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Guide de lanalyse avantages-cots

des projets publics en transport


Partie 1 :
PRCIS MTHODOLOGIQUE
2008

Anne-Marie Ferland
Service des affaires socio-conomiques
Direction des affaires corporatives

Ministre des Transports du Qubec


ISBN 978-2-550-53570-6 (PDF)
Dpt lgal Bibliothque et Archives nationales du Qubec, 2008
Dpt lgal Bibliothque et Archives Canada, 2008

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

REMERCIEMENTS

Lauteure tient remercier les personnes suivantes pour leur contribution la ralisation du
prsent guide :
Pour leurs commentaires judicieux :
M. Denis Cormier, Direction de la scurit en transport et du camionnage
Mme Sylvie Gravel, Direction de lle-de-Montral
M. Franois Juneau, Direction du transport terrestre des personnes
Mme vangline Lvesque, Chef du Service de lconomie et du plan directeur en transport
M. Abdelaziz Manar, Direction de lOuest-de-la-Montrgie
M. Robert Patry, Service de lconomie et du plan directeur en transport
M. tienne St-Amour, Direction de la scurit en transport et du camionnage
M. Andr St-Sauveur, Service de lconomie et du plan directeur en transport
Pour la ralisation technique du guide :
Mme Guylaine Boily, Service de lconomie et du plan directeur en transport

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

TABLE DES MATIRES


INTRODUCTION................................................................................................................... vii
1. LES FONDEMENTS DE LA MTHODE .......................................................................................1
1.1

Lanalyse avantages-cots et le choix des investissements publics ............................1


1.1.1 Les biens publics ..............................................................................................1
1.1.2 Lintervention gouvernementale ........................................................................1
1.1.3 Le critre de lefficacit conomique.................................................................2

1.2

Un aperu de lanalyse avantages-cots......................................................................3

1.3

La notion de cot dopportunit ....................................................................................4

1.4

La porte de lanalyse avantages-cots .......................................................................4


1.4.1 La porte gographique de lanalyse avantages-cots.....................................4
1.4.2 Piges viter : ce que nest pas lanalyse avantages-cots...........................5
1.4.2.1 Lanalyse avantages-cots nest pas une tude dimpact conomique........ 5
1.4.2.2 Lanalyse avantages-cots nest pas une analyse de rentabilit
financire ...................................................................................................... 7

2. MTHODOLOGIE DE LANALYSE AVANTAGES-COTS........................................................9


2.1

Lanalyse avantages-cots : contexte dapplication......................................................9

2.2

Les tapes de ralisation de lanalyse avantages-cots ..............................................9


2.2.1 Dfinir le problme, lobjectif de linvestissement, les contraintes et les
scnarios.........................................................................................................10
2.2.1.1 Dfinir le problme ..................................................................................... 10
2.2.1.2 Lobjectif de linvestissement ...................................................................... 10
2.2.1.3 Les contraintes ........................................................................................... 10
2.2.1.4 Les scnarios ............................................................................................. 10
2.2.2 tablir lhorizon temporel de lanalyse ............................................................11

2.3

Dterminer et quantifier les cots et les avantages des projets .................................12


2.3.1 Les cots.........................................................................................................13
2.3.1.1 Cots initiaux d'implantation ....................................................................... 14
2.3.1.2 Cots dentretien et dexploitation .............................................................. 14
2.3.1.3 Cots rcuprables .................................................................................... 14
2.3.1.4 Cots lis aux retards gnrs par les travaux .......................................... 15
2.3.2 Les avantages.................................................................................................16
2.3.2.1 La rduction des cots lis au temps dattente et de dplacement ............ 16
A)
Calcul des valeurs horaires du temps.......................................................17
B)
Problmatique des faibles gains en temps raliss par une majorit
dusagers ..................................................................................................19

iii

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

2.3.2.2
A)
B)
2.3.2.3
2.3.2.4
A)
B)
C)
D)
2.3.2.5

La rduction des cots lis aux accidents .................................................. 20


Mthodes pour mesurer la valeur conomique de la vie humaine ...........20
Les valeurs utiliser dans les analyses avantages-cots du Ministre....22
La rduction du cot dutilisation des vhicules ......................................... 22
Bnfices apports par la rduction de certains impacts
environnementaux ...................................................................................... 23
Les missions atmosphriques mises par les vhicules motoriss........24
Lestimation des taux dmission de polluants atmosphriques produits par
les vhicules motoriss.............................................................................24
La valeur de la rduction des polluants atmosphriques et des gaz effet
de serre.....................................................................................................25
La valeur de la rduction de la pollution sonore .......................................26
La valeur rsiduelle ou de revente des quipements ou des
infrastructures............................................................................................. 27

2.4

Actualiser les avantages et les cots..........................................................................27


2.4.1 Quest-ce que lactualisation? .........................................................................27
2.4.2 La valeur actualise ........................................................................................27
2.4.3 Lactualisation et linflation ..............................................................................28
2.4.4 Dtermination du taux dactualisation .............................................................29

2.5

Comparer les scnarios / Les critres dinvestissement.............................................30


2.5.1 La valeur actualise nette (VAN) et le rapport avantages-cots (A/C) ...........31
2.5.2 Les critres dinvestissement et lobjectif du projet .........................................32

2.6

Lanalyse de sensibilit...............................................................................................32

3. LANALYSE AVANTAGES-COTS ET LES PARTENARIATS PUBLIC-PRIV (PPP)..........35


3.1

Lanalyse avantages-cots dans le cadre de lanalyse dun projet envisageable en


PPP.............................................................................................................................36

3.2

Les particularits de lanalyse avantages-cots applique aux projets en PPP .........39


3.2.1. Dfinir le problme, lobjectif de linvestissement, les contraintes et les
scnarios (projet de rfrence et comparateur public)....................................40
3.2.2 tablir lhorizon danalyse ...............................................................................40
3.2.3. Dterminer et quantifier les avantages et les cots ........................................40
3.2.4 Raliser une analyse de risque et valuer le biais doptimisme......................42
3.2.5 Actualiser les avantages et les cots ..............................................................43
3.2.6 Comparer les scnarios ..................................................................................44
3.2.7 Raliser une analyse de sensibilit.................................................................44

4. LES TUDES COMPLMENTAIRES ET AUTRES ANALYSES..............................................45

iv

4.1

Ltude dopportunit dun projet routier .....................................................................45

4.2

Lanalyse multicritre ..................................................................................................48

4.3

Ltude dimpact conomique .....................................................................................49

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

4.4

Lanalyse cots-efficacit............................................................................................50

CONCLUSION ...................................................................................................................... 51
BIBLIOGRAPHIE................................................................................................................... 53

LISTE DES FIGURES


FIGURE 1

Position de lanalyse avantages-cots par rapport aux autres mthodes


danalyse ........................................................................................................... 46

FIGURE 2

tude dopportunit Schma gnral des tudes ...................................... 47

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

INTRODUCTION
Les autorits du ministre des Transports ont rgulirement des dcisions prendre quant
lallocation des ressources financires faire parmi les projets de conservation, damlioration
et de dveloppement des infrastructures de transport. Les dcisions sur la rpartition des
ressources productives sont dautant plus difficiles que le contexte budgtaire est limit par la
raret de ces dernires. Dans ce contexte :
Comment les autorits du Ministre peuvent-elles savoir que leurs dcisions, qui
dterminent lemploi dnormes quantits de ressources productives, seront rellement
rentables pour la socit?
Comment le dcideur public peut-il sassurer que les projets dans lesquels il sapprte
investir serviront rellement lintrt public?
Comment sassurer que les dollars dpenss dans un projet engendreront des bienfaits
qui dpasseront les cots encourus par lensemble de la socit pour la ralisation de
ce projet?
La rponse ces questions se trouve dans lutilisation dune mthodologie daide la dcision
mise au point par les conomistes pour valuer lopportunit ou la rentabilit sociale et
conomique de la ralisation des projets, soit lanalyse avantages-cots, aussi appele analyse
bnfices-cots. Brivement, lanalyse avantages-cots est une dmarche qui permet de
comparer, sur une base montaire commune, les projets ou les solutions possibles dun
projet, en mesurant les bnfices et les cots conomiques occasionns par chacun
deux, en vue dtablir celui qui sera le plus rentable conomiquement pour la socit.
Le prsent guide a t conu afin de prsenter de faon claire et concise, la mthodologie de
lanalyse avantages-cots, ses fondements ainsi que les limites associes son application,
dans le but de favoriser une utilisation normalise et uniforme de cette technique dvaluation
des projets au Ministre. Il prsente une procdure normalise pour ltablissement des valeurs
montaires des avantages et des cots des projets utiliser dans le cadre dune analyse
avantages-cots des projets en transport.
Le Guide est constitu de trois documents. Le premier, intitul Prcis mthodologique, prsente
les fondements thoriques la base de lanalyse avantages-cots, le dtail de la dmarche, les
mthodes de calcul des paramtres et les tudes qui peuvent tre ralises en complment
lanalyse avantages-cots ou dans lesquelles peut sinscrire cette dernire. Le deuxime
document prsente un cas dapplication de lanalyse avantages-cots alors que le troisime
contient lensemble des valeurs des paramtres utiliser dans les analyses avantages-cots au
Ministre. Ce dernier document fera lobjet dune mise jour sur une base annuelle.
Lintgration lanalyse avantages-cots des questions lies au dveloppement durable est un
thme qui sera dvelopper dans les prochaines ditions du guide.

vii

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

1. LES FONDEMENTS DE LA MTHODE


Avant daborder la mthodologie de lanalyse avantages-cots, il est essentiel de prsenter les
notions indispensables que sont celles des principes conomiques la base de la mthode et
du rle de ladministrateur public ou de lintervention gouvernementale dans la prestation de
services publics. Cela permettra lanalyste affect lanalyse dun projet dviter les erreurs
communes de classification et de quantification des avantages et des cots dun projet.
1.1 LANALYSE AVANTAGES-COTS ET LE CHOIX DES INVESTISSEMENTS PUBLICS
Pour quelles raisons les instances gouvernementales sengagent-elles dans des domaines tels
que le transport qui normalement seraient rservs aux entreprises prives? La rponse se
trouve dans lexistence de ce qui est appel en science conomique : les biens publics.
1.1.1 Les biens publics
Un bien public est un bien ou un service pour lequel le mcanisme des prix ne peut oprer
normalement parce que la consommation de ce bien par un individu nempche pas la
consommation de ce mme bien simultanment par un autre individu. On parle ici de nonexclusion ou dabsence de rivalit dans la consommation. Les ondes radio et leur captation sont
un exemple de bien public.
Dans un contexte normal, le prix des biens et des services est gnralement fix par le jeu de
loffre et de la demande qui dfinit terme un prix dquilibre. La demande dun bien tant
donne, le producteur fixe son offre et son prix selon ce que le consommateur est prt payer.
Ce faisant, il sassure dexclure de la consommation de ce bien tous les consommateurs qui ne
sont pas prts payer le prix du march.
Dans le cas dun bien public, cest--dire un bien dont la consommation par un individu nexclut
pas la consommation simultane de ce bien par un autre individu, le producteur est dans
limpossibilit de fixer un prix partir de la demande car certains consommateurs pourront de
toute faon, peu importe le prix fix, consommer le bien gratuitement. Il serait en effet trs
coteux, voire impossible pour les producteurs, dexclure ces individus de la consommation de
ce bien.
Cest prcisment dans ces situations, o lon est en prsence de marchs inefficaces et dun
mauvais fonctionnement du mcanisme des prix, quinterviendra le plus souvent le
gouvernement dans la prestation de biens et services la communaut.
1.1.2 Lintervention gouvernementale
Lallocation des ressources financires et productives par le dcideur public sert principalement
deux objectifs, soit :
lefficacit conomique, cest--dire laugmentation du niveau de bien-tre de la socit

dans son ensemble, dans la prestation de biens et services l o le mcanisme des prix
ne fonctionne pas ou fonctionne difficilement;
1

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

lquit, sous forme de redistribution des revenus et daccessibilit gale aux services

pour tous les citoyens, par exemple dans le cas du transport en commun subventionn.
Pour atteindre ces objectifs, ladministration publique dispose des outils que sont la taxation, les
transferts aux particuliers et aux entreprises, la rglementation et la prestation de biens et
services, ce qui nous intresse plus particulirement ici.
Comme il a t indiqu plus tt, lorsquun bien ou un service procure des bnfices plus dune
personne la fois et quun prix ne peut tre fix par le jeu de loffre et de la demande, on est en
prsence dun bien public. Lintervention gouvernementale, soit la prestation du bien ou du
service par lautorit gouvernementale, est alors justifie, pour des raisons daccessibilit ce
bien ou service et dquit entre les contribuables. Il est mentionner quil existe dautres
situations de mauvais fonctionnement du mcanisme des prix militant en faveur de lintervention
gouvernementale, soit la prsence dexternalits ngatives (ex. : missions polluantes) ou de
types de march (rendements dchelle croissants) qui favorisent lapparition de monopoles.
Cela tant dit, une fois envisage lintervention sous forme de la prestation de biens ou de
services publics, le dcideur public doit valuer si laction ou les diffrentes options qui soffrent
lui pour parvenir au but poursuivi, qui pourra demander de surcrot lemploi dnormes
quantits de ressources productives, servira rellement lintrt de la socit. Sur quelles bases
le gouvernement pourra-t-il sappuyer pour mesurer lopportunit de son action et justifier son
intervention?
1.1.3 Le critre de lefficacit conomique
Pour sassurer que les ressources qui lui sont confies par lensemble des contribuables
nauraient pas pu tre affectes des fins plus rentables pour lensemble de la socit, le
dcideur public appuie ses dcisions sur le critre de lefficacit conomique qui se
dfinit comme suit :
Efficacit conomique

Lefficacit ou lallocation efficace des ressources est atteinte lorsque la valeur totale
des biens et services produits est maximise et lorsque aucune autre rorganisation
des ressources ne peut accrotre la satisfaction des besoins de la collectivit;

Elle se produit au point o il ny a aucun moyen daffecter ailleurs un ensemble donn


des ressources (terrains, main-duvre et capital) de faon que la valeur des biens et
services soit plus grande que celle des biens et services auxquels il faut renoncer.

