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2006, Union Internationale des Chemins de fer. Tous droits rservs.

Ce document ne peut tre reproduit, mme partiellement, sans lautorisation crite de lUIC

UIC B 169/RP 26 (4e Version, Octobre 2006)

ROUES

Dtermination d'un programme d'essais au banc


avec la simulation d'un collectif de freinage de
service pour dterminer le comportement l'usure
de la roue et de la semelle

Pour approbation par le GE UIC 5

Rapport provisoire soumis lapprobation et des modifications ventuelles.

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FICHE DINFORMATION
Dsignation

Prsente version

UIC B 169/RP 26

4e Version, Octobre 2006

Titre du document

Langues

Dtermination d'un programme d'essais au banc avec la


simulation d'un collectif de freinage de service pour dterminer
le comportement l'usure de la roue et de la semelle
Auteur(s)

B169.10

Original

Traduction

fr

de

Pages

Figures

Tab.

67

10

5
(Sans les annexes)

Projet
Roues
Organe excutant les travaux

Organe demandant les travaux

Union Internationale des Chemins de fer (UIC) 16


rue Jean Rey - 75015 Paris - FR

Union Internationale des Chemins de


fer (UIC)
16 rue Jean Rey
F-75015 PARIS

No. de projet de lorgane excutant les travaux

No. de projet de lorgane demandant les travaux

B169.10

R/99/E/100

Rsum analytique

Pour pouvoir valuer par des essais au banc de freinage le comportement dans le temps du couple semelles-roue
sur des wagons quips de semelles en matriau composite, organique ou fritt, de type K, pour rduire les nuisances
sonores, le GT mixte UIC B169/10 B126/13 a ralis les essais suivants :
-

Mise en place dun enregistreur autonome de freinage sur un wagon CFF affect au trafic Suisse-Italie.

Mise en place dun enregistreur autonome de freinage sur un wagon NOVATRANS affect au trafic Belgique-Italie.

Etablissement dun programme dessais dendurance au banc reproduisant le service Suisse-Italie, excution du
programme correspondant une anne de service avec les semelles quipant le wagon.

Excution du programme reproduisant le service Suisse-Italie, correspondant six mois de service avec des
semelles en fonte P10.

Etablissement dun programme dessais dendurance au banc reproduisant le service France-Italie, excution du
programme correspondant six mois de service avec les semelles quipant le wagon.

Validation des programmes en comparant les comportements en service et au banc de freinage.

Etablissement des hypothses dun programme dessai gnrique , faire figurer dans la Fiche UIC 541-4

Mots-cl

Programme dessais dendurance au banc de freinage pour vrifier lusure des roues

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Table des matires


Liste des annexes................................................................................................................
Liste des illustrations..............................................................................................................
Liste des tableaux..................................................................................................................
Modifications.........................................................................................................................
Signes et symboles..............................................................................................................
Abrviations.........................................................................................................................
Terminologie.........................................................................................................................
Membres..............................................................................................................................
Rsum du programme de travail......................................................................................
Avant-propos......................................................................................................................

Introduction...........................................................................................

Objectifs................................................................................................

Motifs du choix des trafics et des matriels utiliss.........................

3.1

Choix du parcours et du wagon dessai utilis aux CFF.........................................

3.2

Choix du parcours et du wagon utilis la SNCF..................................................

Description des matriels soumis aux essais...................................

4.1

Wagon dessai des CFF [1,2]..................................................................................

4.2

Wagon dessai NOVATRANS (SNCF)....................................................................

Description du parcours des wagons.................................................

5.1

Utilisation du wagon CFF........................................................................................

5.2

Utilisation du wagon SNCF (Novatrans).................................................................

Description de lenregistrement des donnes en service


................................................................................................................
Description de lenregistreur...................................................................................

6.2

Grandeurs mesures..............................................................................................

6.3

Critres de dclenchement des enregistrements...................................................

6.1

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6.4

Donnes disponibles...............................................................................................

6.5

Possibilit de dtermination des grandeurs de commande


indpendantes du vhicule (retour la dpression CG)........................................

6.6

Evaluation des forces dapplication aux semelles (M. Geidel)...............................

7
7.1

Rsultats des collectifs en service et tablissement des


programmes dessais dendurance au banc......................................
Rpartition des freinages par classe de vitesse et de pression.............................

7.1.1

Wagon CFF..................................................................................................................

7.1.2

Wagon NOVATRANS...................................................................................................

7.2

Statistiques des divers freinages rencontrs en service........................................

7.3

Programmes des essais au banc de freinage........................................................

7.3.1

Programme dendurance selon le collectif CFF avec des semelles K en


configuration 2 Bgu......................................................................................................

7.3.2

Programme dessais dendurance selon le collectif SNCF (Novatrans) en


configuration 1 Bg........................................................................................................

7.3.3

Programme dessais dendurance selon le collectif CFF pour des


semelles LL en configuration 2 Bgu.............................................................................

8
8.1

Rsultats des essais dendurance au banc........................................


Description du banc dessais et des mesures ralises.........................................

8.1.1

Banc dessais...............................................................................................................

8.1.2

Mesures ralises........................................................................................................

8.2

Rsultats des essais avec le collectif issu du wagon CFF.....................................

8.2.1

Rfrences du matriel mis en uvre.........................................................................

8.2.2

Usure des semelles......................................................................................................

8.2.3

Usure de la roue..........................................................................................................

8.2.4

Contraintes rsiduelles et dformations de la roue......................................................

8.3

Rsultats des essais avec le collectif CFF et des semelles en fonte


.................................................................................................................................

8.3.1

Rfrences du matriel mis en uvre.........................................................................

8.3.2

Usure des semelles......................................................................................................

8.3.3

Usure de la roue..........................................................................................................

8.3.4

Contraintes rsiduelles et dformations de la roue......................................................

8.4

Rsultats des essais avec le collectif SNCF...........................................................

8.4.1

Matriels mis en uvre................................................................................................

8.4.2

Usure des semelles......................................................................................................

8.4.3

Usure de la roue..........................................................................................................
OR.

viii

262644940.doc/01 2006-12-08

/
8.4.4

9
9.1

Contraintes rsiduelles et dformations de la roue......................................................

Comparaison des rsultats au banc et en service............................


CFF..........................................................................................................................

9.1.1

Evolution de la hauteur du boudin lors des essais en exploitation................................

9.1.2

Evolution de la rduction de lpaisseur dans le cas des semelles


utilises lors des essais en exploitation........................................................................

9.1.3

Usure des roues et des semelles durant la priode denregistrement des


paramtres du freinage................................................................................................

9.2

NOVATRANS...........................................................................................................

10 Rsum..................................................................................................
11 Conclusion............................................................................................
12 Perspectives et recommandations......................................................
13 Rfrences bibliographiques...............................................................

OR.

ix

262644940.doc/01 2006-12-08

Liste des annexes


Annexe 4.1a -

Note de calcul wagon CFF frein K.................................................................

Annexe 4.1b

Note de calcul wagon CFF frein Fonte..........................................................

Annexe 4.1c

Mesure de la force dapplication des semelles sur les roues Wagon


CFF.....................................................................................................................

Annexe 4.2a -

Note de calcul du wagon Novatrans................................................................

Annexe 4.2b -

Relations Forces-Pressions du wagon Novatrans.........................................

Annexe 6.6

Evaluation des forces dapplication des semelles Wagon CFF....................

Annexe 7.3.1a - Programme dessai dendurance issu du collectif de freinage CFF.............


Annexe 7.3.1b - Rpartition des freinages dans un cycle dendurance selon le collectif
CFF 56
Annexe 7.3.2a - Programme dessai dendurance issu du collectif de freinage SNCF
(Novatrans)........................................................................................................
Annexe 7.3.2b - Rpartition des freinages dans le cycle de base du collectif SNCF
(Novatrans)........................................................................................................
Annexe 7.3.3 -

Cycle de base du collectif CFF avec des forces dapplication adaptes


la fonte grise et aux semelles LL..................................................................

Annexe 8 -

Montage utilis sur la machine frein N3 Vitry sur Seine............................

Annexe 8.2.2 -

Usure des semelles Becorit 929-1 au banc dessais. Collectif CFF.............

Annexe 8.2.3 -

Usure de la roue. Collectif CFF avec semelles Becorit 929-1.......................

Annexe 8.3.2 -

Usure des semelles en fonte au banc dessais. Collectif CFF......................

Annexe 8.4.2 -

Usure des semelles au cours du collectif NOVATRANS................................

Annexe 8.4.3 -

Usure de la roue au cours du collectif NOVATRANS.....................................

OR.

262644940.doc/01 2006-12-08

Liste des illustrations


Figure 4.1.a : Comparaison des rsultats relatifs aux efforts aux sabots statiques (mesures de
lAEF et mesures lors des essais du Gothard)............................................................
Figure 4.1.b Schma du wagon Sggns...............................................................................................
Figure 4.2 - Wagon Novatrans en cours de prparation.....................................................................
Figure 5.1 - Parcours effectu par le wagon Sggns pendant lenregistrement des donnes de
freinage.......................................................................................................................
Figure 6.1a - Montage de l'enregistreur sur le wagon NOVATRANS n 33 87 490 8450-9.............
Figure 6.1b - Montage de l'enregistreur sur le wagon CFF N 83 85 456 1 054-8............................
Figure 7.2a - Wagon CFF...................................................................................................................
Figure 7.2b - Wagon NOVATRANS...................................................................................................
Figure 9.1.1a: Evolution de la hauteur du boudin sur le vhicule 83 85 456 1 054-8........................
Figure 9.1.1b: Vhicules utiliss lors des essais en exploitation avec des roues standards ORE
et des semelles de type Becorit 929-1.........................................................................

