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Moteurs asynchrones

Choix et problmes connexes


par

Maxime DESSOUDE
Ingnieur de lcole Nationale Suprieure dlectricit et de Mcanique de Nancy
Ingnieur-Chercheur du Dpartement Machines lectriques la Direction des tudes
et Recherches dlectricit de France

D 3 490

6 - 1996

Cet article est une mise jour du texte rdig par Michel FALLOU. Une grande partie de ce
texte a t conserve.

1.
1.1
1.2
1.3

Caractristiques .......................................................................................
Gnralits ...................................................................................................
Moteur asynchrone triphas.......................................................................
Moteur asynchrone monophas ................................................................

2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5

Diffrents types de moteurs asynchrones........................................


Gnralits ...................................................................................................
Rotor bobin ................................................................................................
Rotor cage .................................................................................................
Rotor double cage ....................................................................................
Rotor encoches profondes.......................................................................

5
5
5
5
5
5

3.
3.1
3.2

Choix du moteur monophas ...............................................................


Comparaison entre moteur monophas et moteur triphas ...................
Dmarrage des moteurs monophass ......................................................

6
6
7

4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6

Choix des caractristiques....................................................................


Tension nominale ........................................................................................
Rduction du courant de dmarrage .........................................................
Dtermination du couple ............................................................................
Puissance nominale et service nominal ....................................................
Rendement ...................................................................................................
Conception ...................................................................................................

7
7
9
10
12
12
13

5.
5.1
5.2
5.3
5.4

Perturbations de la tension...................................................................
Origine ..........................................................................................................
Rpercussions des coupures brves..........................................................
Rpercussions des creux de tension..........................................................
Contacteurs ..................................................................................................

14
14
14
15
15

6.
6.1
6.2
6.3
6.4

Vitesse variable ........................................................................................


Intrt............................................................................................................
Rglage discontinu de la vitesse ................................................................
Rglage continu de la vitesse .....................................................................
Choix des variateurs de vitesse pour moteurs asynchrones ...................

15
15
16
17
21

7.

Conclusion .................................................................................................

23

Pour en savoir plus...........................................................................................

D 3 490 - 2

Doc. D 3 491

e moteur asynchrone est de beaucoup le moteur le plus utilis dans toutes


les applications industrielles ou domestiques de llectricit, du fait de sa
facilit dinstallation, de son bon rendement et de son excellente fiabilit.
Il existe plusieurs types de moteurs asynchrones : monophas, triphas cage,
triphas rotor bobin ( 1 et 2).

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MOTEURS ASYNCHRONES _______________________________________________________________________________________________________________

La gnralisation actuelle, au moins en Europe, des rseaux triphass fait que


les moteurs monophass, dont les performances sont infrieures celles de leurs
homologues triphass, ne sont plus employs que dans des applications
particulires o les puissances sont limites quelques kilowatts et o
lalimentation se fait basse tension ( 3).
Plusieurs caractristiques, dont les principales font lobjet de normalisation,
conduisent donc au choix dun moteur asynchrone pour une application donne :
la puissance nominale, le service nominal, la tension dalimentation, le mode
de construction mcanique et le degr de protection des enveloppes ( 4). Il faut
aussi veiller ce que le dmarrage se fasse dans de bonnes conditions pour le
moteur et la machine entrane ainsi que pour le rseau dalimentation. Deux
facteurs non compltement indpendants sont ainsi surveiller : le couple et
lintensit du courant de dmarrage. Ces facteurs peuvent ainsi conduire
orienter le choix technologique du moteur.
Le bon fonctionnement des moteurs peut tre altr par les perturbations de
la tension provoques par les incidents de nature alatoire intervenant sur les
rseaux et les installations lectriques, qui rsultent du fonctionnement des
automatismes de protection. Des prcautions de mise en uvre peuvent tre
employes pour rduire la sensibilit des moteurs aux perturbations de types
creux de tension ou coupures brves ( 5).
En outre, avec les progrs de llectronique de puissance, les utilisations de
la variation lectronique de vitesse des moteurs se sont dveloppes, en
particulier pour les applications industrielles. Il existe maintenant plusieurs
technologies dentranements vitesse variable utilisant des moteurs
asynchrones qui couvrent une gamme trs tendue de puissances et
dapplications ( 6). La technologie du convertisseur de frquence onduleur de
tension command en modulation de largeur dimpulsions associ un moteur
asynchrone cage tend simposer comme la solution de rfrence pour des
puissances atteignant quelques centaines de kilowatts.

Notations et symboles principaux


Symbole

Unit

C
f
g
I
L

N
Ns
P
p
Q
R
S
U
V

m
r
s

Nm
Hz
.............
A
H
H
tr/min
tr/min
W
.............
var

VA
V
V
.............
.............
rad/s
rad/s
rad/s

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Dfinition
couple (C D : dmarrage, C r : rsistant)
frquence
glissement
courant
inductance
inductance de fuites
vitesse relle
vitesse de synchronisme
puissance active
nombre de paires de ples
puissance ractive
rsistance rotorique
puissance apparente
tension compose
tension simple
coefficient de stabilit (= C max /C n)
rendement (r : rotor)
pulsation mcanique (vitesse du rotor)
pulsation des courants induits (= g s )
pulsation des courants inducteurs

Liste des Indices


1

primaire

2 ou r

rotor

dmarrage

nominal

synchronisme

utile

1. Caractristiques
1.1 Gnralits
Le moteur asynchrone, frquemment appel moteur induction,
comporte :
un enroulement polyphas inducteur, rparti sur une armature
cylindrique et parcouru par un systme de courants polyphass qui
engendre un champ tournant ;

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MOTEURS ASYNCHRONES

un second enroulement polyphas, plac coaxialement de


faon quil soit balay par le champ tournant qui y induit un deuxime
systme de courants polyphass.
De laction du champ tournant inducteur sur les courants induits
(qui crent leur tour un champ tournant secondaire ayant la mme
vitesse angulaire que le champ inducteur) nat un couple lectromagntique dont la valeur moyenne nest, en rgle gnrale, pas
nulle.
Normalement lenroulement inducteur est fixe (stator), lenroulement induit est mobile (rotor). Sauf dans quelques cas particuliers
de fonctionnement, ce dernier enroulement est ferm sur lui-mme,
et les courants induits nen sortent pas.
Il rsulte, du principe mme du moteur asynchrone [15] que le
rotor soumis son seul couple lectromagntique ne peut tourner
une vitesse angulaire gale celle du champ tournant inducteur (dite
vitesse de synchronisme) : si, par un artifice quelconque, on le
portait cette vitesse, il ne serait plus balay par le champ statorique,
donc ne serait plus le sige de courants induits, et par suite ne serait
plus soumis au couple qui en rsulte ; il tendrait ralentir, jusqu ce
que les courants induits atteignent une amplitude suffisante pour
crer un couple gal, et de signe contraire, au couple mcanique
sopposant la rotation.
Pour caractriser la vitesse du rotor, on dfinit le glissement g,
qui est lcart relatif entre la vitesse de synchronisme N s et sa vitesse
relle N soit :
Ns N
s p m
g = ------------------ = --------------------------(1)
s
Ns
et, on a :
2N
m = -------------60

s = 2f
r = s pm = gs
avec

f
p

frquence du rseau,
nombre de paires de ples,

m pulsation mcanique,
r pulsation des courants induits,
s pulsation des courants inducteurs.
Les vitesses N et N s sont exprimes en tours par minute et m
et s en radians par seconde.

Figure 1 Schma monophas quivalent


dun moteur asynchrone triphas

I1
I2
L1

R

est le courant primaire,


est le courant rotorique ramen au stator,
est linductance cyclique dune phase statorique,
est linductance de fuites totales ramene au stator,
est la rsistance du rotor ramene au stator,

R Fe est une rsistance qui reprsente les pertes fer,


V 1 est la tension toile au primaire.
Nota : les pertes magntiques du moteur, reprsentes figure 1, sont faibles (1 3 %).
Elles ont globalement peu deffet sur les caractristiques du moteur. On nen tient pas
compte dans les quations ( 1.2.2), car elles seraient trop complexes.

On peut considrer que le courant :


I = I1 I2
reprsente, comme dans le schma du transformateur, le courant
magntisant de la machine ; mais alors que, dans un transformateur
ayant une puissance suprieure quelques dizaines de kilovoltampres, le courant magntisant est infrieur ou gal 2 % du courant
nominal, il est, dans un moteur asynchrone, de lordre de 30 40 %
de ce courant.
Lintrt fondamental du schma monophas de la figure 1, qui
rappelons-le, ne tient pas compte de la saturation et des pertes Joule
au stator, est quil permet de dterminer aisment les caractristiques de fonctionnement dun moteur asynchrone. En particulier,
on en dduit :
la puissance active P 2 fournie au rotor :
Rg
2
- U1
P 2 = ---------------------------------2
2 2 2
R +  sg

(2)

la puissance utile Pu sur larbre :

1.2 Moteur asynchrone triphas

P u = P 2 (1 g )

(3)

le couple C :
Ltude et le calcul du fonctionnement dun moteur asynchrone
tant traits dans larticle spcifique rfrenc [15], nous y
renvoyons le lecteur et nous nous contenterons ici de donner les
principaux lments qui permettent de caractriser simplement un
moteur asynchrone.

p
p
Rg
2
-U
C = P 2 -------- = -------- ---------------------------------s
s R 2 + 2 2 g2 1
le rendement du rotor r :

r = (1 g )

1.2.1 Schma quivalent

(4)

(5)

la puissance ractive totale Q 1 :


2

Le schma quivalent le plus commode demploi est le schma


monophas de la figure 1 o le moteur asynchrone est assimil
un transformateur statique dont le secondaire serait ferm sur une
rsistance R/g inversement proportionnelle au glissement. Dans ce
schma :

 s g
U1
Q 1 = -------------- + ---------------- P 2
R
L1 s

(6)

en introduisant la tension compose U 1 = V 1 3 .

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On observe que la puissance utile [relation (3)] change de signe


avec g, ce qui correspond au fait que, au-del de la vitesse de
synchronisme, le moteur se transforme en gnratrice.
En revanche, la puissance ractive [relation (6)] est toujours positive et donc toujours fournie par le rseau ; on peut montrer quelle
est la somme :
de la puissance ractive absorbe par le stator (puissance
magntisante incluse) ;
de la puissance ractive absorbe par le rotor, multiplie par
le rapport des pulsations s /g s .
Le rseau fournit donc lnergie ractive du rotor, mais cela avec
un facteur multiplicatif 1/g.

1.2.2 Couple dun moteur


La courbe du couple dun moteur asynchrone en fonction de sa
vitesse [relation (4)] a lallure de la courbe trace sur la figure 2 :
elle crot, dabord, de manire sensiblement hyperbolique
partir de larrt (glissement gal 1) ; o le couple initial de
dmarrage, vitesse nulle, a pour valeur :
R
p
2
C 0 = -------- ---------------------------U
s R 2 + 2 2 1
s

R
p
2
------------- -------U1
2 2

s 
s

elle passe par un maximum :


2

p U1
C max = -------- ------------- s 2 s
pour une vitesse correspondant au glissement :
g max = R /  s
puis, elle dcrot pour atteindre, de faon presque linaire,
une valeur nulle la vitesse du synchronisme (g = 0).
Pour de faibles glissements (g de lordre de quelques pour-cent),
on peut reprsenter le couple par la formule simplifie suivante :
C

p g
2
------ U 1
--------

s R

Pour augmenter le couple de dmarrage, on peut augmenter


la rsistance rotorique R, mais, ce faisant, on augmente le glissement correspondant au couple maximal, donc celui correspondant au couple nominal, ce qui se traduit par une baisse de
rendement.
Pour accrotre le couple maximal, il faut diminuer la valeur de
 , ce qui est galement favorable au couple de dmarrage, mais
se traduit par une augmentation du courant de dmarrage.

1.3 Moteur asynchrone monophas


Lenroulement inducteur monophas ne peut, a priori, crer un
champ tournant ; toutefois, il engendre un champ alternatif qui est
dcomposable en deux champs tournants de mme amplitude, et
qui tournent lun dans le sens direct, suppos tre celui de
lentranement du rotor, lautre dans le sens inverse : tout se passe
donc, du point de vue lectrique, comme si lon avait affaire deux
moteurs triphass identiques ayant des enroulements statoriques
monts en srie, dont deux phases sont croises, et des rotors
coupls sur le mme arbre (figure 3a ).
La tension toile U 1 du rseau triphas fictif alimentant ces
moteurs est gale la tension relle applique au moteur monophas.
La valeur du couple dun moteur monophas C res [15], pour un
glissement donn g, est donc gale la diffrence de deux couples
(figure 3b ) :
celui (C d ) correspondant au mme glissement g, du moteur
triphas de sens direct ;
celui (C i ) correspondant au glissement 2 g, du moteur
triphas de sens inverse.
Il en rsulte immdiatement que :
le couple de dmarrage est nul ;
le couple maximal est infrieur celui dun moteur triphas
de dimensions quivalentes et de mme tension ;
le couple la vitesse du synchronisme N s est ngatif.
Nous reviendrons au paragraphe 3 sur les problmes demploi
du moteur monophas.

Des impratifs de stabilit, sur lesquels nous reviendrons au


paragraphe 4.3.1, font que seule la partie dcroissante de la courbe
C (N ), correspondant g < g max , est utilisable.

1.2.3 Courant de dmarrage


Au dcollage dun moteur, cest--dire au tout premier instant de
son dmarrage, la force contre-lectromotrice qui soppose la
tension applique la machine est nulle ; il apparat donc un courant
I1 lev. Dans le cas du moteur asynchrone, ce courant est de lordre
de 5 plus de 10 fois le courant nominal I n , ce qui cre la fois
une contrainte pour le moteur lui-mme et une gne pour le rseau.
Ce problme sera examin au paragraphe 4.2.

1.2.4 Antinomie des caractristiques


Les paramtres constructifs R, L 1 ,  intervenant de faon diffrente dans les relations donnant les couples et les puissances ( 1.2.1
et 1.2.2), il nest pas possible de modifier une caractristique dun
moteur sans ragir de faon contradictoire sur au moins une des
autres.

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Figure 2 Courbe du couple dun moteur asynchrone triphas


en fonction de sa vitesse relative et de son glissement

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MOTEURS ASYNCHRONES

Les extrmits de lenroulement rotorique sont sorties et relies


des bagues montes sur larbre, sur lesquelles frottent des balais
en carbone. On peut ainsi mettre en srie avec le circuit rotorique
des lments de circuit complmentaires qui permettent des
rglages, par exemple de couple ( 4.2.2) ou de vitesse ( 6.3.3).

