Le Secteur Logistique Sur La Rive Sud

Le secteur logistique
sur la rive sud de la

Mditerrane Occidentale
Diagnostic et propositions
pour amliorer loffre de services logistiques
Cas des pays du Maghreb :
Algrie, Libye, Maroc, Mauritanie et Tunisie
Octobre 2010
tude finance par

lUnion europenne travers lOffice de coopration EuropeAid (pour lAlgrie, le Maroc et la Tunisie)
et le CETMO (pour la Libye et la Mauritanie)
sur la rive sud de la
Mditerrane Occidentale
Diagnostic et propositions
pour amliorer loffre de services logistiques
Cas des pays du Maghreb :

Algrie, Libye, Maroc, Mauritanie et Tunisie
Octobre 2010
tude finance par

la Commission europenne
travers lOffice de coopration EuropeAid (pour lAlgrie, le Maroc et la Tunisie)
et par le CETMO (pour la Mauritanie et la Libye)
et ralise par le CETMO

dans le cadre du Forum Euromed Transports et des travaux du GTMO 5+5
CETMO
Avinguda Josep Tarradellas, 10, 7a 4t
08029 Barcelona
(34) 93 430 52 35
(34) 93 419 92 37
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Les informations contenues dans ce document sont librement reproductibles sous rserve den mentionner la source.
sur la rive sud de la Mditerrane Occidentale
Octobre 2010
Index
Prsentation.............................................................................................................................. 1
Introduction .............................................................................................................................. 3
Note de synthse...................................................................................................................... 5
1. Description des clusters logistiques.................................................................................. 19
1.1. Synthse de la description des clusters logistiques sur la rive sud ............................. 22
1.2. Le cluster logistique en Algrie.................................................................................... 24
1.2.1. Contexte du secteur logistique en Algrie
1.2.2. Les acteurs du cluster logistique en Algrie
1.2.3. Description de loffre de services logistiques en Algrie
1.3. Le cluster logistique en Libye ...................................................................................... 42
1.3.1. Contexte du secteur logistique en Libye
1.3.2. Les acteurs du cluster logistique en Libye
1.3.3. Description de loffre de services logistiques en Libye
1.4. Le cluster logistique au Maroc ..................................................................................... 56
1.4.1. Contexte du secteur logistique au Maroc
1.4.2. Les acteurs du cluster logistique au Maroc
1.4.3. Description de loffre de services logistiques au Maroc
1.5. Le cluster logistique en Mauritanie .............................................................................. 76
1.5.1. Contexte du secteur logistique en Mauritanie
1.5.2. Les acteurs du cluster logistique en Mauritanie
1.5.3. Description de loffre de services logistiques en Mauritanie
1.6. Le cluster logistique en Tunisie ................................................................................... 92
1.6.1. Contexte du secteur logistique en Tunisie
1.6.2. Les acteurs du cluster logistique en Tunisie
1.6.3. Description de loffre de services logistiques en Tunisie
2. Dfis et position comptitive des oprateurs du secteur logistique .............................. 109
2.1. Synthse des dfis et positions comptitives des oprateurs du secteur logistique
de la rive sud ...................................................................................................................... 109
2.2. LAlgrie....................................................................................................................... 110
2.2.1. Les grands dfis du secteur logistique en Algrie
2.2.2. Analyse de la position comptitive du secteur logistique en Algrie
2.3. La Libye ....................................................................................................................... 114
2.3.1. Les grands dfis du secteur logistique en Libye
2.3.2. Analyse de la position comptitive du secteur logistique en Libye
CETMO
Octobre 2010
sur la rive Sud de la Mditerrane Occidentale
2.4. Le Maroc...................................................................................................................... 117

2.4.1. Les grands dfis du secteur logistique au Maroc
2.4.2. Analyse de la position comptitive du secteur logistique au Maroc
2.5. La Mauritanie ............................................................................................................... 122
2.5.1. Les grands dfis du secteur logistique en Mauritanie
2.5.2. Analyse de la position comptitive du secteur logistique en Mauritanie
2.6. La Tunisie .................................................................................................................... 125
2.6.1. Les grands dfis du secteur logistique en Tunisie
2.6.2. Analyse de la position comptitive du secteur logistique en Tunisie
3. Les stratgies pour moderniser le secteur logistique...................................................... 131
3.1. Synthse des stratgies pour moderniser le secteur logistique de la rive sud ............ 131
3.2. LAlgrie....................................................................................................................... 134
3.2.1. La stratgie gouvernementale pour la mise au niveau du secteur logistique
en Algrie
3.2.2. Le point de vue des oprateurs publics et privs en Algrie
3.3. La Libye ....................................................................................................................... 144
en Libye
3.3.2. Le point de vue des oprateurs publics et privs en Libye
3.4. Le Maroc...................................................................................................................... 150
au Maroc
3.4.2. Le point de vue des oprateurs publics et privs au Maroc
3.5. La Mauritanie ............................................................................................................... 157
en Mauritanie
3.5.2. Le point de vue des oprateurs publics et privs en Mauritanie
3.6. La Tunisie .................................................................................................................... 162
en Tunisie
3.6.2. Le point de vue des oprateurs publics et privs en Tunisie
4. Conclusions et recommandations...................................................................................... 169
4.1. Synthse des conclusions et recommandations pour la rive sud ................................ 169
4.2. LAlgrie....................................................................................................................... 174
4.2.1. Conclusions de lanalyse du secteur logistique en Algrie
4.2.2. Recommandations et actions proposes pour lAlgrie
4.3. La Libye ....................................................................................................................... 178
4.3.1. Conclusions de lanalyse du secteur logistique en Libye
4.3.2. Recommandations et actions proposes pour la Libye
4.4. Le Maroc...................................................................................................................... 182
4.4.1. Conclusions de lanalyse du secteur logistique au Maroc
ii
CETMO
Octobre 2010
4.4.2. Recommandations et actions proposes pour le Maroc

4.5. La Mauritanie ............................................................................................................... 186
4.5.1. Conclusions de lanalyse du secteur logistique en Mauritanie
4.5.2. Recommandations et actions proposes pour la Mauritanie
4.6. La Tunisie .................................................................................................................... 189
4.6.1. Conclusions de lanalyse du secteur logistique en Tunisie
4.6.2. Recommandations et actions proposes pour la Tunisie
5. Lapproche cluster pour une mise niveau des entreprises et du secteur logistique . 195
Annexes
tudes monographiques par pays
Algrie
Libye
Maroc
Mauritanie
Tunisie
CETMO
iii
Octobre 2010
iv
CETMO
Octobre 2010
Prsentation
Ce rapport ralis par le CETMO1 fait suite aux travaux du Forum Euromed Transports et du
Groupe 5+5 des ministres de transport de la Mditerrane Occidentale (GTMO 5+5),
conformment aux directrices apparaissant dans le Plan daction rgional transports pour la
rgion mditerranenne (PART) et dans les conclusions de la dernire runion de ministres
GTMO 5+5, respectivement.
Le PART est le document contenant les activits prioritaires dans le domaine du transport
pour la priode 2007-2013, -approuves par les partenaires mditerranens-, qui est une
tentative pour intensifier la coopration avec et dans la rgion mditerranenne en matire
de transport. Dans le chapitre concernant le dveloppement de services multimodaux
intgrs et, plus concrtement, dans lAction 17, le PART considre le dveloppement du
niveau professionnel de lindustrie du transport de marchandises et la promotion du
dveloppement des plateformes logistiques pour la promotion de linteroprabilit, comme
des lments cls pour lamlioration du systme de transport en Mditerrane.
Par ailleurs, lors de leur dernire Confrence (Rome, mai 2009), les ministres du GTMO 5+5
ont considr comme primordiale de poursuivre leur collaboration dans les initiatives et
projets du Forum Euromed Transports. Il a galement t dcid, lors de la confrence, de
promouvoir le dveloppement de la logistique du transport au Maghreb, des oprateurs
privs du secteur ainsi que le dveloppement de la mise niveau des entreprises
maghrbines de transport.
Se situant la confluence de ces deux modles de coopration, la prsente tude a pour
objectif gnral de contribuer lamlioration des services logistiques et de transport sur la
rive sud de la Mditerrane Occidentale. Les services de transport arien de marchandises
nayant pas encore une dimension globale significative, ils ont t provisoirement exclus de
cette tude.
Cette rgion a dj fait lobjet de plusieurs tudes (de la Banque mondiale, de la Banque
europenne dinvestissement, du Forum Euromed Transports, etc.) qui se sont penches sur
les infrastructures et leur financement ou les problmes oprationnels rencontrs par les
chanes logistiques au service du commerce international. Or lutilisation efficace des
infrastructures de transport et lamlioration des chanes logistiques dpendent en dfinitive
du niveau des entreprises du secteur, cest--dire des oprateurs publics et privs.
Cest la raison pour laquelle nous avons abord cette tude du point de vue de loffre. Il
sagissait donc de dterminer la situation des services et des entreprises qui les fournissent.
Nous avons galement analys les plans conus par lAdministration pour contribuer la
mise niveau des oprateurs, ainsi que les opinions des entrepreneurs propos des
problmes les plus cruciaux rsoudre.
Cette tude a mis en vidence la ncessit de disposer de plus dinformations sur le secteur
logistique et sur les entreprises et leur environnement, et surtout sur le cluster logistique,
dont les liens et le niveau dterminent la comptitivit de l'ensemble du secteur.
Les conclusions et les recommandations de travail soulignent en premier lieu la ncessit
dexcuter les plans en cours dans chaque pays et dy intgrer les propositions les plus
1
Le Centre dtudes de transport pour la Mditerrane Occidentale est le Secrtariat technique du GTMO 5+5.
CETMO
Octobre 2010
fondamentales des oprateurs, en particulier celles manant du secteur priv, qui est le plus
dynamique.
Paralllement, des recommandations gnrales visant essentiellement franchir les cueils
fondamentaux tels que les relations entre lAdministration et les oprateurs, et entre les
oprateurs eux-mmes ont t dgages. Pour amliorer ces relations, nous recommandons
davoir recours la mthodologie des clusters, trs rpandue en Europe, et galement
applicable la modernisation du secteur logistique. Il sagit en dfinitive de baser les
stratgies de mise niveau du secteur sur une interrelation troite entre les parties pour
exploiter le dynamisme existant et surmonter la tendance lindividualisme.
Enfin -et bien que son contenu ne les engage en rien-, llaboration de ce rapport a t
possible grce la collaboration des professionnels interrogs et au soutien et aux
informations fournies par les administrations du secteur dans les diffrents pays, auxquels le
CETMO adresse ses plus sincres remerciements.
Rappelons aussi, pour finir, que cette tude a t rendu possible grce au financement de la
CE travers lOffice de coopration EuropeAid (pour lAlgrie, le Maroc et la Tunisie) -dans
le cadre des travaux du Forum Euromed Transports- et grce aux fonds mis disposition par
le CETMO (pour la Libye et la Mauritanie).
CETMO
Octobre 2010
Introduction et contenu
tant donn lorientation gnrale qui lui a t confre la fois par le Forum Euromed
Transports travers le PART et par le Groupe des ministres de transport de la Mditerrane
Occidentale (GTMO 5+5), - savoir contribuer lamlioration des services logistiques et de
transport dans les cinq pays du Maghreb-, et compte tenu du point de vue adopt, centr sur
l'amlioration des oprateurs au travers d'une approche par cluster, cette tude a deux
objectifs complmentaires :
Connatre le point de vue des oprateurs publics et privs du secteur des transports et
de la logistique propos de la situation de l'offre de services et des mesures et solutions
les plus importantes -et aussi les plus urgentes- adopter pour faire progresser la mise
niveau des entreprises et des sous-secteurs de la logistique, et obtenir des informations
sur ltat actuel des plans gouvernementaux visant moderniser le secteur. Pour
atteindre ce premier objectif, nous avons eu recours des entretiens approfondis in situ.
partir des informations disponibles, obtenues sur le terrain et manant dautres

sources, mener notre propre rflexion stratgique propos de la situation comptitive du
secteur logistique et des futurs dfis auxquels il sera confront, et proposer des initiatives
cohrentes avec l'approche par cluster, qui ncessite une coopration entre les acteurs
impliqus. Nous avons men cette rflexion et envisag des initiatives deux chelles :
pour chacun des pays tudis et pour lensemble de la rive sud de la Mditerrane.
Le contenu de ce rapport est divis en cinq parties (voir graphique ci-aprs) :

