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Patrimoine de Guerldan.

Chapitre 1 : La Construction du Barrage de Guerldan.

Chapitre 2 : En remontant le Lac de Guerldan

Chapitre 3 : Le canal de Nantes Brest.

Chapitre 4 : Ar Mein Glas ou la recherche de la pierre bleue


au pays de Guerldan.

Chapitre 5 : Le petit train

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106 Rue du Lac BP 11 22530 MUR DE BRETAGNE
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CHAPITRE 1 : La construction du BARRAGE DE GUERLEDAN.


CHRONOLOGIE DE LA CONSTRUCTION : .................................................... Pages 4 8

La prparation du chantier.
Dbut des travaux : vers une faillite programme !
Energie Industrielle impose ses conditions pour reprendre le chantier.
Automne 1929, hiver 1930, les catastrophes senchanent.
Le barrage fuit, tous les spcialistes de France dplacent Guerldan.
Aprs les travaux, les aventures se poursuivent.

LES HOMMES .......................................................................................... Page 9

Auguste Leson. Joseph Ratier. Yves Le Troquer.

CHAPITRE 2 : En remontant le LAC DE GUERLEDAN. ................. Pages

10 14

Lcluse de Guerldan. Le barrage. Trvjean. Le blockhaus. Castel Finans.


Le Gwen Ha Du. La plage Henri Clret.
Poulham. Keriven. Le Pouldu. Sordan. Kermadec. Tregnanton. Le Logeau.
Nicoleau. Bon Repos. Liscuis. Saint Herv. Bonnet Rouge.

CHAPITRE 3 : LE CANAL DE NANTES A BREST.


LES CANAUX.................................................................................. Pages 15 16
Les premiers canaux.

Les romains, En France, En Bretagne Plusieurs types de canaux. Une cluse.


Lcluse pertuis. Lcluse sas. Quatre tailles dcluses. Le canal Freycinet
LE CANAL DE NANTES A BREST : CHRONOLOGIE DE LA CONSTRUCTION. ................ Page 17.

Sous lancien rgime. Aprs la rvolution.


LE CANAL, LA VIE AU FIL DE LEAU. ..................................................... Pages 18 22

Les premiers bateaux. La gabare du Blavet. Le chaland nantais.


La propulsion : la bricole, le cheval, la voile, la mare, la bourde, le courant,
Le dhalage, laviron, la bourde, la vapeur, le moteur diesel.
Le trafic : Nantes Brest le mal nomm. Loffre. La demande
Les difficults de la navigation : les crues, la scheresse, le gel.
Le fret : la chaux, les engrais, le sable coquillier, le bois, les ardoises, les crales
Le travail des clusiers : le chmage la navigation . Lenvasement.
DE NANTES A BREST ..................................................................... Pages 23 26.

Les sites marquants du canal.


Les arsenaux, les forges, les Abbayes, relies par les canaux bretons.

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CHAPITRE 4 : AR MEN GLAS, OU LA RECHERCHE DE LA PIERRE BLEUE.


LA FORMATION DE LARDOISE. .................................................................. Page 27

De lrosion la sdimentation.
Du mtamorphisme la schistosit.

LES ARDOISIERES.

En France. En Bretagne. A Guerldan.


LES ARDOISES. ..................................................................................... Page 28

Usages des ardoises.


Lardoise de surface : la mordore . Lardoise de profondeur : la bleue
DEUX TECHNIQUES DISTINCTES POUR EXTRAIRE LA BLEUE. ............................... Page 29

Lexploitation ciel ouvert.


Lexploitation sous vote. Lexploitation en descendant. Lexploitation en remontant.
LES SITES DE MUR ET DE CAUREL. .............................................................. Page 30

Mr. Caurel. Leau.


LE TRAVAIL DES ARDOISIERS. ............................................................ Pages 31 33

Le grand propritaire foncier. Le paysan ardoisier.


Le patron carrier. Les ouvriers carriers. Lapprenti.
La schistose. Leau.

PETIT LEXIQUE DE LARDOISIER ................................................................ Page 34

CHAPITRE 5 : LE PETIT TRAIN


Le rseau national ....................................................................................................................................................... Page 35
Les rseaux dpartementaux
Le rseau Breton
Pourquoi la voie mtrique ?
La ligne n4 -5 de Carhaix Loudac La Brohinire ............................................................................. Page 36
Les croisements de convois et le bton pilote.
Le seigneur du rail et son chauffeur.
Les araignes de fourgons .................................................................................................................................. Page 37
Les embranchements spciaux.
La fin du petit train.

BIBLIOGRAPHIE ................................................................................... Page 38

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CHAPITRE 1

LA CONSTRUCTION DU BARRAGE DE
GUERLEDAN.

Des centaines douvriers ont travaill sur le site Il fallait voir, le soir, cette gigantesque chenille
forme par 300 gars qui remontaient du chantier
Ctait devenu une vritable attraction et, le dimanche, il ntait pas rare que plusieurs dizaines de
badauds fassent dix bons kilomtres pied pour venir voir ce qui se passait.
Joseph Guguen, ancien de la construction.
I. CHRONOLOGIE DE LA CONSTRUCTION :

La prparation du chantier
1920 : La fe lectricit arrive en Bretagne centrale.
Le rseau lectrique breton est en plein essor car la demande en lectricit augmente rapidement.
De nouveaux sites de production de houille blanche sont prospects. Le sous prfet de Pontivy,
Mr RATIER, a lide du site de Guerldan. Il rencontre Mr Leson, jeune ingnieur en lectricit,
tout de suite sduit par le projet. A eux deux ils vont nouer des contacts pour faire la promotion du
projet.
En juillet 1921: Demande de concession.
La Socit Gnrale dEntreprise (SGE) dpose une demande de concession sur le Blavet, lcluse
moulin neuf en amont du lieu dit Guerldan, pour limplantation dun barrage. Il sagit dun ouvrage de
206 m de long en bton (non arm) de type poids construit en 7 tranches triangulaires de 45 m de
Haut, de 33 m dpaisseur la base. Il crera une retenue de 400 hectares et de 12 km de long.
En dcembre 1922 : Cration de LU.H.E.A.
La SGE sassocie aux dpartements des Ctes du nord et du Morbihan, la ville de Lorient et
ltat franais pour crer une filiale : lUnion Hydro-lectrique Armoricaine (UHEA).

Dbut des travaux : vers une faillite programme !


1er juin 1923 : ouverture du chantier : Les capitaux sont runis, cest le premier coup de pioche.
Le 17 fvrier 1924 : pose officielle de la premire pierre, par Y. Le Trocquer, dput des Ctes du
Nord et ministre des travaux publics.
1924-1925 : De nombreux problmes techniques vont rapidement entraver la progression du
chantier :
La roche : La roche prleve sur place (grs armoricain et quartzite) est extrmement dure et
occasionne une usure prmature des concasseurs qui brisent la pierre pour fournir le gravier du
bton.
Le sable : Lunit de production de sable rencontre les mmes problmes dus la duret
de la
roche mre. De plus, le grs donne difficilement du sable et les frquentes ruptures
dapprovisionnement ncessitent den faire venir de Loire par bateaux.

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Le bton : Compte tenu de ses composants en partie extraits sur place, des qualits prcises
obtenir en rsistance et tanchit et de la ncessit de trouver un liant (ciment) qui soit
compatible avec leau du Blavet, la mise au point du bton est particulirement lente et difficile.
Les salaires ; Les salaires sont bas, le travail pnible et les conditions prcaires, ce qui occasionne
un renouvellement de la main duvre et ralentit le chantier. Auguste Leson rapporte : Les

salaires taient anormalement bas, sous prtexte que lon tait en Bretagne, on devait payer moins
cher que dans le reste de la France des irrgularits commises sciemment en matire de
dure du travail, du salaire douvrier, dembauche ou de dbauche. (2)
Les crues : Le Blavet, par ses crues, fait subir dimportants dgts au chantier : en particulier en
janvier 1925 o une grande quantit de matriel est emporte.
Le sous-sol : Au printemps 1924 une importante faille dargile est dcouverte. Elle avait chapp
ltude gologique approfondie de 1923 des professeurs Lugeon et Kerforn. Cette faille tait situe
dans les limons, juste sous le lit du Blavet canalis et les gologues navaient pas jug utile de
sonder sous la rivire : cette omission ncessitera un long travail de creusement et engloutira une
quantit importante de bton...et de capitaux !
La gestion : La gestion du chantier par la S.G.E. est plus porte satisfaire les intrts courts
termes de certains intermdiaires et fournisseurs que la bonne marche gnrale de louvrage.
Monsieur A. Leson fait remarquer que la S.G.E. se nourrit sur les larges subventions obtenues par
LUHEA. Un beau gaspillage rgnait Guerldan, le chantier perdait scandaleusement du temps

et de largent, la comptence du chef de chantier tait sujette caution (2)


Le contrat de travaux de la S.G.E. avec sa filiale lU.H.E.A tait conu selon llgante formule
de la rgie intresse, plus on dpensait, plus a rapportait (2)
Le contexte conomique : Linflation due la crise financire de 1924 -1926 fait fondre la valeur
du capital de l UHEA. La crise politique qui en dcoule voit six ministres se succder en quinze
mois, ce qui dstabilise les soutiens politiques dont le chantier bnficiait auparavant.
Le 5 septembre 1925 : largent manque et le chantier est suspendu.
Le Budget total prvu pour la construction est entirement dpens alors que le chantier en est
juste aux fondations. La S.G.E. perd sa poule aux ufs dor quest lU.H.E.A. Les opposants au projet
crient victoire, les partisans sont consterns.

Energie industrielle impose ses conditions pour reprendre le chantier


De septembre 1925 mars 1927 : La S.G.E. cde lU.H.E.A.
Des solutions sont activement recherches. Energie Industrielle, le repreneur, ngocie prement la
reprise de lU.H.E.A. qui est en difficult ; une augmentation de capital seffectue.
Les aides publiques et la rentabilit sont rengocies la hausse, et le cahier des charges et les
travaux annexes, la baisse :
- Le projet de route que devait porter le barrage est abandonn,
- Energie Industrielle fait valoir la faiblesse du trafic, (une quinzaine de mariniers utilisent
rgulirement le passage de Guerldan), pour faire passer discrtement la trappe le projet
dcluses et le maintien de la navigation.
- La capacit de production lectrique est largement augmente car le dbit maximum emprunt
passe de 28 49 m3 seconde.
- La tranche deau utilisable passe de 8 m 15 m, ce qui rendra de fait tout projet dcluses
techniquement impossible.
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En 1927 : La tourmente montaire se calme (jusquen 1929).

Mars 1927 : Rouverture du chantier.


Fort de lexprience passe et surtout de larrive de Mr Villemagne en juin comme nouveau chef
des travaux, le chantier va avancer bon train. La navigation se poursuit par un tunnel amnag dans
la tranche n4. Le Blavet lui scoule dans un autre tunnel, dans la tranche n2.
8 ou 9 septembre 1928 : Fin de la navigation.
Le dernier bateau passe Guerldan, probablement la gabare du patron Bonnec de Port Launay.
Sen suit immdiatement lobturation du tunnel de circulation des pniches de la tranche n4 et le
dmontage de lcluse de moulin neuf. Cest le dbut dune guerre acharne des lobbys, (mariniers
contre lectricit) qui stendra largement dans la presse. Le dclassement du canal la navigation
mettra lgalement (et provisoirement !) fin la polmique en 1957.
Le 7 aot 1929 : Dbut de la mise en eau du lac.
Le tunnel dcoulement du blavet dans la tranche n2 est son tour obtur et remplac par les deux
conduites de vidange de fond dune capacit de 18 m3 seconde chacune. La mise en eau dbute bien
que de nombreuses finitions ne soient pas acheves : la partie haute des enduits, certains joints
dtanchit, les vannes de crue et le canal de crue. En un peu plus de deux ans le barrage a t
entirement coul mais leuphorie qui rgne Guerldan va tre de courte dure.

Automne 1929 et Hiver 1930, les catastrophes senchanent


Novembre 1929 : Une crue exceptionnelle du blavet.
Comme les enduits en partie haute et les vacuateurs de crues ne sont pas oprationnels, le
remplissage est autoris jusqu la hauteur des prises deau la cote 110.50 m. Mais cette fois la
crue est si forte que le lac dpasse la hauteur provisoirement autorise. Il faut alors baisser le
niveau de la retenue en ouvrant les vannes de fond.
Le 26 nov. 1929 : Rupture dune vanne de fond.
Lors de la manuvre douverture, une petite pice, qui maintient le mcanisme de la vanne de fond
n2 ouverte, se brise, entranant la fermeture brutale de la vanne. Celle-ci explose sous leffet dun
violent coup de blier. Brusquement, la conduite clate, leau jaillit une dizaine de mtres de

hauteur, les installations sont submerges ou emportes (2)

Le 28 nov. 1929 : le lac dborde, le chantier est inond !


La crue ne sarrte pas pour autant et le lac finit par dborder lemplacement des vannes de crues
en construction. Leau dgringole le long de la rive droite en emportant terre, pierres, matriel
de chantier (2)
Leau dborde abondamment par le haut du barrage et jaillit violemment par les vannes de fond, les
dgts sont normes. Devant lampleur du dsastre, Auguste Leson est sous le choc : La

situation est trs critique. Sur place on ne voit rien quune masse deau blanche fusant et
tourbillonnant et les voix se perdent dans le mugissement des eaux (2)
En mapprochant des vannes je suis demi assomm par leau qui jaillit et me retombe sur la tte,
Paris est alert (2)

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Le 30 novembre 1929: Dbuts prcipits de la production dlectricit :


Les problmes saccumulent : une rupture de ligne lectrique et le chantier se retrouve sans
lectricit. Cest dans ces conditions dimprieuse ncessit (2) qu Auguste Leson prend la
dcision de mettre un groupe lectrique en service, afin quil produise de lnergie au chantier, pour
pouvoir rparer, tout en contribuant la baisse du plan deau.

Le 15 fvrier 1930 : La vanne de fond n1 bloque son tour.