2.3 Rotor cage


Le circuit du rotor est constitu de barres conductrices rgulirement rparties entre deux couronnes mtalliques formant les
extrmits, le tout rappelant la forme dune cage dcureuil. Bien
entendu, cette cage est insre lintrieur dun circuit magntique
analogue celui du moteur rotor bobin.
Les barres sont faites en cuivre, en bronze ou en aluminium,
suivant les caractristiques mcaniques et lectriques recherches
par le constructeur. Dans certaines constructions, notamment pour
des moteurs basse tension (par exemple 230/400 V), la cage est
ralise par coule et centrifugation daluminium.
On dmontre que, si le nombre de barres N b est suffisamment
grand (soit, en pratique, N b  8 p ), la cage se transforme automatiquement en un circuit polyphas de polarit adquate.
Ce type de moteur, beaucoup plus ais construire que le moteur
rotor bobin, est dun prix de revient infrieur et a une robustesse
intrinsquement plus grande. Il nest donc pas tonnant quil
constitue, et de loin, la plus grande partie du parc des moteurs
asynchrones en service.
Son inconvnient majeur est quil ne permet pas dinsrer un
rhostat et quil a, au dmarrage, de mauvaises performances
(courant lev et couple faible). Cest pour remdier cette situation
quont t dvelopps deux autres types de moteur (rotor double
cage et rotor encoches profondes).
Figure 3 Moteur asynchrone monophas

2.4 Rotor double cage

2. Diffrents types
de moteurs asynchrones
2.1 Gnralits
Les diffrents types de moteurs asynchrones ne se distinguent
que par le rotor.
Dans tous les cas, le stator reste, au moins dans son principe, le
mme : il est constitu dun enroulement bobin rparti lintrieur
dune carcasse cylindrique faisant office de bti et log lintrieur
dun circuit magntique support par cette carcasse. Ce circuit
magntique est form dun empilage de tles, en forme de
couronnes circulaires, dans lesquelles sont dcoupes les encoches
parallles laxe de la machine.
Nota : on trouvera, dans ce trait, dans larticle rfrenc [15], une figure prsentant
les principales parties dune machine asynchrone. En outre, pour avoir plus dinformations
sur la conception des moteurs asynchrones, il y a lieu de se reporter, dans ce trait, larticle
rfrenc [16].

2.2 Rotor bobin


Le rotor comporte un enroulement bobin lintrieur dun
circuit magntique constitu de disques empils sur larbre de la
machine. Cet enroulement est obligatoirement polyphas, mme si
le moteur est monophas, et, en pratique, toujours triphas
couplage en toile. Les encoches, dcoupes dans les tles, sont
thoriquement parallles laxe du moteur, mais, en fait, lgrement
inclines par rapport cet axe de faon rduire certaines pertes
dues aux harmoniques.

Le rotor comporte deux cages coaxiales (figure 4) :


lune (frquemment ralise en laiton ou en bronze), externe,
rsistance relativement leve, est place prs de lentrefer ;
lautre (en cuivre), interne, de plus faible rsistance, est noye
dans le fer, ayant ainsi une inductance de fuites suprieure la
premire.
Au dmarrage, le courant rotorique, de frquence gale la
frquence f du rseau dalimentation, se rpartit de faon inversement proportionnelle aux ractances des cages, qui sont alors
grandes devant les rsistances. Dans ces conditions, cest la cage
externe qui est parcourue par le maximum de courant ; sa relativement forte rsistance rduit lappel de courant et accrot le couple.
Au contraire, lorsque le moteur atteint son rgime nominal de
fonctionnement, normalement caractris par un faible glissement
g et une frquence basse gf, ce sont les rsistances qui contrlent
la rpartition du courant, ce qui favorise la cage interne de faible
rsistance.
On peut, ainsi, obtenir des couples de dmarrage C D de deux
trois fois suprieurs ceux du rotor simple cage.
La figure 5 montre, en fonction de la vitesse, la variation du couple
dun moteur double cage, dont la cage externe est calcule pour
obtenir le couple maximal au dmarrage.

2.5 Rotor encoches profondes


Le rotor double cage est beaucoup plus difficile construire que
le rotor simple cage et est donc dun cot plus lev.

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Figure 4 Rotor double cage : schma

Figure 6 Encoches profondes (a ) et conducteurs en trapze (b ) :


schmas

3. Choix du moteur
monophas
3.1 Comparaison entre moteur
monophas et moteur triphas
Le moteur monophas et le moteur triphas sont construits de
faon semblable, avec toutefois cette diffrence importante que,
dans le moteur monophas, on ne se sert gnralement que des deux
tiers des encoches du stator. Par consquent, dans ce moteur, les
matriaux sont moins bien utiliss. Par ailleurs, dimensionnement
gal, le moteur monophas a des performances infrieures celles
de son homologue triphas, et, en particulier, na pas de couple de
dmarrage, ce qui impose de faire appel un artifice pour le lancer.
Figure 5 Moteur double cage : courbe du couple
en fonction de sa vitesse

On peut pallier cet inconvnient, tout en gardant une partie de


ses avantages, en construisant une cage rotorique simple avec des
barres trs plates senfonant profondment dans le circuit
magntique (figure 6a ) :
lors du dmarrage, la ractance, qui crot avec la profondeur,
tend imposer aux lignes de courant de se concentrer prs de la
priphrie et leur assigner ainsi une section de conducteur rduite
et une rsistance accrue ;
en revanche, en marche normale, cet effet disparat et les lignes
de courant, en occupant la pleine section de la barre, retrouvent un
circuit de faible rsistance.
Ce type de moteur, dit encoches profondes, est trs utilis,
notamment dans le cas des moteurs haute tension et fort
couple de dmarrage. Il prsente cependant linconvnient
dentraner une augmentation du coefficient de dispersion des
enroulements, donc une diminution du facteur de puissance du
moteur, et, bien sr, dexiger un diamtre de rotor plus important.
Pour remdier ce dernier inconvnient, on a parfois fait appel
des conducteurs ayant des formes plus compliques, en trapze
(figure 6b ), voire en L (la base du L tant en fond dencoche).

D 3 490 6

A priori, le moteur triphas simpose donc, sauf si lon ne dispose


pas dune source dalimentation triphase ou si lon veut profiter de
la plus grande facilit dinstallation du moteur monophas. Actuellement, ces deux raisons ne peuvent apparatre que dans le domaine
de la basse tension. Dans ce domaine, la politique des distributeurs
dlectricit varie grandement dun pays lautre :
en Amrique du Nord (tats-Unis et Canada), la distribution ne
se fait pratiquement que par des rseaux monophass, ce qui amne
les utilisateurs employer systmatiquement des moteurs
monophass ;
en Europe, au contraire, la distribution se fait essentiellement
par des rseaux triphass ; en particulier, en France, les utilisateurs
sont raccords en triphas ds que leur puissance souscrite avoisine
la dizaine de kilowatts.
Toutefois, il faut remarquer que, mme si les utilisateurs domestiques ont un branchement triphas, leur installation intrieure est
normalement ralise par des liaisons deux fils (conducteur de
scurit non compris), ce qui amne les constructeurs dappareils
usuels, du type lectromnager par exemple, nemployer que des
moteurs monophass.
Le moteur monophas ayant par ailleurs un sens de rotation fix
par construction, cest--dire aprs fixation de son dispositif de
dmarrage, prsente un avantage pour les appareils mobiles (scies
de chantier par exempe). Il vite, en effet, davoir, chaque
branchement, rechercher le sens adquat de rotation des phases.

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MOTEURS ASYNCHRONES

3.2 Dmarrage des moteurs monophass


Dans le domaine de basse tension et de puissance infrieure
quelques kilowatts, le procd de dmarrage des moteurs monophass le plus employ est celui du condensateur auxiliaire : dans
la partie du stator non utilise par lenroulement principal, on insre
un enroulement auxiliaire, que lon met en srie avec un
condensateur, le tout tant aliment par le rseau. Du dphasage
entre les courants des deux enroulements, principal et auxiliaire,
rsulte un champ tournant elliptique et, par suite, un couple de
dmarrage.
Ce procd de dmarrage ncessite de fortes valeurs de capacit
(environ 50 F pour un moteur de 600 W) qui, en pratique, ne peuvent
tre obtenues que par des condensateurs lectrochimiques. Ces
lments, prsentant un facteur de pertes lev (de lordre de 10 %),
ne sont pas laisss sous tension permanente ; ils sont dconnects
automatiquement, aprs le dmarrage, par un relais mis sur larbre
et sensible la force centrifuge, ou par un relais chronomtrique.
Lenroulement auxiliaire nayant, dans ces conditions, quune dure
dutilisation trs faible, ne subit pas de fortes contraintes thermiques
et peut tre ralis en fil fin.
Pour des moteurs ayant une puissance nominale rduite (100
300 W par exemple), dont le dmarrage nexige pas de capacits
suprieures quelques microfarads, on utilise parfois un
condensateur branch en permanence. Dans ce cas, la capacit
du condensateur et les caractristiques de lenroulement auxiliaire
peuvent tre dtermines de faon que les performances du moteur
son rgime nominal (mais lui seul) soient quivalentes celles
de son homologue triphas.
On peut, galement pour des moteurs de puissance rduite, viter
lemploi dun condensateur en utilisant un enroulement auxiliaire,
conu de telle sorte que le courant qui le traverse ait un dphasage
important (de lordre de 30o par exemple) par rapport au courant de
lenroulement principal. Le plus souvent, ce dphasage est obtenu
sans artifice externe, en jouant sur la section du fil et le nombre de
tours de lenroulement auxiliaire.
Cet enroulement doit tre dconnect aprs dmarrage, son
chauffement devenant rapidement excessif.
On peut aussi obtenir deux flux inducteurs dphass dans un
moteur ples saillants, en insrant une spire conductrice en
court-circuit (spire de Frager) sur une partie du circuit magntique
de chacun des ples (figure 7). Cet artifice, qui limine le problme
de la commutation des condensateurs, ne permet pas de confrer
ces moteurs, dits ples fendus, des performances aussi bonnes que
prcdemment et voit son emploi limit des petits moteurs (100
200 W par exemple).
Enfin, une autre solution, utilisable pour dmarrer un moteur
monophas, consiste utiliser un moteur pilote, cest--dire un
moteur auxiliaire dot de trois enroulements coupls en toile dont
la puissance est faible vis--vis de celle du moteur principal.
On lance tout dabord ce petit moteur, par exemple la main ; une
fois mis en rotation, il dlivre ses bornes un systme de tensions
triphases peu prs quilibres, qui sert de source pour le dmarrage du moteur principal (lequel doit comporter galement trois
enroulements en toile). son tour dailleurs, celui-ci peut servir de
source dalimentation pour un moteur plus puissant, et ainsi de suite.
En pratique, avec la gnralisation des rseaux dalimentation
triphass, cette solution est devenue obsolte.

Figure 7 Moteur ples fendus : schma de principe

4. Choix des caractristiques


4.1 Tension nominale
4.1.1 Raccordement un rseau existant
Un industriel qui veut installer un moteur, soit pour crer une
installation nouvelle, soit pour tendre une installation existante, va
tout naturellement chercher le raccorder aux rseaux
dalimentation :
dans tous les cas, il dispose dun rseau basse tension (BT :
230/400 V), lequel est le plus souvent aliment par un rseau de
distribution moyenne tension (HTA) travers un poste HTA/BT ;
si la puissance appele par linstallation est suffisamment
grande, il dispose galement du rseau de distribution haute
tension HTA lui-mme ; compte tenu de la normalisation, ce rseau
est 20 kV ; il existe encore, en certaines villes, des rseaux
souterrains tension plus rduite, mais ils tendent disparatre au
profit du rseau 20 kV.
Certaines usines particulirement importantes sont raccordes
un rseau de rpartition haute tension (HTB : 63 ou 90 kV), voire
au rseau trs haute tension (225 kV). Mais de telles tensions ne
peuvent en aucun cas permettre une alimentation directe des
moteurs, et les rseaux correspondants ne servent alors que de
sources primaires un ou des rseaux HTA propres lusine.
Le cot dun moteur est, en outre, dautant plus lev, toutes
choses gales par ailleurs, que sa tension nominale est plus leve.
Cela nest vrai, toutefois que si la puissance considre pour le
moteur nentrane pas de difficults particulires de construction la
tension considre, autrement dit si lon est loin des butes constructives (par exemple grosso modo quelques centaines de kilovoltampres en basse tension, quelques mgavoltampres 5 ou 6 kV).
cette rserve prs, lutilisateur a donc, a priori, intrt raccorder son
nouveau moteur au rseau de plus faible tension dont il dispose et,
en particulier au rseau BT.
Une difficult risque toutefois dapparatre, du fait du courant de
dmarrage. En effet, en rgle gnrale, plus la tension dun rseau
est basse, plus sa puissance de court-circuit est faible (cest--dire
plus son impdance interne est grande). Donc, pour un moteur de
puissance donne, les chutes de tension dues au courant de
dmarrage seront dautant plus importantes que son alimentation
se fera par un rseau tension plus faible. Or ces chutes de tension
peuvent devenir insupportables pour le rseau, comme pour le
moteur.

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titre dillustration, supposons quun utilisateur veuille installer un


moteur cage de 100 kVA sous 400 V et que, pour lalimenter, il installe
un poste HTA/BT de 160 kVA, ce qui lui donne une rserve lui
permettant dalimenter quelques autres appareils. Les puissances normalises des transformateurs de distribution publique sont 50, 100,
160, 250, 400, 630 et 1 000 kVA et leur tension de court-circuit est de
4 %, de 50 630 kVA.
Admettons, comme premire approximation, que la puissance du
rseau HTA est infiniment grande devant celle du transformateur, que
le courant de dmarrage du moteur est gal 10 fois son courant
nominal et quil est entirement ractif.
On dmontre que la chute de tension relative U/U (en %)
lextrmit dune ligne est donne par la relation [17] [18] :
R P + L Q
U
---------- = -----------------------------------2
U
U
avec

R  et L 
P et Q

rsistance et inductance totales de la ligne,


puissances active et ractive transitant dans la
ligne,

pulsation du rseau.
Compte tenu des hypothses, on a :
L  = 0,04
P = 0 (les pertes du transformateur sont ngliges)
Q = 1 000 kvar =

106

var

Il en rsulte, au dmarrage, une chute de tension relative :


U/U 25 %
Une telle chute de tension nest pas acceptable, surtout si elle se
produit un moment o la tension de service est infrieure sa
valeur nominale :
dune part, elle risque de perturber le fonctionnement du matriel voisin, notamment de faire dclencher, par baisse de tension,
les contacteurs ;
dautre part, elle rduit de prs de 45 % le couple de dmarrage
du moteur, qui est alors susceptible de ne plus pouvoir entraner
sa charge.
Il y a galement lieu de regarder si les autres utilisateurs du
rseau de distribution publique ne souffrent pas dun -coup de
tension qui les gne [19].
On a suppos, dans lexemple prcdent, que le rseau HTA avait
une impdance ngligeable devant celle du transformateur ; on a
donc limin toute influence du courant de dmarrage sur la tension
de ce rseau. Mais une telle hypothse est loin dtre toujours admissible. En pratique, il faut demander au distributeur la valeur de la
puissance de court-circuit au point de raccordement, donc celle de
limpdance du rseau dalimentation et, partir de l, calculer la
chute de tension en ce point (cf. encadr dans le paragraphe 4.2.1) :
la valeur maximale normalement tolre est de 5 %, afin de rester
dans la limite des valeurs de frquence et damplitude des -coups
de tension (courbe de flicker) dfinies par la publication 1000-2-2 de
la CEI.
Lorsque lon se heurte des chutes de tension excessives, on
peut :
augmenter la puissance du poste de transformation pour
rduire son impdance interne, ce qui se traduit par un surinvestissement important (transformateur et appareillage) et un surcot
dexploitation d laccroissement des pertes vide du
transformateur ; mais, bien entendu, cela ne peut rsoudre le cas
o la chute de tension dpasse 5 % sur le rseau HTA ;
rduire le courant dappel au dmarrage ; nous examinerons
ce moyen au paragraphe 4.2.