Lanalyse avantages-cots applique spcifiquement le concept de lefficacit conomique :


Lallocation efficace des ressources est obtenue lorsque lensemble des avantages que procure
un projet certaines personnes rendrait thoriquement possible lindemnisation de celles qui
sont moins favorises ou dfavorises par le projet, de telle sorte que le niveau de bien-tre
de lensemble de la socit est plus lev aprs quavant la ralisation du projet (critre
defficacit conomique de Hicks-Kaldor). videmment, une telle compensation ne se produit
2

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

pas toujours; il sagit alors dun problme dquit entre les agents conomiques lgard
duquel le gouvernement pourra choisir dintervenir pour y remdier.
1.2 UN APERU DE LANALYSE AVANTAGES-COTS
Lanalyse avantages-cots, applique aux projets publics, sert comparer les avantages et les
cots des projets, ou des solutions possibles dun projet, afin de dterminer celui qui permet de
retirer le meilleur avantage conomique, soit celui qui maximise le rendement des
investissements pour la socit. Ltablissement du scnario ou du projet le plus rentable
conomiquement pour la socit devra ncessairement tenir compte de la contrainte que
constitue le contexte budgtaire restreint auquel doit faire face le gouvernement.
Une solution qui satisfait le critre defficacit conomique sera obtenue lorsque la
somme des avantages conomiques dun projet sera suprieure la somme des cots
conomiques dun projet. Ainsi, lensemble des avantages que procure la solution certaines
personnes rendrait thoriquement possible lindemnisation de celles qui sont dfavorises par
la solution, de telle sorte que le niveau de bien-tre de lensemble de la socit sera plus lev
aprs quavant la ralisation du projet.
Le tableau suivant prsente la nature des avantages et des cots pour la collectivit que peut
entraner la ralisation dun projet en transport. Il peut tre question de projet routier, de
transport en commun ou dinfrastructure arienne, maritime ou ferroviaire. Dans ces derniers
modes, les paramtres des cots et des avantages pourront tre diffrents.
Cots et avantages conomiques possibles dun projet en transport
Cots conomiques

Avantages conomiques

Cots initiaux dimplantation

Rduction du cot de dplacement

Cots dentretien et dexploitation

Rduction des cots lis aux accidents

Cots rcuprables

Rduction du cot dutilisation des


vhicules

Cots lis aux retards gnrs


par les travaux

Bnfices apports par la rduction de


certains impacts environnementaux
Valeur rsiduelle ou de revente des
quipements ou des infrastructures

Dans une analyse avantages-cots, lensemble des cots et des avantages dun projet sont
comptabiliss :
en dollars courants de lanne de rfrence;
au moment o ils sont encourus (cots) ou raliss (avantages);
sur lensemble de la dure de vie de linfrastructure raliser, qui constitue lhorizon

danalyse;

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

puis actualiss pour tenir compte du cot des opportunits sacrifies et du taux de

prfrence pour le temps (un dollar dpens aujourdhui [et ses effets] a gnralement
une valeur suprieure pour les individus que ce mme dollar dpens plus tard).
Tous les lments prsents ici seront dtaills ultrieurement.
1.3 LA NOTION DE COT DOPPORTUNIT
la base de lanalyse avantages-cots se trouve le principe du cot dopportunit qui sert
ltablissement des valeurs des avantages et des cots conomiques dun projet.
Mais quest-ce que le cot dopportunit? Le cot dopportunit (appel aussi cot doption
ou cot de renonciation) reprsente ce quoi une personne ou la socit doit renoncer
lorsquelle utilise une ressource productive (capital ou main-duvre) une fin plutt
qu une autre. Il reprsente la valeur du meilleur usage qui aurait pu autrement tre fait dune
ressource. Ainsi, en affectant 700 M$ au ramnagement dune route, la socit devra renoncer
par exemple la construction de deux hpitaux, dont la valeur au total est galement de
700 M$.
Dans lanalyse avantages-cots, la valeur des ressources (capital et main-duvre) accapares
par un projet est gale la valeur du meilleur usage concurrent auquel on sacrifie lutilisation de
ces ressources.
Proprits du cot dopportunit :
linstar du prix dune ressource, le cot dopportunit est dtermin par la loi de loffre

et de la demande, suivant la raret relative des ressources concernes. Dans un


contexte de plein emploi ou de raret des ressources humaines, physiques et
financires, le cot dopportunit sera plus lev que dans un contexte conomique
dabondance;
Le prix dune ressource qui, sans la ralisation dun projet, serait inemploye est nul; la

ressource ou le facteur de production autrement inemploy ne doit donc pas tre pris en
compte dans lanalyse avantages-cots. La socit ne renonce aucun bien ou service
en utilisant ces ressources;
Dans le cas o le plein emploi existe, le cot dopportunit de la main-duvre est

ncessairement suprieur zro.


Dans lanalyse avantages-cots, la mthode du cot dopportunit est utilise pour attribuer des
valeurs lensemble des cots et des avantages dun projet (cots du capital, valeur du temps,
etc.).
1.4 LA PORTE DE LANALYSE AVANTAGES-COTS
1.4.1 La porte gographique de lanalyse avantages-cots
Comme indiqu plus tt, lobjectif de lanalyse avantages-cots est danalyser les projets (ou les
solutions possibles dun projet) qui favorisent une allocation conomiquement efficace des
4

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

ressources dans le but de dgager celui qui maximisera le niveau de bien-tre de la socit
dans son ensemble.
Mais de qui parle-t-on lorsquon parle de la socit dans son ensemble?
Les sommes que le gouvernement alloue des projets dinvestissement, que ce soit

dans les domaines de lducation ou du transport pour ne nommer que ceux-l, sont des
ressources qui lui sont confies par lensemble des contribuables qubcois.
Les cots dun projet public valus dans le cadre dune analyse avantages-cots

seront donc assums ou subis par lensemble des contribuables.


En consquence, les avantages dun investissement public pris en compte par

lentremise dune analyse avantages-cots doivent tre ceux dont profitent lensemble
des contribuables et non ceux qui sappliquent seulement, par exemple, aux rsidents
des localits adjacentes au territoire o lon envisage limplantation dune nouvelle route.
De cela, il dcoule que :
la porte gographique des analyses avantages-cots des projets en transport ralises

au Ministre est ncessairement celle de lensemble du territoire du Qubec.

1.4.2 Piges viter : ce que nest pas lanalyse avantages-cots


1.4.2.1 Lanalyse avantages-cots nest pas une tude dimpact conomique
Mais quest-ce au juste quune tude dimpact conomique (ou analyse de retombes
conomiques)?
Une tude dimpact conomique est ltude des effets directs (sur les premiers

fournisseurs) et indirects (sur les fournisseurs des premiers fournisseurs) que produiront
les bnfices et les cots dun investissement sur le plan local, rgional ou de lconomie
dans son ensemble au chapitre de lemploi, de la valeur ajoute, des recettes fiscales,
des importations, etc.
Au Qubec, les retombes conomiques dun projet peuvent tre mesures laide du

modle intersectoriel de lInstitut de la statistique du Qubec (ISQ).


Lanalyse avantages-cots nest donc pas une tude dimpact conomique car elle na pas pour
objet de mesurer les impacts conomiques dun projet, que ce soit en matire demplois ou de
valeur ajoute crs (salaires, gages et autres revenus avant impt) ou de recettes fiscales.
Des tudes de retombes conomiques peuvent toutefois tre ralises titre de complment
dinformation utile pour le dcideur qui est intress savoir comment les bnfices
nets calculs sur la base dune analyse avantages-cots seront distribus lintrieur
dune conomie locale, rgionale ou dans lconomie dans son ensemble la suite du projet.
Toutefois, en aucun cas, les retombes conomiques ne devraient tre additionnes aux
avantages montaires dune analyse avantages-cots.

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Pourquoi lanalyse avantages-cots ne tient-elle pas compte des retombes conomiques dun
projet?
En ce qui touche la cration demplois :
Il est assez risqu de prtendre quun projet peut gnrer de la cration nette demplois.

Les emplois procurs par le projet sont souvent spcialiss et exigent dtre occups par
des personnes qui dtiennent certaines comptences en la matire et, en ce sens, nul
ne peut affirmer que les ressources productives affectes au projet ne lauraient
pas t ailleurs en labsence du projet;
Par ailleurs, il est aisment concevable que mme un projet totalement inutile pourrait

crer des emplois et engendrer une hausse de la valeur ajoute et des recettes fiscales.
Prenons comme exemple la construction dun pont au milieu dun champ qui crera
ncessairement de lemploi et gnrera des recettes fiscales. Est-ce que ce projet est
tout autant souhaitable? Bien videmment, il ne lest pas;
Dautre part, la cration demplois mesure par modle intersectoriel reprsente le

nombre demplois directs et indirects crs ou maintenus par un projet ou, en dautres
termes, la charge de travail utilise par les diffrents secteurs productifs sollicits par le
projet. Il ne sagit pas proprement dit de cration demplois;
Pour lensemble de ces raisons, la prise en compte, dans lanalyse avantages-cots, des

emplois gnrs par un projet, tels que ceux calculs sur la base dune analyse dimpact
conomique (de lISQ) dun projet, constitue une erreur.
En ce qui touche les recettes fiscales :
Les recettes fiscales (impts et taxes) ne constituent quun transfert entre les agents

conomiques. En effet, les recettes fiscales prleves par le gouvernement sont


ncessairement affectes dautres secteurs productifs dans un processus de
redistribution de la richesse collective, que ce soit sous la forme dinvestissements en
infrastructures, dun programme de transfert aux particuliers ou aux entreprises pour ne
citer que ces quelques exemples;
En ce sens, les recettes fiscales nengendrent pas daccroissement de la richesse de

la socit;
Pour cette raison, il nest pas ncessaire de comparer le montant des recettes fiscales

gouvernementales engendres par un projet son cot de ralisation. Les ajouter aux
avantages dun projet constituerait une erreur car il ne sagit que dun transfert entre
contribuables;
Le mme raisonnement sapplique aux subventions gouvernementales.

Pour ce qui est de la valeur ajoute au cot des facteurs (rmunration des facteurs de
production, soit les salaires et les avantages sociaux) et de la contribution du secteur extrieur
dans lapprovisionnement des secteurs productifs mis contribution dans la ralisation du
projet, ils ne sauraient galement discriminer la pertinence conomique de raliser un projet ou
un autre.

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Erreurs frquemment commises lgard des retombes conomiques


Inclusion des emplois crs dans lanalyse avantages-cots :
Il ne sagit pas dune cration demplois proprement dite, mais dun transfert de

ressources dune utilisation une autre : les ressources spcialises employes pour
la ralisation dun projet donn auraient t employes ailleurs si le projet navait pas
t ralis. Peut-tre quune part des travailleurs sur le chantier auraient t au
chmage autrement, mais il est difficile den quantifier le nombre.
Inclusion, dans lanalyse avantages-cots, de limpact sur le tourisme dans la rgion o se
situe le nouvel investissement :
La nouvelle infrastructure rend, par exemple, la rgion avoisinante plus attrayante du

point de vue touristique en raison dun accs plus rapide et plus scuritaire aux
infrastructures touristiques :
o
o

En premier lieu, il sagit dun impact local;


Par ailleurs, les nouvelles dpenses touristiques qui pourraient tre effectues
dans la rgion seront composes de dpenses qui auraient t faites ailleurs
autrement, le budget de vacances et de loisir des mnages nayant pas
augment cause de la mise en place de la nouvelle infrastructure plus
scuritaire;
Les nouvelles dpenses touristiques dans la rgion se feront donc
ncessairement au dtriment dautres rgions touristiques. Globalement, il ny
aura donc aucun gain en ce qui a trait limpact sur le tourisme pour
lensemble des contribuables qubcois.

Prise en compte, dans lanalyse avantages-cots, de limpact de limplantation de


nouvelles entreprises dans la rgion o se situe le projet :

Le mme raisonnement que celui qui a t fait concernant limpact sur le tourisme
sapplique. Il sagit dun dplacement spatial de lactivit conomique et de la
consommation dun ple devenu moins attrayant vers un ple devenu plus attrayant
par suite de la mise en place de la nouvelle infrastructure. Pour lconomie dans son
ensemble, il ny a pas de pertes conomiques. Les pertes commerciales des uns
seront compenses par les gains des autres marchands.

1.4.2.2 Lanalyse avantages-cots nest pas une analyse de rentabilit financire


la diffrence de lanalyse avantages-cots, qui poursuit lobjectif de maximiser le bien-tre de
lensemble des contribuables par le choix de loption la plus efficace conomiquement, lanalyse
de rentabilit financire sert des objectifs tout autres :
Elle sapplique particulirement aux projets privs et vise maximiser le profit dune

entreprise (ou les recettes du gouvernement dans certains cas comme les projets
impliquant la tarification ou le page);

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Elle sert favoriser les dcisions dinvestissement dans lintrt de leurs

actionnaires et administrateurs, et non dans lintrt de la socit dans son


ensemble;
Elle compare, sur une base annuelle, les recettes et les dbourss financiers qui

dcoulent dun projet (et non les avantages et les cots conomiques du projet pour la
socit);
Autre diffrence notable, lanalyse financire comptabilise titre de cots (ou dbourss)

les annuits de lamortissement, soit les dbourss annuels du capital et de lintrt;


Lanalyse avantages-cots prend pour sa part en compte les cots conomiques du

projet, qui correspondent aux cots dopportunit des ressources de la main-duvre et


du capital, et ce, au moment de leur utilisation.

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

2. MTHODOLOGIE DE LANALYSE AVANTAGES-COTS


2.1 LANALYSE AVANTAGES-COTS : CONTEXTE DAPPLICATION
Lanalyse avantages-cots peut tre ralise dans le cadre dtudes de projets denvergure,
comme la construction dun nouvel axe routier, ou de projets denvergure moindre tels que
certains projets de rfection dinfrastructures de transport.
Dans le cas de projets denvergure, lanalyse avantages-cots pourra tre ralise dans le
cadre dune analyse plus globale dun projet quon appelle tude dopportunit 1 . Celle-ci se
compose dune tude dadmissibilit, dune tude des besoins et dune tude des solutions.
Ltude dadmissibilit sert dterminer le bien-fond de la demande de lintervention. Une fois
le bien-fond de lintervention tabli, ltude des besoins permet de cerner la problmatique et
de vrifier, selon celle-ci, la ncessit dintervenir. Enfin, ltude des solutions traite des
diverses faons de rsoudre le problme.
Ltude des solutions se ralise laide danalyses multiples dont celles des avantages et des
cots, des analyses en ingnierie, en environnement ainsi que des analyses multicritre et
cots-efficacit.
Notons que les rsultats de lanalyse avantages-cots sont souvent intgrs dans une analyse
multicritre.
2.2 LES TAPES DE RALISATION DE LANALYSE AVANTAGES-COTS
Quelle sinsre ou non dans le cadre dune tude dopportunit, la ralisation dune analyse
avantages-cots se dcompose en sept tapes qui sont prsentes ci-dessous; les sections qui
suivent dcrivent en dtail chacune delles.
tapes de lanalyse avantages-cots
1. Dfinir le problme, lobjectif de linvestissement, les contraintes et les scnarios;
2. tablir lhorizon temporel;
3. Dterminer et quantifier les avantages et les cots des scnarios;
4. Actualiser les avantages et les cots;
5. Comparer les scnarios;
6. Raliser une analyse de sensibilit;
7. Raliser des tudes complmentaires.

Gilbert Saint-Laurent et autres, Guide de ralisation des tudes dopportunit. Volumes I et 2,


ministre des Transports du Qubec, 2003.