OR.

xi

262644940.doc/01 2006-12-08

Liste des tableaux


Tableau 7.1.1 : Classement des freinages en service pour les wagons CFF.......................................
Tableau 7.1.2 : Classe des freinages en service pour les wagons Novatrans.....................................
Tableau 8.3.4 : Gomtrie de la roue Collectif CFF avec semelles Fonte.........................................
Tableau 8.4.4 : Gomtrie de la roue Collectif Novatrans avec semelle ABEX 229........................
Tableau 10 :

OR.

Prsentation des comparaisons des rsultats des essais au banc et des essais en
service se rfrant un parcours de 100 000 km......................................................

xii

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Modifications
Numro de

Introduite par

Date dintroduction

rfrence

(nom en majuscules)

(AAAA-MM-JJ)

OR.

xiii

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Signes et symboles

OR.

xiv

262644940.doc/01 2006-12-08

Abrviations
FA

Freinage darrt

FR

Freinage de ralentissement

FM

Freinage de maintien

OR.

xv

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Terminologie
Semelle K

Semelle composite avec un facteur de frottement lev

Semelle LL

Semelle composite avec un facteur de frottement similaire celui de


la semelle en fonte grise

P 10

Fonte grise avec 1 % de teneur en phosphore

Sabots en Bgu

Configuration avec semelles doubles

Sabots en Bg

Configuration avec semelle simple

Frein S

Equipement de freinage permettant l'utilisation du wagon la


vitesse maximale de 100 km/h

Frein SS

Equipement de freinage permettant l'utilisation du wagon la


vitesse maximale de 120 km/h

OR.

xvi

262644940.doc/01 2006-12-08

Membres
Au moment de la rdaction du prsent rapport UIC B169/RP26, la composition du groupe mixte
B169.10-126.13 tait la suivante:
M. J.-C. Fortmann

Vorsitzender, Responsable Projets, SNCF

M. D. Geidel

Ingenieure Bremse, DB AG

M. Koch

Leiter Laufwerke, DB AG

M. R. Mller

Teamleiter Laufwerk/Schiene, SBB

M. D. Mller

Ingenieur Laufwerke, DB AG

M. H. Poidevin

Ingnieur Expert, Activit et Freinage, SNCF

Mme Talamba

Responsabil probleme technice, Aparat rulare, CFR-Marfa

M P. Tomasin

Expert roues, SNCF

M. J.-J. Viet

Ingnieur Principal Adjoint, SNCF

M. H.-J. Geiler

Charg de Mission Technologie & Recherche, UIC

Avec les remerciements au groupe de rdaction de ce rapport qui se compose de :


M. Hrve Poidevin

Ingenieur Expert, Activit et Freinage, SNCF

M. Detlef Geidel

Ingenieur Bremse, DB AG

M. Roland Mller

Teamleiter Laufwerk/Schiene, SBB

M. H.-Jrgen Geissler

Charg de Mission Technologie & Recherche, UIC

OR.

xvii

262644940.doc/01 2006-12-08

Rsum du programme de travail


1.

Mise en place dun enregistreur autonome de freinage sur un wagon CFF affect
au trafic Suisse-Italie.

2.

Mise en place dun enregistreur autonome de freinage sur un wagon NOVATRANS


affect au trafic France-Italie.

3.

Etablissement dun programme dessais dendurance au banc reproduisant le


service Suisse-Italie, excution du programme correspondant une anne de
service avec les semelles quipant le wagon.

4.

Excution du programme reproduisant le service Suisse-Italie et correspondant


six mois de service avec des semelles en fonte P10.

5.

Etablissement dun programme dessais dendurance au banc reproduisant le


service France-Italie, excution du programme correspondant six mois de
service avec les semelles quipant le wagon.

6.

Validation des programmes en comparant les comportements en service et au


banc de freinage.

OR.

xviii

262644940.doc/01 2006-12-08

Avant-propos

La lutte contre le bruit est devenue une contrainte trs importante pour les rseaux. La mise en
service, sur les wagons, de semelles en matriau composite en remplacement de la fonte est une
solution qui rduit, la fois le bruit de roulement et le bruit durant les freinages. Cependant, certains
matriaux composites peuvent provoquer une usure importante de la roue et, ventuellement de la
semelle. Ces usures ne peuvent tre mises en vidence, actuellement, que par des essais en service
longs et coteux. Lobjectif est dliminer par des essais au banc de freinage, les nouveaux
matriaux susceptibles de provoquer des usures importantes en service. Le prsent rapport rsume
les rsultats des essais dendurance semelles sur roue effectus sur banc de freinage et bass sur
des enregistrements raliss en service.

OR.

xix

262644940.doc/01 2006-12-08

Introduction

A loccasion de circulations en dclivit, ralises en 1999 et 2001 (rsultats documents dans les
DT 379 [1] et 383 [2]), on a constat sur les roues freines avec des semelles composites une usure
nettement plus leve que celle des roues freines avec des semelles en fonte grise. La question
sest pose de savoir si cette usure tait significative en exploitation. Les essais en service raliss
dans le cadre de lhomologation provisoire RIV et dautres cas dapplication sur dautres rseaux
ont confirm ces constatations
Il faut noter que la ralisation dessais en service pour vrifier le comportement complet en
exploitation des semelles composites restera ncessaire pour leur validation dfinitive.
En plus de dterminer lusure des roues et des semelles, les essais en service permettent, par
exemple de constater des tendances :
Former des inclusions mtalliques, des fissures ou des ruptures dans les semelles
Excoriations, apports de matriaux, formation de mplats sur les roues.
Pour viter deffectuer des essais en service avec des matriaux qui entranent une forte abrasion
des tables de roulement et qui, du fait de leur usure propre importante, rduisent la rentabilit du
systme, il est ncessaire de simuler linteraction roue-semelles par des essais au banc
reprsentatifs du service.
Les essais au banc constitueraient une alternative intressante en termes de cots. Pour ce faire, il
faut laborer des programmes dessai bass sur les conditions relles de service. Les essais au banc
actuels justifient le comportement scuritaire des roues et des freins mais pas celui de lusure en
exploitation. Le DT 400 [3] a montr que la rentabilit du couple roue semelles composites

dpend essentiellement du comportement lusure de ce couple.

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Objectifs

Il faut vrifier sil est possible de reproduire sur un banc dessais de freinage lusure relle, subie en
exploitation par les roues et les semelles, en simulant les freinages rellement rencontrs en service.
Il faut donc dterminer les collectifs de charge correspondant aux sollicitations relles pour les
diffrents cas dutilisation et les transcrire dans un collectif de freinage gnral et illimit qui
permet de simuler lusure relle des semelles et des tables de roulement laide dessais condenss
dans le temps. Lvaluation des rsultats dessais au banc, en comparaison avec les rsultats de
lutilisation en service, doit permettre la validation du programme dessais et, si ncessaire, la
dfinition dautres travaux.
Lobjectif global est llaboration dun programme dessais au banc qui sera recommand dans le
cadre des essais dhomologation de nouveaux produits. Il est prvu de reprendre ce programme
dessais dans la Fiche UIC 541-4 [4] ; ce programme sapplique lhomologation de nouvelles
semelles de frein. Il convient de vrifier dans quelle mesure ce programme au banc peut tre
appliqu dans le cadre du dveloppement de nouvelles nuances dacier pour les roues, en particulier
en vue de lutilisation future de semelles en matriau composite qui provoquent une usure plus
importante que la fonte qui avait t utilise jusqu prsent.

OR.

22

262644940.doc/01 2006-12-08

Motifs du choix des trafics et des matriels utiliss

Diffrents types dutilisation ont t tudis : utilisation sur une relation fixe, en train bloc et
utilisation en trafic mixte (trafic diffus).
Pour une validation ultrieure, il fallait que les wagons possdent un parcours lev et que lon
dispose de rsultats dessais en exploitation pour ces trafics.

3.1

Choix du parcours et du wagon dessai utilis aux CFF


Parcours transalpin avec peu de lignes en plaine (Suisse-Italie)
Des rsultats dessais en exploitation sont disponibles.
Les rsultats aux CFF proviennent du trafic combin. Pour viter de trop grandes dispersions
dcoulant dune utilisation diffuse, on a choisi un trafic homogne de Aarau Busto-Arsizio via le
Gothard qui tait garanti pendant la priode denregistrement. Le matriel roulant test tait un
wagon porte-conteneurs Sggns (2 x Bgu, rgime S), pour lequel on disposait de rsultats aussi bien
avec des semelles composites Becorit 929-1 quavec des semelles en fonte grise provenant de :
circulations en dclivit sur le St Gothard en 1999 (DT 379) ;
circulations en dclivit sur les Tauern et le ST Gothard en 2000 (DT 383) ;
essais en exploitation de plusieurs annes aux CFF.

3.2

Choix du parcours et du wagon utilis la SNCF


Parcours transalpin avec composante importante en plaine (Belgique-Italie)
Trafic mixte
Des rsultats dessais en exploitation sont disponibles.
Les rsultats de la SNCF proviennent du trafic combin. Durant la priode denregistrement, le
wagon a t mis en service librement, en dehors de toute relation fixe. Le matriel roulant test tait
un wagon porte-conteneurs Sffggmrrss (1Bg, rgime SS avec une charge maximale par essieu de
17 tonnes) avec des semelles Abex 229, pour lequel on disposait de rsultats dessais en service
durant deux annes la SNCF, aussi bien avec des semelles composites Becorit 929-1 quavec des
semelles ABEX 229.

