmettent aux caristes des niveaux
vibratoires importants, lors du franchissement dobstacles, par exemple. En France,
on peut compter plus de 200 000 chariots
lvateurs ce qui correspond une population de caristes estime plus de 600 000
individus. Des tudes pidmiologiques
ont montr que les conducteurs de chariots lvateurs sont plus susceptibles davoir des troubles dorsolombaires quune
population comparable non expose aux
vibrations [1], [2].
Pour isoler le conducteur des nuisances gnres par les vibrations ou des
chocs transmis par la machine lensemble du corps, plusieurs lments
mcaniques peuvent jouer le rle de filtre. En premier lieu, les pneumatiques :
en contact avec le sol, ils vont absorber

les irrgularits des voies de circulation.


Le rle jou par les pneumatiques est
primordial mais leur efficacit est trs
variable selon leur conception. En effet,
la majorit des chariots lvateurs (80 %
du march) sont quips de pneumatiques pleins dont le pouvoir filtrant
reste limit.
Sur certaines catgories dengins
peuvent tre installs un chssis et/ou
une cabine suspendue dont les rles
respectifs sont de dcoupler les mouvements des roues de celui du chssis ou
du chssis de celui de lhabitacle. Des
travaux sont en cours pour quiper certains chariots lvateurs dune cabine
suspendue [3], [4].
Au dernier tage du dispositif de filtration des oscillations et des chocs se
trouve le sige suspension. Son rle,
en rgime tabli, est dattnuer les vibrations de basses frquences qui sont
transmises au conducteur suivant laxe

J. Rebelle, Dpartement Ingnierie des


quipements de travail, INRS, Centre de
Lorraine

OPTIMIZATION OF THE CHARACTERISTICS


OF SUSPENDED SEAT END-STOP BUFFERS
The aim of this study was to optimize the
characteristics of the bottom end-stop buffers
of compact suspension seats fitted to fork lift
trucks with a load-lifting capacity of less than
3.5 tons, earthmoving equipment, farm tractors
and plant intended for forestry work. This work
required the development of a numerical
model of a seat subject to movements likely to
cause impact with the end-stop buffer. The
model employs a global approach based on
modelling the friction phenomenon of the
suspension mechanisms by means of BoucWens behavior law. After validation, the
model was used to calculate the optimal
characteristics (stiffness, damping and height)
of the bottom end-stop buffers of the seat.
Prototypes of optimized end-stop buffers
were produced from the optimal characteristics
calculated.
Comparisons between the nominal end-stop
buffers and the optimized buffers were made
in the laboratory using the excitation signals
recorded in the field.
The results show that when the optimized endstop buffers were fixed to the seat instead of
the nominal end-stop buffers, between 73 %
and 93 % of the maximum achievable gain was
obtained at the acceleration peaks.
The results are between 30 % and 50 % of
the maximum achievable gain in the case of
an excitation at a fixed frequency of 2.1 Hz,
2.35 Hz or 3.35 Hz

3 Buffer
3 Seat
3 Suspension
3 Forklift

truck

3 Optimization

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vertical. Selon les siges, la frquence


propre de la suspension est comprise
entre 1 Hz et 3 Hz et doit tre infrieure
1,4 fois la frquence principale gnre par lengin afin que son efficacit
soit optimale. Lespace libre laiss lintrieur de la cabine des engins de manutention impose une course limite de la
suspension des siges : 150 mm pour les
plus gros engins mais gnralement
cette course est plutt de lordre de 30
60 mm pour les chariots lvateurs de
moins de 3,5 tonnes (les plus nombreux
sur le parc).
Lors de niveaux vibratoires importants ou lors de chocs encaisss par la
machine, le sige peut venir impacter
sur ses butes de fin de course. Avant
cette tude, ces dernires taient essentiellement conues pour viter des chocs
mtal-mtal sous lassise, entre la base
du sige et sa carcasse. Nanmoins, avec
ces butes basses, on observe des
valeurs dacclration importantes lors
des chocs qui peuvent atteindre plus de
35 m.s-2 en valeur pic. En rgle gnrale,
les butes de fin de course des siges
sont constitues de blocs lastomres de
faible dimension, implants aux extrmits de la suspension. Des travaux ont
t raliss pour tenter de minimiser les
chocs en fin de course. Wu et Griffin [5]
ont analys les possibilits offertes par
lintroduction dun amortisseur semiactif permettant de gnrer deux modes
particuliers damortissement de la
suspension en fonction de lexcitation
dentre. Les auteurs montrent lintrt
dun tel systme qui permet, en rduisant la plage de fonctionnement de la
suspension en rgime tabli, de rduire
loccurrence et la svrit des chocs sur
les butes de fin de course. Toutefois, il
nest pas vident quun tel dispositif soit
plus efficace que des butes optimises
pour rduire lintensit des chocs et, de
plus, celui-ci ne peut tre envisag quavec des siges quips d'une cinmatique permettant une grande course. De
tels siges ne peuvent tre monts que
sur de trs grosses machines, en raison
de leur encombrement et de leur cot.
Sil existe des normes europennes
pour quantifier la capacit des siges
attnuer efficacement les vibrations [6],
[7], [8], aucune norme ne permet ce
jour, dune part, de mesurer de manire
pertinente lacclration rsultante dun
choc sur les butes de fin de course du
sige et, dautre part, destimer lefficacit de ces dernires. Wu et Griffin [9]
ont dress les bases dun protocole exprimental appliqu aux siges permettant
de juger de lefficacit de ses butes. Les

auteurs ont tudi les paramtres prpondrants qui influencent les rsultats
du test, tels que le chargement du sige
(sujet ou sac de sable), sa position dajustement vis--vis de ses butes, la frquence dexcitation du sige et le choix
du critre conduisant lvaluation des
performances des butes de fin de course. Ces tudes ont t reprises dans le
cadre du projet europen TESTOPS [10]
qui a dbouch sur une proposition
consolide de protocole en cours de discussion au sein du comit de normalisation europen TC 231 (vibrations transmises lhomme). Les conditions du
test et les mesures raliser y sont prcisment dfinies. Un critre a t choisi afin de classer les butes selon leurs
performances dattnuation des chocs.
Le travail prsent dans cet article tait
un autre axe du projet TESTOPS.
Les proccupations principales des
fabricants de siges sont dabord dviter la surchauffe et la dtrioration des
butes, mais aussi de rduire au minimum leur hauteur afin de diminuer
loccurrence des chocs. Les critres de
minimisation des chocs de fin de course
ne sont pas pris en compte de manire
explicite par les fabricants. Pourtant,
lorsque des chocs se produisent sur les
butes basses, les amplitudes dacclration mesures au niveau de lassise peuvent tre trs importantes et dpasser,
en valeur crte, les 35 m.s-2. Celles transmises au conducteur lors de chocs sur
les butes hautes sont moins svres car
loprateur dcolle du sige au-del
dune acclration suprieure 9,1 m.s-2.
Des recherches ont t menes par Wu
et al. [12] pour dgager les paramtres
prpondrants inhrents la bute vis-vis des valeurs dacclrations conscutives des chocs. Les auteurs montrent, partir de calculs, que le meilleur
compromis consiste employer des
butes hautes et basses les plus paisses
possibles (20 mm plutt que 10 mm,
parmi les deux hauteurs de bute testes) de manire introduire une raideur linaire la plus faible possible. Il en
rsulte des chocs plus mous mme sils
sont plus frquents. Wu et Griffin [13]
confirment cette tendance partir dessais raliss avec trois butes de raideur
diffrente : les valeurs dacclration
sont diminues lorsque la bute la
moins raide est implante sur le sige.
Par ailleurs, linfluence de la valeur du
coefficient damortissement de la bute
a aussi t analyse. partir de rsultats
de calculs, ces auteurs montrent lintrt daugmenter lamortissement, ce qui
conduit des rductions importantes

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des valeurs dacclration aux instants


du choc. Nanmoins, le coefficient damortissement doit rester infrieur une
valeur seuil qui, si elle est dpasse,
conduit une dtrioration des performances de la bute.
La prsente tude a t conduite
dans le but de se doter dune mthodologie permettant loptimisation des
caractristiques mcaniques et gomtriques des butes basses de siges
suspension tout en conservant les caractristiques intrinsques la suspension.
La premire partie de cet article est
consacre une prsentation rapide du
modle numrique dun sige suspension de chariot lvateur. Aprs validation de ce dernier, la mthodologie doptimisation des caractristiques des
butes est expose. Les critres doptimisation et les contraintes imposes
sont prciss. Les rsultats de loptimisation sont prsents et compars
ceux obtenus avec les butes physiques
prototypes. La partie suivante est consacre aux comparaisons, sur la base dessais, entre les butes nominales et les
butes optimises finalement retenues.