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

2.2.1 Dfinir le problme, lobjectif de linvestissement, les contraintes et les


scnarios
2.2.1.1 Dfinir le problme
La premire tape consiste prciser les enjeux, les grandes questions examiner et les
limites de ltude. Plus particulirement, la dfinition du problme de transport doit porter sur les
lments rsoudre et non sur les consquences du problme. Le mandat, la mission et les
activits du Ministre dans le domaine tudi, la dficience de ses activits ou des services
dans ce domaine doivent galement tre signals.
2.2.1.2 Lobjectif de linvestissement
Au moment de llaboration dune analyse avantages-cots, il importe de dterminer
adquatement les objectifs de lintervention, sa pertinence et les rsultats attendus. Cela facilite
lensemble de lanalyse. Lobjet dun investissement peut tre par exemple damliorer les
temps de parcours, dassurer un nouveau lien plus efficace ou de faire bnficier un site
daccs scuritaires.
2.2.1.3 Les contraintes
Dans cette tape de lanalyse, il importe de faire tat des contraintes financires,
institutionnelles, administratives, juridiques, politiques ou humaines qui pourraient avoir un
impact sur llaboration et la dfinition des scnarios dintervention. Il faut ainsi sassurer que :
les ressources financires requises seront disponibles dans le dlai prescrit (lorsquelles

sont connues);
les projets sinscrivent dans la structure de fonctionnement de lorganisation;
lorganisation a la capacit de prendre en main le projet;
les projets respectent les lois, les rglements et les normes concerns;
les projets tiennent compte du contexte politique;
toutes les ressources humaines requises pourront tre affectes aux projets dans le dlai

prescrit.
Lanalyste doit considrer ces contraintes sans toutefois orienter son tude strictement en
fonction de celles-ci. Il doit demeurer le plus objectif possible.
2.2.1.4 Les scnarios
ltape prliminaire, de nombreux scnarios dintervention doivent tre considrs et aucun
dentre eux ne doit tre nglig. Une prslection doit ensuite tre ralise sur la base de
laptitude de la solution rpondre la problmatique rsoudre, en tenant compte de la
satisfaction des contraintes, de la faisabilit technique, etc., afin de ne conserver que deux ou

10

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

trois scnarios qui satisfont plus adquatement les objectifs et les contraintes et qui feront
lobjet dune analyse approfondie.
Les scnarios retenus aux fins danalyse doivent tre :
complets : un scnario complet comprend toutes les mesures ncessaires sa

ralisation;
indpendants : un scnario indpendant ne fait tat que des avantages et des cots qui

lui sont propres.


Parmi les scnarios retenus, on doit dterminer un scnario de rfrence qui peut reprsenter :
le statu quo ou la situation sans projet;
le statu quo amlior : des interventions mineures sont prvues, mais sans encourir

dinvestissements majeurs 2 .

Le scnario de rfrence doit faire ressortir le maximum ralisable avec les installations
existantes 3 .
Dans la mesure du possible, il est toujours prfrable de comparer au statu quo des scnarios
prsentant les caractristiques similaires : mme ampleur (budget, etc.), mmes dures
dapplication (solutions ayant le mme terme court, moyen, long).
2.2.2 tablir lhorizon temporel de lanalyse
Lhorizon temporel de lanalyse est la priode couverte par le calcul des avantages et des cots
des scnarios. Il correspond au nombre dannes de vie utile des infrastructures et des
quipements ou la priode durant laquelle linfrastructure est dite efficace .
Principes respecter dans ltablissement de lhorizon danalyse :
Les scnarios doivent tre compars sur un mme horizon temporel malgr le nombre

diffrent dannes de vie utile des infrastructures ou des quipements de chacun des
scnarios;
Il est recommand dutiliser un horizon temporel correspondant la vie conomique des

infrastructures ou des quipements du scnario le plus durable;


Les dures de projets plus courts seront rptes afin quelles correspondent la dure

du projet le plus long. Ainsi, les scnarios dont la dure de vie utile est infrieure la
priode danalyse doivent tre complts par une intervention de rhabilitation
supplmentaire de faon couvrir la priode danalyse;
Lorsque la performance de la dernire intervention est suprieure la priode danalyse,

il faut lui attribuer une valeur rsiduelle (voir aussi p. 26).

2
3

Guide sur lanalyse avantages-cots, Secrtariat du Conseil du Trsor, Gouvernement du Canada,


juillet 1998.
Guide de lanalyse cots-avantages Transports Canada, Transports Canada, septembre 1994.

11

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Il est risqu dvaluer des projets dont lhorizon temporel serait largement suprieur 30 ans,
les incertitudes tant plus leves. Les changements technologiques, conomiques et sociaux
peuvent tre importants et ainsi influer sur les hypothses de travail quant aux cots et
avantages prtablis.
2.3 DTERMINER ET QUANTIFIER LES COTS ET LES AVANTAGES DES PROJETS
Afin de discriminer les projets ou les scnarios dun projet dinvestissement les plus avantageux
de ceux qui sont moins avantageux conomiquement pour lensemble de la socit, lanalyse
avantages-cots demande que soient comptabiliss, pour chacune des annes de lhorizon
temporel danalyse, les cots et les avantages gnrs par le projet.
Les cots considrs dans lanalyse avantages-cots sont les sommes dbourser pour la
ralisation du projet et les effets ngatifs du projet pour les utilisateurs ou lensemble de la
socit (cots sociaux). Ils correspondent la valeur des biens et services auxquels on
doit renoncer en ralisant le projet (cot dopportunit). Les avantages sont quant eux les
effets positifs attendus la suite de la ralisation du projet. Par avantages, on entend tous les
biens et services fournis par le projet ou tout ce qui accrot le niveau de bien-tre des agents
conomiques par rapport la situation initiale ou au scnario de rfrence.
Les cots et les avantages habituellement considrs dans lanalyse avantages-cots de
projets en transport sont les suivants :
Les cots
Cots initiaux dimplantation;
Cots dentretien et dexploitation;
Cots rcuprables;
Cots lis aux retards gnrs par les travaux.

Les avantages
Rduction des cots de dplacement;
Rduction des cots lis aux accidents;
Rduction du cot dutilisation des vhicules;
Bnfices apports par la rduction de certains impacts environnementaux;
Valeur rsiduelle ou de revente des quipements ou des infrastructures.

Les avantages sont gnralement obtenus sur lensemble de lhorizon danalyse du projet (qui
correspond la dure de vie utile de linfrastructure), compter de lanne de mise en service
de la nouvelle infrastructure. Ils sont gnralement influencs par le volume de trafic support
par linfrastructure. Pour leur part, les cots sont gnralement contracts en dbut dexercice
puis intervalles rguliers pour les interventions dentretien.

12

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Avantages

15
3

10

11

12

13

14

Cots

Temps

Bien que plusieurs des avantages et des cots des projets en transport soient a priori
difficilement quantifiables montairement, tels que les cots environnementaux, il est possible
de leur attribuer une valeur montaire sur la base de mthodes et de paramtres issus dtudes
scientifiques portant sur ces sujets. Les sections qui suivent prsentent ces mthodologies et
les hypothses sur lesquelles elles reposent.
Il est noter que deux mthodes peuvent tre utilises pour comptabiliser les cots et les
avantages dun projet : la mthode dite incrmentale et la mthode absolue . La mthode
incrmentale reflte la valeur des cots et des avantages additionnels que confre la
socit chacune des solutions par rapport la situation actuelle (statu quo ou statu quo
amlior) alors que la mthode dite absolue comptabilise la totalit des cots et
avantages de chaque scnario. Plus simple, la mthode absolue est celle qui est
habituellement utilise au Ministre.
Rappelons que les taxes tant un transfert entre agents conomiques (voir ce sujet la
section 1.4.2.1), tous les avantages et les cots dun projet doivent tre comptabiliss en
excluant les taxes.
2.3.1 Les cots
Les cots relatifs aux projets en transport sont gnralement les :
Cots initiaux d'implantation;
Cots dentretien et dexploitation;
Cots irrcuprables;
Cots lis aux retards gnrs par les travaux.

Dautres catgories de cots peuvent tre considres dans lanalyse avantages-cots, par
exemple laugmentation des cots lie laugmentation des temps de dplacement.
Cependant, si au cours de la priode danalyse, il y a une diminution du temps des
dplacements, cette diminution ne devra pas tre comptabilise comme un avantage mais
comme un cot ngatif.

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Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

2.3.1.1 Cots initiaux d'implantation


Les cots initiaux d'implantation sont ceux estims au moment de la mise sur pied du projet.
Ces cots peuvent tre estims partir de lexprience acquise dans le cadre de projets
semblables, cest--dire partir de la moyenne des prix soumissionns dans des projets
rcents de mme envergure. Les cots dimplantation dune nouvelle infrastructure de transport
sont gnralement lis aux activits suivantes :
Planification : plans et devis, frais de recherche et de dveloppement;
Immobilisation : construction ou rhabilitation dinfrastructures ou dquipements;
Cot de dmantlement ou de dmolition;
Cot dexpropriation (comprenant les cots relatifs aux poursuites judiciaires);
Gestion (administration);
Autres cots associs la ralisation de l'intervention : cots lis aux amnagements

paysagers, cots relatifs aux mesures dattnuation des impacts (particulirement pour
les projets urbains), etc.
Les cots dimplantation sont gnralement fournis par les ingnieurs affects la conception
du projet.
2.3.1.2 Cots dentretien et dexploitation
Les cots dentretien et dexploitation des quipements ou des infrastructures de transport sont
les cots gnrs par les oprations. Il sagit des cots rcurrents tels que lpandage de sels
de dglaage, le dneigement et la rparation des surfaces de la chausse ou des structures
(ouvrages dart). Le traitement des fissures dune route est un exemple de cots dentretien ou
dexploitation.
Une liste des cots des interventions sur les chausses est prsente la section 1 de la
partie 3 du guide portant sur les paramtres. Il sagit de cots prsents en dollars/kilomtre
linaire, qui doivent tre multiplis par la largeur de la chausse laquelle ils sappliquent (en
incluant ou non les accotements). Ces cots sont tirs du systme de gestion des chausses
(GCH-6011) du Ministre. Il est noter qu ces cots, doivent tre ajouts des cots relatifs
la signalisation des travaux ainsi que des frais et activits connexes, par exemple la prparation
des devis, la rparation des glissires de scurit, du systme dclairage, des ponceaux. Ces
cots supplmentaires peuvent faire augmenter de 15 50 % (et mme plus dans certaines
circonstances) le cot total des travaux, selon le contexte de leur ralisation.
2.3.1.3 Cots rcuprables
Les cots relatifs un projet considrs dans lanalyse avantages-cots sont les cots
encourus au moment de la ralisation de celui-ci, compter de la premire anne de
construction jusqu la dernire anne de lhorizon danalyse. Il sagit donc des cots prsents
(pourvu que les travaux dbutent lanne courante) et des cots futurs associs
linvestissement.

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Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Mais quen est-il des dpenses effectues dans le pass pour la ralisation des infrastructures
existantes situes lemplacement mme des travaux dont fait lobjet le projet en cours
danalyse? cet gard, deux situations peuvent se prsenter :
Il sagit de cots rcuprables : linfrastructure existante ou une partie de linfrastructure

existante situe lemplacement des travaux est rutilise dans le projet venir. En
raison de sa rutilisation et du fait que lquipement dispose toujours dune valeur (valeur
de revente) positive, la valeur de revente de lquipement doit tre considre dans le
cot de linvestissement (ex. : la valeur dune emprise).
Il sagit de cots irrcuprables : les cots des infrastructures existantes ou dune partie

de linfrastructure existante situe lemplacement des travaux ne sont pas pris en


compte dans lanalyse compte tenu de leur valeur nulle et du fait quelles ne sont pas
utilisables dans le cadre de linvestissement projet.
Cots irrcuprables : un exemple

Soit un projet visant la scurit des conducteurs sur une autoroute. Le projet consiste en deux
oprations :
Remplacer les poteaux des panneaux de signalisation de la chausse existants par de

plus fragiles afin damortir le choc des collisions; et


loigner les nouveaux panneaux de la chausse pour viter les collisions.

La dpense encourue dans le pass pour lachat et linstallation des poteaux existants est non
rcuprable puisque ces poteaux, tant rigides, ne peuvent tre rutiliss pour le projet. Leur
cot ne sera donc pas comptabilis.

Les cots rcuprables napparatront pas sous une rubrique spcifique; ils seront inclus dans
les cots initiaux dimplantation de linfrastructure.
2.3.1.4 Cots lis aux retards gnrs par les travaux
Les cots aux usagers durant les travaux peuvent tre valus partir du logiciel TRAVAUX.
Ce logiciel mesure, en termes montaires, les effets de la configuration dun chantier sur les
retards, la longueur des files dattente, sur les cots dutilisation des vhicules et les missions
polluantes atmosphriques. Pour ce faire, il prend en compte les caractristiques de chantier
(capacit, longueur de lentrave, qualit de la surface de roulement, vitesse, dure des travaux,
etc.) et les conditions de circulation (dbits horaires, pourcentage de camions). Ce logiciel est
accessible sur le site intranet de la Direction gnrale de Montral et de lOuest, sous longlet
Outils et donnes . Certains paramtres utiliss dans ce logiciel peuvent tre ajusts aux
valeurs tablies dans le prsent guide.

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Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

2.3.2 Les avantages


Les principaux avantages dcoulant des projets en transport sont gnralement les suivants :
Rduction des cots lis au temps dattente et de dplacement;
Rduction des cots lis aux accidents;
Rduction du cot dutilisation des vhicules;
Bnfices apports par la rduction de certains impacts environnementaux;
Valeur rsiduelle ou de revente future des quipements ou des infrastructures.

De prime abord, certains de ces avantages paraissent difficiles mesurer, tant sous langle
quantitatif quen valeurs montaires, comme les bnfices lis la rduction des impacts
environnementaux ou la valeur de la rduction du temps de dplacement. Le prsent guide
dcrit quelques mthodes de mesure de ces impacts, mais le choix de lune ou lautre pourra
dpendre de la disponibilit et du niveau de dtail des donnes. Du ct de la valorisation des
impacts en termes montaires, qui constitue lobjet principal du guide, les dernires techniques
mises au point par les conomistes seront prsentes. Ces techniques constituent les
meilleures solutions disponibles ce jour pour la mesure montaire de ces impacts.
2.3.2.1 La rduction des cots lis au temps dattente et de dplacement
Un des avantages souvent substantiel des projets en transport est la rduction des temps de
dplacement quentrane une amlioration des conditions de circulation. La composante
montaire associe ce gain en temps dans lanalyse avantages-cots peut tre tablie assez
facilement si on convient dentre de jeu que :
Le temps pass par un individu se dplacer a un cot et il sagit dun cot

dopportunit, en ce sens quil rduit son temps disponible pour la ralisation dautres
activits telles que le travail, le loisir, les tudes ou le magasinage.
Les gains en temps raliss au cours dun dplacement reprsentent pour lindividu un

gain en ce qui a trait son budget-temps disponible, une possibilit daffecter celui-ci
une activit comme le travail, le loisir, etc.
Le temps dattente ou de dplacement supplmentaire engendre des cots tels que des

retards au travail, ltablissement denseignement ou toute autre destination, cela


entranant une rduction du salaire ou la prolongation dune journe de travail.
En fait, pour la socit, gagner du temps reprsente un gain potentiel en production.
Cela tant dit, sur quelles bases doit-on sappuyer pour mesurer adquatement la valeur dun
gain en temps (ou dune augmentation du budget-temps) obtenu par les usagers la suite
dune amlioration des conditions de circulation dcoulant dun projet en transport?
La valeur du temps sera la plus adquatement mesure en termes montaires par son cot
dopportunit, soit la valeur de la meilleure utilisation qui aurait pu tre faite de ce temps en
dautres circonstances. Elle correspondra, en thorie, la valeur quun consommateur serait
prt payer pour augmenter son budget-temps dune unit un revenu donn, soit la
valeur marginale du temps.
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Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Comme il nexiste pas de march pour le temps des personnes, on ne dispose pas de prix pour
en mesurer la valeur. Pour pallier ce manque, les conomistes ont conu des mthodes qui
consistent mesurer la valeur du temps des individus au moyen danalyses des choix
individuels qui impliquent des conomies de temps.
cet effet, les analyses les plus couramment utilises sont celles qui touchent au march du
travail (o sy transige du temps entre employeur et employ) et celles qui se penchent sur les
choix que font les individus entre les diffrents modes de transport (automobile, train, avion).
Ces dernires tablissent la valeur du temps en mesurant la diffrence entre les dbourss
montaires et entre les temps de dplacement quentranent des moyens de transport
substituts. Des mthodes sappuyant sur des enqutes auprs des individus, quon appelle
mthode des prfrences dclares , sont galement utilises pour valuer la valeur du
temps des individus.
La mthode dvaluation des gains en temps prsente dans ce guide sappuie sur des valeurs
lies au march du travail, ajustes en fonction du motif de dplacement. Bien quon observe
gnralement que la valeur du temps diminue avec la longueur du trajet et quelle augmente
avec le revenu de lindividu, les valeurs du temps calcules ici correspondent des valeurs
moyennes, par groupe homogne.
Des valeurs horaires du temps ont t calcules selon la mthodologie qui suit. Elles sont
prsentes la section 1 de la partie 3 de ce guide portant sur les paramtres.
A)