Le Blavet finit par se calmer et le dbordement cesse. Pour viter une baisse trop grande du lac, la
vanne de fond n1 est ferme, mais la crmaillre casse et la vanne se bloque son tour grande
ouverte ! Les deux conduites laissent schapper un torrent deau sous pression de plus de trente
cinq tonnes seconde ! On a du faire appel la socit Schneider et Jacquet et le chef monteur
Eckert, au pril de sa vie, put enfin fermer la vanne (2). Pour pouvoir intervenir sur la vanne n2
qui gicle toujours, il faut boucher lentre de la conduite ct lac mais la hauteur deau rend
prilleuse toute intervention. On finira par glisser verticalement dans leau 24 rails de chemin de
fer de 36 mtres de long chacun, puis un scaphandrier descendra finir de colmater les fuites entre
les rails avec du mchefer. Fin fvrier 1930, les deux vannes sont rpares et le lac cesse enfin de
baisser. Il faudra attendre fin juin pour que tous les dgts dus la crue soient rpars.
Le 1er avril 1930 : Le lac est enfin plein : il atteint la cote 125,05 m.
Le 12 octobre 1930 : Inauguration officielle du barrage en prsence de nombreuses
personnalits. De ces nombreux discours de congratulations rciproques, on retiendra la fin de celui
du snateur et prsident du conseil gnral du Morbihan, Mr A. Brard :
Je ne sais pas, lac, nouveau Bourget, quel pote chantera ton charme et ta beaut, mais ce que

je sais cest que tu as apport ma Bretagne les lments dune prosprit nouvelle et les
perspectives dun avenir plein desprance et de promesses. .
Le barrage fuit, tous les spcialistes de France se dplacent Guerldan

Le 1erjanvier 1931 : Mise en service officielle de lusine de Guerldan par arrt prfectoral. La
commission nationale des grands barrages est saisie pour examiner les problmes rcurrents de
fuites et dinfiltrations observs depuis la fin de la construction. Ainsi les chargs de missions et
les sommits des ponts et chausses se succdent Guerldan pour arbitrer des solutions mettre
en oeuvre.
Le 21 fvrier 1931 : Larsenal de Lorient devient client de lU.H.E.A. Cest le plus gros contrat
sign. Il garantit un dbouch pour un tiers de la production annuelle de lusine.
Le 17 fvrier 1933 : Mise en fonction du groupe lectrique n4. Une fois de plus cela ne se fait
pas tout seul. La pose de la vanne de tte n4 et surtout de la grille de protection de la prise deau
( -14 m) ne se passent pas comme prvu. Cela ncessite une nouvelle intervention difficile du
scaphandrier Mr Valton. Leau est glace et celui-ci souffre du froid. Pour le soutenir Mr Leson
tente lui-mme une descente en scaphandrier mais il sembrouille dans les signaux de corde. Je
ne garde de cette exprience que les yeux injects de sang et une srieuse courbature (2) Dira
t-il par la suite.
Octobre 1933 : poursuite des travaux dtanchit. Il faut refaire plusieurs reprises les joints
entre les tranches et percer de multiples forages de drainage et dinjections dtanchit. Par
ailleurs, la route touristique de Mr au rond point du lac est ouverte.
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1934 : Le barrage fuit encore, il faut baisser le lac pour rparer les enduits.
Fvrier 1935 : mise en service dun deuxime bassin de compensation Saint Aignan. Il tait
temps car dj en juin 1930 Auguste Leson crivait Les variations du dbit turbin ntaient pas

suffisamment rgularises par le bassin de compensation de lcluse 119 de Guerldan. Il en


rsultait des submersions de rives entre Saint Aignan et la mer (2)

1937 : point final des travaux. La mise en service dfinitive de lvacuateur de crues de 350 m3/s,
et le rehaussement de la digue entre le canal et le bassin de Saint Aignan marquent la fin du
chantier.

Aprs les travaux, les aventures se poursuivent


1940 : Mise en service du poste de transformation, route du lac.
1943-44 : Bombardements allis.
1951. Des problmes dtanchit des joints de dilatation ncessitent la vidange complte de la
retenue. Trois vidanges suivront en 1966, 1974 et 1985.
1960. Un groupe dlus, comprenant notamment le bouillonnant abb Laudrin, ledput en soutane
dput maire de Locmin, milite activement pour linstallation Guerldan de la premire centrale
nuclaire franaise. Ce sera finalement Brnilis que le projet verra le jour.
1980. un projet de deuxime barrage est tudi par EDF. Situ sur les hauteurs de Caurel il serait
rempli en heures creuses, durant la nuit, par pompage dans le lac actuel. Durant la journe il
entrerait en production en heures pleines. Mme si le bilan nergtique global de lopration est
dficitaire, il intresse EDF, qui cherche absorber lexcdant lectrique de la nuit de ses
centrales nuclaires, pour les rpartir aux heures de pointes.

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II. LES HOMMES, outre les centaines douvriers anonymes qui ont construit Guerldan :

Auguste LESON. 1899-1953


N Pontivy, il y fait sa scolarit puis devient ingnieur de lcole suprieure dlectricit. Happ
par la guerre de 14 -18, il revient ensuite Pontivy o il fait la rencontre de Mr RATIER.
Il sera le vritable porteur du projet sur le terrain. Il sera successivement le concepteur, le
promoteur, le ralisateur et directeur de la production lectrique. Actif durant tous les travaux,
faisant le tampon entre le pouvoir dcisionnaire et lorganisation sur le terrain, il devra chercher
des solutions tous les problmes. Durant toute la construction du barrage, il sera lun des seuls
dirigeants aussi soucieux de lavance du chantier que du sort des hommes qui le ralisent, ce qui lui
vaudra bien des tracas avec ses suprieurs. Il finira sa carrire lEDF comme ingnieur en chef de
lusine de la Rance. Cest un prcieux tmoin. Prsent 18 annes Guerldan, il a rdig ses
mmoires, publies en 2002.
Joseph RATIER.
Sous- prfet de Pontivy cest lui qui imagine de barrer le blavet Guerldan. Mais son
empressement promouvoir son projet davant-garde le fait passer largement pour un farfelu. Voici
ce que rapporte Auguste Leson de leur premire entrevue : Il tait gras et bavard et avait plutt

lapparence dun maquignon normand, jtais le premier autochtone me renseigner sur son projet
dusine lectrique,pour lui son prfet ntait quun rond de cuir, les politiciens de la rgion des
crtins et ses propres administrs des andouilles ! (2)
Tant il est vrai qu lpoque le projet faisait natre lhilarit voire lhostilit dans tous les environs.

Yves LE TROCQUER.1877-1938.
Polytechnicien et ingnieur des ponts et chausses, maire de Pontrieux, dput des Ctes du Nord
de 1919 1929 puis snateur jusquen 1938, ministre des travaux publics de 1920 1924, il fait une
carrire brillante et rapide. Il prend part au projet quil parraine ds novembre 1921. Conscient de
lintrt que lon peut en retirer, il en sera le soutien actif et le relais indispensable lchelon
national. Fin stratge, il ne sera pas tranger limportance des souscriptions et subventions
publiques alloues au projet. (Une subvention fut mme alloue au titre de la navigation !)

NB : lorsque les dates de certains vnements divergent, suivant les sources, priorit a t donne
aux mmoires dAuguste Leson.

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CHAPITRE 2 : EN REMONTANT LE LAC DE GUERLEDAN.


Ecluse n119 de Guerldan. (Km-0,5, Altitude : 83 m).
Cest lcluse de Guerldan qui a donn, en 1930, son nom au lac. Elle avait elle-mme reu son
nom, en 1842, du proche village de Guerldan. Le village quant lui fut baptis ainsi en
rfrence la rivire et la forme de la valle qui, aprs un long dfil, slargit prcisment
cet endroit. (Du breton guer = rivire et ldan = large). La passerelle qui enjambe le blavet
surmonte la digue de retenue dun petit bassin de compensation. A partir dici, le canal devient un
canal latral au blavet.
Le barrage de Guerldan. (Km 0)
Construit entre 1923 et 1930, le barrage de Guerldan coupe en deux le canal de Nantes Brest,
noy sur 10 Kms. Au pied du barrage, sous leau, se trouve lcluse n 120 de Moulin Neuf,
premire des 17 cluses totalement recouvertes.
La butte de Trvjean. (Km 0)
La butte de Trvjean est aujourdhui disparue, dtruite par la carrire de Trvjean. La
carrire fut ouverte en 1898 pour la construction de la ligne de chemin de fer Carhaix Loudac
et ferme en 2002, en fin de concession. Un prolongement de la voie ferre, depuis la gare de
Mr jusqu Trvjean, permit longtemps dexporter le grs de Trvjean, malgr les alas de la
guerre : 26 aot 1943. Bombardement du transformateur occup par les Allemands. Vingt

bombes. La route touristique est perce de plusieurs cuvettes et les rails du tortillard de la
carrire sont convulsivement tordus. (Le Barzic). Lemplacement de la voie ferre a laiss place
aujourdhui un petit chemin, pris des randonneurs, qui permet de rejoindre Mr.

Le blockhaus de Guerldan. (Km 0)


Lors de sa venue en Bretagne, larme allemande a rapidement pris position Guerldan pour
maintenir la production lectrique, en particulier vers le port de Lorient. Ce mirador construit
lpoque, sur les pentes de Trvjean, est en parfait tat de conservation. quip de meurtrire,
il permettait de surveiller tout le barrage du mme endroit.
La butte de Castel Finans et la chapelle Sainte Trphine. (Km 0)
Une fontaine puis une chapelle Castel Finans. La chapelle Sainte Trphine est implante sur le
sommet de la colline de Castel-Finans do elle domine le lac et le barrage de Guerldan. En 1862,
sur le flan sud de Castel-Finans, fut difie une fontaine en granit, aujourdhui ddie Saint
Trmeur. En 1898, une chapelle fut construite. Elle fut nomme Sainte Trphine en mmoire de
Trphine, sixime femme de Konomor, qui aurait sjourn prcisment en ce lieu. Cela nous
reporte au milieu du VIe sicle (550), pour une histoire tonnante dont il est aujourdhui bien
difficile de dlier la part de lgende de la vrit historique, tant, de part la tradition orale, les
versions se multiplient et voluent au cours des sicles. Peut tre que, comme le faisait
remarquer Victor Hugo : Lhistoire a sa vrit, la lgende a la sienne .
La lgende de Konomor. La coutume prte la colline de Castel-Finans davoir abrit une des
nombreuses demeures fortifies du terrible Konomor, comte de Cornouailles et du Poher (de
cette hypothtique forteresse en bois il ne reste aujourdhui plus aucune trace, si ce nest un
ventuel mur denceinte).
Konomor nourrissait une grande ambition sur les territoires de ses voisins et, comme de coutume
lpoque, il se servait de lpe et des alliances par le mariage pour tendre ses pouvoirs.
Il russit ainsi prendre place dans le nord de la Bretagne pour devenir roi de la Domnome, en
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10

assassinant Iona et en pousant sa veuve (et mre de Judwal.) On lui prte la fcheuse habitude
doccire ses femmes ds les moindres soupons de grossesse car une prdiction lui aurait annonc
quil prirait de la main de son propre fils.
Ainsi, la veuve de Iona prit-elle peu aprs son union avec Konomor et Judwal, son fils, usurp de
son trne, ne dut son salut qu sa fuite la couronne de France. Convoitant aussi le pays de
Vannes, cest par pur calcul politique quil en vint demander Waroc, comte de Vannes, la main
de sa fille, la belle et douce Trphine, laissant planer la menace dune guerre en cas de refus. Il
utilisa Saint Gildas comme messager. En cas de russite, il tendrait largement son pouvoir et
sapprocherait dun rve : gouverner toute la Bretagne.
Trphine, sous la protection de Saint Gildas, pouse Konomor. Venu dEcosse, Saint Gildas fut un
grand voyageur dont on trouve trace un peu partout notamment en Irlande et en Armorique.
Fuyant les Saxons il dbarque sur lle de Houat. On le retrouve ensuite Rhuys, en bonne
entente avec Waroc, et son ermitage de Castennec sur le Blavet en compagnie de Saint Bieuzy.
Dans le cas qui nous occupe il connaissait les deux partis en prsence et, voulant conserver la
paix, il russit convaincre Waroc de marier sa fille Konomor qui pour loccasion se fit plein
dgards pour sa future pouse. Le mariage fut prononc vers 544 et, par prcaution, Saint
Gildas confia secrtement un anneau magique Trphine qui, en noircissant, la prviendrait de
tout danger.
Saint Gildas sauve Trphine et son fils Trmeur. Evidemment, aux premiers signes de grossesse,
Konomor prpara la disparition de son pouse. Mais celle-ci, prvenue par son anneau, senfuit
pour retrouver Waroc, son pre. (La lgende prcise quelle fit ferrer son cheval rebours pour
garer ses poursuivants). Konomor, lanc sa poursuite la rattrapa, quand mme et, dun coup
dpe, lui trancha la tte. Saint Gildas, prvenu son tour, recueillit Trphine et grce ses
grands pouvoirs, lui rendit la vie, sauvant du mme coup lenfant que lon nomma Gildas Trmeur
(Treh Meur, ou grande victoire).
Konomor est banni. Konomor fut banni et excommuni par les vques bretons runis, pour
loccasion, en synode sur le Menez Br. A ce moment du rcit, les versions varient largement sur
le sort de Trmeur et Konomor. Une version affirme que Saint Gildas se rendit, (peut tre
accompagn du petit Trmeur), Castel- Finans et que, devant sa fureur, Konomor prit, enseveli
dans leffondrement de sa demeure. Une autre version plus couramment voque prtend que
Trmeur, cach, fut retrouv par Konomor, vers lge de 10 ans, et tu son tour. (Peut tre
prs du bourg aujourdhui nomm Sainte Trphine o une chapelle abrite deux tombeaux qui
seraient ceux de Trmeur et de sa mre Trphine). Konomor quant lui aurait pri au cours dune
bataille, de lpe vengeresse de Judwal, fils de Iona (et par consquence beau fils de Konomor,
ce qui donnerait en partie raison au prsage !).
Plus tard, la prsence de la chapelle sauva probablement la butte de Castel-Finans, en contrariant
lapptit des carriers et en contribuant labandon de la carrire mise en service, de 1923
1929, pour la construction du barrage.
La plage Henri Clret. (Km 0,5)
Mr Henri Clret-Valle cumulait les fonctions de directeur de la carrire de Trvjean et de
prsident du syndicat dinitiative de Mr. En 1951, il fit dvier vers la crique de Poulham, les
sables de lavage de graviers de la carrire et ainsi il dota le lac de sa premire plage artificielle.
Quelques temps plus tard la SNCF implantait un centre de vacances, juste en amont de la plage.

