Projekt z dnia 04.01.2013 r.

Narodowy Program
Bezpieczestwa Ruchu Drogowego
2013 2020

Materia na posiedzenie
plenarne KRBRD
w dniu 08.01.2013 r.

Spistreci
1.DiagnozastanubezpieczestwaruchudrogowegowPolsce.............................................................3
2.Uwarunkowaniamidzynarodoweikrajowe....................................................................................12
3.Dokdzmierzamy?............................................................................................................................14
4.Bezpiecznyczowiek..........................................................................................................................18
5.Bezpiecznedrogi................................................................................................................................25
6.Bezpiecznaprdko.........................................................................................................................33
7.Bezpiecznypojazd.............................................................................................................................38
8.Ratownictwoiopiekapowypadkowa................................................................................................43
9.Systemzarzdzaniabezpieczestwemruchudrogowego................................................................48
10.Zasadywdraaniaprogramu...........................................................................................................52
11.WskanikimonitoringurealizacjiProgramu....................................................................................54

2|S t r o n a

1.Diagnozaastanu
ubezpieeczesttwarucchudro
ogoweggo
wPolsce
e
W cigu ostatnich 10
1 lat (2002 2011) na polskich drrogach zgino w sumie ponad 51 tys. osb,
ertelnych
aokoo5596tys.zosttaorannych(wtym156tys.ciko)..Wcigutejdekadyliczbbaofiarmie
1
zmniejszzyasio28%
%,liczbawyp
padkwo266%,aliczbacikorannyccho33% .

Rysunek1.1
1.Zabiciicikoranniwwyypadkachdro
ogowychwPolscewlatach 200220112.

Dotych
hczasowyp
programbe
ezpieczesstwaruchu
udrogowego
W 20055 roku rzd przyj Krajjowy Prograam Bezpieczzestwa Rucchu Drogow
wego GAMBIIT 20053.
Wprogramieprzyjtto,e:
1. Polskk, dalekosin i etyczznie uprawnnion, wizj bezpieczestwa ruchu drogowego
o, bdzie
WIZJA
AZERO.
2. Gw
wnymcelem doroku201
13jestzmnieejszenieliczb
byofiarmie
ertelnycho550%wcigu 10lattj.
dopo
oziomuniew
wicejni280
00ofiarmieertelnychwroku2013.

Wopracowaniuwykorzzystanodanep
pochodzcezbaazdanych:SysstemEwidencjiWypadkwiKKolizji(SEWiK),Generalnej
Dyrekcji Drg Krajowyych i Autostrad
d (GDDKiA), Poolitechniki Gdaskiej, Europejjskiego Obserw
watorium Bezpieczestwa
RuchuD
Drogowego(ERSSO)orazInstytu
utuBadawczegooDrgiMostw
w(IBDIM).

Od1.07.2006r.przebu
udowanobazd
danychSEWiK ijednoczenie zmienionodeffinicjcikoraannego.ObecniewPolsce
cikoraannytoosoba,ktradoznaa cikiegokale ctwa,cikiejcchorobynieulecczalnejlubduggotrwaejchoro
obyrealnie
zagraajcej yciu, trw
waej choroby psychicznej,
p
cakowitej lub zn
nacznej trwaej niezdolnoci ddo pracy w zawodzie lub
o, istotnego zeeszpecenia lub
b znieksztacennia ciaa oraz urazw w po
ostaci np. zam
ma, uszkodze
organw
trwaego
wewntrznych,powan
nychrancitychiszarpanych.

KrajowyProgramBezpieeczestwaRuchuDrogowego 20052007 2013GAMBIT2005

3|S t r o n a

3. Grupami szczeg
lnie wysokie
ego ryzyka pponiesienia mierci w wypadku
w
droogowym w Polsce
P
s:
niech
hronieniuczeestnicyruchu
udrogowegoo(piesi,rowerzyci,motorowerzyci,,motocyklici),dzieci
imodzikierowcyy.
4. Podsttawowymiproblemamib
bezpieczesttwaruchudrrogowegos
:
a) niebezpieczneezachowania
auczestnikw
wruchudroggowego,
b) niskajakoin
nfrastrukturyydrogowej,
c) brrakefektywn
negosystemu
uzarzdzani abezpiecze
stwemruch
hudrogoweggo.
Dlarealizacjitegoceelugwnego
o,przyjto155grupdziaaaprioryteto
owychi144 zadaujtycchwpi
celwszzczegowych
h:
1. Stworzenie pod
dstaw do prowadzeni a skuteczn
nych i dugofalowych dziaa na
n rzecz
bezpiieczestwarruchudrogow
wego.
2. Ksztaatowaniebezpiecznychzzachowaucczestnikwru
uchu.
onapieszych
h,dzieciirow
werzystw.
3. Ochro
4. Budo
owaiutrzymaaniebezpieccznejinfrastrrukturydrogo
owej.
5. Zmniejszeniecikociwypad
dkw.
BIT2005wg stanunarokk20104wska
azuje,e:
OcenareealizacjiProggramuGAMB
1. W prrzypadku drrg krajowyych nie osignito wyzn
naczonego celu
c
zmniiejszenia liczzby ofiar
mierrtelnychdo7
770ofiar(zakadanawarrtozostaaprzekroczon
nao82%).
2. Osiggnito cele etapowe
e
w przypadku
p
p ozostaych kategorii
k
dr
g liczby oofiar miertelnych dla
tychkkategoriidr
gsniszeo
odprzewidyw
wanycho4
15%.
3. We w
wszystkich wojewdztwa
w
ach nastpi o zmniejszenie liczby offiar miertellnych w stossunku do
rokubazowego(2
2003)od19%
%do40%.
4. Wtrzzechwojew
dztwachosignitocelnnarok2010.
Wlatach
h20082010
0,monazau
uwaybardzzokorzystnyyspadekliczbyofiarmiiertelnych.W
Wpywna
to miayy dziaania podjte
p
w tyym okresie, jak rwnie by to dug
gofalowy efeekt zmian i rodkw
podjtycchwlatachp
poprzednich(rys.1.2).

Rysun
nek1.2.Progn
nozarealizacji celuProgram
muGAMBIT20
005ijegorea lizacja.

JamrozK
K.,MichalskiL.iinni:Ocenarea
alizacjiKrajoweegoProgramuB
BRDGAMBIT20
005idowiadczzeniaztegowyynikajce.
FundacjaaRozwojuInynieriiLdowejn
nazlecenieSekkretariatuKrajowejRadyBRD,Gdask2012.

4|S t r o n a

WokresieobowizywaniaProgramuGAMBIT2005napoziomiekrajowympodejmowanebyyliczne
dziaania edukacyjne, prewencyjne i infrastrukturalne wpisujce si w kierunki dziaa
programowych. Niestety, podjto tylko 84 ze 144 zada (58%) przewidzianych do realizacji.
Jednoczeniewwieluprzypadkachdecyzjepolityczneiadministracyjnebyyniezgodnezprogramem
GAMBIT2005.
Wypadki drogowe nie s wci postrzegane w Polsce jako dostatecznie wany problem,
ainstytucjonalna, niewielka skuteczno dziaania wynika z przyjcia zasady podzielonej, zbiorowej
odpowiedzialnocizaproblemyzarzdzaniabezpieczestwemruchudrogowego.
Pomimo wyej wymienionych problemw, w Polsce nastpuje systematyczny spadek liczby ofiar
wypadkw drogowych. Obserwuje si zwikszon aktywno ekspertw polskich na arenie
midzynarodowej i do du liczb podejmowanych dziaa na rzecz bezpieczestwa ruchu
drogowego,wczymProgramGAMBIT2005peniipeniistotnrol.
Wnioski:
1. Strategia i plany dziaa na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego byy waciwie
przygotowywanewramachprogramwGAMBIT.
2. Prowadzone szkoleniakadrbezpieczestwaruchudrogowegozwikszajliczbprofesjonalistw
wtymzakresienarnychpoziomach.Polskakorzystaazeszkolezagranic(Holandia,Francja,
Szwecja) i jest dobrze poinformowanym uczestnikiem midzynarodowej spoecznoci zajmujcej
sitematembezpieczestwaruchudrogowego.
3. IstotnymproblemembybrakmasowejrealizacjidziaawramachProgramuGambit2005ioceny
ichskutecznoci.Niestetyrdafinansowaniadziaatebyybardzoograniczone.Wrezultacie
skalazastosowanychdziaabyaniewielka.
4. IstniejceregionalneprogramyGAMBITbyywaciwieprzygotowanejednakskutecznarealizacja
dziaa w ramach tych programw wymaga wsparcia z poziomu centralnego, usprawnie baz
danychiwykonywaniaocenrealizacjitychprogramw.
5. Identyfikacja agencji wiodcych w strukturach rzdowych (liderw), prowadzcych zadania
wzakresie bezpieczestwa ruchu drogowego wskazywaa na niedostateczn polityczn wol
dziaa narzecz bezpieczestwaruchudrogowego(braklidera politycznego ioperacyjnegooraz
problemyinstytucjonalnewzakresiewsppracy).

5|S t r o n a

Sytuacjjaobecna
Rozmiarr i charakterr problemu. Na podstaw
wie dostpnyych danych statystycznyc
s
ch mona sttwierdzi,
e na 1000 wypadkw wystpuje
e na naszyc h drogach okoo:
o
11 ofiar miertelnnych, 31 ofiar ciko
rannychoraz93ofiaryrednioillekkoranne.
natleUnii Europejskiej.
E
estniechlubn
nymliderem
mjelichodzioliczb
Polskan
Odroku20007Polskaje
ofiarmiertelnychw
wrdkrajw
wUniiEurop ejskiej.UdzziaPolskiw cznejliczbbieofiarmie
ertelnych
ba ludnoci stanowi tyllko ok. 8% ludnoci ca ej Unii Eurropejskiej
wynosi a 14%, mimo, e liczb
(rys.1.3).

Rysunekk1.3.Liczbao
ofiarmiertelnnych2001201
11natlekrajwUniiEuroopejskiej.

h drogach jeest dwukrottnie wiksze

e ni redniaa europejska w tym
Ryzyko utraty ycia na polskich
wzgldziie, a ponad trzykrotnie wiksze
w
ni u liderw w
w zakresie be
ezpieczestw
wa ruchu dro
ogowego,
czyli w
w Wielkiej Brytanii, Holandii cczy Szwecji. Najczciej uywannym do porwna
p
midzyn
narodowych wskanikiem
m jest wskanik mierte
elnoci, ozna
aczajcy ilo ofiar mie
ertelnych
rocznie na 1 mln miieszkacw, ktry w Pollsce wynosi 110 ofiar m
miertelnych.. Zatem w ro
oku 2011
Polskabyalideremw
wrdwszysstkichkrajw
wUE,takew
wtejklasyfika
acji(rys.1.4)).

6|S t r o n a


Rysunek 1.4.Liczbam
miertelnychoffiarwypadkw
wdrogowychna1mln.mie
eszkacww krajachUE27wroku
2011.

Rodzaje wypadkw. Od wielu lat najwicejj ofiar (ponaad 33 % wszzystkich ofia r miertelnyych) ginie
wwypad
dkach zwizzanych z na
ajechaniem na pieszego
o, co negattywnie wyrnia nas nie
n tylko
wEuropie ale i naa wiecie. S
S to wypaadki zwizan
ne z poruszzaniem si pieszych po
o jezdni.
duej mierttelnoci (15
5 20%) sttanowi wyppadki spowo
odowane
Nastpn grup wyypadkw od
zderzeniiami czoow
wymi. S one czssto spowo
odowane brakiem
b
roozdzielonych jezdni.
Na skrzyyowaniach i wjazdach//zjazdach w
wystpuj cz
sto zderzen
nia boczne, ktre take
e bywaj
tragicznee w skutkach. Do rwnie niebezpieccznych wypaadkw nale te zwizanne z najecha
aniem na
przeszko
od(drzewolubsup)zlo
okalizowanzzbytbliskokkrawdzijezd
dni(rys.1.5)..

R
Rysunek1.5.R
Rodzajewypa
adkwdrogow
wychwroku2
2011zuwzgld
dnieniemofiaarmiertelnycch

7|S t r o n a

Ofiary w
wypadkw drogowych grupy w
wysokiego ryyzyka. Wr
d ofiar wyypadkw drrogowych
najwikssz grup stanowi
s
piiesi (34% oofiar miertelnych i 28
8% ciko rannych) (rrys. 1.6).
Wrd kkierujcych, najwiksz grup
g
ofiar sstanowikie
erujcy samo
ochodami ossobowymi.N
Na uwag
zasugujrowerzyci,ktrzystan
nowiok.8%
%ofiarmie
ertelnychi9%
%ofiarcikkorannych,,podczas
gdyichu
udziawruch
hudrogowym
mstanowizaaledwieok.1%.Wzrastateudziaw
wofiarachwypadkw
motocykklistwimottorowerzyst
w.

Rysunek1.6.Udziaoffiarmiertelnyychicikoraannychzpodziaemnaucze
estnikwruch udrogowegow2011r.

Wypadki w ktrych ofiarami s piesi uczesttnicy ruchu drogowego

d
wystpuj
w
ggwnie na obszarach
o
miejskich
h, a wypadkki w ktrych ofiarami s kierujcy pojazdami
p
i pasaerowie
p
gwnie na drogach
zamiejskkich.Natomiastduacikowypaddkwzpieszzymi(25%m
miertelnychii30%ciko
orannych
wstosun
nkudoogu
uofiar)wyst
pujenadroogachkrajow
wych.
Wiek offiar wypadk
w. Najwyssze wskanikki miertelno
oci (liczba ofiar
o
mierteelnych/1 milion osb)
wystpu
ujwrdos
bmodych(wwieku15 24lata)io
osbpowye
ej65lat(rys.1.7).

Rysunekk1.7.Liczbaoffiarwypadkw
wdrogowych na1mlnmieszkacwwp
poszczeglnycchgrupachwiekowych.

8|S t r o n a

Okoliczn
noci i przycczyny wypad
dkw drogow
wych. Okoliccznociami najczciej
n
ddoprowadzaj
cymi do
wypadk
wdrogowychzeskutkie
emmiertelnnymswPolsce:
zacho
owania uczzestnikw ruchu droogowego (n
niedostosowanie prdkkoci, nieu
udzielenie
pierw
wszestwa przejazdu,
p
nieprawidow
n
we wyprzed
dzanie, niep
prawidowe zachowania
a wobec
pieszego,nietrzeewoibrakkzabezpieczeewrduczzestnikwru
uchudrogow
wego)rys.1.8,
docznoiniiesprzyjajce
ewarunki
uwarrunkowaniazzewntrzne (przedewszzystkim:ograaniczonawid
pogodowe).

Rysu
unek1.8.Udziaofiarmierrtelnychzewzzgldunazach
howaniakieru
ujcychpojazddamiwroku2
2011.

Geografia wypadk
w i ofiarr wypadkw
w. Najwikksza liczba ofiar mieertelnych wystpuje
w
wwojew
wdztwie mazowieckim
m
, nastpniee wwojew
dztwach: wielkopolskim
w
m, lskim, dzkim
imaopo
olskim. czn
na liczba ofiar miertelnnych w tych piciu woje
ewdztwach stanowi po
onad 50%
wszystkichofiarmieertelnychww
wypadkachddrogowychw
wPolsce.

Ryssunek1.9.Ma
aparyzykasp
poecznegomiierzonegoliczzbofiarmie
ertelnychwyp adkwdrogowychna
drogachkrajow
wychna1mlnnmieszkacw
wwwojewdztwachw20111roku

9|S t r o n a


Jednakwodniesieniudoliczbymieszkacwnajwikszamiertelnowwypadkachdrogowychaco
za tym idzie ryzyko (rys. 1.9.), wystpuje wwojewdztwach witokrzyskim i mazowieckim, a do
dua w wojewdztwach podlaskim, dzkim, warmisko mazurskim, wielkopolskim, lubelskim,
lubuskimikujawskopomorskim.Jesttoefektmidzyinnymisiecidrogowejoniskichstandardach
bezpieczestwa ruchu drogowego, duego ruchu tranzytowego przechodzcego przez te
wojewdztwaoraznieodpowiednichzachowauczestnikwruchudrogowego.
Spoecznoekonomicznekosztywypadkwdrogowych.Od2012rokukosztywypadkwdrogowych
w Polsce s wyceniane na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczestwa Ruchu Drogowego.
Metoda wyceny wypadkw drogowych w Polsce opiera si na oglnie przyjtych praktykach
zzakresuekonomikitransportuiobejmujenastpujceskadowe:kosztymedyczne,kosztyutraconej
mocy produkcyjnej (utracona produkcja), koszty uszkodzenia mienia , koszty administracyjne.
Metodatanieobejmujekosztwludzkiegocierpieniawywoanegonaskutekwypadkwdrogowych.
Dodatkowo badania Instytutu Badawczego Drg i Mostw nie uwzgldniaj kosztw kolizji (wg
szacunkw to ok. 8 mld z), czyli takich zdarze w ktrych nie ma ofiar. W przyszoci ten element
powinienbyuwzgldnionywmetodologiiobliczekosztwwypadkw.
Wg danych dla roku 2011, najwikszy udzia w rocznych kosztach wypadkw w Polsce stanowi
koszty osb rannych (57,3%). Koszty ofiar miertelnych stanowi blisko 1/3 rocznych kosztw
wypadkw (32,6%). Najmniejszy udzia w kosztach stanowi koszty strat materialnych (10,1%).
Roczne koszty wypadkw drogowych (z ofiarami) obecnie na rok 2011 wyceniane s na poziomie
ponad20mldz.Biorcpoduwagtakekolizje,kosztyniebezpiecznychzdarzedrogowychszacuje
sinaponad28mldz.
Tablica1.10.KosztywypadkwdrogowychwPolscewroku2011

rednikosztna
wypadekdrogowy
wtys.z.