Chapitre1
Profildesacteurs
Descriptiondeloffre
Quelleestlacompositiondusecteur?
Dansquellesconditionsoprentlesentreprises?
Chapitre2
Grandsdfis
Analyseconcurrentielle
Quelssontlesaspectscritiquesfreinantlamise niveau?
Lasituationactuelleduclusterfavorisetellelarentabilit etla
modernisationdesoprateurs?
Chapitre3
Stratgiesdemise
niveau
Solutionsproposesparladministrationetlesoprateurs
publicsetprivs.
Chapitre4
AnalyseAFOM
Conclusions
Dansquellemesurelescnariofuturaffecttillesentreprises?
Recommandationsetpropositions.
Chapitre5
Approcheparcluster
Commentuneapprocheparclusterpeutellecontribuer lamise
niveaudesoprateursdusecteurlogistique?
La premire partie est consacre la description des clusters logistiques de chacun des
pays tudis. Elle ne sintresse pas uniquement aux oprateurs, mais lensemble des
intervenants du secteur. Les services tant une demande drive qui dpend de la structure
conomique et sociale de chaque pays, de sa politique et de sa situation au sein de
lconomie mondiale, nous commenons par une synthse du contexte du secteur logistique.
Nous ralisons ensuite une premire dfinition schmatique de la carte du cluster qui, tant
CETMO
Octobre 2010
donn quelle porte sur un pays donn, ninclut que les principaux intervenants. Nous
compltons ensuite cette carte par une description des caractristiques et du niveau de
loffre de services.
En nous basant sur les informations exposes dans la premire partie, nous analysons dans
la deuxime les principaux dfis auxquels le secteur est confront et valuons la position
comptitive des oprateurs publics et privs du cluster logistique. Cette analyse repose sur
le schma dit des cinq forces de M. Porter. Dans ce chapitre, nous avons tenu compte
des opinions collectes lors des entrevues et de nos propres critres.
La troisime partie regroupe des informations actualises concernant les plans
gouvernementaux qui visent moderniser le secteur logistique. Nous y avons inclus le point
de vue des oprateurs publics et privs ce sujet, car ce sont eux qui connaissent le mieux
la situation des diffrents secteurs et l'opinion des autres professionnels. Ces informations
sont issues des entretiens mens dans chaque pays.
La quatrime partie contient lanalyse stratgique que nous avons effectue aprs avoir
dtermin la situation du cluster, ltat des forces et des faiblesses qui affectent le potentiel
comptitif des entreprises du secteur logistique et les actions en cours ou envisages dans
chaque pays. Pour clore ce chapitre, nous recommandons une srie d'actions
essentiellement orientes vers la mise en place de processus de coopration entre les
oprateurs logistiques et de transport qui, bien que concurrents du point de vue commercial,
ont des intrts communs qui consistent augmenter la rentabilit et lefficacit de leur
entreprise. Cette amlioration de loffre est un moyen vritablement efficace de rpondre aux
exigences des clients.
La cinquime partie expose des expriences d'incitation la coopration interentreprises par
la dynamisation de clusters logistiques. Cette coopration vient complter les actions
menes par les pouvoirs publics en vue de la mise niveau et permet aux entreprises de
disposer de leur propre champ daction pour amliorer leur gestion et leur position sur le
march.
Au dbut de chacun des quatre premiers chapitres, nous proposons un rsum propos de
la rive sud de la Mditerrane pour mettre en vidence les similitudes et les diffrences entre
les diffrents pays du Maghreb.
Nous joignons galement, en annexe ce rapport, une explication dtaille de la
mthodologie utilise et une monographie par pays regroupant les informations issues
dtudes ou de publications. Y figurent galement la liste des entreprises et des organismes
interrogs, les principales sources, la signification des acronymes utiliss et la dfinition de
certains termes.
CETMO
Octobre 2010
Note de synthse
Le point de vue adopt dans ce rapport consiste considrer que l'amlioration des services
et des chanes logistiques ne passe pas seulement par des actions infrastructurelles, des
modifications de la rglementation et une libralisation conomique, mais implique aussi
ncessairement une modernisation des entreprises opratrices, publiques et prives, et un
soutien dans leur mise niveau. Pour cela, il convient de tenir compte non seulement des
oprateurs, mais aussi de leur environnement (ce que l'on appelle le cluster logistique), car
lamlioration relle ncessite une interrelation et un quilibre entre toutes les parties.
En rsum, les principales rflexions, conclusions et recommandations issues de cette tude
sont celles exposes ci-dessous, dans l'ordre de la table des matires de ce rapport.
1. Description des clusters logistiques
Du point de vue du contexte conomique et rglementaire qui sous-tend et conditionne le
secteur du transport et de la logistique, les aspects souligner sont les suivants :
Dans le cas du Maroc et de la Tunisie, il existe des politiques conomiques explicites de
rapprochement de lUnion europenne pour crer des zones de dlocalisation de proximit
et attirer le plus gros volume dactivits possible. LAlgrie mise quant elle essentiellement
sur les importantes ressources dont elle dispose et sur un schma de dveloppement
interne. En Libye, le modle de dveloppement adopt par le gouvernement est le recours
au ptrole pour la croissance et diversification de lconomie et la baisse du chmage. De
son ct la Mauritanie sappuie sur les quatre secteurs conomiques de base : les trois
traditionnels (industrie minire, agriculture et pche) et celui du ptrole, plus rcent.
Tous les pays sont engags dans des processus de dveloppement industriel, plus
diversifis au Maroc et en Tunisie, et plus centrs sur le secteur nergtique en Algrie. De
nombreux programmes et projets dinvestissement sont en cours dans les trois pays du
Maghreb central. Ils visent amliorer les infrastructures linaires - routes et voies ferres -,
afin de dvelopper un rseau de plates-formes logistiques permettant de concentrer les
trafics, damliorer l'organisation des transports et lintermodalit, et de servir de base des
prestations logistiques conformes aux standards modernes. En Libye, un programme
ambitieux de dveloppement des infrastructures routires et portuaires et de cration
dinfrastructures ferroviaires -jusque l inexistantes- sont en marche. En Mauritanie, les
infrastructures constituent galement un objectif important de la politique du gouvernement,
dsireux de renforcer ces liens avec les autres pays du Maghreb et de servir de point de
confluence entre le nord du continent et lAfrique subsaharienne.
Proportionnellement, le secteur extrieur des marchandises diverses est plus important dans
lconomie marocaine et tunisienne. Les exigences accrues de ce type de chane en matire
de services exercent une pression dans le sens de l'amlioration du secteur logistique. Dans
le cas de l'Algrie et de la Libye, on constate un important dsquilibre en faveur des
exportations de produits nergtiques. En Mauritanie, les exportations de fer, cuivre, or,
ptrole et pche reprsentent plus de 97 % du total.
La prdominance presque absolue du commerce traditionnel de proximit et le faible
dveloppement de la distribution commerciale moderne sont des traits communs aux cinq
pays tudis. Ce sont les grossistes qui contrlent limportation de biens de consommation
et leur logistique.
CETMO
Octobre 2010
On constate un effort gnralis de libralisation et damlioration du contexte de

rglementation du secteur des transports, ainsi que de dfinition des statuts des mtiers de
la logistique. Les procdures restent cependant complexes, en particulier en Algrie. De
nombreux ministres interviennent par ailleurs dans le secteur ; les oprateurs
souhaiteraient une meilleure coordination et une prminence du ministre des Transports.
Le renforcement du contrle de lapplication des normes constitue aussi une ncessit
commune tous les pays du Maghreb.
En ce qui concerne les acteurs du secteur logistique, et en particulier les oprateurs publics
et privs, les traits les plus caractristiques de la situation actuelle sont les suivants :
Le secteur du transport routier est trs fragment dans tous les pays et, ce qui est plus
grave, il ny a pas de masse critique d'entreprises structures. Au Maroc et en Algrie, il
existe deux oprateurs publics, mais qui nont plus autant de poids sur le march. Les
processus de libralisation nont pas t accompagns dun plus grand contrle de
professionnalisme, ni de stratgies dencouragement la cration dentreprises structures.
Dans le cas du Maghreb central, le transport ferroviaire est monopolis par les entreprises
nationales et il nexiste pas doprateurs intermodaux privs. En Libye, il nexiste pas encore
de services ferroviaires et en Mauritanie, le chemin de fer sert de moyen de transport
complmentaire lindustrie minire de ltat.
Le transport maritime est amplement domin par les compagnies de navigation
internationales prsentes dans l'ensemble du bassin mditerranen. En Tunisie et en
Algrie, les compagnies de navigation nationales (CTN et CNAN) conservent encore des
parts significatives de march. Cest aussi le cas de la Libye o la compagnie de navigation
nationale transporte 80 % du ptrole du pays.
Le secteur portuaire acquiert de l'importance dans le domaine de la manutention grce la
prsence de quelques grands acteurs internationaux qui ctoient des entreprises nationales
et/ou les autorits portuaires, qui exercent encore ce type dactivit.
Il existe encore peu doprateurs logistiques nationaux tels qu'on les conoit en Europe et
peu d'entreprises trangres sont prsentes.
Enfin, en ce qui concerne la situation des services, les traits communs les plus saillants sont
les suivants :
La part de march du transport routier pour compte propre reste trs leve (suprieure
40 %) dans tous les pays du Maghreb central. Au Maroc et en Algrie, le transport informel,
qui ne respecte pas les normes, est encore trop prsent. Les spcialits telles que le
transport frigorifique, le transport de marchandises dangereuses et le groupage sont trs peu
dveloppes et ne rpondent qu des exigences trs faibles en matire de qualit. Le
transport international est contrl par les oprateurs europens. Dans les cas libyen et
mauritanien, le transport routier pour compte propre est moins important et ne dpasse pas
20 %, bien quil y ait, en Mauritanie, une grave crise du march du transport public, aprs la
libralisation.
Le rail est fondamentalement orient vers le march des vracs. Bien que les compagnies
ferroviaires nationales sefforcent de gagner des parts de march dans le domaine du
transport de conteneurs et de marchandises diverses, et de se prsenter comme une
alternative relle, ces secteurs sont domins par la route.
Dans le secteur maritime, les trafics de vracs prdominent et lutilisation de conteneurs est
insuffisante. Dans les trois pays du Maghreb central, le trafic Ro-Ro est important et
CETMO
Octobre 2010
bnficie de la participation des compagnies nationales de navigation. Dans le domaine

portuaire, except Tanger-Med et Misurata (deux ports en eaux profondes), les ports de la
rgion sont en gnral relis aux ports europens par des lignes feeder et ncessitent des
investissements pour amliorer leur fonctionnement et plus particulirement pour crer des
ports de transit ocanique comme Djen-Djen en Algrie et Enfidha en Tunisie.
Les entreprises industrielles et commerciales ralisent leurs oprations logistiques en
interne. Les entreprises disposant de la capacit ncessaire pour intervenir comme
prestataires 3PL sont rares et peu dentreprises europennes sont implantes au Maghreb.
Les plates-formes logistiques sont trop peu nombreuses et il conviendrait de rglementer le
secteur des oprateurs logistiques.
2. Dfis et position comptitive des oprateurs du secteur logistique
Pour amliorer les services du secteur logistique, les pays de la rgion doivent relever un
certain nombre de dfis qui impliquent de surmonter les faiblesses structurelles des
marchs, traites dans le paragraphe 1.1 de ce rapport.
Le fait est que tous ces pays affichent des cots logistiques trs levs (de lordre de 20 %
du PIB), qui saccompagnent dune forte concurrence en matire de prix sur certains
marchs. Cette contradiction s'explique par le poids du transport et des oprations
logistiques internalises et non sous-traites des oprateurs externes, par le faible niveau
et la grande inefficacit des services, et par des procdures administratives qui aggravent
ces problmes lorsqu'elles n'en sont pas la cause.
Nous avons analys la comptitivit du secteur logistique selon le schma dit des cinq
forces de Michael Porter afin de tenter de dterminer dans quel sens elles sexercent et
avons constat un certain nombre de traits communs :
Les clients sont en gnral peu exigeants en termes d'amlioration des prestations,
dune part, parce que la demande du secteur public joue encore un grand rle, et dautre
part, parce quil existe des secteurs conomiques peu dvelopps ou des couches de
consommateurs finaux faible revenu. Dans des pays comme lAlgrie, la Libye et la
Mauritanie, ayant des exportations peu diversifies, le secteur extrieur nexerce pas non
plus une grande pression sur lamlioration des services.
Lapport des fournisseurs lamlioration de la comptitivit est plus positif, en particulier

dans le domaine des infrastructures, mais souffre de deux carences importantes : le
manque de plates-formes logistiques et une formation professionnelle spcifique trs
insuffisante de lavis de pratiquement toutes les personnes interroges.
Les barrires qui sopposent l'entre de nouveaux oprateurs sur les marchs sont de
moins en moins nombreuses, en particulier au Maroc et en Tunisie, qui ont tous deux
apport des modifications leur lgislation pour se rapprocher considrablement du
modle europen. Les processus de libralisation n'ont toutefois pas t accompagns
d'une stratgie gouvernementale visant aider les entreprises prives et on a assist
une prolifration de petits oprateurs qui ne peuvent bien souvent survivre quen
enfreignant les normes ou en appliquant des tarifs infrieurs au cot rel, avec les effets
pervers que cela implique sur les entreprises structures.
Pour ce qui est de la pression pouvant tre engendre par dautres rgions concurrentes
pour forcer la comptitivit du secteur du transport et de la logistique, les pays de lest de
lEurope et de la Mditerrane Orientale, notamment la Turquie et lgypte (dans le cas
de la Libye), sont les principaux candidats. Cette pression est cependant relativise par
la difficult capter des trafics internes, en particulier en Algrie et en Libye.
CETMO
Octobre 2010
Enfin, le poids de la rivalit interne nest pas suffisant pour accrotre la comptitivit du
secteur, d'une part, parce que, indpendamment de leur niveau defficacit, les
oprateurs publics peuvent accder plus facilement aux contrats du secteur public, et
dautre part, parce que le manque de contrles permet bon nombre de petites
entreprises de maintenir leurs marges sans avoir augmenter leur productivit ni se
moderniser.
3. Stratgies de modernisation du secteur public