Calcul des valeurs horaires du temps

Des valeurs horaires moyennes du temps sont tablies pour les usagers se dplaant en
automobile, par camion et en autobus. Mentionnons que pour les projets situs dans les
grandes agglomrations, les enqutes origine-destination permettent de connatre les motifs de
dplacement des usagers par classe de vhicule; en labsence de telles enqutes, les
directions territoriales du Ministre peuvent fournir de telles donnes.
Dplacements en automobile
Motif affaires, conducteur et passager
tant donn que pour ce type dusager (pour lequel les heures rmunres comprennent les
heures passes sur la route) les conomies de temps lies une amlioration des conditions
routires devraient tre affectes au travail, la valeur du temps gagn correspond la valeur de
la production marginale de ce travailleur, qui quivaut au cot du travailleur pour son
employeur. Ce cot correspond au salaire brut de lemploy auquel doivent tre ajoutes les
cotisations de lemployeur verses au titre de divers programmes sociaux.
Motif de dplacement autre (quaffaires, navettage et tudes)
La valeur du temps de ces usagers correspond son cot dopportunit, soit au cot marginal
dune unit de temps consacre au loisir ou au magasinage. Si on considre quun individu

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Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

alloue son budget-temps lune ou lautre de ces deux activits, soit le loisir et le travail, le cot
marginal dune heure supplmentaire affecte au loisir sera gal au salaire net de cet individu.
Dplacements pour se rendre au travail ( navettage )
Bien quil soit reconnu que pour la majorit des usagers, les contraintes lies la dure de la
semaine de travail font en sorte que les conomies de temps rsultant de la ralisation dun
projet en transport pourront difficilement tre affectes au travail, la valeur horaire du temps
consacr aux dplacements ayant pour motif de se rendre au travail est pose comme tant
une moyenne entre la valeur du temps pour le motif affaires et la valeur du temps pour le
motif autres . Lhypothse pose ici est que des pertes de temps peuvent empiter la fois
sur le temps de travail et le temps de loisir.
Dplacements ayant pour motif les tudes
La valeur horaire du temps des dplacements pour se rendre un tablissement
denseignement est pose gale 25 % de la valeur horaire du temps des dplacements ayant
pour motif les affaires. Cette mthode se compare aux mthodes utilises gnralement dans
des tudes similaires.
Dplacements par camion
Comme dans le cas des dplacements ayant pour motif les affaires, la valeur horaire du temps
du camionneur correspond la valeur de sa production marginale, quon estime par son salaire
brut, ajust pour tenir compte des contributions de lemployeur. cette valeur sont additionns
des facteurs dajustement pour tenir compte de la perte de productivit lie lutilisation dun
camion en priode de congestion et du dlai de livraison pour la marchandise transporte.
Cette mthode est tire dune tude de W. G. Waters mene pour le ministre des Transports
de la Colombie-Britannique 4 . Des valeurs ont t calcules pour les camions lourds et les
camions lgers.
Dplacements en autobus
Conducteur dautobus
La valeur horaire du temps pour le conducteur dautobus correspond sa production marginale
soit son salaire brut auquel sont ajoutes les diverses contributions sociales de son
employeur.

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W. G. Waters, The value of travel time in British Columbia: Compendium of technical reports, British
Columbia Ministry of Transportation, 1994.

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Passagers dautobus
Les dplacements des passagers des autobus peuvent avoir plusieurs motifs, dont ceux de se
rendre au travail ou de se rendre dans un tablissement denseignement. La valeur du temps
tablie pour les passagers dautobus devra tre calcule en effectuant la moyenne pondre
des valeurs du temps pour le motif navettage , pour le motif tudes et pour le motif
autres selon les proportions respectives des dplacements en fonction de chacun de ces
motifs.
En labsence de donnes sur la rpartition des dplacements par motif, lanalyste pourra se
rabattre sur la distribution des motifs de dplacement des personnes qui utilisent le transport en
commun Montral et Qubec, prsentes la section 1 de la partie 3 de ce guide portant
sur les paramtres.
B) Problmatique des faibles gains en temps raliss par une majorit dusagers
Une des problmatiques souleves au moment de lvaluation des gains en temps dans
lvaluation dun projet en transport est de savoir sil faut considrer sur un mme pied les petits
gains en temps, raliss le plus souvent par la majorit des usagers, et les gains plus
importants, raliss gnralement par une minorit dusagers.
Certaines valuations fixent un seuil minimal de gain unitaire de temps (par usager) partir
duquel les gains en temps seront considrs. Dautres considrent que 10 secondes
sauves par 60 personnes [doivent tre] values de la mme faon que 10 minutes pargnes
par 1 personne 5 .
Les arguments les plus souvent avancs pour soutenir la validit de cette dernire approche
sont que mme les plus faibles gains en temps augmentent la capacit oprationnelle des
routes et que mme si un nombre dusagers a de faibles cots dopportunit pour de faibles
gains en temps, dautres pourront avoir un cot dopportunit beaucoup plus lev pour de
faibles gains en temps.
En fait, la valeur du temps des usagers variera selon son importance, et ce, mme dans des
situations o le temps pargn est minime. Il ny a qu penser aux individus se dpchant de
traverser aux intersections bien que le feu de circulation soit jaune, ou aux individus qui
excutent toutes sortes de manuvres de dpassement pour gagner quelques secondes6
Pour ces raisons, il est suggr que les analyses avantages-cots ralises au Ministre
tiennent compte de lensemble des gains en temps raliss, si minimes soient-ils.

Les conseillers ADEC inc., valuation des cots de la congestion routire dans la grande rgion de
Montral, ministre des Transports du Qubec, dcembre 1997.

19

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

2.3.2.2 La rduction des cots lis aux accidents


Un des objectifs importants des projets en transport est lamlioration de la scurit des
usagers, qui se traduit par une rduction du nombre daccidents sur les routes. Pour pouvoir
mesurer les gains en scurit dcoulant des projets en transport, il faut toutefois connatre la
valeur que reprsente pour la socit une vie sauve ou un accident de moins impliquant des
blesss ou seulement des dommages matriels.
En ce qui concerne les accidents qui nimpliquent ni dcs ni blesss, il est relativement ais
destimer leur cot pour la socit, et ce, sur la base des prestations verses par la Socit de
lassurance automobile du Qubec (SAAQ) aux fins de remboursement des dommages
matriels. Les cots sociaux qui dcoulent de ce type daccidents constituent toutefois des
valeurs minimales, cest--dire quelles excluent la couverture offerte cet gard par les
assureurs privs.
Les accidents mortels ou causant des blessures sont beaucoup plus difficiles valuer. Le
problme qui se pose dans cette situation est plus que complexe. En effet, comment mesurer la
valeur montaire ou conomique lie la disparition dune vie humaine ou un bless de plus
dans la socit, sans se heurter des considrations dordre thique ou dquit?
A) Mthodes pour mesurer la valeur conomique de la vie humaine
Deux approches ont t dveloppes par les conomistes pour estimer la valeur conomique
dune vie humaine. Il sagit de lapproche du capital humain et de lapproche de la disposition
payer.
Lapproche du capital humain
Lapproche du capital humain se base sur lhypothse que la valeur dune vie humaine quivaut
la valeur de la production perdue la suite du dcs de cet tre humain. Bien que cette
approche soit simple appliquer, elle est critique plusieurs gards. En effet :
Pour tre consquent, il faut dduire de la production perdue, la valeur de ce que

lindividu aurait consomm. Cela pourra donner lieu des valeurs de la vie humaine
ngatives.
Sur la base de cette mthode, les individus nayant pas de revenus nont aucune valeur.
Dautre part, selon cette mthode, la multiplication des tres humains augmente la force

de production ou le revenu national et donc le bien-tre collectif. Or, une augmentation


de la production ne signifie pas ncessairement une augmentation du bien-tre de la
collectivit (laugmentation de la production peut faire suite des vnements en
contradiction avec le bien-tre de la socit comme la lutte la criminalit ou la
reconstruction la suite dun dsastre naturel, etc.).
Lapproche de la disposition payer
On sait que la vie humaine a des substituts, cest--dire que certaines personnes consacrent
dautres utilits des ressources ou des efforts qui pourraient tre utiliss pour maintenir la vie
20

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

(comportements risque, fumeurs, alcooliques, etc.). Pour les autres, ceux qui ont un
comportement cohrent avec une valeur positive de la vie, on utilise, en labsence de march
o se transige la vie, la mthode de la disposition payer, propose par Edward J. Mishan
(1971), qui dtermine le prix que les gens sont disposs payer pour conserver la vie.
Lapproche de la disposition payer, gnralement favorise par les conomistes, et qui est de
plus en plus utilise, permet d'valuer la somme que chaque individu est dispos payer pour
obtenir une diminution de sa probabilit de mourir ou dtre bless. Le recours cette mthode
reprsente un moyen de contourner les problmes dthique lis la quantification de la valeur
de la vie humaine puisque la disposition payer repose sur une probabilit de mourir plutt que
sur la certitude dtre victime dun accident.
La disposition payer pour diminuer le risque de dcs ou de blessures peut tre mesure de
deux faons. La premire mthode consiste mesurer la disposition payer laide de
questionnaires (mthode des prfrences dclares) remplis par les individus. Cette mthode
tend toutefois produire des valeurs infinies, les individus oubliant quils sont soumis une
contrainte budgtaire.
Lautre mthode, appele Mthode hdoniste ou des prfrences rvles consiste
observer les transactions et les comportements des individus, partir desquels il est possible
dinfrer le prix que les gens mettent implicitement sur leur vie. Deux types de mthodologies
sont utilises cet gard :
Mthodologie lie au march du travail : Il sagit de comparer, laide de modles

conomtriques, des emplois en tout point semblables, except en ce qui a trait au


risque support volontairement. Normalement, toutes choses tant gales par ailleurs,
les gens exigent de recevoir une compensation si leur emploi est risqu et sont prts
tre pays moins pour viter un emploi risqu. Dans le cas dun emploi risqu, le gain
supplmentaire pour compenser le risque mesure la disposition payer ou accepter
une compensation pour la perte de la vie;
Mthodologie lie au march des biens de consommation : Il sagit dvaluer les

dpenses faites par les individus pour conserver ou prolonger la vie sachant que lachat
de certains biens, dont certains quipements de scurit tels que les systmes de
scurit, les dtecteurs de fume ou les siges dautos, rvle ce que les gens sont prts
payer pour diminuer le risque de dcs.
Limites de la mthode des prfrences rvles
des hauts niveaux de risque, les mesures concernent des individus en sant et sont

donc peu reprsentatives de la socit dans son ensemble.


Il y a parfois une diffrence entre les prfrences dclares et les prfrences rvles

dun individu qui montre quun individu peut entretenir simultanment plusieurs valeurs
de la vie (obsit et port de la ceinture de scurit).
Les valuations des emplois doivent tre assez sophistiques pour tenir compte du fait

que des facteurs autres que le risque peuvent dterminer les carts de salaires
(syndicalisation, ge, exprience, etc.).

21

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

B) Les valeurs utiliser dans les analyses avantages-cots du Ministre


Lvaluation partir de la mthode de la disposition payer est tire dune tude canadienne,
du ministre des Transports de la Colombie-Britannique, base sur une mthode appele
mthode globale , de plus en plus utilise sur le plan international. Cette mthode allie la
mthode du capital humain et celle de la disposition payer. En effet, aux cots lis la perte
de production, aux frais mdicaux et funraires, au remboursement des dommages matriels et
aux autres cots pouvant tre calculs directement (mthode du capital humain), sont ajoutes
une valuation de la souffrance et une valuation de la perte de qualit de vie pour la personne
blesse et sa famille proche (ou la famille proche dune personne dcde dans le cas dun
accident mortel) attribuable un accident, mesure partir de la mthode de la disposition
payer.
Les cots par victime valus partir de la mthode du capital humain sont pour leur part tirs
de ltude de B. Bordeleau de la Socit de lassurance automobile du Qubec valuation et
volution de 1985 2000 des cots dinscurit routire au Qubec .
Les valeurs dcoulant de lapplication des deux mthodes (disposition payer ajuste et capital
humain) affichent des carts trs importants, le cot dun dcs tant valu 3,4 M$ partir
de la mthode de la disposition payer comparativement un peu plus de 474 000 $ selon la
mthode du capital humain. tant donn cet cart, il est suggr que les analyses
avantages-cots effectues au Ministre privilgient les valeurs tablies selon la
disposition payer et quune analyse de sensibilit des rsultats soit effectue laide
des valeurs tablies partir de la mthode du capital humain. De cette faon, il sera
possible de savoir si la rentabilit dun projet donn repose seulement sur des valeurs
de la vie humaine qui sont leves.
Par ailleurs, comme lvaluation des gains en scurit routire dcoulant dune intervention se
fait gnralement en valuant le nombre daccidents qui seront vits sur la base des taux ou
des frquences daccidents observs sur des sites comparables, les valuations de cots par
victime doivent tre transformes en diffrents cots par accident, qui sont plus appropris pour
les analyses en scurit.
Pour les besoins des analyses avantages-cots ralises au Ministre, des cots moyens par
victime et par accident, selon la gravit des blessures et pour les accidents avec dommages
matriels seulement, ont t tablis partir de la mthode de la disposition payer et de la
mthode du capital humain. Ils sont prsents la section 2 de la partie 3 de ce guide portant
sur les paramtres.
2.3.2.3 La rduction du cot dutilisation des vhicules
Le cot dutilisation des vhicules comprend la consommation de carburant et de lubrifiants,
lusure des pneus, la dprciation ainsi que les cots dentretien et de rparation. Les cots
dutilisation des vhicules varient selon le type de vhicule, la vitesse du vhicule, les cycles
dacclration et de dclration, la pente de la route, les caractristiques de la surface de la
route, la prsence de courbes, etc.
Le ministre des Transports du Qubec dispose, en rgion urbaine, de modles de simulation
qui mesurent, sparment :
22