Liczba

Ofiarymiertelne

Kosztywypadkw
drogowych
wmld.z.

Udziawkosztach
cakowitych
wypadkw
drogowych
w%

4189

1558

6,572

33

Osobyranne

49501

244

11,607

57

Wypadki

53246

51

1,953

10

20,132

100

Ogem

Niekorzystna prognoza. Tymczasem prognozy demograficzne i motoryzacji w Polsce wskazuj, e

wlatach 20112020: liczba mieszkacw moe zmniejszy si o 14%, liczba pojazdw moe
wzrosn o dalsze 1525% tj. osign 30 mln pojazdw, ruchliwo mieszkacw (liczona prac
przewozowpojazdw)moewzrosno3035%.Stagnacjalubograniczeniedziaaprewencyjnych
w najbliszych latach moe doprowadzi do zatrzymania tendencji spadkowej liczby wypadkw
drogowychiichofiar.Szacujesi,ewtymtakimprzypadkudoroku2020wwypadkachdrogowych
moe zgin ponad 40 tys. osb, a ponad 0,5 mln osb moe by rannych. Straty materialne
ispoecznetychzdarzedrogowychmogsignkwoty225mldz.Koniecznejestzatempodjcie
skutecznychiefektywnychdziaanarzeczochronyyciaizdrowiauczestnikwruchudrogowego.
Wnioski diagnostyczne. Przeprowadzone analizy pozwoliy na zidentyfikowanie gwnych
problemwbezpieczestwaruchudrogowegowPolsce:
1. Ochronapieszychuczestnikwruchudrogowego.
2. Ksztatowaniejazdyzbezpiecznprdkoci.
3. Ksztatowaniebezpiecznychzachowauczestnikwruchudrogowego.

10|S t r o n a

4. Dostosowanieinfrastrukturydrogowejdopodstawowychstandardwbezpieczestwaruchu
drogowego.
5. Promowanieieksploatacjabezpiecznychpojazdw.
6. Rozwjsystemuratownictwanadrogach.
7. Rozwjsystemuzarzdzaniabezpieczestwemruchudrogowegojakobazydoskutecznego
rozwizaniazidentyfikowanychpowyejproblemw.

11|S t r o n a

2.Uwarunkowaniamidzynarodoweikrajowe
Niniejszy Program powstaje w kontekcie obowizujcych, przyjtych i planowanych innych
programwistrategiizarwnomidzynarodowych(ONZiUE),jakikrajowych.

Uwarunkowaniamidzynarodowe
Rekomendacje ONZ dla strategii narodowych. W roku 2010 Zgromadzenie Oglne ONZ przyjo
rezolucj na temat planu dziaa wszystkich krajw na rzecz poprawy bezpieczestwa ruchu
drogowego. Zalecenia zostay spisane w dokumencie Plan Globalny dla Dekady Dziaa na rzecz
BezpieczestwaRuchuDrogowego201120205.Fundamentalnintencjcaegoprzedsiwziciajest
uchronienie 5 milionw ludzi przed mierci wwyniku wypadku drogowego w latach 2011 2020.
Ponadtozaoono,iprogramONZprzyczynisidotego,ekadykraj:
ustanowiwasnyprogrambezpieczestwaruchudrogowego,
wyznaczycelredukcjiliczbyofiarmiertelnych,
powoajednostkiodpowiedzialnezazarzdzaniebezpieczestwemruchudrogowego,
poprawijakozbieraniadanychobezpieczestwieruchudrogowego,
bdziemonitorowarealizacjzadaiefektydziaa,
zwikszyrodkifinansoweprzeznaczonenabezpieczestworuchudrogowego.
WPlanieGlobalnymprzygotowano5kierunkwdziaa,tzw.filarwdlastrategiikrajowych:
systemzarzdzaniabezpieczestwemruchudrogowego,
bardziej bezpieczna infrastruktura drogowa oraz zapewnienie mobilnoci i dostpnoci dla
wszystkichuczestnikwruchudrogowego(szczeglniepieszych,rowerzystwimotocyklistw),
bardziejbezpiecznepojazdy,
ksztatowaniebezpiecznychzachowauczestnikwruchu,
systemratownictwanadrogachiopiekipowypadkowej.
Program dziaa Unii Europejskiej na rzecz BRD. Unia Europejska, kontynuujc polityk z lat
poprzednich,ponowniezobowizaapastwaczonkowskiedozmniejszenialiczbyofiarmiertelnych
wypadkw drogowych na ich terenie. Wnajnowszym, IV Europejskim Programie Dziaa na rzecz
BezpieczestwaRuchuDrogowegopostawionoambitnycelzmniejszenieliczbyzabitychnadrogach
o50%w2020roku,wstosunkudoroku2010.
IV Europejski Program Dziaa na rzecz Bezpieczestwa Ruchu Drogowego jest etapem realizacji
dugofalowej,europejskiejpolitykiokrelanejjakoWizjaZero.Zeroofiarmiertelnychnadrogachjest
jednym z 10 najwaniejszych celw, ktre zostay przedstawione w przyjtym w marcu 2011 roku
dokumencie:BiaaKsigaPlanutworzeniajednolitegoeuropejskiegoobszarutransportudenie
doosigniciakonkurencyjnegoioszczdnegosystemutransportu.Spenieniewszystkichznichjest
warunkiem integracji wszystkich regionw i rozwoju wiatowej gospodarki. Polska, jako kraj,
wktrym kadego roku ginie na drogach najwicej osb, musi podj wic szczeglnie intensywne
dziaania,abytenproblemzlikwidowa.
W strategicznych wytycznych, przyjtych 20 lipca 2010 roku, Komisja Europejska wpisaa 7 celw,
ktre powinny zosta uwzgldnione przez kraje UE przy tworzeniu lokalnych programw.
Dotycz one dziaa podjtych na rzecz bezpieczniejszej infrastruktury i pojazdw, ale przede
wszystkimskupiajsinauczestnikachruchudrogowego.

Globalny Plan Dekady Dziaa na rzecz Bezpieczestwa Ruchu Drogowego 20112020; ITS BRD nr 1/2011 za
http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_english.pdf

12|S t r o n a

Uwarunkowaniakrajowe
PolitykaTransportowaPastwanalata20062025(PTP)6.Jednymzpiciucelwszczegowych
PTPjestpoprawabezpieczestwaruchudrogowego,prowadzcadoradykalnegozmniejszenialiczby
wypadkw drogowych i ograniczenia ich skutkw (zabici i ranni). Wskazuje si na konieczno
koncentrowaniasinaprogramiebudowyobwodnicimodernizacjiodcinkwdrgkrajowych,wtym
uruchomienie programu uspokojenia ruchu na przejciach drg przez mae miejscowoci.
Rekomenduje si wsparcie dla samorzdw terytorialnych, ktre nie s naleycie przygotowane
merytorycznie,organizacyjnieifinansowodowykonywaniazadawzakresiebezpieczestwaruchu
drogowego.Podstawowymdokumentemwyznaczajcymzakresdziaasystemowychisektorowych
prowadzonych z poziomu centralnego powinien by Krajowy Program Bezpieczestwa Ruchu
Drogowegozawierajcyoprczwizjiicelw,programystrategiczneioperacyjne.
Strategia Rozwoju Transportu do roku 20207. W projekcie tego dokumentu poza oglnymi celami,
uwzgldniajcyminowekoncepcjewsplnejpolitykitransportowejUEiwypracowanymiwostatnich
latach gwnymi zaoeniami polskiej polityki transportowej, wskazano kierunki strategiczne
zobszarubezpieczestwaruchudrogowego:
dziaaniaprewencyjneikontrolne,ksztatujcebezpiecznezachowania,
budowaiutrzymaniebezpiecznejinfrastrukturydrogowej,uspokajanieruchu,
przebudowamiejscniebezpiecznych,
wykorzystywanienowoczesnychrozwizatechnologicznych,
edukacjadzieciimodzieywzakresiebezpieczestwaruchudrogowego,
przygotowaniezintegrowanegosystemuinnowacyjnychszkolekierowcw,
ochronapieszych,dzieciirowerzystw.
Narodowy Program Zdrowia na lata 2007 20158. Wypadki drogowe zostay uznane jako jeden
zproblemw zdrowia spoeczestwa. Trzecim celem strategicznym Narodowego Programu Zdrowia
jest zmniejszenie czstoci urazw powstaych wwyniku wypadkw i ograniczenie ich skutkw.
Wramach realizacji tego celu zakada si zmniejszenie odsetka ofiar miertelnych wskutek urazw
powstaychwwynikuwypadkwdrogowych.Wskazanotakepotrzebdziaazapobiegawczych.
StrategiaSprawnePastwo2020.Wprojekcietegodokumentuzostaowyznaczonesiedemcelw
szczegowych. W ramach celu sidmego: Zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczestwa
iporzdku publicznego, zostay wyodrbnione nastpujce dziaania zwizane z bezpieczestwem
ruchudrogowego:
Poddziaanie7.2.4Przeciwdziaaniezagroeniomwruchudrogowym.
Dziaanie 7.4. Ratownictwo i ochrona ludnoci (ochrona przeciwpoarowa, dziaalno
zapobiegawcza,ratowniczaiganicza).
Poddziaanie 7.5.2. Wdraanie i doskonalenie funkcjonowania systemu powiadamiania
ratunkowego.
Dziaanie7.6.PoprawafunkcjonowaniasystemuPastwowegoRatownictwaMedycznego.
Powysze kierunki dziaa obejmuj takie zagadnienia jak, opracowanie narodowego programu
bezpieczestwa ruchu drogowego, ujednolicenie prawa, podnoszenie standardu istniejcej
infrastruktury,usprawnieniefunkcjonowaniastrukturidziaaniaprocedur.

PolitykaTransportowaPastwanalata20062025przyjtaprzezRadMinistrw29czerwca2005
Strategia Rozwoju Transportu projekt dokumentu jest opracowywany przez MTBiGM, a jego przyjcie przez Rad
Ministrwplanowanejestnastycze2013r.
8
NarodowyProgramZdrowianalata20072015zacznikdoUchwayRadyMinistrwNr90/2007zdnia15maja2007r.
7

13|S t r o n a

3.Do
okdzm
mierzam
my?
Zasadyyprogramu
u
Dowiad
dczenie polskie jak i midzynarodoowy dorobekk w program
mowaniu beezpieczestw
wa ruchu
drogoweegowskazujee,eProgram
mpowinienbbywdraan
nyzuwzgldnieniemkilkkukluczowycchzasad.
1. Zasad
dasystemow
wegopodejcciadozarzddzaniabezpie
eczestwem.
2. Zasad
dapoprawyb
bezpieczesttwaruchudrrogowegow
woparciuoid
deBezpiecznnegosystem
mu.
3. Zasad
dapoprawyb
bezpieczesttwaruchudrrogowegow
woparciuoid
deWizjiZerro.
4. Zasad
da stawiania ilociowyych celw, umoliwiajcych mo
onitorowaniee realizacji strategii
iform
muowaniejeednoznacznyychocen.
5. Zasad
da formuow
wania dziaa
strategicznnych, opartaa na podstaw
wowych fila rach bezpieczestwa
wedugONZ(patrz:Rozdzia2
2).
da koncentraacji na gw
wnych probleemach bezpiieczestwa ruchu
r
drogoowego przy ustalaniu
6. Zasad
prioryytetowychkkierunkwdzziaaorazziintegrowane
egopodejcia
adowyboruukonkretnycchdziaa
wedugreguy3E(Inynieria((Engineeringg),Nadzr(En
nforcement),Edukacja(EEducation)).

Zarzdzzaniesyste
emowe
Wedug podejcia systemowe
ego do zarrzdzania bezpieczest
b
wem, na poziomie krajowym
k
iregionaalnym, pow
winno si uw
wzgldnia trrzy powizan
ne z sob ellementy: (1)) funkcje zarrzdzania
instytucjjonalnego,(2
2)konkretne
edziaania(innterwencje)oraz(3)rezu
ultaty.9,10

Ryssunek3.1.Zarzdzaniesysteemowebezpieczestwemruchudrogow
wego

WytyczneeBankuwiato
owego:PodejciieBezpiecznySy
System
Bliss,Breen,Implemen
ntingtheRecom
mmendationsofftheWorldRep
portonRoadTra
afficInjuryPrevvention,Washin
ngton
2009,s110(Piramida)

10

14|S t r o n a

Sprawnefunkcjonowaniesystemuzarzdzaniabezpieczestwemruchudrogowegomusibyoparte
nakonkretnychrezultatach.Skupieniesinarezultatach,wyznaczanamceledojakichmamydy.
Jednoczenie, daje nam obraz aktualnej sytuacji i niejako przypomina o tych celach.
Zasada koncentracji na rezultatach wymaga bdzie usprawnienia planowania, koordynacji,
motywacjiiocenydziaanarzeczpoprawybezpieczestwaruchudrogowego.
Niestety,wikszaczbiecej,publicznejdebatywokbezpieczestwaruchudrogowegoskupia
si na samych dziaaniach. Dziaania, podejmowane czstokro jednorazowo i doranie, nie dadz
optymalnego efektu w oderwaniu od funkcji zarzdzania. W kocowym rozrachunku, poziom
bezpieczestwa powinien by ustalany przez jako dziaa, ktre z kolei zale od jakoci
instytucjonalnychfunkcjizarzdzania.
Ostatnim, trzecim elementem systemu zarzdzania bezpieczestwem ruchu drogowego, jest
okrelenie podanych rezultatw i celw. Wyniki pokazuj czy system jest wydajny. Ustalenie jaki
jest wyjciowy stan bezpieczestwa i czy zblia si on do wyznaczonego celu nastpuje poprzez
wskaniki.

PodejcieBezpiecznysystem
U podstaw podejcia Bezpieczny system stoi zaoenie, e ludzie zawsze bd popenia bdy.
System transportu drogowego, odpowiednio zaprojektowany i realizowany, powinien by jednak
wyrozumiay dla ludzkich bdw. Powinien zatem ogranicza do minimum nastpstwa tych
bdw, tak aby unikn najbardziej tragicznych skutkw mierci lub cikich obrae.
rodkizastosowanewramachpodejciaBezpiecznysystempozwalajtakenaunikniciedziaaniasi
fizycznychktreprzekraczajpoziomtolerancjiczowiekawprzypadkuzdarzenia.
Podejcie Bezpieczny system zwraca take uwag, e nie mona rozwiza problemw
bezpieczestwaruchudrogowegokoncentrujcsitylkonapoprawiezachowauytkownikwdrg.
Pozatymzakada,eludzieniepowinnigintylkodlatego,echcbymobilni.Zachowaniekadego
uczestnika ruchu drogowego ma wpyw na bezpieczestwo innych a co za tym idzie kady jest
odpowiedzialnyzabezpieczestworuchudrogowego.

Wizja
Programnalata20132020kontynuujedalekosinWizjZEROprzyjtwpoprzednichkrajowych
programach bezpieczestwa ruchu drogowego11. Wizja ta zostaa zapocztkowana z sukcesami
wSzwecji12,anastpniebyarozwijanaprzezinnekraje.Wychodzcm.in.zzaoenia,eludzkieycie
i zdrowie jest waniejsze od prawa do przemieszczania si i innych celw systemu transportu
drogowego, Wizja ZERO zakada denie do zmniejszenia liczby ofiar miertelnych w ruchu
drogowymdozera.

Naszawizja

ZEROOFIARmiertelnychnapolskichdrogach

Systemtransportudrogowegomazapewnirealizacjprawaczowiekadoprzemieszczaniasi,ale
odbywasitopowinnowsposbbezpieczny.mierczyobraenianiemogbypostrzeganejako
nieuniknionykosztmobilnoci.

11
12

GAMBIT2000iGAMBIT2005
http://www.visionzeroinitiative.com/en/Concept/

15|S t r o n a

PodjciewyzwaniajakimjestWizjaZEROwymagaumiejtnego,caociowegowykorzystaniaefektu
oddziaywanianabezpieczestworuchudrogowegotakichczynnikwjak:

edukacjaiszkolenieuytkownikwdrg,
dyscyplinawprzestrzeganiuustanowionychreguoraznieuniknionekonsekwencjeichamania.
prdkozjakporuszamysipodrodze,
standardybezpieczestwazapewnioneprzeznaszepojazdy,
projektowaneorazmodernizowanedrogiwrazzichotoczeniem.

Efektem,ktrymamyosiganiejestwycznieminimalizowanieliczbywypadkw,alezapewnienie,
egdydochodzidowypadku,jegoskutkiniebdmiertelne.
Wizja ta jest realizacj dalekosinego celu Unii Europejskiej, ktra jako wiatowy lider
bezpieczestwa we wszystkich rodzajach transportu pragnie osign w 2050 roku liczb ofiar
miertelnychzbliondozera13,14.

