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LE MARCH DANS LA VILLE

DAFRIQUE NOIRE
QUIPEMENTS PUBLICS ET CONOMIE LOCALE

Thierry Paulais

e qui caractrise de prime abord


les grands marchs des villes dAfrique noire, cest leurs
dimensions et la diversit des fonctions quils assurent.
Dantokpa, par exemple, march central de Cotonou et
peut-tre la plus grande unit dAfrique sub-saharienne,
stend sur plus de 18 hectares en plein cur de lagglomration. Il sagit dun march de dtail voire de
micro-dtail et dun march de demi-gros, de gros, de
stockage et de rexpdition. On peut y acheter quelques
piments au tas une petite vendeuse, 2 kilos de riz
un dtaillant aussi bien que 20 tonnes un grossiste, de
llectronique grand public comme de linformatique,
de la tle ondule ou des camions, et bien sr, des coupons de wax aux fameuses commerantes en tissus,
les mamies benz 1. On y a recens plus de 15 000
vendeurs et artisans, qui exercent leur activit dans des
conditions sanitaires parfois critiques. Aux heures de
pointe, la population sur le site dpasse probablement
les 100 000 personnes. Le march, dont la prosprit
tient pour une part de lactivit de contrebande avec le
voisin Nigria, fort de ses 100 millions dhabitants,
fonctionne jour et nuit, tous les jours de lanne. Cest
une vritable ville dans la ville , avec ses services de
police et dentretien, des bureaux de change et des prteurs, des gargotes et restaurants, des htels et maisons
de passe, des habitants permanents qui nen sortent pratiquement jamais
Ces marchs ont cependant longtemps t considrs
par les spcialistes de la ville africaine comme un simple
quipement, certes frapp de gigantisme, mais somme
toute standard. Les tudes dorganisation ou de rorganisation de marchs ont t traites comme des projets durbanisme oprationnel, damnagement, voire plus simplement encore de construction, sans considrer les
rseaux complexes qui composent le systme dapprovisionnement et de distribution : le march est le terminal
des circuits dapprovisionnement de la ville en produits
vivriers comme en produits manufacturs ; il est le lieu o
sorganisent les modes de stockage, de distribution de ces
produits ; ces fonctions engendrent un grand nombre de
flux spcifiques, un grand nombre dactivits lies, et lensemble constitue, in fine, un agent essentiel de structuration de lurbain. Ceci ntait peut tre pas ignor, mais

navait pas suscit dintrt particulier ou du moins des


approches spcifiques2. Cette lacune expliquerait pour une
large part les checs de certains projets raliss par le
pass : marchs de dtails neufs inoccups par les vendeurs sinstallant en priphrie dans les emprises
publiques, marchs de gros excentrs dserts, rhabilitations totalement submerges au lendemain de leur ralisation, cration de btiments tage sous-occups
Laggravation de la situation conomique dans le courant de la dcennie 80, le renforcement de ce quil est
convenu dappeler la crise urbaine, a provoqu la
brusque aggravation dune situation largement non matrise. Les dflats ou conjoncturs 3 ont gonfl les
effectifs du secteur informel, et singulirement les effec-

Les choppes sagglutinent autour de lquipement

1. Faut-il le prciser ? Ces femmes la sant opulente doivent ce sobriquet


leur prdilection pour les voitures de luxe allemandes
2. Les travaux raliss sur les circuits dapprovisionnement des cits africaines
(en particulier pour les produits vivriers) ont t relativement nombreux, mais
la plupart se sont limits lextrieur de lurbanisation, et nont pas abord la
faon dont les produits sont achemins, rpartis, stocks, et enfin distribus
dans la ville mme.
3. Ces deux savoureuses expressions dsignant, dans les pays dAfrique francophone, les licencis des entreprises nationales et de la fonction publique du
fait des plans dajustement structurel du FMI et de la Banque mondiale.
Les Annales de la Recherche Urbaine n80-81, 0180-930-XII-98/80-81/35/7 METL.