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Le Gwen Ha Du. (Km 0,5)


Cest Croix de Vie, en Vende, que Auguste Leson fit lacquisition en janvier 1934, de cet ancien
langoustier, le Sans-Gne, dans lintention den faire un remorqueur sur le lac. Il fut achemin
par la mer, jusqu Brest, et finit difficilement sa route vers Guerldan, par le canal dj bien
envas. Aprs travaux et peinture neuve, il fut rebaptis le Gwen Ha Du. Il ne servit jamais de
remorqueur et mena une petite vie tranquille au gr des visites officielles. Durant la guerre, son
destin changea tragiquement car il fut rquisitionn par les allemands pour patrouiller sur le lac.
Depuis une attaque allie o il fut touch, en 1943, il repose par plus de 40 m de fond, entre la
base de plein air et le rocher descalade, sur lancien lit du ruisseau de Poulham qui dlimite Mr
et Caurel. Son hlice en bronze, rcupre lors dune vidange, trne sur un buffet Mrois.
Le rond point de Poulham, dit rond point du lac. (Km 0,7)
Entre 1931 et 1933, une route touristique, fut amnage, de Mr vers le lac. Lobjectif tant de
crer un accs auto un point de vue sur le lac et le barrage. Cette route se termine en cul de
sac, par le rond point de Poulham dit rond point du lac, laplomb de la confluence du ruisseau
de Poulham avec le Blavet. (Le Morbihan fit de mme sur lautre rive, depuis St Aignan). Les
occupants allemands, choisirent le rond pour tablir un camp situ devant ce qui est aujourdhui
la base de plein air.
Le moulin du Pouldu et lcluse (noye) n 124 du Pouldu. (Km 4,3 et 4,8).
Le moulin du Pouldu se trouvait, rive nord, Beau Rivage, Au pied de lactuel club de ski nautique.
Il tirait son nom du bois limitrophe du Pouldu en rive sud. Lcluse du Pouldu, 5me cluse noye en
partant du barrage, est situe un peu plus haut, hauteur des ardoisires de Keriven. Il sagit du
plus grand groupe dhabitations du fond du lac, occup par la famille dclusiers Jouan qui
exploitait aussi une ferme, attenante lcluse.
Les ardoisires de Keriven, (Kms 4,8. rive nord).
Situ en face de Sordan, le massif ardoisier de Keriven fut le plus grand gisement exploit de
Guerldan sur un coteau de prs de 90 m de hauteur. Mme si une partie du relief est aujourdhui
sous 30 m deau, les traces de presque deux sicles dexploitation sont encore bien visibles. Les
tas de dchets dardoises se prolongent sous les 30 m de fond, pour venir affleurer la maison
des Paulou prs du verger de la ferme Jouan.
Lanse de Sordan, (Km 5, rive sud).
Situe juste la moiti du lac, lanse de Sordan est le seul amnagement sur la rive sud du lac.
Elle tient son nom du petit village de Sordan situ sur la crte. Le dpartement du Morbihan
projeta, un temps, dy construire une base de plein air. Le gros bloc de grs, dpos pour dcorer
sur la plage, recle le plus grand ripple mark *connu de toute la rgion.
(* Ride de plage cre par le mouvement de leau et fossilis en ltat).
Ecluse (noye) n126 de Kermadec et le caf Thomas. (Km 6,4)
Elle est situe au pied de la pointe schisteuse, en face du village de Kermadec qui lui a donn son
nom. Elle ne comporte pas de maison clusire et la maison qui se trouve lgrement en aval est
celle des Thomas : caf, picerie, patron carrier.
Ecluse (noye) n127 de Trgnanton. (Km 6,9)
En partie haute du lac, le Blavet a creus sa voie dans des grs trs durs. La pente de la rivire
tait trs forte et une chelle de 10 cluses sur 2,5 Kms (de Tregnanton au Logeau) fut
ncessaire pour compenser ce relief. Les kayakistes daujourdhui regardent avec gourmandise le
profil de ce qui fut une descente de rivire exceptionnelle, avant le lac et le canal. Lclusier de
Tregnanton tenait aussi une petite ferme, comme souvent lpoque.
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La maison de Trgnanton. (Km 6, 9)


Situe au ras du lac, prs du bar de Trgnanton, cette petite maison est la copie conforme dune
maison clusire, quun clusier se fit construire pour sa retraite. Par chance, la monte des eaux
sarrta juste aux premires marches du seuil.
Ecluse (noye) n 136 du Logeau. (Km 9,4)
Dernire cluse noye, elle est aujourdhui balise de 4 panneaux blancs et rouges, pour
permettre aux bateaux de la franchir aux basses eaux du lac.
Ecluse n 137 des forges, lcluse aux trois noms. (Km 10,2)
Elle marque la fin du lac de Guerldan, (bien que la concession EDF inclue le bief suivant jusqu
Bon Repos). Les forges des Salles lui ont donn le nom dcluse des forges, Elle est signale sur
les cartes sous le nom dcluse de Bellevue, du nom du site de la carrire proche, et les habitus
lappellent lcluse Nicoleau, du nom dun ancien rsident !
Ecluse n138 de Bon Repos. (Km 12,2 Altitude 124 m).
Point de confluence du ruisseau aurifre du Daoulas, avec le Blavet canalis, labbaye de Bon
Repos a donn son nom au site et lcluse n138. Le nom Bon Repos vient de la prsence de
spultures des Rohan. Les premiers difices monastiques, levs au 12me sicle la demande du
comte Alain III de Rohan, ont fait place aux btiments actuels au dbut 18 me. A lemplacement
de cet ancien passage gu sur le Blavet fut rig lantique pont, au 13me sicle. Il comportait
une dizaine darches avant les travaux de canalisation au 19 me et louverture dune arche
marinire. Sur la maison clusire, une pierre sculpte laisse deviner le blason des Rohan et ses
fameuses macles. En ruine depuis la rvolution labbaye est activement restaure depuis 1985
grce la tnacit dune poigne de bnvoles. En 20 ans, dune ruine, le site est devenu un lieu
danimation touristique et culturelle, dont le point dorgue est un grandiose spectacle son et
lumire en t. Lancien port du canal est aujourdhui transform en une aire de pique nique
prise et les randonneurs avertis ne manqueront pas lindispensable verre de contact au
chaleureux caf de labbaye. Bon Repos marque la limite de la concession EDF.
Les landes de Liscuis. (Km 12 16)
La lande de Liscuis stale de Gouarec la valle du Daoulas. Elle tire son nom du petit ruisseau
de Liscuis, louest du massif, dont on dit quil ne tarissait jamais (de diskuiz, sans fatigue). Il
sagit dune lande secondaire, c'est--dire cre par lactivit humaine. La vocation agricole des
landes de lintrieur de la Bretagne est indissociable de la prsence des chevaux dans les fermes.
Lajonc, sem, rcolt et broy fournissait un complment alimentaire hivernal avantageux pour
les chevaux de travail. Depuis labandon des landes la culture (1950-60), la vgtation, rase
dorigine, se modifie et gagne en hauteur.
Ecluse n 139 de Saint Herv. (Km 14)
Lcluse tire son nom de la petite fontaine et de loratoire de Saint Herv dont les ruines
bordent le canal un peu en aval de lcluse. La lgende dit que Saint Herv, aveugle de naissance,
pouvait faire jaillir des sources bienfaitrices pour les yeux. Contemporain de Sainte Trphine il
participa avec Saint Gildas au procs qui bannit Konomor vers lan 545.

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Bonnet Rouge et les ruines de Castel Cran. (Km 15). Dans la cluse (resserrement dune valle)
qui suit Saint Herv, le grand surplomb rocheux de Bonnet Rouge, accessible depuis le halage,
abrite les ruines, bien visibles, de lancienne place forte de Castel Cran qui daterait du 6me
sicle et que les Normands (Vikings) auraient dtruite au 10me sicle. Une version de la lgende
attribue Konomor davoir sjourn Castel Cran. Le nom de Bonnet Rouge viendrait du bonnet
ensanglant du sang de ses victimes, que Konomor fut contraint porter toutes les nuits, quant il
fut condamn errer sur le lieu de ses crimes. Juste sur la rive den face dans la lande de
Liscuis, le long de la nationale, une ancienne petite carrire dardoises mordores porte toujours
le nom de Bonnet Rouge.

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CHAPITRE 3

LE CANAL DE NANTES A BREST

I LES PREMIERS CANAUX


La navigation sur les fleuves na pas attendu les canaux pour exister. Simplement ceux-ci ont permis
de la rendre moins dpendante des conditions naturelles.
Un canal. (Du latin canalis, de canna, roseau, tuyau.)

Le canal est une grande machine hydraulique lchelle dun territoire portant les bateaux
Pierre Pinon

Les romains avaient dvelopp un savoir faire trs labor pour capter et transporter leau sur de
grandes distances vers les villes. Exemple : Laqueduc romain de Carhaix de 27 Kms de long qui
pouvait livrer 6000 m3 deau par jour. La Chine squipe partir du VIme sicle dun
impressionnant rseau de canaux de navigation. En Europe, les premiers canaux cluses datent du
14me sicle. Ils sont apparus dans les Flandres puis en Italie.
En France, ce sont les famines dans les villes et la rivalit avec les Anglais, qui motiveront la
ralisation des premiers grands canaux au 17me sicle. Ex : canal de la Loire la Seine (1664), canal
du midi (1684). A cette poque, le canal reprsente lunique moyen de transporter loin des
marchandises pondreuses, et les projets de canaux fleurissent.
En Bretagne, au 16me sicle. Cest partir de 1539, sous Franois Ier (1494-1547) que furent
raliss sur la Vilaine, sous la conduite dingnieurs flamands, les premiers amnagements
consquents pour faciliter la circulation fluviale. Constitus de digues approfondissant la rivire en
relevant le niveau des eaux, avec un sas en bois ralentissant le courant, ces ouvrages taient
rgulirement emports par les crues, et ne rpondaient pas toujours au problme de base de la
navigation qui est de circuler dans les deux sens et en toute saison. De plus, il fallait transborder les
marchandises car la rivire tait barre de moulins et de pcheries. La construction des deux
premires cluses en pierre fut dirige par lingnieur italien Laurent Berthelazo, ce qui donna
naissance la lgende qui veut que que cest Lonard de Vinci lui mme, qui canalisa la Vilaine. Toute
fois, la Vilaine aurait t la premire rivire de France rendue navigable par des cluses sas et
doubles portes.
En 1575, 10 cluses taient construites mais elles avaient une fiabilit alatoire.
En 1720, suite lincendie de Rennes, la forte demande en matriaux donne un coup de fouet un
amnagement plus consquent et plus fiable de la Vilaine.
A la fin du 18me sicle, sous louis XVI et surtout au dbut du 19me sicle, sous limpulsion de
Napolon 1er, le rseau breton prend rapidement corps. Cependant, fin 19me, la concurrence du
chemin de fer mettra fin aux dernires ambitions de canalisation. (Il fut, par exemple, envisag de
canaliser lOdet pour relier Quimper Brest et le Trieux jusqu Guingamp).

Plusieurs types de canaux


1- La rivire canalise : le premier type de canal ralis. Cest le mode de canal le plus simple.
Une rivire est calibre et recreuse une largeur rgulire, et lensemble du dbit deau passe par
le canal obtenu. Cela est ncessaire pour naviguer sur les rivires dont la profondeur, la pente ou le
dbit ne permet pas la circulation permanente des bateaux. Le blavet entre Gouarec et Guerldan
est un exemple de rivire canalise.

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2- Le canal latral ou canal de drivation : il longe une rivire. Lorsquune rivire a un dbit
trop important, un cours trop irrgulier, des berges trop dures ou trop molles, on construit un canal
spar qui la longe. Par un systme de dversoirs, la rivire assure le remplissage ou le trop plein en
eau du canal. Le procd du canal latral facilite grandement les travaux car la rivire nest pas
prsente sur le chantier : la construction des cluses se fait sec et la ralisation dun chemin de
hallage devient plus aise, dans les marais en particulier. Le Blavet entre Saint Aignan et Pontivy est
un exemple de canal latral.
3- Le canal de jonction : un ouvrage complexe qui relie deux rivires entre elles. Le canal de
jonction est une voie deau, entirement artificielle, en dehors dune rivire existante. Il permet de
raccorder en un rseau, deux rivires, pour crer une continuit dans la navigation. Le cas le plus
courant est la liaison de deux rivires, par le sommet, par un canal double pente. Dans ce cas des
problmes techniques importants se posent comme :
Leau : le captage, le stockage et la drivation, vers le point de partage, sur le sommet, dune
quantit deau suffisante pour faire fonctionner les cluses en toutes saisons sont obligatoires.
(Chaque clusage consomme de 200 300 m3 deau !)
Laltitude : Le creusement dune tranche ou dun tunnel, au point de partage des eaux, est souvent
ncessaire pour se retrouver plus bas que le niveau du rservoir de remplissage.
Les cluses : Le nombre dcluses ncessaire pour absorber le dnivel peut devenir colossal.
Exemple : Glomel et Hilvern sont deux exemples de canal de jonction, double pente, avec tranche,
bief de partage et cascades dcluses.

Une Ecluse. (Du latin aqua exclusa, eau spare du courant.).


Lcluse pertuis, ou cluse aiguilles, est apparue en Flandres au 14 me sicle. Cest un ouvrage
une seule porte qui isole partiellement le bateau du courant les cluses pertuis servent adoucir
les chutes le passage des bateaux est toujours difficile en remontant et souvent dangereux en

descendant. (3)

Lcluse sas, est apparue en Italie au 15me sicle, perfectionne avec les bajoyers (bords de
lcluse) en maonnerie et linvention des portes pivotantes. Cest un ouvrage deux portes qui isole
totalement le bateau du courant. A la fin du 15 me sicle, Lonard de Vinci lamliore en ajoutant le
systme de remplissage par vannettes intgres aux portes. Elle a ensuite travers les sicles sans
modifications majeures jusqu la motorisation des portes et le remplissage par pompes.
Quatre tailles dcluses : Les canaux europens sont aujourdhui classs suivant la taille de leurs
cluses :
- 27 m par 4,70 m pour le canal de type Nantes Brest.
- 40 m par 6 m pour le canal type Freycinet *.
- 80 m par 6 m pour le gabarit intermdiaire.
- 185 m par 12 m pour le grand gabarit europen. (2500 tonnes par bateau !)
* Le canal Freycinet : A partir de 1879 la norme devient le gabarit Freycinet avec des cluses de 40
m sur 5,25 m. (Charles Louis de Saulces de Freycinet 1828-1923, ministre des travaux publics de la
3me rpublique). Le faible volume de marchandises transportes et surtout le fort dnivel et le
manque de dbit des fleuves, ne permirent pas la Bretagne de suivre cette volution.