Cele
Podczas gdy Program GAMBIT 2005 (patrz: Rozdzia 1) wyznacza cele jedynie w kategorii ofiar
miertelnych, niniejszy program zwraca take uwag na problem ofiar ciko rannych.
Przykady krajw europejskich o najwyszym stopniu bezpieczestwa ruchu drogowego, takich jak
WielkaBrytania,SzwecjaczyHolandia,aletakewieluinnychwskazuj,eistniejeogromnypotencja
zmniejszania liczby ofiar miertelnych. Przykadowo, osignicie przez Polsk poziomu
bezpieczestwa ruchu drogowego zblionego do europejskiej redniej 60 zabitych na 1 mln
mieszkacw15,jaktomamiejscewAustrii,Woszech,SoweniiczynaWgrzechiSowacjioznacza
ponad 44% zmniejszenie liczby zabitych. Podobny potencja dotyczy ofiar ciko rannych.
Zarwno liczba ofiar miertelnych jak i liczba ofiar ciko rannych stanowi bazow informacj
opoziomiebezpieczestwaruchudrogowegowkrajachUE.
Celegwne
Jako krok w kierunku realizacji wieloletniej wizji przyjto dwa gwne cele do osignicia do 2020
roku:

Zabici
Ograniczyrocznliczbofiarmiertelnychoconajmniej50% do2020roku

Cel ten powinien by osignity wzgldem roku 2010 oznacza to nie wicej ni 2000 ofiar
miertelnychwroku2020.

Cikoranni
Ograniczyrocznliczbofiarcikorannychoconajmniej40%do2020roku

Celtenpowinienbyosignitywzgldemroku2010oznaczatoniewicejni5600ofiarciko
rannychwroku2020.

13

Tingvall C., Lie A.: Implementing deep change Measuring Progress Towards Safe Travel by 2020. Swedish Transport
Administration,EuroRAPGeneralAssesmbly,Munch2012
14
WHITEPAPER:RoadmaptoaSingleEuropeanTransportAreaTowardsacompetitiveandresourceefficienttransport
system.EU.EC,Brussels2011.
15
UE27zarok2011

16|S t r o n a

Celeetapowe
Zabici:
rok
2014
2017

maksymalnaliczbaofiarmiertelnych
3150
2600

Cikoranni:
rok
2014
2017

maksymalnaliczbaofiarcikorannych
7800
6700

Strukturaprogramu
W nawizaniu do goszonej przez ONZ Dekady Dziaa na rzecz Bezpieczestwa Ruchu Drogowego
(patrz:Rozdzia2)NarodowyProgramBezpieczestwaRuchuDrogowego20132020ijegostruktura
interwencjiopierasinapiciunastpujcychfilarach:
bezpiecznezachowaniauczestnikwruchu
bezpiecznainfrastrukturadrogowa
bezpiecznaprdko
bezpiecznepojazdy
systemratownictwaipomocymedycznej.
Skuteczna realizacja dziaa objtych w/w filarami uwarunkowana jest usprawnieniem systemu
zarzdzania bezpieczestwem ruchu drogowego. Z tego powodu Program wskazuje take na te
dziaania, ktre s kluczowe dla planowania, realizacji, koordynacji oraz monitorowania dziaa
wposzczeglnychjegofilarach.
W kadym filarze, na podstawie diagnozy istniejcego stanu bezpieczestwa ruchu drogowego
wyrniono kierunki dziaa priorytetowych (priorytety) bdce odzwierciedleniem podstawowych
problemw bezpieczestwa ruchu drogowego w Polsce, i uwarunkowa ich realizacji.
Natomiast,kadypriorytetjestzbioremdziaaobejmujcych:
Inynieri i technologi rozumiane jako stosowanie takich rozwiza technicznych sieci
drogowej, ktre podnosz bezpieczestwo drg i sprawiaj, e drogi wybaczaj nieuniknione
ludzkie bdy. To take rozwizania techniczne w pojazdach chronice kierowcw, pasaerw
iniechronionychuczestnikwruchuorazzmniejszajceewentualneszkody.
Nadzrrozumianyjakowidocznynadzrikontrola,majcenaceluegzekwowanieistniejcych
przepiswizapobieganieodichnieprzestrzegania.
Edukacj rozumian jako podnoszenie wiadomoci bezpieczestwa ruchu drogowego przez
poznanieizrozumienieryzyka.Celemjestzmianapostawizachowanapoziomiejednostki,ale
takenapoziomiedanejspoecznocilubnapoziomieorganizacyjnym.

Filar

Edukacja

Rodzajdziaa
Nadzr

Inynieriaitechnologia

Bezpiecznyczowiek
Bezpiecznedrogi
Bezpiecznaprdko
Bezpiecznypojazd
Ratownictwoiopieka
powypadkowa

Interwencjeujtewkierunkachdziaapriorytetowych
waciwychdlakadegofilarubezpieczestwa

Dziaaniabduwarunkowanezmianamiprawnymiorazbadaniamiiwymiandowiadcze.
17|S t r o n a

4.Bezpiecznyczowiek
Najwaniejszym zadaniem systemu bezpieczestwa ruchu drogowego jest ochrona ycia i zdrowia
jego uczestnikw. To czowiek jest podmiotem wszystkich dziaa w ramach podejcia Bezpieczny
system.Wrnychobszarachsystemudziaaniatebdbezporedniolubporednionakierowanena
zmian niebezpiecznych zachowa uytkownikw drg lub te ich ochron przed niebezpiecznymi
zachowaniami.Celemniniejszegorozdziaujestwskazanietychdziaa,ktrewbezporednisposb
odnosz si do czowieka. Z racji osobnego rozwaania problemw zwizanych z nadmiern
prdkoci(patrz:Rozdzia6)wruchudrogowymkierunkidziaaprewencyjnychskierowanychna
edukacj inadzr nad zachowaniami czowieka w odniesieniu do prdkoci nie s uwzgldnianie
wponiszymrozdziale.

Fakty
Ofiarywypadkw.Danestatystyczne(tablica4.1)wskazuj,ewrdofiarmiertelnychnajwiksz
grup stanowi piesi (34%), a nastpnie kierujcy samochodami osobowymi (28%).
cznie niechronieni uczestnicy ruchu (piesi, rowerzyci, motocyklici, motorowerzyci) stanowi
niemal 50% wszystkich ofiar miertelnych. Z kolei, wrd ciko rannych ofiar wypadkw najwicej
jest kierujcych i pasaerw samochodw osobowych (niemal 44%) oraz pieszych (28%).
Jakwspomnianowrozdziale1,nauwagzasugujrowerzyci,stanowicyok.8%ofiarwypadkw,
podczasgdyichudziawruchustanowizaledwieok.1%.Wrdofiarwypadkwwzrastateudzia
motocyklistwimotorowerzystw.
Polska zajmuje czoowe miejsce wrd najbardziej niebezpiecznych pastw Unii Europejskiej pod
wzgldem poziomu zagroenia pieszych w ruchu drogowym. Liczba pieszych miertelnych ofiar
wypadkwdrogowychprzypadajcana1mlnmieszkacwwynosiaunaswroku2011a37osb,
podczasgdywHolandiiwskaniktenjestprawiedziesiciokrotniemniejszy.Systematyczniewzrasta
udzia wypadkw z pieszymi, w warunkach ograniczonej widzialnoci i wynosi ponad 70%
wprzypadkuofiarmiertelnych,prawie50%wprzypadkuofiarcikorannych.
Tablica4.1.Ofiarywypadkwwguytkownikwdrgw2011roku
Rodzajuytkownikadrogi
(ofiarywypadkw)
Piesi

Kierujcy

Ciko
ranni

1408

33,6

3510

27,8

Ogem,wtym:

1945

46,4

5760

45,7

sam.osobowymi

1155

27,6

2843

22,5

rowerami

313

7,5

1156

9,2

motocyklami

271

6,5

890

7,1

82

2,0

532

4,2

101

2,4

250

2,0

23

0,5

89

0,7

Ogem,wtym:

836

20,0

3343

26,5

sam.osobowymi

742

17,7

2700

21,4

innychpojazdw

94

2,2

643

5,1

4189

100

12613

100

motorowerami
sam.ciarowymiiautobusami
innymipojazdami

Pasaerowie

Zabici

Ogem

18|S t r o n a

Rysunek4.1.Wskanikkmiertelnocciofiarwypaddkwdrogowyychzpodziae
emnagrupyw
wiekowew2011roku

Najwysze wskanikki mierteln

noci demoggraficznej (liczba ofiar miertelnycch na 1 mln osb)
ujwrdmodychuczestnikwruch u,wwieku1
1524lata,iosbstarszzychpowye
ej65roku
wystpu
ycia. Baardzo wysokkie wskanikki ofiar cikko rannych w wypadkach drogowyych wystpuj wrd
modych
huczestnikw
wruchu(ryss.4.1).Wciguostatnich
hdziesiciulatnastpio
oistotnezmn
niejszenie
wskanikka miertelnoci demo
ograficznej wypadkw drogowych,, z wyjtki em grupy modych
kierowc
w(wwieku
u2024lata
a).
wypadkw (tab. 4.2), najliczniejsz grup stanowili kierowcy
Sprawcyy. Wrd sprawcw
s
samocho
odw osobo
owych (67%)), gdy jest ich najwiccej w ruchu drogowym, nastpnie kierujcy
pozostaymi pojazdaami (21%) oraz
o
piesi (1 2%). Najliczniejszymi sp
prawcami wyypadkw drrogowych
spord kierujcycch pojazdami s: kiierujcy saamochodami osobowym
mi i cia
arowymi.
Najwiceej wypadkkw z pieszymi, sspowodowali kierujcyy samochoodami oso
obowymi.
Najczsttszymi przycczynami byo
o nieudzielannie pierwsze
estwa pieszemu na prrzejciu dla pieszych,
nieprawidowemaneewryizbytd
duaprdkopojazdw..
Tablica
a4.2.Wypadkkiwgrodzajussprawcyw2011roku
Sprawcywyypadkw

Kierujcy

Piesi
Og
em,wtym:
sam
m.osobowymi
row
werami
mo
otocyklami
mo
otorowerami
sam
m.ciarowym
miiautobusam
mi
innymipojazdam
mi

Wyppadki
4377
332138
224573
1854
1160
994
2705
852

%
12,0
0
88,0
0
67,3
5,1
3,2
2,7
7,4
4
2,3

Zabici
759
9
2841
1
2097
7
143
3
183
3
56
6
299
9
63
3

%
21,1
78,9
58,3
4,0
5,1
1,6
8,3
1,8

Ciko
ranni
1349
10143
7640
520
521
323
866
273

%
11,7
88,3
8
66,5
4,5
4,5
2,8
7,5
2,4

W stosu
unku do wielkoci
w
pop
pulacji, moodzi kierowccy s najcz
stszymi spprawcami wypadkw
drogowyych (rys. 4.2
2). Modzi lu
udzie stanow
wi 14% pop
pulacji mieszzkacw krajju, a grupa modych
kierowc
wpowodujewypadki,w
wktrychginnie26%oguofiarmiertelnych.

19|S t r o n a

Rysunek4
4.2.Wskanikkmiertelnocciwypadkwd
drogowych
zpodziaemnagrupywiekkowesprawc
wwypadkw
ww2011rokuu

Niepraw
widowe zacchowania ucczestnikw ruchu droggowego s istotn prrzyczyn wypadkw
w
drogowyych. Do takich zachowa zalicza si: ryzykowne
e zachowania, jazda po d wpywem uywek,
niestoso
owaniezabezzpieczeprze
ezuczestnikwruchudro
ogowego.
Ryzykow
wnezachowaaniatoprzed
dewszystkim
mjazdazprdkocinied
dostosowandowarunk
wruchu
(43% ofiiar mierteln
nych), nieprawidowe w
wyprzedzanie
e, omijanie i wymijanie (16%), nieudzielenie
pierwszeestwaprzejjazdu(15%) orazzezacchowaniawo
obecpieszych(10%).Ponnadtonaleyyzwrci
uwagn
najazdpon
niewaciwejjstroniejezddni(4%),ko
czcsiczzstozderzeeniemczoow
wymoraz
jazd w
w stanie zmczenia (4% ogu ofia r miertelnyych, a 7 % w przypad ku autostrad i drg
ekspreso
owych).
W2011 roku,nietrzeewiuytkow
wnicydrguuczestniczyli w12,4%oguwypadkw,wktrycchmier
ponioso
o 559 os
b (13,3% ogu ofiaar mierteln
nych). Pode
ejmowane wczeniej dziaania
spowodo
oway, e ud
dzia ofiar wypadkw sppowodowanyych przez kie
erowcw podd wpywem alkoholu
naleydonajniszych
hwUE.
w ochronn
nych przez kierujcych
h i pasaerw pojazddw to najprostsze
Stosowaanie rodk
zabezpieeczenie przed tragicznym
mi skutkami wypadku. Brak
B
systema
atycznych baada nie pozwala na
ocenakktualnegosttanustosowa
aniaurzdzeezabezpiecczajcych.Osszacowaniapprowadzonenabazie
badaprowadzonycchnazleceniieSekretariaatuKrajowejRadyBezpieczestwaRRuchuDrogo
owegodo
roku 20008 wskazuj, e: 78% kierowcw saamochodw osobowych,, 81%pasaeerw z przodu i 51%
pasaer
wztyuuyywaopasw
wbezpieczestwa.Ponad
dto86%dzie
ecibyozabeezpieczanych
h(foteliki
lub passy bezpieczeestwa). Brrak natomiaast jest informacji ozabezpieczenniach (hemy, kaski)
stosowanychprzezm
motocyklistw,motorow
werzystwiro
owerzystw.

Czynniikizagroe
enia
Najwikssze potencjaalne rdo zagroenia stanowi ludzkie bdy.. Popeniaj je uczestnicy ruchu
ignorujcy obowizu
ujce przepisy i korzyst ajcy z drgg wnieodpo
owiedzialny ssposb. Tym
m samym
stwarzajzagroenieedlasiebieiinnych.Wttakichprzypaadkachniebe
ezpiecznezaachowaniam
muszby
ograniczzane przez efektywny nadzr
n
isysstem sankcjii. Bdy pop
peniaj takke uczestniccy ruchu
przestrzeegajcy przzepisy i korrzystajcy zz drg w rozwany sposb. Bezp
zpieczny sysstem ma
minimalizowa moliwo pope
enienia bdu przez czowieka. Je
eli pomimoo tego, bd
d zostaje
popenio
ony,tosystemmachroniczowieka przedkonse
ekwencjami.
20|S t r o n a

Piesi. Najechanie na pieszego to najtragiczniejszy rodzaj wypadkw na polskich drogach. Do tego

rodzajuwypadkwdochodzigdy:
pieszy porusza si wzdu drogi i jako niechroniony, czsto niewidoczny, potrcany jest przez
jadcepojazdy,
pieszyprzekraczajezdnidrogi,poktrejporuszajsipojazdyzduprdkoci.
OkolicznociamisprzyjajcymiszczeglniewysokiemuryzykupieszychwPolsces:
niskipoziomedukacjipieszychikierowcw,nieprzestrzeganieprzepiswruchudrogowegoprzez
pieszych oraz kierujcych pojazdami wobec pieszych a take brak partnerstwa na drodze,
przejawiajcy si okazywaniem wyszoci kierowcw pojazdw w stosunku do niechronionych
uczestnikwruchu(pieszych,rowerzystw),
nieodpowiednie planowanie i organizacja przestrzeni miejskiej i osiedlowej, niekorzystna
lokalizacjaobiektwgenerujcychruchpieszy,
dua prdko pojazdw w miejscach przebywania pieszych, a take maa liczba zastosowanych
rodkwinynierskichsucychochroniepieszego(chodniki,azyle,sygnalizacjawietlna),
maawidocznopieszych,szczeglniewwarunkachograniczonejwidocznoci(noc,mga,opady
deszcz lub niegu) spowodowana nieuywaniem elementw odblaskowych lub niedostatecznym
owietleniemprzejdlapieszych.
Donajczstszychbdwpopenianychprzezpieszychnale:
wejcienajezdnibezporednioprzednadjedajcympojazdem,
przechodzeniewniedozwolonymmiejscu,
wejcienajezdnizzapojazdulubprzeszkody,
przejcienaczerwonymwietle,
bycieniewidocznymnadrodzepozmierzchulubwwarunkachograniczonejwidzialnoci.
Kierowcy i pasaerowie pojazdw. Okolicznociami sprzyjajcymi szczeglnie wysokiemu ryzyku
niebezpiecznychzachowakierujcychpojazdamiwruchudrogowymwPolsces:
niskipoziomedukacjikierowcw,
kierowaniepojazdempospoyciualkoholuiinnychsubstancjiodurzajcych,
zmczenieirozproszenieuwagi(np.telefonykomrkowe),
niskawiadomozagroezwizanychznieuywaniemzabezpieczewpojedzie(pasy,foteliki),
agresywnystyljazdyibrawura.
Donajczstszychbdwpopenianychprzezkierowcwnale:
nieudzielaniepierwszestwa,
niezachowaniebezpiecznejodlegoci,
niezachowanieostronociprzydojezdaniudoprzejciadlapieszych,
niedostosowanieprdkocidowarunkwruchu(patrz:Rozdzia6),
przejazdnaczerwonymwietle,
nieprawidowewyprzedzanie(wtymwyprzedzanienatrzeciego),
niezachowaniebezpiecznejodlegocimidzypojazdami.
Dodatkowymiokolicznociamizwikszajcymiryzykowypadkwiichcikocis:
modywiek(skonnodobrawurowychzachowa),
starszywiek(ograniczeniapsychofizyczne),
skonnocidokompensacjiryzyka(nadmiernawiarawtechnologi).