Initiatives des pouvoirs publics
Les gouvernements des cinq pays se sont attels la mise en uvre de stratgies de
modernisation des secteurs logistiques. Llaboration et lexcution de ces stratgies, dont la
porte varie selon le pays, connaissent cependant un certain retard.
La stratgie de mise niveau adopte au Maroc a pour objectif de diminuer le cot
logistique, d'acclrer la croissance conomique et de rduire les effets environnementaux.
Du point de vue pratique, elle est structure en trois niveaux :
Amlioration des infrastructures, notamment des zones logistiques, pour favoriser la

massification et loptimisation des flux.
Amlioration des services par une mise niveau des oprateurs.
Dveloppement dun plan national de formation.
Cette nouvelle stratgie saccompagne dune poursuite du processus de libralisation et

dune amlioration de la rglementation.
Lensemble des actions dfinies se prsente sous la forme dun contrat-programme dans
lequel seront impliqus non seulement le ministre de lquipement et des Transports
(MET), mais aussi dautres ministres et la confdration des entrepreneurs marocains.
Lexcution de ce contrat-programme seffectuera par le biais de contrats d'application
regroupant des actions sectorielles et des actions horizontales. La gestion du contratprogramme sera assure par la future Agence marocaine pour le dveloppement des
activits logistiques.
En Tunisie, le gouvernement souhaite dvelopper le transport multimodal et la logistique afin
daccrotre le commerce extrieur du pays. Il sest fix pour objectif global damliorer la
logistique de manire ce que les cots logistiques passent de 20 % 15 % du PIB.
Une vaste tude dbouchant sur un plan de mesures a t ralise par la Banque mondiale,
en collaboration avec le ministre des Transports. Celui-ci s'est dj attel l'laboration du
plan d'action correspondant, qui est compos de deux parties : un diagnostic de la situation
logistique du pays et un ensemble de mesures. Les principaux objectifs spcifiques du plan
du gouvernement issus de ce diagnostic sont les suivants :
Optimiser le cot logistique : l'une des mesures fondamentales envisages consiste

dvelopper les zones logistiques proximit des ports et l'intrieur du pays.
Doubler la part du transport ferroviaire, en la portant des 3 % actuels 6 % en 2014.
Doubler la part de la CTN dans le transport maritime, en la faisant passer de 9 % 18 %.
CETMO
Octobre 2010
Favoriser lexternalisation des oprations logistiques et gnraliser le transport pour le

compte de tiers.
Mettre niveau les fonctions/mtiers complmentaires de la logistique : transitaires,

agents maritimes/consignataires, commissionnaires en douane, etc.
Le plan daction propos par le ministre des Transports vise dvelopper les services et
les infrastructures. Il comporte 78 mesures, stratgiques et oprationnelles. Mme si la
majorit dentre elles impliquent une initiative de la part de l'administration publique, toutes
requirent un cadre de concertation avec le secteur priv.
Lune de ces mesures est la cration du Conseil national de la logistique, prsid par le
premier ministre. Outre ses fonctions consultatives, cet organe sera charg de suivre et de
promouvoir lexcution du plan. Le ministre des Transports interviendra titre de secrtaire
du Conseil.
En Algrie, suite aux accords conclus avec lUnion europenne, un programme compos de
15 projets impliquant la participation du ministre des Transports et bnficiant dun
financement europen est en cours.
Lun de ces projets est llaboration du nouveau Plan national de transport, une mise jour
du prcdent. Le programme englobe galement dautres initiatives telles quune plate-forme
Oran, une analyse des cots et des tarifs, et diffrents aspects rglementaires.
Une Unit dappui au programme (UAP) a t cre pour assurer son suivi et son contrle.
Chaque tude ou projet sest vu assign un Comit de suivi compos de reprsentants du
ministre et dexperts de lUAP.
Une tude sur le schma directeur des plates-formes logistiques, galement en cours
dlaboration, a par ailleurs t lance dans le cadre du Schma national damnagement du
territoire (SNAT).
Dans le cas de la Libye et de la Mauritanie, la situation est la suivante :
En Libye, laxe stratgique principal du gouvernement est le dveloppement et la
modernisation des infrastructures supportant lactivit de tous les modes de transports.
Au cours des trois prochaines annes, 5 814 millions deuros seront investis en cration ou
amlioration de trois grands axes routiers nord-sud et de trois autres orients est-ouest.
Dans le domaine ferroviaire, les projets sont en cours dexcution de manire pouvoir
disposer dun premier rseau de plus de 3 100 km, avec deux ramifications : lune sur la cte
et lautre vers lintrieur. Concernant le secteur portuaire, il existe un plan dinvestissement
du gouvernement (2010-2012) comportant plusieurs objectifs : augmenter la longueur de
quais, la superficie dentreposage et le tirant deau.
Le gouvernement prvoit galement de construire trois zones logistiques, lest, au centre et
louest du pays. Mises part les infrastructures, ladministration tudie une amlioration de
la rglementation et lincorporation des TIC dans le secteur portuaire.
lheure actuelle, il nexiste pas de programme de modernisation des entreprises de
transport, ni de mcanismes pour les relations entre ladministration et les oprateurs, - part
les contacts individuels-.
En Mauritanie, il ny a pas de programme de mise niveau du secteur du transport et de la
logistique. Le ministre de lquipement et des Transports (MET) a besoin daugmenter sa
CETMO
Octobre 2010
qualification mais il est dbord par les problmes quotidiens urgents, qui passent avant la
stratgie et la planification.
Les lignes de travail actuelles du MET sont entre autres :
Pour le transport routier, un effort est fait pour augmenter les contrles et la rgulation. Le
gouvernement a dfini une stratgie de scurit routire et a cr une nouvelle structure
interministrielle pour la faire appliquer. Ainsi, a t cre une autorit de rgulation du
transport routier qui coordonne diffrents secteurs. Reste en attente, -pour des questions de
financement-, lapplication du programme de mesures daccompagnement pour la
libralisation du transport routier.
Dans le secteur portuaire, il existe un projet dagrandissement du port de Nouakchott, avec
ltude, la construction dun terminal de conteneurs ; il y a aussi la prochaine excution du
projet dagrandissement du terminal minralier du port de Nouadhibou.
Concernant la fiscalit, lobjectif est de mettre en place un systme de taxes dans le secteur
du transport pour permettre le financement des infrastructures et dautres cots induits.
Point de vue des oprateurs publics et privs
Aprs avoir perdu leur monopole, la majorit des entreprises publiques des cinq pays
laborent et mettent en uvre des stratgies afin de conserver ou damliorer leur position
actuelle sur le march. Le secteur ferroviaire fait toutefois exception cette rgle, mais dans
les trois pays du Maghreb central, il doit faire face une concurrence trs forte de la part des
entreprises prives du secteur routier.
Les stratgies des oprateurs publics prsentent deux autres traits communs : d'une part,
l'extension de leurs services vers une offre de transport de bout en bout, cette rorientation
pouvant mme impliquer de franchir le pas de la prestation de services logistiques, et d'autre
part, la conclusion ventuelle d'alliances avec des oprateurs privs trangers pour tendre
le rseau de services et acqurir le savoir-faire ncessaire.
Dans le cas des oprateurs privs, les personnes interroges ont surtout soulign les
aspects quelles jugeaient les plus cruciaux pour le bon fonctionnement du secteur du
transport et de la logistique, et exprim leurs attentes vis--vis de l'Administration. Elles ont
essentiellement mis l'accent sur les points suivants :
Contrler l'accs aux mtiers du transport et de la logistique, et veiller ce que les

conditions de qualification professionnelle et les exigences en matire de ressources
financires soient respectes ; diminuer la bureaucratie et augmenter les contrles sur le
terrain.
Faciliter le renouvellement du parc de vhicules intervenant dans le transport routier pour

accrotre la qualit et la scurit des services, et rduire le nombre daccidents, qui
posent un grave problme social dans tous les pays analyss.
Offrir aux entreprises prives la possibilit daccder aux contrats publics dans les
mmes conditions que les entreprises publiques.
Aider les entreprises prives acheter des systmes de gestion, d'information et de

communication.
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CETMO
Octobre 2010
viter que les mesures de mise niveau aboutissent l'implantation directe

dentreprises europennes qui occuperaient les nouvelles zones logistiques. Laccs aux
nouvelles plates-formes logistiques est un sujet primordial.
Amliorer le passage portuaire et diminuer le cot du transport maritime pour tre plus
comptitifs dans le transport international.
Amliorer la communication entre lAdministration et le secteur priv. Dans le secteur

priv, se regrouper en associations et dvelopper une mentalit de partenariat au lieu de
faire preuve dun individualisme excessif.
4. Conclusions et recommandations
Pour complter lanalyse de la situation comptitive actuelle du secteur logistique, nous
avons effectu une analyse AFOM qui nous a permis de faire ressortir les facteurs
favorables renforcer et les menaces compenser. Ils sont rsums dans le tableau cidessous :
Renforcement des facteurs favorables
Compensation des menaces
Renforcer louverture conomique et tendre

la libralisation.
Retards dans lintgration du Maghreb.
Tirer parti des progrs de la coopration

mditerranenne, du rle de plus en plus
important jou par le bassin mditerranen
dans la logistique mondiale et des possibilits
offertes par la logistique africaine.
Souligner limportance de la logistique dans le
dveloppement conomique.
Tirer parti du dynamisme du secteur priv.
Renforcer les processus dexternalisation de
la logistique.
Favoriser la coopration entre les oprateurs
publics logistiques et de transport et les
oprateurs privs.
Manque de pression pour amliorer la

logistique intrieure des pays. Danger de
miser uniquement sur le dveloppement
interne.
Dispersion administrative dans le traitement
des problmes du secteur logistique.
Faible participation du secteur priv
lamlioration de la planification et
lexcution des plans de mise niveau du
secteur logistique.
Faible degr dorganisation des entreprises en
associations professionnelles dans le secteur
logistique, ainsi que de coopration entre les
oprateurs privs.
Peu de plans de mise niveau ou retard dans
leur application.
La synthse des conclusions permet de distinguer les aspects suivants :

Mise niveau. La mise niveau de lenvironnement du secteur logistique (rglementation,
fiscalit, plateformes, etc.) applique actuellement est ncessaire mais reste insuffisante,
tant donn que :
Le facteur cl du succs de la mise niveau est la modernisation interne des

entreprises, la structure du secteur et la supervision/suivi de la structure en question.
Les pressions du march ne sont pas suffisantes pour moderniser le secteur logistique,
ladministration doit engager le processus.
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Les relations entre ladministration et les oprateurs doivent tre renforces, de mme
que celles entre les oprateurs eux-mmes.
Formation. La formation en transport et logistique est une priorit absolue dans lensemble
du Maghreb et constitue une opportunit pour un positionnement commun toute la rgion
maghrbine du GMTO 5+5, qui devrait permettre une connaissance plus profonde de la
rgion et un rapprochement des points de vue entre les deux rives de la Mditerrane.
Les personnes interroges soulignent que la formation professionnelle doit tre propose au
secteur priv mais galement aux administrations, dot comprendre la gestion et des aspects
techniques et avoir un caractre essentiellement pratique (et pas seulement acadmique) et
sappuyer sur des expriences en relation plus ou directe avec le niveau des pays de lUMA.
cet gard, les pays du Sud de lEurope peuvent tre des rfrences.
Libralisation. La libralisation du secteur logistique doit tre poursuivie mais accompagne
de stratgies de mise niveau des entreprises nationales.
Une libralisation dpourvue de stratgies et subissant des obstacles administratifs conduira
une prdominance des oprateurs trangers dans le secteur logistique (cercle vicieux). En
revanche, une libralisation possdant des stratgies de modernisation et de structuration de
cluster logistique favorisera les entreprises nationales (cercle vertueux).
Nous dtaillons ci-aprs un ensemble de recommandations pour lensemble de la rgion (les

recommandations spcifiques chaque pays analys sont exposes dans les paragraphes
4.2.2, 4.3.2, 4.4.2, 4.5.2 et 4.6.2 de ce rapport).
A. Amliorer les relations entre les administrations et entre celles-ci et le secteur priv
Relations entre les administrations
En rgle gnrale, outre diffrents niveaux administratifs, de nombreux ministres sont
impliqus dans le secteur des transports et de la logistique. Nos principales
recommandations, en particulier au niveau ministriel, sont les suivantes :
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Confrer la primaut de la dfinition des stratgies en rapport avec le secteur au

ministre des Transports, car cest linstance administrative qui connat le mieux les
problmes auxquels il est confront. Cette demande est trs souvent ressortie lors des
entretiens.
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Octobre 2010
Favoriser la sous-traitance du transport et des oprations logistiques en organisant des

campagnes allant dans ce sens et en tirant parti de la capacit de ltat sous-traiter. Ce
type daction entranerait un accroissement du march et augmenterait la pression
exerce par la clientle en faveur de l'amlioration, ce qui serait tout particulirement
utile la logistique interne de ces pays.
Relations entre les administrations et le secteur priv