GOUVERNANCES

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Le march dans la ville dAfrique noire

tifs des vendeurs et artisans sur les marchs. La


dfaillance des entits de gestion de ces derniers nen est
devenue que plus patente. Les activits informelles sont
devenues progressivement une part essentielle de lconomie de la cit. Les structures urbaines ont absorb ces flux
au prix de mutations violentes ; lincapacit des autorits
de gestion des villes accompagner dfaut de prcder
cette croissance sest finalement traduite par une augmentation continue des dysfonctionnements urbains et un
renforcement des processus de concentration.
Cette priode a vu un changement profond de la problmatique des tudes urbaines : laccent a t mis sur la
ncessit de restaurer les capacits de gestion et dautofinancement des villes. Dans ce contexte, on est conduit
considrer les secteurs de lapprovisionnement et de la
distribution en milieu urbain du point de vue de lconomiste, le cas des marchs de dtail et des marchs de
gros du point de vue du gestionnaire. La promotion des
quipements gnrateurs de ressources tant une des
actions favorisant labondement terme des budgets
municipaux, cette nouvelle problmatique a suscit le
lancement dune srie dtudes sur la rorganisation des
marchs, dont les objectifs stendent des aspects physiques de linvestissement au domaine du management et
de lexploitation.
Dans la pratique, cette double entre activit conomique et structure urbaine met rapidement jour des
difficults concilier deux logiques distinctes qui,
quoique en synergie sur bien des aspects, prsentent des

contradictions majeures : si la structuration de lespace


urbain savre tre largement le produit de la structuration des activits marchandes, il apparat aussi que les
mcanismes urbains mis en uvre par le secteur conomique finissent par avoir des effets ngatifs sur le fonctionnement de la ville. La recherche des conomies
dchelle et les effets dentranement se traduisent en
gnral par lapparition de phnomnes de concentration,
qui au-del dun certain seuil engendrent une srie de
dysfonctionnements urbains coteux pour la collectivit :

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LES ANNALES DE LA RECHERCHE URBAINE N 80-81

ce qui est bon pour le secteur priv nest pas systmatiquement bon du point de vue du bien public.
Ce dualisme (synergie et antagonisme entre lactivit
conomique et lurbain) ne peut se saisir que dans lanalyse des dynamiques en uvre lchelle de lagglomration, et ceci quil sagisse durbanisme ou de gestion.

Les dynamiques urbaines


Les mcanismes qui font dun grand march un agent
moteur de structuration de la ville relvent de facteurs
nombreux, dordre spatial, commercial, institutionnel ou
fonctionnel comme les transports. Lensemble dtermine
un processus dautant plus puissant que linertie des circuits commerciaux face des changements imposs de
lextrieur est considrable.

Un quipement public tendance


expansionniste
La notion dquipement, pertinente pour le gestionnaire du march (primtre lintrieur duquel il exerce
ses prrogatives) ou pour lamnageur (primtre dintervention pris en compte), se rvle inadapte une bonne
gestion urbaine.
Le vocable commun de march recouvre deux entits territoriales distinctes, selon que lon considre lquipement seul, ou cet quipement avec la zone commerciale ( le grand march ) dont il a souvent suscit la
cration. Les emprises effectives de ces zones
commerciales sont dailleurs difficiles
dterminer, dans la mesure o le processus
dextension seffectue souvent de faon permanente selon une dynamique qui demanderait tre suivie presque mois par mois
Schmatiquement, on peut dire que le processus dextension est le rsultat de deux phnomnes : loccupation du domaine public et
la transformation du tissu urbain de proprit
prive.
Dans le premier cas il sagit essentiellement de loccupation de lemprise des voies
de toutes les rues et avenues limitrophes, par
la vente ambulante ou sous abri. Le plus souvent cette occupation saccompagne dune
transformation progressive du bti riverain,
par ajouts dauvents, par transformation en
boutiques. Dans le second cas, on observe la substitution
progressive de la fonction habitat au profit de la fonction
commerciale plus spcialement les commerces de gros
et les activits de stockage dans les lots proches des
marchs. Ce processus trouve sa source dans la pression
foncire qui dcoule des installations du march en luimme, et des revenus locatifs levs qui sont ainsi offerts
aux propritaires des parcelles. Il est probablement renforc par le fait que les ngociants eux-mmes trouvent
souvent intrt simplanter dans ces lots plutt qu

ngocier des emplacements avec les socits de gestion :


ils bnficient ainsi de la rente de situation due la proximit immdiate du march, mais la plupart du temps dans
de meilleures conditions daccs et de dchargement, facilit particulirement importante pour les grossistes.