21|S t r o n a

Priorytetyikierunkidziaa
Diagnoza stanu obecnego oraz dowiadczenia wzorcowych krajw Unii Europejskiej prowadz do
przyjciadwchpriorytetwwfilarzeBezpiecznyczowiek:
Priorytet1Ksztatowaniebezpiecznychzachowauczestnikwruchudrogowego,
Priorytet2Ochronauczestnikwruchudrogowego.
Ksztatowanie bezpiecznych zachowa uczestnikw ruchu drogowego ma na celu wychowanie
wiadomegoikulturalnegouczestnikaruchudrogowego,respektujcegoiszanujcegoprawainnych.
Cel ten bdzie osignity gwnie przez kierunki dziaa zwizane z edukacj oraz nadzorem nad
ruchem drogowym. Naley podkreli, e w tym priorytecie nadzr nad zachowaniami uczestnikw
ruchu drogowego ma charakter dziaa prewencyjnych, czyli zniechcajcych do niebezpiecznych
zachowa (np. wiadomo nieuchronnoci kary) (tabl. 4.3). Obie kategorie dziaa maj na celu
zmianzachowawszystkichuczestnikwruchudrogowego.Sto:
piesi(wtymdzieciiosobystarsze),
kierowcyipasaerowiepojazdw,
rowerzyci,
motocykliciimotorowerzyci.
Ochrona uczestnikw ruchu drogowego ma na celu prowadzenie dziaa o charakterze
zabezpieczajcym. W odrnieniu od poprzednich dziaa, ukierunkowanych na zmian zachowa
uczestnikw ruchu drogowego, naley zapewni im bezpieczestwo poprzez systemy, ktrych oni
sami nie kontroluj, a czasem nie s nawet wiadomi ich istnienia. Do tych dziaa zaliczane s
gwnie:dziaaniainynierskie(ksztatowaniebezpiecznychdrgiichotoczenia),rozwjnowoczesnej
technologii(systemybezpieczestwawpojazdach),dziaaniakontrolnonadzorczeorazinformacyjne
(Tabl.4.3).

22|S t r o n a

Tablica4.3.PriorytetyikierunkidziaawzakresiefilaruBezpiecznyczowiek
Priorytet

inynieriaitechnologia

Ksztatowaniebezpiecznychzachowa
uczestnikwruchudrogowego

Kierunekdziaa
nadzrisankcje
Usprawnieniesystemunadzoru
zachowauczestnikwruchu
drogowegopodktempoczucia
powszechnocikontrolii
nieuchronnocikary;
Wprowadzenietzw.okresuprbnego
dlapocztkujcychkierowcw.

Ochronauczestnikwruchudrogowego

Upowszechnienieiwdraanie
drogowychrodkwochrony
uczestnikwruchudrogowego
(infrastrukturadlapieszychi
rowerzystw,wybaczajceotoczenie
drogi);
Wprowadzeniedlakierowcw
zawodowychobowizkustosowania
alkomatwblokujcychrozruch
samochodu;

edukacja
Edukacjaszkolnaksztatujcapostawy
zachcajcedobezpiecznych
zachowawruchudrogowym;
Wprowadzaniedosystemuszkolenia
kierowcwzagadniezwizanych
zkonsekwencjaminiebezpiecznych
zachowa;
Prowadzeniekampaniiinformacyjnych
ipromujcychbezpiecznezachowania.

Uporzdkowaniekompetencji
Komunikowanieopodjtych
instytucjizajmujcychsinadzorem
dziaaniachiichskutkach.
nadzachowaniamiuczestnikwruchu
drogowego;
Rozbudowaiunowoczenianie
nadzorunadkontrolzachowa
wruchudrogowym.

Modernizacjasystemu
automatycznegonadzoruprdkoci.

23|S t r o n a

Uwarunkowaniarealizacjidziaa
Podstawowymi warunkami powodzenia w realizacji dziaa zwizanych z bezpieczestwem
uczestnikw ruchu drogowego s dziaania legislacyjne i wsparcie wynikajce z bada i wymiany
dowiadcze.
Dziaanialegislacyjne
Nowelizacjaaktwprawnychzwizanychzzagadnieniemksztatowaniabezpiecznychzachowa
uczestnikwruchudrogowego.Wtym:
Zapewnieniebezpieczestwarowerzystw(wtymwprowadzeniejednolitegosystemuedukacji
komunikacyjnejwszkoach).
Zapewnienie bezpieczestwa modych kierowcw (poprzez wprowadzenie tzw. okresu
prbnego wicego si z: zerowym dopuszczalnym poziomem alkoholu w organizmie,
obowizkiem dodatkowego szkolenia praktycznego i teoretycznego, wyszymi sankcjami za
wykroczeniadrogowe).
Nowelizacjaaktwprawnychwzakresieochronyuczestnikwruchudrogowego,wtym:
Wzmocnienie ochrony pieszych (m.in. weryfikacja zasad pierwszestwa na przejciach dla
pieszych).
Wprowadzenie zerowego dopuszczalnego poziomu alkoholu w organizmie dla zawodowych
kierowcworazobowizkustosowaniaurzdzeblokujcychrozruchpojazduprzezosobypod
wpywemalkoholu.
Badaniaiwymianadowiadcze
Monitorowanietrendwzmianzachowapieszych,rowerzystwimotocyklistworazwpywuna
bezpieczestwo tych grup uczestnikw ruchu drogowego (prdko, pasy, kaski, wjazd na
czerwonymwietle).
Ocena skutecznoci dziaa i zastosowanych rodkw w osiganiu celw zwizanych z ochron
poszczeglnychgrupuczestnikwruchudrogowego.
Budowasystemuzbieraniadanychozachowaniachwruchudrogowym.

24|S t r o n a

5.Beezpieczznedrogi
Bdyinffrastrukturydrogowejto
ojednazgw
wnychprzycczynpowstaw
waniawypaddkwdrogow
wychiich
cikoci (ofiarrannychi mierttelnych).Wrraportachpo
owypadkowyychstaninfrrastruktury drogowej
d
podawany jest jako be
ezporednia przyczyna wypadkw,
w
jednak to nnieprawidow
woci na
rzadko p
drogach sprzyjajpo
openianiuprzezuczestnnikwruchu bdw,stajjcsitymssamymbardzzowan
poredni przyczyn wypadkw
w. Istotne za groenie stw
warzaj take przeszkoddy w otoczen
niu drg,
padkw.
potgujcskutkiwyp

Fakty
Sie dr
g publicznyych w Polsce
e wynosi oggem ok. 383 300 km,, natomiast zamiejska sie
s
drg
krajowycch (bdca pod zarzdem GDDKiA
A) liczy ok. 18500
1
km, co stanowi ok. 5% oggu drg
publicznych, naley przy tym pa
amita, e w
wanie ta sie
s drogowa
a przenosi ook. 30% caego ruchu
1rokuzarejestrowano:n adrogachkrrajowych145
58ofiarmieertelnychi2750ofiar
drogoweego.W2011
ciko rrannych (od
dpowiednio 22% wszysttkich ofiar miertelnych
h, 35% wszzystkich ofia
ar ciko
rannych)),nadrogachwojewdzkich852ofiaarymiertelnei2006offiarcikoraannych(odpo
owiednio
20% i 166%), na droggach w powiatach grodzzkich 591 offiar mierteln
nych i 3651 ofiar ciko
o rannych
(odpowiednio14%i29%)orazcznienadrrogachpowiatowychigm
minnych12888ofiarmie
ertelnych
ofiar ciko rannych (o
odpowiednioo31% i 33%
%) (rys. 5.1). Tak duaa koncentracja ofiar
i4183 o
miertelnych na drrogach krajo
owych, w sstosunku do
o ich udziau w caej sieci drg wymaga
powiceniaimszczeeglnejuwaggi.

Rysune
ek5.1.Lokalizzacjawypadk
wwgkatego
oriidrg

Analizujc wystpow
wanie wypad
dkw na caej sieci dr
g w Polsce wg odcinkaa zarejestrow
wano: na
odcinkacchdrgtranzytowychprrzechodzcycchprzezmie
ejscowoci17
7%ofiarmiiertelnychi1
16%ofiar
ciko raannych, na skrzyowaniiach 15% offiar miertelnych i 27% ofiar cikoo rannych, na
n ukach
poziomyych16%ofiarrmiertelnycchi14%ofiaarcikorannych(rys.5.2
2).

25|S t r o n a

Rysunek5.2.Lokalizacjawypadkwwgmiejscawystpowanianadrogachkrajowych

Spord wszystkich rodzajw wypadkw drogowych najczciej dochodzio do zderze bocznych

28% wszystkich wypadkw, jednak najwicej osb ginie w wyniku najechania na pieszego 33%.
Kolejnympalcymproblememjestbardzodualiczbazderzeczoowychzeskutkiemmiertelnym
18% wszystkich ofiar miertelnych oraz najechania na tward przeszkod w otoczeniu drogi
drzewo,sup/znak17%.Zpowyszegowynika,iotoczenieiwyposaeniedrgjestwdalszymcigu
niewaciwe. Przeszkody zagraajce bezpieczestwu ruchu drogowego nie s w dostatecznym
stopniu eliminowane, brak jest dostatecznego wyposaenia drg w urzdzenia bezpieczestwa dla
niechronionych uczestnikw ruchu drogowego, nie s podejmowane w wystarczajcym zakresie
dziaaniazmierzajcedoograniczenialiczbynajciszychwskutkachzderzeczoowych(danezarok
2011).
Biorc pod uwag dodatkowe okolicznoci i przyczyny wypadkw drogowych na polskich drogach
wroku2011wyrniononastpujceproblemy:
wypadkiwporzeograniczonejwidocznoci51%ofiarmiertelnych,ryzykowystpieniawypadku
wnocyjestoponad60%wikszeniwcigudnia,awprzypadkupieszychnadrogachzamiejskich
a8razywikszeniwcigudnia.Wyraniewzrastawnocytakeryzykowypadkwnajechania
pojazdunaprzeszkod,
wypadkizudziaemnietrzewychuczestnikwruchudrogowego13%ofiarmiertelnych.

Odcinki o ryzyku duym i bardzo duym to ponad 73% caej dugoci sieci drg krajowych
(w odniesieniu liczby ofiar miertelnych do pracy przewozowej), co potwierdza bardzo zy poziom
bezpieczestwa. Naley zwrci uwag, e dotyczy to drg krajowych, na ktrych wdraa si
najwicej dziaa poprawiajcych bezpieczestwo, ale nadal nie s to dziaania prowadzone
wwystarczajcymzakresie.

Czynnikizagroenia
Oddziaywanie drogi na stan bezpieczestwa ruchu jest uzalenione od specyfiki sieci drogowej,
odniesionej do obszaru caego kraju jak i poszczeglnych wojewdztw i miast. W procesie rozwoju
systemu transportowego, istotny wpyw na bezpieczestwo ruchu drogowego maj dziaania
planistycznoprojektowe. Nieuwzgldnienie czynnika bezpieczestwa ruchu drogowego na etapie
planistycznym jest pierwotn przyczyn powstawania zjawisk niekorzystnie wpywajcych na to
bezpieczestwo.Naledonich:
braklubniskipoziomintegracjitransportuzbiorowego,copowodujegwatownezmniejszaniesi
udziaupodrytransportemzbiorowym,
wielofunkcyjno przewaajcej czci gwnych drg i ulic, mieszana struktura potokw
pojazdwnadrogach(szybkiesamochodyosoboweiciarowe,cigniki,roweryiruchpieszy),
26|S t r o n a

 lokalizacja szk, placw zabaw i centrw obsugi w pobliu drg o duym nateniu ruchu,
stanowicychbarierdladuychpotokwpieszychzmierzajcychdotychobszarw;
brakdobrzezorganizowanychparkingwsamochodowychirowerowychwpobliuprzystankw,
zachcajcychdojazdysystemem"ParkandRide"(dojazdsamochodemdoprzystankutransportu
zbiorowego,idalejjazdadocelu),
lokalizowanie terminali baz transportowych i innych obiektw wywoujcych ruch ciarowy
wobszarachzabudowymieszkaniowej,
brak (poza krtkimi odcinkami) ukadw drg rowerowych czcych obszary mieszkaniowe
zdworcamiiprzystankami,obszaramiusugirekreacji,
praktyka projektowania drg, ulic i skrzyowa bez ich waciwego powizania z rzeczywicie
penionymi funkcjami (negatywnym przykadem jest stosowanie w miastach rozwiza
stosowanychnadrogachzamiejskich,preferujcychduepromienieskrtu,nadmierneszerokoci
jezdni),
niekorzystna dla bezpieczestwa ruchu drogowego lokalizacja wielkopowierzchniowych centrw
handlowychinieprawidoweichpowizaniazukademtransportowym,
prby naprawiania zych rozwiza planistycznych lub geometrycznych skomplikowan
organizacjruchu,copowodujetzw.przeznakowaniedrogi.
Niektrezpowyszychzjawiskwynikajzniejasnosformuowanychwytycznychprojektowaniadrg
iulic lub braku materiaw pomocniczych propagujcych rozwizania uznane za przykad dobrej
praktyki projektowoplanistycznej. Konieczne jest jednak przeksztacanie istniejcej sieci drogowej
wceluminimalizacjinegatywnychskutkw(zwaszczazwizanychzbezpieczestwemuytkownikw
drg)bdwplanistycznychiprojektowych.Domankamentwistniejcejsiecidrogowej,bdcych
rdaminajwikszychzagroedlauczestnikwruchudrogowegonalem.in.:
niewielkiudziadrgonajwyszymstandardzietechnicznym(autostradyidrogiekspresowe),
brakobwodnicwielumiastimiejscowoci,
braki w urzdzeniach dla niechronionych uczestnikw ruchu drogowego (chodniki, drogi dla
rowerw),
nieprawidowo dobrane przekroje drg (nieprawidowe: jednojezdniowa czteropasowa
ijednojezdniowazszerokimipoboczamiutwardzonymi,)
zbytmayudziabezpiecznychskrzyowa(np.typumaerondolubzsygnalizacjwietln),
brak fizycznych rodkw uspokojenia ruchu (np. typu progi zwalniajce, azyle na przejciach dla
pieszych,zmianapodunegoksztatudrogi)
otoczeniedrgniespeniajcestandardwtechnicznychibezpieczestwa(np.drzewa,supy),
brak speniania standardw bezpieczestwa ruchu drogowego przy wykonywaniu odnw
nawierzchnidrogowych,
zbytniskistopiewdraaniainteligentnychsystemwtransportowych(ITS)wramachzarzdzania
ruchem drogowym (np. znaki zmiennej treci, systemy sterowania ruchem, systemy informacji
ostaniedrgiichzatoczeniu).

Priorytetyikierunkidziaa:
Aby poprawi stan bezpieczestwa infrastruktury transportu drogowego naley ukierunkowa
dziaanianadwagwnepriorytetyfilaruBezpiecznadroga:
Priorytet1Wdroeniestandardwbezpieczestwaruchudrogowegoeliminujcychnajwiksze
zagroeniawruchudrogowym
Priorytet2Rozwjsystemuzarzdzaniabezpieczestweminfrastrukturydrogowej
Wdroenie standardw bezpieczestwa ruchu drogowego eliminujcych najwiksze zagroenia
wruchu drogowym ma na celu zmniejszenie liczby i skutkw wypadkw spowodowanych
mankamentamisiecidrogowej,szczeglnie:
wypadkwzpieszymiirowerzystami,
27|S t r o n a

zderzeczoowych,
wypadniciazdrogi,
zderzebocznychitylnich,
wypadkwwporzenocnej.

Rozwj systemu zarzdzania bezpieczestwem infrastruktury drogowej ma na celu eliminacj

zagroe bezpieczestwa ruchu drogowego w czasie eksploatacji infrastruktury drogowej. Cel ten
bdzieosignitypoprzezbudowodpowiednichnarzdziiopracowanieprocedurumoliwiajcych
wdraanie poszczeglnych elementw systemu zarzdzania bezpieczestwem infrastruktury
drogowej:
ocenawpywudroginabezpieczestworuchudrogowego,
audytbezpieczestwaruchudrogowegodokumentacjiprojektowej,
klasyfikacjaodcinkwniebezpiecznych,
kontrolainfrastrukturydrogowejpodktembezpieczestwaruchudrogowego.
Ponadtoistotnebdziewdraanienowoczesnychrodkwzarzdzaniabezpieczestwemruchu
drogowegonasiecidrogowejzwykorzystaniemInteligentnychSystemwTransportu(tabl.5.1).