MODLE DE SIGE
AVEC BUTES
MODLE DE SIGE SUSPENSION
De nombreux travaux ont t conduits
dans le but de simuler la dynamique du
sige. La plupart se fondent sur une
modlisation composant par composant
du sige. Ainsi, le comportement de
lamortisseur, des guidages, du coussin,
des ressorts, des butes sont modliss
indpendamment les uns des autres
puis assembls [12], [14], [15], [16]. Ces
modles de sige sont trs souvent coupls un modle simplifi de comportement de corps humain pour simuler la
dynamique du conducteur. Le comportement rel des siges est souvent beaucoup plus complexe que celui dun
assemblage de composants lmentaires linaires, compte tenu de non-linarits, de jeux, de dformations locales,
de frottement, etc. Il faut donc bien souvent introduire dans ces modles des
paramtres dajustement difficiles
identifier physiquement.
Dans la prsente tude, le modle
dvelopp dcrit le comportement vertical du sige de manire globale : il traduit la dynamique de la suspension, du

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o (t) reprsente le dplacement relatif


de la suspension par rapport la base du
sige, Z(t) la force de Bouc-Wen, M la
masse pose sur le sige, C le coefficient
damortissement visqueux (linaire),
KS la raideur de la suspension et (t)
lexcitation dentre. K, g et sont des
paramtres de forme de lhystrsis et
FT et FB reprsentent les forces de raction lies aux butes hautes (FT) et aux
butes basses (FB).
Suite lanalyse de rsultats expri-

FIGURE 1

Schma cinmatique du sige de chariot lvateur utilis


Kinematic diagram of the fork lift truck seat used

bute haute de fin de course(F T )


ressort (K S )
amortisseur (C)
friction + dissipation non linaire (Z)
M

(t)

coussin

bute basse de fin de course (FB )

(t)
base du sige

FIGURE 2

Comportement dynamique du sige sous excitation alatoire [0,5 Hz 5 Hz]


Dynamic behaviour of the seat under random excitation [0.5 Hz 5 Hz]
200

150

100

50
Force (N)

guidage et du coussin par le biais dun


systme non linaire un seul degr de
libert. Les butes hautes et basses sont
prises en compte dans le modle par
lintermdiaire de forces de raction qui
agissent lorsque des chocs se produisent entre les butes et la carcasse
mtallique du sige. Les avantages
dune telle approche sont, dune part, le
nombre limit de paramtres utiliss,
dautre part, quune seule entre (acclration, vitesse ou dplacement mesur
la base du sige) et une seule sortie
(acclration, vitesse ou dplacement
mesur sur le coussin) sont ncessaires
lidentification des paramtres.
Cette tude concernait un sige
compact de chariot lvateur disponible
sur le march, mais la mthode peut
sappliquer dautres modles de sige.
La suspension du sige se situe dans le
dossier du sige (voir figure 1) ; elle est
guide par une glissire de part et dautre du dossier. En fin de course haute de
chaque glissire se trouve une bute
darrt. Les butes basses sont situes
sous lassise, la base du sige.
Le comportement dynamique de ce
sige est fortement non linaire : les
guidages et les galets induisent du frottement, et lamortisseur et le coussin
entranent des comportements hystrtiques. La figure 2 montre que ce sige a
un comportement global fortement hystrtique lorsquil est soumis une excitation alatoire entre 0,5 et 5 Hz, des
amplitudes ne conduisant pas la mise
en bute du sige.
Le modle de Bouc-Wen [17], [18],
[19] dcrit de manire prcise une grande
varit de comportements de ce type.
Cest la raison pour laquelle ce modle a
t utilis dans notre cas afin de prendre
en compte lensemble des phnomnes
non linaires dissipatifs de la suspension, du coussin et des glissires et quil
est intgr lquation du mouvement
vertical du sige. Celle-ci scrit alors :
M + C u + KSu + Z + FT + FB = -M
(1)

Z = (K-K ) u - g u Z- u Z

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50

100

150

200
0.015

0.01

0.005

0
Dplacement (m)

mentaux, les butes basses nominales


sont modlises par une raideur pure
cubique, lamortissement tant ngligeable pour ce jeu de butes, et les butes
hautes, par une bute quivalente qui
associe une raideur linaire de lamortissement [20].

IDENTIFICATION DES PARAMTRES


DU MODLE DE SIGE ET DES BUTES
NOMINALES
Les paramtres du modle de sige

0.005

0.01

0.015

sont identifis en deux tapes successives, par optimisation. La premire tape


consiste obtenir les paramtres relatifs
la suspension et au coussin.
Lidentification des paramtres est
effectue partir de rponses du sige
des excitations alatoires mesures sans
mise en bute. Les paramtres de raideur, lis aux butes basses, sont obtenus partir dessais qui donnent la
force dcrasement de la bute en fonction de son crasement. Dans la seconde
tape, les paramtres dj identifis
sont figs. Les paramtres relatifs aux

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butes hautes sont alors obtenus partir


de rponses du sige contenant la signature de chocs sur ses butes basses et
sur ses butes hautes.
Dans les deux tapes dcrites ci-dessus,
le sige est mont sur un excitateur
hydraulique pilot par un signal de
dplacement dont le contenu frquentiel recouvre la frquence de rsonance
du sige (autour de 2 Hz pour le sige
de chariot lvateur utilis). Le coussin
est charg avec une masse rigide correspondant la masse apparente dun
conducteur (masse du conducteur
moins 25 30 % correspondant la
masse de ses jambes). La position du
sige est ajuste de manire se trouver
mi-course entre les butes hautes et
les butes basses. Lacclration dentre ainsi que lacclration de sortie
sont mesures respectivement sur la
plate-forme de lexcitateur et au niveau
de lassise du sige, sous la masse pose
sur le coussin. Lexcitation est gnre
sur 16 secondes. La rponse du sige
doit contenir des phases de mouvement
ample et des phases o le frottement
des galets dans les glissires est suffisamment important pour pouvoir provoquer le blocage de la suspension.
partir de ce type de rponse,
lidentification des paramtres est
conduite avec une mthode doptimisation de type SIMPLEX [21] ou
Levenberg-Marquardt [22] qui minimise
lerreur quadratique entre la mesure et
la solution numrique de lquation du
mouvement (1). Cette solution est obtenue par une mthode Runge-Kutta dordre 4. Les valeurs des paramtres correspondants la suspension sont reportes dans le tableau I. Celles relatives
aux butes sont indiques dans le
tableau II.