OR.

23

262644940.doc/01 2006-12-08

4
4.1

Description des matriels soumis aux essais

Wagon dessai des CFF [1,2]


Le wagon Sggns tait lorigine quip dun frein semelles en fonte. Pour les essais en dclivit
et pour les essais en exploitation, il a t adapt pour recevoir des semelles K. Les vhicules quips
de semelles K ont t soumis des essais au lancer.
Avant les essais en dclivit, les paramtres caractristiques de lquipement de freinage ont t
enregistrs et documents dans les documents [1] et [2]. La note de frein de ce wagon dessai est
prsente en annexe 4.1.a (note de frein du wagon Sgnss avec semelles K) et en annexe 4.1.b (note
de frein du wagon Sgnss avec semelles en fonte grise).
Avant ltablissement du collectif de charges par la SNCF, des essais de freinage poste fixe ont t
raliss sur le matriel test (Annexe 4.1.c : Tableau 5.2 du rapport AEF F- 04052 [5]).
Lannexe 4.1c prsente les rsultats des mesures statiques effectues avant les essais en exploitation.
Compte tenu de la conception du frein (selon lannexe 4.1.a), les rsultats sont concluants. Pour
ltat vide , les valeurs concordent trs bien avec celles des mesures statiques ralises lors des
essais du Gothard en 1999 [1]) et en 2000 [2]. Pour ltat charg , les rsultats des mesures
statiques sont denviron 15 % infrieurs ceux des essais du Gothard. Pour lanalyse globale, il
convient de conclure des mesures statiques que les efforts aux sabots statiques mesurs
correspondent ceux dun rendement de timonerie statique denviron 60 %. Bien que globalement,
ces valeurs soient relativement faibles (les valeurs habituelles se situent autour de 70 %), ce
rendement statique faible avait galement t constat lors des essais du Gothard (voir documents
[1] et [2]). Cela sexplique par lutilisation de la timonerie de frein de 120 kN SS.

Figure 4.1.a : Comparaison des rsultats relatifs aux efforts aux sabots statiques
(mesures de lAEF et mesures lors des essais du Gothard)

OR.

24

262644940.doc/01 2006-12-08

Lquipement de freinage consiste en un frein S selon la Fiche UIC 543 [6] (frein auto variable
selon la Fiche 541-04 [7]), avec un freinage bilatral et sabot double sur une roue avec un diamtre
nominal de 920 mm
La figure 4.1.b montre les organes de roulement et les dimensions principales du wagon. Une
Description plus dtaille du vhicule figure dans les documents [1, 2].

Figure 4.1.b : Schma du wagon Sggns

4.2

Wagon dessai NOVATRANS (SNCF)


Wagon NOVATRANS de type porte-conteneurs, frein avec des semelles K en configuration 1 Bg
(1 semelle de 320 dun seul cot), numro 33 87 490 8450-9.
Le wagon est du type UIC Sffggmrrss et apte aux services SS et S**. Il est quip de bogies Y 33A
Il sagit dun wagon double avec un couplage permanent par une barre dattelage.

OR.

25

262644940.doc/01 2006-12-08

Figure 4.2 : Wagon Novatrans en cours de prparation


Aucune mesure en statique deffort au sabot et de pression na t ralise.
En consquence, le dpouillement des enregistrements est bas sur les donnes de la note de calcul
de freinage prsente en annexe 4.2.a.
Les courbes de la variation de la force dapplication de la semelle, de la pression au cylindre de
frein et de la pression en sortie du dtendeur de pese en fonction de la masse du vhicule figurent
en annexe 4.2.b.
Lquipement de freinage consiste en un frein SS selon la Fiche UIC 543 (frein auto variable selon
la Fiche 541-04), avec un freinage unilatral et sabot simple sur une roue avec un diamtre nominal
de 840 mm.

OR.

26

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5
5.1

Description du parcours des wagons

Utilisation du wagon CFF


La collective de charges a t enregistr sur la ligne Aarau Busto Arsizio (Figure 5.1).

Figure 5.1 - Parcours effectu par le wagon Sggns pendant


lenregistrement des donnes de freinage
Caractristiques de la ligne sur laquelle les enregistrements ont t effectus :
Terrain vallonn de Aarau Erstfeld
Terrain montagneux de Ersfeld Bodio
Plaine de Bodio Busto-Arsizio
Le collectif de charges a t enregistr sur la ligne Aarau-Arsizio pendant la priode aot 2002 fvrier 2003, priode durant laquelle le wagon a effectu un parcours de 25 135 km, avec
enregistrement de 1 621 freinages (les petits freinage de service nont pas t pris en compte pour
llaboration du programme dessais dendurance). La ligne Aarau-Burst-Arsizio a une longueur de
291 km. Le wagon a franchi 86 fois le St Gothard. Sur cette base, la SNCF a dtermin un cycle de

OR.

27

262644940.doc/01 2006-12-08

freinages pour un collectif comprenant 486 freinages (compte tenu de la classification retenue pour
les freinages). Ceci correspond un parcours de 8 738 km. Ce cycle a servi de base au parcours
mensuel du vhicule ; cela correspond donc un parcours annuel de 104 058 km. Ce parcours est
important pour la comparaison des rsultats des essais au banc et des essais en exploitation.

5.2

Utilisation du wagon SNCF (Novatrans)


Le collectif de charges a t enregistr sur des parcours Belgique-France-Italie, du 18 mars 2004 au
26 juin 2004, priode durant laquelle le wagon a effectu un parcours de 29 610 km dont 1/3
environ en France uniquement. Durant cette priode, 1 284 freinages ont t enregistrs (les petits
freinages de service nont pas t pris en compte pour llaboration du programme dessais
dendurance).
Le parcours de ce wagon a t de 118 000 km en 2003. Sur la base dun parcours annuel de
120 000 km et compte tenu des priodes dimmobilisation du wagon durant les enregistrements
(pour la maintenance, la mise en place et le relev de lestimateur de freinage), les freinages relevs
peuvent tre assimils une exploitation durant 3 mois.

OR.

28

262644940.doc/01 2006-12-08

6
6.1

Description de lenregistrement des donnes en service

Description de lenregistreur
Lappareil est construit autour dune carte PC, il possde une carte dacquisition et diffrentes
possibilits de conditionnement des capteurs de mesure. Il est aliment en nergie partir de piles et
de batteries, et lautonomie nergtique de lappareil sur un wagon est denviron 2 semaines.
La capacit mmoire en mode enregistreur de freinage est trs grande (plusieurs mois).
Cependant, chaque changement de piles, les donnes sont transfres sur un ordinateur portable
pour en permettre lexploitation rapidement et pour garantir leur sauvegarde.
Le signal vitesse doit tre fourni sous forme TTL, le capteur est plac au niveau de lessieu. Les
pressions sont mesures directement avec des capteurs et des piquages placs sur les conduites qui
alimentent les organes dont la pression doit tre enregistre.

Batterie
Piles
Enregistreur

Figure 6.1.a : Montage de l'enregistreur sur le wagon NOVATRANS n 33 87 490 8450-9

Enregistreur

Figure 6.1.b : Montage de l'enregistreur sur le wagon CFFN 83 85 456 1 054-8

OR.

29

262644940.doc/01 2006-12-08

6.2

Grandeurs mesures
Vitesse, laide dun capteur incrmental plac au niveau dune roue
Pression au cylindre de frein, laide dun capteur de pression par piquage sur la conduite
dalimentation du CF, au plus prs de ce dernier.
Pression en sortie du dtendeur de pese, laide dun capteur de pression par piquage au
plus prs du rservoir ALM .
Temps, partir de lhorloge interne de la carte PC du systme.

6.3

Critres de dclenchement des enregistrements


Vitesse suprieure 5 km/h.
Pression au cylindre de frein suprieure 0,2 bar.
Ces deux conditions

doivent tre prsentes simultanment pendant une dure suprieure 4

secondes.

6.4

Donnes disponibles
Pour chaque freinage enregistr, seules les donnes ci dessous sont conserves puis mises
disposition pour analyse en vue de ltablissement dun programme dessais :
date et heure du dbut du freinage,
distance parcourue pendant le freinage,
vitesses de dbut et de fin de freinage,
dure,
pression moyenne au cylindre de frein.
pression moyenne la soupape ALM (tat de charge du wagon).
Les donnes sont transfres en moyenne deux fois par mois, par mesure de scurit et pour
changer les batteries du systme.

6.5

Possibilit de dtermination des grandeurs de commande indpendantes du


vhicule (retour la dpression CG)
La variation de la dpression dans la conduite gnrale constitue la grandeur de commande
indpendante du wagon et qui sapplique tous les vhicules du train.

OR.

30

262644940.doc/01 2006-12-08

La frquence et la nature des dpressions sont influences par les conditions dexploitation.
La valeur de la dpression est influence par les performances de freinage effectives du train
(pourcentage de masse freine).
A partir de la dpression CG et pour un tat de charge donn il est possible dtablir un collectif de
freinages.
Il alors possible de se baser sur la fiche UIC 540 [8] pour dfinir la relation entre la dpression CG
et la pression CF. Pour une variation CG de 1,5 bar la pression CF est maximale et pour une
dpression CG de 0,3 bar la pression CF commence monter.
Sur la base des valeurs disponibles il nest pas opportun de faire le calcul de la dpression CG en
tant que valeur de commande.