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Si lon alimentait le moteur considr par le rseau HTA ( 20 kV


par exemple), il ny aurait plus de chute de tension perturbatrice
apprciable ; mais on aboutirait alors une solution excessivement
onreuse et peu satisfaisante du point de vue technique : les
conducteurs tant parcourus par de faibles courants ne ncessitant
que des sections trs faibles, devraient tre dimensionns plus par
des considrations mcaniques qulectriques. En outre, ces
conducteurs devraient tre revtus dune isolation importante entre
spires et par rapport la masse, ce qui augmenterait le cot et
ncessiterait, de plus, un accroissement des dimensions des
encoches, donc de toutes celles de la machine.

4.1.2 Utilisation dune tension intermdiaire


Une autre solution pour alimenter un moteur consiste faire
appel un rseau tension intermdiaire, de lordre de quelques kilovolts. Une telle solution simpose lorsque la puissance du moteur est
suprieure celle qui serait raisonnablement admissible, du point de
vue constructif, pour un moteur basse tension. Mais, bien entendu,
si la puissance de la source (ou puissance que peut dlivrer la source
sans chute de tension excessive), cest--dire en pratique celle du
transformateur dalimentation, est dimensionne pour la seule
puissance du moteur, les difficults lies au courant de dmarrage
resteront les mmes que prcdemment.
La situation est tout autre si le rseau intermdiaire sert
alimenter un certain nombre de moteurs diffrents. La puissance de la source tant alors forcment suprieure la puissance
des moteurs pris individuellement, le problme du dmarrage
sestompe, dans la mesure o lon sabstient de dmarrer tous les
moteurs la fois.
Dans un tel cas, la fixation de la tension dalimentation rsulte dun
choix conomique qui fait intervenir, outre le cot des moteurs, ceux
du poste dalimentation et de lappareillage. Or ces trois facteurs ont
chacun une sensibilit diffrente la tension :
comme il a t indiqu ( 4.1.1), hors de toute bute constructive, le prix dun moteur dcrot avec sa tension nominale ;
dans lintervalle de tension considr ici (jusqu 20 kV), le prix
dun transformateur ne varie pratiquement pas avec la tension ;
courant nominal et courant de court-circuit constants, le prix
de lappareillage est indpendant de la tension ou, du moins, ne varie
que suivant des paliers trs larges de tension ; cette invariance
rsulte trs simplement de la normalisation qui nintroduit quun
nombre discret de tensions nominales : ainsi, que lon commande
un matriel 4 ou 6 kV par exemple, on obtiendra du fabricant
le mme produit conu pour 7,2 kV.
La normalisation nintroduit galement quun nombre discret de
valeurs pour les courants nominaux comme pour les courants de
court-circuit des lments du poste (interrupteur compris) ; par suite,
si, en augmentant la tension, on peut diminuer dun cran au moins
une des deux valeurs normalises de courant prendre en compte,
on y gagne en prix.
Dans le cas particulier o linstallation industrielle ncessite un
grand nombre de moteurs ayant des puissances nominales trs
diffrentes (indpendamment des petits moteurs qui sont, a priori,
justiciables de la basse tension), on peut envisager de faire appel
deux rseaux de tensions diffrentes.
titre dexemple, on peut avoir un rseau 5 kV pour des moteurs
de quelques centaines de kilovoltampres et un rseau 10 kV pour
des moteurs de quelques mgavoltampres.
Un calcul conomique est videmment faire, mais lexprience
montre quune telle solution est rarement intressante ; mme si elle
savre apporter un lger gain en investissement, elle entrane une
complication dexploitation non ngligeable et peut accrotre les
cots dexploitation (frais dentretien, de stockage de pices de
rserve, etc.).

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MOTEURS ASYNCHRONES

4.2 Rduction du courant de dmarrage


4.2.1 Moteur cage
Une premire solution consiste coupler les enroulements du
stator en toile au moment du dmarrage, puis revenir au
couplage normal en triangle une fois le moteur lanc (figures 8a
et 8b ). Cela revient diviser, pendant la premire phase du dmarrage, par 3 la tension dalimentation des enroulements
( V 1 = U 1 3 ) , par 3 le courant en ligne (en fait, un peu plus si lon
tient compte de la saturation) et par 3 le couple.
Ce procd, qui ncessite bien videmment que toutes les extrmits des enroulements du stator soient sorties, est utilisable pour
des petits moteurs, si le couple rsistant le permet, mais ne lest
plus quand la puissance dpasse quelques dizaines de kilowatts.
La raison en est essentiellement la brutalit des rgimes transitoires de courant et de couple qui se manifestent lors du changement
de couplage (figure 8c ).
Un autre moyen consiste rduire la tension aux bornes, en introduisant une rsistance en srie sur chacune des phases du moteur.
Les rsistances peuvent tre des rsistances mtalliques, munies
dun ou plusieurs crans que lon court-circuite au fur et mesure de
la monte en vitesse, ou bien des rsistances lectrolytiques ; dans
ces lments, la variation de rsistance est continue et obtenue soit
par lchauffement dun lectrolyte sous leffet du passage du courant (la rsistivit dun lectrolyte dcroissant avec la temprature),
soit par une variation commande du niveau de llectrolyte entre
des lectrodes. La valeur initiale de la rsistance des appareils
lectrolytiques est fixe par la concentration du bain de llectrolyte.

Figure 8 Moteur asynchrone cage. Dmarrage toile-triangle

En associant le rglage toile-triangle et les rsistances statoriques, on aboutit un systme qui conserve la forte rduction du
courant initial et qui rduit lappel de courant conscutif la remise
en triangle des enroulements. Le dmarrage se fait en trois temps :
alimentation en toile, alimentation en triangle avec insertion de
rsistances statoriques, puis mise en court-circuit de ces rsistances.
On peut galement, pour rduire la tension aux bornes du moteur,
utiliser des inductances la place des rsistances statoriques. Elles
prsentent lavantage dviter une dissipation dnergie active et
davoir une isolation plus facilement ralisable. Alors que les rsistances ne sont employes pratiquement quen basse tension
( 4.1.1), les inductances le sont en HTA, pour des moteurs de
quelques centaines de kilowatts.
Elles peuvent, en variante, se prsenter sous la forme
dinductances saturables avec un enroulement auxiliaire courant
continu.
Un autre dispositif de limitation du courant de dmarrage est le
transformateur-bloc : il sagit dun transformateur fourni avec le
moteur (do son nom) ayant une forte impdance de fuites (de
lordre de 8 15 %) qui joue le rle dune inductance statorique en
srie. Ce transformateur permet de choisir librement la tension
dalimentation du moteur, mais diminue le rendement (de quelques
points) et augmente lnergie ractive ou absorbe en marche
normale.
Ce transformateur-bloc peut tre remplac par un autotransformateur une ou plusieurs prises. Dans le cas o il ny a quun
seul rapport de transformation (figure 9), le dmarrage a lieu en trois
tapes :
dabord, lalimentation est faite par la prise, donc sous tension
rduite ;
puis, on ouvre le point neutre de lautotransformateur en
laissant son enroulement srie en srie avec le moteur ;
en dernier lieu, ou court-circuite cet enroulement, ce qui met
le moteur sous sa tension nominale.
Ce dispositif est utilisable en HTA comme en BT ; pour un mme
courant en ligne, il donne un couple moteur plus lev quavec une
inductance statorique (approximativement, dans le rapport inverse
du rapport de transformation).

Figure 9 Moteur asynchrone cage. Dmarrage


par autotransformateur un seul rapport de transformation

Enfin, il existe un dispositif semiconducteurs permettant de


limiter le courant de dmarrage, qui est le gradateur. Sa description
en est donne au paragraphe 6.3.4, car il sert aussi faire varier la
vitesse de moteurs de faible puissance [20] [21].
La dtermination des tensions et courants lors du dmarrage
dun moteur, prenant en compte les caractristiques du rseau,
du moteur et de son dispositif de rglage, ncessite un
programme informatique : beaucoup dutilisateurs industriels
importants possdent un ou des programmes plus gnraux qui
leur permettent dobtenir ces valeurs [22]. Nanmoins, il faut
signaler quil existe un programme spcifique public
(programme CADMOS), aisment transposable sur calculatrices
programmables. Le lecteur le trouvera dans la publication
rfrence [3].

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4.2.2 Moteur rotor bobin


Avec le moteur rotor bobin, malheureusement plus coteux que
le simple moteur cage, on a la possibilit dinsrer, lors du
dmarrage, un rhostat dans le circuit du rotor (figure 10a ). Cela
permet la fois de diminuer le courant de dmarrage I1 , comme
on peut sen rendre compte en examinant le schma quivalent
(figure 1), et daugmenter le couple moteur. Il est mme possible,
mais rarement utile, dobtenir ainsi un couple de dmarrage C D gal
au couple maximal C max du moteur.
Les rsistances mtalliques que lon court-circuite progressivement par des contacteurs K1, K2, ..., K (j 1) permettent de
commander des moteurs de plusieurs mgawatts. Les caractristiques associes aux diffrentes positions des contacteurs sont
donnes sur la figure 10b.

quun seul point tel que P2, sur la partie ascendante, ou P3 sur la
partie descendante. Dans ce cas particulier, les deux points P2 et P3
peuvent correspondre chacun un fonctionnement stable puisque la
condition de stabilit y est respecte pour lun comme pour lautre.
Il faut cependant remarquer que la partie de la courbe o C diminue
quand g augmente a une pente relativement faible sur une grande
partie de son trac, comme le fait bien ressortir la figure 2, la
figure 11 ayant, elle, t dforme suivant laxe des g, pour faciliter
la reprsentation.
Il en rsulte qu une faible variation de C r3 peut correspondre
une grande variation de lordonne g du point P3, ce qui donne un
rgime relativement peu stable. De plus, le glissement tant alors
fort, le rendement des moteurs est faible et lchauffement des
bobinages important. Tout fonctionnement permanent dans cette
zone doit donc tre exclu.

Exemple : pendant la phase de dmarrage, on enclenche successivement les contacteurs K1, K2, ..., K (j 1), des intervalles de temps
tels que le couple du moteur puisse varier entre deux valeurs, lune
C D un peu infrieure au couple maximal C max , lautre au voisinage du
couple nominal C n .
larrt, les (j 1) contacteurs sont ouverts et la rsistance complte
est insre ; en rgime final, les (j 1) contacteurs sont ferms et la
rsistance est mise en court-circuit.
On fait galement souvent appel aux rsistances lectrolytiques
dans lesquelles la dcroissance continue de la rsistance est due soit
la vaporisation partielle dun lectrolyte (puissance limite aux environs de 700 kW), soit limmersion progressive dlectrodes dans
une cuve par motopompe (puissance limite aux environs de
1 500 kW), soit au dplacement lectromcanique dlectrodes
(pratiquement sans puissance limite).

4.3 Dtermination du couple


4.3.1 Stabilit thorique
Le rgime permanent de fonctionnement dun moteur est
obtenu, du point de vue thorique, lorsquil y a galit entre son
couple dentranement C et le couple rsistant C r du mcanisme
entran. Il est ncessaire toutefois, pour quun tel rgime puisse
rellement se maintenir, quil stablisse un quilibre stable des
couples ; en pratique, cela signifie que, lorsque lgalit est
obtenue, il faut qu toute augmentation ou diminution accidentelle de la vitesse corresponde respectivement une diminution ou
un accroissement du couple moteur par rapport au couple
rsistant, de faon que le systme tende revenir au point
dquilibre. La stabilit dpend donc de lallure des caractristiques
motrices et rsistantes.
Traons la courbe du couple C dun moteur asynchrone en
fonction de son glissement g (figure 11).
Supposons, tout dabord, que le couple rsistant C r1 soit
indpendant de la vitesse. Lintersection des deux caractristiques C et C r1 donne deux points P1 et P1, mais seul le point P1
correspond un fonctionnement stable. En effet, on dmontre que,
dune faon gnrale, la condition de stabilit scrit :
dC dC
-------------------------r- > 0
dg

ou

dC dC
--------- > ----------r
dg
dg

ce qui signifie que la pente de la caractristique C (g ) doit tre suprieure celle de la caractristique C r (g ). Cette condition est videmment ralise pour P1 mais pas pour P1.
Supposons, maintenant, que la caractristique C r soit une
fonction de la vitesse, par exemple quelle soit proportionnelle au
carr de la vitesse (cas dun ventilateur ou dune pompe). Son
intersection avec C (g) peut, si la courbure est suffisante, ne donner

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Figure 10 Moteur asynchrone rotor bobin. Dmarrage


par rhostat rotorique

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MOTEURS ASYNCHRONES

Dans le cas o il prsente une caractristique variant fortement


avec le glissement (C r2 et C r3 sur la figure 11), on peut obtenir une
chute brutale de vitesse, puis un fonctionnement pseudo-stable avec
des oscillations plus ou moins prononces autour dun point dquilibre correspondant un glissement lev, donc un rendement faible
et des courants rotorique et statorique levs. On dit souvent, dans
ce cas, que le moteur rampe. Un tel fonctionnement ne doit pas tre
maintenu longtemps, pour viter une destruction de la machine par
effet thermique.