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

les cots dutilisation des vhicules ( partir des formules modifies tires dune tude de

Peter Bein ralise pour le compte du ministre des Transports de la ColombieBritannique) 6 ;


la consommation de carburant ( partir de MOBILE 6), quil faut multiplier par le cot du

carburant, sans les taxes.


lextrieur des zones urbaines, les quations de Bein non modifies peuvent tre utilises.
Il sagit dquations mesurant le cot dutilisation des vhicules, en incluant le carburant, pour
les automobiles, les camions lgers, les camions lourds et les autobus, et ce, dans des
situations de circulation coulement libre et de circulation dense (congestion).
Le lecteur trouvera la section 3 de la partie 3 du prsent guide les quations de Bein
permettant dvaluer le cot dutilisation des vhicules incluant le cot du carburant lextrieur
des rgions urbaines (quations non modifies), cest--dire l o les outils du Service de la
modlisation des systmes de transport ne sont pas disponibles. Il trouvera galement les
quations utiliser dans les zones urbaines, cest--dire celles modifies pour exclure le cot
du carburant. Pour utiliser ces quations, il faut disposer pralablement de donnes sur la
vitesse des vhicules.
2.3.2.4 Bnfices apports par la rduction de certains impacts environnementaux
Limplantation et lexploitation dinfrastructures de transport ont gnralement des incidences
sur lenvironnement, que ce soit en raison du bruit produit par la circulation des vhicules
motoriss ou de leur impact sur les cosystmes naturels, sur le paysage, sur la nappe
phratique ou sur le niveau de pollution atmosphrique dcoulant de la circulation de vhicules
sur la nouvelle infrastructure de transport. Les impacts sur lenvironnement peuvent constituer
un avantage ou tre ngatifs et constituer des cots pour la socit.
Il est noter que bien souvent, les impacts environnementaux peuvent tre difficilement
prvisibles (ex. : les risques associs au transport des matires dangereuses par camion) ou
difficilement mesurables (ex. : en raison dun manque de donnes ou parce que les difficults
mthodologiques sont considrables, comme dans le cas de lvaluation des impacts
cumulatifs, des impacts synergiques). Dans certains cas, les impacts environnementaux
peuvent tre tout simplement inconnus.
Puisque limplantation, lutilisation et lentretien dune nouvelle infrastructure routire peuvent
tous apporter une panoplie de consquences potentielles sur lenvironnement naturel et
humain, et ce, tout au cours de la dure de vie normale de la route (notion danalyse de cycle
de vie de 30 50 ans selon le cas), il est plus pragmatique de considrer ici seulement
quelques enjeux environnementaux. cette fin donc, il est propos de sattarder lvaluation
montaire des avantages de la rduction de quelques impacts environnementaux seulement :
1. Lvaluation des bnfices relis la rduction de la pollution atmosphrique cause
par la circulation motorise;

Peter Bein et autres, British Columbia Vehicle Operating Costs, Economic analysis project report,
Planning and Policy Branch, British Columbia Ministry of Transportation and Highways, Decembre
1996, 55 p.

23

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

2. Lvaluation des bnfices relis la rduction des missions atmosphriques de CO2


(GES) causes par la circulation motorise;
3. Lvaluation des bnfices relis la rduction des perturbations sonores.

A) Les missions atmosphriques mises par les vhicules motoriss


Les missions atmosphriques produites par les vhicules motoriss peuvent tre classes en
deux catgories, soit les missions atmosphriques polluantes et les gaz effet de serre
(GES), soit le CO2 principalement.
Les missions polluantes sont rputes avoir des incidences lchelle locale, soit dans les
environs du lieu o elles sont mises par les vhicules. Elles peuvent occasionner des
dommages la sant humaine, tels que des maladies respiratoires chroniques, des cancers et
mme des dcs.
Les principales missions atmosphriques polluantes produites par les vhicules motoriss sont
les suivantes :
CO : Monoxyde de carbone;
HC : Hydrocarbures;
HAP : Hydrocarbures aromatiques polycycliques;
NOx : Oxydes dazote;
SOx : Oxydes de souffre;
PM : Particules fines (PM,10 et PM,

2,5);

COV : Composs organiques volatils.

Les gaz effet de serre (GES) qui ont pour origine lactivit humaine ont pour leur part des
incidences environnementales ngatives porte plus globale et plus long terme. Les gaz
effet de serre dus la circulation routire sont :
CO2 : Gaz carbonique;
CH4 : Mthane;
N2O : Protoxyde dazote.

Les dplacements motoriss par automobile sont la principale source mobile des GES (CO2
quivalent) au Qubec. Il est gnralement admis que les GES provoquent un rchauffement
des tempratures lchelle de la plante. Les effets de ces changements climatiques se
traduisent par une augmentation du nombre et de la svrit des vnements mtorologiques
extrmes et par des changements dans les patrons doccupation du territoire, des activits
humaines et des habitats naturels.
B) Lestimation des taux dmission de polluants atmosphriques produits par les
vhicules motoriss
Afin destimer la quantit de polluants atmosphriques mise par les vhicules circulant sur son
rseau, le Ministre dispose dun modle dmissions polluantes (MOBILE 6C). Il sagit dun
24

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

modle amricain distribu par lEnvironment Protection Agency. Ce modle est intgr au
modle de transport de la rgion de Montral (MOTREM) du Service de la modlisation et des
systmes de transport.
Le modle dmissions polluantes permet de gnrer, pour des projets situs en milieu
urbain, des taux moyens dmissions en grammes/kilomtre ou en grammes/vhicules selon :
le polluant;
le type de route (autoroute, artre);
la classe de vhicules (auto-essence, auto-diesel, moto, autobus-essence, etc.);

et ce, selon certaines heures de la journe, la vitesse pratique (5, 10, 15 km/h, etc.) et lanne
(1998, 2000, 2003 et 2006).
Lestimation de la pollution gnre par les transports urbains sappuie sur un ensemble de
donnes climatiques, sur les caractristiques du parc de vhicules (ge des vhicules,
kilomtrage, pourcentage de vhicules au diesel) et les activits (pourcentage de dmarrage
froid de la flotte de vhicules, distribution des dparts par heure, etc.) de la flotte de vhicules
du Qubec (selon les donnes de la SAAQ et des enqutes origine-destination).
Dans le cas des GES, MOBILE 6C nestime pas lensemble des gaz effet de serre produits
par les vhicules, mais seulement les quantits de CO2. Toutefois, connaissant les proportions
respectives de CO2, de CH4 et de N2O produites par les diffrents types de catalyseurs installs
sur les vhicules automobiles au Qubec, on peut estimer la production de CH4 et de N2O
partir des missions de CO2. Ainsi :
1 gramme CH4

21 grammes CO2

1 gramme N2O

310 grammes CO2

Dans le cas des projets situs en dehors des zones urbaines, pour lesquels des
simulations laide du modle dmissions atmosphriques ne sont pas disponibles, lanalyste
peut sappuyer sur les taux moyens dmission et la consommation moyenne de carburant pour
les automobiles, les camions lgers et les camions lourds, qui sont prsents la section 4 de
la partie 3 de ce guide portant sur les paramtres. Ces taux moyens ont t calculs sur la base
des donnes du modle Mobile6C-MOTREM, version 4, du Service de la modlisation des
systmes de transport (SMST).
C) La valeur de la rduction des polluants atmosphriques et des gaz effet de serre
Une fois values les quantits de polluants et de GES mis par les vhicules la suite dun
projet en transport routier donn (celles-ci pouvant tre suprieures ou infrieures au niveau
observ avant la ralisation du projet routier), ltape suivante consiste attribuer une valeur
montaire la variation de ces missions.
Le cot de la pollution atmosphrique comprend habituellement le cot social des mortalits qui
en dcoulent, le cot des maladies chroniques et respiratoires ainsi que les dommages causs
aux cosystmes naturels et aux habitats humains.

25

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Pour estimer ces cots, diffrentes pratiques sont utilises :


La mthode des prfrences dclares : valuation laide de questionnaires de la

disposition payer des individus pour viter ou diminuer la probabilit que ne


surviennent les problmatiques de sant publique spcifiques lies la pollution
atmosphrique cause par la circulation routire;
La mthode des prfrences rvles : valuation laide de modles conomiques

de la demande des maisons, par exemple en fonction dun certain nombre dattributs
dont la qualit de lair et le bruit;
La

mthode des fonctions de dommage : valuation laide dtudes


pidmiologiques, de lincidence dun polluant sur une problmatique de sant donne
(dcs, cancer, bronchite chronique, asthme, etc.) et attribution dune valeur montaire
cette incidence laide de paramtres tirs dtudes conomiques (disposition payer,
prfrences rvles, etc.) :

Ex. :

Nombre de dcs

population ** concentration dun polluant dans latmosphre

O = Incidence de la concentration dun polluant sur le nombre de dcs dans la population (en % par
exemple)

Estimations bases sur les cots mdicaux et les pertes de revenus entrans par

les problmatiques de sant attribuables la pollution (sapparente la mthode du


capital humain).
Cela tant dit, comme nous ne disposons pas ce jour de donnes sur les cots globaux
associs chacun des polluants atmosphriques mis par les vhicules, le Ministre utilise les
valeurs tires dune compilation ralise par Kevin Bell 7 en 1994, intgre dans une tude de
Todd Litman de 1995 8 . Cette compilation fait ressortir les valeurs mdianes des polluants
trouves dans un ensemble de 37 rapports de recherche portant sur le sujet raliss par des
organismes gouvernementaux. Ces valeurs sont prsentes la section 4 de la partie 3 de ce
guide portant sur les paramtres.
En ce qui concerne la valeur des gaz effet de serre, celle-ci doit tre mesure partir du cot
unitaire de son quivalent CO2.
D) La valeur de la rduction de la pollution sonore
Le cot du bruit pour la socit peut tre mesur partir dtudes sur les prfrences rvles
telles que dcrites ci-dessus ou par les frais requis pour la mise en place de mesures
dattnuation de la pollution sonore. Pour lheure, le Ministre estime que la meilleure valuation
du cot du bruit est celle du cot des mesures mises en place pour en attnuer les effets, par
exemple les murs anti-bruit pour rduire le climat sonore le long des autoroutes.

7
8

26

Kevin Bell, Valuing Emissions from Germiston Generating Project, Convergence Research, Seattle,
1994.
Litman, Todd, Transportation Cost Analysis : Techniques, Estimates and Implications. Victoria
Transportation Policy Institute, Canada, fvrier 1995.

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

2.3.2.5 La valeur rsiduelle ou de revente des quipements ou des infrastructures


La valeur rsiduelle des quipements ou des infrastructures qui font lobjet dune construction
ou dune rfection majeure se mesure par la valeur de revente ou de rcupration du bien la
fin de lhorizon danalyse, de laquelle sont soustraits les cots d'limination, de remplacement,
de rparation, de transfert ou de vente de ses composantes. Une valeur rsiduelle peut aussi
tre accorde lexpertise (ingnierie) dans le cas o les plans et les tudes raliss pour un
projet pourront tre utiliss ventuellement.
La valeur rsiduelle est calcule la fin de lhorizon considr, sur la base dun investissement
total encouru lors de lanne prcdant la mise en service de linfrastructure. Le taux de
dprciation annuel habituellement utilis est de 5 %. Une valeur rsiduelle ne doit tre
accorde quaux biens du projet les plus importants en matire de cots. Le cot des terrains
sur lesquels se situe le projet ne doit pas tre inclus dans cette valeur, tant donn que les
terrains ne perdent gnralement aucune valeur au cours de la priode danalyse.
2.4 ACTUALISER LES AVANTAGES ET LES COTS
2.4.1 Quest-ce que lactualisation?
Les avantages et les cots dun projet sont encourus sur une longue priode, minimalement
dune dure de 20 ans, gnralement de 30 ans. Lactualisation consiste ramener tous ces
avantages et ces cots, qui se ralisent sur lensemble de lhorizon danalyse ou au cours de
quelques annes de celui-ci, sur une base commune, soit en dollars actuels (dollars
daujourdhui). Pour ce faire, on applique aux avantages et aux cots raliss le taux
dactualisation. Mais en quoi consiste le taux dactualisation?
Le taux dactualisation est un taux qui est utilis pour tenir compte du cot dopportunit
attribuable lcoulement du temps. Il se compose des lments suivants :
Cot dopportunit du capital : il sagit du cot pour la socit du capital mobilis par

lautorit publique sur une priode dfinie. Ce cot reprsente les opportunits qui
auraient pu tre ralises en employant ces sommes autrement, dans un autre projet
public par exemple;
Taux de prfrence pour le temps : le taux de prfrence pour le temps, implicitement

inclus dans le cot dopportunit, traduit la ralit selon laquelle un dollar dpens
aujourdhui a gnralement une valeur plus grande pour les individus que ce mme
dollar dpens plus tard. Le mme raisonnement sapplique aux avantages dun projet,
qui ont une valeur dautant plus leve quils se manifestent dans un avenir rapproch.

2.4.2 La valeur actualise


Donc, afin de tenir compte du cot dopportunit attribuable lcoulement du temps, il faut
convertir les cots et les avantages en valeurs actualises. Ainsi, les valeurs actuelles et futures
des cots et des avantages seront compares sur une base commune, soit en dollars de la
premire anne danalyse du projet.

27

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Pour ce faire, les cots et les avantages produits dans les annes futures sont multiplis par un
facteur dactualisation gal :
1/(1+r)n
O :
r
= taux dactualisation
n = anne au cours de laquelle est effectif le cot ou lavantage.
La valeur actualise des cots et des avantages sobtient laide de la formule suivante :
VA =
O :
VA =
s
=
r
=
n
=

s/(1+r)n

valeur actualise
valeur future (du cot ou de lavantage)
taux dactualisation
anne au cours de laquelle est effectif le cot ou lavantage.

Tous les cots et avantages futurs pour chacune des annes de la priode danalyse doivent
tre actualiss. Une fois transforms, les avantages et les cots actualiss sont additionns
pour obtenir la somme des avantages actualiss et la somme des cots actualiss.
Proprits de la valeur actualise (traduisant le taux de prfrence pour le temps)
La valeur actualise des cots et des avantages diminue avec le temps. En effet :
Plus les cots et les avantages sont raliss dans un avenir lointain, plus leur valeur

diminue (ex. : en appliquant un taux dactualisation de 5 %, un investissement de


1 000 $ dans 30 ans vaut 231 $ en dollars daujourdhui).
La valeur actualise des cots et des avantages diminue avec la croissance du taux
dactualisation :
Plus le taux dactualisation augmente, plus la valeur actualise des cots et des

avantages produits dans le futur diminue (ex. : en appliquant un taux dactualisation


de 10 %, la valeur actualise dune dpense de 1 000 $ dans 30 ans ne sera que de
57 $, comparativement 231 $ avec un taux dactualisation de 5 %).

2.4.3 Lactualisation et linflation


Comme lvolution des cots futurs des intrants dun projet ne peut tre connue avec certitude,
tous les cots et les avantages futurs dun projet doivent tre comptabiliss en dollars
constants, soit en dollars de lanne de rfrence. On suppose ainsi que tous les cots du
projet volueront au mme rythme. Toutefois, si on connat avec certitude lvolution future du
cot de certains intrants, celle-ci pourra tre considre la condition toutefois de pouvoir
prdire avec certitude les fluctuations sur lensemble de la priode de lanalyse, ce qui est trs
difficile raliser.