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II. LE CANAL DE NANTES A BREST : CHRONOLOGIE DE LA CONSTRUCTION.

Relier tous les arsenaux bretons la Loire, fut le rve de tous les ministres de la guerre depuis
Colbert* et les officiers de la royale avaient depuis longtemps visit tous les passages possibles
dans les montagnes noires
(1)
* Colbert (1619-1683), contrleur gnral des finances,
secrtaire dtat la marine et homme de confiance de louis XIV.

Au coeur du projet : Le ravitaillement des villes (constructions, famines) et des ports (rivalit avec
lAngleterre), le dveloppement des campagnes.

Sous lancien rgime


Sous Louis XIV (1638-1715), cest Vauban (1633-1707), ingnieur militaire, stratge, et btisseur
de places fortes, qui, passionn dhydrologie, essaye de convaincre le roi de lintrt de financer un
rseau national de canaux, pour nourrir et dsenclaver les villes et les ports.
En 1746, Franois de Kersauson prsente aux tats de Bretagne un premier mmoire de
dveloppement fluvial pour la Bretagne complt dun deuxime mmoire en 1765 plus spcialement
consacr la liaison Nantes Brest. Il reprend les ides et les projets mis prcdemment, quil
complte par des relevs de terrain. Lide est de dsenclaver les arsenaux royaux de Brest,
Lorient et Indret, ainsi que les ports de Nantes et de Saint Malo pour saffranchir de la menace
permanente que reprsente la puissante marine anglaise et ses navires corsaires embusqus sur les
les. (Jersey, Guernesey).
En 1783, la commission de la navigation intrieure en Bretagne est forme. Pierre Marie Rosvinien
Du Pir expose un mmoire sur la navigation intrieure en Bretagne, quil complte en 1884 de cartes
et de relevs. Les arguments voqus sont bien sr militaires mais aussi conomiques, tant les
besoins sont normes en Bretagne : En cette fin de sicle, la famine y est presque gnrale avec
son cortge de scorbut, dysenterie, variole, tuberculose paludisme . Alexis marie Rochon (17411817), physicien et astronome, membre de lacadmie royale des sciences et ardent promoteur des
canaux bretons, y jouera un rle important. Aprs prsentation au roi Louis XVI, les travaux
dbutent, sur la Vilaine notamment. La rvolution de 1789 voit la fin des tats de Bretagne et de
ses travaux mais, trs vite, les projets sont repris, largement motivs par lhostilit continue envers
lAngleterre.

Aprs la rvolution
En 1804 Guy Joseph Bouessel, devient ingnieur en chef des ponts et chausses et se voit confier la
direction des projets des canaux Bretons, (il participait aux travaux depuis 1883 en tant
quingnieur gographe). Les projets de Kersauson, de Rochon et de Du Pir sont repris et affins
et les chantiers redmarrent sous lil bienveillant de Napolon.
En 1805, la droute de Trafalgar o la marine franaise est anantie Cadix par la flotte de
Nelson, renforce encore la motivation desservir les arsenaux par un rseau intrieur. Cependant,
lavance des travaux est frquemment ralentie par le financement des guerres permanentes et
coteuses de Napolon.
En 1811, des prisonniers de guerre espagnols sont affects au creusement de la tranche dHric
sur le bief du Bout de bois.
En 1815, Napolon abdique aprs la dfaite de Waterloo et les travaux sont ralentis puis stopps.
En 1822, la relance des travaux se produit avec cette fois une motivation dominante conomique.
En 1823, les travaux sur les trois sommets dmarrent ou reprennent : le bief de partage du Bout de
bois entre lErdre et lIsac, le bief de partage d Hilvern entre lOust et le Blavet le bief de partage
de Glomel entre le Dor (blavet) et le Kergoat (Aulne).
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Ds 1825, la mise en service se fait progressivement suivant lavancement des travaux, cluse par
cluse, partir des embouchures.
En 1834, le canal est termin, sauf dans les Ctes du Nord.
En 1838, le canal de N B est entirement ouvert. Quatre ans seront cependant ncessaires pour
mettre au point et terminer le vritable casse tte que reprsentent les rseaux dcoulement, de
remplissage et de trop plein en eau.
Le 1er janvier 1842 le canal de N B est officiellement livr la navigation. La liaison tant rve
entre Nantes, Lorient, Saint Malo, et Brest devient enfin ralit. Le canal de Nantes Brest
sintgre au reste du rseau breton : la Vilaine, avec 12 cluses sur 137 Kms, recanalise entre
1783 et 1789 ; au canal du Blavet, de Pontivy Lorient, (1802-1835), avec 27 cluses sur 59 Kms ;
au canal d Ile et Rance, (1804-1843), avec 48 cluses pour 85 Kms, mis en service en 1832. La
Manche est 221 Kms de lAtlantique via Dinan, Rennes, Redon et Arzal. La construction du canal de
Nantes Brest sest tale sur 38 ans, de 1804 1842, pour une longueur totale de 364 Kms et 237
cluses et un dnivel total de 555 m.
En 1870 la profondeur du canal qui nest pas standardise et qui est dune moyenne de 1,10 m, va
tre augmente 1,62 m pour tre accessible aux pniches de Loire en pleine charge. (130 tonnes
utiles).

III. LE CANAL DE NANTES BREST, LA VIE AU FIL DE LEAU.

Les bateaux
Les premiers bateaux des canaux sont issus de la tradition de navigation dans les marais et les
estuaires. Cest la diversit qui prime et chaque fleuve a son embarcation dont les caractristiques
rsultent des contraintes et de traditions locales : chalands de Rance, penettes de Vilaine, cahotiers
de Pont Ran, gabares du Blavet, chalands nantais Le bois sera longtemps le matriau de
construction unique. A partir de 1850 on verra apparatre les premiers chalands en acier. En 1917, la
pnurie poussera mme en construire en bton arm, construction vite abandonne du fait dun
poids vide trop important. La motorisation, vers 1930, va conduire luniformisation de la flotte
sur le modle du chaland nantais car cest un bateau polyvalent et de nombreux chantiers de Loire
savent le construire.
La gabare du Blavet. Le bateau traditionnel du blavet est une petite gabare qui porte 30 50
tonnes. Un grement au tiers pouvant tre dress au besoin. Les forges dHennebont, partir de
leur cration en 1860, vont lui faire appel, puis toutes sortes de bateaux plus gros, soit doccasion,
soit neufs et construits aux forges. Lactivit des forges va donner un essor la navigation sur le
Blavet en direction de toute la Bretagne.
Le chaland nantais. Cest le bateau qui nous vient comme image quand on nous parle dune pniche.
Ses cotes avoisinent 26,50 m sur 4,60 m pour utiliser au maximum les cotes dune cluse. Il est
pourvu dun mat central amovible, manoeuvr par deux treuils implants aux deux extrmits du
pont. Cest un bateau habitable et la cabine est gnralement implante larrire, prs du poste de
conduite. Sa charge utile avoisine les 130 tonnes, pour un tirant deau de 1,60 m. (0 ,30 cm vide.) Il
a suivi lvolution de la batellerie en sadaptant au moteur et lacier.

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La propulsion des bateaux


La bricole. Elle vient des temps anciens, quand les rivires navaient pas de chemin de halage et que
lhomme tait le complment indispensable la voile, tractant lui mme son bateau ds que cela tait
ncessaire. Aux dbuts du canal de Nantes Brest, la bricole fut sans doute utilise comme
propulsion principale. A partir des annes 1870, elle devient occasionnelle pour la plupart des
mariniers. Par la suite cette technique de dpannage tait trs mal vcue si elle devait se prolonger.
Il arrivait pourtant que la misre fasse durer plusieurs annes cette marche quotidienne de 20 25
Kms en tractant plusieurs dizaines de tonnes.
Le cheval. La technique du halage est domine par une contradiction fondamentale : la non
concidence de la trajectoire du bateau et de celle du haleur . . Franois Beaudouin. (1)
La propulsion animale se gnralise la fin du 19me sicle, prenant progressivement le pas sur la
bricole. La distance moyenne journalire parcourue passe alors 25-30 Kms. Bien que le cheval
soulage normment le marinier, il demande matin et soir, un long temps de prparation et de soins.
Aprs la journe, on doit lui chercher nourriture et abri pour la nuit, soit aux cluses, soit dans les
fermes environnantes, ce qui allonge encore les journes de travail. La sant du cheval est un souci
permanent car le licol occasionne de frquentes blessures, entretenues par la traction en biais.

Les pauvres btes avaient presque toutes les paules emportes. Les plaies se formaient sous le
collier, Quand il faisait chaud, la peau ramollissait par la sueur, et sen allait en morceaux. A

Thomas. (1). Le croisement de deux pniches tractes par des chevaux tait toujours une opration
attendue. Les filins de 60 m 80 m de long ne devaient pas semmler ou saccrocher car le risque
tait de voir le cheval emport leau, et noyer sous le bateau venant den face. Un bateau devait
sarrter et laisser couler ses longes au fond pendant que lautre passait par dessus. Le
temprament des mariniers ou celui des chevaux pouvait alors donner lieu de grands moments de
relations humaines ou animales, compliquant un peu plus la dlicate manuvre. Durant les trajets de
la pniche, dans les estuaires, le cheval tait laiss en pension dans les fermes, la dernire cluse.
La voile. Beaucoup de bateaux fluviaux, notamment les chalands nantais, taient pourvus dun mat
rtractable, soit la main, soit laide de deux treuils installs poste aux deux bouts du bateau. La
voile tait rectangulaire, gnralement de 50 m2 pour une voile de canaux et de 150 m2 pour une voile
de Loire. Si le vent tait favorable, on sen servait, la jument savait bien quand la voile laidait, elle
tait heureuse, cest intelligent les btes Paul Pnot. (1). La propulsion voile, venue de Loire,
augmentait lautonomie du bateau, en particulier, dans les secteurs sans chemin de halage. Cependant
ces bateaux plats, sans drives et mal dfendus des vagues, prenaient souvent de grands risques
dans les larges estuaires et les dommages au fret, les chouages, ou les naufrages ntaient pas
rares. Dtrne par le moteur, la voile restera cependant longtemps un moyen de propulsion
complmentaire, y compris aux premiers diesels.
La mare. Frquemment le canal dbouche dans des estuaires maritimes. Le courant de mare, qui
prsente lavantage dtre rversible deux fois par jour, tait utilis pour rejoindre Brest, Lorient,
Saint Malo, Saint Nazaire et La Roche Bernard. Il tait souvent conjugu la voile.
La bourde. Grande perche en bois ferr, la bourde permettait de propulser le bateau en poussant
sur le fond. Elle devenait indispensable en de nombreux cas comme les manuvres quai ou lors des
crues. Dans la remonte vers La Gacilly, sur un petit bras du canal, le chemin de halage disparat
dans les marais de Glnac et le marinier devait percher sur plusieurs Kms inonds. Ici, le cheval

abandonne le bateau et fait un long dtour par la route. Si les vents le permettent, le marinier
naviguera la voile, sinon il se rabattra sur la bourde (1)
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19

Le courant. Dune aide prcieuse, si on le suit et sil nest pas trop fort, le courant peut vite se
transformer en cauchemar pour le marinier. Sil est de face, les hommes et les chevaux spuisent.
Sil est trop fort le risque de collision, de drossage, de coincement, ou dchouage est permanent.
Le dhalage. En cas de fort courant ou de vent contraire, le marinier devait mouiller sur lancre ou,
pour les plus tmraires, se dhaler au treuil sur des pieux, plants dans leau tout les 80 m, aux
endroits critiques. J-B Lasnier, qui semblait ignorer le verbe renoncer, utilisait sa yole pour

porter la rame un filin sur le premier pieu. Il revenait ensuite au bateau, le dhalait au treuil, et
rptait lopration autant de fois que lexigeait la traverse du marais de Glnac, entre 2 et 3
Kms (1)

Laviron. En cas de besoin, le marinier tractait sa pniche laviron, avec son canot. Occasionnel, ce
procd pouvait servir, par exemple, rendre le bateau plus manoeuvrant en descendant un faible
courant.
La vapeur. Ds 1850, des bateaux passagers, vapeur, roue aubes puis hlices, vont naviguer
dans les estuaires, en excursions puis en lignes rgulires (Erdre, Loire, Aulne, Rance.). Les
nombreuses tentatives dadaptation sur les canaux donneront peu de rsultats. Dans les estuaires,
la fin du 19me sicle, linstauration des services de remorquage vapeur, va progressivement faire
disparatre la voile.
Le moteur diesel. Larrive du diesel, entre deux guerres, va bouleverser le rythme des mariniers,
bas sur le pas. Les tenants du cheval vont bien tenter de lutter, mais la bataille est perdue
davance, tant les avantages du moteur sont normes mme si les budgets explosent et que lemprunt
devient ncessaire pour sinstaller. Le diesel remplace, lui seul, tous les autres moyens de
propulsion quil fallait jusque l conjuguer. Les longues cordes de traction disparaissent et le
marinier quitte le halage, pour se cantonner bord du bateau, conomisant ainsi un poste de travail.
Le moteur ne demande ni soins, ni foin, ni curie et le confort des nouveaux bateaux est bien plus
grand, mme si ce sont le bruit et les vibrations du moteur qui bercent dsormais les journes.

Avec un moteur Kromhout, il fallait bien tenir son assiette ! Sur la gazire il y avait un cercle de fer
pour que les casseroles ne sen aillent pas. Si on tait au lit et quils venaient samarrer couple, on
sautait haut comme a ! Ctait infernal. Bernard Foulonneau (1). Pour tirer parti de ces moteurs,

au dbut capricieux et peu puissants, de nouvelles comptences en mcanique seront ncessaires


mais bien dautres savoirs faire acquis disparatront.