On caractrise le risque qua un moteur se trouver dans une telle


situation en introduisant le coefficient de stabilit, qui est le rapport entre son couple maximal C max et son couple nominal C n . Plus
ce rapport est grand, plus le risque dinstabilit est faible.
En pratique, pour un moteur triphas, on adopte gnralement :
C max
= --------------Cn

Figure 11 Intersection de la caractristique du couple dun moteur


asynchrone et de diffrentes caractristiques de couples rsistants

Un des facteurs qui dtermine le temps au bout duquel un moteur


atteint son rgime dquilibre est le couple acclrateur C a qui est
la diffrence, chaque instant, entre C et C r : plus il est grand, plus
ce temps est court. Bien videmment, sil est ngatif dans la phase
du dmarrage le moteur ne peut dcoller.
Si J est le moment dinertie global des masses en mouvement,
on a :
d m
C a = C C r = J -------------dt
Plus le couple acclrateur est lev, plus vite est atteinte la vitesse
nominale et plus faible est la contrainte thermique que subit le
moteur.
Toutefois, le constructeur peut tre amen imposer une valeur
maximale C a pour limiter les contraintes mcaniques de
certaines pices en rotation.
On dfinit parfois un couple acclrateur moyen C a moy (exprim
en N m) en dterminant, par intgration, laire comprise entre les
deux courbes C et C r .
On montre que la dure de dmarrage t D (exprime en
secondes) est donne par la relation :
tD

N
- J ---------------- ----30

C a moy

4.3.2 Couple nominal


Il rsulte du paragraphe 4.3.1 que le point de fonctionnement
dun moteur doit tre situ dans la petite zone, variation rapide de
couple, dlimite par le point de glissement nul et le point correspondant au couple maximal ( 1.2.2). Toutefois, il est prudent de ne
pas le situer trop prs de ce dernier, car on risque un phnomne
accidentel dinstabilit. Si, en effet, il se produit une baisse de la
tension dalimentation (qui, rappelons-le, intervient sur la valeur des
couples par le carr de lamplitude de la tension) ou sil apparat un
point dur (frottement, par exemple) dans le mcanisme entran, le
couple rsistant la vitesse considre risque de devenir suprieur au couple moteur maximal.
Dans le cas o le couple rsistant C r (g) est indpendant du
glissement (comme C r1 sur la figure 11), ou ne varie que faiblement
avec lui, cela va se traduire par un arrt du moteur, qui doit alors tre
rapidement mis hors service par un systme de protections.

1,8

Pour diffrentes raisons, qui ne tiennent pas uniquement la stabilit, les normes imposent dailleurs une valeur minimale ce coefficient . Par exemple, les normes NF C 51-111 et NF C 51-200
spcifient :
pour les moteurs polyphass en gnral ..................... > 1,6
pour les moteurs polyphass cage spcialement
prvus pour avoir au dmarrage un courant infrieur
4,5 I n ............................................................................... > 1,5
pour les moteurs monophass :
condensateur et coupleur ............................................ > 1,5
condensateur permanent............................................. > 1,4
bague de dphasage .................................................... > 1,2

La courbe du couple moteur en fonction de la vitesse est


tablie par le constructeur en supposant un rgime stationnaire
chaque valeur de la vitesse. Or, lors du dmarrage, ou plus
gnralement lors dune variation de vitesse, cest le couple
dynamique qui intervient, et sa valeur maximale est infrieure
celle du couple statique. Lcart, difficile dterminer, est
dautant plus grand que lacclration est plus forte, donc que
linertie du systme entran est plus faible.

4.3.3 Couple de dmarrage


Dans le cas dun moteur rotor bobin, le couple de dmarrage
C D peut tre rgl la valeur que souhaite lutilisateur, au moyen
dun rhostat triphas adquat dont les sorties constituent le point
neutre de lenroulement rotorique (figure 10).
Le couple de dmarrage dun moteur cage est, en revanche, fix
par la construction mme du moteur et ne peut tre modifi, du
moins augment, par lutilisateur. Les normes imposent cependant :
C D  0,5 C n pour les moteurs triphass de moins de 100 kW ;
C D  0,3 C n pour les moteurs triphass de plus de 100 kW,
pour tous les moteurs monophass et pour les moteurs triphass
plusieurs vitesses.
Les couples de dmarrage que lon considre ainsi sont des
couples dtermins en rgime tabli. Au moment du dcollage, il
se superpose un couple transitoire oscillant la frquence du rseau,
dont lamplitude peut tre cinq fois suprieure celle du couple
moyen, avec une dure damortissement de lordre de la
demi-seconde. Il est donc prudent, surtout pour les gros moteurs
par exemple de puissance suprieure 100 kW), davoir une ligne
darbre dont la frquence de rsonance soit loigne de celle du
rseau.

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4.4 Puissance nominale


et service nominal
Dans le cas trs frquent o un moteur fonctionne sinon dune
faon rigoureusement permanente (service continu), du moins avec
de trs grandes priodes de fonctionnement, la dfinition de la puissance apparente S n ne soulve aucun problme ; elle a pour valeur :
Sn = Un In 3
alors que la puissance nominale active est :
Pn
2 C n N n
P 1n = U n I n 3 cos n = -------- ----------------- = ------60 n
n
avec

Cn
Pn

couple nominal la vitesse nominale,


puissance nominale du moteur, qui est la puissance
utile sur larbre et qui vaut C n mn ,

U n et I n

valeurs efficaces des tension et courant du moteur


en rgime permanent,

n
n

rendement du moteur au rgime nominal,


dphasage entre courant et tension de chaque
enroulement.

Nota : P n dsigne usuellement la puissance nominale, qui est en fait une puissance mcanique, et non pas lectrique. Lintroduction de P 1n permet dviter cette confusion et dsigne
la puissance lectrique active au rgime nominal.

partir de ces valeurs, le constructeur dfinit la conception du


moteur, en faisant intervenir les chauffements crs par le
courant permanent. Il peut, du moins en premire approximation,
et si linertie de la masse tournante, donc la dure du dmarrage,
nest pas trop grande, ngliger leffet de lchauffement d la surintensit initiale, dautant que celle-ci ne se dveloppe que lorsque
le moteur est ltat froid.
Mais si, sur le mme circuit de charge, on soumet le moteur ainsi
conu des cycles rapprochs de dmarrage et darrt, il se
produit un surchauffement des enroulements qui rduit la dure
de vie des isolants. Pour maintenir la temprature de ceux-ci
au-dessous de la valeur maximale admissible, il est donc ncessaire
de dclasser la puissance affiche du moteur.
Bien entendu, si, en plus de ces cycles, on impose ce moteur
des priodes de freinage lectrique, le dclassement risque dtre
plus svre.
En revanche, en tablissant dans les cycles des intervalles de repos
ayant une dure suffisante vis--vis des constantes de temps thermiques du moteur, on amliore la situation. En particulier, si les
temps de mise sous tension sont courts et les priodes de repos
grandes (ce qui caractrise ainsi ce que lon appelle le service
temporaire), lchauffement peut tre plus faible que dans le cas
du rgime continu.
La notion de puissance nominale na donc pas de sens du point
de vue constructif, si on ne lui associe pas tout ce qui caractrise
les conditions demploi et qui forme le service nominal. Malheureusement, part quelques cas simples, il nest pas ais de dfinir
le service nominal, car il fait intervenir un grand nombre de paramtres plus ou moins indpendants, tels que les temps de fonctionnement en charge, de dmarrage et de freinage, la dure des cycles
et linertie des masses tournantes.
Pour faciliter le travail, il a t normalis huit services types
(figure 12), nous renvoyons le lecteur la norme NF C 51-111 pour
y trouver la dfinition et le contenu prcis de chacun de ces services,
classs S1 S8.

Figure 12 Services normaliss des moteurs

4.5 Rendement
4.5.1 Valeurs actuelles
Les moteurs asynchrones, comme la plupart des moteurs
lectriques, ont la rputation davoir de bons rendements. Cette
rputation, qui rsulte dune comparaison implicite avec les systmes mcaniques ou thermiques, est justifie, comme le montre le
tableau 1 o sont donnes, titre dexemple, les valeurs du rendement pleine charge de moteurs quadripolaires, cest--dire de
vitesse 1 500 tr/min pour une alimentation 50 Hz, de diffrentes
puissances. On y observe leffet de taille bien connu qui fait que les
rendements peuvent tre dautant plus levs que la puissance nominale P n des appareils est plus grande.
(0)

Tableau 1 Exemples de rendement de moteurs


quadripolaires de diffrentes puissances
Puissance nominale
du moteur ....................... (kW)

1,1

11

55

110 1 000 5 000

Rendement pleine charge ... 0,78 0,88 0,94 0,95 0,96

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0,97

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Par ailleurs, comme le montre lexemple de la figure 13 , le


rendement est peu variable sur une plage qui stend au moins entre
les 2/3 de la puissance nominale et cette puissance nominale. Ladaptation du moteur sa charge ne pose donc pas de problme critique
de ce point de vue.
Cette rputation de bon rendement des moteurs asynchrones a eu
linconvnient de dsensibiliser les acheteurs des moteurs usuels
(moteurs basse tension essentiellement) vis--vis de la
valeur mme de ce rendement. De ce fait, certains constructeurs, qui
sont soumis une forte concurrence sur ce march, peuvent tre
amens minimiser les prix de revient de leurs appareils au
dtriment du rendement. Lorsque ces moteurs sont utiliss de faon
temporaire ou avec des cycles de marche relativement courts, cela
na gure dimportance. En revanche, sils doivent assurer des
rgimes continus pour une charge suprieure 50 % de la pleine
charge nominale, comme cest le cas de la majorit des moteurs
usage industriel, ils peuvent tre pnalisants en cot dexploitation
pour lutilisateur, qui a intrt, alors, rechercher un moteur de
meilleur rendement.
On a cependant constat rcemment, loccasion de la
normalisation europenne des valeurs de tension (passage de
220/380 V 230/400 V), un renouvellement des gammes de
moteurs les plus utiliss (moteurs asynchrones triphass cage
basse tension), qui sest accompagn dune amlioration
sensible des performances de rendement.

4.5.2 Amlioration possible


Pour augmenter le rendement dun moteur, il faut chercher
rduire chacun des principaux postes de pertes [23].
On peut tout dabord chercher rduire les pertes Joule des
enroulements du stator. Les moteurs ont profit des caractristiques
thermiques amliores des isolants modernes, qui sont dsormais
couramment de classe de temprature F, pour augmenter la temprature de service des enroulements, tout en maintenant des tempratures de fonctionnement assurant une longvit compatible avec
des exigences de service industriel [24].
La rduction des pertes Joule peut sobtenir soit par une diminution de la rsistance des enroulements, procure par une meilleure
utilisation de la matire en rduisant la masse des conducteurs dans
la partie des enroulements qui ne participe pas directement la
conversion lectromcanique (comme les ttes de bobines), soit par
une rduction de la temprature moyenne par une amlioration de
la capacit de refroidissement.

MOTEURS ASYNCHRONES

On peut chercher rduire les pertes lectromagntiques


par hystrsis et courants de Foucault en utilisant des tles faibles
pertes massiques ou de faible paisseur. Les matriaux magntiques
sont, sur cet aspect, en progrs rguliers. Cependant, lintgration de
ces matriaux performants dans les moteurs est ralise au rythme
de lvolution des gammes de moteurs. Notons que les tles
cristaux orients qui sont utilises dans les transformateurs ne sont
pas utilisables efficacement dans les moteurs, car elles nont de faibles pertes massiques que lorsque linduction est parallle au sens
de laminage ; or, dans les moteurs, linduction tend tre multidirectionnelle.
Enfin, un moyen supplmentaire de rduction des pertes magntiques est le surdimensionnement du circuit magntique, par
exemple en augmentant la longueur et en conservant le diamtre,
de faon utiliser les matriaux de faon moins intense, ce qui
conduit rduire les pertes volumiques.
Lorsque les pertes lectriques sont rduites, il devient possible
de rduire les pertes mcaniques et de ventilation par lutilisation dun ventilateur de plus faible taille. Lamlioration des
changes thermiques du moteur permet daugmenter la capacit de
refroidissement et de rduire la puissance ncessaire la ventilation.
Les pertes de friction des paliers peuvent tre rduites par lutilisation
de roulements performants.

La rduction des pertes dun moteur est troitement lie au


dimensionnement densemble, car la capacit demploi dun moteur
est limite par la temprature atteinte par les conducteurs.
Loptimisation du rendement dun moteur est un problme
global de conception, concernant la fois le dimensionnement
et la construction. Outre lamlioration de la qualit des matriaux,
la conception des moteurs les plus modernes a progress grce au
dveloppement des outils de CAO dans le domaine de llectromagntisme et de la thermique. Le lecteur pourra trouver dans
larticle Conception assiste par ordinateur (CAO) en gnie
lectrique. Mthodes et techniques [22] des informations dtailles
sur ces outils.
Pour des usages intensifs ( 4.4), le rendement dun moteur
est un des critres techniques et conomiques de choix. On
notera, aussi, que lamlioration du rendement des moteurs
saccompagne en gnral dune rduction du bruit, grce lutilisation dun ventilateur moins puissant.
Nota : le lecteur peut galement se reporter larticle Machines cryolectriques [25].
Il existe maintenant des fils supraconducteurs pour applications 50 Hz qui sont, en thorie,
utilisables pour des stators de moteurs industriels, mais qui, en pratique, ne le sont pas
pour des raisons de cot et de difficults de mise en uvre en exploitation industrielle.

4.6 Conception
4.6.1 Normalisation
Nota : le lecteur pourra se reporter dans le fascicule [Doc. D 3 491] au paragraphe
Normalisation.

Figure 13 Moteur asynchrone cage denviron 100 kW : courbe


du rendement  en fonction de sa puissance utile P u
rapporte la puissance nominale P n

Les puissances nominales des moteurs de moins de 1 000 kW


ont fait lobjet dune normalisation internationale.
Le lecteur trouvera dans la norme NF C 51-110 deux tableaux :
le premier concerne les moteurs de moins de 280 kW ; il
indique, en plus des valeurs normalises proprement dites, des
valeurs intermdiaires admissibles en cas de ncessit absolue ;
le second concerne les moteurs de 280 1 000 kW.
une exception prs, donne uniquement titre transitoire, les
valeurs de ces deux tableaux sont toutes alignes sur celles de la
norme internationale (CEI 34-1).

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MOTEURS ASYNCHRONES _______________________________________________________________________________________________________________

La normalisation des performances des moteurs est dfinie par


la norme NF C 51-111 et son quivalent CEI 34-1. Le document
CEI 34-12 dfinit des performances complmentaires de couple et de
puissance apparente au dmarrage des moteurs asynchrones
triphass cage dune puissance infrieure ou gale 630 kW et de
tension infrieure ou gale 660 V.
Les moteurs font lobjet dune certaine normalisation des
dimensions. Cela concerne essentiellement les cotes de fixation
(NF C 51-104 et NF C 51-120) et, dans le cas des moteurs BT dusage
courant, les cotes dencombrement des moteurs ferms (guide
UTE C 51-151) et les dimensions des bouts darbre des moteurs
ferms et protgs (NF C 51-150, NF C 51-155, NF C 51-160 et
NF C 51-165).
La norme NF C 51-150, ainsi que le document dharmonisation
CENELEC HD 231, dfinissent la coordination entre la puissance
nominale et les dimensions pour les moteurs de type ferm rotor
en court-circuit dune hauteur daxe infrieure ou gale 315 mm, de
puissance infrieure ou gale 132 kW et de 2, 4, 6 ou 8 ples.
Les publications CEI 72-1, CEI 72-2 et CEI 72-3 constituent une mise
jour de ces documents de normalisation dimensionnelle.