28

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

En consquence, le taux dactualisation sera un taux dactualisation rel, cest--dire qui


ne tient pas compte de linflation.
2.4.4 Dtermination du taux dactualisation
Les autorits publiques ont trop souvent tendance sinspirer des taux dactualisation (ou dune
moyenne de ces taux) utiliss dans dautres juridictions comparables.
Pour notre part, nous avons plutt choisi de nous doter dune mthode permettant dtablir,
anne aprs anne, le cot dopportunit du capital qui servira titre de taux dactualisation
dans les analyses avantages-cots ralises au Ministre. Cette mthode est tire du guide de
lanalyse cots-avantages ralis par Gilles Gauthier de lcole des hautes tudes
commerciales11.
Le cot dopportunit du capital comme valeur du taux dactualisation
Le taux dactualisation des investissements publics doit traduire ce quoi la socit doit
renoncer lorsque des sommes sont affectes un projet public par une instance
gouvernementale. Mais quoi la socit renonce-t-elle dans une telle situation?
Lorsque le dcideur public entreprend un projet quelconque, les sommes requises pour sa
ralisation devront ncessairement provenir du secteur priv, soit des entreprises ou des
particuliers, par lentremise dune augmentation des impts des entreprises par exemple. En
raison de ce prlvement supplmentaire, la socit sera prive des fonds qui autrement
auraient t investis par les entreprises (ou les particuliers) du secteur priv et qui auraient
procur un rendement donn. Cest prcisment ce taux de rendement, soit le cot
dopportunit du capital du secteur priv, qui reprsente ce quoi on doit renoncer en tant que
socit et qui doit tre utilis comme taux dactualisation des activits du secteur public. Ce
faisant, on sassure que seules les activits du secteur public qui offrent un taux de
rendement suprieur celui que pourrait raliser le secteur priv seront recommandes 9 .
La mesure du cot dopportunit du capital
tant donn que les sources de financement du gouvernement proviennent de diffrents
secteurs de lconomie, le cot dopportunit du capital priv consistera en une moyenne de
diffrents taux de rendement.
Considrant que des variations des sommes prleves par le gouvernement auront des
incidences sur les investissements des entreprises, sur lpargne et sur la consommation des
particuliers, le cot dopportunit dun transfert de ressources du secteur priv vers le secteur
public sera gal la moyenne pondre suivante :
O :
Rp =
9

Rp = pi ri + pe re + pc rc
taux dactualisation des investissements du secteur public

Gilles Gauthier, Analyse cots-avantages : un guide pratique, Centre dtudes en administration


internationale, cole des hautes tudes commerciales, 2e dition, 1997, 165 pages (version
lectronique).

29

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

= taux de rendement des activits du secteur priv


= cot dopportunit du capital du secteur priv
pi

poids sappliquant au rendement des investissements des entreprises, tabli sur la


base des investissements en capital fixe des entreprises

ri

rendement des investissements des entreprises gal la moyenne du rendement des


obligations long terme des socits canadiennes (90 %) et du rendement de lindice
compos de Standard & Poors (10 %)

pe

poids sappliquant au rendement de lpargne, tabli sur la base de lpargne


personnelle des contribuables

re

rendement des investissements des entreprises gal la moyenne du rendement des


obligations long terme des socits canadiennes (90 %) et du rendement de lindice
compos de Standard & Poors (10 %); lhypothse tant quune diminution de lpargne
personnelle rduit les sommes disponibles pour les prts aux entreprises

pc

poids sappliquant au taux de rendement implicite de la consommation, tabli sur la


base de la consommation de biens durables et de biens semi-durables des individus

rc

rendement moyen des dpts de 5 ans des particuliers, des certificats de placements
garantis de 5 ans et des obligations du Qubec de 10 ans; lhypothse tant que le
rendement implicite de la consommation doit tre gal au rendement offert par
lpargne.

Certains noteront que les investissements publics pourront tre financs autrement que par des
recettes fiscales, soit par des emprunts ou partir de lpargne trangre. Dans de tels cas, le
principe demeure le mme en ce sens que le taux dactualisation sera gal ce quoi on
renonce en recourant ce type de financement. Dans le cas dun financement par emprunt, par
le mme raisonnement que prcdemment, le meilleur taux dactualisation sera toujours le cot
dopportunit du capital dans le secteur priv.
Le calcul du taux dactualisation est prsent la section 5 de la partie 3 de ce guide portant
sur les paramtres. Celui-ci repose sur des taux de rendement des activits du secteur priv
pour lesquels des donnes sont disponibles.
2.5 COMPARER LES SCNARIOS / LES CRITRES DINVESTISSEMENT
La comparaison des diffrents projets ou des solutions possibles dun projet se fait laide des
critres dinvestissement. Un critre d'investissement sert identifier le scnario qui offre le
meilleur rendement ou le projet qui doit tre considr en priorit. Les principaux critres
dinvestissement utiliss dans lanalyse avantages-cots sont :
lavantage net (valeur actualise nette : VAN);
le rapport avantages-cots (A/C).

Les sections suivantes prsentent la dfinition, les avantages et les inconvnients de chaque
critre.
30

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

2.5.1 La valeur actualise nette (VAN) et le rapport avantages-cots (A/C)


La valeur actualise nette (VAN) et le rapport avantages-cots (A/C) sont de loin les critres les
plus valoriss et les plus utiliss par les conomistes. Voici leur dfinition et leurs principaux
avantages et inconvnients :
Valeur actualise nette (VAN)

Rapport A/C

Dfinition

Dfinition

Somme des avantages actualiss dun projet


de laquelle on soustrait la somme de ses
cots actualiss.

Rapport entre la somme des avantages


actualiss et la somme des cots actualiss
de lintervention. Lorsque le rapport A/C est
suprieur 1, lintervention gnre des
avantages plus grands que ses cots.

VAN = VAA-VCA
VAN = valeur actualise nette
VAA = des avantages actualiss

Rapport A/C = des avantages actualiss


cots actualiss

VCA = cots actualiss


Avantage

Avantage

Assure un avantage collectif maximal.

Permet didentifier lintervention qui entrane


le plus grand avantage par dollar investi.

Inconvnient

Inconvnient

Ne favorise pas le projet le moins coteux.

Favorise le projet le moins coteux mme si


lavantage collectif nest pas maximal.

Exemple dapplication des deux critres dinvestissement


Scnario A

Avantages actualiss (VAA) : 1 000 $


Cots actualiss (VCA) : 500 $
VAN (VAA-VCA) = 500 $
Rapport A/C = 1 000 $ / 500 $ = 2

Scnario B

Avantages actualiss (VAA) = 2 500 $


Cots actualiss (VCA) = 1 750 $
VAN (VAA-VCA) = 750 $
Rapport A/C = 2 500 $ / 1 750 $ = 1,43

31

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Sur la base du critre de la VAN, le scnario B est le plus rentable alors que selon le rapport
A/C, le scnario A prsente le meilleur rendement. Dans un tel cas, il est gnralement suggr
de favoriser la VAN afin de maximiser lavantage collectif (le bien-tre de la socit).
2.5.2 Les critres dinvestissement et lobjectif du projet
Dpendamment de limportance de chaque avantage et de chaque cot, il est possible que le
scnario maximisant les effets recherchs, par exemple la rduction du nombre daccidents, ne
soit pas celui qui affiche la plus grande rentabilit conomique (sur la base de la valeur
actualise nette [VAN] ou du rapport avantages-cots). En effet, dans lexemple qui suit, le seul
scnario rentable conomiquement est celui des interventions ponctuelles car il est le seul
prsentant une VAN positive et un ratio A/C suprieur 1. Cependant, cest le scnario des
interventions ponctuelles et de llargissement de la route qui entrane la rduction maximale
des cots daccidents : 73,7 M$ contre 51,4 M$ pour le scnario ayant le meilleur ratio A/C.
Exemple :
Lanalyse avantages-cots de la route 185 entre Rivire-du-LoupNouveau-Brunswick
Scnarios

Interventions
ponctuelles

largissement
quatre voies
spares

Construction
dune autoroute

Interventions
ponctuelles et
largissement

Cots conomiques
(en $ constants de 1998)
Investissement
Entretien (incl. Rhabilitation)
Total

42 900 232

95 724 172

307 779 055

114 581 619

617 556

9 448 039

13 253 718

9 661 396

43 517 789

105 172 211

321 032 772

124 243 015

51 409 870

46 354 291

60 603 357

73 760 617

Avantages conomiques
(en $ constants de 1998)
Rduction des cots
daccidents
Avantage en temps
Valeur rsiduelle
Total
Valeur actualise nette (VAN)
Rapport avantages-cots

9 885 856

754 554

2 917 286

11 738 352

3 130 759

52 164 424

49 271 577

82 227 565

76 891 376

8,6

- 55,9

- 238,8

- 47,4

1,20

0,47

0,26

0,62

2.6 LANALYSE DE SENSIBILIT


Au moment de la ralisation dune analyse avantages-cots, il est conseill deffectuer une
analyse de sensibilit afin de vrifier la solidit des rsultats obtenus. Gnralement, lanalyse
de sensibilit consiste faire varier, lintrieur dune tendue de valeurs raisonnables,
certains paramtres tels que ceux de la valeur de la vie humaine ou du taux
dactualisation ou dautres paramtres pour lesquels on dispose de valeurs fiables. Il
peut aussi sagir par exemple des prvisions de dplacements. On peut galement
32

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

mesurer la sensibilit des rsultats obtenus partir de diffrents critres


dinvestissement. la suite de lanalyse de sensibilit, lune ou lautre des situations suivantes
surviendra soit :
Les rsultats obtenus demeurent semblables et on peut affirmer quils sont solides.
Une variation de la valeur des paramtres et/ou du critre dinvestissement entrane des

rsultats diffrents et remet en question le choix du scnario privilgi.


La premire situation permet dobtenir une marge de confiance pour lordonnancement des
diffrents scnarios et lidentification de ceux qui doivent tre raliss compte tenu des
avantages nets et de la contrainte budgtaire. Pour sa part, la deuxime situation exige une
certaine dose de prudence de la part de lanalyste. Cette situation pourra entraner une rvision
des conclusions de lanalyse.

33

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

3. LANALYSE AVANTAGES-COTS ET LES PARTENARIATS PUBLIC-PRIV (PPP)


Dans le cas des projets majeurs, cest--dire ceux dont la valeur est suprieure ou gale
40 millions de dollars, le Ministre doit procder lvaluation de lopportunit de raliser le
projet en partenariat public-priv, si certaines conditions sont respectes. Cette obligation fait
suite la directive mise cet effet par le Conseil du trsor en 2003, ladoption en mai 2004
du Plan de modernisation de ltat 2004-2007 et la politique-cadre sur les partenariats publicpriv de juin 2004 10 , qui ont respectivement exprim la volont du gouvernement de recourir
davantage aux partenariats avec le secteur priv pour la ralisation de projets denvergure, les
estimant susceptibles de se traduire par des gains de qualit et defficience suprieurs ceux
raliss en mode de prestation conventionnel. En particulier, on estime que des gains
defficience pourraient tre raliss :
1. par le regroupement et lintgration dans un seul contrat de plusieurs activits
faisant habituellement lobjet de plusieurs contrats (ex. : conception, ralisation et
exploitation dune infrastructure pour une longue priode);
2. en tirant avantage de la concurrence au sein des entreprises habilites raliser le
projet et en faisant appel lexpertise et linnovation du secteur priv;
3. par la rduction et lamlioration de la gestion des risques, le partage des risques
tant tabli en fonction de laptitude de chacun les assumer;
4. par lutilisation dune approche client en vertu de laquelle la rmunration du
partenaire priv seffectue en fonction de la performance, lorsque le service est
effectivement rendu. Selon cette approche, le partenaire sengage respecter les
chanciers prvus et absorber tout dpassement de cots, sous peine de devoir
faire face des pnalits.
La prestation dun projet en transport en partenariat avec le secteur priv pourra prendre
diffrentes formes selon la nature du projet. Les principales formes de partenariat auxquelles le
Ministre pourrait avoir recours impliquent la dlgation un partenaire priv de lune ou lautre
des combinaisons suivantes de responsabilits lgard dune infrastructure, soit :
1. la conception et la construction de linfrastructure;
2. la gestion de lexploitation et de lentretien de linfrastructure;
3. la conception, la construction, lentretien et le financement de linfrastructure, avec ou
sans page.
Dans ce dernier cas, on allgue que des gains defficience importants pourraient tre raliss
compte tenu du fait que pour rduire les frais dentretien dune route, le partenaire priv
aura intrt augmenter la qualit de la construction 11 .

10
11

Ministre des Transports du Qubec, Service du partenariat public-priv, Dmarche de prfaisabilit


en partenariat public-priv dun projet majeur en transport, janvier 2007.
Source : Site intranet du ministre des Transports :
http://www.intranet/dgpst/dpmg/sppp/avantages.asp.

35

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

3.1 LANALYSE AVANTAGES-COTS DANS LE CADRE DE LANALYSE DUN PROJET ENVISAGEABLE EN PPP
Lvaluation de lopportunit de la ralisation en partenariat public-priv dun projet majeur en
transport comprend plusieurs tapes, qui sont numres lintrieur de lencadr de la page
38, qui prsente le cheminement dun projet majeur susceptible dtre ralis en PPP. Il sagit
des tapes 1 et 2 de lanalyse de prfaisabilit en partenariat, de lanalyse de faisabilit, du
processus dattribution, de lautorisation finale et de la signature de lentente.
Dabord, comme mentionn prcdemment, le projet doit rpondre des critres dadmissibilit
permettant de dterminer si une analyse de prfaisabilit en PPP est ncessaire. Ces critres
sont les suivants :
Critres dadmissibilit des projets majeurs
Pour un projet dimmobilisation ou dexploitation et dentretien :

1. La valeur estime du cot des immobilisations est gale ou suprieure 40 millions de dollars;
Ou

2. La valeur actualise estime des paiements de toute provenance pour la dure du contrat en PPP est
gale ou suprieure 75 millions de dollars;
Ou

3. Il sagit dune exprience pilote dont lobjectif est de reproduire ce type de projet une plus grande chelle;
Et

4. Il sagit dun projet intgr avec, autant que possible, un dbut et une fin en continu. Une phase de
ralisation est souhaitable moins que lexploitation et lentretien des routes soient en continu. Prendre en
considration les projets qui sont morcels ou fractionns;
Et

5. La nature des engagements ou des autorisations gouvernementales nexclut pas le mode de prestation en
PPP.
Pour un projet dimmobilisation :

6. Il y a ncessit et la volont dune mise en service rapide de lensemble du projet, cest--dire autour de
cinq ans partir du dbut du processus doctroi;
Et

7. Favoriser les projets qui ne seraient pas trop dfinis, idalement assez tt dans le processus de
conception.

Si ces conditions sont satisfaites, le projet pourra passer ltape 1 de la prfaisabilit en PPP.
Sinon, le projet suivra le processus habituel pouvant conduire au mode de prestation
conventionnel. Selon la nature des conditions dadmissibilit non respectes, le projet pourra
tre retravaill et soumis nouveau.
Ltape 1 de la prfaisabilit, soit lanalyse sommaire de la prfaisabilit en PPP du projet,
consiste valuer de faon sommaire si le projet rpond certains critres, cest--dire si celuici :

36

est denvergure suffisante, compte tenu de la complexit du processus;


comporte des avantages marqus sur le plan social et conomique :

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

o cet effet, il est recommand quune analyse avantages-cots prliminaire soit ralise;
est ax sur des rsultats atteindre mesurables plutt que sur des moyens;
volue dans un march concurrentiel;
prsente un potentiel de rduction du cot total pour le Ministre.