VALIDATION EXPRIMENTALE DU
MODLE DE SIGE
Aprs identification des paramtres
du modle, celui-ci a t valid exprimentalement. Des comparaisons ont t
effectues entre des rponses calcules
et des rponses mesures du sige pour
diffrentes configurations de chargement et dexcitation (alatoire ou signal
analytique de rfrence (2)). La formulation analytique (2) est issue de lanalyse
de diffrents signaux dacclration
mesurs sur plusieurs types dengins,
dont les chariots lvateurs [23]. Cette
analyse a montr quun choc caus par le
franchissement dobstacle peut tre, en

TABLEAU I

Valeur des paramtres relatifs aux


composants de la suspension
Value of the parameters relative to the
components of the suspension
KS (N/m)

K (N/m)

g (m-1)

(m-1)

C (Ns/m)

8156

320897

94371

- 83727

301.3

TABLEAU II

Valeur des paramtres relatifs aux


butes hautes et basses
Value of the parameters relative to the top
and bottom end-stop buffers
KB (N/m)

KB1 (N/m3)

CT(Ns/m)

KT (N/m)

8156

320897

94371

- 83727

premire approximation, reprsent par


la formulation mathmatique suivante :
(2)
o A est la valeur pic de lacclration
pour un signal centr en zro, t reprsente le temps pour une dure dfinie
entre t = 0 et

et

La figure 3 prsente une comparaison


entre un calcul et la mesure de lacclration de sortie correspondante, pour
une excitation alatoire [0,5 Hz 5 Hz]
conduisant des chocs. Deux chargements de 58 kg (figure 3.a) et de 41 kg
(figure 3.b) ont t utiliss.
Les valeurs calcules du coefficient R
relatif aux deux comparaisons ci-dessus
indiquent une bonne concordance entre
la mesure et le calcul.
Le VDV (Valeur de Dose Vibratoire) (4) est
calcul partir du signal dacclration
pondr aw (t). Ce calcul de dose permet
k
la fois de tenir compte de la svrit des
chocs sur les butes mais aussi de la
dure de ceux-ci. Il est aussi un moyen
pratique pour reprsenter sur un mme
graphe lvolution du niveau vibratoire de
sortie en fonction de celui dentre. Le
VDV est dfini plus prcisment par la
norme ISO 2631-1 pour quantifier la
svrit des signaux impulsifs. Dans
cette tude, le VDV a t calcul avec la
fonction de pondration Wk [11] :

reprsente la

frquence de gnration du signal.


Dans cette tape de validation du modle,
nous avons utilis lexcitation (2) pour
piloter notre excitateur et ainsi provoquer aisment des mises en bute du
sige en modulant son amplitude. La
mesure de lacclration au niveau de la
plate-forme de lexcitateur, qui nest
autre que le signal de consigne (2) multipli par la fonction de transfert mcanique du banc dessai, a ensuite servi
dexcitation dentre au modle.
Pour quantifier la qualit de la
simulation vis--vis de la mesure, le
coefficient de corrlation R a t calcul.
Il est dfini partir de St, qui reprsente la dispersion des points de mesure yi
autour de la valeur moyenne`y, et de Sr,
lerreur quadratique entre la mesure et
le calcul :
(3)

(4)
La Figure 4 prsente des comparaisons
mesure-calcul, en termes de VDV. Le
sige est mis en mouvement laide
dun excitateur hydraulique par le biais
de lexcitation (2). Les comparaisons ont
t effectues pour deux frquences fixes
correspondant f = 2,1 Hz (figure 4.a) et
f = 3,25 Hz (figure 4.b).
Des carts non ngligeables sont noter
sur cette courbe pour les chocs les plus violents. Ils sont principalement dus au calcul
mme de la valeur du VDV qui amplifie
les dcalages observs sur les signaux
temporels par la prsence du terme dacclration lev la puissance 4.
Pour les applications lies cette tude,
savoir loptimisation des caractristiques
des butes basses de fin de course de sige
suspension, la qualit de prdiction du
modle de sige a t juge suffisante [20].
Ainsi, dans le paragraphe suivant, le modle de sige est utilis pour optimiser les
caractristiques des butes basses et obtenir
des performances accrues afin de rduire la
svrit des impacts du sige sur ses butes.

avec n le nombre de points de mesure,


et

f(xi) reprsente le rsultat du calcul (modle) pour une valeur dentre de x i. Pour une
simulation parfaitement superpose avec le
signal mesur, le coefficient R serait gal 1.

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MTHODOLOGIE
DOPTIMISATION
Pour rduire les chocs sur les
butes de sige au poste de conduite, la

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FIGURE 3

Comparaison entre les acclrations calcules et mesures de la masse, lorsque le sige est excit avec
un dplacement alatoire entre [0,5 Hz et 5 Hz]
Comparison between the calculated and measured acceleration signals of the mass when the seat is excited
by a random displacement signal [0.5 Hz 5 Hz]
15

15

Mesure
Simulation

Mesure
Simulation

R=0.954

R=0.965
Impacts sur butes basses

10

10

Acceleration (m/s2)

Acceleration (m/s )

Impacts sur butes basses

Impact sur butes hautes

Impact sur butes hautes

10

3
Temps (s )

10

3
Temps (s )

FIGURE 4

Comparaison en termes de VDV calculs et mesurs pour deux excitations dentre frquence fixe
Comparison of the VDVs calculated and measured for two fixed-frequency input excitations
9

Mesure
Simulation
8

R=0.96
R=0.94

5
R=0.95
R=0.94
R=0.96
3

R=0.60

R=0.92 R=0.94

R=0.95

)
VDV de sortie (m.s

1.75

R=0.94
R=0.95

R=0.95

R=0.95
R=0.95

1.75

Mesure
Simulation
9

R=0.96
R=0.96

VDV de sortie (m.s

10

R=0.95

R=0.96
6

R=0.94
4

R=0.94
R=0.6

R=0.95
R=0. 88

R=0.88

R=0.93

R=0.93

R=0.96

R=0.95

R=0.95

R=0.94
R=0.95

R=0.96

R=0.68

R=0.68

0
0.4

R=0.96 R=0.95

R=0.92

R=0.96

R=0.94

R=0.96

0.6

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

solution optimale serait de supprimer


les impacts sur ces butes. Cela reviendrait imposer une course utile infinie
la suspension du sige. Cette solution
nest videmment pas envisageable en
ralit ou serait le rsultat dune optimisation qui ne prendrait pas en compte
les contraintes dimensionnelles imposes par le poste de conduite.
La hauteur limite dans la cabine ne
permet justement pas au sige davoir
une course importante. Celle-ci est
mme souvent relativement faible. Elle
est, par exemple, de 92 mm pour le
sige de chariot lvateur utilis dans
cette tude. cela, il faut soustraire une
hauteur de 10 mm pour les butes hautes et 32 mm pour les butes basses. La

1.7 5
VDVdentre
dentr (m.s
VDV
(m.s-1,75)

1.7 5
dentr (m.s
VDV dentre
(m.s-1,75))

course effective nest alors que de 25


mm autour de la position mdiane.
Nanmoins, mme ce sige compact ne
peut tre mont dans tous les chariots
pour des raisons dimensionnelles.
Les butes sont indispensables pour
protger le conducteur dventuels
chocs mtal-mtal qui pourraient se produire entre la carcasse du sige et le
chssis de lengin. Il est alors ais de
comprendre que loptimisation des
caractristiques des butes consiste
trouver un compromis entre leurs caractristiques mcaniques, savoir la raideur et lamortissement, et leur gomtrie, soit, principalement, la hauteur qui
dtermine aussi la course du sige.
Dans ce chapitre, sont dabord prci-

ss le critre retenu pour conduire loptimisation ainsi que les contraintes associes. Puis, la procdure doptimisation
et les rsultats sont exposs. Enfin, aprs
la fabrication des prototypes raliss sur
la base des caractristiques optimales
dtermines, les spcifications calcules
sont compares aux rsultats dessais
conduits avec les butes fabriques.