Lamlioration de ces relations est un aspect cl de la bonne marche des plans daction et de
leur excution. Nos principales recommandations sont les suivantes :
Consulter les oprateurs du secteur et faire en sorte qu'ils participent la planification

stratgique, ainsi quau suivi et au contrle des programmes daction.
Sur le plan oprationnel, crer des instances de coopration public-priv impliques dans
des sujets tels que llaboration de rglementations destines au secteur du transport et
de la logistique, le contrle de leur respect, llaboration et la mise en uvre de plans de
formation professionnelle spcifiques et la participation des banques au financement du
secteur, un sujet crucial mentionn par presque toutes les personnes interroges dans
tous les pays.
Dfinir ensemble une stratgie de dveloppement du secteur priv car, comme le

dmontre la situation actuelle, la libralisation seule ne suffit pas pour engendrer un
secteur logistique structur et comptitif.
Instaurer un dialogue permanent avec les oprateurs et faire circuler les informations.
Cest la meilleure voie suivre pour favoriser la cration dassociations professionnelles
et lutter contre lindividualisme excessif qui prvaut aujourd'hui. Si l'Administration nest
pas lcoute des organisations sectorielles et ne ngocie pas avec elles, la cration
d'entreprises risque de s'en ressentir.
B. Renforcer la structure entrepreneuriale

Nous avons constat lexistence dun grand dynamisme entrepreneurial, surtout dans le
secteur priv. Les entreprises prsentent cependant de graves carences dans diffrents
domaines, notamment la gestion stratgique, lorganisation et la gestion des oprations
(mthodes de travail, intgration de technologies, systmes de qualit), le marketing et la
commercialisation. Les programmes de mise niveau tentent de rsoudre ces problmes,
mais ne sadressent gnralement quaux PME et sont pilots par des ministres autres que
celui des Transports. Nous recommandons donc :
De faire en sorte que lapproche et les critres de mise en uvre des programmes
permettent au ministre des Transports de jouer le rle principal, de faon ce que ces
programmes soient les plus spcifiques possibles et soient mieux coordonns avec les
stratgies damlioration du secteur logistique.
C. Planifier le changement dans les secteurs cruciaux

Certains problmes horizontaux fondamentaux tels que la fragmentation du transport routier,
le manque de culture logistique et doprateurs logistiques, et les problmes de
fonctionnement des ports sont communs tous les pays analyss. Ici, les amliorations
dordre gnral rglementation, fiscalit, etc. et la mise en uvre gnrique des
programmes de mise niveau ne semblent pas suffire. Il est ncessaire de concevoir des
plans spcifiques, de disposer d'aides extrieures plus pousses et d'envisager une
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approche plus globale, peut-tre mme lchelle du Maghreb. Dans ce domaine, nos
recommandations sont les suivantes :
tudier, avec laide de lEurope, la restructuration du secteur du transport routier de

prfrence l'chelle du Maghreb pour lutter contre le transport informel et ses effets
destructurants ; rduire la fragmentation et favoriser la cration dentreprises de plus
grande taille. Le cas de lEspagne (programme PETRA) est une rfrence intressante,
car cest un pays qui souffre galement de la fragmentation.
Analyser l'exprience d'autres pays dvelopps ou en voie de dveloppement dans

lesquels des oprateurs logistiques se sont implants et laborer un catalogue de
bonnes pratiques pour promouvoir ce secteur dactivits.
Dfinir un scnario defficacit portuaire pour les ports des deux rives de la Mditerrane
Occidentale et les trafics Ro-Ro et de conteneurs, de manire ce que sa mise en
pratique permette de rduire les goulets dtranglement actuels des chanes de transport,
limportation comme lexportation.
D. Intensifier les effets des amliorations apportes lenvironnement du secteur

Les plans et projets qui commencent tre mis en uvre ou sont ltude traitent certaines
carences fondamentales du secteur du transport et de la logistique : plates-formes
logistiques, formation et contrle du respect des rglementations. Pour parvenir intensifier
les effets de ces amliorations sur le secteur logistique, il est ncessaire de tenir compte de
lavis des oprateurs. Dans ce domaine, nos recommandations sont les suivantes :
Dans le cas des plates-formes logistiques, accorder une attention particulire aux
conditions d'accs des entreprises prives, notamment des PME, ces plates-formes
pour faciliter et tendre leur utilisation. Confier la gestion des plates-formes des
oprateurs d'immobilier neutres et spcialiss nentrant pas en concurrence avec leurs
propres clients -, qui greront la zone en permanence pour que les entreprises qui y sont
implantes bnficient de services complmentaires dans des conditions favorables pour
leurs clients et leur fourniront le support immobilier ncessaire lvolution de leurs
activits.
La formation spcifique au secteur du transport et de la logistique a t le sujet le plus

frquemment et le plus unanimement soulev lors des entretiens. Cest dans ce domaine
que la collaboration entre lAdministration et les oprateurs est la plus essentielle, que ce
soit pour dfinir des programmes, pour lier formation interne et externe dans les
entreprises ou pour planifier le transfert du savoir-faire europen opportun en fonction du
stade de dveloppement de chaque pays et viter ainsi toute exprience inapplicable.
Exiger un respect rigoureux des conditions daccs aux diffrents mtiers et au march ;
dfinir les statuts des professions qui nexistent pas encore et les intgrer aux
rglementations nationales.
E. Crer des domaines de coopration et de dynamisation entrepreneuriale

Comme nous lexpliquons dans le chapitre 5 de ce rapport, lincitation la cration de
clusters dentreprises est la voie la plus approprie pour stimuler les processus de
modernisation et dinnovation entrepreneuriale, car elle favorise la coopration comptitive
entre les oprateurs, quils soient publics ou privs. Cette mthodologie prsente galement
lavantage dtre applicable quel que soit le niveau de dveloppement du secteur logistique,
car elle vise faire progresser les activits et les consolider long terme au travers de
l'amlioration continue.
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Dans ce domaine, nos principales recommandations sont les suivantes :
Instaurer un dialogue entre lAdministration et le secteur priv, et convenir de la ncessit

d'encourager la participation des entreprises la mise niveau en crant un domaine de
coopration comptitif entre celles-ci, en complment du domaine de concertation publicpriv.
Commencer diffuser les principes et expriences des clusters logistiques auprs des
entreprises nationales les plus avances et inviter les entreprises publiques et les
oprateurs privs y participer.
tudier la faon d'appliquer la mthodologie cluster la ralit nationale par des actions
comme les suivantes :
tablir une cartographie dtaille du secteur logistique pour dterminer quels

pourraient tre les acteurs moteurs et quels types de clusters devraient tre
encourags : des clusters verticaux par mode de transport ou profession, des
clusters territoriaux - dans les ports, les agglomrations ou les zones logistiques ou
des clusters de chanes spcifiques.
Dfinir une stratgie pour le dveloppement des clusters et pour les types de
groupements dentreprises, ainsi que les structures ncessaires pour stimuler les
processus de participation entrepreneuriale. Y inclure les entreprises publiques et les
oprateurs trangers.
Dfinir le type daide qui, daprs les acquis de lexprience, doit tre apport par le
secteur public pour complter les efforts internes de modernisation des entreprises
participantes.
Obtenir le soutien de lUnion europenne en tant qu'entit pouvant apporter son aide
l'chelle de chaque pays et devant galement jouer un rle global dans la rgion un
aspect que l'UMA ne peut actuellement assumer , car une coordination entre les
initiatives est galement ncessaire au succs de ces processus.
F. Amliorer la connaissance du secteur et la vision stratgique

Le domaine euro-mditerranen de coopration multilatrale est une instance approprie
pour favoriser et soutenir les actions horizontales telles que :
Lamlioration du systme de formation professionnelle grce lapport de lexprience

europenne et laccroissement de la coopration entre les deux rives de la
Mditerrane dans ce domaine.
Ltude des processus de mise niveau dans dautres pays et dautres rgions (Asie,
Amrique du Sud) pour dterminer comment amliorer la position comptitive des
entreprises nationales dans ce type de processus.
Lanalyse des possibilits et des exigences dune stratgie comptitive conjointe du

secteur logistique des pays de l'UMA, au-del de la coordination des aspects
infrastructurels et de lharmonisation technique.
Laide lamlioration du systme statistique des pays et son harmonisation pour

dterminer plus objectivement la ralit du secteur logistique.
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Le soutien de campagnes visant diffuser les bnfices de lexternalisation de la

logistique et tendre le march des oprateurs.
5. Approche par cluster : contribution la mise niveau des entreprises et du secteur

logistique
Selon les informations disponibles, quand il existe des programmes de mise niveau -dans
le sens strict du terme de changements dans la gestion des entreprises- ceux-ci sont
orients vers les PME, manant de ministres autres que le ministre des Transports et
nont pas encore t vritablement appliqus ce secteur. En dfinitive, il sagit dinitiatives
manant des administrations et pilotes par celles-ci.
Lanalyse du secteur logistique que nous avons effectue nous a galement permis de
constater que, paralllement au grand dynamisme des entreprises prives, il existe un
puissant individualisme et une faible tendance au partenariat et au regroupement en
associations professionnelles. Le manque de coopration entre les entreprises opratrices
vient donc s'allier au manque de relations entre les oprateurs et lAdministration.
Dans ce contexte, lapproche par cluster semble approprie pour lutter contre les dficiences
structurelles du secteur logistique dans les pays du Maghreb et pour y amliorer les
processus de mise niveau, car elle est oriente vers lamlioration de lefficacit et de la
rentabilit des activits, vers lobtention davantages concurrentiels tels que laugmentation
de la productivit, lessor de linnovation et lextension des activits, et vers la cration de
nouvelles entreprises. Le tout grce la coopration entre des entreprises concurrentes,
mais qui ont un intrt commun : affermir leur position sur le march. Ce sont l des objectifs
souhaitables dans le cas des cinq pays tudis.
Lapproche par cluster est un concept mature, amplement appliqu dans le secteur industriel
et qui a t transpos au secteur des services. Il est dailleurs de plus en plus utilis en
Europe. Dans le domaine du secteur logistique et dans lenvironnement mditerranen, des
expriences sont en cours en Italie, en France et en Espagne (pour plus de dtails,
consultez le site de lEuropean Cluster Observatory). L'approche par cluster est galement
applique au secteur logistique dans des pays sud-amricains tels que le Chili, l'Uruguay et
le Prou, et dans des pays asiatiques.
Du point de vue oprationnel, la cration d'un cluster implique un processus dans lequel la
dcouverte du noyau moteur, du groupe dentreprises et du ou des leaders qui pilotent le
processus joue un rle crucial. Cela est relativement facile dans l'industrie, mais plus difficile
dans le cas du secteur logistique.
Il faut ensuite dfinir les objectifs et la stratgie du cluster, et slectionner un ensemble de
projets excuter. Lun des facteurs prendre en compte dans le plan stratgique est la
formule organisationnelle qui sera adopte. Il est galement fondamental de disposer des
ressources ncessaires, et notamment dun grant ou dune personne se consacrant
pleinement cette initiative.
Bien que les clusters soient des domaines penss pour les entreprises, lAdministration y a
elle aussi un rle jouer. Ses principales fonctions consistent soutenir financirement le
cluster (et faciliter laccs aux sources de financement), favoriser le contact entre le
noyau d'entreprises et les secteurs de soutien (universits, centres de formation ou platesformes technologiques, gestionnaires de plates-formes, etc.) et diffuser les rsultats
obtenus.
Nous recommandons donc dtudier lutilisation de la mthodologie cluster pour crer un
nouveau domaine spcifique de collaboration entre les entreprises opratrices et soutenir
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ainsi les processus de rforme du secteur logistique tout en contribuant lapplication des
programmes de mise niveau en vue de la modernisation des entreprises.
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Description
des clusters
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logistiques
Figure 1.1. - Chapitre 1. Profil des acteurs et description de loffre
Selon le CSCMP (Council of Supply Chain of Management Professionals) :