6.6

Evaluation des forces dapplication aux semelles (M. Geidel)


Les efforts aux sabots appliquer pour le collectif des essais au banc sont bass sur les mesures des
pressions au cylindre de frein lors des essais en service. Lors de la dfinition du collectif, leffet
daugmentation connu de leffort dapplication entre les fonctionnements statique et dynamique a
t pris en compte. Le rendement statique constat dans le cas du wagon dessai Sggns des CFF est
denviron 0,6 selon la Fiche 544-1 (Annexe F) [9], un coefficient majorant denviron 1,3 a t
utilis pour le calcul des forces dapplication
Faute de mesures de leffort au sabot sur le wagon Novatrans, les forces dapplication pour les
essais au banc ont uniquement t calcules partir de la note de calcul qui donne un rendement
dynamique de 0,83.
Les relations entre les forces dapplication et les pressions au cylindre de frein pour les deux types
de wagon utilises pour tablir les programmes dessais figurent en annexe 6.6 (figure 1 : courbe
du wagon CFF et figure 2 : courbe du wagon Novatrans)

OR.

31

262644940.doc/01 2006-12-08

Rsultats des collectifs en service et tablissement des programmes


dessais dendurance au banc

Pour laborer un collectif de freinages en vue dessais sur banc, il y a deux mthodes de
reproduction des freinages en service:
Mthode 1 : Les essais au banc refltent intgralement la ralit. Dans ce cas, tous les
paramtres de freinage doivent tre enregistrs en continu pendant toute la priode
denregistrement et ces freinages sont reproduits intgralement selon la mme chronologie sur
le banc.
Mthode 2 : Les essais peuvent tre gnriques. Dans ce cas, il faut tablir des freinages
type , bass sur des classes de vitesse, de pressions CF et de masses freines. Ce type de
programme comprend une trentaine de freinages diffrents rpartis en freinages darrt (FA),
freinages de ralentissement (FR), freinages de maintien (FM) et freinages en dents de scie
(FR et FA), tels que rencontrs dans le passage des cols. Trois masses freines par roue
correspondant un wagon vide, mi-charg et charg, ainsi quenviron

douze forces

dapplication diffrentes sont retenues.


La seconde mthode a t retenue pour des raisons pratiques.
Le programme tabli partir des enregistrements permet de simuler un cycle de base qui
correspond une dure de service donne (par exemple 1 mois) ou un parcours donn (par
exemple 10 000 km).
En effet, ces collectifs de freinage sont faciles programmer sur un banc et les cycles de base
peuvent tre reproduits un nombre de fois suffisant (12 fois, par exemple, pour simuler lquivalent
dune anne de service) pour fournir des rsultats dessai significatifs et exploitables.

OR.

32

262644940.doc/01 2006-12-08

7.1
7.1.1

Rpartition des freinages par classe de vitesse et de pression


Wagon CFF
Tableau 7.1.1 : Classement des freinages en service pour les wagons CFF
Pression (Bar)

Nombre

Type de
freinage

Vitesse de
dbut

Vitesse de fin
ou dure

classe

moyenne

283
97
43
11
2
42
29
555
15
4
217
5
14
6
13
179
1
1
77
4
18
4
1

FA
FR
FA
FR
FA
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FR
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FR
FR
FR
FR

25 km/h
35 km/h
28 km/h
34 km/h
36 km/h
64 km/h
74 km/h
70 km/h
61 km/h
73 km/h
73 km/h
73 km/h
75 km/h
93 km/h
89 km/h
90 km/h
104 km/h
90 km/h
91 km/h
87 km/h
114 km/h
116 km/h
121 km/h

< 10 km/h
20 km/h
< 10 km/h
20 km/h
< 10 km/h
< 10 km/h
39 sec.
43 km/h
< 10 km/h
26 sec.
44 km/h
< 10 km/h
43 km/h
< 10 km/h
30 sec.
54 km/h
< 10 km/h
27 sec.
46 km/h
27 km/h
75 km/h
62 km/h
23 km/h

0,5 - 1
0,5 1
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
0,5 - 1
0,5 1
0,5 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
> 1,5
0,5 - 1
0,5 - 1
0,5 - 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
0,5 - 1
1 - 1,5
> 1,5

0,7
0,7
1,1
1,1
1,9
0,8
0,8
0,8
1,2
1,1
1,1
2,6
1,7
0,8
0,7
0,8
1,1
1,1
1,1
1,8
0,8
1,2
2,0

Force
dapplication
(daN)
297
298
765
716
1720
400
350
402
904
820
790
2512
1480
360
335
375
760
760
797
1600
346
940
1840

Total = 1621

FA : freinage d'arrt
FR : freinage de ralentissement
FM : freinage de maintien

Le tableau ci-dessus reprend les freinages enregistrs sur le wagon CFF et issus dun premier tri par
classe de vitesse et de pression CF. Les classes de vitesse de dbut de freinage retenues sont
15-45 km/h, 45-80 km/h et 80-120 km/h. Les valeurs retenues dans chaque classe de vitesse sont les
moyennes des valeurs appartenant chaque classe. Le mme principe est appliqu pour les
pressions CF. Les forces dapplication sont dduites des pressions moyennes retenues.

OR.

33

262644940.doc/01 2006-12-08

7.1.2

Wagon NOVATRANS
Le mme type de traitement a t appliqu aux enregistrements effectus sur le wagon Novatrans.
Tableau 7.1.2 : Classe des freinages en service pour les wagons Novatrans
Nombre

Type de
freinage

Vitesse de
dbut

Vitesse de fin
ou dure

182
17
142
23
6
28
3
1
13
37
184
11
13
175
7
1
96
2
29
110
1
3
81
6
18
9
45
1
1
31
1
7

FA
FM
FR
FA
FM
FR
FR
FR
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FR
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FR

21 km/h
32 km/h
32 km/h
27 km/h
31 km/h
34 km/h
37 km/h
29 km/h
56 km/h
65 km/h
63 km/h
62 km/h
65 km/h
66 km/h
61 km/h
48 km/h
68 km/h
83 km/h
93 km/h
94 km/h
103 km/h
104 km/h
93 km/h
91 km/h
90 km/h
117 km/h
115 km/h
117 km/h
118 km/h
115 km/h
117 km/h
114 km/h

< 10 km/h
64 sec.
20 km/h
< 10 km/h
50 sec.
18 km/h
< 10 km/h
12 km/h
< 10 km/h
81 sec.
37 km/h
< 10 km/h
38 sec.
39 km/h
< 10 km/h
37 sec.
42 km/h
< 10 km/h
23 sec.
55 km/h
< 10 km/h
29 sec.
53 km/h
< 10 km/h
48 km/h
22 sec.
59 km/h
< 10 km/h
27 sec.
60 km/h
< 10 km/h
55 km/h

Pression (Bar)
classe
moyenne
0,5 - 1
0,5 - 1
0,5 - 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
> 1,5
0,5 - 1
0,5 - 1
0,5 - 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
> 1,5
> 1,5
0,5 1
0,5 1
0,5 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
> 1,5
0,5 - 1
0,5 - 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
> 1,5

0,7
0,6
0,7
1,2
1,2
1,2
1,7
1,5
0,8
0,7
0,8
1,3
1,2
1,2
2,2
2,0
2,0
0,9
0,7
0,8
1,2
1,2
1,2
2,4
1,8
0,6
0,8
1,4
1,0
1,1
1,9
1,9

Force
dapplication
(daN)
322
223
322
814
814
814
1306
1110
420
322
420
912
814
814
1799
1602
1602
518
322
420
814
814
814
1996
1405
223
420
1011
617
716
1504
1504

Total = 1284

FA : freinage d'arrt
FR : freinage de ralentissement
FM : freinage de maintien

OR.

34

262644940.doc/01 2006-12-08

7.2

Statistiques des divers freinages rencontrs en service


Les enregistrements raliss sur les deux types de wagon montrent, malgr une utilisation
diffrente, une rpartition assez proche entre les freinages de ralentissement, les freinages de
maintien et les freinages darrt, en particulier les freinage de ralentissement qui incluent les
freinages en dents de scie reprsentent plus de 70 % de lensemble.

Figure 7.2.a : Wagon CFF

Figure 7.2.b : Wagon NOVATRANS

OR.

35

262644940.doc/01 2006-12-08

7.3
7.3.1

Programmes des essais au banc de freinage


Programme dendurance selon le collectif CFF avec des semelles K en configuration 2
Bgu
Le cycle de base qui a t retenu et qui simule lquivalent dun mois de service est prsent en
annexes 7.3.1.a et 7.3.1.b.
Ce programme comprend 3 tats de chargement : 3 t/roue pour le wagon vide, 6,5 t/roue pour le
wagon mi-charg, et 10 t/roue pour le wagon charg
Le cycle de base comprend 486 freinages.
Chaque tat de chargement est constitu de freinages classiques et de freinages en dents de scie. Les
freinages hors dents de scie sont rpartis par un tirage pseudo alatoire et les freinages en dents de
scie sont rpartis rgulirement.
Pour des raisons de commodit lors de la programmation du banc, les essais au sein dun mme
cycle sont raliss dans lordre croissant des masses freines par roue.
Ce cycle a t ralis 12 fois pour reproduire lquivalent dune anne de service.