Le trafic
Nantes Brest le mal nomm.
Sil avait t nomm canal de Bretagne la place de canal de Nantes Brest on naurait pas

entretenu cette confusion, encore tenace aujourdhui, qui fait penser que le canal servait relier
Nantes Brest. Car cest principalement de manire autonome, sur chaque rivire et estuaire, que
le trafic va se dvelopper. La monte en puissance sera lente pour plusieurs raisons :

Loffre est quasi inexistante, car en dehors de la Loire et des parties maritimes, il nexiste pas de
tradition de batellerie fluviale sur ces bouts de canaux bretons qui se relient progressivement entre
eux : on manque de bateaux et de mariniers. On manque aussi deau car les fuites sont nombreuses
et les biefs de partage souvent sec.
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La demande nest pas non plus au rendez vous sur cet ouvrage qui a t impos den haut et dont les
riverains nont pas encore dcouvert le besoin : Les infrastructures annexes sont trs insuffisantes,
routes, dbarcadres, entrepts ; La profondeur est trop faible pour de nombreux bateaux de
Loire ; le droit de page qui sapplique au Km et la tonne, est trs lev (2 fois plus que sur les
autres canaux Franais.) En 1853 une tonne de sable achet 2 F Port Launay voyait son prix

doubl au bout de 35 Kms ! (2)

En 1860, la marine impriale fait construire 62 pniches en acier, pour transporter, en scurit,
de la houille de Nantes Brest et fournir en charbon les navires de guerre bass Brest. Par cette
vritable route du charbon, le canal va, durant quelques annes, voir se raliser le vieux rve de
Vauban et Napolon ! Mais lopration sera un chec relatif, en partie attribu la trop faible
profondeur de certains tronons, qui limite la charge utile 80 tonnes. Il nempche que cette
exprience ouvrira la voie dun dveloppement ultrieur.
Il faudra attendre 1870 et lapprofondissement 1,62 m, pour voir le trafic dcoller.
De 1870 1914, le canal va connatre son apoge. La demande grandissante va donner naissance
une population locale de mariniers. La prsence du canal va stimuler la cration dactivits
commerciales, industrielles et agricoles que lon retrouvera en importation ou en exportation.
Durant la premire guerre mondiale, la batellerie Bretonne va marquer un ralentissement brutal.
Les hommes valides sont mobiliss, les meilleures pniches et les chevaux sont rquisitionns pour
fournir le front, beaucoup ; hommes ou bateaux, ne reviendront jamais. Une des difficults pour
ceux qui restent est de se fournir en chevaux de halage, larme et lagriculture tant prioritaires.
Lentre deux guerres va voir la concurrence se dvelopper, avec le rail et la route, et mme si la
motorisation des bateaux va donner un sursaut la navigation, le lent dclin se poursuivra, accentu
par la coupure de Guerldan, en 1928.
LES DIFFICULTES DE LA NAVIGATION.
1, Les crues. La monte des eaux rendait difficile et parfois impossible la navigation. Le courant
trop fort, linondation du halage, le manque de tirant dair (hauteur maximum sous les ponts qui est
de 3,50 m en temps ordinaire) bloquent le trafic. Frquentes sur tout le rseau breton, les crues
taient trs problmatiques Redon. En effet la ville marque un resserrement sur la valle. Elle est
alimente, en eau, de lamont, par de grands marais de Vilaine et de l aval par les mares. En hiver,
mare haute, la conjonction marais et mares tait fatale la navigation.
2, La scheresse. Elle tait moins frquente que les crues pour la simple raison que le canal ne
fonctionnait pas en t, mais beaucoup plus longue (jusqu 5 mois darrt). Cest surtout sur les
sommets quelle pouvait se faire sentir. En priode de scheresse, il arrivait que les rservoirs
dalimentation des points de partage (Vioreau, Bosmlac, Glomel) soient vids par lclusage et les
fuites.
3, Le gel. Mme si le canal de Nantes Brest na pas les soucis dus au gel de ses homologues de
lest, la glace a t parfois la cause de larrt de la navigation.

Les principaux frets


Le fret de laller ou importation dans les terres :
La route de la chaux . La chaux a t la principale marchandise transporte. Cette roche
calcaire a une double fonction : cest un liant de construction et surtout, elle amliore beaucoup les
rendements des sols agricoles trop acides de Bretagne. La chaux arrive parfois des ports ctiers
mais cest surtout des carrires calcaires de MontJean sur Loire que le trafic sorganise vers toute
la Bretagne.
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Les engrais. Phosphates dAfrique du nord, nitrates du chili, noir animal (os calcins), achemins
dans les ports, seront livrs dans les terres par le canal.
Le sable coquillier. (Marl). Rcolt en bord de mer, ses proprits calcaires le feront utiliser par
lagriculture au mme titre que la chaux.
Le fret du retour ou exportation vers lextrieur des terres :
Le bois. Constituant le premier fret du retour, le bois sous toutes ses formes a t transport sur
le canal. Bois de chauffage, de boulangerie, duvre, de chemin de fer, de poteau de mineLes
poteaux de soutnement de mine, courts et minces, servaient de fret de retour aux navires
minraliers gallois qui livraient les forges dHennebont ( 1860 - 1966) en charbon. La forte demande
entrana la plantation de pins tout au long du blavet, achemins Hennebont par chalands.
Les ardoises. Les rivires de lAulne et du Blavet avaient trac leurs lits dans des roches tendres
schisteuses, ce qui explique que de nombreux sites dexploitations vont souvrir le long du canal. En
offrant un moyen de transport la production, le canal va avoir un rle acclrateur, tirant la
production des ardoisires. Comme dans le Finistre, les ardoisires de Mr et Caurel vont connatre
leur apoge durant la deuxime moiti du 19 me sicle, en utilisant la voie deau pour exporter. (Plus
tard, en noyant les principaux sites dexploitation, Guerldan prcipitera la fin de lactivit, dj sur
le dclin).
Les crales. Lamlioration des rendements, en partie du aux engrais et aux amendements calcaires
(chaux et marl), a cre un excdent de crales qui deviendra une des marchandises les plus
transportes du canal.

Le travail des clusiers


On limite souvent le mtier dclusier la fonction douverture et de fermeture des cluses (Il doit
tre disponible 24 h sur 24 h jusquen 1936 !). Mais, en plus du fonctionnement des cluses, lclusier
a en charge la gestion et lentretien du halage, des berges et de la voie deau.
Fauchage des berges, lagage des branches, nettoyage des talus, curage des fosss, des rigoles de
ceintures et du lit du canal, ramassage des feuilles, entretien du sol, du chemin, de la maison dcluse
et des ouvrages annexes, sont autant de tches qui sajoutent au passage et parfois laccueil du
marinier et de son cheval. En fonction de leur rapprochement, lclusier a en charge un nombre
dcluses et de kilomtres de rives trs variable (jusqu 4 ou 6 cluses, dans les chelles dcluses).
Lattribution dune bonne cluse est donc dterminante.
Le chmage la navigation. Dune priode de 60 80 jours, le chmage marque larrt et souvent
la vidange des biefs du canal pour son entretien annuel. Par commodit, il a lieu en t, aux basses
eaux. Le chmage reprsente pour lclusier une priode de travail intense avec le curage de la vase
du canal et gare celui qui naura pas atteint la cote de 1,62 m au passage de lclusier chef.

Lenvasement. Le curage de la vase est un problme inhrent aux canaux qui nchappent pas la loi
fondamentale de la nature quest latterrissement et qui veut que tout milieu aquatique aille vers le
comblement. Cela posait dj problme, bien avant la rvolution agricole du 20 me sicle.
Depuis, le changement des pratiques agricoles, laugmentation des terres nu en hiver, la
mcanisation, et le remembrement continu du bocage (planifi ou sauvage), ont t un formidable
acclrateur de lrosion et par voie de consquence de latterrissement du canal, qui agit comme un
bassin de dcantation de nombreux cours deaux.
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IV DE NANTES A BREST : LES SITES MARQUANTS DU CANAL.


Km 0 : Nantes. (Altitude 0 m).
Kilomtre zro du canal, Nantes est le point de dpart dans la numrotation des cluses.
Lemplacement de lcluse n1, aujourdhui disparu suite la dviation de lErdre en 1934, est
toujours visible cours des 50 otages. Depuis 1934, la liaison avec la Loire dbute par lcluse
maritime de Saint Flix, le bassin Saint Flix, puis ltonnant tunnel Saint Flix de 900 m en
direction de lErdre. Ils portent le nom dun vque de Nantes qui, vers 550, fit entreprendre les
premiers travaux de rehaussement des berges de lErdre pour rendre la rivire navigable crant
ainsi un trs long plan deau de prs de 30 Kms jusqu' Nort-sur-Erdre.
Kms 0 21 : LErdre. (Altitude 4 m).
Le canal emprunte l Erdre sur 21 Kms. L Erdre, mi rivire mi lac, de par la beaut de ses rives reut,
sous Franois Ier, le surnom de La rivire aux 365 chteaux, plus belle rivire de France La
bourgeoisie nantaise enrichie par le commerce, (notamment triangulaire), y prit ses quartiers.
Il est noter quil n y a pas de chemin de halage sur lErdre et que la navigation se faisait la voile,
la rame ou la perche avant de se faire la vapeur et au moteur.
Kms 21 : Lcluse n2 de Quiheix. (Altitude 6,69 m)
A lcluse de Quiheix, aprs 21 Kms, le canal de Nantes Brest quitte lErdre et emprunte le canal
de jonction de lErdre lIsac. Un canal de jonction est un tronon totalement artificiel qui,
gnralement, relie entre elles deux rivires, elles mmes canalises. Il est le plus souvent aliment
en eau par un rservoir artificiel (Exemple : les rservoirs de Vioreau, de Bosmlac et du Korong
Glomel). Quiheix marque lextrmit du chemin de halage. Le marinier qui partait vers Nantes, y
laissait son cheval en pension.
Kms 32 40 : Le bief de partage de Bout de bois. (Altitude 19 m).
Ce bief est une partie totalement artificielle. IL relie lErdre l Isac, culminant 19 m daltitude
dans la tranche dHric. Il est aliment en eau par les 8 millions de m3 des rservoirs de Vioreau,
via une pittoresque rigole dalimentation de 20 Kms, qui emprunte 4 aqueducs et un tunnel de 600 m !
Kms 95 : Redon, un carrefour fluvial. (Altitude 0 m).
On y navigue depuis que les bateaux existent, et le port de Redon, soumis aux mares a pu voir se
ctoyer les grands voiliers maritimes et les pniches fluviales. Avec de grands marais sur la Vilaine
en amont, et la mer en aval, deux courants contraires saffrontaient en permanence Redon, avant
que la construction du barrage de prvention des crues dArzal ne bloque les mares.
Redon a la particularit de voir se croiser le canal de Nantes Brest et la Vilaine : les cluses n 17
sur lIsac et n18 sur lOust se font face de chaque cot de la Vilaine et constituent un passage
redout en priode de crues. Pour ne pas briser en deux la pniche sous leffet du courant de la
Vilaine, le marinier doit assurer la sortie et lentre des cluses 17 et 18 par une longue et dlicate
manuvre au treuil. Le point de navigation le plus difficile de tout le rseau Breton tait la chute
deau de Redon en remontant sur la vilaine. Au passage de la chute deau il peut y avoir, 15, 18, ou

mme 20 chevaux attels au bateauDes cris jaillissent de toutes les poitrines, les coups de fouet
pleuvent, il faut passer cote que cote les muscles des chevaux sont tendus se rompre, leurs
naseaux disparaissent sous lcume (1)

Kms 105 : Lle aux Pies . (Altitude 5 m).


Une grande le fluviale marque la jonction le lOust et de lAff : cest lIle aux Pies qui regarde le
clbre site descalade. A partir dici, un petit canal de 9 Kms traverse les marais de Glnac et
rejoint le petit port de La Gacilly.
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Kms 186 : Les 24 , La cascade dcluses de Gueltas.


A Saint Sanson le canal arrive au pied de la cascade dcluses de Gueltas. Dans la traverse de la
fort de Branquily, les 24 cluses qui se suivent sur 4,5 Kms (du n55 78), assurent la monte
vers Hilvern, Everest des mariniers, qui surnommaient ce passage les 24 Je me souviens, une

fois dans les 24, il faisait nuit et il fallait aller au bout car il ny avait pas dcurie. (1)

Cest aussi le dbut dun canal de jonction, de 19 Kms pour 52 cluses, dont la tranche dHilvern est
le sommet et qui assure la liaison Oust Blavet.
Kms 191 196 : Le bief de partage dHilvern. (Altitude 128 m).
Franchissant le plateau de Rohan 128 m daltitude, la tranche dHilvern, longue de 5 Kms est
alimente par le rservoir de 3 millions de m3 de Bosmlac les deux ouvrages tant relis par
ltonnante rigole dHilvern. Quatorze ans auront t ncessaires pour la construction de cette
rigole longue de 65 Kms et dont la pente est strictement de trente centimtres au kilomtre !
Kms 196 201 : Les cascades dcluses de Saint Grand.
Pour rallier Hilvern Pontivy, deux sries dcluses pittoresques se succdent : les 9 cluses sur 850
m de Saint Grand, (du n 79 87) et les douze cluses sur 1,5 Km des tangs du Roz (du n88 99),
soit 21 cluses en 4,5 Kms.
Kms 206 : Pontivy. (Altitude 55 m).
Pontivy constitue, avec Redon, lun des deux carrefours maritimes du canal. En effet, le canal de
Nantes Brest y coupe le canal du Blavet (Pontivy Hennebont). Lors du trac initial, le canal ne
passait pas Pontivy. On prtend que cest Napolon qui modifia le trac pour quil desserve la ville
quil avait rebaptise Napolonville en 1804. Avec le transport dengrais agricole le port de Pontivy a
connu au XIXe sicle un dveloppement important, ouvrant la voie au dveloppement agro alimentaire
actuel.
Kms 226,1 : Ecluse n119 de Guerldan. (Altitude : 83 m).
Cest lcluse de Guerldan qui a donn, en 1930, son nom au lac. Elle avait elle-mme reu son nom,
en 1842, du proche village de Guerldan. Le village, quant lui, fut baptis ainsi en rfrence la
rivire et la forme de la valle qui, aprs un long dfil, slargit prcisment cet endroit. (Du
breton guer = rivire et ldan = large)
Kms
226,8 :
Le
barrage
de
Guerldan.
(Altitude
du
lac
121
m).
Le canal est coup par le barrage de Guerldan (1923-1930) et la navigation est dfinitivement
interrompue depuis le 8 septembre 1928. A ce jour, 17 cluses sont noyes sur une longueur de canal
de 9,120 Kms. (De lcluse n120 lcluse n137). Coupant en deux la voie navigable, la mise en eau
de Guerldan a entran larrt progressif du trafic, puis en 1957, le dclassement dfinitif la
navigation de Pontivy Chteaulin. Aujourdhui la navigation est de nouveau possible dans tout le
Finistre et sur quelques Kms en amont de Guerldan.