CRITRE - CONTRAINTES
Le critre doptimisation retenu est
celui de la minimisation de laire sous la
courbe du VDV de sortie en fonction du
VDV dentre. Cela signifie que, pour
des niveaux croissants dexcitation la

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base du sige, les rponses du sige sont


calcules pour un type de modlisation
de bute donn. Les paramtres du
modle de bute varient dans un intervalle de valeurs possibles. Les courbes
de rponses du sige, exprimes, en termes de VDV, en fonction de lamplitude
croissante de lexcitation, sont compares la courbe de rfrence correspondant aux butes nominales, pour quatre
modles de butes proposs.
Le signal dexcitation est le signal
synthtis (2), calcul pour une frquence de 2,1 Hz. Cette frquence a t retenue car elle est voisine de la frquence
de rsonance du sige ; elle conduit
donc des amplitudes importantes du
dplacement, ce qui facilite la mise en
bute du sige. Le sige est charg avec
une masse inerte de 58 kg.
Le VDV de sortie a t calcul pour
20 niveaux dexcitation dentre, croissant de 0,43 m.s-1,75 (correspondant
un niveau dentre ne gnrant pas de
choc) 1,84 m.s-1,75 (conduisant plusieurs chocs sur les butes basses et
hautes). Cette valeur maximale dexcitation dentre a t retenue car elle
conduit, pour le sige quip de ses
butes nominales, un VDV de sortie
de 6,3 m.s-1,75. Cette valeur reprsente
une dose de sortie qui serait juge
comme trs inconfortable par un
conducteur expos un tel niveau.
Une contrainte supplmentaire,
portant sur la bute, a t impose au
processus doptimisation et conditionne
aussi la valeur optimale des paramtres :
lcrasement de la bute ne doit pas
excder 75 % de sa hauteur initiale, ce
qui vite la bute de devenir momentanment rigide. Cette valeur de 75 %
correspond une valeur moyenne du
taux dcrasement maximum couramment obtenu avec les matriaux de type
lastomre classiques du march.

PROCDURE DOPTIMISATION

TABLEAU III

Descriptif des quatre modles de bute basse implants dans le modle de sige
Description of four models of bottom end-stop buffer integrated into the model of the seat
Raideur pure

Raideur + amortissement

Bute linaire

F1 = K x
b

Bute non linaire

F2 = K x +

F4 = K x +

b 3
K nl x +

Cx

FIGURE 5

Schma de prsentation du processus doptimisation des caractristiques


des modles de butes basses
Diagram of the optimisation process of the bottom end-stop buffer model characteristics

Modle de sige
+
Modle de bute basse

Choix du modle de bute basse Fi


Pour i=1:4

Valeurs des paramtres de bute


Pour j=1 : n1
Pour l=1 : n2

Pour k=1 : n3
Pour m=1 : n4
incrmentation

20 niveaux dexcitation
Pour r=1:20

Calcul acclration de la masse au


niveau de lassise du sige

Calcul taux dcrasement bute


< 75%

> 75%

DES PARAMTRES DES QUATRE


MODLES DE BUTE

Le modle complet de sige suspension permet de calculer lacclration de la


masse au niveau de lassise du sige pour
une excitation donne. Dans le but doptimiser les caractristiques des butes, quatre types de modlisation mcanique de
bute basse ont t proposs et intgrs
successivement au modle de sige voir
tableau III. Le modle quivalent aux

F3 = K x + C x
b 3
Knl x

Calcul du VDV de sortie

Calcul de laire sous la courbe du VDV de


i
sortie en fonction du VDV dentre : Ajlkm

i
Paramtres optimum obtenus pour le MinAilkm

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HST

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FIGURE 6

Rsultats de loptimisation des paramtres pour les modles a) : F2 et b) : F4 . Comparaison en terme dvolution du VDV entre
la bute nominale et la bute optimise
Results of the parameter optimisation for models a): F2 and b): F4. Comparison in terms of the change in VDV between the nominal end-stop
buffer and the optimised end-stop buffer
b 3
F4 = K bx + K nl
x + C b x ; H = 28mm

b 3
F2 = K bx + K nl
x
b
H=32mm ; K b=10000N/m ; K nl
=1,2e8N/m3

Kb=10000N/m ; K nlb = 6e7 N/m3 ; C b= 400Ns/m

Bute nominale Modle


Bute F4 Modle
Course du sige infinie Modle

1.75

VDV de sortie (m.s

VDV de sortie (m.s

1.75

9
Bute nominale Modle
Bute F2 Modle
Course du sige infinie Modle

0
0.4

0.6

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

0
0.4

0.6

0.8

VDV dentre (m.s-1,75)

butes hautes et ses paramtres restent


figs au cours de cette phase.
Kb et Kbnl reprsentent des paramtres de
raideur et C b le coefficient damortissement. x reprsente l'crasement de la
bute et x la vitesse d'crasement. La procdure doptimisation a consist faire
varier la valeur des paramtres de chaque
modle ainsi que la hauteur de la bute.
Pour chaque calcul de VDV de sortie, le
taux dcrasement de la bute est calcul.
Celui-ci ne doit pas dpasser la borne de
75 % fixe par la contrainte, dans le cas
contraire le calcul sarrte et les valeurs
des paramtres sont modifies. Le jeu
optimal de paramtres pour un type de
modlisation de bute donn est obtenu
lorsque le minimum de laire calcule
sous la courbe de VDV, entre les valeurs
0,43 m.s-1,75 et 1,84 m.s-1,75, est atteint.
Cette procdure peut tre prsente sous la
forme du schma de la figure 5 suivante.
Les intervalles de valeurs possibles des
paramtres et les pas de variation ont t
fixs comme suit :
Kb = {10000N/m-190000N/m, pas=20000N/m} ;
b
Knl
= {0-3,5e9N/m3, pas=6e7N/m3} ;
b
C = {0-600Ns/m, pas=200Ns/m} ;
h = {10mm-32mm, pas=6mm} ;

Ce qui signifie, par exemple, que


pour la raideur Kb , ce paramtre a vari
entre 10 000 N/m et 190 000 N/m, par
pas de 20 000 N/m. Les variations de la
hauteur de la bute conditionnent les
valeurs de la course utile de la suspension. Pour les variations de la hauteur

1.2

1.4

1.6

1.8

VDV dentre (m.s-1,75)

de bute indiques, la course utile totale


a vari de 25 mm (pour une hauteur
de bute de 32 mm ) 36 mm (resp.
10 mm) par pas de 3 mm.

RSULTATS DE LOPTIMISATION
La figure 6 prsente les rsultats
pour les deux meilleurs modles de
bute.
Le graphe (a) donne le rsultat de
loptimisation pour le modle de bute
F2(* .* ). Ce rsultat est compar la
bute nominale (+.+) et au cas idal
(oo) o la course du sige serait infinie (pas
de mise en bute possible). Le graphe (b)
correspond aux rsultats de loptimisation des paramtres pour le modle de
bute F4 (* ..* ). Les valeurs optimales
des paramtres des deux modles de
bute sont reportes en tte de chaque
graphe. Loptimisation a conduit diviser par 8 la valeur du terme de raideur
linaire Kbpar rapport la valeur nominale de la bute dorigine. La valeur du
terme de raideur non linaire a t divise
par 2,8 avec la bute F2, et par 5,6 avec
la bute F4 . Pour cette dernire bute,
sa hauteur a t ramene une valeur
de 28 mm et la valeur de lamortissement
est gale 400 Ns/m.
En termes de gain, pour les niveaux
dentre conduisant des chocs (VDV
dentre suprieur 1 m.s-1,75 sur les
figures 6.a et 6.b, le passage dun point
de la courbe correspondant la bute
nominale (+.+) un point de la courbe