28|S t r o n a

Tablica5.1.PriorytetyikierunkidziaawzakresiefilaruBezpiecznedrogi
Priorytet

Wdroeniestandardw
bezpieczestwaruchudrogowego
eliminujcychnajwikszezagroenia
wruchudrogowym

inynieriaitechnologia
Przeksztacaniesiecidrogowej
iulicznejwceluuzyskaniajej
hierarchicznejstruktury
Rozwjkoncepcjiipraktyczne
wdroenietzw.drgsamo
objaniajcychcharakteryzujcych
si:atworozpoznawalnfunkcj
isposobemuytkowania,segregacj
ruchuzuwaginauytkownikw
iprdko
Rozwjkoncepcjiipraktyczne
wdroenietzw.drgwybaczajcych,
pozbawionychniebezpiecznych
przeszkdbocznychoraz
wyposaonychwrodki
bezpieczestwabiernego.
Usuwaniebdwinfrastruktury
drogowejpowodujcychpowstawanie
miejsckoncentracjiwypadkwtj.tzw.
czarnychpunktworazodcinkw
onajwikszymryzykuwystpienia
ofiarymiertelnej.
Wdroenierodkwzmierzajcychdo
redukcjiwypadkwspowodowanych
zderzeniamiczoowymipoprzez
rozdzielaniekierunkwruchui
umoliwianiemanewrw
bezpiecznegowyprzedzania
Rozwjurzdzedlaruchupieszego
irowerzystworazwprowadzenie
standardwichutrzymania,
uatwiajcychruchpieszych
irowerzystwbezbarieroraz

Kierunekdziaa
nadzr
Wdroenieprocedurynadzoru
zabezpieczeniastrefrobt
drogowych
Optymalizacjasystemu
automatycznegonadzorunad
ruchemdrogowym
Rozbudowaiuruchomieniesieci
stacjipreselekcyjnegowaenia
pojazdwwruchu

edukacja
Upowszechnieniewiedzyitzw.
dobrychpraktykpoprzezpodrczniki
izaleceniazrekomendowanymi
rozwizaniami,
Opracowanieiwdroeniejednolitego
systemuszkoleniadlaprzedstawicieli
Policji

29|S t r o n a

Rozwjsystemuzarzdzania
bezpieczestweminfrastruktury
drogowej

z zapewnieniemjegobezpieczestwa
Wdroenieinfrastrukturalnych
rodkwuspokojeniaruchu
wspierajcychzarzdzanieprdkoci.
Wprowadzaniebardziejbezpiecznych,
nowychrozwizainfrastrukturalnych
wodniesieniudoskrzyowai
przekrojwpoprzecznychdrogi.
Weryfikacjaistniejcegooznakowania
orazwprowadzeniewysokich
standardwjegostosowaniapod
ktembezpieczestwa
Wdraanierodkw
infrastrukturalnychzwikszajcych
bezpieczestwouytkownikwdrg
wporzeograniczonejwidocznoci
Obligatoryjnezapewnienie
standardwbezpieczestwaprzy
wszystkichprzebudowachi
modernizacjachistniejcychdrg
Wprowadzeniestandaryzacji
stosowanychrozwiza
WdraanierodkwITSwnadzorze
ikierowaniuruchemdrogowym
informacjaostanieruchui
ostrzeganie,zwikszeniezastosowania
znakwzmiennejtreci,systemy
nadzorunadruchemwstrefach
zagroe,nowesystemysterowania
ruchemnaskrzyowaniach,nadzr
prdkoci,wykrywaniezdarze
drogowych
Rozwjbazdanychwrazz
doskonaleniemtechniklokalizacji
zdarzedrogowych

Rozszerzeniewykonywaniaprocedur
Rozwjsystemuszkoleniaaudytorw.
ocenywpywuplanowanejdrogina
Opracowanieiwdroeniejednolitego
bezpieczestworuchudrogowego
systemuszkoleniaiegzaminowania
rwnienadrogipozasieciTENt.
osbwykonujcychocenwpywu
Powszechnewdroenieaudytu
droginabezpieczestworuchu
bezpieczestwaruchuiprzegldw
drogowego.
drgzuwaginaichbezpieczestwona Opracowanieiwdroeniejednolitego
caejsiecidrgwPolsce.(wdraanie
systemuszkoleniaosbdokonujcych
etapowe)
klasyfikacjiodcinkwdrg,atake
Opracowanieiwdroeniesystemu
osbprzeprowadzajcychokresowe
klasyfikacjiodcinkwdrgzewzgldu
kontrolestanudrgidrogowych
nabezpieczestwosieciikoncentracje
obiektwinynierskichorazprzepraw
wypadkwmiertelnych,
promowych.
Opracowaniesystemuokresowych

30|S t r o n a

kontrolistanudrgidrogowych
obiektwinynierskichorazprzepraw
promowychpodktem
bezpieczestwaruchudrogowego,
atakewpywuprowadzeniarobt
drogowychnatobezpieczestwo.

31|S t r o n a

Uwarunkowania
Podstawowymi warunkami powodzenia w realizacji dziaa zwizanych z infrastruktur drogow s
dziaanialegislacyjne,systemoweiwsparciewynikajcezbadaiwymianydowiadcze.
Dziaanialegislacyjne
Ocenaiwprowadzeniezamianwprzepisachprawnychwzakresiebudowyiprzebudowydrgoraz
zarzdzania ruchem. Zmiany te powinny usun niedoskonaoci dotychczasowych przepisw,
wtymichstrukturyorazwprowadziwspczesnekryteriaiwymaganiabezpieczestwaruchu;
Ocena i wprowadzenie zamian w przepisach prawnych w zakresie planowania infrastruktury
drogowej i sporzdzania planw zagospodarowania terenu. Zmiany te powinny usun
niedoskonaocidotychczasowychprzepisworazwprowadziwspczesnekryteriaiwymagania
bezpieczestwaruchu.
Opracowanie i wdraanie standardw bezpieczestwa ruchu drogowego, jakim musz
odpowiada odpowiednie klasy drg, w tym drogi podlegajce odnowie nawierzchni i innym
zabiegommodernizacyjnym,
Badaniaiwymianadowiadcze
Opracowanie i wdroenie programu bada naukowych w zakresie bezpieczestwa ruchu
drogowego jako podstawy do racjonalnego i skutecznego wdraania dziaa na rzecz jego
poprawyizarzdzaniasystemembezpieczestwaruchudrogowego,
Permanentne oceny skutecznoci typowych i nietypowych infrastrukturalnych rodkw poprawy
bezpieczestwaruchuwrazzformuowaniemzalecedopraktykiplanistycznejiprojektowej,
Badania wpywu rnych elementw infrastruktury drogowej na bezpieczestwo ruchu wraz
zrozwojemmodeliprognozowaniategobezpieczestwa,
Szczegowediagnozyzagroedlarnychrodzajwwypadkw(zpieszymi,zderzeczoowych,
wypadnipojazdwzjezdni,zdarzebocznychitylnich)zocenskutecznocirnychrodkw
poprawybezpieczestwa,
Badania wpywu stosowania rodkw ITS na bezpieczestwo ruchu drogowego w warunkach
krajowychwrazzpraktycznymirekomendacjamiiocenskutecznocirodkworazzintegrowanie
stosowaniarodkwITSzpraktykplanistyczniprojektow
Budowa zintegrowanej bazy danych o wypadkach, drogach, ruchu i danych uzupeniajcych do
biecegomonitoringubezpieczestwaruchudrogowegoorazbadanaukowych
Inne
KontynuowanierealizacjiProgramubudowydrgkrajowychnalata20112015orazopracowanie
nowegoprogramubudowydrgkrajowychnalata20162020.

32|S t r o n a

6.Bezpiecznaprdko
Prdko jest kluczowym czynnikiem wpywajcym na prawdopodobiestwo i skutki wypadkw
drogowych.PrawiepoowakierowcwwPolsceprzekraczadozwolonelimityprdkoci,anadmierna
bd niedostosowana do warunkw na drodze prdko jest przyczyn prawie jednej trzeciej
wypadkwmiertelnych.

Fakty
Wynikibadaprowadzonychnadrogachkrajowychdotyczcychpoziomurespektowaniaogranicze
prdkoci w Polsce daj tragiczny obraz, z ktrego wynika, e lokalne ograniczenia prdkoci
respektowane s w znikomym zakresie. Ponad 50% kierowcw przekracza dopuszczalne limity
prdkoci, a najgorsza sytuacja panuje na odcinkach przechodzcych przez mae i rednie
miejscowocigdzieponad85%kierowcwprzekraczatelimity16.Nadmiernabdniedostosowana
dowarunkwnadrodzeprdkobyabezporednilubporedniprzyczynwypadkw,wktrych
w roku 2011 zgino 1232 osoby (tj. prawie 30 % ofiar miertelnych), a 3451 osb byo ciko
rannych(27,5%oguofiarcikorannych).
Wypadki zwizane z nadmiern prdkoci cechuj si znacznie wiksz cikoci rednia liczba
ofiarmiertelnychprzypadajcychnajedenwypadekwtejgrupiejestoponad25%odwikszaliczby
zabitychprzypadajcychnajedenwypadekogem.
Najwicej ofiar miertelnych wypadkw spowodowanych nadmiern prdkoci (40 %) ma miejsce
na drogach powiatowych i gminnych, 25 % na drogach krajowych, 20 % na drogach wojewdzkich
i10 % na drogach w powiatach grodzkich. Jednak, biorc pod uwag dugo i obcienie ruchem,
najwiksze ryzyko bycia ofiar mierteln w wyniku wypadku zwizanego z nadmiern prdkoci
wystpujenadrogachkrajowychidrogachwojewdzkich.

Rysunek6.1Rozkadyudziauofiarmiertelnychwwypadkachzwizanychznadmiernprdkoci
zpodziaemnaelementydrogi,pordobyirodzajobszaru

Strukturaofiarmiertelnychwwypadkach,ktrychprzyczynbyanadmiernaprdkowskazuje,e
tegorodzajuwypadkiwystpujgwnie(rys.6.1):

16

Gaca S., Jamroz K., Zbczyk K. i inni: Oglnokrajowe studium pomiarw prdkoci pojazdw i wykorzystania pasw
bezpieczestwa.WramachSPOT.RaportOkresowynr2.Konsorcjum:SIGNALCOKrakwTRAFIKGdaskBITPozna.
KrakwGdaskPozna2006

33|S t r o n a

 naodcinkachprostych(58%ofiarmiertelnych)inaukachpoziomych(33%ofiarmiertelnych);
uki poziome naley uzna zatem za najbardziej niebezpieczne elementy drg, poniewa udzia
dugociukw,wcaejsiecidrg,jestznaczniemniejszyniodcinkwprostych,
wporzedziennejrejestrujesi55%ofiarmiertelnych,a45%wporzenocnej;jednakebiorcpod
uwag,ewporzenocnej,ruchstanowiokoo28%ruchudobowego,towaniewnocyistnieje
wikszeryzykoutratyycia,
61% miertelnych ofiar wypadkw, spowodowanych nadmiern prdkoci, wystpuje
wobszarach niezabudowanych. Jest to spowodowane tym, e na tych obszarach rozwijane s
znaczniewikszeprdkoci.

Rysunek6.2.Rozkadudziauofiarmiertelnychwwypadkachzwizanychznadmiernprdkoci
zpodziaemnarodzajewypadkw

Najczstszymi rodzajami wypadkw miertelnych zwizanymi z nadmierna prdkoci s (rys. 6.2):

najechanienadrzewolubsup(43%ofiarmiertelnych),zderzenieczoowe(18%ofiarmiertelnych),
wywrceniesipojazdu(11%ofiarmiertelnych).

Czynnikizagroenia
Wysza prdko jazdy powoduje zawenie i wyduenie si pola obserwacji, skrcenie czasu na
przetworzenie informacji i podjcie waciwych decyzji przez kierowc. Wydua si take droga
hamowania, a wic maleje szansa na uniknicie zderzenia. W rezultacie dua prdko jazdy
powoduje wiksze prawdopodobiestwo wystpienia wypadku i powaniejszych jego skutkw.
Jest to spowodowane tym, e w trakcie zderzenia z przeszkod lub innym pojazdem wyzwala si
wikszaniszczcaenergia.
Relacj pomidzy zmian redniej prdkoci, a spowodowan tym zmian liczby wypadkw
doskonale obrazuje upowszechniony i rozwinity w2004 r. przez G. Nilssona tzw. power model,
zktrego wynika, e ju 5procentowy wzrost redniej prdkoci pojazdu prowadzi do
(szacunkowego), 10procentowego wzrostu liczby wszystkich wypadkw oraz do 20procentowego
wzrostuliczbywypadkwmiertelnych17.
Liczne dowiadczenia wskazuj, e 90procentowe prawdopodobiestwo bycia ofiar mierteln
wypadkudrogowego,wystpujewprzypadku:

17

G.Nilsson,TrafficSafetyDimensionsandthePowerModeldoDescribetheEffectofSpeedonSafety,LundInstituteof
Technology,2004

34|S t r o n a

 najechanianapieszegolubrowerzystprzyprdkoci>50km/h,
zderzeniabocznegopojazdwprzyprdkoci>70km/h,
zderzeniaczoowegopojazdwlubnajechanianadrzewoprzyprdkoci>90km/h.
Mimo prowadzenia wielu dziaa, poziom zagroenia powanymi wypadkami jest nadal wysoki.
Niewystarczajcaskutecznodotychczasowychdziaawtymzakresiewynikaprzedewszystkimz:
chciszybkiegoporuszaniasikierowcwpodrogach,
skonnocidoryzykawruchudrogowymiwynikajcegoztegospoecznegoprzyzwolenianajazd
zduprdkoci,
maego prawdopodobiestwa wykrycia popenionego wykroczenia, spowodowanego brakiem
powszechnejmoliwocistosowaniametodyautomatycznegonadzorunadprdkoci,
niewielkiego jeszcze zakresu stosowania skutecznych rodkw uspokajania ruchu (mae ronda,
garby,zwenia,itp.),
bdnychrozwizawprowadzeniudrgtranzytowychprzezmaemiastaiwioski,
brakudostatecznejhierarchizacjidrgprzyniekorzystnejstrukturzerodzajowejpotokupojazdw
(samochodyosobowe,samochodyciarowe,cignikiitp.)powodujcejduezapotrzebowaniena
wyprzedzanie, koczce si bardzo czsto ryzykownym manewrem wyprzedzania i wypadkiem
drogowym.

Priorytetyikierunkidziaa
Diagnoza stanu obecnego oraz dowiadczenia wzorowych pod wzgldem troski o bezpieczestwo
ruchu krajw Unii Europejskiej, prowadz do przyjcia dwch priorytetw w filarze Bezpieczna
prdko:
Priorytet1Ksztatowaniezachowakierowcwwzakresiejazdyzbezpiecznprdkoci,
Priorytet2Usprawnieniesystemuzarzdzaniaprdkoci.
Ksztatowanie zachowa kierowcw w zakresie jazdy z bezpieczn prdkoci ma na celu
wychowaniewiadomegoikulturalnegouczestnikaruchudrogowego,respektujcegoiszanujcego
prawainnychuczestnikwruchudrogowego.Celtenbdzieosignitygwnieprzezkierunkidziaa
zwizanezedukacjoraznadzoremnadruchemdrogowym(tabl.6.1).
Usprawnieniezarzdzaniaprdkocimanaceluutrzymanieprdkocipojazdwnadrogachrnej
kategorii, zgodnej z prdkoci dopuszczaln przepisami i znakami drogowymi.
Racjonalnezarzdzanieprdkocipolegana:
ustanowieniu oglnych i lokalnych limitw prdkoci, biorcych pod uwag rne czynniki
(uksztatowaniedrogi,prdkoprojektowa,uytkownicydrg,otoczeniedrogi),
wymuszeniu stosowania si kierujcych pojazdami do ustanowionych limitw prdkoci poprzez
zastosowanie:
rodkwnadzoruirestrykcji(automatyzacjanadzorunadruchem),
rodkw planistycznych i drogowych (uspokajanie ruchu, hierarchizacja drg, separacja
rnychrodzajwruchu).
Cel ten bdzie osignity gwnie przez kierunki dziaa zwizane z edukacj, nadzorem oraz
inynieriitechnologi(tabl.6.1).

35|S t r o n a

Tablica6.1.PriorytetyikierunkidziaawzakresiefilaruBezpiecznaprdko
Priorytet

inynieriaitechnologia
Wdroenierodkwuspokojeniaruchu.
Strefowanieprdkociwobszarach
zabudowy.

Ksztatowaniezachowa
kierowcwwzakresiejazdy
zbezpiecznprdkoci

Usprawnieniesystemu
zarzdzaniaprdkoci

WykorzystanieurzdzeITS
wspierajcychzarzdzanieprdkoci.

Kierunekdziaa
nadzr
Modyfikacjasystemukaraniakierowcw
Zmniejszenietolerancjiprzekrocze
prdkoci.

Rozbudowaiunowoczenianienadzoru
Stworzeniewytycznych,zasadoraz
nadkontrolprdkociprowadzonego
dobrychpraktykprojektowaniadrgpod
przezPolicj
ktemprdkoci.
Rozbudowasystemuautomatycznego
Rozbudowaiprzeksztacaniesieci
nadzorunadkontrolprdkoci
drogowejwceluuzyskaniajej
dziaajcegopodnadzoremGITD.
hierarchizacji.
Uporzdkowaniekompetencjiinstytucji
Ujednoliceniezasadstosowania
zajmujcychsinadzoremnad
ograniczeprdkoci.
prdkoci.

edukacja
Edukacjaszkolnaksztatujcapostawy
negujceprzekraczanieprdkoci;
Wprowadzaniedoszkoleniakierowcw
metodksztatujcychnawykijazdy
zbezpiecznprdkoci.
Prowadzeniekampaniiinformacyjnych
onadzorzenadprdkoci,wtymtake
promujcychdefensywnystyljazdy.
Zachcaniedojazdyzbezpieczn
prdkoci.
Komunikowanieopodjtychdziaaniachi
ichskutkachwzakresieprdkoci.