Kms 252,2 : Lcluse n146 de Coat Natous. (Altitude 152 m)


Qui voit Coat Natous, rve dune petite mousse (12)
Situe dans une gorge granitique, sur le Grand Dor affluant du Blavet, lcluse de Coat Natous est
lunique cluse double du canal. Elle fusionne deux cluses en une et les pniches franchissaient
6,05 m de dnivel, en trois portes. Les amateurs, impartiaux et unanimes, y voient la plus belle
cluse du canal ! (Si, si..!)
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Kms 264 268 : Le bief de partage de Glomel. (Altitude 184 m).


En 1922, lingnieur Le Corre dcrit Glomel aux commencements des travaux : Cet endroit est la

Sibrie de la Bretagne, les habitants possdent des murs sauvages comme le pays, des chemins
impraticables, les maisons du bourg sont obstrues par des fumiers infectsLe pain le plus usuel, les
lgumes les plus grossiers y sont un luxe inconnu, lagriculture pauvre, lindustrie nulle, la misre plus
que gnrale . (12). Cela donne une ide du contexte du dbut des travaux pour relier les bassins

versants du Blavet celui de lAulne par le bief de partage de Glomel et la monumentale tranche de
3 Kms de long qui atteint 23 m de profondeur en son milieu. Pour vacuer un volume de 3 millions m3
de terre glaise dtrempe, on fera appel la main duvre pnitentiaire. On crera Glomel, dans la
lande marcageuse de Pran, un camp qui recevra des bagnards qui creuseront en grande partie la
tranche. Beaucoup dentre eux mourront la tche en proie la malnutrition, aux boulements de
boue, lpuisement, aux pidmies, au froid, lhumidit et aux mauvais traitements. Ce bief est
aliment par le rservoir du Korong (3 millions de m 3).
Kms 268 272 : La cascade dcluses de Saint Pran.
Une cascade de 14 cluses sur 2,1 Kms (du n160 173) pour le final de la fameuse monte de
Carhaix vers la grande tranche de Glomel, qui totalise 44 cluses sur 20 Kms. Cette cascade est
aujourdhui quipe de glissires kayaks.
Kms 364,7 : Port Launay et lcluse de Guilly Glas. (Altitude 0 m).
Situe juste aprs Chteaulin, lcluse maritime de Guilly Glas ( n237) marque la limite des mares
au fond du somptueux estuaire de lAulne, 50 Kms de Brest. Le petit port dchouage de Port
Launay va se voir dot, par lexistence du canal, dun vritable bassin flots, et son expansion va
tre trs rapide. Lessor impuls sera tel que lcluse 237 sera redimensionne en 1858 pour
accueillir des plus gros navires marins (en passant 40 m sur10 m, pour 27 sur 4,70 initialement). En
offrant laccs de plus gros bateaux, Port Launay va devenir, fin 19me, le 2me port du Finistre
pour le fret, principalement le bois, lardoise, pour les exportations et les engrais, la chaux, le sable
coquiller, pour les importations.
La conjonction dun port fluvial et dun port maritime sera la cl de la russite, stimulant lconomie,
notamment la production et lexportation des ardoisires de Port Launay- Chteaulin et de toutes
celles des bords de lAulne. Port Launay marque lextrmit de halage et le marinier qui poursuivait
sur lAulne vers la rade de Brest devait y laisser son cheval en pension.
Les arsenaux relis par les canaux Bretons :
Brest. Cr en 1631, larsenal reoit en 1680 une cole de construction navale et une corderie en
1688. Il mettra leau les derniers trois ponts en bois en 1836. Toute son histoire est lie la
construction et lentretien des grands navires de guerre.
Lorient. Dune vocation commerciale ses dbuts, le port de Lorient devient militaire lorsque
larsenal succde en 1778 la compagnie des Indes. A partir de 1861 il sadapte la construction
des navires en acier. Son emplacement stratgique pour le contrle du trafic maritime poussera les
Allemands y construire une gigantesque base sous-marine durant la dernire guerre.
Indret. A partir de 1640, lle dIndret sur la Loire prs de Nantes voit la construction navale en
bois. Devenant arsenal vers 1780, le site est vou la fonderie de canons. Lingnieur anglais
Williams Wilkinson y implantera les dernires innovations en sidrurgie, remplaant le bronze par le
coulage en fonte et innovant le forage des fts la machine vapeur. Par la suite larsenal se
spcialisera dans la propulsion : vapeur, turbines, missiles, sous marins et nuclaires.

Les forges relies par les canaux Bretons :


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Les salles (Km 239). Avec son port de Bon Repos, les forges des salles ont utilis le canal,
notamment pour exporter de la fonte vers Indret.
Lanoue (Km 171) Un petit bras de 1 km relie les forges de Lanoue au canal.
Basse Indre, 10 Kms de Nantes, en face de lle dIndret se trouve les forges de Basse Indre.
Hennebont. Sur le canal du Blavet (1860-1966)

Les Abbayes du canal :


Timadeuc (Km 179), Bon Repos (Km 239) et Landvennec sur lAulne maritime.

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CHAPITRE 4
AR MEIN GLAS,
OU
LA RECHERCHE DE LA PIERRE BLEUE AU PAYS DE GUERLEDAN.
Lardoise semble se comporter comme si elle tait nourrie dans la masse, et, comme si elle mourait
une fois quelle en est dtache et expose lair.
Louis Chaumeil.
I. LA FORMATION DE LARDOISE.
De lrosion la sdimentation : Lorigine de lardoise se situe, pour Guerldan, dans plusieurs
priodes de lre primaire. (Le primaire va de -530 -235 millions dannes). lordovicien et au
silurien, premire moiti du primaire, (-5OO -400 millions dannes), une usure lente des reliefs
(rosion), cre un phnomne de dplacement des matires vers les fonds : des vases argileuses se
dposent au fond des mers (sdimentation). Ces dpts deviendront des roches sdimentaires.
Du mtamorphisme la schistosit : Au carbonifre infrieur, deuxime moiti du primaire, (-345
-280 millions dannes) les mouvements du plissement hercynien vont tre responsables dune
transformation de certaines roches sdimentaires en roches mtamorphiques. Dans le cas de
lardoise, de fortes pressions, accompagnes de frottements continus et orients, vont donner une
structure particulire au mtamorphisme, appele schistosit.
La nature de lardoise est variable. Elle est la fois fonction de la composition de ses matriaux
sdimentaires dorigine, de la temprature, et de la pression quelle a subie lors de son
mtamorphisme. Cela entrane des diffrences, mme dans des gisements si proches que Caurel et
Mr.
II. LES ARDOISIERES.
En France.
Dans la rgion dAngers, La lgende attribue la dcouverte de lutilisation de lardoise comme

matriau de couverture lvque dAngers, Licinius, en 592, devenu Saint-Lzin* patron des
ardoisiers. (10)(*sainte Barbe dans beaucoup dautres rgions).

Lutilisation pour les toitures a t le dpart du dveloppement de lindustrie ardoisire. Les


Chteaux et les glises et tous les grands difices ont t les premiers couverts en ardoises pour se
dmarquer de lhabitat populaire et pour la durabilit du matriau. Cest ensuite des villes que la
demande est venue, o le chaume y a t progressivement remplac. La raison principale qui a dict
ce choix est de limiter le feu, aprs les grands incendies. Ainsi en tmoigne en 1730, aprs lincendie
de Lorient, un arest du conseil, qui prcise : Aux habitants dudit Lorient de ne btir et couvrir
leurs maisons pour le temps avenir quant couvertures dardoises sous peine de cinq cent livres
damende (4)
Au 17me et 18me, mesure que les villes ont rendu obligatoire lardoise, les ardoisires ont pris leur
essor. Ensuite au 19me, le bord de mer et les les ont aussi dlaiss le chaume, sans doute cause du
vent et de la difficult se fournir en paille de seigle. Enfin, au 20me sicle, lusage de lardoise
sest gnralis toute la Bretagne, mesure que le niveau de vie augmentait.
Le site dAngers est toujours le principal gisement Franais. Plusieurs autres rgions ont une
tradition ardoisire, comme la Savoie, les Ardennes, la Mayenne et bien sr la Bretagne.

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En Bretagne.
Les dpts sdimentaires qui ont form, entre autre lardoise, se sont accumuls, en Bretagne, sur
une large bande qui va de Chteaulin Rennes, et dont Mr de Bretagne marque le point le plus
troit. Cest naturellement que les grands fleuves bretons ont emprunt cette bande de roches
pour creuser leurs lits car lardoise est une roche tendre. Par consquent, on retrouve les
ardoisires le long de la Vilaine, de lOust, du Blavet et de lAulne. Le Finistre ft, de loin, le
dpartement comptant le plus grand nombre dardoisires avec en premier lieu la rgion de Port
Launay - Chteaulin.
Durant le 17me et le 18me sicle. Les ports finistriens, notamment Port Launay, verront transiter
de lardoise vers toute lEurope. Au 19me sicle, lpuisement des sites ctiers et La canalisation
progressive de lAulne, contribueront dplacer progressivement la production plus louest, vers le
centre Bretagne et les Ctes du Nord, le long du canal de Nantes Brest. Larrive du train
favorisera aussi lexpansion de lactivit.
A Guerldan
A Guerldan, le Blavet sest engouffr dans les roches tendres schisteuses en contournant le plus
possible les grs trs durs. La rivire marque ainsi la limite sud de lardoise, presque toutes les
ardoisires se trouvant sur la rive nord des Ctes dArmor. IL est dailleurs intressant de
constater que les principales activits humaines, (Abbaye, Trgnanton, Beau rivage, village vacances,
Base de plein air), se concentrent sur les schistes du nord, plus tendres, plus plats et plus propices
aux constructions que les grs du sud.
Les moines, de part leur culture, leur mobilit, leur capacit importer des savoirs extrieurs et
leur attrait pour la technique ont souvent t des prcurseurs et des diffuseurs de savoir faire
dans des domaines trs varis. (Agriculture, Forges, verrerie, extractions de lardoise) A Bon
Repos, il est probable quils soient lorigine des premires ardoisires et on situe au 15me et 16me
sicle les premires exploitations dardoises mordores pour la toiture. (La construction lutilise
depuis des millnaires).
Puis ce sera la grande aventure de la bleue sur le gisement de Caurel Mr partir de la fin du
17me et le site de Mr - Caurel sera, au 19me, le plus grand en exploitation du dpartement des
Ctes du Nord. (Il sagit cependant de micro filons, comparativement au gisement dcouvert plus
tard Mal Carhaix et dexploitations drisoires, en regard des grands sites angevins ou espagnols).

III. LES ARDOISES.


Usages des ardoises.
La production de Guerldan fut destine des usages trs varis : pierres de construction de
btiments ou de murets, lavoirs, bassins rouir le lin et le chanvre, cadrans solaires, dallages
intrieurs et extrieurs, pierres debout pour enclore les champs ou lever des murs dune seule
pice (ou orthostates), puits, calvaires, sculptures, alles couvertes Cest cependant vers la
couverture quune grande partie des ardoises de Guerldan fut oriente, en particulier pour la bleue
des ardoisires de Mr Caurel.
Lardoise de surface : la mordore* .
Les btisseurs se sont aperus que les ardoises les plus fines, et les moins intressantes pour
construire des murs, taient utilisables pour tancher durablement les toits. Le site de Liscuis est
probablement un des premiers, du secteur de Guerldan, exploits. Lardoise du massif de Liscuis
se distingue de celle de Mr. Lardoise d ici est en fait un schiste ardoisier exploit en surface.
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Mme si son origine gologique est voisine de lardoise de Mr, elle se travaille diffremment.

Herv Pochon, ardoisier dune longue tradition (9)


Lardoise de surface de Liscuis sest modifie par le contact avec latmosphre, prenant sa couleur
mordore*. Elle ne se fend qu un plissement prcis de la roche : cest lardoise qui dcide, ce qui
rend la mcanisation impossible. Il en rsulte une ardoise plus paisse qui ncessite une charpente
en consquence. Si cette caractristique fut un handicap srieux larrive de la bleue de Mr
Caurel, plus fine, plus lgre et plus facile mettre en uvre, elle est devenue un avantage par la
suite et son usage intresse aujourdhui un march haut de gamme, principalement les monuments
historiques. Adapt une production de type artisanale, cest le seul type dexploitation qui persiste
aujourdhui dans le secteur.
(* la mordore est aussi le surnom de la bcasse des bois pour la similitude de sa couleur ocre
rouille.)
Lardoise de profondeur : la bleue
Elle est surnomme en Bretagne ouest et Angers : la bleue, ar mein glas en Breton, cause de
sa couleur bleu- noir. Quand on sest aperu que la qualit de lardoise changeait en creusant, les
ardoises bleues taient nes : cest le passage de la carrire lardoisire. Lextraction se faisait
soit ciel ouvert, en taupinires depuis la surface (Chateaubriand), soit en sous terrain (Keriven).
La recherche de la bleue a connu Guerldan son heure de gloire au 19me sicle et son exploitation
stend du 18me au dbut du 20me sicle. Elle a disparu du secteur peu de temps aprs la mise en
eau du lac en 1929.
IV. DEUX TECHNIQUES DISTINCTES POUR EXTRAIRE LA BLEUE:
Lexploitation ciel ouvert
Cest la plus ancienne mthode dextraction utilise. Dans le cas de lardoise, il faut en premier lieu
dcaper la couche de roche superficielle qui est altre, pour arriver une matire exploitable. Ce
qui pose plusieurs problmes :
1. Sans moyens mcaniques, cette phase de dblaiement est trs longue et peu voire pas productive
pour lardoisier. Comme les dblais sont manipuls manuellement et que leur transport est difficile,
ils sont dposs proximit du trou dextraction.
2. Lors de la poursuite du creusement, ces dchets accumuls au sommet du cne dexploitation
auront tendance glisser et gner les travaux.
3. Les dchets dardoises sont poss au sol, parfois sur un secteur pas encore exploit , et ils
seront dplacer nouveau si on souhaite y creuser.
4. Les qualits de lardoise, notamment sa fissilit (facilit se fendre), augmentent avec la
profondeur. La meilleure ardoise est donc au plus profond des trous et demande plus defforts pour
aller la chercher.
5. Quand le trou entre en production, il produit encore, suivant les filons, 60 80 % de dchets qui
iront leur tour grossir le tas priphrique, dautant plus, quune fois extraite, la matire augmente
largement de volume.
6. Lensemble de la tche est compliqu par le fait que plusieurs ardoisiers travaillent parfois sur
le mme filon de manire indpendante, gnralement sans coordination, chacun posant ses dchets
o il peut.
7. La pente de certains secteurs procure un indniable avantage pour vacuer les dchets
dardoises dans le cas dune exploitation unique, mais elle devient une source de problmes et de
conflits de voisinage en cas dexploitations tages, car elle favorise les boulements chez le voisin.
Ex : Le site de Chteaubriant, Mr, est lexemple le plus parlant dune exploitation de surface
importante en cnes juxtaposs. Ce lieu donne limpression dune multitude de taupinires gantes et
entremles. Il met parfaitement en vidence le problme de stockage des dchets et limpasse quil
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a reprsent ici, (une tonne dardoise produite, gnre entre 3 et 4 tonnes de rsidus, sans compter
le dcapage initial de la surface).