4.6.2 Protection
Ce terme englobe la fois le souci de protger les personnes contre
les contacts avec les pices en mouvement ou sous tension, en
prenant en compte les outils quelles peuvent avoir en main, et celui
de protger le moteur lui-mme contre les contraintes quil a subir
du fait de lenvironnement dans lequel il fonctionne (poussires de
diffrentes tailles, humidit, jets deau, gaz, etc.). Les normes ont
introduit deux systmes de classification diffrents, le premier pour
les moteurs de moins de 600 W, le second pour ceux de plus
de 600 W.
Pour les moteurs de puissance nominale infrieure ou gale
600 W, la classification est faite en combinant la protection des
personnes et celle du moteur et comporte douze catgories de niveau
croissant, allant de la machine ouverte la machine surpression
interne (norme NF C 51-200). Les moteurs les plus courants sont les
moteurs protgs et les moteurs ferms.
La classification des autres moteurs, de puissance nominale
suprieure 600 W, comporte sparment six niveaux (classs de
0 5) pour la protection des personnes, et neuf niveaux (classs de
0 8) pour la protection du moteur contre lintroduction deau (norme
NF C 51-115). Les niveaux de protection de ces machines sont dfinis
symboliquement par les lettres IP suivies de deux indices respectivement gaux un niveau de chacune de ces protections, par
exemple IP 11, IP 23 ou IP 44 (moteurs pris parmi les plus courants).

Les rpercussions de ces incidents sur la continuit du service et


le fonctionnement du matriel dpendent de la nature des dfauts,
de leur emplacement et des moyens de protection mis en uvre
pour les liminer.
Dans une installation industrielle, quand, par exemple, se produit
le claquage dun lment (cble, moteur, transformateur, etc.), on
observe :
si la protection est assure par le seul disjoncteur darrive, le
dclenchement de toute linstallation ;
si cette protection est ramifie en plusieurs zones, le dclenchement de la zone comportant llment dfectueux et une chute
de tension pouvant atteindre 100 % sur une des phases des autres
zones pendant le temps dlimination du dfaut.
Dans ce dernier cas, il y a donc la fois coupure dune partie de
linstallation (jusqu sa remise en tat) et creux de tension de plus
ou moins forte amplitude, mais sans coupure, sur lautre partie.
En fait, il est statistiquement beaucoup plus frquent quun dfaut
se produise dans les rseaux ariens, soit, en pratique, dans les
rseaux de distribution ou de transport, plutt que dans les
installations intrieures ou liaisons souterraines situes labri des
contraintes climatiques (pluie, foudre, etc.) et denvironnement
(branches darbre, plombs de chasse, etc.). En outre, par suite de
linterconnexion des diffrents rseaux, tout court-circuit affectant
lun deux sera ressenti, en toute rigueur, par nimporte lequel des
autres, tant videmment entendu que sa perception sera dautant
plus faible quil en sera plus loign.
Il en rsulte que les installations lectriques peuvent subir un
nombre difficilement prvisible de perturbations de tension, dont
lventail va de la chute de tension transitoire, damplitude variable
entre 0 et 100 %, jusqu la coupure brve, de dure infrieure
300 ms, et, dans les cas les plus graves, jusqu la coupure de longue
dure (appele simplement coupure ).
Le lecteur trouvera, dans larticle Qualit de la tension dans les
rseaux lectriques. Creux de tension, flicker et harmoniques [19]
des prcisions sur ces perturbations, leur origine et leur classement.
Il y trouvera, en particulier, un expos sur le renclenchement rapide,
qui est lorigine du plus grand nombre des coupures brves
observes, ce qui peut sembler paradoxal puisque ce systme a pour
but damliorer la continuit du service. Mais, en fait, ces automatismes de protection permettent dliminer rapidement la plus
grande part des dfauts qui sont de nature fugitive.

5.2 Rpercussions des coupures brves

5. Perturbations de la tension

Quand on coupe la tension dalimentation dun moteur


asynchrone, celui-ci fonctionne en gnratrice et dlivre ses bornes
une tension damplitude et de frquence progressivement dcroissantes. On peut frquemment admettre que la tension, au bout de
0,5 s, a encore la moiti de sa valeur initiale. Si, aprs un temps de
lordre de 0,3 s, on rapplique la tension du rseau, il apparat invitablement une diffrence de phase, voire mme une opposition
de phase, entre la tension de la machine et celle du rseau. Tout
se passe sensiblement, du point de vue de la surintensit qui en
rsulte, comme si lon appliquait au moteur compltement dmagntis une tension gale la somme vectorielle de ces deux
tensions. Les contraintes sont plus fortes quau dmarrage et
peuvent tre prjudiciables au moteur. Il y a donc lieu dinterdire
tout renclenchement tant que la tension rsiduelle na pas disparu
(ou, la rigueur, pour certains moteurs de construction rcente, tant
quelle nest pas au moins infrieure 20 % de sa valeur nominale).

5.1 Origine

En pratique, cela signifie que, sauf ncessit absolue impose par


le processus de fabrication auquel est attach le moteur, toute coupure brve doit entraner le dclenchement de ce dernier.

Nota : le lecteur pourra se reporter, dans ce trait, aux articles Installations lectriques
basse tension [26] et Prvention des accidents lectriques [27].

Pour les utilisations en zones industrielles exposes aux risques


dexplosion dorigine gazeuse, il existe des moteurs dont la
construction spcifique garantit quils ne soient pas source
dexplosion. La dfinition des zones risques et les performances
des matriels qui y sont utiliss sont dfinies par les normes NF C
srie 23 et leurs quivalents CENELEC et CEI (cf., dans ce trait,
larticle Matriels et installations lectriques en atmosphres
explosibles. Normalisation [28]).

Les rseaux et les installations lectriques sont le sige dincidents


de nature alatoire, dont les plus frquents sont les courts-circuits
et plus particulirement les courts-circuits entre phase et masse [29].

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5.3 Rpercussions des creux de tension


La chute de tension aux bornes dun moteur se traduit par une
diminution de son couple dentranement (qui est proportionnel au
carr de la tension, 1.2.2), et par consquent par son ralentissement. La variation de la vitesse est une fonction de lamplitude de
la chute de tension, de sa dure et de linertie des masses en
mouvement.
Pour rduire cette variation de vitesse, on a donc la possibilit de
jouer sur linertie, par exemple en plaant sur larbre du moteur un
volant. Cest une solution parfois utilise lorsque le ralentissement
dun moteur, pendant la dure prvisible dun fort creux de tension
ou dune coupure brve, risque davoir des rpercussions graves sur
linstallation dans laquelle il est insr. Bien entendu, ce volant
entrane un accroissement du temps de dmarrage et une augmentation des contraintes subies par le moteur ; il faut donc que celui-ci
soit conu en consquence. Il peut dailleurs tre alors plus
intressant dalimenter le moteur par une source de tension non
perturbable.
la fin de la perturbation, lorsque la tension revient sa valeur
initiale, le moteur devrait retrouver sa caractristique normale de
couple et revenir la position dquilibre de couple et de vitesse
quil avait auparavant. Malheureusement, deux obstacles risquent
dapparatre :
le couple du moteur, qui dpend du glissement atteint par le
rotor cet instant, peut-tre infrieur au couple rsistant du
mcanisme entran ; il ny a alors plus dquilibre possible et il est
ncessaire de dclencher le moteur ou de faire intervenir des automates qui permettent la rapparition rapide dun couple
acclrateur ( 4.3.1) ;
la surintensit, quengendre ce mme instant la variation
brusque de tension, provoque une chute de tension dans le rseau,
accentuant le risque dinstabilit ; la chute de tension est, bien sr,
dautant plus forte quil y a plus de machines dans linstallation.
Par ailleurs, sur un -coup de tension, les moteurs rotor bobin
se comportent comme des moteurs cage et sont le sige dune
surintensit pouvant dpasser celle pour laquelle ils sont conus et
les endommager.
Il nest pas possible de dfinir, ni mme desquisser, une politique
gnrale appliquer lors des creux de tension. Chaque cas doit tre
examin en prenant en compte ses propres paramtres (caractristiques des moteurs et de leur systme de dmarrage, inertie des
masses entranes, impratifs dexploitation, puissance de courtcircuit du rseau, etc.).
Les quelques remarques suivantes peuvent aider la
rflexion.
On observe que, dans les creux de tension modrs (disons
de lordre de 30 %), qui sont les plus frquents, la plupart des
installations se comportent bien, sans prcaution particulire. Le
problme que posent les creux de tension natteint une vritable
acuit que dans un nombre limit de cas, o souvent dailleurs
leur existence na pas t prvue.
Un moteur cage sans systme de dmarrage ne se
heurte pas, lors dun creux de tension, des conditions de couple
et de surintensit plus svres que pendant son dmarrage, dans
la mesure du moins o il ny a pas dautres moteurs au voisinage
pour crer une chute de tension supplmentaire. En dehors de ce
cas, et si le systme entran le permet, il peut supporter tous les
creux de tension, coupures brves exclues.

MOTEURS ASYNCHRONES

Un moteur rotor bobin, nayant plus le couple moteur


suffisant aprs le ralentissement conscutif une baisse de
tension, peut le retrouver par linsertion automatique dune rsistance dans son circuit rotorique. Dans le cas frquent o le couple
rsistant crot avec la vitesse, lemploi de la rsistance de
dmarrage risque de ne pas permettre de rcuprer assez de
couple. Il est donc ncessaire de prvoir une autre rsistance, dite
de repli, de valeur adquate.
Les contacteurs agissent sur le comportement dune installation de moteurs, comme nous le prcisons au paragraphe
suivant.

5.4 Contacteurs
Les contacteurs, dont la bobine de commande est alimente par
le rseau courant alternatif (cas assez gnral), se dclenchent en
quelques dizaines de millisecondes lorsque la tension du rseau
baisse dau moins 30 %, chaque appareil ayant dailleurs ses caractristiques propres [26]. De ce fait, les contacteurs tendent transformer toute chute de tension transitoire en une coupure.
Pour remdier une telle situation, on a souvent prconis de temporiser le dclenchement par manque de tension du contacteur, par
exemple en alimentant sa bobine travers un pont de redresseurs
suivis de condensateurs qui fixent la valeur de la temporisation. Ce
principe de temporisation est tout fait valable lorsque lon a affaire
des circuits passifs, mais lexprience actuelle montre quil ne faut
pas y faire appel pour des moteurs.
Le contacteur est, en effet, en labsence dun systme sophistiqu
dautomates, la meilleure protection des moteurs contre les
coupures brves et les creux de tension de trop grande amplitude.
Cependant, en cas de ncessit, pour des moteurs de faible
puissance, le maintien en position ferme du contacteur dalimentation du moteur est une solution pour assurer la continuit de
service du moteur sur une coupure brve de tension ou un creux
de tension profond. En effet, pour des moteurs asynchrones cage
de puissance infrieure 30 kW environ, la tension rsiduelle dcrot
suffisamment rapidement pour quau bout de 0,3 s, elle ait atteint
un niveau admissible pour un renclenchement sans surintensit
inadmissible. Toutefois, lemploi de cette solution est soumis la
condition quun redmarrage automatique ne nuise pas la scurit
des matriels et des personnes.
Nota : larticle Rgimes transitoires des machines lectriques tournantes [29], ainsi que
louvrage [13] fourniront des informations dtailles sur les rgimes transitoires complexes
des moteurs asynchrones qui se produisent lors dune perturbation de la tension
dalimentation.

6. Vitesse variable
6.1 Intrt
Bien que les moteurs asynchrones naient pas, comme les moteurs
synchrones, une vitesse strictement constante, puisque [relation (1)]
N = Ns (1 g ), il nest gure possible, pour autant, de les considrer
comme des moteurs vitesse variable. Leur vitesse est en effet
borne, dun ct par la vitesse de fonctionnement au couple
maximal, de lautre par la vitesse de synchronisme, ce qui ne donne
quune plage de variation infrieure 10 %. Par ailleurs, on ne
dispose pas de moyens lectriques simples et conomiques (comme
les rhostats de champ des moteurs courant continu) pour rgler
leur vitesse.

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Pourtant la variation de vitesse dun moteur prsente deux intrts


fondamentaux.

6.2 Rglage discontinu de la vitesse

Le premier, qui est le plus vident, est de rpondre aux


exigences de variation de vitesse de lorgane entran (le cas le plus
typique est celui de la traction).

On peut obtenir un nombre discret de vitesses en utilisant deux


enroulements statoriques ou en modifiant le nombre des ples du
stator.

Le second est de fournir un rglage performant au systme


entran, sans que celui-ci ait, en toute rigueur, besoin dun rglage
de vitesse.

6.2.1 Double enroulement statorique

titre dexemple de ce second cas, on peut citer le fonctionnement


de compresseurs dair ; il est dusage trs frquent dentraner ces
appareils par un moteur asynchrone et de rgler le dbit dair par des
vannes qui introduisent une perte de charge. En installant un moteur
dentranement vitesse variable, on substitue ce rglage, qui dgrade
lnergie, un rglage rendement sensiblement constant.
Pour illustrer ce gain de rendement, portons dans un systme
daxes dbit q pression p (figure 14) les caractristiques respectives du compresseur (courbe I) et du rseau quil alimente. Leur
intersection donne le point de fonctionnement nominal N dfini par
les valeurs p n et q n , auquel correspond une puissance lectrique
pn qn
pn proportionnelle ---------------- ( tant le rendement du moteur).

Si lon veut rduire le dbit une valeur infrieure q 1 , on peut


alors :
soit utiliser une vanne, ce qui revient dformer la caractristique du rseau (courbe en tiret) : la pression dquilibre devient
p 1 (point A) ;
soit rduire la vitesse du moteur entranant le compresseur,
donc abaisser sa caractristique (courbe II) : la pression dquilibre
est alors p 2 (point B).
Le gain dnergie de la solution lectrique est proportionnel
( p1 p2 ) q1
--------------------------------- , en supposant, pour simplifier, un rendement constant.

Si le compresseur est appel fonctionner souvent hors de son


point de fonctionnement nominal, ce gain de rendement peut tre
suffisant pour compenser laccroissement de cot impos par lintroduction dun entraneur vitesse variable. Il en est particulirement
ainsi lorsque, pour des raisons de scurit, on est amen surdimensionner le compresseur par rapport aux besoins normaux de
linstallation, car celui-ci fonctionne alors en permanence en rgime
dgrad.

Lorsque lon veut obtenir deux vitesses qui ne soient pas dans
le rapport de 2 1, on munit le stator de deux enroulements que
lon alimente sparment. Pour viter que lenroulement utilis
ninduise des courants dans lautre, ce qui provoquerait des pertes
et des chauffements parasites, il est ncessaire de faire appel des
enroulements en toile, ou sinon douvrir, au moyen de contacts
auxiliaires, le triangle de celui des enroulements qui nest pas en
service.
Thoriquement, on pourrait utiliser plus de deux enroulements diffrents pour augmenter le nombre des vitesses, mais, dun point de
vue pratique, cela nest gure possible.
Par ce procd, on ralise des moteurs lectrodomestiques ayant
un rapport de vitesses pouvant atteindre 8 10 ; dans le cas des
moteurs industriels, ce rapport ne dpasse gure 4.