Ainsi, lanalyse sommaire de la prfaisabilit donne une indication du potentiel de base du


projet pour sa ralisation en PPP. Si lanalyse sommaire de la prfaisabilit est positive, une
analyse de prfaisabilit dtaille peut tre amorce.
Ltape 2 de la prfaisabilit, soit lanalyse dtaille de la prfaisabilit en PPP du projet, vise
dfinir de faon prcise les besoins combler et les rsultats recherchs, valuer un
ventail de solutions qui permettraient de rpondre aux rsultats recherchs et dterminer la
meilleure solution, sur la base danalyses techniques, financires, conomiques (analyse
avantages-cots dtaille), environnementales, etc., du projet livr en mode conventionnel
(comparateur public). Cest cette tape quon value, de faon prliminaire, si le mode de
prestation de services en PPP pourrait tre intressant pour la ralisation de la solution retenue.

37

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Le cheminement dun projet majeur susceptible dtre ralis en PPP


Le projet rpond-il aux critres dadmissibilit et obtient-il lappui des autorits?

Si oui, poursuite ltape 1


1.

Ralisation de la premire tape de lanalyse de la prfaisabilit (vrifier notamment si le projet


comporte des avantages marqus sur le plan social et conomique) et validation par les autorits

Si un PPP est envisageable, poursuite ltape suivante


2.

Ralisation de la seconde tape de lanalyse de la prfaisabilit


nonc du besoin
Spcification des rsultats recherchs
Dtermination des solutions possibles
valuation et choix de la solution la plus vraisemblable
a. valuation prliminaire (de type multicritre)
b. Dtermination des solutions ralistes
c. valuation dtaille des solutions ralistes
i.
ii.
iii.
iv.
v.
vi.
vii.
viii.

Faisabilit technique et technologique


Incidence sur les ressources humaines
Incidences rglementaires, lgales et environnementales
Analyse de risque
Analyse financire sommaire
Analyse qualitative
Incidence budgtaire
Analyse avantages-cots

d. Dtermination de la solution la plus vraisemblable


Apprciation prliminaire du mode de prestation en PPP
Validation par les autorits

Si un PPP est envisageable, poursuite ltape suivante


3.

Ralisation de lanalyse de faisabilit


a. Analyse de la solution livre en PPP (projet de rfrence)
b. Analyse de la solution livre par le secteur public (comparateur public)
c. Comparaison du projet de rfrence au comparateur public (analyse de la valeur)
d. Rdaction du dossier daffaires initial et validation auprs des autorits

Si un PPP est envisageable, poursuite ltape suivante


4.

Processus dattribution (par le Ministre, accompagn de lAgence des partenariats public-priv)


a. Consultation avec le secteur priv (facultatif)
b. laboration de la stratgie dattribution et autorisations gouvernementales
c. Prparation des documents ncessaires (appel de qualification, appel doffres, etc.) et
lancement du processus dattribution
d. valuation des offres et choix du candidat privilgi

Si un PPP est envisageable, poursuite ltape suivante


5.

Autorisation finale et signature de lentente


a. Autorisations du gouvernement de conclure lentente de partenariat
b. Ngociation des arrangements finaux avec le partenaire slectionn et signature de lentente
de partenariat

Source : Adapt du Secrtariat du Conseil du Trsor du Qubec, Le dossier daffaires Guide


dlaboration, septembre 2002.

38

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Ltape 3, lanalyse de faisabilit, est ltape o le Ministre, accompagn de lAgence des


partenariats public-priv, value si le PPP pourrait reprsenter la meilleure valeur pour largent
investi, par lvaluation comparative dtaille des cots et des bnfices socioconomiques et
financiers du projet selon le mode conventionnel et en PPP, sur la base des composantes de
lavant-projet prliminaire du mode conventionnel. cette tape, une analyse avantages-cots
dtaille du projet livr en partenariat (projet de rfrence) doit tre ralise. Lanalyse de la
valeur, soit la comparaison entre les deux modes de ralisation, permet ensuite dvaluer lequel
des modes de prestation du service ou de ralisation de linfrastructure apportera une plus grande
plus-value la collectivit.
Lanalyse avantages-cots trouve donc sa place aux trois tapes suivantes du cheminement
dun projet majeur en PPP, soit :
ltape 1 de la prfaisabilit, o il est recommand quune analyse avantages-cots
prliminaire soit ralise afin de dterminer si le projet comporte des avantages
marqus sur le plan social et conomique;
ltape 2 de la prfaisabilit, soit au moment de lvaluation de la solution la plus
vraisemblable pour rpondre au besoin dfini, laide notamment de lanalyse
avantages-cots dtaille;
ltape 3 de lanalyse de la faisabilit, soit lanalyse dtaille du projet de rfrence et
du comparateur public o une analyse avantages-cots dtaille du projet ralis en
partenariat doit tre ralise.
Des analyses avantages-cots pourront galement tre ralises au moment du processus
dattribution, pour analyser la qualit des offres en PPP par rapport au mode conventionnel ou
pour comparer les offres entre elles ( best value for money ).
noter que ce qui distingue les analyses avantages-cots ralises chacune de ces tapes
est non pas la mthodologie utilise, qui demeure la mme, mais le niveau de dtail et de
prcision de lanalyse.

3.2 LES PARTICULARITS DE LANALYSE AVANTAGES-COTS APPLIQUE AUX PROJETS EN PPP


La ralisation de lanalyse avantages-cots dtaille dun projet envisag en partenariat publicpriv reprend, une exception prs, les mmes tapes que celles qui sont prsentes de faon
dtaille lintrieur de ce guide. En effet, aux tapes prsentes prcdemment, sajoute celle
de lanalyse du risque et du biais doptimisme, qui sinsre ltape prcdant lactualisation
dans la dmarche de ralisation de lanalyse avantages-cots. Les tapes de ralisation de
lanalyse avantages-cots dans le cadre de lvaluation de la ralisation dun projet en PPP
deviennent donc les suivantes :
8. Dfinir le problme, lobjectif de linvestissement, les contraintes et les scnarios
comparer (projet de rfrence et comparateur public);
9. tablir lhorizon temporel;
10. Dterminer et quantifier les avantages et les cots :
a. les cots,
b. les avantages;

39

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

11. Raliser une analyse de risque et valuer le biais doptimisme;


12. Actualiser les avantages et les cots;
13. Comparer les scnarios;
14. Raliser une analyse de sensibilit.
Certains lments particuliers aux tapes de ralisation dune analyse avantages-cots dun
projet en PPP nont pas t traits prcdemment dans ce guide. Ces particularits sont
prsentes lintrieur des sections qui suivent, lesquelles reprennent brivement chacune des
tapes de lanalyse avantages-cots afin de bien dgager les similitudes et les diffrences
dapplication de la mthode, que lon se situe ou non dans la perspective de la prestation dun
projet en PPP.
3.2.1. Dfinir le problme, lobjectif de linvestissement, les contraintes et les
scnarios (projet de rfrence et comparateur public)
Dans lvaluation dun projet en PPP, Ies questions relatives la dfinition de la problmatique,
des objectifs poursuivis et des contraintes doivent tre traites selon le cadre cit
prcdemment, au regard des lments qui auront t soulevs ltape 2 de lanalyse de la
prfaisabilit du projet.
Par ailleurs, ltablissement des scnarios comparer exige, comme dans lanalyse avantagescots dun projet conventionnel, ltablissement dun scnario de rfrence qui reprsente soit
le statut quo ou le statut quo amlior et qui devra servir de base aux calculs ncessaires la
ralisation des analyses avantages-cots du projet de rfrence et du comparateur public.
3.2.2 tablir lhorizon danalyse
Lhorizon danalyse qui doit tre considr au moment de la ralisation de lanalyse avantagescots du projet de rfrence et du comparateur public doit correspondre la dure de vie utile
de linfrastructure vise par le projet. Celle-ci devrait normalement quivaloir la dure dun
ventuel contrat de partenariat.
Advenant quun partenariat permette le devancement des travaux par rapport la situation qui
prvaudrait en mode de prestation conventionnel, lhorizon danalyse du projet de rfrence et
du comparateur public devra dbuter la mme anne, soit celle laquelle commenceront les
travaux sous lhypothse dun partenariat, et ce, mme si les travaux de construction sous
lhypothse dune prestation en mode conventionnel dbuteraient lanne suivante.
3.2.3. Dterminer et quantifier les avantages et les cots
a) Les cots
La composition et la valeur des cots prendre en considration dans lanalyse avantagescots pourront diffrer selon que lon se situe dans la perspective du projet de rfrence ou du
comparateur public. En effet, la liste des cots prendre en compte prsente la section
2.3.1, pourront sajouter des cots qui sont spcifiques llaboration et la mise en place dun

40

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

partenariat avec le secteur priv. Ces cots additionnels, qui affecteront plus particulirement le
projet de rfrence, pourraient comprendre des cots tels que les cots spcifiques de
transaction encourus durant le processus dacquisition et de suivi des projets en partenariat ou
les cots de facturation et de recouvrement des droits de page.
De plus, comme mentionn prcdemment, les cots de ralisation du projet livr en
partenariat pourront tre moins levs que ceux du projet ralis en mode conventionnel en
raison des gains defficience qui pourraient rsulter du regroupement et de lintgration des
activits et de la meilleure gestion du risque.
Les cots de ralisation des deux solutions pourront galement schelonner sur des horizons
diffrents, compte tenu du fait que la livraison dun projet en partenariat pourrait occasionner un
devancement des travaux ou une rduction des chanciers de construction.
Les hypothses quant la valeur des gains defficience qui pourraient tre raliss advenant la
prestation dun projet en partenariat sont des donnes qui doivent tre fournies par les chargs
de projet qui se seront penchs sur la question. Il en va de mme pour les hypothses touchant
le calendrier de ralisation des travaux.
Considrations relatives aux droits de page
Limposition de droits de page est occasionnellement envisage pour financer les projets
raliss en partenariat. Ces cots aux usagers ne doivent cependant pas tre pris en compte
dans lanalyse avantages-cots des projets en partenariat. Ils reprsentent en effet des
transferts entre les contribuables, au mme titre que les impts et les taxes (voir ce sujet la
section 1.4.2.1).
Les pages auront nanmoins une incidence sur lampleur des avantages gnrs par les
projets, compte tenu de limpact quauront ceux-ci sur la frquentation de la nouvelle
infrastructure et, consquemment, sur la valeur des gains raliss par les utilisateurs.
b) Les avantages
Les avantages potentiels dun projet en transport livr en partenariat sont les mmes que ceux
dun projet conventionnel, cest--dire la rduction du temps de dplacement, la rduction du
cot dutilisation des vhicules, la rduction du nombre daccidents, la rduction de certaines
missions polluantes et la valeur rsiduelle de linfrastructure la fin de lhorizon danalyse.
Aussi, les mthodes servant mesurer ces avantages sous langle montaire, qui sont dcrites
la section 2.3.2 du prsent document, demeurent pertinentes dans le cadre de lanalyse de la
ralisation en partenariat dun projet en transport.
Par ailleurs, comme mentionn prcdemment, linstauration de pages pour le financement
dun projet en PPP aura une incidence sur lampleur des gains procurs par le projet. Dans les
milieux urbains, les modles de dplacements du Ministre peuvent fournir une mesure de
leffet des pages sur la demande de transport. Ailleurs, des hypothses doivent tre formules.

41

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

3.2.4 Raliser une analyse de risque et valuer le biais doptimisme


Lanalyse de risque
Lide que lallocation optimale du risque entrane une rduction des cots et amliore par
consquent lefficience de la prestation des services publics figure parmi les principaux
arguments en faveur des PPP 12 . La gestion des risques serait donc un lment important
dans le processus du choix du mode de ralisation du projet.
Il est possible destimer la valeur du risque associ un projet donn laide dune dmarche
qui consiste calculer lesprance mathmatique de leffet de tous les risques pouvant affecter
celui-ci. Cette dmarche, qui suit une mthode qui est prsente de faon dtaille dans le
document Guide dlaboration du Comparateur public, du Projet de rfrence et de lAnalyse de
la valeur des projets routiers en partenariat public-priv, du Centre de recherche et dexpertise
en valuation (CREXE), devrait tre mene en troite collaboration avec les chargs de projet
associs au dossier ltude. Elle se compose des tapes suivantes :
1.
2.
3.
4.

Faire linventaire et la classification des risques;


valuer montairement les consquences des risques dans le cas de leur occurrence;
Estimer la probabilit de ralisation de chaque risque identifi;
Calculer la valeur globale du risque associ au projet.

Les risques associs un projet peuvent prendre diffrentes formes (risques associs des
facteurs conomiques, tel le taux de change, sociaux ou politiques, risques associs la
disponibilit de matriaux ou de main-duvre, etc.). Le tableau qui suit prsente un exemple
de calcul de la valeur dun risque pour un projet de construction dune infrastructure en
transport. Cet exemple est tir du document Guide dlaboration du Comparateur public, du
Projet de rfrence et de lAnalyse de la valeur des projets routiers envisags en partenariat
public-priv.
Valeur du risque du projet (en millions de dollars)
Risque

Retard de
construction

E ( Br ) = pi (Bi )

Ampleur du risque
(i) :
(annes de retard)
-1 (avance)
Pas de retard
1 an
2 ans
3 4 ans

Consquence

Bi
(M $)
5
0
-10
-20
-40

Probabilit
pi

Valeur

Bi pi

0.30
0.20
0.30
0.10
0.10
1

(M $)
1.5
0
-3
-2
-4
-7.5

12

Centre de recherche et dexpertise en valuation (CREXE), Guide dlaboration du comparateur


public, du projet de rfrence et de lanalyse de la valeur des projets routiers envisags en partenariat
public-priv, 2007, p. 35.

42

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Source : Centre de recherche et dexpertise en valuation (CREXE), Guide dlaboration du Comparateur


public, du Projet de rfrence et de lAnalyse de la valeur des projets routiers envisags en partenariat
public-priv, 2007, p. 32.