La logistique est la fraction de la gestion de la chane dapprovisionnement qui planifie, met
en place et matrise de faon efficiente et efficace les flux aller-retour et le stockage des
biens entre leur point dorigine et leur point de consommation, ainsi que les services et
informations associs, afin de satisfaire les exigences du client .
La logistique englobe, dune part, les processus dapprovisionnement et de distribution
physique, et dautre part, les processus dits de logistique inverse , cest--dire les
oprations de retour des produits et moyens (palettes, etc.) utiliss dans le cadre de
lapprovisionnement et la distribution.
La logistique regroupe toutes les activits en rapport avec la distribution physique, cest-dire tous les modes de transport et leur intermodalit, et diverses oprations ralises en
entrept et sur les plates-formes de transit : stockage, gestion des stocks, prparation de
commandes et expdition. Les prestations de la chane logistique couvrent des domaines de
plus en plus tendus, en amont (production) comme en aval (commercialisation des
produits), et incluent des services valeur ajoute tels que les finitions et la prparation des
produits en vue de leur vente sur les linaires des commerces.
La logistique s'est professionnalise et est aujourdhui considre comme une activit de
services part entire, diffrencie des activits de production et de distribution
commerciale. Cela a engendr une dynamique de sous-traitance des oprations logistiques,
favorise par laccroissement de la concurrence, la ncessit de rduire les cots et
lexpansion gographique des marchs.
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On distingue diffrents niveaux de maturation logistique et de capacit de services des

oprateurs selon le degr de sous-traitance des oprations :
Le premier niveau est constitu des clients qui ne sous-traitent que les oprations de
transport et ont recours des prestataires 1PL (First Party Logistics). Le deuxime
niveau correspond aux clients qui externalisent leurs oprations de transport et de
stockage, quils confient des prestataires 2PL (Second Party Logistics).
Ce nest qu partir du troisime niveau (prestataire 3PL, Third Party Logistics) que
lon peut considrer les prestataires comme des oprateurs logistiques et que
lexternalisation peut vritablement tre qualifie de sous-traitance logistique. Ce type
doprateur doit non seulement disposer des moyens qui peuvent tre soustraits , mais aussi des outils technologiques, des connaissances et de
lorganisation ncessaires pour raliser les objectifs convenus. Au quatrime niveau,
les prestataires 4PL (Fourth Logistics Providers) assument la responsabilit de
l'optimisation d'une chane globale qui englobe leur client et les clients et fournisseurs
de celui-ci (y compris les prestataires 3PL qui oprent dans des zones donnes).
Le secteur logistique est form par toutes les entreprises opratrices, publiques et prives,
qui fournissent des services de transport ou logistiques. Dans l'tat actuel des choses, on
considre que ces oprateurs font partie d'un ensemble plus vaste connu sous le nom de
cluster logistique.
Selon la dfinition classique de Michael Porter, un cluster est un groupe d'entreprises et
d'institutions gographiquement proches, partageant un mme domaine de comptences et
ayant des caractristiques communes et complmentaires.
Outre son potentiel stratgique et oprationnel, le concept de cluster offre une reprsentation
complte de tous les acteurs du secteur logistique, car il regroupe des entreprises qui
interviennent dans le mme secteur dactivit et entrent en concurrence, mais peuvent aussi
cooprer pour amliorer leur position sur le march. C'est donc ce concept que nous
utiliserons pour dcrire le secteur logistique.
La carte conceptuelle dun cluster logistique est compose de cinq types dagents :
Oprateurs logistiques et de transport : ce sont les entreprises qui fournissent les
services de base et constituent le noyau fondamental du cluster.
Clients : leur nombre, leur typologie et leur niveau d'exigence contribuent (ou non) au
dveloppement de l'offre de services.
Fournisseurs : il s'agit des fournisseurs d'infrastructures, d'infostructures, de moyens
et de technologie.
Secteurs de soutien : ils fournissent des services complmentaires qui sont dautant
plus ncessaires que la personnalisation des prestations augmente et que les
marchs stendent.
Autres agents : il sagit essentiellement des
professionnels qui soutiennent le secteur logistique.
associations
ou
organismes
Le graphique ci-dessous est une carte conceptuelle des principaux types dintervenants du
cluster logistique. Nous approfondissons la description du cluster dans les chapitres
correspondant chacun des pays faisant lobjet de cette tude.
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Figure 1.2. - Structure du cluster logistique
Le secteur logistique enregistre par ailleurs une demande drive, qui dpend du contexte
social, conomique et rglementaire. Il est donc ncessaire, avant d'entrer pleinement dans
la description de ce secteur, de rsumer les aspects suivants :
Caractristiques gnrales de lconomie du pays
Caractrisation du secteur de la production
Caractrisation de la consommation
Caractrisation du commerce
Caractrisation du secteur de la distribution commerciale
Politique conomique gouvernementale et contexte politique extrieur
Pour clore ce chapitre, nous dcrivons plus en dtail les conditions dans lesquelles
interviennent les entreprises opratrices, publiques et prives, qui constituent le noyau du
cluster logistique. Pour ce faire, nous examinons les cinq aspects regroups dans le tableau
ci-dessous :
Structure du march
Volume de march
Segments de march et prix
Rglementation et tutelle
publique
Rglementations et rformes entreprises

Structure et gestion administrative
Structure
entrepreneuriale
Professions impliques
Structure des entreprises du sous-secteur
Entreprises leaders et degr de concentration du sous-secteur
Production des services
Aspects techniques, organisationnels et de gestion (infrastructures et

quipements, parc, TIC, formation professionnelle, cots)
Offre de services
Types de services commercialiss aux clients

Spcialits non proposes ou prsentant des insuffisances
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1.1. Synthse de la description des clusters logistiques sur la rive sud
Figure 1.1.1. - Distribution de la population et rseau des infrastructures au Maghreb
En ce qui concerne le contexte conomique et rglementaire qui sous-tend et conditionne le

secteur du transport et de la logistique, les aspects souligner sont les suivants :
Dans le cas du Maroc et de la Tunisie, il existe des politiques conomiques explicites
de rapprochement de lUnion europenne pour crer des zones de dlocalisation de
proximit et attirer le plus gros volume dactivits possible. LAlgrie mise quant
elle essentiellement sur les importantes ressources dont elle dispose et sur un
schma de dveloppement interne. En Libye, le modle de dveloppement adopt
par le gouvernement est le recours au ptrole pour la croissance et diversification de
lconomie et la baisse du chmage. De son ct la Mauritanie sappuie sur les
quatre secteurs conomiques de base : les trois traditionnels (industrie minire,
agriculture et pche) et celui du ptrole, plus rcent.
Tous les pays sont engags dans des processus de dveloppement industriel, plus
diversifis au Maroc et en Tunisie, et plus centrs sur le secteur nergtique en
Algrie. De nombreux programmes et projets dinvestissement sont en cours dans
les trois pays du Maghreb central. Ils visent amliorer les infrastructures linaires routes et voies ferres -, afin de dvelopper un rseau de plates-formes logistiques
permettant de concentrer les trafics, damliorer l'organisation des transports et
lintermodalit, et de servir de base des prestations logistiques conformes aux
standards modernes. En Libye, un programme ambitieux de dveloppement des
infrastructures routires et portuaires et de cration dinfrastructures ferroviaires jusque l inexistantes- sont en marche. En Mauritanie, les infrastructures constituent
galement un objectif important de la politique du gouvernement, dsireux de
renforcer ces liens avec les autres pays du Maghreb et de servir de point de
confluence entre le nord du continent et lAfrique subsaharienne.
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Proportionnellement, le secteur extrieur des marchandises diverses est plus

important dans lconomie marocaine et tunisienne. Les exigences accrues de ce
type de chane en matire de services exercent une pression dans le sens de
l'amlioration du secteur logistique. Dans le cas de l'Algrie et de la Libye, on
constate un important dsquilibre en faveur des exportations de produits
nergtiques. En Mauritanie, les exportations de fer, cuivre, or, ptrole et pche
reprsentent plus de 97 % du total.
La prdominance presque absolue du commerce traditionnel de proximit et le faible
dveloppement de la distribution commerciale moderne sont des traits communs aux
cinq pays tudis. Ce sont les grossistes qui contrlent limportation de biens de
consommation et leur logistique.
On constate un effort gnralis de libralisation et damlioration du contexte de
rglementation du secteur des transports, ainsi que de dfinition des statuts des
mtiers de la logistique. Les procdures restent cependant complexes, en particulier
en Algrie. De nombreux ministres interviennent par ailleurs dans le secteur ; les
oprateurs souhaiteraient une meilleure coordination et une prminence du
ministre des Transports. Le renforcement du contrle de lapplication des normes
constitue aussi une ncessit commune tous les pays du Maghreb.
En ce qui concerne les acteurs du secteur logistique, et en particulier les oprateurs publics
et privs, les traits les plus caractristiques de la situation actuelle sont les suivants :
Le secteur du transport routier est trs fragment dans tous les pays et, ce qui est
plus grave, il ny a pas de masse critique d'entreprises structures. Au Maroc et en
Algrie, il existe deux oprateurs publics, mais qui nont plus autant de poids sur le
march. Les processus de libralisation nont pas t accompagns dun plus grand
contrle de professionnalisme, ni de stratgies dencouragement la cration
dentreprises structures.
Dans le cas du Maghreb central, le transport ferroviaire est monopolis par les
entreprises nationales et il nexiste pas doprateurs intermodaux privs. En Libye, il
nexiste pas encore de services ferroviaires et en Mauritanie, le chemin de fer sert de
moyen de transport complmentaire lindustrie minire de ltat.
Le transport maritime est amplement domin par les compagnies de navigation
internationales prsentes dans l'ensemble du bassin mditerranen. En Tunisie et en
Algrie, les compagnies de navigation nationales (CTN et CNAN) conservent encore
des parts significatives de march. Cest aussi le cas de la Libye o la compagnie de
navigation nationale transporte 80 % du ptrole du pays.
Le secteur portuaire acquiert de l'importance dans le domaine de la manutention
grce la prsence de quelques grands acteurs internationaux qui ctoient des
entreprises nationales et/ou les autorits portuaires, qui exercent encore ce type
dactivit.
Il existe encore peu doprateurs logistiques nationaux tels qu'on les conoit en
Europe et peu d'entreprises trangres sont prsentes.
Enfin, en ce qui concerne la situation des services, les traits communs les plus saillants sont
les suivants :
La part de march du transport routier pour compte propre reste trs leve
(suprieure 40 %) dans tous les pays du Maghreb central. Au Maroc et en Algrie,
CETMO
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Octobre 2010
le transport informel, qui ne respecte pas les normes, est trs tendu. Les spcialits
telles que le transport frigorifique, le transport de marchandises dangereuses et le
groupage sont trs peu dveloppes et ne rpondent qu des exigences trs faibles
en matire de qualit. Le transport international est contrl par les oprateurs
europens. Dans les cas libyen et mauritanien, le transport routier pour compte
propre est moins important et ne dpasse pas 20 %, bien quil y ait, en Mauritanie,
une grave crise du march du transport public, aprs la libralisation.
Le rail est fondamentalement orient vers le march de vrac. Bien que les
compagnies ferroviaires nationales sefforcent de gagner des parts de march dans
le domaine du transport de conteneurs et de marchandises diverses, et de se
prsenter comme une alternative relle, ces secteurs sont domins par la route.
Dans le secteur maritime, les trafics de vrac prdominent et lutilisation de
conteneurs est insuffisante. Dans les trois pays du Maghreb central, le trafic Ro-Ro
est important et bnficie de la participation des compagnies nationales de
navigation. Dans le domaine portuaire, except Tanger-Med et Misurata (deux ports
en eaux profondes), les ports de la rgion sont en gnral relis aux ports europens
par des lignes feeder et ncessitent des investissements pour amliorer leur
fonctionnement et plus particulirement pour crer des ports de transit ocanique
comme Djen-Djen en Algrie et Enfidha en Tunisie.
Les entreprises industrielles et commerciales ralisent leurs oprations logistiques
en interne. Les entreprises disposant de la capacit ncessaire pour intervenir
comme prestataires 3PL sont rares et peu dentreprises europennes sont
implantes au Maghreb. Les plates-formes logistiques sont trop peu nombreuses et il
conviendrait de rglementer le secteur des oprateurs logistiques.
1.2. Le cluster logistique algrien
1.2.1. Contexte
Caractristiques gnrales de lconomie algrienne
LAlgrie possde une superficie de prs de 2,4 millions de km2 (soit lquivalent des 2/3
de celle de lUnion europenne des 25) et une population de 35,7 millions dhabitants.
Cest non seulement le pays le plus tendu du Maghreb, mais aussi le plus riche grce
aux ressources naturelles dont il dispose. La population est concentre sur une frange
ctire de 1 200 km et le dsert du Sahara occupe 85 % du territoire.
Lconomie algrienne est en plein essor. Aprs avoir surmont les graves problmes
politiques internes dont elle a souffert entre 1992 et 2004, et qui lont isole du reste du
monde, elle sest engage dans un processus dindustrialisation acclr.
Son conomie repose sur le secteur de lnergie (ptrole et gaz). Pour minimiser cette
dpendance, lAlgrie a entam un processus de rforme et de libralisation afin de
diversifier lconomie et dattirer les investissements trangers, essentiellement dans les
secteurs suivants : travaux publics, biens d'quipement, lectronique de consommation
et services financiers.
La politique conomique du gouvernement vise favoriser la croissance intrieure, en

sappuyant sur une conomie assainie (la dette extrieure est pratiquement inexistante)
et peu touche par la crise. Contrairement au Maroc et la Tunisie, les relations avec
lUnion europenne ne sont pas une priorit pour lAlgrie et lide dune intgration
rgionale maghrbine y est encore trs vague.
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CETMO
Octobre 2010
Le principal secteur conomique du pays est l'industrie, qui regroupe 28 352 entreprises
et fournit 532 000 emplois.
Le secteur de la production se caractrise par le poids de lindustrie dtat et tout

particulirement des grandes entreprises industrielles du secteur de lnergie
(Sonatrach, Sonelgaz, etc.) qui forment des groupes normes.
Presque toutes les industries sont implantes sur la cte et sur les Hauts Plateaux ,
une frange parallle au littoral et situe une cinquantaine de kilomtres vers lintrieur.
La prsence industrielle est particulirement dense dans les villes/ports dAnnaba, Arzew
et Skikda.
De grands projets industriels sont en cours dans le Nord et le Sud.
La production agricole est insuffisante pour rpondre aux besoins du pays. De fait,
lAlgrie est le principal importateur de produits alimentaires du continent africain.
Le secteur touristique est encore trs peu dvelopp.