Les effets de la polarisation


Lexistence de ces gigantesques zones commerciales
se traduit en gnral par une forte polarisation des rseaux
commerciaux. Cette polarisation induit de nombreux
effets ngatifs, en premier lieu sur le fonctionnement
interne des marchs centraux, de plus en plus problmatique, mais aussi sur le fonctionnement de lagglomration. Les marchs secondaires se caractrisent par le sousquipement voire labsence pure et simple de tout
quipement , le manque de services et dentretien, des
conditions physiques trs dgrades. On observe ainsi la
reproduction de tous les mcanismes dun cercle vicieux :
peu attractifs, les diffrents marchs de lagglomration
voient leurs usagers (clients et commerants) les dlaisser
au profit de la zone centrale, stimulant encore leffet
dappel que cette dernire exerce lchelle urbaine. Ce
processus prcipite le dclin des autres marchs, dont le
niveau de recettes est tellement faible quils ne peuvent
pratiquement faire lobjet daucun investissement.
Au total, cette organisation des circuits commerciaux,
dune part, les dysfonctionnements qui caractrisent le
fonctionnement des marchs centraux, dautre part,
engendrent des cots collectifs importants, spcialement
en matire de transports4.

Des interactions fortes avec le secteur


transports et circulation
La problmatique transports et circulation est indissociable de celle des quipements commerciaux et de leur
organisation. Pratiquement tous les marchs fonctionnent
en symbiose avec une gare routire. Dans les agglomrations qui disposent dun vritable rseau de marchs, tout
indique que la qualit de la desserte et des services rendus
sur la gare routire est un des facteurs majeurs de la prosprit dun site aux dpens des autres.
Chaque type dactivits rencontres sur les marchs
(vente en gros, stockage, demi gros, dtail) et chaque
grande catgorie des produits (produits secs, lgumes,
produits manufacturs, etc.) engendrent des flux de circulation bien distincts, en fonction des modes dapprovisionnement et de redistribution qui leur sont spcifiques.
Toute modification apporte lorganisation de ces activits se traduit par un changement dans les flux induits.
Les activits de gros, qui impliquent des entrepts, des
transitaires, parfois une zone sous douane, exigent une
gare routire vocation interrgionale, adapte aux trafics
lourds. Les autres activits ncessitent aussi un quipement pour les gros porteurs, ou pour le moins un espace
de stationnement afin de limiter loccupation anarchique

des voies et des accotements. Tous les types dactivits et


de produits ont en commun dengendrer un intense trafic
de vhicules petits porteurs, marchandises et voyageurs.
Limbrication des fonctions de ces deux types dquipement march et gare routire est effective tous
les niveaux : au niveau de lagglomration, o toute
intervention sur le rseau de marchs doit tre pense
aussi comme une intervention sur le systme de gares
routires ; au niveau de lorganisation des quipements,
qui ont concilier des impratifs bien distincts, avec en
particulier des liaisons physiques et fonctionnelles dlicates tablir ; au niveau de la gestion, enfin, qui relve
la plupart du temps dentits distinctes, ce qui ne manque
pas de poser des problmes de coordination, en matire
dhoraires par types dactivits, de rgulation des flux, de
stationnement, de tarification