6.2.2 Enroulements changement de ples


Il est relativement facile de changer la vitesse dun moteur asynchrone dans le rapport classique de 2 1 avec un seul enroulement
statorique.
La mthode la plus courante consiste inverser la polarit de la
moiti des ples de chacune des phases dun enroulement
conventionnel, de faon obtenir un enroulement o tous les ples
aient la mme polarit. Un tel enroulement, dit ples consquents,
a la proprit dengendrer un champ tournant deux fois plus
lentement que lenroulement conventionnel ayant mme nombre
total de ples [30].
Bien entendu, pour revenir la vitesse double, on opre la commutation inverse qui permet de retrouver un enroulement dont les ples
sont successivement de signes contraires.
La ralisation est diffrente suivant que lon dsire, lors du
changement de vitesse, conserver au moteur sa puissance nominale
ou lui conserver son couple pleine charge (sa puissance nominale
est alors proportionnelle la vitesse de synchronisme) ou obtenir
un moteur ayant un couple pleine charge proportionnel la vitesse
de synchronisme (et donc une puissance nominale proportionnelle
au carr de cette vitesse).
Pour les figures 15, 16 et 17 donnant les diffrents schmas
denroulement dun moteur deux vitesses, les lettres U, V et W
fixent le sens de rotation pour les deux vitesses.
La figure 15 donne le schma de couplage des enroulements, et
son application un moteur quadripolaire, dans le cas de la
puissance constante ; lenroulement est connect en triangle
srie pour la grande vitesse et en toile parallle pour la petite.

Figure 14 Rglage du dbit dun compresseur

D 3 490 16

Exemple : les points 1U, 1V et 1W sont les milieux de chacun des


enroulements de phase 2U 2W, 2V 2U et 2W 2V.
grande vitesse (vitesse normale), lalimentation se fait par les
points 2U, 2V, 2W, les trois extrmits 1 tant ouvertes.
Couplage du moteur : triangle.
petite vitesse (demi-vitesse), lalimentation se fait par les points
1U, 1V, 1W, les trois extrmits 2U, 2V, 2W tant connectes
ensemble, en un point neutre.
Couplage du moteur : 2 toiles en parallle.

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MOTEURS ASYNCHRONES

Exemple : les points 2U, 2V et 2W sont les points intermdiaires


de connexion de chacun des enroulements de phase 1U 1W, 1V 1U,
1W 1V.
grande vitesse (vitesse normale), lalimentation se fait par les
points 2U, 2V, 2W, les points 1 tant connects ensemble, en un point
neutre.
Couplage du moteur : 2 toiles en parallle.
petite vitesse (demi-vitesse), lalimentation se fait par les points
1U, 1V, 1W, les extrmits 2 tant ouvertes.
Couplage du moteur : 2 toiles en srie.

Figure 15 Moteur deux vitesses puissance constante : schmas


denroulement

En ajoutant lun de ces enroulements un enroulement


complmentaire, simple ou changement de ples, on aboutit
un moteur trois ou quatre vitesses. Cest le maximum
pratiquement ralisable.

6.3 Rglage continu de la vitesse


6.3.1 Gnralits
Le rglage continu de la vitesse (N et N s tant exprimes en
tr/min) :
f
N = N s ( 1 g ) = 60 ------ ( 1 g )
p
Figure 16 Moteur deux vitesses couple constant : schmas
denroulement

Figure 17 Moteur deux vitesses couple proportionnel : schmas


denroulement

Dans le cas du couple constant (figure 16), lenroulement est en


toile parallle pour la grande vitesse et en triangle srie pour la
petite.
Exemple : les points 1U, 1V et 1W sont les milieux de chacun des
enroulements de phase 2V 2W, 2V 2U et 2W 2U.
grande vitesse (vitesse normale), lalimentation se fait par les
points 2U, 2V, 2W, les trois extrmits 1 tant connectes ensemble,
en un point neutre.
Couplage du moteur : 2 toiles en parallle.
petite vitesse (demi-vitesse), lalimentation se fait par les points
1U, 1V, 1W, les trois extrmits 2 tant ouvertes.
Couplage du moteur : triangle.
Dans le cas du couple proportionnel (figure 17), lenroulement
est en toile parallle pour la grande vitesse et en toile srie pour
la petite.

peut tre obtenu en agissant sur la frquence, le glissement ou la


tension.
Jusqu la fin des annes soixante, le rglage continu de la vitesse
dun moteur asynchrone se faisait par action sur le glissement, au
moyen dune association de machines telles que la cascade Kraemer
ou Scherbius.
Le dveloppement des semiconducteurs de puissance a rendu
obsoltes tous ces systmes en permettant de raliser, partir du
rseau frquence industrielle, des sources de tension et de courant
pulsation rglable ayant des performances demploi tout fait
remarquables.
Les composants lectroniques de puissance utiliss actuellement pour la variation de vitesse des moteurs asynchrones
usages industriels sont :
les transistors, notamment les transistors IGBT (Insulated Gate
Bipolar Transistor ), jusqu des puissances unitaires de quelques
centaines de kilowatts, voire mme 1 MW ;
au-del, les thyristors ordinaires et les thyristors GTO (Gate
Turn Off ) ;
La frontire demploi entre les transistors de puissance, les
thyristors ordinaires et les thyristors GTO volue trs rapidement
avec les progrs des performances des composants de puissance,
principalement ceux des transistors IGBT, et des structures des
convertisseurs qui les utilisent. Il est cependant acquis aujourdhui
que, pour les applications de faible et moyenne puissances (moins
de 200 kW et, terme, moins de quelques mgawatts), le transistor
sera le principal composant utilis. Lutilisation de thyristors
ordinaires et thyristors GTO tend se limiter aux entranements de
puissance suprieure quelques centaines de kilowatts environ et
quelques mgawatts terme.
Outre les progrs des composants lectroniques de puissance, les
variateurs lectroniques de vitesse pour moteurs asynchrones ont
aussi bnfici des progrs des composants numriques de
logique programme. Les processeurs modernes ont permis de
numriser le contrle-commande des convertisseurs en autorisant
limplantation dalgorithmes de commande sophistiqus procurant
un meilleur contrle du couple moteur et de la vitesse, et amliorant
linterface de communication homme-machine.

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MOTEURS ASYNCHRONES _______________________________________________________________________________________________________________

Nous nous limiterons ici indiquer brivement les grandes lignes


des solutions technologiques actuellement les plus employes pour
faire varier la vitesse des moteurs asynchrones. Le lecteur trouvera
dans larticle de ce trait. Alimentation des machines asynchrones
[21], un expos des diffrents schmas possibles, avec leurs
variantes, ainsi quune explication dtaille de leur fonctionnement
et de leur mode de contrle-commande. On pourra galement se
reporter aux articles Convertisseurs statiques. Composants semiconducteurs de puissance [31], Convertisseurs continu-alternatif et
alternatif-continu [32] et Commande numrique des ensembles
convertisseurs-machines [33].

6.3.2 Rglage par variation de la frquence


6.3.2.1 Gnralits
La solution qui parat, a priori, la plus simple pour faire varier la
vitesse dun moteur asynchrone est celle qui consiste faire varier
la frquence de sa source dalimentation. La mise en uvre de ce
principe pour des applications industrielles utilise un convertisseur
triphas-triphas qui transforme le systme industriel triphas de
tensions de frquence et damplitude fixes, aux lgres fluctuations
normales prs, en un systme triphas de tensions ou de courants
de frquence et damplitude matrises.
Les principaux types de convertisseurs employs pour les moteurs
asynchrones sont des convertisseurs indirects de frquence,
cest--dire qui utilisent un tage intermdiaire frquence nulle
(tension ou courant continu) par lassociation dun convertisseur
alternatif-continu (redresseur) et dun convertisseur continualternatif (onduleur). Plusieurs technologies de convertisseurs
reposent sur ce principe, selon que ltage frquence nulle est
constitu dune source de tension ou dune source de courant et
selon les formes dondes produites par londuleur.
Des convertisseurs directs de frquence, dnomms cycloconvertisseurs, qui ralisent la conversion de frquence sans
recourir un tage intermdiaire frquence nulle, sont aussi utiliss
pour des cas particuliers dentranements par moteurs asynchrones
de forte puissance (quelques mgawatts).

Ce convertisseur est actuellement le plus employ pour les


entranements industriels de faible et moyenne puissances. Cette
solution est attractive, car elle utilise un moteur asynchrone cage
et offre une gande souplesse de fonctionnement. De plus, lutilisation
de transistors IGBT et du contrle-commande numrique a permis
daugementer les performances densemble tout en diminuant les
cots de ces matriels.
Un progrs rcent est le dveloppement de la commande vectorielle de couple qui permet, pour des applications exigeantes, de
rgler finement le couple du moteur, notamment faible vitesse.
Des logiciels de contrle-commande trs sophistiqus effectuent,
en temps rel, une simulation numrique du fonctionnement du
moteur pour calculer, chaque instant, les valeurs de courants et
de tensions lui appliquer pour fournir un couple parfaitement
matris ; on parle, pour ces variateurs, de commande vectorielle,
car ils rglent les positions des courants et du flux magntique du
moteur, reprsents mathmatiquement par des vecteurs
tournants.
Les moteurs courant continu, grce leur trs bonnes
performances de rglage dynamique de couple, ont longtemps
t la seule technologie disponible pour les entranements de
machines papier, qui ont une puissance de quelques dizaines
quelques centaines de kilowatts. Le dveloppement de
variateurs de vitesse pour moteurs asynchrones contrle
vectoriel de couple a permis de rpondre aux exigences de
prcision de vitesse et de rglage de couple ncessaires la
matrise de qualit de fabrication du papier. Les moteurs asynchrones vitesse variable sont, maintenant, utiliss pour ces
machines car ils offrent, par rapport aux moteurs courant
continu, des avantages significatifs de facilit dinstallation, de
robustesse et de rduction de maintenance.

Les convertisseurs indirects de frquence sont aujourdhui les


plus utiliss, avec essentiellement le convertisseur MLI.
6.3.2.2 Redresseur-onduleur de tension modulation
de largeur dimpulsions (MLI)
Le schma de principe de ce convertisseur de frquence est
prsent sur la figure 18a. Il comporte :
un redresseur triphas diodes qui dlivre une tension
continue damplitude pratiquement constante (pour une tension
alternative dalimentation constante) ;
un tage de filtrage, comportant principalement un condensateur de forte capacit ;
un onduleur de tension dlivrant des impulsions de tension
damplitude fixe mais de largeur variable, qui, en moyenne,
restituent un systme de tensions damplitude et de frquence
variables ; en gnral, la tension fondamentale est damplitude
proportionnelle la frquence de faon maintenir un flux magntique (rapport U/f ) constant dans le moteur sur toute la plage de
vitesse (figure 18b ).
Londuleur ncessite lutilisation dinterrupteurs lectroniques de
puissance entirement commandables, cest--dire dont la mise en
conduction et le blocage sont matrisables chaque instant ; cest
pourquoi on utilise actuellement :
des transistors IGBT, systmatiquement pour les variateurs de
puissance infrieure 200 kW environ ; les variateurs MLI transistors IGBT deviennent de plus en plus usuels pour des puissances
suprieures, atteignant 1 MW ;
des thyristors GTO, pour des puissances de quelques centaines
de kilowatts 3 MW environ.

D 3 490 18

Figure 18 Convertisseur de frquence modulation de largeur


dimpulsion

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Cette technologie de convertisseur permet de faire varier la


vitesse dun moteur industriel en rduisant sa frquence
dalimentation, mais elle permet aussi daugmenter la frquence
pour alimenter des moteurs au-del de la frquence industrielle de
50 Hz. Cela permet, notamment, de raliser des entranements
grande vitesse de rotation qui peuvent ainsi largement dpasser la
vitesse de 3 000 tr/min pour atteindre des vitesses suprieures
20 000 tr/min des puissances de plusieurs dizaines de kilowatts,
voire plusieurs centaines de kilowatts.
6.3.2.3 Redresseur-onduleur de tension pleine-onde
Ce convertisseur est constitu dun redresseur thyristors
dlivrant une tension continue damplitude variable et dun onduleur
transistors ou thyristors GTO alimentant le moteur laide
dimpulsions rectangulaires de tension de dure proportionnelle
la frquence et damplitude variable.
Ce montage est principalement utilis pour les moteurs de
moyenne puissance, jusqu 3 MW environ, et pour des frquences
dalimentation pouvant atteindre plusieurs centaines de hertz.

MOTEURS ASYNCHRONES

condensateurs constituent aussi un filtre basse frquence qui


permet ainsi de dlivrer au moteur des tensions et des courants
presque sinusodaux. Un convertisseur supplmentaire, de type
hacheur, est plac sur la boucle courant continu pour assurer le
fonctionnement du convertisseur aux frquences faibles pendant le
dmarrage.
Cette technologie est disponible pour des puissances atteignant
20 MW des tensions de 7 kV viore davantage par lutilisation dun
transformateur levateur en sortie donduleur ; elle est adapte
lentranement de machines centrifuges (pompes, ventilateurs et
compresseurs), avec une plage de variation de vitesse usuelle de
60 100 % de la vitesse nominale.
Exemple : grce aux tensions et courants du moteur quasiment
sinusodaux que produit londuleur, cette technologie de convertisseur
est, en particulier, utilise pour convertir la vitesse variable des
moteurs asynchrones haute tension vitesse fixe. Aux tats-Unis,
au cours des annes 80, de nombreux entranements de pompes et
ventilateurs de centrales lectriques, atteignant des puissances unitaires de 7 MW, ont ainsi t moderniss pour procurer des conomies
dnergie.

6.3.2.4 Redresseur-onduleur de courant


Ce convertisseur est constitu par un redresseur thyristors en
pont Graetz, command en courant, et dun onduleur autonome
thyristors, qui dlivre au moteur des impulsions de courant de forme
rectangulaire de frquence et damplitude variables. Cette technologie est en dclin au bnfice des convertisseurs MLI et elle nest
utilise que pour des applications particulires, ncessitant notamment un fonctionnement en freinage lectrique, comme le levage.

Les technologies dentranements vitesse variable de forte


puissance par moteurs asynchrones cage viennent renforcer
loffre technique dans un domaine de puissance o nexistaient
jusqu prsent, outre les entranements par cascade hyposynchrone ( 6.3.3), que les moteurs synchrones commutateur de
courant assist.