Distribution rgionale des
petites et moyennes entreprises
Figure 1.4.1.1. - Rpartition des emplois industriels en Algrie

Source : CETMO (ministre de la PME et lArtisanat)
CETMO
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Octobre 2010
Les principaux centres de consommation se trouvent sur la cte et concident avec les
villes portuaires. Cette rgion reprsente 4 % de la superficie totale du pays et abrite
70 % de la population, qui se concentre surtout Alger et dans les environs.
En 2007, le PIB par habitant tait denviron 8 000 dollars, et en 2005, 25 % de la

population vivait en dessous du seuil de pauvret. En 2009, le chmage touchait 10 % de
la population active. Le taux dalphabtisation est d'environ 70 %.
Figure 1.4.1.2. - Distribution de la population en Algrie
La balance commerciale de lAlgrie est positive, essentiellement grce lexportation de

produits nergtiques. La quasi-totalit du commerce international algrien emprunte la
voie maritime. En 2008, il affichait un net dsquilibre entre les importations (20 millions
de tonnes) et les exportations (60 millions de tonnes).
Les exportations de produits non nergtiques ont peu de poids. Ce secteur regroupe
450 entreprises et son chiffre daffaires se situe aux alentours de 1 milliard de dollars. Le
gouvernement tente depuis peu de mettre un frein aux importations de produits non
alimentaires en leur appliquant une taxe et en exigeant un crdit documentaire, ce qui
constitue une barrire pour les PME exportatrices.
LUnion europenne est la principale origine/destination du commerce extrieur algrien.

Les pays figurant aux premiers rangs sont : la France (principal pays dorigine des
importations), lItalie (principale destination des exportations) et lEspagne.
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CETMO
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Le secteur de la distribution commerciale algrienne est entirement domin par les

petits commerces de proximit. Selon les statistiques 2008 fournies par le ministre de la
PME et de lArtisanat, il y a en Algrie plus de 55 000 entreprises commerciales et plus
de 567 000 personnes physiques y dirigent des tablissements commerciaux. Du point
de vue logistique, cela complique normment la distribution physique des
marchandises, qui nest dj pas facile du fait de la concentration de la population et de
la congestion dans les villes.
La grande distribution est encore ltat embryonnaire. Elle reprsente moins de 5 % du

secteur. Deux grandes barrires freinent son dveloppement : le manque de terrains
appropris et labsence de services logistiques de qualit.
Le modle de dveloppement adopt par le gouvernement repose principalement sur la

croissance interne. Ce modle est applicable car le pays na pas de dette extrieure et
aprs avoir surmont la crise politique, il dispose de ressources en propre. La politique
conomique est axe sur la croissance industrielle et sur le renforcement des
infrastructures pour rduire le chmage et rattraper le temps perdu.
La lgislation financire est lun des instruments de soutien du modle de croissance

algrien. Elle interdit en effet de rapatrier les bnfices et de rcuprer le capital dune
entreprise qui a ferm ses portes (il doit tre rinvesti dans le pays). De plus, comme au
Maroc et en Tunisie, les investissements trangers doivent tre raliss en association
avec des capitaux algriens et le partenaire tranger ne peut dtenir plus de 49 % de
participation. Dun autre ct, les entreprises trangres implantes en Algrie ralisent
des marges bnficiaires trs leves car la concurrence y est rare.
Lun des secteurs affects par ces dispositions financires est la logistique. Dans le cas
des importations, seul le fret (et aucun autre service) peut faire lobjet dun paiement.
Toute entreprise ne disposant pas dun rseau international de distribution de
marchandises lui permettant de compenser les paiements par lintermdiaire de ses
fournisseurs de services de transport na donc aucun intrt sintgrer aux chanes
dimportation.
Actuellement, bien que lAlgrie soit le pays du Maghreb le plus mal class dans le
Logistics Performance Index (LPI) de la Banque mondiale et que les cots logistiques
reprsentent environ 20 % du PIB, le secteur logistique nest pas une priorit.
Contexte administratif et rgulateur du secteur logistique
Des rformes partielles visant libraliser lconomie et le secteur logistique (par

exemple la libralisation du transport routier en 1987) ont t mises en uvre en
Algrie. Ces mesures nont cependant pas toutes t entrines. Dans le secteur
logistique, il existe des domaines trs libraliss, parfois mme plus que dans les pays
voisins ; cest le cas des activits de consignation et de la cration de lignes maritimes.
Les activits commerciales maritimes sont soumises un tout autre rgime : la
rglementation applique remonte un arrt de 1987 qui n'a jamais t publi et qui
est d'ores et dj obsolte et en cours de rvision. Le transport ferroviaire fait quant lui
l'objet d'une loi (en cours de rvision), mais dont le rglement d'application na jamais t
promulgu.
CETMO
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Octobre 2010
1.2.2. Intervenants
Ce paragraphe propose une premire approche descriptive de lenvergure du secteur
algrien des transports et de la logistique, et des principaux types dintervenants de ce
cluster.
Principales donnes gnrales du secteur algrien des transports et de la logistique :
Le secteur du transport reprsente environ 10 % du PIB.
En 2008, le secteur du transport et des communications employait 1 688 000 personnes

(emplois directs), soit 24,1 % de la population active.
Ce secteur absorbe 10 % du budget gnral dinvestissement de l'tat.
En 2008, le volume total de marchandises transportes, tous modes confondus, slevait

130 millions de tonnes qui entraient dans les ports, dont 70 sont pour le transport
intrieur (route et chemin de fer)2.
Oprateurs logistiques et de transport

Transport routier
Ce secteur est compos des segments suivants :
Une entreprise de transport routier, la SNTR (Socit nationale des transports routiers) :
cest la plus importante dans ce domaine. Outre le transport proprement dit, elle exerce
dautres activits telles que l'affrtement, le transit et le stockage.
Les oprateurs de transport privs : suite la libralisation de 1987, ils dtiennent plus
de 80 % du march du transport public de marchandises par route. Cest un secteur trs
dynamique, mais dont loffre est extrmement fragmente. Il compte en effet plus de
195 000 oprateurs, la plupart d'entre eux tant des entrepreneurs individuels.
Les entreprises disposant de leur propre moyen de transport : ce segment est encore
plus important, puisquil couvre environ 40 % de la demande et regroupe
65 000 oprateurs, dont seulement 100 du secteur public.
Transport ferroviaire
Une seule entreprise ferroviaire se consacre au transport de passagers et de

marchandises : la SNTF (Socit nationale des transports ferroviaires). Elle possde ses
propres effectifs.
Il existe deux oprateurs de transport combin rail-route : la STIM (Socit de transport

intermodal de marchandises), filiale 100 % de la SNTF, et Rail Link Algrie, dtenue
55 % par la SNTF et 45 % par Rail Link, qui appartient la compagnie de navigation
CMA CGM.
Source :Annuaire statistique des ports de commerce 2007 et SNTF
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CETMO
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Transport maritime et secteur portuaire
Il existe deux compagnies maritimes publiques algriennes : la CNAN (Compagnie

nationale algrienne de navigation) et lHYPROC (Socit nationale de transport
maritime des hydrocarbures et des produits chimiques).
Selon les donnes obtenues, lAlgrie compte 250 transitaires, 1 500 commissionnaires
en douane et environ 150 agents maritimes. Le domaine de la manutention et de
lacconage regroupe 8 entreprises portuaires (EP) publiques et 2 entreprises prives (DP
World et Portek).
Le secteur portuaire algrien reprsente 14 000 emplois directs, dont 12 000 dans le
principal port du pays, celui d'Alger.
Oprateurs logistiques
Les entreprises logistiques nationales intervenant comme prestataires 3PL sont rares.
Les principales entreprises algriennes du secteur fournissent diffrents services :

transport, transit et logistique.
Clients
Le tissu productif algrien est constitu de 28 352 entreprises parmi lesquelles 3 950 sont
publiques (2008)3 Celles qui font appel au secteur logistique sont de diffrents types :
Les entreprises orientes vers le commerce extrieur : except dans le cas des
exportations de produits nergtiques, dans les mains des grands groupes, il s'agit de
PME (environ 450 entreprises). Les entreprises importatrices sont bien plus nombreuses
et de tailles diverses, mais les exigences logistiques sont faibles.
Les industries orientes vers le march local : quelle que soit leur taille, elles assument
leurs activits logistiques en interne (les transporteurs ne proposent pas de prestations
de stockage comme au Maroc).
La distribution commerciale : ce secteur est constitu de petites entreprises dont la

logistique est rudimentaire. La grande distribution commence peine se dvelopper.
Fournisseurs
Fournisseurs dinfrastructures
Le principal fournisseur dinfrastructures est le ministre des Travaux publics.
Fournisseurs dinfostructures
Le principal fournisseur dinfostructures est la compagnie nationale de tlphone, Algrie

Tlcom.
Fournisseurs de technologie et prestataires de services dingnierie et de consultance
Source : volution conomique et montaire en Algrie. Rapport 2008.
CETMO
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Octobre 2010
Organismes de formation professionnelle
Institut suprieur de formation ferroviaire (ISFF)

cole nationale dapplication des techniques des transports terrestres (ENATT)
cole nationale suprieure des travaux publics (ENSTP)
Institut national de la formation professionnelle (INFP)
Institut suprieur maritime (ISM)
cole technique de formation et dinstruction maritime de Mostaganem (ETFIM
Mostaganem)
cole technique de formation et dinstruction maritime de Bejaia (ETFIM Bejaia)
Centre de formation portuaire dAlger
cole suprieure de logistique d'El-Harrach
Secteurs de soutien
Autorits de transport
Au sein du ministre des Transports, les principaux organismes et principales entits

dont les activits ont un rapport avec le secteur logistique sont les suivants :
La direction des Transports terrestres (DTT), avec la sous-direction de la

coordination des transports terrestres de marchandises
Les directions des Transports des wilayas (DTW) et les administrations locales
charges du transport terrestre, arien et maritime
La direction de la Marine marchande (DMM)
Les autorits portuaires
Les autres dpartements ministriels intervenant dans le secteur sont notamment :
Le ministre des Travaux publics

Le ministre de lIntrieur et des Collectivits locales
Le ministre des Finances
Le ministre de lIndustrie et de la Promotion des investissements
Le ministre de l'Amnagement du territoire, de l'Environnement et du Tourisme
Autorits douanires et autres services de contrle aux frontires

Gestionnaires d'infrastructures
LAgence nationale dtudes et de suivi de la ralisation des investissements ferroviaires

(ANESRIF), charge de grer les chantiers ferroviaires.
La SNTF intervient galement titre de gestionnaire des infrastructures ferroviaires.
Les autorits portuaires, charges de la gestion des infrastructures portuaires.
Banques et secteur financier
Banque Nationale dAlgrie.
Plates-formes technologiques
30
Les principales plates-formes technologiques sont : le SIGAD (Systme dinformation et

de gestion automatise des douanes), le systme de gestion collective portuaire projet
par le ministre des Transports et un projet de guichet portuaire unique.
CETMO
Octobre 2010
Autres agents
Organismes professionnels
Dans le secteur du transport par route, il existe 3 organismes professionnels :
Union nationale algrienne des transporteurs (UNAT)

Organisation nationale des transporteurs algriens (ONTA)
Fdration nationale des transporteurs algriens (FNTA)
Autres organisations entrepreneuriales
Union nationale des transitaires et commissionnaires en douane algriens (UNTCA)
Centres technologiques
Chambres de commerce/organisations patronales
Chambre algrienne de commerce et dindustrie (CACI)

Confdration algrienne du patronat (CAP)
1.2.3. Description de loffre de services logistiques en Algrie