Lexploitation sous vote.


A Guerldan, comme partout en Bretagne, lexploitation sous vote, en galeries, est apparue plus
tardivement que lexploitation de surface. Cette mthode prsente lavantage daller directement
la meilleure ardoise, sans avoir dcaper toute la surface, et de pouvoir mieux suivre le filon. Elle
ncessite cependant le fonage dun puits. Il existe deux manires de travailler, souvent fonction de
la forme du plissement de la roche extraire :
Lexploitation en descendant, la plus ancienne et la plus courante des mthodes, Le carrier fonce un
puits travers les couches superficielles de roches, jusquau dessus du filon quil attaque par le
haut. Rapidement en production, cette mthode ncessite de sortir toute lardoise, bonne ou
mauvaise, pour continuer le creusement.
Lexploitation en remontant. Le carrier fonce un puits jusqu au fond du filon et lattaque par le
dessous. Il travail au plafond, fait tomber les blocs, remonte la bonne ardoise et laisse les dchets
dextraction au fond. Cette mthode prsente lavantage de manipuler moins de matire.

V. LES SITES DE BLEUE DE MUR ET DE CAUREL - SAINT GELVEN*


*(Bien que gnralement dcrit comme : ardoisires de Caurel, le gisement principal dborde sur
la commune de Saint Gelven)
Lexploitation de la bleue, initie au 18me sicle, va sintensifier au 19me pour disparatre au 20me.
Mr. Au 19me la demande en ardoise est forte ; elle va permettre dexploiter de nombreux sites.
Favanic, Chateaubriand, Qurichardet, Cornec, Gaurebourg, Kerbotin vont dcupler dactivit.
Rapidement, lexploitation va prendre de limportance et les ardoises sont livres cheval dans tous
les environs. Aprs 1842, larrive du canal va accrotre les dbouchs car, cette poque, les
rseaux commerciaux et dexportation sont dj dvelopps le long de lAulne dans le Finistre. En
1859, Sur Mr, une soixantaine de carrires taient exploites ciel ouvert et lardoise se vendait
un franc* de plus par millier que celle de Caurel. (5)* Le prix est alors de 4 6 francs le mille.
Les filons de Mr, rputs pour leur qualit, la fois moins cassants et moins oxydants pour les
clous, vont spuiser les premiers. Le mode dextraction en surface va vite montrer ses limites, car
les sites dexploitation vont crouler sous plusieurs mtres de dchets dardoises, et il deviendra
trs difficile de tirer parti des filons, par ailleurs trs fractionns.

exploitation ciel ouvert sans art et sans mthode do un vritable gaspillage. (6)

A la fin du sicle, une crise de surproduction prcipitera le dclin des ardoisires les moins
rentables, notamment celles de Mr.
En 1870-71, chmage dans les carrires et plus de 100 ouvriers ncessiteux sont occuper. (5)

Certains ouvriers tiendront encore quelques annes mais les derniers carriers de Mr iront
travailler Caurel. (6)
Caurel et Saint Gelven. Trgnanton, Kermadec, Keriven les ardoisires de Caurel vont connatre
un large dveloppement, bien quelles soient sur un gisement assez cassant et contenant plus de
pyrite de fer. Comme Mr, cest au 19me que lessor va tre le plus significatif. En 1843, le site de
Keriven, le principal que tout Guerldan ait connu, compte lui seul 80 familles vivant de lardoise.
Depuis la rvolution, le site ardoisier prsente une particularit foncire : Cette belle ardoisire
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est la proprit des trois villages qui lentourent, et tout habitant de ceux-ci a le droit dy travailler
pour son compte, bien dirige en commun, cette exploitation serait dun immense produit (5).

Lexploitation sous vote, ou en galerie, sera une autre particularit de Caurel. Les puits ainsi
creuss pourront atteindre -70 mtres de fond, comme dans le bois de Caurel, ou donner sur de
trs grandes chambres dexploitation, comme Keriven.
Aprs la fermeture des gisements de Mr, cest sur Caurel que se concentrera la production. La
pente trs importante des sites de Caurel est un facteur dterminant de leurs longvits car la
valle est un bon exutoire de dchets de roches et lenfouissement des gisements sera moins
problmatique qu Mr.
Cependant, durant toute son activit, le secteur ardoisier de Guerldan souffrira dun manque
dinvestissement et dorganisation collective. Mme si la production atteindra pratiquement des
cadences industrielles, les procds resteront artisanaux et le manque de mcanisation rservera
aux ouvriers des conditions de travail trs difficiles.

Le dbut du 20me sicle verra le dclin progressif de lactivit pour de multiples raisons : les filons
spuisent et le train (en 1902 Mr) va les mettre en concurrence avec les grandes ardoisires
dAnjou, beaucoup plus productives et de meilleure qualit. La guerre 14 - 18 portera un rude coup
aux ardoisiers, leur force et leur caractre en faisant des troupes de choix pour les premires
lignes. Le coup de grce sera donn par la mise en eau du lac qui va recouvrir les principaux sites
dextraction. Le dernier ardoisier de Caurel cessera son activit vers 1938.

VI. LE TRAVAIL DES ARDOISIERS.


Derrire le nom ardoisier, se cache en fait des ralits et des groupes sociaux trs diffrents :
Le grand propritaire foncier.
Notable, parfois aux commandes de la commune, il possde le terrain quil exploite, soit en direct,
soit en le mettant en location. La famille Le Cerf Mur en est le meilleur exemple.
Le patron carrier.
Patron carrier de tradition familiale, il embauche des ouvriers de fond et de surface. Parfois il loue,
parfois il dtient une carrire dont il a financ la mise en perce et dont il dirige la production. Il
possde gnralement un commerce polyvalent, tenu par sa femme, o ses ouvriers, clientle
captive, ont un compte et sy fournissent.
Les ouvriers carriers. Venant du monde paysan, souvent les ouvriers dlaissent temporairement
lardoise, suivant les saisons, pour les travaux agricoles. Les ouvriers de surfaces, ou fendeurs, sont
gnralement des travailleurs indpendants, pays au mille dardoise fendues. Les ouvriers de fond
sont plutt embauchs directement par le patron carrier. Population semi - ouvrire dans une zone
rurale agricole, les carriers ont une place part dans la vie locale.
La dpendance envers les patrons piciers, peut tre complte : Les enfants scolariss

devaient frquenter une cole plutt quune autre suivant lopinion des patrons. Aussi arrivait-il que
les coliers changent dcoles si le pre changeait lui-mme de carrire. (7)
Le patron gagne la fois en vendant lardoise et en rcuprant les paies des ouvriers dans son
commerce : Le soir, les carriers sarrtaient au cabaret du patron, jamais ailleurs, sinon ils

risquaient fort de se retrouver au chmage ! Chaque matre de carrire a un commerce o lon vend
de tout : picerie, viande, boissons, mercerie, vtements. Tout au long du mois, on fait des dettes ;
quand la paie arrive, on la donne entirement au patron. Le matre tient solidement ses ouvriers qui
ne peuvent sortir de ce cercle infernal. (7)
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Les profits suffisants nincitent pas investir dans loutil de production outre mesure : Les

patrons ralisent des bnfices assez importants avec des investissements rduits : pourquoi
innover, (6)
La plupart des mines ne sont pas tayes et les accidents sont nombreux :

Il est juste dobserver que le pourcentage de mortalit est devenu normal aprs la fermeture des
petites exploitations. (4)
Les paies tant dpenses davance le carrier est contraint au travail, et toutes les corves :

Quand il y a assez dardoises pour remplir une pniche, tous les carriers les descendent au canal
(pour la remplir). Pour amoindrir le prix de revient, les patrons prfrent ne pas louer de chevaux,
nos hommes vont donc tirer le bateau 3 ou 4 jours jusqu Carhaix ! (7) soit 60 Kms et 83 cluses
jusquau port de Carhaix, plus le retour en sabots de bois !
Durs au travail, durs au mal, ils seront au cabaret comme dans la vie, sans limites :

Les carriers ont laiss une rputation de buveurs et de bagarreurs. Le 4 aot 1846, un conflit
clata entre ceux de Mr et ceux de Caurel. La gendarmerie dt intervenir pour les sparer. (6)
1855, grve des carriers de mr suivie dune beuverie gnrale. Deux de ces pauvres gens ne
furent retrouvs que le lendemain, lun tait mort et lautre survcut grce un sjour prolong
dans un tas de fumier. (5)
A Mr, toutes les mmoires danciens sont encore pleines des orgies hebdomadaires des carriers
dont la disparition na guerre laiss de regrets. (5)
Mme plus tard vers Mal Carhaix : La fte de la Sainte Barbe, commence pieusement, dgnre
presque toujours en grande saoule.(4)
Les accidents, les maladies pulmonaires et lalcoolisme sont souvent cumuls. Ltude des registres
de dcs de Gouezec de 1852 1892 par N. Le Moal permet dtablir lge moyen de dcs des
ardoisiers 40 ans. (11)
Le fonceur (ou mineur).
La proportion est denviron un tiers de fonceurs pour deux tiers de fendeurs.
Le fonceur travaille au fond, souvent dans une quasi obscurit ou clair la bougie. (Les lampes au
carbure arriveront au 20me sicle). Les ouvriers sclairent trs imparfaitement dans leurs

travaux au moyen de minces chandelles de rsine, qui donne plus de fume que de lumire (Saint
Gelven 1874.) (11). Pour raliser les diffrentes tches du mtier, il doit tre polyvalent, rsistant

et dans la force de lge. Lemploi dexplosif, qui se gnralise la fin du 19 me sicle, va simplifier
la tche des fonceurs, mais aussi la rendre plus dangereuse.
Le minage. Le travail commence souvent par le percement des trous de mines qui font jusqu 50 cm
de profond et sont fors manuellement. Au fond de la mine le bruit des coups de pique et de masse
devient assourdissant.

Durant des heures, le mineur frappe la masse, lapprenti tient la barre mine la main et la
tourne chaque coup de masse. (9)

La charge dexplosifs est bourre avec un bton, pour viter les tincelles, et mise feu sans
mche lente. Les accidents qui se produisent sont dus, au coup qui part, soit trop vite, soit en
diffr.
Avec le travail sous terre, les carriers dcouvrent quelque chose quils ne connaissaient pas ciel
ouvert : les boulements, parfois tragiques.
Ainsi en 1911 : A Guernanic en Gourin, un bloc stait dtach et avait cras les ouvriers. Le

premier corps retir dt tre ramass la pelle et mis dans un sac. (7)

La refente et le boucage. Le dcoupage des grands blocs se fait au fond : soit dans le sens du fil de
la roche, cest la refente, soit la perpendiculaire du fil de la roche, cest le boucage. (La technique
du boucage est globalement la mme que celle de la quernure*).
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La remonte des blocs. Elle se fait Guerldan sur des escaliers en ardoises ou sur des chelles en
bois ou en fer, dans les mines les plus profondes.
La monte des blocs se faisait dos dhomme. (4)
Des blocs de 50 100 kilos sont dtachs
de la paroi. Il ny a pas de treuil, on doit donc les porter sur le dos. (7).
Les dchets quant eux sont remonts dans des hottes, par le mousse qui commence vers 12 ans.
Le fendeur.
Aussitt remonte en surface, lardoise de profondeur doit tre arrose et mise labri du gel et du
soleil pour tre travaille le plus vite possible par le fendeur. Plus on la laisse perdre son eau de
carrire , plus elle devient difficile travailler et tant quelle est frache on peut la fendre
lpaisseur souhaite.

Lardoise semble se comporter comme si elle tait nourrie dans la masse, et, comme si elle mourait,
une fois quelle en est dtache et expose lair. (4)

De lhabilet du fendeur dpend le rendement de la production. Cest un travail dadresse et


dendurance expos la poussire et aux intempries. Ce que lon prsente souvent comme labri du
fendeur est en fait un coupe vent plus destin protger les ardoises du schage avant le fendage.
La quernure. Une ardoise bleue peut se fendre la perpendiculaire de son fil, cest la quernure :
lardoise sentame la scie et se termine avec le maillet et le bouc, (sorte de long coin mtallique
graiss au saindoux) Le bloc obtenu sappelle un reparton.

La valeur professionnelle dun ouvrier rside principalement dans lhabilet querner, la fente et
la taille tant des oprations relativement faciles excuter en comparaison de la quernure. (4)

Le fendage. La deuxime qualit dune ardoise bleue est de pouvoir se fendre au maillet et au
ciseau, dans le sens du fil nimporte quelle paisseur, (gnralement trois millimtres pour une
ardoise de toiture.)
Le fendeur place le reparton entre ses sabots. Ses mollets sont gutrs de vielles hardes, pour

prserver les vtements de lusure et de la salet, et les jambes des coupures des ciseaux et pour
serrer fortement les repartons durant le fendage (4)

Le mal de dos est un problme pour le fendeur qui travaille en permanence courb, arque bout sur
son bloc dardoise.

Daprs une enqute du docteur Feil, on rencontre le lumbago chez 58% des fendeurs. Il sagit
dune douleur sourde, profonde, plus accentue au dbut et la fin du travail. (4)
Chez les vieux fendeurs, la douleur est souvent disparue, mais le dos est devenu rigide, rond et
cela dfinitivement. (4)

Plus tard, au 20me sicle, sur les grands sites comme Mal Carhaix, le fendeur disposera dun tau
pour maintenir les repartons dardoises, sur lequel on travaille assis et qui est actionn avec les
genoux,
Le rondissage (ou taille). La dernire phase de fabrication est la taille, ou rondissage, laide dune
sorte de gros hachoir, pour chanfreiner les bordures et obtenir des ardoises de taille commerciale.