7.3.2

Programme dessais dendurance selon le collectif SNCF (Novatrans) en configuration 1


Bg
Le cycle de base qui a t retenu et qui simule lquivalent dun mois de service ou 10 000 km/h est
prsent en annexe 7.3.2.a et 7.3.2.b.
Ce programme comprend 3 tats de charge : 3,5 t/roue pour le wagon vide, 6,0 t/roue pour le wagon
mi-charg et 8,5 t/roue pour le wagon charg.
La constitution du cycle de base a t ralise de manire analogue celle du cycle CFF.
Le cycle de base comprend 425 freinages.

7.3.3

Programme dessais dendurance selon le collectif CFF pour des semelles LL en


configuration 2 Bgu
Afin de raliser un essai de rfrence avec des semelles en fonte, le programme issu du collectif
CFF a t modifi au niveau des forces dapplication (majoration), pour tenir compte de lcart des
facteurs de frottement entre les semelles de type K et de type LL. Le programme retenu est prsent
en annexe 7.3.3.a.

OR.

36

262644940.doc/01 2006-12-08

8
8.1
8.1.1

Rsultats des essais dendurance au banc

Description du banc dessais et des mesures ralises


Banc dessais
Les essais ont t raliss sur la Machine Frein N3 de la SNCF au Centre dEssais de Vitry, par
lAgence dEssai Ferroviaire.
Il sagit dun banc simulation dinertie entrain par un moteur de 1 800 kW, la vitesse maximale
est de 2 900 t/min.
Ce banc a t r-homologu en 2004 pour 5 ans, selon les prescriptions du document B126-3/RP18
[10]. Il est donc apte raliser tous les essais dfinis dans les Fiches UIC 541-3 [11] et 541-4 [12].
Une photographie du montage utilis est prsente en annexe 8.

8.1.2

Mesures ralises
Mesures ralises avant et aprs les cycles de freinage
Profil de la table de roulement
Voile de la roue
Faux rond de la roue
Djettement rsiduel
Contraintes circonfrentielles rsiduelles dans la jante de la roue
Epaisseur des semelles
Masse des semelles
Mesures ralises pendant les freinages
Ces mesures sont utilises pour le contrle du banc et elles ne sont pas rapportes dans ce
document
Vitesse
Couple de freinage
Pression aux units de frein
Temprature de la table de roulement.
Un historique de tous les freinages raliss avec tous les paramtres est galement mmoris.
OR.

37

262644940.doc/01 2006-12-08

8.2

Rsultats des essais avec le collectif issu du wagon CFF


Le cycle de base prsent en annexe 7.3.1.a a t excut 12 fois.

8.2.1

Rfrences du matriel mis en uvre


Semelles Becorit 929-1 (lot 11 03 802D0C0A) fournies par les CFF
Configuration : 2Bgu
Roue ORE jante neuve de diamtre 920 mm, fournie par la socit Valdunes (rfrence 2955 UV
4 03 R7).

8.2.2

Usure des semelles


Le dtail des usures de semelles est donn dans lannexe 8.2.2.
La perte de masse totale est de 6 278 pour 5892 MJ dissips, soit une usure globale de
0,40 cm3/MJ.
Lusure moyenne aprs la simulation dune anne de service est de 32 mm.
Un jeu de semelles a permis de raliser lintgralit du programme.

8.2.3

Usure de la roue
Les superpositions des relevs de profils de la roue, raliss lissue de chaque cycle, permettent de
dterminer lusure de la table de roulement. Les rsultats figurent en annexe 8.2.3.
Lusure au cercle de roulement ( 70 mm de la face interne) est de 2,08 mm au rayon, aprs les
douze cycles dessai, soit environ 0,17 mm par mois.

8.2.4

Contraintes rsiduelles et dformations de la roue


Le niveau des contraintes rsiduelles circonfrentielles dans la table de roulement est infrieur 0
(compression) lissue des douze cycles de freinage.
A lissue des essais, le djettement est de 0,1 mm.
Le voile avant essai tait de 0,25 mm.
Le voile aprs essais est de 0,20 mm.
Le faux rond avant essais tait de 0,09 mm.
Le faux rond aprs les essais est de 0,15 mm.

OR.

38

262644940.doc/01 2006-12-08

8.3

Rsultats des essais avec le collectif CFF et des semelles en fonte


Compte tenu de la constatation dune bonne proportionnalit des usures en fonction du nombre de
cycles raliss, il a t convenu de ne raliser que 6 fois le cycle de base et de permettre
dextrapoler les rsultats 12 cycles.

8.3.1

Rfrences du matriel mis en uvre


Roue ORE jante neuve de diamtre 920 mm, fournie par la socit Valdunes (rfrence 2955 UV
4 03 R7). Il sagit de la mme roue que celle qui a servi raliser les essais avec les semelles
Becorit 929-1, elle a subi un reprofilage pour enlever toutes les marques dusure de lessai
prcdent.
Semelles en fonte P10 (lot EW A S02033131 7560).

8.3.2

Usure des semelles


Le dtail des usures de semelles est donn dans lannexe 8.3.2.
La perte de masse totale est de 9 477 g pour 2 946 MJ dissips, soit une usure globale de
0,45 cm3/MJ.
Lusure moyenne aprs la simulation de 6 mois de service est de 17 mm.
Un jeu de semelles a permis de raliser lintgralit du programme.

8.3.3

Usure de la roue
Lusure au cercle de roulement ( 70 mm de la face interne) est infrieure la rsolution de
lappareil de mesure des profils (MiniProf).
Lusure de la roue est nulle.

8.3.4

Contraintes rsiduelles et dformations de la roue


Le niveau des contraintes rsiduelles circonfrentielles dans la table de roulement est infrieur 0
(compression) lissue des six cycles de freinage

Gomtrie de la roue
Cycle

Djettement

Voile

Faux rond

Roue neuve

0 mm

0,27 mm

0,04 mm

Fin cycle 6

-0,10 mm

0,29 mm

0,03 mm

Tableau 8.3.4 : Gomtrie de la roue Collectif CFF avec semelles Fonte

OR.

39

262644940.doc/01 2006-12-08

8.4
8.4.1

Rsultats des essais avec le collectif SNCF


Matriels mis en uvre
La roue utilise pour les essais prcdents a t reprise.
Roue ORE jante neuve de diamtre 920 mm, fournie par la socit Valdunes (rfrence 2955 UV
4 03 R7)
Etant donn quau cours de lessai prcdent, lusure de la roue a t ngligeable, elle a uniquement
subi un nettoyage avec une semelle rgnrante.
Semelles ABEX 229 en matriau fritt (lot 9284 106 255), en configuration 1Bg.

8.4.2

Usure des semelles


Le dtail des usures de la semelle est donn dans lannexe 8.4.2.
La perte de masse totale est de 946 g pour 4080 MJ dissips, soit une usure globale de 0,04 cm3/MJ.
Lusure moyenne aprs la simulation dune anne de service est de 9 mm.

8.4.3

Usure de la roue
Les superpositions des relevs de profils de la roue, raliss lissue de chaque cycle, permettent de
dterminer lusure de la table de roulement. Les rsultats figurent en annexe 8.4.3.
Lusure au cercle de roulement ( 70 mm de la face interne) est de 0,31 mm au rayon, aprs les
douze cycles dessai.

8.4.4

Contraintes rsiduelles et dformations de la roue


Le niveau des contraintes rsiduelles circonfrentielles dans la table de roulement est gal 0
lissue des douze cycles de freinage.

Gomtrie de la roue
Cycle

Djettement

Voile

Faux rond

Roue neuve

0 mm

0,29 mm

0,03 mm

Fin cycle 6

0,04 mm

0,26 mm

0,03 mm

Fin cycle 12

0,25 mm

0,26 mm

0,05 mm

Tableau 8.4.4 : Gomtrie de la roue Collectif Novatrans avec semelle ABEX 229

OR.

40

262644940.doc/01 2006-12-08

9
9.1

Comparaison des rsultats au banc et en service

CFF
En ce qui concerne le wagon Sggns 83 85 456 1 054-8, il existe des rsultats des essais en
exploitation et des donnes de mesures effectues au dbut et la fin du relev des donnes de
freinage, par la SNCF.

9.1.1

Evolution de la hauteur du boudin lors des essais en exploitation


La figure 9.1.1.a prsente lvolution de la hauteur du boudin sur le vhicule observ en
exploitation.

Figure 9.1.1a: Evolution de la hauteur du boudin sur le vhicule 83 85 456 1 054-8

OR.

41

262644940.doc/01 2006-12-08

Sur la base de ces donnes, on calcule une augmentation moyenne de la hauteur du boudin
denviron 2,5 mm pour 100 000 km. Afin de montrer limportance de ce chiffre pour un vhicule
individuel, la figure 9.1.1.b prsente les chiffres correspondants pour des vhicules appartenant ce
groupe. Cette figure prsente les rsultats du vhicule 83 85 456 1 054-8 (reprs en rouge). La
comparaison des gradients montre que le vhicule observ se comporte de la mme faon que les
vhicules qui appartiennent au mme groupe.

Figure 9.1.1.b: Vhicules utiliss lors des essais en exploitation avec


des roues standards ORE et des semelles de type Becorit 929-1
9.1.2

Evolution de la rduction de lpaisseur dans le cas des semelles utilises lors des essais
en exploitation
Ces rsultats seront fournis.