correspondant au cas idal (oo) reprsenterait une rduction de 100 % des


chocs, pour un niveau dentre identique. La vibration entretenue du sige,
pour un niveau dentre donn, conduit
en effet une valeur non nulle du VDV
de sortie.
Les gains envisags, pour chacune
des butes optimises, sont calculs
pour un VDV dentre de 1,56 m.s-1,75,
pris comme rfrence. Le gain par rapport la bute nominale est alors de 55,5 %
pour la bute F2 et de 74,8 % pour la
bute F4. Ces rsultats confirment dores et dj que lajout damortissement
amliore les performances dune bute
et raffirme donc les rsultats thoriques de Wu et Griffin [13].
Avec les contraintes fixes dans
cette phase doptimisation, une analyse
de lensemble des rsultats a montr
que la hauteur de la bute ntait pas un
paramtre prpondrant compar aux
autres et notamment vis--vis du paramtre de raideur. En effet, pour la bute
F2, loptimisation a conduit une
rduction de la valeur des termes de raideur, en conservant une hauteur identique celle de la bute nominale, soit
32 mm. Le processus a donc converg
vers une solution qui favorise des chocs
plus nombreux avec une bute haute
mais souple, plutt que des chocs
moins nombreux sur une bute plus
petite mais qui serait plus raide. Cette
solution nest videmment pas celle qui
dcoule dune dmarche intuitive,
laquelle aurait plutt privilgi la rduc-

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tion de la hauteur des butes pour rduire


loccurrence des chocs.
Lamortissement introduit dans le
type de modlisation F4 a conduit non
seulement rduire la hauteur de la
bute, mais aussi diminuer la part non
linaire de la raideur tout en diminuant
les niveaux de lexcitation de sortie.

FIGURE 7

Spcifications, en termes de charge-crasement quasi statique, donnes au


fabricant pour la ralisation des butes optimises F2 et F4
Specifications, in terms of quasi-static load-deflection, given to the manufacturer to produce
optimised end-stop buffers F2 and F4
1400

Bute nominale

1200

Bute optimise F2

COMPARAISON ENTRE LES


SPCIFICATIONS ET LES RALISATIONS

Charge (N)

1000

Bute optimise F2 (+10%)


Bute optimise F2 (-5%)

800

Bute optimise F4
600

Pour contenir les cots de ralisation, les deux butes ont t fabriques
partir du mme moule. En consquence,
la bute F4 mesure 32 mm au lieu de 28 mm.
Les figure 8 et figure 9 prsentent la
comparaison entre les spcifications fournies au fabricant et celles mesures aprs
ralisation des butes. Si les caractristiques de la bute F2 ont t respectes, il
na pas t possible, par contre, de respecter la valeur calcule du coefficient damortissement de la bute F4. cela deux
explications : dune part, lamortissement
est une grandeur difficilement matrisable pour ce type de matriaux, dautre
part, les fabricants dlastomres ne raisonnent pas en termes de coefficient da-

Bute optimise F4 (-5%)

200

0,005

0,01

0,015

0,02

0,025

0,03

crasement (m)

FIGURE 8

Comparaison, partir de la courbe charge-crasement quasi statique, entre la


bute thorique F2 et la bute ralise
Comparison, based on the quasi-static load-deflection plot, between the theoretic buffer F2
and the manufactured buffer
1200

1000
Charge (N)

titre dindication, la courbe de


charge-crasement correspondant la
bute nominale dorigine est reporte
sur la figure 7. Sur les courbes correspondant aux butes optimises, lvolution plus lente de la raideur en fonction de lcrasement et la plus grande
souplesse de celles-ci apparaissent clairement. Cette figure montre aussi le
gain que procure lapport damortissement de la bute F4, ce qui a permis de
diminuer la raideur.

Bute optimise F4 (+10%)


400

Bute thorique F2
800

Bute thorique F2 (+10%)


Bute thorique F2 (-5%)

600

Bute F2 ralise
400

200

0,005

0,01

0,015

0,02

0,025

0,03

crasement (m)

FIGURE 9

Comparaison, partir de la courbe charge-crasement quasi statique,


entre la bute thorique F4 et la bute ralise
Comparison, based on the quasi-static load-deflection plot, between the theoretic buffer F4
and the manufactured buffer

700
600
Charge (N)

Les caractristiques optimales


(hauteur, raideur) dtermines pour
les deux butes F2 et F4 par la mthode
doptimisation dcrite ci-dessus ont
t transmis une socit spcialise
dans les matriaux lastomres afin
quelle fabrique des butes prototypes.
Le fabricant a utilis deux caoutchoucs
naturels pour raliser la bute F2
(SBS 36 pour la bute et CN 1260 MC
pour le plot central) et a utilis le
matriau le plus amortissant de sa
gamme pour raliser la bute F4. Les
spcifications de hauteur et de raideur
(dtailles par la figure 7) lui ont t
fournies. Au cahier des charges de
conception, une tolrance de +10 % et
de 5 % a t affecte chacune des
deux courbes thoriques de chargecrasement.

500

Bute thorique F4

400

Bute thorique F4 (+10%)


Bute thorique F4 (-5%)

300

Bute F4 ralise
200
100
0

0,005

0,01

0,015

0,02

crasement (m)

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0,025

0,03

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FIGURE 10

FIGURE 11

Illustration de la bute nominale ( gauche) et des butes optimises F2(au centre)


et F4 ( droite)

Sige de chariot lvateur mont sur la


plate-forme de lexcitateur hydraulique

Illustration of the nominal end-stop buffer (left) and optimized end-stop buffers F2 (centre)
and F4 (right)

Fork lifttruck seat placed on the platform of


the hydraulic shaker

mortissement visqueux mais utilisent plutt la tangente d, aussi appele tangente


de langle de perte. Ce coefficient exprime
la capacit damortissement en cisaillement du matriau et est fonction de la frquence et de la temprature. Il est alors
difficile de relier la valeur de la tangente
d une valeur de coefficient damortissement visqueux, surtout lorsquil sagit
dune sollicitation de type choc qui excite,
par dfinition, une large gamme de frquence.
Le fabricant a indiqu que le matriau
utilis pour concevoir la bute F4, permettait denvisager, au mieux, un coefficient
damortissement de lordre de 350 Ns/m.
Pour converger vers les solutions
prsentes sur les figures 9 et 10, des
ranges de trous oblongs ont t tailles
dans le corps des butes afin dobtenir
les courbes de raideurs souhaites. Un
plot, de plus forte raideur, a d tre
introduit dans le corps de la bute F2
pour respecter la courbe de charge-crasement. Les butes prototypes sont prsentes sur la figure 10.

mme sens, proviennent principalement


du fait que le cahier des charges, en termes
de hauteur de bute et de valeur du coefficient damortissement, na pu tre respect lors de la conception de la bute F4.
Des comparaisons entre les signaux
temporels dacclration de sortie calculs
et mesurs sont prsentes sur les figures
pour chacune des butes F2 (figure 13) et
F4 (figure 14). Deux valeurs dexcitation
dentre conduisant des chocs ont t
choisies.
Concernant la bute F2, pour le niveau
le plus faible dexcitation, les valeurs dacclration calcules aux instants de chocs
sur les butes basses sont correctement
simules par le modle. Par contre, les
chocs sur les butes hautes ne sont pas pris
en compte. La difficult de positionner correctement le sige mi-course peut tre
lorigine de ces diffrences. Pour le niveau
le plus lev dexcitation, lamplitude du
deuxime choc sur les butes basses est
surestim de plus de 50 %.
Concernant la bute F4, pour lexcitation 1,35 m.s-1,75 (figure 14.a), les chocs
sur les butes hautes sont ici encore mal
simuls par le modle. Pour le second
niveau dexcitation dentre (figure 14.b),
lamplitude du deuxime choc est surestime denviron 40 %.