36|S t r o n a

Uwarunkowaniarealizacjidziaa
Podstawowymi warunkami powodzenia w realizacji dziaa zwizanych z prdkoci s dziaania
legislacyjneiwsparciewynikajcezbadaiwymianydowiadcze.
Dziaanialegislacyjne
Nowelizacja aktw prawnych odnoszcych si do prdkoci pojazdw, w tym modyfikacja trybu
karanianaruszewruchudrogowymzwizanychznadmiernprdkoci.
Badaniaiwymianadowiadcze
Monitorowanie trendw i zmian zachowa kierujcych w powizaniu z rnymi rodkami
oddziaywanianaprdko.
Ocenaskutecznocidziaaizastosowanychrodkwwosiganiucelwzwizanychzprdkoci.

37|S t r o n a

7.Beezpieczznypoja
azd
Pojazd, jjego wyposaaenie i stan
n techniczny,, jako jedynaa przyczyna zdarzenia d rogowego wystpuj
w
18
wok. 2%
% wypadkw
w, a jako jed
dna z 3 przyyczyn w 812% wypadk
w . Innym
mi sowy, stosunkowo
rzadko pojazd jestt gwn przzyczyn wyppadku, cho czsto jego stan techniiczny jest czynnikiem
towarzysszcymiznaczcowpyw
wanajegociiko.

Fakty

Rysun
nek7.1.Wypa
adkizpowoduuniesprawnocitechniczne
ejpojazduw22011r.

nych statystyycznych dottyczcych zaarejestrowan

nych pojazd w (stan na koniec
Wg oficcjalnych dan
2011r.))wPolscebyyookoo24mlnpojazdwsamochodowychimo
otorowerw,,wtymokoo18mln
samocho
odw osobo
owych orazz ponad 3 mln samochodw ci
arowych.199 Szacunki Instytutu
Transportu Samochodowego20 wskazuj, ee w roku 2009
2
redni wiek eksplooatowanego pojazdu
wPolsceewynosi1213lat.
Dla por
wnania: reedni wiek sa
amochodu w
w Szwecji wyynosi prawie
e 10 lat, w FFinlandii ponad 11,
a w USSA 11 lat.211 Z bada wynika, e reednia liczba istotnych dla bezpieczestwa ustere
ek ronie
wraz z w
wiekiem pojaazdu. Jednocczenie monna zauway e im starsszy samochd tym liczba
a usterek
wpywajcanabezpiieczestworruchudrogow
wegojestwiiksza.

Czynnikkizagroen
nia
Bezpieczzestwo po
ojazdw nie
e jest dom
minujcym problemem z punktu widzenia przyczyn
powstaw
wania wypad
dkw drogo
owych w Poolsce. Ma na to na pe
ewno wpyw
w stae doskkonalenie

18

K. Rum
mar. The Role of Perceptual and Cognitivee Filters in Ob
bserved Behaviior, Human Beehavior in Trafffic Safety,
eds.L.EvansandR.Sch
hwing,PlenumPress,1985.

19

GUS,Tra
ansportwynikkidziaalnociw
w2011r.;s.1377,138

20

Balke I., Balke M. Ba

adanie strukturry ilociowej pparku samocho
odowego w Po
olsce z uwzgldnieniem marek i wieku
wybranyychrodzajwpo
ojazdwwedugstanunakon iec2009r.;praccaITSnr6002/Z
ZBE;Warszawaa,wrzesie2011r.

21

FrankeA
A.Przymusnow
wego;SDCMSto
owarzyszenieD
DystrybutorwiiProducentwCzciMotoryzzacyjnych;www
w.sdcm.pl

38|S t r o n a

pojazdu, jego wyposaenie w elementy wspomagajce kierowc (bezpieczestwo czynne) oraz

elementychroniceuczestnikwzdarzedrogowych(bezpieczestwobierne).Mimowszystkostale
powinnosiposzukiwaiwprowadzaudoskonaleniawtejdziedzinie.
Stantechnicznypojazdu.
Zgodniezobowizujcymprawem,stantechnicznypojazdwjestokresowosprawdzanywstacjach
kontroli pojazdw (SKP). Jednak, jak wykazaa kontrola NIK22 nadzr nad prac SKP jest
niedostateczny. Brak jest profesjonalnego monitoringu ich pracy oraz szkole okresowych dla
diagnostw i osb nadzorujcych prac SKP. Dodatkowo dwie trzecie urzdze stanowicych
obligatoryjnewyposaenieSKPniejestcertyfikowana.
WPolsceproblememjestrwnieniskakulturatechniczna,ktraprzekadasinazaniedbaniastanu
technicznego pojazdw, zwaszcza w zakresie elementw wpywajcych na bezpieczestwo np.
hamulcw,owietlenia,amortyzatorw,ukadukierowniczego,cinieniawoponach.
Owietlenie. Owietlenie. Wrdnajczciejwymienianychustereksbrakiwowietleniu(54%).
Pozwalatonaokreleniezagadnieowietleniajakopriorytetowychwdziaaniachnarzeczpoprawy
bezpieczestwaruchudrogowegozwizanychzestanemtechnicznym. Przepisydotyczcewymaga
technicznych dla owietlenia pojazdw nie nadaj za postpem technicznym, a dodatkowo niska
jest wiadomo kierujcych, e nawet prawidowe pod wzgldem formalnym wiata mog
niewystarczajcoowietladrog.
Czci zamienne. Kolejny problem dotyczy jakoci czci zamiennych stosowanych w pojedzie.
Wymagania techniczne, jakie powinny spenia czci i podzespoy stosowane jako zamienniki
oryginalnych czci zamiennych, nie s objte przepisami krajowymi, ani europejskimi.
Szacujc na podstawie bada czci zamiennych23, ilo znajdujcych si obecnie w handlu czci
samochodowychorazrnegorodzajupynweksploatacyjnych,wtymhamulcowych,ktrychjako
zagraawsposbbezporednibezpieczestwuuytkowania,wynosipowyej50%.24
Wyposaenie nowoczesne urzdzenia bezpieczestwa. Obecnie wszystkie nowo produkowane
samochody na terenie Unii Europejskiej s wyposaone w podstawowe systemy bezpieczestwa,
takiejakpasybezpieczestwa,systemABS,czypoduszkapowietrznadlakierowcy.Dodatkowodziki
nowoczesnymtechnologiommoliwejestwyposaaniepojazdwwkolejnesystemywspomagajce
kierowc w sytuacji zagroenia na drodze. Umoliwia to uniknicie zdarzenia lub ograniczenie jego
skutkw zarwno dla kierowcy i pasaerw pojazdu, jak rwnie dla pozostaych uczestnikw
ruchu.Takimisystemamimogbynp.systemstabilizacjitorujazdy(pomagajcywwyprowadzeniu
samochodu z polizgu), system kamer ograniczajcy tzw. martwe pole lub system eCall.
Rozwizania te stanowi eSafety System (System eBezpieczestwa). Producenci pojazdw
poddajc stosowane przez siebie rozwizania techniczne ocenom bezpieczestwa walcz o jak
najwysz pozycj w rankingach konsumenckich, np. Euro NCAP, co wpywa na popularyzacj
imasowo zastosowania tych rozwiza w nowo sprzedawanych pojazdach. Rwnie samochody
eksploatowanewPolsce,wtymsprowadzonejakouywane(gwniezinnychkrajwUE),wduym
stopniu s ju wyposaone w systemy poprawiajce bezpieczestwo ruchu drogowego25, dziki
czemu pojazd moe zmniejsza skutki bdw popenianych przez czowieka, a jego techniczne
niedocigniciabywajprzyczyn,takniewieluwypadkw.

22

Informacja o wynikach kontroli bezpieczestwa ruchu drogowego w Polsce. NIK, Warszawa, marzec 2011 r., Nr ewid.:
5/2011/P/10/061/KKT

23

zakupionychwsposblosowywsklepachihurtowniachkrajowychdystrybutorwczcimotoryzacyjnych

24

BadaniaITS wramach projektu rozwojowegoNr N R10 001706/2009 p.t. Opracowanie systemu bada i oceny czci,
podzespow i pynw eksploatacyjnych stosowanych w pojazdach samochodowych dla zachowania bezpieczestwa ich
uytkowania,finansowanegoprzezNarodoweCentrumBadaiRozwoju

25

DammA.+ZespOpracowaniemetodyocenywpywusprowadzanychdoPolskiuywanychsamochodwosobowychna
bezpieczestwo ruchu drogowego i emisj zanieczyszcze; Projekt badawczy MNiSW nr N509508238 praca ITS
nr9082/ZDO;Warszawa,kwiecie2012.

39|S t r o n a

Priorytetyikierunkidziaa
Diagnoza stanu obecnego oraz dowiadczenia wzorcowych krajw Unii Europejskiej prowadz do
przyjciadwchpriorytetwwfilarzeBezpiecznypojazd:
Priorytet1Usprawnieniedziaadotyczcychkontrolistanutechnicznegopojazdw,
Priorytet2Doskonaleniesystemwbezpieczestwawpojazdach.
Usprawnienie dziaa dotyczcych kontroli stanu technicznego pojazdw ma na celu przede
wszystkimzredukowanieryzykapowstawaniawypadkwpowodowanychzymstanemtechnicznym
pojazdworazzmniejszeniaichcikoci.
Doskonalenie systemw bezpieczestwa w pojazdach ma na celu wprowadzanie takich rozwiza
konstrukcyjnych, aby pojazd chroni osoby nim jadce lub innych uczestnikw ruchu, zapobiega
popenianiubdwprzezkierujcegoorazminimalizowazagroeniawprzypadkuichpopenienia.

40|S t r o n a

Tablica7.1.PriorytetyikierunkidziaawzakresiefilaruBezpiecznypojazd
Kierunekdziaa
inynieriaitechnologia
nadzr
edukacja
Certyfikacjaobligatoryjnegowyposaenia Edukacjawzakresieutrzymywania
Wprowadzenienowoczesnychtechnik
stacjikontrolipojazdw
naleytejsprawnocitechnicznej
itechnologiidostacjikontrolipojazdw.
pojazdwijejwpywunabezpieczestwo
Profesjonalnynadzrnadstanem
Opracowywanienowoczesnych
wszystkichuytkownikwdrg;
rozwizamateriaowokonstrukcyjnych, wyposaeniastacjikontrolipojazdw
Prowadzeniekampaniiinformacyjnych
imonitoringichpracy,
wtymumoliwiajcychprowadzenie
ipromujcychutrzymywanienaleytej
wsposbstayweryfikacjstanu
Obligatoryjnaweryfikacjawyposaenia
Usprawnieniedziaadotyczcych technicznegoczciipodzespow.
sprawnocitechnicznejpojazdw,
iczcipojazdwwpywajcychnaich
kontrolistanutechnicznego
bezpieczestwowruchudrogowym,
Popularyzacjawrdkierowcw
Doskonaleniewymagatechnicznych
pojazdw
znaczeniawiatedlabezpieczestwa
homologacyjnychieksploatacyjnych
Wykonywaniewiarygodnych,
wzakresieowietleniapojazdw.
ruchuorazpromocjaowietlenia
obiektywnychbadaeksploatacyjnych
pojazdw,ktrymkierowcymogzaufa. olepszychwaciwociach,
Szkoleniaokresowedladiagnostw,
Szkoleniaokresowedlaosb
nadzorujcychstacjekontrolipojazdw.
Priorytet

Doskonaleniesystemw
bezpieczestwawpojazdach

Wyposaaniepojazdwwnowoczesne
urzdzeniabezpieczestwa.

Wprowadzenienadzorunad
prawidowymstosowaniem
obowizkowychurzdze
bezpieczestwazainstalowanych
wpojedzie(np.fotelikidladzieci).

Popularyzacjawrdwacicielipojazdw
zasaddziaanianowoczesnychsystemw
bezpieczestwapojazdw.

41|S t r o n a

Uwarunkowaniarealizacjidziaa
Podstawowymiwarunkamipowodzeniawrealizacjidziaazwizanychzbezpieczestwempojazdw
sdziaanialegislacyjneiwsparciewynikajcezbadaiwymianydowiadcze.
Dziaanialegislacyjne
Opracowanieprzepiswzakresieprofesjonalnegonadzorunadstanemwyposaeniastacjikontroli
pojazdwiorazmonitoringiemichpracy.
Opracowanie wymaga technicznych, ktre zagwarantuj jednoznaczne i obiektywne badania
technicznepojazdw.
Opracowanie podstaw prawnych dla wdroenia systemu nadzoru (certyfikacja, homologacja)
wprowadzaniadoobrotuhandlowegoistosowaniawpojazdachczcisamochodowychipynw
eksploatacyjnych.
Badaniaiwymianadowiadcze:
Wprowadzenie do powszechnego uytku technologii obiektywnych bada eksploatacyjnych
pojazdwzapomocurzdzeumoliwiajcychprecyzyjneiszybkiepomiaryeksploatacyjne.
Prowadzenie pogbionych bada wypadkw drogowych26 obejmujcych badanie wpywu stanu
technicznegopojazdwnapowstawaniewypadkw.
Prowadzenie prac rozwojowych dotyczcych poszczeglnych grup wyrobw z zakresu
zaawansowanychtechnologiiwytwarzania.
Badania, rozwj i wdroenia pilotaowe inteligentnych systemw transportowych w zakresie
wsppracypomidzyurzdzeniami,wktrewyposaonodrogiipojazdy.
Wsppraca midzynarodowa dotyczca doskonalenia regulacji prawnych w zakresie systemw
bada i oceny czci zamiennych, pynw eksploatacyjnych oraz udzia w midzynarodowych
badaniach przy pilotaowym wdraaniu nowoczesnych rozwiza bezpieczestwa czynnego
ibiernego.

26

zgodnych z metodologi projektu Dakota doskonalenie europejskiego systemu zbierania, opracowywania i

udostpniania danych z zakresu bezpieczestwa ruchu drogowego (zebranie w cao bada obezpieczestwie ruchu
drogowego)

42|S t r o n a

8.Raatownicctwoiopiekaapowyp
padkow
wa
Ratownictwo to dziaania w sta
anach nageggo lub nadzzwyczajnego zagroenia ycia i zdro
owia oraz
mienia i rodowiskka, realizow
wane w tryybie natych
hmiastowym. Nago zdarzenia bdcego
b
nastpsttwem, np.: dziaania
d
si przyrody lubb dziaania czowieka
c
i pilny
p
tryb dziiaa to podstawowe
cechyratownictwa.
Spord licznych dzziedzin ratow
wniczych, kluuczowe jest ratownictw
wo medycznee oraz proce
es opieki
dkowej, gdyy dotyczy yycia i zdrow ia poszkodowanych, a ponadto
p
wym
maga zaanga
aowania
powypad
wielupo
odmiotw.

Fakty
W 2011 roku na terrenie Polski w wypadkaach drogowyych ponioso mier 41889 osb. Ze statystyk
wynika,e71,3%os
bzginona
amiejscuzdaarzenia,nato
omiast28,7%
%wcigu300dniodwypa
adku.

Ryssunek8.1.Wyypadkimierttelnewgwojewdztw

Badania wskazuj,eeranniwwyynikuwypaddkwdrogow
wych,przetra
ansportowannidoszpitala
awcigu
godziny odzdarzeniaa(powstpn
nymzaopatrrzeniu),prze
eywajznacznieczciejjnici,ktrzzydotarli
do szpitala pniej. Jest to tzw
w. "zota goddzina", w kttrej powinn
na mieci s i sekwencja dziaa
ukierunkkowanychnaautrzymanie
erannegoprrzyyciuiprzzekazaniugo
opodszpital nopiekm
medyczn.
Istotne jjest rwnie "platynowee 10 minut" od wypadkku do podjcia akcji ratuunkowej przzez osoby
wykwaliffikowane do jej udzie
elania. Niesttety polski system ratownictwa ppowypadkow
wego nie
umoliw
wiajeszczewpenispenie
eniatychzassad.
System ratownictwa w Polsce
e skada si z dwch, w ograniczonym stoppniu zintegrrowanych
iniezalenychodsiebiesystemw:
PasstwowegoRaatownictwaMedycznegoo(znajdujce
egosiwkom
mpetencjachhMinistraZd
drowia),
Krajo
owego Systeemu RatowniczoGaniczzego (znajdu
ujcego si w
w kompetenccjach Ministra Spraw
Wew
wntrznych),,ktrydziaa
anatrzechp oziomachad
dministracyjn
nychodpowiiadajcychsttrukturze
adm
ministracyjnejjkraju.
Pastwo
owaStraPo
oarnawraz zinnymijeddnostkamiocchronyprzecciwpoaroweejrocznieucczestniczy
w ponaad 450.000 interwencji, wrd ktrych nage
e zagroenia
a w transpporcie drogo
owym s
najlicznieejszgrupsspordwszystkichrodz ajwzdarze,stanowiccponad20%
%wszystkichzagroe
w skali kkraju, jest to
o 22% udziau we wszysstkich zdarze
eniach drogo
owych. Biorc pod uwagg rodzaj
43|S t r o n a

rodkw transportu i zdarze, w ktrych uczestnicz zasoby ratownicze Krajowego Systemu

RatowniczoGaniczego, najwikszy udzia w wypadkach drogowych maj samochody osobowe,
anastpniesamochodyciarowe.
Sprawniedziaajcysystemratowniczymoeprzyczynisidozmniejszenialiczbyofiarzabitychoraz
przyspieszypowrtdozdrowiaofiarrannych.Jednakprzeyciajakimspoddawaneosobywwyniku
wypadkwdrogowych,czstorzutujnadalszeichfunkcjonowaniewspoeczestwie.
W Polsce poszkodowany w wypadku drogowym z reguy nie wie, gdzie uzyska informacje
oprzysugujcychmuprawachipomocy.Ofiarawypadkudrogowegozbytrzadkojestinformowana
oinstytucjach rzdowych, samorzdowych czy pozarzdowych, ktre zajmuj si pomoc takim
osobom. Czsto jest pozostawiona sama sobie i tylko od inicjatywy jej lub jej rodziny zaley, jak
otrzyma pomoc. Niestety, instytucje, ktre maj bezporedni kontakt zposzkodowanym i jego
rodzin,niepotrafiwskazaodpowiednichorganizacji,wktrychofiarawypadkudrogowegolubjej
rodzinamogabyuzyskafachowpomocprawn,psychologicznimaterialn.