La formidable inertie des circuits


commerciaux
Les circuits commerciaux, dans leur complexit,
offrent une forte rsistance aux changements envisags au
nom de la rationalisation urbaine ou de la gestion. La question de la cration dun march de gros spcialis, souvent
sous-jacente aux tudes sur les circuits de distribution et
les marchs, en fournit une bonne illustration. Les dysfonctionnements et les nuisances engendres par les marchs de gros dans les curs de ville conduisent en gnral
conclure spontanment la ncessit de dlocaliser ces
activits dans des quipements spcialiss. Ces arguments,
dordre environnemental et urbanistique, recouvrent souvent des considrations conomiques quelque peu thoriques lexistence dun march de gros spcialis comme
tape ncessaire de la croissance5 , voire des a priori
dordre culturel lexistence dun march de gros spcialis comme manifestation de modernit.
De fait, la question nest pas tant de savoir sil faut
rellement crer un march de gros (sous langle de la
rationalisation, la rponse est probablement positive),
mais de dterminer sil est envisageable den raliser
un, de le faire fonctionner rellement et de faon parfaitement satisfaisante : il est relativement ais (sous
rserve de disposer du foncier et des fonds) dimplanter
un quipement en priphrie, mais rien ne garantit que
les grossistes viendront sy installer, quils dlaisseront
leurs installations du centre-ville, que les camions sarrteront et dchargeront leurs marchandises Des
exemples de dlocalisations rates de gares routires,
par exemple, incitent la plus grande prudence.

4. Pour ces raisons, il est prfrable quun programme dinvestissements sur


les quipements commerciaux ne se limite pas au march central mais sinscrive dans une stratgie de rquilibrage du rseaux de marchs secondaires
ou spcialiss.
5. Le march de gros spcialis peut sanalyser comme le lieu de concentration de loffre et de la demande o seffectue la formation des prix dans les
meilleures conditions.

GOUVERNANCES

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Le march dans la ville dAfrique noire

La demande relle (cest--dire telle que les oprateurs


eux-mmes pourraient la formuler) peut se rvler fort
diffrente des besoins identifis. Il est frquent en effet
que les grossistes, tout en admettant quune dlocalisation
pourrait tre, sous certaines conditions, loccasion de
rationaliser leurs installations, se refusent envisager tout
transfert dactivit. Les raisons de cette rticence sont
nombreuses et peuvent varier fortement dune catgorie
de grossistes une autre. On peut citer notamment : la
rsistance au changement ; la crainte dessuyer les
pltres (tre parmi les seuls se dlocaliser, tandis que
les autres continueraient bnficier dune position au
cur des rseaux) ; la crainte de voir augmenter les cots
dexploitation (les grossistes implants depuis longtemps
bnficient dinstallations bien situes et amorties) ; la
crainte dtre coup de la clientle aval (celles des marchs de dtail) ; la crainte dtre coup des rseaux familiaux et ethniques qui structurent fortement lactivit ; la
crainte davoir supporter le cot dune rupture de charge
supplmentaire
Quel que soit le caractre plus ou moins fond de ces
arguments, ils sont dterminants dans la structuration de
la demande. Dans la mesure o la participation financire
des oprateurs conditionne la possibilit de ralisation, il
est exclu de les ignorer totalement. Pour la mme raison,
il faut encore prciser les capacits contributives des commerants concerns : leffet dappel sur les grossistes que
pourrait avoir un quipement ddi est directement li au
rapport cot/services qui pourra tre offert. Il en rsulte
notamment que le financement dune dlocalisation des
activits de gros peut exiger une forte participation
publique6.
De faon gnrale, la russite dun projet de dlocalisation ou de dconcentration, quel quil soit, dpend largement de linstauration de mesures incitatives et rgle-

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LES ANNALES DE LA RECHERCHE URBAINE N 80-81

mentaires. Aprs ralisation


dun nouvel quipement, une
large partie des flux continue
prendre les mmes circuits
quauparavant. Ces activits
sexercent au grand dam des
commerants qui ont accept
de sinstaller sur la nouvelle
unit et peuvent tre tents
damorcer un retour vers le
centre. Le risque nest pas
ngligeable de voir lquipement neuf tre sous-employ
et mme pricliter rapidement Les mesures de rgulation peuvent porter sur la
tarification et la taxation des
installations et des activits.
Elles doivent porter aussi sur
la rgulation des flux de
transports, pouvant aller jusqu lobligation pour certains types de vhicules de dcharger un endroit particulier, ou linterdiction certains types de vhicules de
pntrer dans certains secteurs certaines heures, etc.7.