RSULTATS
Afin de juger des performances
des butes optimises, plusieurs sries
dessais sur excitateur ont t conduites pour comparer les butes physiques
avec les prdictions, et compte tenu
des contraintes supplmentaires lies
la ralisation, constater des carts
rsultants. Dautres essais ont permis
de quantifier les gains rellement obtenus avec les butes optimises par
comparaison avec les butes nominales

dorigine.

COMPARAISON ENTRE LES PRDICTIONS


ET LES ESSAIS

Dans cette partie, des essais ont t


conduits afin de constater des carts
entre les prdictions et les mesures
ralises avec les butes optimises F2
puis F4. Le sige est mont sur la plateforme dun excitateur hydraulique biaxe
(figure 11) et excit par un signal dacclration (2) gnr une frquence de
2,1 Hz. Le sige est charg avec une
masse de 58 kg et rgl mi-course.
Lacclration dentre, au niveau
de la plate-forme de lexcitateur, ainsi
que celle de sortie, entre le coussin et la
masse, sont mesures. Les VDV de sortie et dentre sont calculs partir des
acclrations mesures. Ceux-ci sont
compars aux rsultats de calcul issus
du modle. La figure 12 prsente, en termes de VDV, les rsultats pour la bute F2
(figure 12.a) et la bute F4 (figure 12.b).
Les diffrences entre les mesures
(++) et les prdictions (3.3) sont ici
relativement faibles. Compars aux valeurs
de sortie calcules, la bute physique F2
donne des valeurs de sortie plus leves
entre les niveaux dentre 1,18 et 1,61 m.s-1,75.
Pour des valeurs dentre plus leves,
entre 1,61 et 1,84 m.s-1,75, les valeurs de
sortie mesures sont infrieures aux
niveaux calculs.
Pour la bute F4, toutes les valeurs
dentre conduisant des chocs (entre 1,18
et 1,84 m.s-1,75) engendrent des valeurs de
sortie calcules infrieures celles mesures. Ces diffrences, toujours dans le

COMPARAISON ENTRE
LES TROIS TYPES DE BUTE

Dans cette partie, les rponses obtenues avec les butes physiques nominales
sont compares avec les rponses des
prototypes F2 et F4. Le but tait de dterminer les gains rels permis par les butes
optimises, en termes de rduction du

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FIGURE 12

Comparaison, en termes de VDV, entre les prdictions et les mesures effectues sur un sige de chariot lvateur pour une
excitation simule 2,1 Hz
Comparison of the VDVs between the predictions and the measurements on a fork lift truck seat for a simulated excitation of 2.1 Hz
8

Bute nominale (Modle) Courbe de rfrence


Bute F2 Mesure
Bute F2 Modle
Course du sige infini Modle

1.75

VDV de sortie (m.s

VDV de sortie (m.s 1.75 )

Bute nominale (Modle) Courbe de rfrence


Bute F4 Mesure
Bute F4 Modle
Course du sige infini Modle

0
0.6

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

0
0.6

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

1.7 5

1.7 5

VDV dentre
dentr (m.s
) )
VDV
(m.s-1,75

VDV dentre
dentr (m.s
) )
VDV
(m.s-1,75

FIGURE 13

Comparaison pour la bute F2 des signaux dacclration mesurs et calculs pour des valeurs dentre de 1,35 m.s-1,75 (a) et de
1,84 m.s-1,75 (b)
Comparison for end-stop buffer F2 of the acceleration signals measured and calculated for input values of 1.35 m.s-1.75 (a) and 1.84 m.s-1.75 (b)
35

35

Measure
Simulation

Measure
Simulation
30

30

R=0.86754
25

20

20

Acceleration (m/s )

Acceleration (m/s )

R=0.93475
25

15

10

15

10

10

10

15

0.5

1.5

2.5

3.5

15

0.5

VDV de sortie et des pics dacclration au


moment des chocs. Deux types dexcitation ont t utiliss et injects au vrin
hydraulique vertical de lexcitateur :
une excitation idalise (2) frquence
fixe (2,1 Hz ; 2,35 Hz ; 3,35 Hz) ;
une excitation mesure sur le chssis
dun chariot lvateur franchissant un
obstacle pour des vitesses croissantes de
franchissement.

1.5

2.5

3.5

Temps (s )

Temps (s )

TABLEAU IV

Synthse des gains obtenus avec des butes optimises F1 et F2 en termes de


rduction de VDV de sortie
Summarize of the gains obtained with the optimised buffers F2 and F4 in terms of reduction
of the output VDV

Frquence de
lexcitation dentre

Valeur particulire
de VDV dentre
Gain obtenu pour ce niveau
Bute F2

Bute F4

Gain calcul pour les autres valeurs de VDV


dentre conduisant des chocs
Bute F2

Bute F4

9 % - 11 %

15 % - 17 %

10 % - 17 %

21 % - 23 %

18 % - 22 %

22 % - 26 %

1,56 m.s-1,75

Frquence fixe
Pour ces essais, le sige de chariot
lvateur est quip successivement de
ses butes nominales, des butes optimises F2 puis des butes F4. Pour
chaque type de bute, plusieurs niveaux
croissants dexcitation conduisant des
chocs ont t appliqus. Le sige est
charg avec une masse rigide de 58 kg et
rgl mi-course entre les butes basses

2,1 Hz
9%

16 %
1,8 m.s-1,75

2,35 Hz
20 %

20 %
-1,75

5,8 m.s
3,35 Hz
22 %

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26 %

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FIGURE 14

Comparaison pour la bute F4 des signaux dacclration mesurs et calculs pour des valeurs dentre de 1,35 m.s-1,75 (a) et de 1,84 m.s-1,75 (b)
Comparison for end-stop buffer F4 of the acceleration signals measured and calculated for input values of 1.35 m.s-1.75 (a) and 1.84 m.s-1.75 (b)
35

35

Measure
Simulation

Measure
Simulation

30

30
R=0.86754
25

20

20
Acceleration (m/s2)

Acceleration (m/s )

R=0.93475
25

15

10

15

10

10

10

15

0.5

1.5

2.5

15

3.5

0.5

1.5

Temps (s )

2.5

3.5

Temps (s )

FIGURE 15

FIGURE 16

Comparaison, en termes de VDV, entre les butes nominales et les


butes optimises F2 et F4 pour une excitation simule 2,1 Hz

Comparaison, en termes de VDV, entre les butes nominales et les


butes optimises F2 et F4 pour une excitation simule 2,35 Hz

Comparison of the VDVs between the nominal end-stop buffer and the
optimised end-stop buffer F2 and F4 for a simulated excitation of 2.1 Hz

Comparison of the VDVs between the nominal end-stop buffer and the
optimised end-stop buffer F2 and F4 for a simulated excitation of 2.35 Hz

9
Bute nominale
Bute F2
Bute F4

Bute nominale
Bute F2
Bute F4

6
7

VDV de sortie (m.s 1.75 )

VDV de sortie (m.s 1.75 )

3
2
2
1
1

0
0.6

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

2.2

2.4

0
0.8

2.6

1.2

1.4

1.6

VDV dentre (m.s-1,75)

Pour toutes les frquences, ces


rsultats confirment que les butes optimises donnent de meilleurs rsultats
que les butes nominales. Lamortissement plus lev de la bute F4 coupl une raideur rduite conduit des
valeurs de VDV de sortie plus faibles
que celles obtenues avec la bute F2.
Le Tableau IV synthtise les gains

2.2

2.4

2.6

2.8

FIGURE 17

Comparaison entre les acclrations de sortie mesures lorsque le sige est quip
de ses butes nominales ou de butes optimises. Excitation 3,35 Hz gnrant un
VDV dentre de 5,8 m.s-1,75
Comparison of the output acceleration signals measured with the seat fitted with its nominal
buffers or optimal buffers. Excitation at 3.35 Hz generating an input VDV of 5.8 m.s-1.75
7
Bute nominale
Bute F2
Bute F4
6

VDV de sortie (m.s1.75)

et les butes hautes. Lacclration dentre, mesure sur la plate-forme de lexcitateur, et lacclration de sortie,
mesure entre le coussin et la masse,
sont enregistres. partir de ces
signaux, le VDV dentre et le VDV de
sortie sont calculs. Les figures 15 17
prsentent la comparaison des rsultats,
respectivement, pour les essais 2,1 Hz,
2,35 Hz et 3,35 Hz .