Czynnikizagroenia
1. Obecnie dwa funkcjonujce rwnolegle systemy tj. Pastwowe Ratownictwo Medyczne (PRM)
iKrajowy System RatowniczoGaniczy (KSRG) nie s w wystarczajcy sposb skoordynowane.
Osobne systemy organizacyjne, osobne systemy cznoci, rne standardy sprztu i dziaa
powoduj nie tylko straty ekonomiczne, ale przede wszystkim odbijaj si na szybkoci i jakoci
dziaaratunkowych.
2. PRMiKSRGteoretyczniecilewsppracuj,alewpraktycekoordynacjadziaaodbywasina
zasadzie komunikacji telefonicznej dyspozytorw poszczeglnych sub na rnych poziomach
zarzdzania(powiatowymlubwojewdzkim).
3. Brakjednolitegonumerupowiadamianiaratunkowego112.Powodujetoopnieniawpodjciu
akcjiratowniczej.
4. Brakjednolitegosystemuedukacjiwzakresieudzielaniapierwszejpomocyprzedmedycznej
5. Brakstandaryzacjisprztumedycznegowszystkichsub.
6. BrakodpowiedniodoposaonychsubOchotniczychStrayPoarnychwsprztspecjalistyczny,co
umoliwiobyszybszedotarciedoposzkodowanego.
7. Brak odpowiedniej liczby, dobrze rozmieszczonych Szpitalnych Oddziaw Ratunkowych, taka
sytuacjapowodujewydueniepodjciaspecjalistycznegoleczenia.
8. Niedostateczny system informacji o moliwociach uzyskania pomocy (prawnej, materialnej,
psychologicznej,czyspecjalistycznejmedycznej.
9. Mimowieluorganizacjipozarzdowychzajmujcychsipomocdlaofiarwypadkwdrogowych,
nie ma sprawnego i spjnego systemu udzielania pomocy poszkodowanym w wypadkach
drogowych.

Priorytetyikierunkidziaa
Przedstawiona diagnoza stanu prowadzi do przyjcia dwch priorytetw w filarze Ratownictwo
iopiekapowypadkowa:
Priorytet1IntegracjairozwjKrajowegoSystemuRatownictwa
Priorytet2Usprawnieniesystemupomocyofiaromwypadkwdrogowych
Integracja i rozwj Krajowego Systemu Ratownictwa ma na celu stworzenie jednego systemu
ratownictwa na drogach, ktry powinie funkcjonowa w kooperacji z systemami ratowniczymi
pastw ssiadujcych z Polska oraz systemami ratowniczymi innych gazi transportu (kolejowego,
lotniczego, wodnego i morskiego), a to powinno przeoy si na szybsz i sprawniejsz pomoc
poszkodowanym w wypadkach drogowych. Cel ten bdzie osignity gwnie poprzez kierunki
dziaazwizanychzedukacj,inynieriitechnologi.
44|S t r o n a

Usprawnienie systemu pomocy ofiarom wypadkw drogowych ma na celu uatwienie

poszkodowanym w dotarciu do informacji dotyczcej form pomocy oraz sprawniejszego uzyskania
tej pomocy. Cel ten bdzie zrealizowany gownie przez kierunki dziaa zwizane z edukacj, oraz
inynieriitechnologi.

45|S t r o n a

Tablica8.1.PriorytetyikierunkidziaawzakresiefilaruRatownictwoiopiekapowypadkowa
Priorytet

IntegracjairozwjKrajowego
SystemuRatownictwa

inynieriaitechnologia
UsprawnieniejednolitegoSystem
PowiadamianiaRatunkowegodlanumeru
112
Wprowadzeniejednolitego(skutecznego)
systemucznociradiowejwszystkich
sub
Rozwjsystemuecall
PowszechnestosowaniesystemwGPS
wpojazdachwszystkichsub
ratowniczych
Rozwjjednostekochronyzdrowia
przeznaczonychdoleczenia
cikichobraeimedycznej
rehabilitacjipowypadkowej
Rozwjorodkwintegrujcychdziaania
rehabilitacjipowypadkowejpoczonejz
udzieleniempomocypsychologicznej,
aktywnociruchowejikulturalno
edukacyjnej
Koordynacjaaktualnegoprofesjonalnego
dziaaniasystemwratowniczych.(Rozwj
CPRw)
Doposaeniepodmiotwbiorcychudzia
wratownictwienadrogachwsprzt
ratowniczy

BudowaCentrumPomocyOfiarom
wypadkwdrogowych
Usprawnieniesystemupomocy Utworzeniebazydanychopodmiotach
zajmujcychsipomocofiarwypadkw
ofiaromwypadkwdrogowych

Kierunekdziaa
nadzr
edukacja
Nadzrnad:
Szkolenieicertyfikacjaczonkwsub
(policjantw,straakw,
optymalnorganizacjsiirodkw,
funkcjonariuszystraygranicznej,
prawidowociprocedur
inspektorwtransportudrogowego)
zintegrowanychdziaasub
wzakresiekwalifikowanejpierwszej
ipodmiotwratowniczych,
pomocy.
wsppracorganw,samorzdw,
inspekcjiiinnychpodmiotw,
Szkoleniedzieciimodzieyszkolnej
usuwaniembarierdrogowychdla
wzakresiepierwszejpomocy
subipodmiotwratowniczych
Efektywneszkoleniewzakresie
dziaaniamizwizanymizorganizacj
pierwszejpomocyosbodbywajcych
pomocypowypadkowej.
kursynaprawojazdy.
Standaryzacja(ujednolicenie)zasad
Edukacjaspoeczestwawramach
iprocedurmedycznychdla
obowizkowychkursw
ratownictwa:
pracowniczych.
powrtdokoncepcjistandardu
Edukacjaratowniczawewszystkich
procedurmedycznychdla
zawodachmedycznych.
ratownikwKSRG,
Standaryzacja(ujednolicenie)
okrelenieprawiobowizkw
egzaminwicertyfikacjiuprawnie
medycznychdlaratownikwKSRG,
ratowniczych.
doprowadzeniedookrelenia
Utworzeniesystemupowszechnej
standarduobowizkwratownikw
edukacjispoeczestwawzakresie
medycznych.
udzielaniapierwszejpomocy
medycznej

Nadzriwsppracaztowarzystwami
ubezpieczeniowymi

Kampaniespoeczneinformujce
oprawachofiarwypadkwdrogowych
imoliwociachuzyskaniapomocy
Szkoleniadlasubwzakresie
umiejtnociprzekazywaniainf.o
mierci

46|S t r o n a

Uwarunkowaniarealizacjidziaa
Podstawowymi warunkami powodzenia w realizacji dziaa zwizanych z ratownictwem i pomoc
poszkodowanymwwypadkachsdziaanialegislacyjne.
Dziaanialegislacyjne
Nowelizacjaustawydotyczcajednolitegosystemuratownictwanadrogach
Badaniaiwymianadowiadcze:
Badanieloswofiarwypadkwdrogowych
Doskonaleniewsppracysubipodmiotwratowniczychwprocesie:
przygotowaniacaejinfrastrukturydodziaaratowniczychnadrogach,
organizacjiwsplnychwiczedlasubipodmiotwratowniczych,
powiadamianiaiwspdziaanianamiejscachzdarze(pojedynczych,mnogichimasowych)
Stworzenie systemu zbierania precyzyjnych statystyk w zakresie caego procesu ratowniczego
iopiekipowypadkowej.
Badania rodzaju zagroe i ich lokalizacji oraz opracowanie metody doboru potencjau sub
ratowniczychdotychzagroe
Inneuwarunkowania
Wymianadowiadczemidzykrajowymisystemamiratowniczymiorazzinnymikrajami

47|S t r o n a

9.Systemzarzdzaniabezpieczestwemruchu
drogowego
Proces poprawy bezpieczestwa wymaga zastosowania si do trzech, nastpujcych po sobie
ipowizanychzesobelementw:(1)funkcjezarzdzaniainstytucjonalnego(2)konkretnedziaania
(interwencje),(3)rezultaty.Dopodstawowychfunkcjizarzdzaniainstytucjonalnegonale:
1. koordynacja,
2. legislacja,
3. finansowanieizapewnianiezasobw,
4. promocjaikomunikacja,
5. monitoringiocena,
6. badania,rozwjoraztransferwiedzy.
Jak wskazuje ocena diagnostyczna istniejcego systemu zarzdzania bezpieczestwem ruchu
drogowego, kada z tych funkcji wymaga usprawnienia pod ktem realizacji dziaa ujtych
wrozdziaach 4, 5, 6, 7, 8. Funkcje te s sprawowane w rnych proporcjach w zalenoci od
konkretnejinstytucjiiodszczeblaadministracjipublicznej.

Usprawnienie struktur organizacyjnych bezpieczestwa ruchu drogowego

ikoordynacji
Instytucja wiodca. Rola instytucji wiodcej powinna przypada Krajowej Radzie Bezpieczestwa
RuchuDrogowego.AbyjnaleyciespeniaKrajowaRadzieBezpieczestwaRuchuDrogowegomusi
przedewszystkim:
skuteczniepeniobowizkikoordynacyjne,
poziome midzy Krajow Rad Bezpieczestwa Ruchu Drogowego, a poszczeglnymi
resortami i jednostkami nadzorowanymi przez resorty, np. podczas prac nad Programami
Realizacyjnymi (patrz: Rozdzia 10), czy te prac nad konkretnymi interwencjami zawartymi
wtychprogramach.,
pionowe midzy Krajow Rad Bezpieczestwa Ruchu Drogowego oraz instytucjami
zarzdzajcymi bezpieczestwem ruchu drogowego na poziomie wojewdzkim, powiatowym
igminnym,spoecznociamilokalnymi,przedsibiorstwamiiorganizacjamipozarzdowymi,
wyznaczakierunkiwzakresiebezpieczestwadrogowego,
rozbudowazapleczaeksperckie,
peniwiodcarolwpromocjikomunikacjiProgramuidziaaniachwzakresieedukacjiikampanii
spoecznych,
dba o odpowiednie i stabilne finansowanie dla systemu bezpieczestwa ruchu drogowego
wPolsce.
Obokkoordynacjipoziomej,szczeglnejuwagiwymaganawizanieskutecznejwsppracypomidzy
Krajow Rad Bezpieczestwa Ruchu Drogowego, a Wojewdzkimi Radami Bezpieczestwa Ruchu
Drogowego,bdcymi(wintencjiustawodawcy27)instytucjamiwiodcyminapoziomiewojewdztw.
Kolejnym obszarem do wsppracy pionowej jest uwzgldnianie w legislacji, tworzonej na szczeblu
centralnym,specyfikiniszychszczebliadministracjiprzedewszystkimprzezmechanizmefektywnych
konsultacji. Konsultacje te powinny dotyczy wszystkich obszarw systemu bezpieczestwa ruchu
drogowego.Mogoneprzyjmowaformyseminariw,warsztatw,czykonferencji.

27

Ustawazdnia20czerwca1997r.Prawooruchudrogowym(Dz.U.z2005r.Nr108,poz.908,zpn.zm.)

48|S t r o n a

Wojewdzkie Rady Bezpieczestwa Ruchu Drogowego. Instytucje te powinny stawa si

rzeczywistymliderembrdnapoziomieregionu,penicnastpujcewymienionefunkcjezarzdcze:
koordynacj
poziom pomidzy wojewdzkimi strukturami Policji, Inspekcji Transportu Drogowego,
PastwowejStrayPoarnej,GeneralnejDyrekcjiDrgKrajowychiAutostrad,zarzdemdrg
wojewdzkich, kuratorem owiaty i innymi lokalnymi organizacjami pozarzdowymi oraz
spoecznociamilokalnymi,
pionow z radami powiatowymi bezpieczestwa ruchu drogowego oraz Krajow Rad
BezpieczestwaRuchuDrogowego.
legislacj,
finansowanieidedykowaniezasobw,
promocjikomunikacj,
monitoringiocen,
transferwiedzy.
Wojewdzka Rada Bezpieczestwa Ruchu Drogowego ustawowo powinna wsppracowa
zWojewdzkimi Orodkami Ruchu Drogowego. Wojewdzkie Rady Bezpieczestwa Ruchu
Drogowego powinny by wspierane przez odpowiedni jednostk wykonawcz (odpowiednik
SekretariatuKrajowejRadyBezpieczestwaRuchuDrogowego)orazjednostkbadawcz(wramach
jednostkiwykonawczejbdwpostacinp.lokalnegoorodkaakademickiego).
Powiatowe Rady Bezpieczestwa Ruchu Drogowego powinny wypenia analogiczne do
wymienionychfunkcjezarzdcze.Wszczeglnocikoordynacj:
poziom pomidzy komend powiatow Policji, Pastwow Stra Poarn, jednostkami
owiatowymi, zarzdcami drg powiatowych, lokalnymi organizacjami pozarzdowymi
ispoecznociami,
pionow z Wojewdzk Rad Bezpieczestwa Ruchu Drogowego i gminnymi i miejskimi
komisjamiiinspektorami/lideramibezpieczestwaruchudrogowego
Bezpieczestwo ruchu drogowego na poziomie gmin i miast. W gminach miejskich i wiejskich,
odpowiednio delegowana osoba, powinna zajmowa si problemem bezpieczestwa ruchu
drogowegonapoziomielokalnym.Takaosoba,powinnawsppracowazjednostkamipowiatowymi
jakizmieszkacami.Powinnaznalokalnezagroeniaipotrzeby.Takosobmoebynp.inspektor
odpowiedzialny za bezpieczestwo ruchu drogowego wyznaczony w urzdzie lub te lokalny lider.
Dodatkowo moliwe jest stworzenie przy radzie danej gminy odpowiedniej komisji zajmujcej si
problemembezpieczestwaruchudrogowego.

Wprowadzeniespjnegosystemuprzepiswprawawzakresiebezpieczestwa
ruchudrogowego
Bezpieczestworuchudrogowegojestwpolskimprawodawstwieobjtewsposbnieadekwatnydo
problemu. Podstawowym dokumentem w zakresie bezpieczestwa ruchu drogowego jest Ustawa
Prawo o ruchu drogowym. Istnieje rwnie wiele innych przepisw prawa wicych si
bezporednio lub porednio z systemem. Niestety, obecne zapisy s mao precyzyjne lub
niedostosowanedozmieniajcychsiuwarunkowazewntrznych.
Naley dy do ustawowego wskazania systemu bezpieczestwa ruchu drogowego jako wanego
problemuspoecznegopoprzezwprowadzeniejednejustawyktraobejmiesystembezpieczestwa
ruchudrogowegowsposbcaociowy.

49|S t r o n a

Naley przede wszystkim uregulowa zagadnienia zwizane z wprowadzeniem stabilnego systemu

finansowania bezpieczestwa ruchu drogowego, wprowadzenia zintegrowanego systemu
ratownictwabezpieczestwapieszychorazprdkoci
Dzikitakiejustawiebdziemoliweefektywneiskutecznefunkcjonowaniesystemubezpieczestwa
ruchu drogowego w Polsce. Prace naley rozpocz od analiz zmierzajcych do okrelenia
niezbdnego zakresu zmian prawa gwarantujcego ich spjno, moliwo wdraania nowych
rodkw poprawy bezpieczestwa ruchu drogowego i skuteczne funkcjonowanie konstruowanego
systemu zarzdzania, a nastpnie na tej podstawie przygotowa propozycje i projekty zmian
odpowiednichustawirozporzdze.