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Lapprentis (ou le Mousse).


Comme souvent cette poque, le statut du mousse est fonction de lemploi de son pre. Le fils du patron
carrier apprend diriger une exploitation et suivre un filon, pour tre mme de succder son pre.
Les fils douvriers sont employs des tches diverses de manutention (vidange de leau, vacuation des
dchets dardoises, arrosage et prparation des blocs prts fendre, portages des outils la forge )
tout en ralisant un apprentissage, qui dure 4 5 ans. Il commence trs jeune et il faut attendre une loi
de 1892 pour que lge minimum soit fix 13 ans.
La schistose (ou silicatose.)
Les ardoisiers sont exposs cette maladie pulmonaire, quivalent de la silicose, occasionne par la
poussire trs fine qui reste longtemps en suspension dans lair des galeries, mme si les procds
dextraction artisanaux de Guerldan occasionnent moins de poussire que les premires mines
industrielles, comme Mal Carhaix. (Les gaz dexplosion restent eux aussi longtemps en suspension dans
ces mines sans ventilation.)

Il sagit dune pneumoconiose : affection pulmonaire provoque par linhalation de particules minrales
contenant de la silice. Ces particules sont retenues par le poumon, provoquant des lsions et ralisant une
fibrose pulmonaire Saggravant progressivement, lessoufflement va devenir permanent au repos, pour
aboutir une insuffisance respiratoire majeure La soustraction au risque ne stoppe pas cette
volutivit ; toute infection aigue aggrave la maladieLes infections bronchitiques ou pulmonaires
prcipitent souvent lvolution et sont une cause majeure de dcs. (7)
Mme si elle touche aussi les hommes de surface, cest au fond que la schistose fait le plus de dgts.

Les ardoisiers du fond sont des vieillards prcoces. Aprs une vingtaine dannes de travail, ils sont
haletants, essouffls au moindre effort, leur poitrine siffle. Ils meurent jeunes, vers 50-55 ans, comme
des tuberculeux (4).
Jai t silicos cinquante pour cent. Au fond, la poussire tait telle quon
ne se voyait pas, elle rentrait dans les poumons. La plupart des mineurs sont morts de cette maladie avant
lge de la retraite. (7)
Leau.
Les infiltrations et le ruissellement reprsentent pour le carrier qui travaille dans un trou, une source de
problmes permanents. En plus du travail de lardoise, il doit vider la carrire tous les jours.
Vu le temps Breton, et malgr le micro climat de Guerldan, cela prend parfois un moment. La
dissmination des sites et le manque dinvestissements Guerldan feront que la vidange aux seaux sera
utilise longtemps, bien que quelques pompes soient dcrites, sur la fin de la priode dexploitation.
VII. PETIT LEXIQUE DE LARDOISIER :
Les ardoisires de Guerldan se situent juste la limite des langues bretonne et gallse. Il semble que le
vocabulaire de lardoise utilise largement le Breton :
Ar mein glas = La pierre bleue, lardoise.
Ur vengleuz mein glaz = Une ardoisire.
An toull = Le puits, le trou.
An touller (ou aussi, paotr an toull). = Le fonceur.
Ar faouter = Le fendeur.
Ar gizell = le ciseau.
Ar morzhol = Le maillet, le marteau.
Al loch = Labri du fendeur.
An truilhou = les gutres du fendeur. (Ou les chiffons).

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CHAPITRE 5

LE PETIT TRAIN

Les voies ferres se sont dveloppes en Bretagne en suivant trois axes :


1. Le rseau national, voie normale (1,435 m dcartement), exploit par la Compagnie de
lOuest et la Compagnie Paris Orlans :
Le train arrive Rennes en 1857 et il se dploie ensuite en suivant les ctes, par le sud pour
atteindre Quimper en 1863, et par le nord, pour atteindre Brest en 1865.
Puis suivent quatre transversales :
Quimper - Chteaulin - Landerneau,
St Malo Dol - Rennes Redon,
Questembert Plormel La Brohinire - Dinan
Auray Pontivy - Loudac - St Brieuc.
2. Les rseaux dpartementaux, voie troite ou mtrique.
A partir de 1879, le plan Freycinet (Charles Louis de Saulces de Freycinet 1828-1923, ministre
des travaux publics de la 3me rpublique), encourage les dpartements dvelopper autour du
rseau national, un rseau local, afin que tout le territoire soit moins dune demie journe de
vlo dune gare. A lexemple des Chemins de Fer des Ctes du Nord, les rseaux dpartementaux
se dvelopperont surtout vers la cte.
3. Le rseau Breton, voie mtrique ou ltoile de fer.
partir de 1886, pour complter le rseau, inexistant dans le centre ouest de la Bretagne, le
Rseau Breton est cr, dispos en toile partir de Carhaix. Son exploitation est confie la
Compagnie de lOuest qui cre une filiale, la Socit Gnrale des Chemins de Fer Economiques.
Cinq lignes (en huit tronons) vont voir le jour :
Carhaix Morlaix, en 1891,
Carhaix Guingamp Paimpol, en 1893-94.
Carhaix Rosporden en 1896,
Carhaix Loudac La Brohinire de 1898 1907,
Carhaix Chteaulin Camaret de 1907 1925.
En 1925, Carhaix devient la plus grande gare voie mtrique de France, ses cinq lignes totalisant
427 kms et cinquante trains rguliers par jour.
Pourquoi la voie mtrique ?
Cest avant tout une volont dconomie qui guide ce choix, car on estime lpoque la diffrence
dinvestissement 40 % et la voie troite supporte un rayon de courbure plus faible qui permet
de mieux contourner les reliefs. Cependant, les compagnies prives de lpoque navaient pas
inclus dans ltude de cots, le transbordement des marchandises dans les gares de
raccordement au rseau normal, (Loudac, La Brohinire)
La lenteur et le surcot occasionns par le transbordement poseront par la suite un problme
constant et lconomie ralise par les promoteurs du rseau se rpercutera en permanence sur
les usagers.

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La ligne n4 -5 de Carhaix Loudac La Brohinire.


Louverture de la ligne se fait au dpart de Carhaix et la mise en service se fait par tranches,
mesure de lavance des travaux :
La ligne n4 fait 72 Kms : Carhaix Rostrenen, mise en service en mai 1898, puis Rostrenen
Loudac mise en service en aot 1902. Avec 13 arrts (soit une halte tout les 5 ,5 Kms) le
parcours dure environ 2 heures pour un train de voyageurs.
Voici le dtail pour le premier service voyageur du matin en 1958 :
6 h 32 dpart de Carhaix,
6 h 40 Trbrivan -Le Moustoir,
6 h 47, Mal Carhaix*,
6 h 54, La Croix- Madeleine,
7 h, Rostrenen*,
7 h 09, Plouguernvel*,
7 h 18, Gouarec*,
7 h 24, Bon Repos,
7 h 29, St Gelven,
7 h 34, Caurel*,
7 h 41, Mur de Bretagne*,
7 h 53, St Guen*,
8 h 05, St Caradec*,
8 h 16, Loudac.
La ligne n 5 de 59 Kms : Loudac Le Vaublanc fut mise en service en octobre 1904 et Le
Vaublanc La Brohinire, en Aot 1907.
Les croisements de convois et le bton pilote.
Une des particularits du rseau est dtre voie unique. Il y a donc des points de croisement
prvus. Cela distingue les gares de croisement*, des arrts simples.
Avant lquipement du tlphone dans les gares, le mcanicien recevait le bton pilote venant du
train circulant dans lautre sens, la manire dun tmoin de relais. Ce bton tait indispensable
pour avoir le droit de sengager sur la voie et le mcanicien le suspendait un anneau durant le
trajet, avant de le transmettre son tour. Il y avait un bton pilote par tronon de voie.
Le seigneur du rail et son chauffeur.
Le mcanicien forme un duo insparable avec son chauffeur et leur complicit est indispensable.
Ensemble ils forment un couple indissociable de leur loco, et cest qui aura la plus belle et la
mieux entretenue, les gars en parlaient comme dune personne.
Le mcanicien. Il avait atteint le sommet de la profession, ce qui lui valait le surnom de
seigneur du rail . Il avait en charge la bonne marche de la loco et du convoi. En permanence, il
devait adapter la puissance de sa machine la charge variable du convoi et au profil de la ligne
quil connaissait par cur. En cas de manque dadhrence de la loco le mcano actionnait un
astucieux systme qui dversait un filet de sable sur le rail, juste devant les roues motrices. Il
devait avoir une confiance inflexible en son chauffeur.
Le Chauffeur. Cest un lve tt qui met sa machine en chauffe trois heures avant le dpart. Il
alimente le feu, gre le charbon, leau et la vapeur. Le principe mme de la machine vapeur, et
notamment le dlai ncessaire de chauffe pour fournir de la vapeur et donc de la puissance, fait
que lon devait en permanence anticiper la chauffe pour une demande de puissance trs variable,
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tout en consommant le moins possible de charbon . Le niveau deau tait un souci permanent et le
chauffeur faisait le plein aussi souvent que possible, parfois chaque gare de croisement. Le
plein de charbon tait gnralement effectu chaque terminus. Le four tait muni de fusibles
en plomb et, en cas de surchauffe, la fonte des plombs librait leau de rserve sur le foyer et
bloquait le convoi en pleine voie ! Le chauffeur occupait la place la plus dure sur le train, en plus
dun travail physique et technique, il tait expos de trs fortes chaleurs et aux escarbilles
incandescentes du fourneau. En vieillissant, les complications circulatoires graves, dues
lexposition permanente au feu ntaient pas rares.
Les araignes de fourgons.
Sur les convois de marchandises, en plus des deux gars de lavant, il y avait deux gars de larrire,
le chef de train et le serre frein.
Le serre frein occupait le dernier wagon do il actionnait un frein pour ralentir le convoi (qui
pouvait avoisiner les 350 tonnes), la demande du mcanicien qui donnait ses ordres par un code
de coups de sifflets.
Le chef de train. En plus de lhoraire, le chef de train avait la responsabilit du chargement et du
dchargement du fret et de laccrochage des wagons.
Les gars de lavant, qui taient en permanence le nez dans le four snobaient un peu les gars de
larrire, toujours propres et le chef de train tait surnomm laraigne de fourgon qui voyage,
blotti dans sa toile, dans le dernier wagon.
Les embranchements spciaux.
Pour rpondre aux besoins locaux particuliers, il existait des embranchements spciaux dont
deux dans la rgion de Guerldan:
Un, au port de Gouarec, o un transbordement avec les pniches avait t amnag.
Un, vers la carrire de Trvjean, qui tait reli la gare de Mr de Bretagne. Cette carrire qui
fut ouverte en 1898, pour fournir en ballast le tronon Rostrenen Loudac, a maintenu son
activit jusquen 2002.
La fin du petit train.
En 1967, le 3 juillet prcisment, le trafic marchandises sest arrt subitement (le trafic
voyageur ltait dj depuis quelques annes). Des cinq grandes branches de ltoile de fer du
rseau Breton, seule a subsist la ligne Carhaix Guingamp- Paimpol.
Guingamp Paimpol tait passe voie normale ds 1924, sous la pression du ministre des
transports, Yves Le Trocquer, dput- maire de Pontrieux. On avait astucieusement reconstruit
une voie trois rails, qui pouvait recevoir indiffremment les deux gabarits de convois.
Carhaix- Guingamp fut la seule ligne mtrique de ltoile conserve et largie 1,435 m en 1967.
De la tentative de mini train touristique qui vit le jour, entre Mr et Caurel, dans les annes
1970, il ne reste aujourdhui que quelques rails visibles entre ceux de la voie mtrique dans le
goudron des passages niveau.

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BIBLIOGRAPHIE ET SOURCES
Ce document a t ralis en 2006, par Jean-Luc LE JEANNE, animateur la Base de Plein Air de
Guerldan laide des sources suivantes :
Robert Raulo : Mr de Bretagne, cercle celtique de Mr de Bretagne, 1990. (6)
Ernest Le Barzic : Mur de Bretagne et sa rgion, 1975. (5)
Pierre Jsquel, JY Hlard : Kost Ar Choat, Coop Breizh 2001. (8)
MF et Y Brachet : A la dcouverte de Guerldan. Editions P Bertrand, 1996.
Jacques Guillet : La batelerie Bretonne, Editions de lestran, 1998. (1).
Jacques Clouteau : Le canal de Nantes Brest, 360 Kms, ditions du vieux crayon 2004 (12)
Emile Guyomard : Construction du canal de Nantes Brest, tome1 et 2.
Kader Benferat : Le canal de Nantes Brest, ditions Ouest France, 1999.
Kader Benferat : La rigole dHilvern, ASRH, 1984.
Emile Guyomard et Kader Benferat : Guerldan, ASRH. 1986.
Auguste Leson : mmoires du constructeur du barrage. Editions montagnes noires. 2002. (2)
A.Monmerqu : Lusine lectrique de Guerldan. RGE diteur. 1930.
Electrothque de Guerldan : Barrage de Guerldan, extraordinaire aventure
Centre de culture scientifique, technique et industriel : La Bretagne des savants et des
ingnieurs, ditions Ouest France.1991. (3)
Paul Coat : Les arsenaux de la marine de 1630 nos jours, ditions de la cit. 1982.
Joseph Chardronnet : Le livre dor des saints de Bretagne.
Jean Markale : Les saints fondateurs de Bretagne et des pays celtes.
Gilles Rihouay : Konomor barbe bleu breton.
Charles Floquet : Chteaux et manoirs Bretons des Rohan.
Jean Pascal : Les dputs Bretons de 1789 1983
Herv Pochon : Ardoisier de Liscuis. (9)
Ronan Le Mener : Maison du patrimoine, place du centre 22340 Locarn. Entre schiste et granite.
Lena gourmelen : Kreiz Breizh. (11)
Les ardoisires dAngers : www / trlas /fr (10)
Les ardoisires des Ardennes : http://ardoisires.ifrance.com
Louis Chaumeil : Lindustrie ardoisire de basse Bretagne, 1938. (4)
Ardoisires en centre Bretagne : Collge saint Trmeur de Carhaix. (7)
Encyclopdie Universalis.
Jean Charles Huitorel, Cheminots, ditions le tlgramme, 2003

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