Gestion de lquipement
et gestion urbaine
Quoique certains tats aient mis progressivement en
place des dispositifs de dotation de fonctionnement, cest
la fiscalit directe locale qui constitue lessentiel des ressources des communes africaines. Les patentes et taxes
foncires sont la base de cette fiscalit ; les taxes municipales, qui proviennent en grande partie de lensemble
des quipements gnrateurs de recettes, y contribuent
pour une part variable (de lordre de 10 25 %)8.

6. Le cas de figure le plus favorable est peut-tre celui du march de groupage


rexpditions, vocation inter rgionale ou internationale. La primaut de
cette vocation attnue relativement limportance des dlicats circuits qui rgissent lapprovisionnement urbain dans la chane qui va du grossiste au petit
dtaillant. Un tel march saffranchit dans une certaine mesure de la nature
dquipement public pour sapparenter un investissement productif. Cest le
cas par exemple du rcent et quasi unique sur le continent march de gros
de Bouak, en Cte dIvoire. La ralisation de ce march a bnfici dun
ensemble de circonstances exceptionnellement favorables, sur le plan conomique (carrefour dinfrastructures de transports internationales, cette ville aux
nombreux oprateurs commerciaux sinscrit dans un ensemble rgional trs
productif) comme sur le plan urbanistique (en particulier la disponibilit rarissime dune importante emprise foncire dans le centre).
7. Il faut noter que dans tous les cas ces mesures doivent tre durables, que
leur application exige des contrles (notamment routiers) permanents et lapplication de pnalits ou sanctions. Elles reprsentent par consquent un cot
pour la collectivit.
8. Farvaque-Vitkovic C., Godin L., Lavenir des villes africaines. Banque mondiale, 1997.

Les recettes des marchs eux-mmes reprsentent une


partie variable de ces taxes municipales Limpossibilit
didentifier les dpenses et recettes dexploitation fondues
dans le budget communal rend souvent impossibles les
estimations. Quand ce nest pas le cas, on constate que les
marchs ne contribuent que faiblement (5 % environ) aux
budgets municipaux9.
Il est cependant en gnral considr que, moyennant
des progrs en gestion et une rationalisation de lexploitation, les marchs constituent un potentiel considrable
pour les budgets locaux Ainsi, les enjeux de la rorganisation des rseaux de marchs seraient dabord financiers.
Lexamen des comptes dexploitation et une meilleure
connaissance des conditions de cette exploitation incitent
revoir cette opinion. Il est indniable quil y a des gains
importants raliser en gestion : les projections de recettes
thoriques en fonction des effectifs constats sont parfois
suprieures au double des recettes relles. Mais une amlioration de la rentabilit, aussi spectaculaire soit elle, ne
suffirait pas attribuer ces quipements une part rellement dterminante dans les budgets communaux.

concurrence des installations prcaires ou ambulantes


lextrieur du primtre de lquipement. Cest le dbut
dun cercle vicieux, dans lequel la collecte des droits
devient de plus en plus difficile et mal perue, les dysfonctionnements sur la structure urbaine de plus en plus
lourds. De telles situations se traduisent par le dprissement progressif de cur de marchs et en corollaire la
chute de rendement pour le gestionnaire.
Il arrive que les usagers eux-mmes prennent des
mesures pour enrayer ce type de drives : cest ce qui
sest pass en 1990 Cotonou, o les commerants,