6.3.2.5 Convertisseurs pour moteurs asynchrones


de forte puissance
Les progrs des composants lectroniques de puissance ont
permis le dveloppement, pour des applications industrielles, de
structures de convertisseurs haute tension pour moteurs asynchrones cage de forte puissance.
La premire structure, illustre par la figure 19, est drive du
convertisseur de tension MLI, par lutilisation dun onduleur
constitu de 3 hacheurs 3 niveaux de tensions. Cette structure, dite
3 niveaux, permet dappliquer au moteur une onde de tension plus
proche dune sinusode que londuleur MLI classique. Au lieu
dappliquer entre les phases du moteur une tension prenant les
valeurs E ou + E (figure 18), les tensions prennent les valeurs
E, E/2, 0, + E/2 et + E, si E est la tension de la boucle tension
continue. Cette topologie permet de rduire les harmoniques de
tension et de courant du moteur et permet aussi de doubler la tension
dutilisation, pour des composants de puissance donns.
Les composants utiliss pour londuleur sont des thyristors GTO
haute tension. Les convertisseurs actuels ont des tensions dutilisation le plus souvent de 3,3 kV et pouvant atteindre 6,6 kV, avec
une faisabilit en puissance atteignant 12 MW.
Un exemple dutilisation de convertisseurs 3 niveaux est
lquipement de dmarrage de turbines gaz dun banc dessais situ
en France, constitu dun moteur asynchrone de 5 000 kW
1 200 tr/min aliment par un convertisseur de 6 500 kVA, de tension
3,3 kV. Le contrle-commande du convertisseur de type vectoriel
maintient le couple moteur constant sur toute la plage de vitesse de
0 1 200 tr/min.
Une seconde structure de convertisseur adapte aux moteurs
asynchrones cage de forte puissance est drive de celle des
moteurs synchrones commutateur de courant assist par la
machine (cf. article Alimentation des machines synchrones [34]). Ce
convertisseur, dont le schma de principe est illustr par la figure 20,
est constitu dun redresseur triphas thyristors command en
courant, dun tage de filtrage courant continu et dun onduleur de
courant thyristors fonctionnant en commutation assiste par la
charge. Des condensateurs de forte valeur sont placs en sortie de
londuleur et connects en parallle sur les enroulements du moteur
de faon fournir la puissance ractive de magntisation du moteur
et celle ncessaire la commutation naturelle du pont onduleur. Ces

Figure 19 Convertisseur de frquence MLI 3 niveaux


pour moteur asynchrone de forte puissance

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D 3 490 19

MOTEURS ASYNCHRONES _______________________________________________________________________________________________________________

Figure 20 Convertisseur de frquence commutateur de courant


assist pour moteur asynchrone de forte puissance

6.3.2.6 Cycloconvertisseurs
On peut convertir directement la frquence du rseau industriel
en une frquence variable plus faible laide dun cycloconvertisseur commutation naturelle. Ce convertisseur est constitu
(figure 21) de deux ponts de Graetz par phase et ncessite donc,
en triphas, 36 soupapes. En commutant les angles de retard des
diffrents thyristors, on peut, par un procd dchantillonnage,
obtenir une tension de sortie qui soit, en moyenne, sinusodale.
cause des difficults dues aux harmoniques et la commutation,
la frquence maximale que peut dlivrer le cycloconvertisseur est
de lordre du tiers de la frquence dentre.

Figure 21 Cycloconvertisseur : schma

La vitesse dun moteur asynchrone ainsi aliment ne peut donc


dpasser 1 000 tr/min.
En pratique dailleurs, les cycloconvertisseurs sont employs pour
entraner des moteurs plutt lents, tournant au plus 600 tr/min ou
moins (broyeurs de cimenterie par exemple), mais avec des puissances qui peuvent atteindre 10 MW.

6.3.3 Cascade hyposynchrone


Avec un moteur rotor bobin, on a la possibilit de faire varier
le glissement en modifiant la rsistance rotorique. Si lon utilise pour
cela un rhostat, on dissipe en pure perte de lnergie active et on
abaisse de faon inacceptable le rendement. Pour que le procd soit
viable, il faut faire appel un circuit actif qui permet la rcupration
de lnergie correspondante en la rinjectant dans le rseau. Cest sur
ce principe qutaient raliss les systmes de machines tournantes
utilises dans le pass. Maintenant, on redresse le courant rotorique
par un pont de diodes et, aprs filtrage, on le renvoie dans le rseau
au moyen dun onduleur commutation naturelle et dun transformateur adaptateur de tension. Le rglage du glissement seffectue en
jouant sur le retard lamorage des thyristors. Le rendement
obtenu, de lordre de 0,90 0,95, est au moins aussi bon que celui
dun moteur courant continu. Cet ensemnble, dont le schma est
donn figure 22, constitue la cascade hyposynchrone.

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Figure 22 Cascade hyposynchrone : schma

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Il est, en thorie, possible de rgler la vitesse depuis sa valeur


maximale jusquau voisinage de larrt. En fait, il nest pas
intressant de prvoir une telle plage de variation : dune part, il est
rare que lon ait besoin dune si grande variation de vitesse, dautre
part, on montre que la puissance de dimensionnement de la cascade
est proportionnelle au glissement ; du point de vue des cots, il faut
donc la dimensionner pour la seule marge de glissement ncessaire,
ce qui implique dutiliser un rhostat pour le dmarrage.
En pratique, les cascades hyposynchrones sont utilises pour des
plages de variation de vitesse de 50 100 % de la vitesse nominale,
le plus souvent entre 70 et 100 % de la vitesse nominale, ce qui est
bien adapt lentranement de machines centrifuges (pompes,
ventilateurs, compresseurs).
La cascade hyposynchrone a longtemps t la solution la plus
employe pour faire varier la vitesse des moteurs asynchrones. Elle
est encore employe pour les moteurs de forte puissance ; elle est
mme parfois prfre aux moteurs courant continu, car elle autorise des puissances environ dix fois suprieures grande vitesse
(1 500 ou 3 000 tr/min) et ne ncessite que des bagues, beaucoup
moins contraignantes, pour lexploitation, que les collecteurs.
Les caractristiques limites actuelles de la cascade sont de lordre
de 3 MW 3 600 tr/min et 60 MW 1 900 tr/min (hyposynchrone et
hypersynchrone inclus).
Cependant le dveloppement rapide des convertisseurs de vitesse
pour moteurs asynchrones cage et les inconvnients des moteurs
asynchrones rotor bobin (prsence de bagues et de balais
demandant de lentretien et prsentant des difficults dinstallation
en atmosphre explosible et une grande sensibilit aux perturbations de tension du rseau) font que cette solution technologique
nest pratiquement plus utilise en faible et moyenne puissances
(typiquement moins de 1 MW).
En remplaant le pont de diodes par un pont de thyristors et en
injectant, partir du rseau, de lnergie dans le rotor, on acquiert le
moyen de dpasser la vitesse de synchronisme, en ralisant ainsi une
cascade hypersynchrone.
Lutilisation dun convertisseur rversible, cest--dire capable de
prlever ou dinjecter de la puissance au rotor, permet de raliser une
cascade hypo-hypersynchrone, cest--dire un entranement
capable de fonctionner une vitesse infrieure ou suprieure la
vitesse de synchronisme. Les convertisseurs utiliss sont, en forte
puissance, des cycloconvertisseurs ou, en moyenne puissance, des
convertisseurs indirects et rversibles dots, du ct du rseau, dun
pont de Graetz tte-bche thyristors.
Cette technologie est aussi utilisable pour des gnratrices
asynchrones, notamment pour des centrales hydrauliques de
production dlectricit. Le record actuel de puissance est dtenu
par la machine hydraulique rversible de pompage installe
Ohkawachi au Japon dont le cycloconvertisseur du circuit dexcitation est dimensionn pour une puissance de 72 MVA.

6.3.4 Rglage de vitesse par la tension


dalimentation. Gradateur
Le gradateur est un rducteur de tension constitu de deux
thyristors monts tte-bche sur chacune des phases [20] [21]. En
rglant langle de retard lamorage des thyristors, on fait varier
de faon progressive la tension statorique, donc le couple et la
vitesse. Ce type de rglage ne convient donc quaux entranements
ayant un faible couple rsistant basse vitesse. Compte tenu des
pertes de glissement, la variation de vitesse que lon peut en obtenir
ne doit pas dpasser 5 10 %.

MOTEURS ASYNCHRONES

Le gradateur voit son application en variateur de vitesse restreinte


aux moteurs cage rsistante de faible puissance (moins de
quelques kilowatts), demandant un rglage de vitesse limit ou des
dmarrages frquents.

6.4 Choix des variateurs de vitesse


pour moteurs asynchrones
Les technologies dentranements vitesse variable pour moteurs
asynchrones sont nombreuses et viennent complter les technologies disponibles pour les moteurs courant continu et les moteurs
synchrones. Le choix de la technologie et de la structure du
convertisseur dpend de nombreux facteurs lis lapplication vise.
Parmi les principaux facteurs techniques de choix figurent :
la puissance et la vitesse nominales ;
le rgime dutilisation (utilisation en rgime permanent ou
intermittent) ;
la plage de variation de vitesse et le domaine de fonctionnement dans le plan puissance-vitesse (1 quadrant, 2 quadrants, 4
quadrants) ;
le type de machine entrane (inertie, caractristique de couple
rsistant selon la vitesse) ;
la prcision de contrle de couple et de vitesse ;
la tension du rseau dalimentation ;
les contraintes dinstallation (place disponible, degrs de
protection, etc.).
Le lecteur pourra trouver, dans louvrage rfrenc [3] dans lindex
bibliographique, des informations dtailles sur la nature des spcifications techniques ncessaires au choix dun entranement.
Enfin, un critre essentiel est bien sr le cot total dinvestissement de lentranement comprenant le cot du variateur, du
moteur et de leur installation. Le cot dexploitation de lentranement (maintenance, cot dindisponibilit, pertes nergtiques)
est un critre conomique supplmentaire de choix.
Le tableau 2 prsente les principales caractristiques des technologies dentranements vitesse variable pour moteurs asynchrones que nous avons voques prcdemment. On y a aussi
rappel, titre de comparaison, les caractristiques dentranements
par moteurs synchrones. Toutes les technologies prsentes sont
disponibles sur le march franais. Le convertisseur MLI est la solution qui constitue loffre technique la plus tendue, car de nombreux
constructeurs proposent ce produit.
Les moteurs asynchrones aliments frquence variable
prsentent le srieux avantage de ne donner aucune surintensit
apprciable lors du dmarrage, car les convertisseurs permettent de
rgler la frquence et la tension du moteur pendant le dmarrage
de sorte nappeler au rseau quun courant voisin du courant nominal. Ils ne ncessitent donc aucun surdimensionnement en puissance
du circuit dalimentation et peuvent dmarrer aussi souvent que
ncessaire sans risques de surchauffement.
Cependant, comme tout convertisseur lectronique de puissance
industriel, les variateurs lectroniques absorbent au rseau des
courants entachs dharmoniques qui induisent sur le rseau
dalimentation des tensions harmoniques susceptibles de perturber
le fonctionnement des rcepteurs aliments par ce mme rseau.
Il faut donc veiller ce que les harmoniques engendrs par ces
convertisseurs ne polluent pas le rseau. En cas de difficults, il
existe des solutions qui permettent de rsoudre les problmes en
rduisant le taux de pollution harmonique. Cela peut tre soit le
raccordement, lorsque cela est possible, une source de plus forte
puissance, soit lutilisation de convertisseurs structure adapte
(utilisation dun pont redresseur structure dodcaphase par
exemple), soit linstallation de filtres antiharmoniques composants
passifs voire actifs (un convertisseur pilot de faon adquate
engendre un spectre dharmoniques qui compense le spectre
dharmoniques perturbateurs).
(0)

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MOTEURS ASYNCHRONES _______________________________________________________________________________________________________________

Tableau 2 Principales caractristiques des entranements variation lectronique de vitesse


pour moteurs asynchrones (compltes dun rappel sur les entranements
par moteurs synchrones et moteurs courant continu)
Convertisseur
de tension MLI
pour moteur
asynchrone ( 6.3.2.2)

Convertisseur pleine
onde de tension
pour moteur
asynchrone ( 6.3.2.3)

Convertisseur
de tension MLI
3 niveaux pour moteur
asynchrone ( 6.3.2.5)

Commutateur
autonome de courant
pour moteur
asynchrone ( 6.3.2.4)

asynchrone cage

asynchrone cage

asynchrone cage
haute tension

asynchrone cage
basse tension

redresseur-onduleur
de tension commutation
force et MLI

redresseur-onduleur
de tension
commutation force

redresseur-onduleur
de tension 3 niveaux
commutation force
et MLI

redresseur-onduleur autonome de courant

Composants du
convertisseur rseau
(redresseur)

diodes

thyristors

diodes

thyristors

Composants du
convertisseur moteur
(onduleur)

GTO ou transistors
et diodes

GTO

GTO et diodes

thyristors et diodes

Gamme de puissance

de 1 kW 3 MW

jusqu 3 MW

jusqu 12 MW

0,1 3 MW

Gamme de tension
du variateur et du
moteur

380 660 V
et jusqu 1 500 V

380 660 V
et jusqu 1 500 V

3,3 6,6 kV

< 1 000 V

Gamme de vitesse
nominale
(ou de frquence)

jusqu plusieurs milliers


de tr/min
(< 400 Hz)

jusqu plusieurs milliers


de tr/min)
(< 1 000 Hz)

jusqu 8 000 tr/min

< 6 000 tr/min

(< 120 Hz)

(< 100 Hz)

Plage de variation
de vitesse

1 100 %

10 100 %

1 100 %

2 100 %

Domaine
de fonctionnement

2 quadrants
(4 quadrants en option)

2 quadrants
4 quadrants
avec convertisseur
rseau ponts tte-bche

2 quadrants
(4 quadrants en option)

4 quadrants

technologie de rfrence
pour toutes applications
industrielles de faible
et moyenne puissances

pompes, ventilateurs,
compresseurs,
extrudeuses, malaxeuses

pompes, compresseurs,
ventilateurs, extrudeuses,
malaxeuses, laminoirs,...

applications spcifiques
(levage, manutention,...)

contrle-commande
vectoriel disponible
pour pilotage prcis
du couple

adapt lentranement
direct de machines
grande vitesse

pour machines
de forte puissance

technologie de moins
en moins utilise

Technologies
dentranements
Nature du moteur
Nature du convertisseur

Applications principales

Observations

Les progrs de llectronique de puissance et de contrlecommande ont aussi permis le dveloppement de structures
spcifiques de variateurs absorption sinusodale de courant,
qui sont disponibles sur le march en faible et moyenne puissances.
Lutilisation de tels variateurs peut se justifier dans certains cas
particuliers o la pollution harmonique du rseau doit tre trs faible. Le lecteur pourra se reporter pour un complment dinformation aux articles Convertisseurs statiques. Rduction de la puissance
ractive et des harmoniques produits [35] et Rseaux industriels.
Correction de la puissance ractive et des harmoniques [36].