1.8

VDV dentre (m.s-1,75)

3.5

4.5

5.5

6.5

VDV dentr (m.s1.75)

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FIGURE 18

Comparaison entre les acclrations de sortie mesures lorsque le sige est quip
de ses butes nominales ou de butes optimises F4. Excitation 2,1 Hz gnrant un
VDV dentre de 1,56 m.s-1,75
Comparison of the output acceleration signals measured with the seat fitted with its nominal
buffers or optimal buffers F4. Excitation at 2.1 Hz generating an input VDV of 1.56 m.s-1.75
15
Bute nominale
Bute F4

10

Les figures 18 20 prsentent, pour


les diffrentes frquences testes, la
comparaison des signaux dacclration
mesurs lorsque le sige est quip des
butes nominales dorigine ou des
butes optimises F4. Selon la frquence
de lexcitation, non seulement lamplitude des chocs sur les butes basses est
rduite mais les chocs sur les butes
hautes sont aussi rduits, voire supprims. Du fait dun choc plus mou sur
les butes basses, le sige a moins dnergie lors de sa remonte vers les
butes hautes, ce qui conduit diminuer lamplitude de lacclration voire
supprimer le choc.

Acceleration (m/s )

10

15

0.5

1.5
Temps (s )

2.5

FIGURE 19

Comparaison entre les acclrations de sortie mesures lorsque le sige est quip de
ses butes nominales ou de butes optimises F4. Excitation 2,35 Hz gnrant un VDV
dentre de 1,8 m.s-1,75
Comparison of the output acceleration signals measured with the seat fitted with its nominal
buffers or optimal buffers F4. Excitation at 2.35 Hz generating an input VDV of 1.8 m.s-1.75
15
Bute nominale
Bute F4

10

Acceleration (m/s )

10

15

0.5

1.5
Temps (s )

2.5

TABLEAU V

Synthse des gains permis par lutilisation des butes optimises F4 en termes de
rduction des pics dacclration sur les butes basses et hautes
Summarize of the gains allowed by using the optimised buffers F4 in terms of reduction of
the acceleration peaks obtained on the top and bottom buffers
Frquence de
lexcitation
dentre

obtenus avec les butes prototypes par


rapport aux butes nominales. Les gains
ont t calculs pour des valeurs dexcitation dentre particulires et pour lensemble des niveaux conduisant des
chocs. Les gains indiqus ci-dessus sont
infrieurs ceux qui avaient t calculs
lors de la phase doptimisation.

Niveau dentre Rduction 1er choc Rduction 2e choc Rduction 3e choc Rduction chocs
de lexcitation sur butes basses sur butes basses sur les butes sur butes hautes
basses

2,1 Hz

1,56 m.s-1,75

27 %

32 %

2,35 Hz

1,8 m.s-1,75

35 %

47 %

suppression
3e choc

3,35 Hz

5,8 m.s-1,75

49 %

56 %

50 %

25 %

INRS - Hygine et scurit du travail - Cahiers de notes documentaires - 1er trimestre 2004 - 194 / 34

La figure 17 correspond une excitation 2,1 Hz pour un niveau dentre


de 1,56 m.s-1,75, la figure 18, une excitation 2,35 Hz pour un niveau dentre
de 1,8 m.s-1,75 et la figure 19, une excitation 3,35 Hz pour un niveau dentre
de 5,8 m.s-1,75.
Ces figures illustrent plus nettement les rductions obtenues par lintroduction des butes optimises aux
instants de choc. Le tableau V prcise
les gains obtenus en termes de rduction des pics dacclration lors des
chocs sur les butes basses ainsi que sur
les butes hautes.
Signaux rels
Des essais comparatifs entre les
butes nominales et optimises F4 ont
aussi t raliss partir dexcitations
mesures sur un chariot franchissant
un obstacle (figure 20). Le chariot a
effectu des passages successifs dun
obstacle de 2 cm dpaisseur sur 25 cm
de large. Les essais ont t conduits
pour des vitesses croissantes de 4 km/h
14 km/h, par pas de 1 km/h. Selon la
vitesse davancement du chariot au franchissement de lobstacle, des chocs peuvent se produire au passage des roues
avant et/ou des roues arrire.
Lacclration sous le sige, au
niveau du chssis du chariot a t mesure. Celle-ci a ensuite t rinjecte
comme signal dentre lexcitateur
hydraulique. Le sige du chariot lvateur a ainsi t excit et des impacts sur
les deux jeux de butes (nominale, opti-

HST 194 (23-38)

5/10/04

16:44

Page 35

HST

ND 2204 - 194 - 04

FIGURE 20

FIGURE 21

Comparaison entre les acclrations de sortie mesures lorsque le sige est quip de
ses butes nominales ou de butes optimises F4. Excitation 3,35 Hz gnrant un VDV
dentre de 5,8 m.s-1,75

Chariot lvateur et obstacle de 2 cm


dpaisseur et de 25 cm de large

Comparison of the output acceleration signals measured with the seat fitted with its nominal
buffers or optimal buffers F4. Excitation at 3.35 Hz generating an input VDV of 5.8 m.s-1.75

Forklift truck and a 2 cm height, 25 cm wide


obstacle

20
Bute nominale
Bute F4
15

Acceleration (m/s2)

10

10

15

0.5

1.5
Temps (s )

2.5

FIGURE 22

Comparaisons, des rsultats partir dune excitation de type franchissement


dobstacle, entre les butes nominales, les butes optimises F4 et le cas o le sige
est dpourvu de ses butes basses
Comparison of the results between the seat fitted with its nominal buffers or optimal buffers
and with the bottom buffers F4 removed. The input excitation corresponds to the truck
clearing an obstacle
9
Bute nominale
Bute F4
Pas de but e basse

VDV de sortie (m.s-1,75)


VDV de sortie (m.s 1.75 )

10

11

12

13

14

15

1.7 5
VDV dentre
dentr (m.s
VDV
(m.s-1,75))

Kg et rgl mi-course.
mis F4) ont pu tre rpts avec les
mmes valeurs dentre. Dautres essais,
pour les neuf premires valeurs dexcitation, avec le sige dpourvu de butes
basses, ont aussi t raliss (en vitant
le talonnement du sige dans ces conditions-l). Lacclration dentre, mesure sur la plate-forme de lexcitateur, et
lacclration de sortie, entre la masse et
le coussin, ont t enregistres. Le sige
a t charg avec une masse rigide de 58