Les risques de la gestion


au sens troit du terme
La saine gestion des marchs et lamlioration de leur
rendement, considrs dans le contexte des dynamiques
urbaines quon vient dvoquer, recouvrent des enjeux qui
sont dordre conomique plutt que strictement financier.
Une gestion proccupe trop exclusivement de rendement
lintrieur du primtre o elle sexerce rejette les dysfonctionnements lextrieur, optimisant ainsi ses gains
tandis que les cots collectifs sont supports par la ville.
Mais, terme, le rendement de lquipement lui-mme
aura ptir dune conception aussi troite de la gestion.
Le gestionnaire voulant amliorer la rentabilit de
lquipement doit dabord tablir des taux de collecte corrects ; il peut aussi procder une augmentation des tarifs,
une densification lintrieur de lemprise, une rduction des cots de fonctionnement et dentretien Ce faisant, il va se heurter des contraintes structurelles et
risque de provoquer terme des effets contraires aux
objectifs recherchs : les capacits contributives des commerants ne sont pas extensibles linfini, spcialement
pour les plus modestes dentre eux qui travaillent avec
des marges rduites ; la densification excessive perturbe le
fonctionnement du march, renforce les cots de fonctionnement et rduit les chiffres daffaires individuels ; la
rduction des cots dentretien et de fonctionnement tire
vers le bas le rapport entre les services fournis et la tarification et se traduit terme par une dgradation des conditions de fonctionnement.
Au total, laugmentation de la pression sur le site renforce lintrt pour les implantations hors du site (cest-dire en gnral en priphrie immdiate). Laccs au march devient de plus en plus difficile, les commerants
lgalement installs souffrent de plus en plus de la

March qui dborde sur une conduite deaux uses

excds dtre pressurs par le gestionnaire, de travailler


sur un site exagrment densifi, chaque jour de moins
en moins accessible et dans des conditions sanitaires
dsastreuses, dcidrent la grve des droits de place. De
manifestations quotidiennes en interventions policires
muscles, ce mouvement pris rapidement une tournure
politique ; ses consquences sur le ravitaillement et le
fonctionnement de la ville obligrent finalement la Prsidence intervenir. Aprs 6 mois de refus de paiement,
les commerants regroups en association obtinrent une
baisse drastique des tarifs (de 50 75 % selon les types
dinstallations), le dpart des dirigeants de la socit
nationale de gestion, et deux siges dadministrateurs
au sein de cette dernire.
9. Au Gabon, les recettes de Mont-Bout reprsentaient 4,3 % des recettes de
Libreville (exercice 1990) ; Madagascar, celles de lensemble des marchs
6 % de celles dAntananarivo (exercice 1991) ; au Bnin, celles de Dantokpa et de lensemble des autres marchs 4,7 % de celles de la circonscription urbaine de Cotonou (exercice 1992).

GOUVERNANCES

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Le march dans la ville dAfrique noire

Une certaine prdominance des financiers et des


gestionnaires dans la conception des projets urbains de
dernire gnration a probablement favoris la vision
du march comme instrument alimenter les recettes
municipales. Cet objectif dabonder les budgets municipaux est tout fait louable en soi, mais ne devrait pas
faire oublier que ces quipements remplissent une
fonction sociale fondamentale, notamment par leur
apport dans les revenus des mnages, et des fonctions
urbaines essentielles, dont labsence ou la mauvaise
qualit se rvlent en dfinitive toujours coteuses
pour la collectivit.

Gestion publique ou gestion prive?


La notion de service public marchand, dont relvent
les marchs, prsente un certain nombre de contraintes
lies lobligation de satisfaire un besoin dintrt gnral. Ces contraintes ne sont pas sans incidences sur les

nombre dobligations donc de charges de plus en plus difficiles et coteuses recouvrer.


La gestion des marchs, assure encore rcemment
dans la majorit des cas en rgie, sest rvle en gnral mdiocre ou dfaillante. Dans un contexte de crise
conomique et dajustement structurels, les bailleurs
de fonds internationaux militent fermement et conjointement non sans succs pour une privatisation intgrale de la gestion, par recours la concession.
Lexprience montre cependant quaucune solution
nest applicable indiffremment dans de bonnes conditions toutes les situations. Les paramtres dordre
conomique, socio-conomique, historique, juridique
constituent autant de contraintes ou datouts prendre
en considration. Cest le souci defficacit qui doit
prsider, ce qui sous entend une bonne adquation aux
contextes nationaux. Le droit en vigueur dans tel ou
tel pays (par exemple en matire dutilisation privative
du domaine public) peut rendre trs lourdes certaines
dispositions qui paraissent simples ailleurs. Des abus
ou vnements rcents peuvent avoir rendu les commerants extrmement mfiants vis--vis de toute solution de gestion confie au secteur priv ; ou, linverse, rticents toute participation communale
directe. Le secteur priv nest pas toujours dispos
sinvestir dans des activits de ce type, spcialement si
une dotation en capital est ncessaire ; dans les cas o,
au contraire, des entreprises prives se montrent intresses, elles nont pas forcment la capacit de mobilisation de capital suffisante, ou bien un cot de ressources tel quil rend ds le dpart lquilibre
dexploitation impossible.