Pour faciliter la caractrisation des activits des oprateurs publics et privs qui constituent
le cur du cluster logistique, ce chapitre propose une description des diffrents marchs
des services de transport et de logistique en Algrie. Il met laccent sur les aspects les plus
cruciaux ncessitant les plus grands efforts de mise niveau.
Figure 1.4.3.1. - Rseau des infrastructures en Algrie
CETMO
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Octobre 2010
Transport routier
Structure du march
Cest le principal mode de transport. Il reprsente 90 % des trafics, tous modes

confondus. En 2008, le volume total de marchandises transportes par route sest lev
62 millions de tonnes.
Le transport routier se prsente sous deux formes :
Le transport pour compte propre assur par les entreprises industrielles et

commerciales : il couvre 40 % de la demande totale. En 2008, ces entreprises
disposaient dune capacit de chargement de plus de 940 000 tonnes en vhicules
de plus de 2,5 tonnes.
Le transport public : il couvre 60 % du march. Avec un parc de 275 000 vhicules, il

possdait en 2008 une capacit de chargement de 2,34 millions de tonnes en
vhicules de plus de 2,5 tonnes.
Le march du transport de marchandises par route est libralis et est soumis une
forte concurrence en matire de prix en raison de la suroffre et de la fragmentation de
celle-ci. Selon les oprateurs consults, les tarifs ne tiennent pas compte des cots rels
du transport et dans la majorit des cas, les transporteurs eux-mmes ne connaissent
pas ces cots.
Rglementation et tutelle publique
Le processus de libralisation du transport de marchandises par route en Algrie a

dbut en 1987 avec lautorisation dimporter des vhicules industriels. Cette mesure a
donn lieu la naissance de nombreuses petites entreprises prives.
Cette libralisation sest poursuivie avec ladoption en 2001 de la Loi 01-13 du 7 aot sur
lorientation et lorganisation des transports terrestres, dont les principaux objectifs
taient de libraliser et de privatiser cette activit. Cette rforme a suppos un progrs
dans ces deux domaines, mais ses applications concrtes sont restes limites. Dans la
pratique, aucune rgle daccs la profession nest exige et ladoption de mesures
fiscales pour favoriser le regroupement des oprateurs na pas eu les rsultats
escompts.
Le secteur des transports routiers est gr par le ministre des Transports par
lentremise des dpartements suivants :
La direction des Transports terrestres (DTT)

La sous-direction de la coordination des transports terrestres de marchandises
Les directions des Transports des wilayas (DTW)
Structure entrepreneuriale
32
Le secteur du transport public par route possde une structure trs dsquilibre,
entirement domine par les petites entreprises et les artisans. Selon les donnes
fournies par la SNTR en ce qui concerne les vhicules lourds, 79 % des entreprises
prives ne disposent que dun seul camion, 12 % dentre elles en possdent au
maximum 6 et seules 4 ou 5 dentre elles ont un parc de 60 camions ou plus.
CETMO
Octobre 2010
Environ 65 000 entreprises possdent leurs propres moyens de transport et une centaine
d'entre elles seulement appartiennent au secteur public.
Selon une tude mene par lUNCTA en 2008 et remise au ministre des Transports, il
existe en Algrie 195 000 entreprises prives de transport public de marchandises par
route ; elles couvrent 90 % du march du transport public.
Les statistiques du ministre de la PME et de lArtisanat indiquent quant elles qu'en

2007, 2 505 personnes morales (entreprises) et 50 839 personnes physiques (artisans)
intervenaient dans le transport public de marchandises. Cette diffrence considrable
entre les chiffres rsultant de ltude de lUNCTA et les statistiques du ministre semble
tre attribuable aux activits non rglementes, cest--dire ce que lon appelle le
march informel dans les autres pays du Maghreb analyss.
La socit dtat SNTR, principal oprateur de transport de marchandises par route, ne

dtient plus que 10 % du march du transport public. Ne possdant plus le monopole de
laffrtement, elle est en concurrence avec les entreprises prives. Elle dispose de son
propre parc de vhicules, compos de 100 camions, et en tant quaffrteur, gre
1 800 camions appartenant dautres entreprises. Elle emploie 2 700 personnes (filiales
comprises) et affichait en 2007 un chiffre d'affaires de 50 millions deuros.
Les principales dficiences dplorer dans la production des services sont les
suivantes :
La vtust du parc : lge moyen des vhicules est de 11 ans dans le transport public
et de 12 ans dans le transport pour compte propre.
Le manque de zones de stationnement pour les vhicules lourds : cela complique
lorganisation du transport et la distribution dans les zones urbaines.
Les dficiences dans la chane du froid : il existe un rseau public d'entrepts
frigorifiques, mais il n'est pas utilis. De plus, les semi-remorques frigorifiques sont
chers et doivent tre imports.
Le taux daccidents trs lev.
L'insuffisance des comptences en matire de management et le manque de
formation professionnelle des conducteurs.
Offre de services
tant donn la structure du secteur, les prestations sont trs basiques. Seules les plus
grandes entreprises (SNTR, Universal Transit, Transmex, etc.) proposent des
prestations complmentaires au transport ou des services logistiques.
noter l'importance du segment du transport dquipements lourds, gnralement

destins au secteur nergtique, en convois exceptionnels.
Les entreprises proposant des prestations de groupage et de messagerie sont rares, ce

qui nuit au secteur des PME industrielles et commerciales. Les offres de transport
frigorifique sont tout aussi rares et leur qualit est insuffisante.
Loffre de transport international manant doprateurs contrls par des entreprises

europennes est rduite. Le transport TIR ne fonctionne pas car, bien quun accord ait
t sign, lassociation de garantie correspondante na pas t cre.
CETMO
33
Octobre 2010
Il nexiste pas de bourses de fret susceptibles de favoriser la commercialisation du transport.

La SNTR est en train de dvelopper son propre projet dans ce domaine.
Structure du march
Le march est monopolis par la compagnie ferroviaire publique, la SNTF. En 2008, elle
a transport 6,9 millions de tonnes de marchandises (1 562 millions de tonnes-kilomtre),
alors que ce mme trafic slevait 9,3 millions de tonnes en 2002.
La SNTF est la fois prestataire de services et gestionnaire des infrastructures. Il est

probable que ces activits soient spares dici 2 ou 3 ans et que la gestion des
infrastructures soit confie une nouvelle filiale de la SNTF, une nouvelle entreprise ou
un organisme indpendant.
Les marchandises transportes par rail sont les produits nergtiques et les vracs
(crales, ciment, etc.). Le transport des marchandises diverses, et en particulier celui
des conteneurs, en est encore ses dbuts.
Bien quen situation de monopole, le transport ferroviaire subit, en termes de tarifs, la

concurrence du transport routier, un secteur libralis et domin par les entreprises
prives. Par ailleurs, il nexiste pas de collaboration entre la SNTF et son homologue du
secteur du transport routier, la SNTR.
Bien que la loi actuelle nait pas encore fait lobjet dun rglement dapplication, la
lgislation concernant le transport terrestre est en cours de rvision. Il existe un projet de
rforme du secteur ferroviaire et il est probable que dici 2 ou 3 ans, les activits de
transport seront spares des activits de gestion du rseau ferroviaire (ces dernires
pourraient tre confies une filiale autonome de la SNTF ou un tablissement
indpendant, aucune dcision n'a encore t prise ce sujet). Il est galement prvu de
crer une agence de scurit ferroviaire. D'un point de vue juridique, mme avec la
rglementation actuelle en vigueur, il serait possible de crer une nouvelle compagnie
ferroviaire, mais comme le fait remarquer une personne interroge, dans la pratique, ce
serait impossible . noter qu'il existe un seul oprateur intermodal, la STIM.
Le transport ferroviaire est plac sous la tutelle du ministre des Transports. La SNTF
est charge de la gestion du rseau et du patrimoine ferroviaire. LANESRIF (Agence
Nationale dtudes et de Suivi de la Ralisation des Investissements Ferroviaires) a
quant elle pour rle de veiller la bonne ralisation des projets et de s'assurer de leur
livraison dans les dlais impartis.
34
La SNTF est la seule compagnie ferroviaire oprer et assurer le transport de

voyageurs et de marchandises. Elle possde un effectif de plus de 10 000 personnes
(dont presque 2 000 cadres). Son parc roulant est compos de plus de 220 locomotives
de ligne et de prs de 10 000 wagons destins au transport de marchandises ;
4 000 d'entre eux servent transporter des minerais, des phosphates, des crales et
des produits liquides.
CETMO
Octobre 2010
La SNTF dispose dune direction de contrle de gestion charge de veiller la

cohrence de la structure du groupe, une structure compose de filiales afin de
dynamiser la gestion et dindividualiser les responsabilits.
Dans le segment des infrastructures, la SNTF possde plusieurs filiales charges de
fonctions techniques telles que lexploitation, la signalisation et la communication, les
catnaires, les tudes et le suivi des travaux, etc.
Dans le domaine du transport et de la logistique proprement parler, la SNTF possde
ses propres filiales et des filiales mixtes en coproprit avec des entreprises publiques
ou prives algriennes. Elles sont rpertories par spcialit dans les tableaux cidessous :
Transport de vrac
STG
(Socit de transport de grains)
STPE
(Socit de transport des produits
nergtiques)
Fonde en 1997. Composition du capital : 50 % SNTF

+ 50 % OAIC (Office algrien interprofessionnel des
crales). La STG dtient 25 % du march. En 2008,
elle a enregistr un trafic de 1,2 millions de tonnes.
+ 50 % NAFTAL (distributeur national de carburant).
En 2008, la STPE a enregistr un trafic de 1,7 millions
de tonnes.
Transport intermodal
Dans ce domaine, la SNTF dispose de deux socits : un premier oprateur neutre vis--vis
des compagnies de navigation (la STIM) et un second cr en collaboration avec CMA CGM
(Rail Link). La STIM prend galement en charge les conteneurs pour viter que Rail Link en
ait le monopole et garantir ainsi d'autres compagnies de navigation comme MSC, Maersk
et CosCo, susceptibles dutiliser le rail, la neutralit et la confidentialit ncessaires. La STIM
et Rail Link Algrie sont considrs comme tant complmentaires.
STIM
(Socit de transport intermodal de
marchandises)
Rail Link Algrie

(Conteneurs)
CETMO
Fonde en 1994. Composition du capital : 100 %

SNTF. Cette filiale est le vecteur de dveloppement
de la SNTF, qui souhaite la renforcer pour capter des
affrteurs de marchandises diverses. Bien quelle ne
soit pas spcialise dans le trafic de conteneurs, la
STIM peut galement le prendre en charge.
+ 55 % Rail Link (entreprise appartenant CMA CGM,
troisime armateur mondial). Cette entreprise permet
la CMA CGM de proposer une offre de bout en bout
au sein des chanes logistiques en rapport avec
lEurope. Elle se charge de capter les trafics
destination de lAlgrie et du tronon maritime de la
chane de transport. Le trafic maritime est jusqu
prsent trs faible. Selon les prvisions, le volume
capt en 2010 devrait slever 15 000 EVP.
35
Octobre 2010
Autres services logistiques et de transport

Rail express (messagerie et autres
trafics tels que celui du ciment)
Rail Transit (future Rail Logistique)

SNTF.
SNTF. Rail Transit se charge de toute la chane
logistique : stockage sous douane, groupage et
dgroupage, formalits douanires, consignation,
transit, etc.
La maison mre du groupe, la SNTF, se charge directement du transport de vrac.
Le chiffre d'affaires de l'activit de transport de marchandises de la SNTF sest lev

30 millions deuros en 2008.
LAlgrie dispose de 4 000 km de rseau ferroviaire, dont 2 888 km cartement UIC.

Seul 10 % du rseau est lectrifi. Il est prvu de mettre en place un nouveau systme
de signalisation et dlectrifier le rseau principal dici deux ans.
Les ports sont quips de terminaux ferroviaires, mais dans certains dentre eux, comme
celui dAlger, ces terminaux ne peuvent tre utiliss que la nuit en raison de problmes
de cisaillement sur les voies principales, o les trains de voyageurs sont prioritaires.
La capacit de triage est insuffisante. Une nouvelle gare de triage quipe de 40 voies a
t mise en service prs dAlger.
La formation du personnel a lieu en interne. La SNTF y attache une grande importance :

prs dun cinquime des effectifs suit chaque anne des cours dans les centres de
formation dont elle dispose sur lensemble du territoire. La SNTF possde galement un
simulateur pour la formation du personnel de conduite.
Offre de services
La SNTF commercialise essentiellement deux types de produits : les trains divers et

les trains-blocs. Les premiers sont des trains multiproduits et multiclients forms de
diffrents types de wagons et ncessitant des oprations de triage. Les seconds sont
des trains monoproduits, monoclients ou multiclients (comme dans le cas des
conteneurs), et permettent de rduire considrablement les temps de transit.
Dans le cas des vracs, l'offre est oriente vers les trains monoclients destins aux
grandes entreprises, qui possdent galement un important parc de wagons.