9.1.3

Usure des roues et des semelles durant la priode denregistrement des paramtres du
freinage
Les paisseurs moyennes des semelles taient de 44,29 mm au dbut des essais et de 37,02 mm la
fin des essais, ce qui correspond une diminution moyenne de lpaisseur (usure) de 7,27 mm.
Les hauteurs de boudins moyennes taient de 29,08 mm au dbut des essais et de 29,6 mm, la fin
des essais, ce qui correspond une diminution moyenne de la hauteur des boudins de 0,52 mm.
Si lon procde une extrapolation sur la base de ces rsultats, on obtient une usure spcifique de
30 mm sur 100 000 km pour les semelles et de 2,07 mm pour les boudins.
Sur la base des donnes de mesure, la SNCF a tabli un programme dessais dusure au banc. Ce
programme est bas sur un cycle correspondant un parcours mensuel de 8 738 km pour 486
freinages.

OR.

42

262644940.doc/01 2006-12-08

9.2

NOVATRANS
Il ny a pas de rsultats en service du wagon Novatrans durant la priode ou lenregistreur tait
install.
Daprs les indications de la socit Novatrans le renouvellement des semelles a lieu environ tous
les 120 000 km.
Les rsultats des usures en service figurant dans le tableau du paragraphe 10 sont bass sur des
relevs raliss en 2003.
Ces mesures proviennent dun wagon similaire celui quip dun estimateur, les valeurs sont
donnes titre indicatif car dune part lusure est spcifique au service auquel le wagon a t
soumis et dautre part les dtails de lquipement du systme de freinage ne sont disponibles.

OR.

43

262644940.doc/01 2006-12-08

10 Rsum
Les paramtres du freinage de deux types dexploitation de frein pneumatique en service ont t
enregistrs afin dtablir les programmes dessais au banc correspondants
Ces programmes ont t reproduits au banc dessai pour simuler un parcours denviron 100 000 km
afin dvaluer les usures des roues et des semelles.
Grce des essais en service, certaines valeurs dusure de roue et de semelles tait disponibles et
des comparaisons des usures sen service et au banc ont t ralises.
Les rsultats correspondants figurent dans le tableau 10 :
Wagon CFF avec
semelles Becorit
929-1

Wagon CFF avec


semelles en fonte
P10

Usure de
semelle

Usure de
roue

Usure de
semelle

Usure de
roue

Usure de
semelle

Usure de
roue

Usure de
semelle

Usure de
roue

[mm]

[mm]*

[mm]

[mm]*

[mm]

[mm]*

[mm]

[mm]*

Essais au
banc

32,0

2,08

34,0

7,6

0,26

Essais en
service

28,9 (1)

2,07 (1)

52,0 (2)

1 (2)

30,0 (3)

0,85 (3)

35,0 (3)

1,21 (3)

* : usure au rayon

1 : donnes fournies par CFF

2 : donnes issues du DT 400

3 : donnes issues de relevs raliss pour le 5T53

Wagon
NOVATRANS
avec semelles
Abex 229

Wagon
NOVATRANS
avec semelles
Becorit 929-1

Tableau 10 : Prsentation des comparaisons des rsultats des essais au banc


et des essais en service se rfrant un parcours de 100 000 km

Il est constat une bonne correspondance des usures roue et semelles du wagon SBB quip de
semelles Becorit.
Ceci sexplique par le fait que les usures en service ont t releves sur le mme wagon que celui
qui t utilis pour tablir le collectif de freinage.
Sur le wagon SBB quip de semelles en fonte grise la correspondance de lusure des roues est
correcte car la diffrence observe peut correspondre leffet de lusure due au roulement
(glissement, crouissage ). Lusure de la semelle en service est lgrement plus faible quau banc.
Il faut constater que lessai au banc a t ralis avec le collectif du wagon quip de semelles
composites avec des forces dapplication adaptes par calcul aux semelles en fonte grise, et que les

OR.

44

262644940.doc/01 2006-12-08

rsultats dusure de semelle sont des valeurs moyennes issues dessais en service des SBB
(B169/RP24 [12] et DT400 [3]).
A la SNCF, contrairement aux SBB, les mesures correspondant au service nont pas t ralises sur
le wagon qui a servi tablir le collectif de freinage.
En ce concerne les usures en service qui figurent dans le tableau 10 voir le paragraphe 9-2.
En raison de la bonne correspondance entre les essais au banc et en service du wagon SBB, il faut
constater que la mthode retenue permet de dgager une tendance raliste des valeurs dusure de
roues et de semelles.
En ce qui concerne les usures releves au banc et en service sur le wagon Novatrans quip de
semelles ABEX 229, la corrlation de lusure des roues est satisfaisante tant donne quelle est
faible et que la diffrence peut correspondre lusure due au roulement sachant quune roue non
freine sur la table de roulement suse de 0,5 1 mm pour 100 000 km.

OR.

45

262644940.doc/01 2006-12-08

11 Conclusion
Sur la base de mesures faites avec par estimateur on a tabli, pour deux configurations de service,
des programmes dessais dendurance permettant de reproduire les sollicitations en service :
-

Il y a une bonne corrlation entre les rsultats obtenus au banc et en service sur les usures de
roues et de semelles en matriau composite,

En ce qui concerne les matriaux fritts la corrlation sur les usures nest satisfaisante pour les
roues.

Les travaux ont confirm quil est possible de reproduire au banc les usures de roues et de semelles
prvisibles en service. Ces travaux donnent une base pour llaboration dun programme dessai
universel utilisable dans le cadre de lhomologation des semelles de frein.

OR.

46

262644940.doc/01 2006-12-08

12 Perspectives et recommandations
A partir de nouveaux enregistrements raliss sur un wagon SS, sur lequel, en plus des
enregistrements habituels, il faut enregistrer les variations de pression dans la conduite gnrale, il
sera alors possible dtablir un programme dessai universel applicable pour tous les wagons
quips de systmes de freinage diffrents. Ce programme devant tre valid par la comparaison
entre des essais au banc et en service.
Ceci doit permettre dans le futur de rduire les cots des essais en service.

OR.

47

262644940.doc/01 2006-12-08

13 Rfrences bibliographiques
[1]

DT 379/B126 Essais de freinage d'un train fret homogne quip de semelles composites,
sur la ligne du St Gothard , Edition 1er fvrier 2001
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr

[2]

DT 383/B126 Essais de freinage d'un train fret non homogne quip de semelle composite
sur les lignes du St Gothard et des Tauern, Edition 1er mars 2001
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr

[3]

DT 400/B126 Etude sur le bilan conomique de l'utilisation des semelles composites de


type K pour les wagons, Edition 1er dcembre 2004
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr

[4]

Fiche UIC n 541-4: "Frein - Freins avec des semelles de frein en matire composite",
2e dition du 01.10.90 avec ses 3 Modificatifs
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Rapport AEF-F R 04052/02 F-93 Wagon CFF relev des freinage en service
Agence dEssai Ferroviare, 21, Avenue du Prsident Salvatore Allende, F-94407 Vitry-SurSeine, CEDEX, Website : www.eurailtest.com

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]
[10]

[11]

[12]

Fiche UIC n 543: " Frein - Prescriptions relatives l'quipement du matriel remorqu",
12e dition, Juin 2003
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Fiche UIC n 541-04: " Frein - Prescriptions concernant la construction des diffrents
organes de frein - Appareil de freinage autovariable en fonction de la charge et dispositif de
commande automatique de l'appareil vide-charg", 3e dition, Novembre 2006
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Fiche UIC n 540: " Freins - Freins air comprim pour trains de marchandises et trains de
voyageurs", 5e dition, Novembre 2006
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Fiche UIC n 544-1: "Freins - Performance de freinage", 4e dition, Octobre 2004
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Rapport B126/RP18: "Exigences requises des bancs de freinage pour l'homologation internationale des matriaux de frottement", 2e dition, 22/08/2005. Ce rapport remplace le
rapport B126/DT192 de mai 1987 et la 1re dition du RP 18 de fvrier 1997.
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Fiche UIC n 541-3: "Frein - Frein disques et leur utilisation - Conditions gnrales pour
l'admission de garnitures de frein", 6e dition, Novembre 2006
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Rapport B169/RP24: "Roues - Expriences en service avec des roues et des semelles de
frein composites (K)", en cours de prparation
OR.

48

262644940.doc/01 2006-12-08

[x]

[y]

Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Rapport AEF-F R 04124/02 F-93 Endurance de freinage au banc: Semelles BECORIT
929-1 sur roue ORE 920 Wagon CFF-SBB
Agence dEssai Ferroviare, 21, Avenue du Prsident Salvatore Allende, F-94407 Vitry-SurSeine, CEDEX, Website : www.eurailtest.com
Rapport DOC000301/F000178 Endurance de freinage au banc: Semelles Fonte P10 sur
roue ORE 920 Wagon CFF-SBB
Agence dEssai Ferroviare, 21, Avenue du Prsident Salvatore Allende, F-94407 Vitry-SurSeine, CEDEX, Website : www.eurailtest.com

OR.

49

262644940.doc/01 2006-12-08

ANNEXES

Annexe 4.1a -

OR.

Note de calcul wagon CFF frein K

51

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 4.1b

OR.

Note de calcul wagon CFF frein Fonte

52

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 4.1c

Mesure de la force dapplication des semelles sur les roues


Wagon CFF

Les mesures ont t ralises avec deux semelles dynamomtriques de 250 mm (1Bgu) qui ont t
substitues successivement aux semelles du bogie 2. La mesure de la force dapplication totale sur
une roue est ralise en deux temps.