D 3 490 22

De faon corollaire, les convertisseurs lectroniques alimentent


les moteurs par des courants et des tensions affects dharmoniques qui produisent ainsi des couples pulsatoires harmoniques
se superposant au couple moteur moyen. Il faut donc veiller ce
que, dans le domaine dutilisation de lentranement, la frquence
et lamplitude de ces couples harmoniques nexcitent pas des
frquences propres de machines qui seraient nuisibles pour lintgrit du matriel. De mme, il faut veiller ce quaucune frquence
propre de la ligne darbre, en flexion et en torsion, ne puisse tre
excite de faon dangereuse par la frquence de rotation dans
lensemble du domaine de fonctionnement de lentranement.

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MOTEURS ASYNCHRONES

Tableau 2 Principales caractristiques des entranements variation lectronique de vitesse


pour moteurs asynchrones (compltes dun rappel sur les entranements
par moteurs synchrones et moteurs courant continu) (suite)
Commutateur
de courant assist
pour moteur
asynchrone ( 6.3.2.5)

Cascade hyposynchrone
et hypersynchrone ( 6.3.3)

Cycloconvertisseur
pour moteur
asynchrone ( 6.3.2.6)

Moteur synchrone
autopilot

Moteur courant
continu

asynchrone cage

asynchrone rotor
bobin

asynchrone cage

synchrone rotor
bobin

excitation spare

redresseur-onduleur
courant commutation
assiste (filtre)

redresseur-onduleur
de courant assist
raccord au rotor

convertisseur direct
de frquence
commutation assiste

redresseur-onduleur
de courant assist

redresseur assist
et onduleur assist
(si entranement
rversible)

thyristors

thyristors

thyristors

thyristors

thyristors

thyristors

thyristors
ou GTO et diodes

thyristors

thyristors

10 MW

0,5 50 MW et plus

0 20 MW

< 18 kV

1 10 kV

1 2 kV

0,5 20 MW

hypo
synchrone
20 MW

hyper
synchrone
60 MW

0,5 7,2 kV
4 000 tr/min
(plus pour applications
particulires)

1 500 tr/min

1 900 tr/min
(forte
puissance)
3 600 tr/min
(quelques
MW)

600 tr/min
(1 000 tr/min en thorie)

jusqu 8 000 tr/min

< 3 000 tr/min

10 100 %

50 100 %

70 130 %

0 100 %

5 100 %

0 100 %

2 quadrants

1 ou 2 quadrants moteur

4 quadrants

4 quadrants

2 quadrants
4 quadrants
avec
pont tte-bche

pompes, ventilateurs,
compresseurs
centrifuges

entranements
de pompes, ventilateurs,
compresseurs centrifuges

applications faible vitesse


fort couple (laminoir,
propulsion de navires)

technologie utilise
pour les grands
entranements industriels,
en particulier
les compresseurs

toutes applications
industrielles en vitesse
variable

rfrences en conversion
de moteurs la vitesse
variable

technologie ancienne
pnalise par lutilisation
dun moteur bagues

convertisseur utilis
aussi pour moteurs
synchrones pour
les mmes applications

7. Conclusion
Le bon fonctionnement en service dun moteur asynchrone
dpend largement de la faon dont ont t analyses et prises en
compte les contraintes auxquelles il aura faire face. Deux facteurs,
non compltement indpendants, sont particulirement surveiller :
le couple et lintensit du courant de dmarrage :
il faut tout dabord que le couple moteur soit suprieur au
couple rsistant tout instant et, en particulier, pendant le
dmarrage ; cela peut ncessiter de faire appel des constructions
spciales de cages (cages encoches profondes ou doubles cages)
ou utiliser des moteurs rotor bobin avec insertion de
rsistances ;
quant au courant de dmarrage, dont lintensit peut varier
entre 6 et plus de 10 fois le courant nominal, il ne doit pas provoquer
des chutes de tension qui perturbent les installations voisines ou qui
rduisent trop le couple de dmarrage.

produit puissance
vitesse limit
2 000 MW tr/min
par le collecteur

Comme ces chutes de tension dpendent des caractristiques du


rseau dalimentation, il est ncessaire quil y ait un rapprochement
entre le distributeur dnergie et linstallateur pour rechercher les
conditions optimales de raccordement du moteur, ds que lintensit
du courant de dmarrage nest pas une fraction ngligeable du
courant de court-circuit.
Par ailleurs, il faut garder lesprit quun rseau dalimentation
peut tre le sige de dfauts de nature alatoire, tels que les chutes
de tension transitoires ou les coupures brves (cf., dans ce
trait [15] [19]). Lexprience montre quheureusement la majorit
des chutes de tension qui apparaissent naffectent pas de faon
srieuse les installations. Il y a, toutefois, des chutes de tension qui,
par leur profondeur, provoquent un ralentissement tel quil nest plus
possible au moteur ou au systme entran de revenir deux-mmes
au rgime initial. Il ny a malheureusement pas de rgles gnrales
quon puisse dicter pour remdier ce genre dincidents et chaque
installation doit faire lobjet dune tude propre. Limportant est que
cette tude soit mene au stade de lingnierie et non aprs coup, car
les remdes deviennent alors difficiles trouver et coteux.

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MOTEURS ASYNCHRONES _______________________________________________________________________________________________________________

La variation de vitesse dun moteur asynchrone est trs limite


par ses conditions de stabilit et il nest pas possible de considrer
vraiment ce type de moteur comme un moteur vitesse variable. On
peut essentiellement par des artifices de bobinage, multiplier ou
diviser la vitesse dun moteur asynchrone, mais uniquement avec un
petit nombre de rapports fixes.
En fait, pour obtenir une variation continue de la vitesse, il faut
adjoindre au moteur des moyens de faire varier soit sa rsistance
rotorique, soit sa frquence dalimentation, voire la tension ses
bornes.

et forte puissances. Des applications nouvelles comme les entranements directs de grands compresseurs industriels ou la traction
lectrique de vhicules ferroviaires ou routiers sont devenues accessibles aux moteurs asynchrones.

Les procds lectromcaniques utiliss ces fins dans le pass


nont pas eu dapplications tendues, car ils taient compliqus et
avaient un rendement mdiocre. La situation a, en revanche, totalement chang avec le dveloppement des transistors et des thyristors
qui permettent de crer dexcellents convertisseurs de frquence.
Le schma le plus utilis actuellement est celui du convertisseur
de frquence MLI. Il constitue, avec le moteur asynchrone cage,
une solution dentranement offrant de nombreux atouts, ce qui en
fait la solution de rfrence en faible et moyenne puissances. Elle
offre une grande souplesse de fonctionnement (rgulation fine de
vitesse, dmarrage et arrt progressifs), de grandes performances
dynamiques et se prte naturellement lautomatisation des processus. Linstallation est aise (le variateur se raccorde lectriquement
entre le moteur et son alimentation) et le moteur est de construction
simple et robuste. Les performances de contrle-commande ont
progress de telle sorte que cette solution technique est dsormais
utilisable pour des applications qui, encore rcemment, taient
rserves aux moteurs courant continu. En complment de cette
solution technologique de base, dautres schmas se sont dvelopps, en forte puissance notamment, pour procurer aux moteurs
asynchrones cage un large domaine demploi.
La figure 23 reprsente, dans le plan puissance-vitesse, la faisabilit technologique des entranements vitesse variable par
moteurs asynchrones cage. Lextension de ce domaine sest
effectue vers les fortes puissances pour atteindre une limite de
20 MW, mais aussi vers les grandes vitesses de rotation en moyenne

D 3 490 24

Figure 23 Domaine indicatif de faisabilit des moteurs


vitesse variable (refroidissement par air)

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P
O
U
R

Moteurs asynchrones
Choix et problmes connexes
par

E
N

Maxime DESSOUDE
Ingnieur de lcole Nationale Suprieure dlectricit et de Mcanique de Nancy
Ingnieur-Chercheur du Dpartement Machines lectriques la Direction des tudes
et Recherches dlectricit de France

Bibliographie
Rfrences bibliographiques
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courant. Structures lmentaires. D3172
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D3173 (1993), Commutateurs de courant.
Fonctionnement avec sources relles des
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Toute reproduction sans autorisation du Centre franais dexploitation du droit de copie


est strictement interdite. Techniques de lIngnieur, trait Gnie lectrique

Doc. D 3 491 1

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S

MOTEURS ASYNCHRONES _______________________________________________________________________________________________________________

Normalisation
Association Franaise de Normalisation AFNOR. Commission lectrotechnique Internationale CEI. Union technique de llectricit UTE.
(0)

Machines lectriques tournantes


Titre

UTE-AFNOR

CEI

Machines lectriques tournantes : Cotes de fixation.


Raccordement

NF C 51-104

01.1974

Bouts darbres cylindriques de la srie longue avec


clavetage

NF C 51-105
Add. 1

09.1971
12.1983

Machines lectriques tournantes dusage gnral :


Glissires de fixation

NF C 51-106

04.1963

Valeurs normales de la puissance nominale

NF C 51-110

02.1977

34-1
279

1994
1969

Rgles dtablissement des machines lectriques


tournantes

NF C 51-111
Add. 1
Add. 2

11.1975
02.1977
10.1981

34-1
279

1994
1969

Mthodes pour la dtermination des pertes et du


rendement des machines lectriques tournantes
partir dessais

NF C 51-112

11.1975

34-2
34-2A

1994
1974

Classification des degrs de protection procurs par


les enveloppes des machines lectriques tournantes
(code IP)

NF C 51-115
(NF EN 60034-5)

09.1987

34-5

1991

Modes de refroidissement (code IC)

NF C 51-116
(NF EN 60034-6)

04-1995

34-6

1992

Classification des formes de construction et des


dispositions de montage. Modes de refroidissement
(code IM)

NF C 51-117
(NF EN 60034-7)

04.1995

34-7

1992

Marques dextrmits et sens de rotation des


machines tournantes

NF C 51-118

02.1996

34-8
Modif 1

1972
1990

Limites de bruit

NF C 51-119
(NF EN 60034-9)

05.1995

34-9

1990

Protection thermique incorpore. Chapitre 1 : Rgles


concernant la protection des machines lectriques
tournantes

34-11

1978

Protection thermique incorpore. Chapitre 2 : Dtecteurs thermiques et auxiliaires de commande utiliss dans les dispositifs de protection thermique

34-11-2
Modif. 1

1984
1990

Protection thermique incorpore. Chapitre 3 : Rgles


gnrales concernant les protecteurs thermiques
utiliss dans les dispositifs de protection thermique

34-11-3

1984

Caractristiques de dmarrage des moteurs asynchrones triphass induction cage une seule
vitesse pour des tensions dalimentation infrieures
ou gales 660 V

34-12
Modif. 2

1980
1995

Spcifications pour les moteurs auxiliaires pour


laminoirs

34-13

1980

Vibrations mcaniques de certaines machines de


hauteur daxe suprieure ou gale 56 mm. Mesurage, valuation et limites de lintensit vibratoire

34-14

1988

Niveaux de tension de tenue aux chocs des


machines tournantes courant alternatif bobines
stator prformes

34-15

1990

(0)
(0)

Doc. D 3 491 2

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est strictement interdite. Techniques de lIngnieur, trait Gnie lectrique

______________________________________________________________________________________________________________

MOTEURS ASYNCHRONES

Moteurs
Titre

UTE-AFNOR

CEI

Moteurs asynchrones triphass dusage gnral de faible et


moyenne puissance : Cotes de fixation. Raccordement.
Connexions internes

NF C 51-120
Add. 1
Add. 2

04.1965
07.1969
10.1980

Moteurs asynchrones triphass : Type ferm . Rotor en


court-circuit

NF C 51-150
Add. 1

04.1965
10.1981

Guide concernant les cotes dencombrement de moteurs


ferms rotor en court-circuit dusage gnral

UTE C 51-151

09.1982

Moteurs asynchrones triphass quatre ples : Type ferm . NF C 51-155


Rotor bobin
Add. 1

03.1969
07.1981

Moteurs asynchrones triphass : Type ferm . Rotor bobin. NF C 51-157


Marche intermittente

06.1968

Moteurs asynchrones triphass : Type protg . Rotor en


court-circuit

NF C 51-160
Add. 1

04.1965
10.1981

Moteurs asynchrones triphass : Type protg . Rotor


bobin

NF C 51-165
Add. 1

04.1965
10.1981

Machines lectriques de puissance nominale infrieure ou


gale 600 VA ou 600 W : Rgles

NF C 51-200

09.1964

Machines lectriques tournantes de puissance nominale infrieure ou gale 600 W ou 600 VA. Moteurs incorpors :
Dimensions

NF C 51-221

12.1973

Guide dapplication des moteurs induction cage aliments


par convertisseurs

E
N

34-17

1992

04.1995

34-18-1

1992

valuation fonctionnelle des systmes disolation. Section 21 : NF C 51-318-21


Procdures dessai pour enroulements fils. valuation
(NF EN 60034-18-21)
thermique et classification

04.1995

34-18-21

1992

valuation fonctionnelle des systmes disolation. Section 31 : NF C 51-318-31


Procdures dessai pour enroulements prforms. valuation (NF EN 60034-18-31)
thermique et classification des systmes disolation utiliss
dans les machines jusqu et y compris 50 MVA et 15 kV

04.1995

34-18-31

1992

Dimensions et sries de puissances des machines lectriques


tournantes. Partie 1 : Dsignation des carcasses entre 56 et 400
et des brides entre 55 et 1080

72-1

1991

Dimensions et sries de puissances des machines lectriques


tournantes. Partie 2 : Dsignation des carcasses ente 355 et
1000 et des brides entre 1180 et 2360

72-2

1990

Dimensions et sries de puissances des machines lectriques


tournantes. Partie 3 : Petits moteurs incorpors. Dsignation
des brides BF 10 BF 50

72-3

1994

valuation fonctionnelle des systmes disolation. Section 1 :


Principes directeurs gnraux

NF C 51-318-1
(NF EN 60034-18-1)

lectronique de puissance
Titre

UTE-AFNOR

Convertisseurs semiconducteurs. Spcifications


communes et convertisseurs commuts par le
rseau. Partie 1-1 : Spcifications des clauses
techniques de base

NF C 53-211
(NF EN 60146-1-1)

CEI
05.1993

Convertisseurs semiconducteurs. Spcifications


communes et convertisseurs commuts par le
rseau. Partie 1-2 : Guide dapplication

P
O
U
R

146-1-1

1991

146-1-2

1991

Convertisseurs semiconducteurs. Spcifications


communes et convertisseurs commuts par le
rseau. Partie 1-3 : Transformateurs et bobines
dinductance

NF C 53-213
(NF EN 60146-1-3)

05.1993

146-1-3

1991

Convertisseurs autocommuts semiconducteurs

NF C 53-221

12.1980

146-2

1974

Toute reproduction sans autorisation du Centre franais dexploitation du droit de copie


est strictement interdite. Techniques de lIngnieur, trait Gnie lectrique

Doc. D 3 491 3

S
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