Pour tre incorpore dans lanalyse avantages-cots, lanalyse des risques doit tre conduite en
tenant compte de la distribution de loccurrence possible de chaque risque dans le temps. Ainsi,
le risque associ un projet pourra tre distribu sur plus dune anne lintrieur de lhorizon
danalyse selon lanne doccurrence probable de chacun des risques.
Lanalyse des risques du projet vise ultimement la rpartition optimale de ceux-ci entre le
Ministre et un partenaire priv, dans lventualit dun partenariat. Cette rpartition, qui doit
tre ralise selon les directives des chargs de projet spcialistes de la question, prendra
normalement la forme dun transfert de risque vers le secteur priv, qui rduira le risque
assum par le secteur public dans le projet de rfrence. Dans le comparateur public,
lhypothse de base est quune trs grande portion du risque est ultimement assume par le
secteur public.
valuer le biais doptimisme
Le biais doptimisme se dfinit comme tant la tendance systmatique quont les
administrations publiques surestimer les revenus et sous-estimer les cots et les dlais de
ralisation des projets publics. Il sagit donc dun risque supplmentaire li au projet qui doit tre
valu selon la mthodologie dvaluation des risques dcrite dans la section prcdente, et ce,
laide de donnes historiques concernant des projets comparables. Contrairement aux autres
risques, le risque associ au biais doptimisme devra tre attribu en entier au projet, que celuici soit ralis en partenariat ou selon le mode de prestation conventionnel. Cest pourquoi il est
calcul part des autres risques.
Il est important de noter que le biais doptimisme li aux recettes de page ne doit pas tre pris
en compte, tant donn que les revenus de page ne sont pas comptabiliss dans lanalyse
avantages-cots.
Le lecteur intress avoir plus de dtails sur la faon dvaluer le biais doptimisme associ
un projet est invit consulter le document Guide dlaboration du Comparateur public, du
Projet de rfrence et de lAnalyse de la valeur des projets routiers envisags en partenariat
public-priv du CREXE.
3.2.5 Actualiser les avantages et les cots
Lactualisation des avantages et des cots dun projet envisag en partenariat doit tre ralise
en utilisant la formule qui suit. Il sagit de la formule prsente la section 2.4.2 de ce guide,
ajuste pour la prise en compte du risque et du biais doptimisme associ au projet :
VACn = (Cn + Rn + Bn) /(1+r)n
VAAn = An/(1+r)n
O :
VACn = valeur actualise du cot lanne n

43

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Cn

= valeur du cot lanne n

Rn

= valeur du risque lanne n

Bn

= valeur du biais doptimisme lanne n

VAAn = valeur actualise de lavantage lanne n


An

= valeur de lavantage lanne n

= taux dactualisation

= anne au cours de laquelle est effectif le cot ou lavantage.

Comme dans le cas dun projet conventionnel, tous les cots et avantages futurs pour chacune
des annes de la priode danalyse doivent tre actualiss. Une fois transforms, les avantages
et les cots actualiss sont additionns pour obtenir la somme des avantages actualiss et la
somme des cots actualiss.
Il est noter que le taux dactualisation qui doit tre utilis dans lanalyse avantages-cots des
projets en partenariat est le taux dactualisation social, comme dcrit la section 2.4 de ce
guide. Ce taux diffre du taux dactualisation qui aura t utilis dans lanalyse financire du
projet et qui reprsente le cot dopportunit du capital utilis pour le projet, soit le cot
demprunt des fonds publics (taux dintrt).
3.2.6 Comparer les scnarios
Les critres dinvestissement que sont la valeur actualise nette (VAN) et le rapport
avantages/cots sont toujours pertinents dans lanalyse comparative de lefficacit conomique
dun projet livr en mode conventionnel (comparateur public) et livr en partenariat (projet de
rfrence).
3.2.7 Raliser une analyse de sensibilit
La dernire tape de la ralisation dune analyse avantages-cots consiste vrifier la
robustesse des rsultats en faisant varier, lintrieur dune tendue de valeurs raisonnables,
certains paramtres tels que la valeur de la vie humaine, le taux dactualisation ou la prvision
de dplacements.
Dans lvaluation des projets en partenariat, lanalyste pourrait galement vouloir mesurer
limpact sur les rsultats de lanalyse avantages-cots de ltablissement de probabilits de
ralisation de certains risques un peu plus ou un peu moins optimistes que celles qui ont t
tablies au dpart.

44

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

4. LES TUDES COMPLMENTAIRES ET AUTRES ANALYSES


Lanalyse avantages-cots, qui mesure la rentabilit conomique et sociale dun projet, peut
tre ralise seule ou faire partie dune dmarche plus large. Elle peut tre incluse dans une
dmarche dtude dopportunit ou tre ralise simultanment avec dautres analyses
complmentaires les unes des autres. Elle pourra sintgrer lintrieur ou non dune analyse
multicritre. Selon les dsirs du dcideur, le projet soumis lanalyse avantages-cots pourra
galement faire lobjet dune tude dimpact conomique.
Cette section prsente les relations et les distinctions faire entre les diffrents types
danalyses la disposition des dcideurs pour valuer les diverses facettes permettant la prise
de dcision concernant la ralisation dun projet donn. Sont prsents ltude dopportunit,
lanalyse multicritre, ltude dimpact conomique et lanalyse cots-efficacit.
La figure 1 prsente la position de chacune de ces mthodes danalyse les unes par rapport
aux autres.
4.1 LTUDE DOPPORTUNIT DUN PROJET ROUTIER
Compte tenu de la complexit de la dmarche de planification et de prparation, un projet de
transport et plus spcifiquement de dveloppement du rseau routier ou dintervention sur celuici ne saurait tre ralis en quelques jours ou en quelques semaines. Dautre part, des
contraintes techniques, environnementales, conomiques et administratives imposent de suivre
une dmarche rigoureuse, afin de sassurer que les motifs dintervention sont valables et que la
solution rpond aux problmes soulevs, et ce, au meilleur cot possible.
Pour les projets routiers, un Cheminement dun projet routier type en cinq phases a t
labor. Il trace les grandes tapes raliser depuis lvaluation du problme jusqu la
construction proprement dite. Il est compos des phases Opportunit, Conception, Plans et
devis, Acquisition et Construction . Celles-ci regroupent lensemble des dmarches
administratives et techniques considrer tout au long du processus de ralisation dun projet.
Bien que la dmarche puisse tre diffrente dans le dtail, les diffrentes phases peuvent aussi
sappliquer aux projets de transport dans les autres modes.
La phase Opportunit a pour objet ltude dune demande dintervention en rfrence la
planification ministrielle, rgionale et aux normes techniques en vigueur. Prcde dune tude
dadmissibilit dune demande, elle se compose de ltude des besoins ou de la
problmatique de transport et de ltude des solutions susceptibles dtre retenues. Lanalyse
avantages-cots se situe ltape de ltude des solutions de ltude dopportunit. La figure 2
rsume la dmarche de ltude dopportunit dun projet routier.
Une tude dopportunit peut tre effectue pour des projets ponctuels comme le
ramnagement dune intersection, linstallation dun feu de circulation, ltagement dun
passage niveau ou dans des cas de plus long terme comme le contournement dun village, le
dveloppement dun nouvel axe routier, llargissement dune route, etc. Elle requiert la
contribution de plusieurs spcialistes qui vont effectuer autant dtudes sectorielles que
ncessaires la ralisation de ltude dopportunit.

45

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

FIGURE 1 Position de lanalyse avantages-cots par rapport aux autres


mthodes danalyse

Analyse avantagescots1

Analyse multicritre :

Analyse cotsefficacit2

Plus subjective que lanalyse


avantages-cots et cotsefficacit et considre plusieurs
dimensions dont lquit.

tude dopportunit
tude dadmissibilit : dtermine la pertinence de la demande dintervention;
tude de besoins : cerne la problmatique et tablit la pertinence de lintervention;
tude de solutions : investigue les questions relatives la circulation, larpentage,
aux cots et avantages, lenvironnement, etc.

1 : Ne considre que les cots et les avantages spcifiques de la rentabilit conomique et


mesurables de faon montaire.
2 : Considre les cots et les avantages conomiques et non conomiques.
vite dattribuer une valeur montaire aux avantages et aux cots plus difficilement
quantifiables telle la valeur de la vie humaine; leur alloue plutt une valeur numrique (ex. :
nombre daccidents vits).

46

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

FIGURE 2 tude dopportunit Schma gnral des tudes

Figure 12
PHASE TUDE DOPPORTUNIT SCHMA GNRAL DES TUDES

Guide de ralisation des tudes dopportunit Volume 1


Introduction

47

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Un guide dtude dopportunit 13 a t labor au ministre des Transports et mis jour en


2003. Ce guide prsente lensemble des tapes de ralisation de ltude dopportunit ainsi que
le cadre de gestion et le cadre technique propres ce type dtude, soit les tches et les
activits des gestionnaires et des spcialistes dont la contribution est ncessaire pour raliser
les diffrentes tudes.
4.2 LANALYSE MULTICRITRE
La complexit des enjeux en matire de transport oblige le Ministre considrer dans
lvaluation des projets plusieurs lments interdpendants, souvent difficiles valuer en
termes montaires et parfois mme non quantifiables.
cet effet, lanalyse multicritre est un outil daide la dcision qui considre la plupart des
dimensions influant sur la prise de dcision relativement un projet donn, quelles soient
mesurables montairement ou non. Elle permet de tenir compte simultanment de facteurs
mesurables et non mesurables montairement tels que les considrations lies la scurit
routire, les impacts sur la pollution atmosphrique, sur la nappe phratique, le paysage et la
qualit de lenvironnement en milieu urbain. Elle est plus utilise dans les projets o ces
dimensions non mesurables montairement dtiennent une importance majeure.
Les tapes de ralisation dune analyse multicritre sont les suivantes :
tablissement des critres et de leurs indicateurs;
Dtermination des poids accords chacun des critres (tablis en consensus par les

intervenants engags dans ltude);


valuation de chaque projet ou scnario dintervention en fonction de chaque critre;
Synthse des valuations et ordonnancement des projets ou des scnarios.

Il est entendu que ce type dtude laisse place la subjectivit car les lments dterminants
sont la pondration et lvaluation comparative des diffrents critres.
Lanalyse multicritre peut tre comprise ou non dans une tude dopportunit et peut englober
potentiellement lanalyse cots-efficacit (qui sera dcrite ultrieurement) ou lanalyse
avantages-cots.

13

48

Gilbert Saint-Laurent et autres, Guide de ralisation des tudes dopportunit, Volumes 1 et 2,


ministre des Transports du Qubec, 2003.

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Composantes (critres) faisant gnralement partie de lanalyse multicritre 14 applique


aux transports

Qualit des ensembles paysagers naturels et btis :


- Impact sur les riverains;

talement urbain;

Commodit du conducteur :
- Confort, stress;

Scurit de la route et de ses abords;

Impact sur lenvironnement :


- Pollution atmosphrique (gaz effet de serre);
- Nappe phratique;
- Bruit;

Mobilit (accessibilit au rseau) :


- Impact sur les services essentiels;

quit (particulirement entre les rgions);

Dveloppement conomique;

Analyse avantages-cots.

4.3 LTUDE DIMPACT CONOMIQUE


Ltude dimpact conomique, aussi appele analyse de retombes conomiques peut tre
ralise laide du modle intersectoriel du Qubec. Ce modle, dvelopp par lInstitut de la
statistique du Qubec (ISQ), est bas sur la structure des relations entre les industries et il
permet de retracer les changes de biens et de services entre tous les secteurs de lconomie
qubcoise. Il permet ainsi de simuler les effets sur lconomie qubcoise de projets
dimmobilisation (investissement) ou de dpenses dexploitation ou de fonctionnement.
Les effets conomiques valus par les tudes dimpact conomique se traduisent en termes
de main-duvre (nombre de salaris et autres travailleurs), de valeur ajoute (salaires et
gages avant impts, revenu net des entreprises individuelles, etc.), de subventions, de taxes
indirectes (TVQ, TPS, taxes spcifiques, etc.), dimportations, de fiscalit (impt du Qubec et
impt fdral sur le revenu) et de parafiscalit (cotisations diverses Rgime des rentes du
Qubec [RRQ], Fonds des services de sant [FSS ], etc.). Le modle calcule les effets directs
sur les secteurs directement touchs par la dpense initiale et les effets indirects dans le
secteur des fournisseurs.
14

Commission europenne, Direction gnrale des transports (1996). Cost-benefit and Multicriterias
Analysis, Recherche Transport, EURET, Action concerte.

49

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

Ltude dimpact conomique est une tude qui peut tre ralise en complment de lanalyse
avantages-cots, mais ses rsultats ne doivent en aucun cas tre comptabiliss titre
davantages dans une analyse avantages-cots (voir ce sujet la section 1.4.2.1). Elle pourra
toutefois se rvler utile pour connatre comment les bnfices nets calculs sur la base dune
analyse avantages-cots seront distribus lintrieur de lconomie locale, rgionale ou dans
lconomie dans son ensemble la suite du projet.
4.4 LANALYSE COTS-EFFICACIT
Lanalyse cots-efficacit est une analyse qui sapparente lanalyse avantages-cots, mais qui
est ralise lorsquon ne veut pas se limiter la rentabilit conomique dun projet et que les
avantages dont on veut tenir compte sont difficilement mesurables en termes montaires.
Lanalyse cots-efficacit mesurera les impacts dun projet en nombre plutt quen dollars (ex. :
nombre daccidents vits plutt que valeur des accidents vits). Lanalyse cots-efficacit se
situe au mme niveau que lanalyse avantages-cots dans le cadre des tudes dopportunit.

50

Guide de lanalyse avantages-cots des projets publics en transport

CONCLUSION

Lanalyse avantages-cots est un outil daide la prise de dcision qui permet de comparer les
projets ou les solutions possibles dun projet afin didentifier celui qui sera le plus rentable
conomiquement pour la socit, sur la base du critre de lefficacit conomique.
Le Guide de lanalyse avantages-cots des projets en transport a t conu en vue de doter le
ministre des Transports dune procdure normalise pour ltablissement et la mesure des
avantages et des cots dans le cadre de la ralisation des analyses avantages-cots. Une fois
noncs les fondements et les limites de la mthode, le Guide prsente la mthodologie de
lanalyse avantages-cots utiliser, qui sappuie sur sept tapes :
Dfinir le problme, lobjectif de linvestissement, les contraintes et les scnarios;
tablir lhorizon temporel (priode couverte par lanalyse);
Dterminer et quantifier les avantages et les cots tels que les cots initiaux

dimplantation du projet, la rduction des cots lis aux accidents ou la rduction des
cots lis au temps dattente et de dplacement;
Actualiser les avantages et les cots;
Comparer les scnarios en utilisant un ou plusieurs critres dinvestissement;
Raliser une analyse de sensibilit;
Raliser des tudes complmentaires.

Des paramtres sont associs chacune de ces tapes, quon pense la valeur de la vie
humaine, au taux dactualisation ou la valeur des missions polluantes.
Quoique plusieurs facteurs puissent souvent influencer les dcisions relatives la rfection ou
limplantation dinfrastructures de transport, il demeure que lanalyse avantages-cots est un
outil dcisionnel qui, associe ou non la ralisation dautres tudes telles que ltude
dopportunit ou lanalyse multicritre, constitue la meilleure mthode de mesure de
lopportunit et de la rentabilit conomique et sociale dun projet en transport.
Les paramtres utiliser dans le cadre des analyses avantages-cots feront lobjet de mises
jour annuelles. Dautre part, le Guide pourra tre modifi dans les ditions venir afin que
soient intgres des mthodes toujours amliores dattribution des valeurs des avantages et
des cots, particulirement en ce qui concerne les paramtres de la valeur de la vie humaine,
du cot dutilisation des vhicules et des incidences environnementales. Les prochaines
ditions du Guide devraient par ailleurs traiter des considrations dactualit que sont celles des
partenariats public-priv (PPP) et du dveloppement durable.

51

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