Force totale dapplication par roue (kN)


Pression Dpression Pression
ALM
CG
au cylindre
de frein
(bar)
(bar)
(bar)

Roue

Roue

Roue

Roue

Total

Bogie 2

0,56

0,5

0,41

1,46

1,31

1,52

1,24

5,53

0,56

1,0

0,76

2,76

2,80

3,02

2,85

11,43

0,56

Urgence

1,04

5,93

4,86

5,42

4,45

20,66

4,00

0,50

1,02

3,45

4,18

5,14

5,27

18,04

4,00

1,0

2,01

13,19

13,15

13,81

13,16

53,31

4,00

Urgence

2,80

21,56

19,96

18,89

18,47

78,88

La force dapplication maximale pour ce wagon, mesure en statique, est denviron 160 kN.

OR.

53

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 4.2a -

OR.

Note de calcul du wagon Novatrans

54

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 4.2b -

OR.

Relations Forces-Pressions du wagon Novatrans

55

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 6.6 Evaluation des forces dapplication des semelles Wagon CFF

Figure 6.6.a - Wagon CFF : Relation Force dapplication-Pression CF utilise

Figure 6.6.b - Wagon Novatrans : Relation force dapplication (par semelle) Pression CF utilise pour tablir le programme dessai

OR.

56

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 7.3.1a - Programme dessai dendurance issu du collectif de freinage


CFF
Roue jante neuve : diamtre 920 mm type ORE en acier R7
Semelles de type K en configuration 2Bgu
Le temps de monte en pression pour obtenir 95% de la valeur nominale est de 7 secondes
Cycle de base reprsentant un mois de service soit environ 9 000 km

FR
FA

30
1
1
29
2

FA
FA
FA
FR
FR

15
1

FR
FA

50
13
1
1
1
1
15
13
1
1
1
1

FA
FA
FA
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FR
FR
FR

14
1

FR
FA

16
1

FR
FA

11
1

FR
FA

Caractristiques
des paliers de
refroidissement

30 km/h
75 km/h
90 km/h
75 km/h
90 km/h
100 km/h
120 km/h

0
0
0
45 km/h
50 km/h
30 km/h
40 km/h

350
900
350
700
350
700
350

Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h

2 dents de scie (15 FR + 1 FA, espacs de 180 sec.)


75 km/h
45 km/h
350
75 km/h
0
350
30 km/h
30 km/h
100 km/h
90 km/h
120 km/h

0
0
0
50 km/h
75 km/h

550
700
550
600
520

7 dents de scie (15 FR + 1 FA, espacs de 180 sec.)


75 km/h
45 km/h
600
75 km/h
0
600
30 km/h
30 km/h
30 km/h
75 km/h
100 km/h
100 km/h
90 km/h
90 km/h
80 km/h
120 km/h
120 km/h
120 km/h

0
0
0
0
0
0
60 km/h
50 km/h
20 km/h
70 km/h
60 km/h
20 km/h

350
850
1 600
2 600
500
850
500
900
1 700
400
850
1 900

5 dents de scie (14 FR + 1 FA, espacs de 180 sec.)


75 km/h
45 km/h
500
75 km/h
0
500
3 dents de scie (16 FR + 1 FA, espacs de 180 sec.)
75 km/h
45 km/h
900
75 km/h
0
900
1 dent de scie (11 FR + 1 FA, espacs de 180 sec.)
75 km/h
45 km/h
1 500
75 km/h
0
1 500

Masse freiner
(t./roue)
3,5

*Tini : 60C
Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h

6,5

10

Vitesse de ventilation : 30 km/h

15
1

FB par roue
(daN)

Wagon vide

FA
FA
FA
FR
FR
FR
FR

Vitesse de fin du
freinage

Wagon mi-charge

22
1
1
1
13
1
3

Vitesse de dbut
du freinage

Wagon en charge

Nombre et type
de freinages

*Tini : 60C
Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h

*Tini : 60C

*Tini : 60C

*Tini : 60C

Nombre total de freinages : 486


Cycle reprsentant un mois de circulation du wagon
Lenchanement des freinages, hors dents de scie , est issu dun tirage alatoire.
Les freinages en dent de scie sont ensuite insrs tous les 15 essais.
* temprature initiale du premier FR des dents de scie

OR.

57

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 7.3.1b - Rpartition des freinages dans un cycle dendurance selon le


collectif CFF

OR.

58

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 7.3.2a - Programme dessai dendurance issu du collectif de freinage


SNCF (Novatrans)
Roue jante reprofile : diamtre 916 mm type ORE en acier R7
Semelles de type K en configuration 1Bg
Le temps de monte en pression pour obtenir 95% de la valeur nominale est de 7 secondes

FR

12

FR

FR

76
17
1
3
3
2
2
26
4
24
3

FA
FA
FA
FA
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FM

48

FR

48

FR

24

FR

21
4
2
1
9
6
1
1
1

FA
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FR
FM

30 km/h
0
350
30 km/h
0
800
60 km/h
0
1 600
90 km/h
0
2 600
100 km/h
60 km/h
350
100 km/h
50 km/h
800
120 km/h
60 km/h
800
40 km/h
180 sec.
250
1 dent de scie (8 FR espacs de 180 sec.)
60 km/h
40 km/h
400
1 dent de scie (12 FR espacs de 180 sec.)
60 km/h
40 km/h
800
1 dent de scie (7 FR espacs de 180 sec.)
70 km/h
40 km/h
1 400
30 km/h
0
350
30 km/h
0
800
30 km/h
0
1 300
60 km/h
0
400
60 km/h
0
800
60 km/h
0
1 800
80 km/h
0
2 300
100 km/h
50 km/h
400
90 km/h
40 km/h
1 600
120 km/h
60 km/h
800
50 km/h
480 sec.
300
4 dents de scie (12 FR, espacs de 200 sec.)
65 km/h
40 km/h
400
4 dents de scie (12 FR, espacs de 200 sec.)
65 km/h
40 km/h
800
2 dents de scie (12 FR, espacs de 200 sec.)
65 km/h
40 km/h
1 600

Caractristiques
des paliers de
refroidissement
Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h

59

3,5

*Tini : 60C
*Tini : 60C
*Tini : 60C
Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h

6,0

8,5

*Tini : 60C
*Tini : 60C
*Tini : 60C

30 km/h
0
350
Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h
30 km/h
0
800
60 km/h
0
1 600
80 km/h
0
2 600
100 km/h
60 km/h
350
100 km/h
50 km/h
800
120 km/h
60 km/h
400
120 km/h
60 km/h
800
50 km/h
400 sec.
600
1 dent de scie (12 FR, espacs de 200 sec.)
12
FR
65 km/h
40 km/h
400
*Tini : 60C
1 dent de scie (15 FR, espacs de 200 sec.)
15
FR
65 km/h
40 km/h
800
*Tini : 60C
1 dent de scie (8 FR, espacs de 200 sec.)
8
FR
65 km/h
40 km/h
1 400
*Tini : 60C
Nombre total de freinages : 425
Cycle reprsentant un mois de circulation du wagon soit 10 00 km
Lenchanement des freinages, hors dents de scie , est issu dun tirage alatoire.
Les freinages en dent de scie sont ensuite insrs tous les 15 essais.
* temprature initiale du premier FR des dents de scie

OR.

Masse freiner
(t./roue)
Vitesse de ventilation : 30 km/h

FB par roue
(daN)

Wagon vide

FA
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FM

Vitesse de fin du
freinage

Wagon mi-charge

18
4
1
1
5
5
1
1

Vitesse de dbut
du freinage

Wagon en charge

Nombre et type de
freinages

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 7.3.2b - Rpartition des freinages dans le cycle de base du collectif


SNCF (Novatrans)

OR.

60

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 7.3.3 -

Cycle de base du collectif CFF avec des forces dapplication


adaptes la fonte grise et aux semelles LL.
Programme dessai dendurance au banc de freinage

Roue jante neuve : diamtre 920 mm


Semelles LL : fonte en configuration 2 Bgu
Type ORE, acier R7
Temps de serrage : 7 secondes
Cycle de base reprsentant un mois de service soit environ 9 000 km

FR
FA

30
1
1
29
2

FA
FA
FA
FR
FR

15
1

FR
FA

50
13
1
1
1
1
15
13
1
1
1
1

FA
FA
FA
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FR
FR
FR

14
1

FR
FA

16
1

FR
FA

11
1

FR
FA

30 km/h
75 km/h
90 km/h
75 km/h
90 km/h
100 km/h
120 km/h

0
0
0
45 km/h
50 km/h
30 km/h
70 km/h

600
1 600
600
1 250
600
1 250
600

2 dents de scie (15 FR + 1 FA, espacs de 180 sec.)


75 km/h
45 km/h
600
75 km/h
0
600
30 km/h
30km/h
100 km/h
90 km/h
120 km/h

0
0
0
50 km/h
75 km/h

1 200
1 500
1 200
1 300
1 100

7 dents de scie (15 FR + 1 FA, espacs de 180 sec.)


75 km/h
45 km/h
1 300
75 km/h
0
1 300
30 km/h
30 km/h
30 km/h
75 km/h
100 km/h
100 km/h
90 km/h
90 km/h
80 km/h
120 km/h
120 km/h
120 km/h

0
0
0
0
0
0
60 km/h
50 km/h
20 km/h
70 km/h
60 km/h
20 km/h

850
2 050
3 900
6 300
1 200
2 050
1 200
2 200
4 100
1 000
2 050
4 600

5 dents de scie (14 FR + 1 FA, espacs de 180 sec.)