Wprowadzeniestabilnegofinansowaniabezpieczestwaruchudrogowego
Obecn saboci systemu zarzdzania bezpieczestwem ruchu drogowego w kraju jest,
niedostateczne i niestabilne finansowanie. Konieczna jest merytoryczna dyskusja nad ksztatem
systemu finansowania bezpieczestwa ruchu drogowego w kraju. Naley dokona pewnej analizy
iprzeprowadzidyskusjspoecznajakaczwpywwzsystemunadzorunadprdkocimoeby
reinwestowana w bezpieczestwo ruchu drogowego (wydawana na edukacj z zakresu
bezpieczestwa ruchu drogowego, programy pomocy ofiarom wypadkw, usuwanie miejsce
niebezpiecznychnadrogachpublicznych)atakewjakisposbpowizawysokoobowizkowych
skadek ubezpieczeniowych uytkownikw pojazdw z finansowaniem bezpieczestwa ruchu
drogowego.
Istotn rol mog peni konkursy o dofinansowanie przez wyszy poziom administracji,
organizowanenapoziomiegminipowiatw

Wprowadzeniejednolitegosystemumonitoringuikomunikacji
Postpnadrodzedoosigniciacelwwskazanychwniniejszymprogramiebdziezaleaodwielu
czynnikw. Wiele z nich bdzie niestety poza bezporedni kontrol administracji pastwowej
przykadowo, wpyw moe mie midzynarodowe otoczenie ekonomiczne. Z drugiej strony, cech
charakterystycznProgramujestpublicznezobowizaniedojegowypeniania.
Zastosowaniesilnejkoncentracjinarezultatachrodzikoniecznoprowadzeniasprawnego,cigego,
kompleksowegomonitoringuioceny,czypodjtedziaaniazmierzajwwyznaczonymkierunku.
Niezbdne jest denie do usprawnienia systemu zbierania danych. Naley dy do stworzenia
kompletnej bazy danych, obejmujcej caociowo system bezpieczestwa ruchu drogowego.
Umoliwito zebranieianalizobecnierozproszonych,rdedanychiichintegracj.Pozwolitona
udzielanieodpowiedzinakonkretnezagadnieniaproblemowe.
Wtymcelunaleystworzyjednolitysysteminformacjiobezpieczestwieruchudrogowegopoprzez
stworzenie sieci obserwatoriw. W skad sieci powinny wchodzi, zarwno powstajce, przy
Instytucie Transportu Samochodowego, Polskie Obserwatorium Bezpieczestwa Ruchu Drogowego,
jakiobserwatoriaregionalne.
Podstawowym zadaniem POBR bdzie stworzenie systemu zbierania i przetwarzania danych
obezpieczestwie ruchu. Wyniki tych danych powinny by udostpnione oraz powinna by
moliwo komunikacji midzy odbiorcami (wadza rnych szczebli, specjalici spoeczestwo),
aobserwatorium.
Jednym z dziaa pocztkowych powinno by opracowanie zbioru wskanikw sucych do
monitorowaniaiocenywramachposzczeglnychprogramwrealizacyjnych

50|S t r o n a

Wprowadzeniesystemubadabezpieczestwaruchudrogowegoitransferuwiedzy
Prowadzone powinny by badania naukowe zwizane z bezpieczestwem ruchu drogowego.
Tylkoobiektywnawiedzaozagroeniachbezpieczestwaruchudrogowegoisposobachicheliminacji
pozwolinapodejmowanieracjonalnychdecyzjibezobciesubiektywnymisdami.Podstawowym
celem bada jest doskonalenie narzdzi analiz i programowania dziaa na rzecz poprawy
bezpieczestwaruchudrogowego,atakeichocenaimodyfikacjawdostosowaniudozmieniajcych
siuwarunkowazewntrznych
Badaniatepowinnybyrealizowanewdwchgwnychobszarach.
1. Wieloletnie dugookresowe badania nakierowane na poznawanie podstawowych mechanizmw
izalenociwpywajcychnastanbezpieczestwaruchudrogowego.
2. Badania nakierowane na rozwizywanie podstawowych i biecych problemw bezpieczestwa
ruchu drogowego w Polsce i okrelanie skutecznoci zastosowanych rodkw poprawy.
Badaniazostayzaproponowanewodpowiednichczciachprogramu.
Naleyrwniewprowadzisystembadabezpieczestwaruchudrogowegowpostaciwieloletniego
planu bada bezpieczestwa ruchu drogowego w Polsce. Naley take stworzy mechanizm
uczestnictwa Polski w europejskiej platformie badawczej bezpieczestwa ruchu drogowego tak by
mckorzystazdowiadczeinnychpastwUniiEuropejskiej.

Podsumowanie:
Z tych powodw na wszystkich szczeblach osb i podmiotw zaangaowanych w bezpieczestwo
ruchu drogowego konieczne jest uwiadamianie decydentom i opinii publicznej caociowych,
spoecznych kosztw wypadkw drogowych i ich wpywu na zdrowie publiczne (patrz: Rozdzia 1).
Tym samym wydatki na dziaania naprawcze, profilaktyczne oraz prewencyjne w dziedzinie
bezpieczestwa ruchu drogowego, naley traktowa jako inwestycje, ktre w przynios mierzalne
korzyci.
Jeli obecna sytuacja ograniczonego finansowania bezpieczestwa ruchu drogowego bdzie si
przedua, to naley si skoncentrowa na wzmacnianiu opisanych w niniejszym rozdziale funkcji
zarzdczych, co powinno przenie wymierne korzyci. Konsekwentne trzymanie si w pierwszych
latach trwania programu, zasad koncentracji na wynikach i operowania faktami, pozwoli na lepsz
ocen efektywnoci dziaa w aktualnym modelu i strukturze finansowania. W konsekwencji, do
przyszej dyskusji dostarczone zostan mierzalne argumenty, co uatwi decyzje o ewentualnym
przemieszczaniurodkw,czyprzyznawaniudodatkowych.
IstotnymelementemfinansowaniawokresieobjtymniniejszymProgramemmoestasikolejna
perspektywafinansowaUEnalata20142020przewidujcanowesektoroweprogramyoperacyjne.

51|S t r o n a

10.ZasadywdraaniaProgramu
Powizania,synergiaiwsppraca
Programwperspektywiedoroku2020powstajeiniebdziefunkcjonowabezpowizaniazinnymi,
pokrewnymi obszarami ycia. Bezpieczestwo ruchu drogowego stoi we wzajemnej relacji z:
transportem,infrastruktur,finansamipublicznymi,zdrowiem,edukacj,ratownictwem,energetyk,
ochron rodowiska, badaniami naukowymi, wymiarem sprawiedliwoci, wymian handlow, czy
planowaniemprzestrzennym.
Powizanie bezpieczestwa ruchu drogowego ze sfer polityki transportowej, jej celami
ikonkretnymi przedsiwziciami jest do oczywiste. Powinnimy jednak zwrci uwag szerzej na
wpyw systemu transportowego na sfer zdrowia publicznego. W najprostszej interpretacji wpyw
ten,toofiarymiertelneiranniwskutekwypadkwdrogowych.
System transportowy wpywa take na rodowisko: oszczdnoci energii, poziom emisji gazw
cieplarnianych, haas, itd. Wzrost znaczenia publicznych rodkw transportu w aglomeracjach jest
dobrym przykadem powizania bezpieczestwa ruchu drogowego z innymi dziedzinami.
Autobusy, tramwaje czy metro s bardziej bezpiecznymi rodkami transportu ni samochody
osoboweczymotocykle.Immniejosbuywatychostatnich,tymmniejofiarmiertelnychirannych.
Zmniejsza si rwnie zatoczenie sieci drg. Wzrost znaczenia transportu publicznego, a take
planowanie przestrzenne ograniczajce konieczno podrowania, wpynie na bezpieczestwo
ruchu drogowego, ale take na zdrowie publiczne, rodowisko i ograniczy nakady inwestycyjne na
urbanizacj. Problemy te zostay zauwaone w takich dokumentach strategicznych, jak
przygotowywana Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektyw do 2030 roku), czy
obowizujcyod2007r.NarodowyProgramZdrowianalata20072015(patrz:Rozdzia2).
Wsppraca midzy podmiotami administracji publicznej, jednostkami samorzdu, biznesem
organizacjamipozarzdowymiczylokalnymispoecznociamimakluczoweznaczeniedlapowodzenia
kadegoprogramubezpieczestwaruchudrogowego.

Narzdziarealizacji
PodobniedorozwizaokrelonychwprogramieGAMBIT2005podstawowyminarzdziamirealizacji
Programu bd programy realizacyjne, programy sektorowe, wojewdzkie i powiatowe.
Wszystkie programy powinny by opracowywane z uwzgldnieniem nadrzdnego celu jakim jest
realizacjacelwniniejszegoprogramukrajowego.
Programy realizacyjne to programy sporzdzane na okres dwch lat w roku poprzedzajcym ten
okres. Program realizacyjny bdzie zawiera szczegowe plany dziaa na rok pierwszy oraz zarys
dziaanarokdrugi.,zokreleniempriorytetu,czasuiodpowiedzialnocizaopracowanie/wdroenie.
Pierwszymprogramembdzieprogramnalata20132014,kolejnymprogramnalata20142015,itd.
Programy sektorowe wewntrzne programy poszczeglnych resortw i instytucji administracji
rzdowej(GDDKiA,KGP,KGPSP,GITDitp.).
Programy wojewdzkie oprcz programu krajowego, podstaw tworzenia programw
wojewdzkich powinny by zapisy w dokumentach wojewdzkich strategii rozwoju oraz planie
zagospodarowaniaprzestrzennego.Programywojewdzkie,podobniejakprogramkrajowy,powinny
skadasizdiagnozygwarantujcejobiektywnespojrzenienafaktycznystanbezpieczestwaruchu
drogowego,strategiizawierajcejjasnosprecyzowanycelzpodaniemgwnychkierunkw dziaa.
Ich uzupenieniem powinny by programy operacyjne precyzujce zadania do wykonania przez
instytucjeiorganizacjeszczeblawojewdzkiego.
52|S t r o n a

Programylokalnestoprogramyrealizowaneprzezlokalnesamorzdy.Programyte,opracowane
z duym stopniem szczegowoci wskazywa powinny konkretne rozwizania z zakresu edukacji,
nadzoru, infrastruktury i ratownictwa (np. usprawnienie konkretnego skrzyowania, doposaenie
konkretnejjednostkiwsprzt,wskazaniedokadnegomiejscaautomatycznegonadzoruitp.).

Monitoringiocena
Zastosowaniesilnejkoncentracjinarezultatachrodzikoniecznoprowadzeniasprawnego,cigego,
kompleksowegomonitoringuioceny,czypodjtedziaaniazmierzajwwyznaczonymkierunku.
Postpnadrodzedoosigniciacelwwskazanychwniniejszymprogramiebdziezaleaodwielu
czynnikw. Wiele z nich bdzie niestety poza bezporedni kontrol administracji pastwowej
przykadowo, wpyw moe mie midzynarodowe otoczenie ekonomiczne. Z drugiej strony, cech
charakterystycznProgramujestpublicznezobowizaniedojegowypeniania.
NarzdziamimonitoringuProgramubd:
1. RocznesprawozdaniazestanubezpieczestwaruchudrogowegowPolscezawierajcegwnie:
a) faktydotyczcewypadkwwrokupoprzedzajcym,
b) konkretne wskaniki realizacji dziaa ujtych w programach realizacyjnych na rok
poprzedzajcy
2. Sprawozdania okresowe z wdraania niniejszego programu zawierajce ocen efektywnoci
zastosowanychrozwiza,skorelowanezcelamietapowymi(patrz:Rozdzia3)
a) Iszesprawozdanieokresowewroku2014,obejmowapowinnolata20122013
b) IIgiesprawozdanieokresowewroku2017,obejmowapowinnookreslata20122016.
ZaobarodzajesprawozdaodpowiedzialnabdzieKrajowaRadaBezpieczestwaRuchuDrogowego,
oba bd oficjalnie publikowane. Na podstawie sprawozda rocznych bdzie formuowany kolejny
programrealizacyjny.Napodstawiesprawozdaokresowychdokonywanabdzieokresowakorekta
Programu.Zastosowanieobumechanizmwmaprowadzidowzrostuefektywnocidziaanarzecz
bezpieczestwa ruchu drogowego, a w konsekwencji do osignicie celw postawionych
wniniejszymProgramie.
Analogicznemechanizmymonitoringusprawozdaniaroczneorazsprawozdaniaokresowe,powinny
zostawprowadzonenapoziomierealizacjiprogramwwojewdzkichilokalnych.

Wskanikibezpieczestwaruchudrogowego
Gwn miar realizacji niniejszego Programu, jak i stanu bezpieczestwa ruchu drogowego bdzie
rzeczywistyspadekliczbyofiarmiertelnychicikorannych.Wskaniktenbdziewykorzystywany
do biecej oceny postpu na drodze do osignicia celw gwnych w roku 2020 w tym take
wodniesieniu do celw etapowych na lata 2014 i 2017. Na ogln ocen postpu Programu
pozwalabdtakeinnewskaniki:

53|S t r o n a

11.WskanikimonitoringurealizacjiProgramu
Tabl.11.1.ZestawieniepodstawowychwskanikwmonitorowaniaNPBRD
Rodzajofiar
Rok

FilaryProgramu

Wszystkiefilary
FilarProgramu

Bezpieczny
czowiek

Bezpieczna
prdko

Bezpieczna
droga

Bezpieczny
pojazd
System
ratownictwai
opieki
powypadkowej

Wskanikifinalnedlacaegoprogramu
Liczbaofiar(ofiar/rok)
Wskanikofiarochonnocidemograficznej(ofiar/1mlnmk/rok)
Wskanikofiarochonnocimotoryzacyjnej(ofiar/1mlnpoj./rok)
Wskanikkoncentracjiofiar(ofiar/1mldpkm/rok)
Wskanikifinalnedlaposzczeglnychfilarw
Liczbapieszychjakoofiarwypadkwdrogowych(ofiar/rok)
Liczbarowerzystwjakoofiarwypadkwdrogowych(ofiar/rok)
Liczbamotorowerzystwimotocyklistwjakoofiarwypadkw
drogowych(ofiar/rok)
Liczbaofiarwwypadkachspowodowanychprzezuczestnikw
ruchupodwpywemalkoholu(ofiar/rok)
Liczbaofiarwypadkwdrogowychspowodowanychnadmiern
prdkoci(ofiar/rok)
Liczbaofiarwzderzeniachczoowych(ofiar/rok)
Liczbaofiarwzderzeniachbocznychitylnych(ofiar/rok)
Liczbaofiarwwypadkachzakoczonychwypadniciempojazduz
drogi(ofiar/rok)
Liczbaofiarnaodcinkachdrgtranzytowychwterenach
zabudowanych(ofiar/rok)
Liczbaofiarnaskrzyowaniachiwzach(ofiar/rok)
Liczbaofiarnaukachpoziomych(ofiar/rok)
Liczbaofiarwporzenocnej(ofiar/rok)
Liczbaofiarwwypadkachzudziaemniesprawnychpojazdw
(ofiar/rok)
Liczbaofiarzmarychwcigu30dnioddniawypadku(ofiar/rok)
Liczbaofiarztrwaniepenosprawnoci(ofiar/rok)

2010

Ofiarymiertelne
2014
2017

2020

2010

Ofiaryciko ranne
2014
2017

2020

54|S t r o n a

FilarProgramu

Bezpieczny
czowiek

Bezpieczna
prdko

Bezpieczne
pojazdy
System
ratownictwai
opieki
powypadkowej

Wskanikiporedniewodniesieniudoposzczeglnychfilarw
Udziaosbzzapitymipasamibezpieczestwawpojedzie(%)
Udziadzieciprzewoonychiprawidowozabezpieczonychw
pojedzie(%)
Udziamotocyklistw,motorowerzystwirowerzystwstosujcych
kaski(%)
Udziauczestnikwruchupodwpywemalkoholulubinnych
substancjiwykrytychwwynikukontroli(%)
redniaprdkopojazdwnaautostradachidrogach
ekspresowych(km/h)
redniaprdkopojazdwnadrogachzamiejskich(km/h)
redniaprdkopojazdwnadrogachmiejskich(km/h)
Udziakierowcwprzekraczajcychdopuszczalnprdko
pojazdwnaautostradachidrogachekspresowych(km/h)
Udziakierowcwprzekraczajcychdopuszczalnprdko
pojazdwnadrogachzamiejskich(km/h)
Udziakierowcwprzekraczajcychdopuszczalnprdko
pojazdwnadrogachmiejskich(km/h)
Udziakierowcwprzekraczajcychdopuszczalnprdko
wykrytychwwynikukontroli(%)
redniwiekpojazdw(lata)
Udziapojazdwzusterkami(%)

2010

2014

2017

2020

redniczasudojazdusubratowniczychdomiejscawypadku(min)

55|S t r o n a

DiagnozastanubezpieczestwaruchudrogowegowPolsce

Uwarunkowaniamidzynarodoweikrajowe

Dokdzmierzamy?

Bezpiecznyczowiek

Bezpiecznedrogi

Bezpiecznaprdko

Bezpiecznypojazd

Ratownictwoiopiekapowypadkowa

SystemzarzdzaniabezpieczestwemruchudrogowegoBd!Niezdefin

10 Zasadywdraaniaprogramu
11 WskanikimonitoringurealizacjiProgramu

Praca zbiorowa pod redakcj

Sekretariatu Krajowej Rady
Bezpieczestwa Ruchu Drogowego
(Ministerstwo Transportu, Budownictwa
i Gospodarki Morskiej)

Warszawa 2013 r.