De la ncessit dun pouvoir municipal


dagglomration

Porto-Novo, Bnin, essence

conditions dexploitation, en particulier sous langle


financier. Ceci est dautant plus vrai que les situations
conomiques difficiles ont vu se multiplier le nombre des
micro-dtaillants et par consquent une baisse gnralise
des chiffres daffaires per capita. Cette augmentation des
effectifs se traduit pour les gestionnaires par un certain

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LES ANNALES DE LA RECHERCHE URBAINE N 80-81

Ltat desprit des oprateurs, leur volont et leur possibilit dinvestir, la reprsentation des usagers et le
choix du mode dexploitation le mieux adapt au
contexte comptent certainement parmi les dterminants
essentiels dune saine gestion des marchs. On pourrait
dire que la bonne gouvernance svalue plus la lumire
de la capacit de la matrise douvrage municipale, qui
doit mettre en uvre les dispositions ncessaires au
fonctionnement de lquipement considr non pas
comme une entit isole, mais inscrit physiquement,
socialement et conomiquement dans le fonctionnement
de lagglomration.
Cette capacit de la matrise douvrage concerne deux
niveaux distincts. Le premier concerne la gestion de
lquipement en lui-mme, et en particulier la capacit
de fixer au gestionnaire un cadre dintervention garantissant la qualit du service public : quelle que soit sa
qualit, un concessionnaire aura toujours tendance
optimiser le rendement de son exploitation, rejeter
lextrieur les problmes et les dysfonctionnements, en

imputant ainsi les cots la collectivit. Le second


concerne la gestion de la ville elle-mme. En effet, lensemble des problmes conomiques et urbanistiques
au sens large poss exige un management lchelle
de lagglomration. Outre la responsabilit des aspects
de planification globale, un grand nombre de tches
incombent aux autorits de gestion urbaine : mise en
place des mesures daccompagnement, management des
actions incitatives et coercitives, mise en cohrence avec
les politiques sectorielles, transports en particulier, arbitrages des guerres picrocholines entre les entits de gestion des diffrents quipements10, etc.
Lexistence de cette forte capacit de gestion
lchelle de lagglomration peut tre considre comme

une des conditions premires de la bonne gestion des


marchs eux-mmes, et de la matrise dans un sens positif des interactions entre ces quipements et lensemble
de la structure et de lconomie urbaine.

Thierry Paulais

10. De tels conflits ne sont pas rares et peuvent prendre une tournure dramatique, comme au march Mont-Bout de Libreville, o une bande dirige par
un dnomm Bonbon avait pris le contrle de la gare routire, et tentait dinvestir de la mme faon sur le march. Les commerants ambulants se
voyaient obligs de payer deux fois, aux percepteurs du march et aux racketteurs, qui hsitaient dautant moins oprer avec une extrme violence que
leurs victimes taient en majorit des trangers en situation illgale au Gabon.

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> Thierry Paulais est conomiste et architecte-urbaniste. Directeur dtudes dans une grande institution financire franaise, charg
de cours lcole darchitecture de Paris-La Villette, il est auteur de Dveloppement urbain en Cte dIvoire, Paris, Karthala, 1995,
et, en collaboration avec Laurence Wilhelm, de Marchs dAfrique noire, dynamiques urbaines et conomiques, paratre en 1998,
galement chez Karthala.

GOUVERNANCES

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