75 km/h
45 km/h
1 200
75 km/h
0
1 200
3 dents de scie (16 FR + 1 FA, espacs de 180 sec.)
75 km/h
45 km/h
2 200
75 km/h
0
2 200
1 dent de scie (11 FR + 1 FA, espacs de 180 sec.)
75 km/h
45 km/h
3 600
75 km/h
0
3 600

Caractristiques
des paliers de
refroidissement

Masse freiner
(t./roue)

Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h
3

Tini : 60C

6,5

10

Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h

*Tini : 60C

Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h

Vitesse de ventilation : 30 km/h

15
1

FB par roue
(daN)

Wagon vide

FA
FA
FA
FR
FR
FR
FR

Vitesse de fin du
freinage

Wagon mi-charge

22
1
1
1
13
1
3

Vitesse de dbut
du freinage

Wagon en charge

Nombre et type
de freinages

*Tini : 60C

*Tini : 60C

*Tini : 60C

Nombre total de freinages : 486


Cycle reprsentant un mois de circulation du wagon
Lenchanement des freinages, hors dents de scie , est issu dun tirage alatoire.
Les freinages en dent de scie sont ensuite insrs tous les dix essais.
* temprature initiale du premier FR des dents de scie
Mesures particulires effectuer avant et lissue des essais :
Mesures particulires effectuer lissue de chaque cycle :
Relev de profil de la roue (qr, sd, sh)
Relev de profil de la roue
Voile, circularit et djettement de la roue froid
Pese et paisseur des semelles
Contraintes rsiduelles circonfrentielles dans la jante
Pese et paisseur des semelles

OR.

61

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 8 -

Montage utilis sur la machine frein N3 Vitry sur Seine

Agence dEssai Ferroviaire

OR.

62

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 8.2.2 -

Usure des semelles Becorit 929-1 au banc dessais. Collectif


CFF

Relev de l'usure des semelles l'issue des cycles de freinage


Epaisseur des semelles (mm)
Peses des semelles (g)
ct Est
ct Ouest
Haute
bas
haute
bas
ct Est
ct Ouest
haut
Bas
haut
bas
haut
bas
haut
bas
haute
basse haute basse

Jeu

Cycle

Origine

60,22

60,54

60,28

60,08

60,16

60,31

60,85

60,62

3330

3306

3331

3315

58,81

58,67

58,96

57,20

58,13

60,01

60,42

58,70

3199

3177

3206

3181

56,25

55,46

56,17

54,17

54,57

55,71

56,28

54,97

3069

3036

3076

3042

53,70

52,80

53,16

51,80

52,31

53,02

53,44

52,25

2948

2904

2946

2907

51,66

49,77

50,42

48,80

49,60

46,79

50,02

49,29

2821

2761

2804

2760

49,21

46,85

45,77

47,01

46,12

47,80

46,71

2686

2604

2657

2613

47,01

43,82

44,12

42,97

44,74

43,41

44,19

44,32

2563

2469

2524

2486

44,60

40,72

41,13

40,57

41,75

40,49

41,60

41,85

2435

2331

2384

2347

42,63

38,01

38,33

38,18

39,84

37,61

39,06

39,43

2319

2201

2249

2216

40,93

35,78

35,51

35,77

37,47

35,04

35,95

37,35

2211

2080

2135

2102

10

38,28

32,60

32,69

33,14

34,98

32,08

33,02

35,14

2092

1945

2000

1973

11

36,64

30,08

29,88

30,62

32,63

29,45

30,26

32,75

1968

1810

1872

2040

12

34,51

27,06

27,41

27,84

30,44

26,63

27,93

30,6

1845

1672

1745

1730

46,60

Endurance semelles sur roue


Prestation :

02 F-93

Densit :

Usure totale :

6 278 g

Usure moyenne :

Essais
Cycle 1
Cycle 2
Cycle 3
Cycle 4
Cycle 5
Cycle 6
Cycle 7
Cycle 8
Cycle 9
Cycle 10
Cycle 11
Cycle 12
Total

OR.

Energie dissipe
(MJ)
491
491
491
491
491
491
491
491
491
491
491
491
5 892,00

Perte de masse
(g)
518
539
517
558
585
517
544
511
456
517
319
697
6 278

63

2,67
0,40 cm3/MJ
Perte de volume
(cm3/MJ)
0,40
0,41
0,39
0,43
0,45
0,39
0,41
0,39
0,35
0,39
0,24
0,53
0,40

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 8.2.3 -

Usure de la roue. Collectif CFF avec semelles Becorit 929-1

Usure de la table de roulement


Cycle

mm2

mm au rayon

cm3

0,2

16,1

46

0,35

33,2

91

0,54

43,4

125

0,69

59,9

173

0,88

69,3

189

1,05

85,5

247

1,22

95,5

276

1,4

112,1

324

1,54

125,7

363

10

1,7

146,2

423

11

1,9

157,4

455

12

2,08

174,5

504

Usure de la table de roulement


surface (mm)

Usure cercle roulement (mm au rayon)

300

2,5

200

150

1,5

100

50

Usure au rayon (mm)

usure (mm)

Fin cycle 12
250

0,5

0
0

10

11

12

cycles

OR.

64

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 8.3.2 -

Usure des semelles en fonte au banc dessais. Collectif CFF

Relev de l'usure des semelles l'issue des cycles de freinage


Epaisseur des semelles (mm)
ct Est
ct Ouest

Jeu Cycle

haute

bas

haute

Peses des semelles (g)


bas

ct est

ct ouest

haut

bas

haut

bas

haut

bas

haut

bas

haute

basse

haute

basse

Origine

64,63

64,19

65,14

64,43

64,42

64,63

64,64

64,52

8778

8799

8792

8858

61,62

62,08

62,04

61,32

60,13

61,86

61,75

61,16

8357

8457

8358

8477

57,67

58,52

59,49

59,05

57,03

58,33

58,84

59,82

7949

8093

7883

8082

55,65

55,90

56,57

56,56

53,84

55,23

55,32

56,85

7548

7742

7446

7718

52,00

52,65

52,75

53,50

49,75

51,90

52,40

54,80

7146

7394

6998

7345

48,93

49,61

50,64

52,35

46,85

49,00

49,65

52,69

6747

7045

6550

6982

46,90

46,55

47,61

50,22

43,80

45,68

46,06

50,73

6338

6686

6107

6619

Endurance semelles sur roue


Prestation :
Usure totale :

178

Densit :

9 477 g

Usure moyenne :

7,2
0,45 cm3/MJ

Essais

Energie dissipe
(MJ)

Perte de masse
(g)

Perte de volume
(cm3/MJ)

Cycle 1

491,00

1578

0,45

Cycle 2

491,00

1642

0,46

Cycle 3

491,00

1553

0,44

Cycle 4

491,00

1571

0,44

Cycle 5

491,00

1559

0,44

Cycle 6

491,00

1574

0,45

Total

2946,00

9477

0,45

OR.

65

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 8.4.2 -

Usure des semelles au cours du collectif NOVATRANS


Relev de lusure de la semelle lissue des cycles de freinage
Epaisseur (mm)

Cycle

Pese (g)

Haut

Bas

Origine

62,00

62,00

7987

59,54

60,58

7879

58,86

59,70

7803

57,80

59,04

7735

57,08

58,47

7660

56,37

58,03

7588

55,78

57,76

7523

55,49

57,36

7461

54,52

57,25

7401

53,74

57,10

7306

10

52,81

56,38

7219

11

51,66

56,06

7128

12

50,84

55,7

7041

Endurance semelles sur roue (NOVATRANS)


Prestation :

178

Usure totale :

946 g

5,2

Usure
moyenne :

0,04 cm3/MJ

Energie
dissipe
(MJ)

Perte
de masse
(g)

Perte de
volume
(cm3/MJ)

Cycle 1

340,00

108

0,06

Cycle 2

340,00

76

0,04

Cycle 3

340,00

68

0,04

Cycle 4

340,00

75

0,04

Cycle 5

340,00

102

0,06

Cycle 6

340,00

35

0,02

Cycle 7

340,00

62

0,04

Cycle 8

340,00

60

0,03

Cycle 9

340,00

95

0,05

Cycle 10

340,00

87

0,05

Cycle 11

340,00

91

0,05

Cycle 12

340,00

87

0,05

Total

4080,00

946

0,04

Essais

OR.

Densit :

66

262644940.doc/01 2006-12-08

Annexe 8.4.3 -

Usure de la roue au cours du collectif NOVATRANS


Usure de la table de roulement
Cycle

Au rayon

Volume (cm3)

Surface
2

(mm)

(mm )

0,01

5,2

15

0,08

5,8

17

0,09

6,9

20

0,09

8,8

25

0,13

9,8

28

0,14

11,6

34

0,17

11,6

34

0,17

14,6

42

0,22

14,9

43

10

0,25

20,1

58

11

0,28

20,5

59

12

0,31

23,5

68

Gomtrie de la roue
Cycle

Dejettement

Voile

Roue neuve

Faux rond

0,29

0,03

Fin cycle 6

0,04

0,26

0,03

Fin cycle 12

0,25

0,26

0,05

Usure de la table de roulement


Usure cercle roulement (mm au rayon)

usure (mm)

50

0,5

FB majore de 30%

45

0,45

40

0,4

35

0,35
Miniprof fin du cycle 12

30

0,3

25

0,25

20

0,2

15

0,15

10

0,1

0,05

Usure au rayon (mm)

surface (mm)

0
0

10

11

12

cycles

OR.

67

262644940.doc/01 2006-12-08

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