La figure 21 compare les rsultats, en


termes de VDV, pour la bute nominale
(3.3) et la bute F4 (0.0). Le cas sans
mise en bute (* ..* ) est aussi prsent sur le graphe.
Cette figure montre, pour les quatre
premiers niveaux dexcitation, des situations de passage dobstacle ne conduisant pas la mise en bute du sige.
Pour les valeurs suivantes, des chocs de

plus en plus violents se produisent et


engendrent des valeurs croissantes du
VDV. Puis, pour les VDV dentre compris entre 12 et 13 m.s-1,75, une dcroissance relative par rapport laugmentation du niveau dexcitation dentre se
produit pour les trois types dessais. Ce
phnomne a dj t tudi prcdemment et est li au dphasage entre le
passage des roues avant et celui des
roues arrire du chariot [24]. Selon la
vitesse davancement du chariot ce
dphasage est diffrent et lamplitude
des vibrations mesures au poste de
conduite peut alors tre plus ou moins
amplifie.
Les essais raliss sans bute permettent dvaluer le gain maximum
envisageable (pour les neuf premires
valeurs dexcitation) avec un sige ayant
une course infinie. Le passage dun
point de la courbe correspondant la
bute nominale (3.3) un point de la
courbe correspondant au cas idal
(* ..* ) reprsenterait une rduction de
100 % des chocs, pour un niveau dentre identique. Les gains calculs avec la
bute F4 sont alors compris entre 73 et 93 %
selon les niveaux dentre.
Afin dillustrer les rductions occasionnes par les butes optimises sur
les pics dacclration aux instants de
choc, les figure 22 et figure 23 prsentent
pour deux valeurs dexcitation dentre
(niveau bas : 11,1 m.s-1,75 ; niveau haut :
12,9 m.s-1,75) la comparaison des signaux
dacclration mesurs lorsque le sige
est soit quip de ses butes nominales,
soit des butes optimises F4, ou quil est
dpourvu de butes basses.
Les gains, en termes de rduction des
pics dacclration lors des chocs sur les
butes basses, sont reports directement sur

INRS - Hygine et scurit du travail - Cahiers de notes documentaires - 1er trimestre 2004 - 194 / 35

Page 36

les figures. Ceux-ci se situent entre 73 et 79 %


pour les courbes prsentes. Comme voqu
prcdemment, une consquence de lutilisation des butes optimises est la rduction
ou la suppression des chocs sur les butes
hautes. Cela est d une meilleure absorption des chocs par les butes basses.
Les gains obtenus lors des essais
raliss avec une excitation de terrain
sont beaucoup plus importants que ceux
calculs avec lexcitation idalise (2).
Ceci provient du fait que, dune part, le
spectre dexcitation gnre lors dun passage dobstacle est plus large bande que
celui produit par le signal idalis, dautre
part, que le point de fonctionnement de la
suspension du sige se situe plus loin de
sa frquence de rsonance (frquence
principale de lexcitation de type passage
dobstacle centre aux alentours de 5 Hz
frquence de rsonance du sige @ 2 Hz),
ce qui conduit donc des amplitudes de
dplacement plus faibles.

DISCUSSION ET
RECOMMANDATIONS
Les rsultats prsents ci-dessus ont
permis de montrer quune rduction intressante des valeurs dacclration de sortie
pouvait tre obtenue avec des butes optimises. Celles-ci drivent dun processus
de conception simple la porte des
bureaux dtude des fabricants de siges.
En effet, les moyens dessais et la mtrologie permettant dacqurir les donnes
ncessaires lidentification des paramtres du modle de sige sont courantes pour
cette profession. Nanmoins, mme si ce
procd peut tre aisment mis en uvre,
quelques prcautions sont prendre,
notamment concernant le choix des
contraintes qui conditionnent loptimisation. En particulier, le choix de la valeur
dexcitation dentre maximale jusqu
laquelle doit tre conduite loptimisation
est important. Si celle-ci est surestime
(cest--dire quelle prend une valeur suprieure la valeur idale), le processus
conduira effectivement des caractristiques de bute amliores et des rsultats
trs intressants pour des valeurs dentre
faibles. Mais, pour des valeurs dentre leves, les impacts sur les butes conduiront
des chocs trop mous et les butes seront
compltement crases ; des contacts
mtal-mtal seront alors possibles, gnrant alors des valeurs dacclration trs
importantes. linverse, si la valeur dentre maximale est sous-estime, loptimisation conduira la conception de butes

FIGURE 23

Comparaison des signaux dacclration mesurs lorsque le sige est quip de ses
butes nominales, de butes optimales F4 ou quil est dpourvu de butes basses.
Comparaison effectue pour un VDV dentre de 11,1 m.s-1,75
Comparison of the acceleration signals measured with the seat fitted with its nominal buffers,
with optimal buffers F4 and with the bottom buffers removed. Comparison made for an input
VDV of 11.1 m.s-1.75
25
Bute nominale
Bute F4
Pas de but e basse
20
74 %
15

Acceleration (m/s2)

16:44

100 %

10
79 %

100 %

10

1.5

2.5
Temps (s )

3.5

FIGURE 24

Comparaison des signaux dacclration mesurs lorsque le sige est quip de ses
butes nominales, de butes optimales F4 ou quil est dpourvu de butes basses.
Comparaison effectue pour un VDV dentre de 12,9 m.s-1,75
Comparison of the acceleration signals measured with the seat fitted with its nominal buffers,
with optimal buffers F4 and with the bottom buffers removed. Comparison made for an input
VDV of 12.9 m.s-1.75
25
Bute nominale
Bute F4
Pas de but e basse
20
74 %
15

100 %

5/10/04

Acceleration (m/s )

HST 194 (23-38)

10
79 %

100 %

10

1.5

dont les gains seront peu intressants,


voire nuls. Du fait des conceptions varies
de sige suspension, la valeur maximale
dexcitation dentre devra tre adapte
pour chaque sige dont les butes sont
optimiser.
La nature de lexcitation choisie pour
raliser loptimisation des caractristiques
des butes peut aussi tre discute. Le
choix a t fait dutiliser une excitation idalise, dont la frquence est voisine de la fr-

INRS - Hygine et scurit du travail - Cahiers de notes documentaires - 1er trimestre 2004 - 194 / 36

2.5
Temps (s )

3.5

quence de rsonance du sige, car ce sont


les conditions les plus dfavorables lefficacit des butes. Pourtant, une optimisation sappuyant sur une excitation plus
raliste, telle que celle utilise dans la section Signaux rels, peut aussi tre envisage.
Le modle de Bouc-Wen, utilis pour
dvelopper le modle de sige, a aussi t
appliqu au cas dun sige dengin forestier. Ltude [25], dont le but tait de com-

HST 194 (23-38)

5/10/04

16:44

Page 37

HST

parer deux approches de modlisation du


comportement dynamique de sige
suspension, a montr les limites des modles. En particulier, les modles ne prennent
pas en compte les phases o la masse
dcolle du coussin suite un choc trs violent sur les butes hautes. Des dveloppements supplmentaires pourraient combler cette lacune.

CONCLUSION
Cette tude a permis dlaborer une
mthodologie, transfrable aux fabricants
de siges, qui optimise les caractristiques
des butes de fin de course basses de siges
suspension. Un modle numrique simulant le comportement dynamique dun
sige de chariot lvateur du commerce a
t dvelopp et caractris. Le modle
numrique a ensuite servi calculer les
caractristiques optimales des butes vis-vis des chocs en faisant varier les paramtres de hauteur, de raideur et damortissement de la bute. la suite dune procdure doptimisation sous contrainte, deux
types de butes prototypes ont t raliss

ND 2204 - 194 - 04

en matriaux lastomres. Des essais comparatifs ont t effectus avec un sige de


chariot lvateur mis en mouvement laide dun excitateur hydraulique.
Pour une excitation frquence fixe,
les rsultats donnent des gains 50 % infrieurs ceux envisags initialement avec le
modle. Nanmoins, les gains en termes
de rduction des pics dacclration lors de
chocs sur les butes basses sont compris
entre 27 et 56 %. Ces rductions sont obtenues avec une bute qui conjugue les
caractristiques de raideur progressive relativement faible et un coefficient damortissement relativement important pour un
matriau de type lastomre.
Dautres essais, pratiqus avec une
excitation relle mesure sur un chariot lvateur franchissant un obstacle des vitesses croissantes, ont aussi servi comparer
les butes prototypes et les butes nominales. Dans ce cas, des rductions de 73 93 %
des pics dacclration ont t obtenues.
Une autre consquence est la rduction de
lamplitude des chocs sur les butes hautes
du fait de la meilleure absorption des chocs
par les butes basses optimises.
Reu le : 02/07/03
Accept le : 05/11/03

>>

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5/10/04

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