Structure du march
36
Selon les donnes les plus rcentes fournies par le ministre des Transports, en 2008, le
trafic maritime enregistr dans tous les ports algriens sest lev un total de
127,8 millions de tonnes, rparties de la manire suivante :
CETMO
Trafic portuaire 2008

Vracs liquides
Vracs solides
Marchandises diverses
Octobre 2010
Millions de tonnes
97,2
13,3
17,3
En 2007, lAlgrie a import 29,5 millions de tonnes et a export 100,8 millions de tonnes
de marchandises (dont prs de 97 millions de tonnes de produits ptroliers). Les
importations de produits agricoles ont atteint prs de 11,4 millions de tonnes. Le principal
partenaire dchange de lAlgrie est lUnion europenne.
Le cabotage national est lui aussi important. Il sest lev 11 millions de tonnes en
2008.
En ce qui concerne la rpartition par port, le tableau ci-dessous montre le trafic maritime
enregistr en 2007 par chacun dentre eux (trafic approximatif en millions de tonnes) :
Port
Alger/Dellys
Annaba
Arzew/Bthioua
Bejaa
Djen-Djen
Ghazaouet
Mostaganem
Oran
Skikda
Tns
Trafic total
11,2
5,5
67,0
14,8
1,3
0,7
0,8
3,9
24,2
0,4
Trafic dhydrocarbures
3,7
0,4
66,9
9,1
0
0
0
0,1
22,0
0
Les 6 principaux ports commerciaux pour les trafics non ptroliers sont donc : Alger,
Bejaa, Annaba, Oran, Skikda et Djen-Djen.
En 2007, le trafic total de conteneurs s'est lev 457 960 EVP (4,8 millions de tonnes).
Les six principaux ports ont trait 99 % de ce trafic, qui sest rparti de la manire
suivante :
Port
Alger
Annaba
Bejaa
Djen-Djen
Oran
Skikda
EVP
272 747
17 590
50 244
645
63 202
50 068
Transport Ro-Ro : en 2007, 1 144 navires sont intervenus dans des oprations
d'importation et 1 142 dans des oprations d'exportation dans les ports algriens. Selon
les chiffres fournis par Sogeports, 41 806 vhicules ont transit par Djen-Djen et
Mostaganem en 2009, aprs que lexcutif algrien a dcid de rorienter le trafic de
marchandises non conteneurises vers des ports autres que celui d'Alger.
Suite laccumulation des problmes dans le secteur portuaire, lAlgrie a mis en uvre
un processus de rforme dont la premire tape a consist adopter, en 1998, un
nouveau Code maritime. Il sagissait de rsoudre des problmes tels que :
CETMO
Linadaptation des infrastructures et quipements existants.
37
Octobre 2010
La gestion centralise de lensemble des activits portuaires (affaires administratives

et activits commerciales) au sein dune seule entreprise publique autonome.
Labsence totale de concurrence, qui se traduisait par un manque defficacit
oprationnelle et par linsatisfaction de la clientle.
Cette rforme visait paralllement mettre fin au monopole du secteur public,

notamment dans le secteur de l'acconage, ouvrir les activits commerciales la
concurrence et attirer les investissements privs. Un dcret promulgu en 1999 a
entrin la cration des autorits portuaires telles qu'elles existent aujourd'hui.
Cest en avril 2006 qua t approuv le dcret qui privatisait les activits portuaires
commerciales dans tous les ports algriens. Ses dispositions spcifiaient que la gestion
des ports ptroliers dArzew, de Bejaia et de Skikda tait confie lentreprise nationale
Sonatrach. La rforme portuaire devait tre complte par une rforme du patrimoine
octroyant les droits de gestion et de dcision aux investisseurs, mais cette nouvelle
rforme na pas encore t promulgue.
La direction de la Marine marchande, qui relve du ministre des Transports, est

ladministration de tutelle du transport maritime et des ports. Les autorits portuaires en
sont les organes de gestion. Ce sont elles qui octroient les concessions portant sur les
activits telles que la manutention, un domaine dans lequel elles sont en concurrence
directe avec les oprateurs privs.
De grandes entreprises mondiales spcialises dans les conteneurs telles que Maersk,
MSC et CMA CGM sont prsentes en Algrie et desservent les ports algriens avec des
navires collecteurs. Le tirant deau tant insuffisant, dans les principaux ports
commerciaux non ptroliers, le tonnage brut des navires est infrieur 20 000 tonnes.
La Compagnie nationale algrienne de navigation (CNAN) est la principale compagnie de

navigation nationale charge du transport de produits non ptroliers. Elle dtient environ
20 % du march. La SNTM/HYPROC, qui appartient au groupe Sonatrach, transporte
35 % des exportations de gaz liqufi. Grce lacquisition de nouveaux navires, sa part
de march devrait passer 50 %. La flotte maritime nationale compte 67 navires ;
32 dentre eux sont utiliss pour le transport de marchandises diverses et 5 sont des
transbordeurs.
Le nombre dentreprises agres exerant des activits de consignataire/dagent

maritime est excessif. Il y en a 195, alors que le dixime suffirait pour absorber le volume
du march. Trois entreprises mixtes (CMA CGM Algrie, MSC Algrie et Maersk Algrie)
contrlent 70 % du march de la consignation. Il nexiste pas dassociation
professionnelle des consignataires.
Selon les chiffres manant de ses propres services, lUnion nationale des transitaires et
commissionnaires en douane algriens (UNCTA) accueille plus de 1 500 entreprises, la
majorit dentre elles exerant des activits de commissionnaires en douane, un mtier
agr par le ministre des Finances (par la douane). Ce nombre trs lev sexplique
par le fait que bon nombre de ces commissionnaires travaillent en indpendants pour
des entreprises industrielles intervenant dans le commerce international. Les plus
grandes des entreprises (environ 250) membres de lUNCTA exercent aussi dautres
activits, notamment de transitaire, activit pour laquelle elles doivent tre agres par le
ministre des Transports, ou de courtier maritime.
38
CETMO
Octobre 2010
La majorit des activits de manutention portuaire sont quant elles assures

directement par les autorits portuaires (appeles entreprises portuaires ou EP).
Elles sont huit se charger de la manutention et de lacconage dans les ports dAnnaba,
Alger, Arzew, Bejaa, Ghazaouet, Mostaganem, Oran et Skikda. Le terminal de
conteneurs du port dAlger est actuellement exploit par Djazar Port World, joint-venture
rcente entre DP World et lEntreprise portuaire dAlger (EPAL). Djazar Port World a
galement commenc oprer dans le port de Djen-Djen. Le terminal de conteneurs de
Bejaa est exploit par un consortium form par Portek et lEP de Bejaa. Cette nouvelle
approche permet de moderniser les activits, tout en sassurant que le contrle des
socits reste dans les mains d'un partenaire local.
Le cot du transport maritime est trs lev. Cest le plus lev du Maghreb. Cet tat de
fait ne rsulte pas uniquement de l'augmentation du fret due au dsquilibre entre
importations et exportations. Il dcoule surtout d'aspects en rapport avec les
infrastructures et le fonctionnement portuaire (navires de petite taille en raison de
linsuffisance des tirants deau, temps dattente trop longs, manutention trop lente, perte
de conteneurs). Cela conduit les compagnies de navigation appliquer des surcharges
sur le fret, ce qui renchrit le transport maritime.
Les entreprises portuaires dtat ont trop de personnel. Bon nombre dentre elles
continuent exercer des activits commerciales de manutention de marchandises,
source dimportantes recettes, et sopposent la privatisation du mtier. Le taux de
chmage lev complique la rsolution de ce problme.
Selon diverses tudes et de lavis de la quasi-totalit des personnes consultes, les

procdures douanires appliques aux oprations de commerce international sont trs
lourdes. Pour remdier cette situation, le ministre des Transports a mis en uvre un
projet visant crer un systme intgr de gestion de la scurit maritime et portuaire, et
faciliter les changes de donnes informatises. Les autorits travaillent galement la
cration dun guichet unique pour les ports.
Les principaux ports de commerce souffrent dun problme de congestion d la lenteur

des oprations et au manque d'espace de stockage, lui-mme d au peu
dinvestissements raliss depuis des annes dans les ports autres que ceux spcialiss
dans les hydrocarbures. De plus, les entreprises importatrices tardent normment
payer les droits de douane et retirer les marchandises, car elles considrent les ports
comme des entrepts bon march, en particulier Alger.
Offre de services
Services maritimes appliqus aux conteneurs : du fait de labsence de ports en eau

profonde, les ports algriens ont recours des services feeder bass dans des ports
europens pour les transports transcontinentaux de marchandises. Les ports disposant
du plus grand nombre de liaisons maritimes hebdomadaires sont ceux dAlger (7), dOran
(8), de Bejaia (4) et de Skikda (4).
Les compagnies de navigation qui proposent ces services rguliers sont :
CETMO
Maersk : liaisons avec ses hubs maritimes dAlgsiras et de Gioia Tauro.

MSC : liaisons avec l'Espagne (Valence et Barcelone).
CMA CGM : liaisons avec son hub de Marseille et avec Barcelone et Gnes.
39
Octobre 2010
Services Ro-Ro : ils sont concentrs dans les ports dAlger et dOran. noter que pour
freiner la congestion du port dAlger, seuls les trafics de conteneurs y sont autoriss
depuis dbut octobre. Il a donc fallu dvier tous les autres trafics vers d'autres ports
comme ceux de Djen-Djen, Annaba et Mostaganem (dont les infrastructures sont
obsoltes, mais en cours de rnovation).
Le transport intermodal est encore trs peu dvelopp. Ce type de transport est toujours li
au commerce international (conteneurs, Ro-Ro) et est pratiquement inexistant l'intrieur du
pays (non-utilisation de caisses mobiles et de conteneurs terrestres), qui ne dispose pas des
terminaux intermodaux et des zones logistiques appropris pour massifier les flux.
Structure du march
Le transport intermodal sadresse essentiellement trois marchs : le transport merroute li au trafic international de conteneurs, le transport mer-route de camions et semiremorques sur des navires Ro-Ro et le transport mer-rail de conteneurs maritimes.
Presque tous les conteneurs sont transports par route. Le transport ferroviaire en est
encore ses dbuts (la SNTF prvoit 15 000 EVP en 2010). Il nexiste aucune donne
concernant le nombre dunits roulantes utilises pour le transport maritime.
premire vue, tant donn la faon dont la population est rpartie sur la frange ctire
de plus de 1 200 km, le transport Ro-Ro courte distance semble tre un march
potentiellement important. Les difficults rencontres pour obtenir des autorisations de
services maritimes et le fonctionnement actuel des ports empchent cependant le
dveloppement de ce type de chane.
Il nexiste encore aucune rglementation spcifique pour les oprateurs intermodaux.
Il nexiste aucune rglementation nationale sur les contrats de transport intermodal.
La SNTF se charge du transport des conteneurs par rail.
Il nexiste pas doprateurs intermodaux et l'utilisation de chanes intermodales est

dautant plus difficile quil nexiste que trs peu dentreprises transitaires.
Il nexiste aucune donne propos des entreprises de transport de conteneurs par route
oprant dans les ports.
Les conditions de production des services sont identiques celles indiques plus haut
pour le transport ferroviaire et le secteur portuaire. En rgle gnrale, lintermodalit est
efficace pour le transport mer-route (transport Ro-Ro), mais les prix des tronons
maritimes et portuaires sont levs.
Comme dans les autres pays du Maghreb, les principaux obstacles l'efficacit des
services intermodaux sont gnralement les suivants :
40
CETMO
Octobre 2010
Insuffisance du nombre dunits intermodales de chargement (conteneurs et caisses

amovibles).
Dficience des voies de chemin de fer (ou absence totale) dans les ports. Des
actions sont en cours pour remdier ce problme.
Ncessit damliorer la rglementation de cette modalit de transport et manque
doprateurs intermodaux et de transitaires susceptibles dorganiser ces chanes.
Taille rduite des entreprises de transport par route : il leur est difficile de franchir le
pas de l'intermodalit, qui implique une plus grande capacit organisationnelle et
commerciale.
Dficience des chanes dinformation et de suivi des marchandises, particulirement
importantes pour une modalit de transport dans laquelle plusieurs intervenants sont
impliqus.
Offre de services
Les compagnies de navigation proposent des services port port aux entreprises de
transport par route assurant des trafics Ro-Ro. Les entreprises algriennes sont
cependant peu impliques dans cette modalit de transport international.
La SNTF a cr une offre multiclient quelle commercialise auprs des compagnies de

navigation et des transitaires. titre de service complmentaire, elle propose le transport
depuis les terminaux ferroviaires. Elle ajoutera galement des services de stockage et
dautres prestations logistiques son portefeuille de services dans les nouvelles zones
logistiques.
Services logistiques
Que ce soit dans sa phase de conception ou dans la pratique, la logistique moderne
externalise n'est encore que trs peu prsente en Algrie. Les schmas directeurs par
mode de transport ntant que trs rcents (2007), le schma spcifique aux plates-formes
logistiques est encore l'tat embryonnaire, ce qui freine le dveloppement de ce march
de services. Paralllement aux initiatives de ladministration, la Chambre algrienne de
Commerce et dIndustrie a cr une commission d'tude sur le dveloppement de la
logistique en Algrie.
Structure du march
Bien que le transport soit sous-trait dans 60 % des cas, les activits logistiques de
type 3PL (stockage, gestion des stocks, prparation des commandes, organisation de la
distribution physique, services dinformation et valeur ajoute) sont encore ralises en
interne dans les entreprises industrielles et commerciales.
Contrairement ce qui se passe au Maroc, les petits transporteurs algriens ne

proposent gnralement pas de services de stockage leurs clients.
Il nexiste aucune donne sur le volume du march des prestations logistiques. Les prix
et marges appliqus sur le march des services logistiques de meilleure qualit sont
levs, essentiellement car il ny a pas beaucoup de concurrence.
Pour restructurer le march, il conviendrait de dfinir le statut doprateur logistique et de

rglementer les contrats de prestations logistiques.
CETMO
41
Octobre 2010
Il existe peu de prestataires de services logistiques et peu doprateurs de qualit. Les

entreprises trangres implantes en Algrie sont encore trs peu prsentes et
lefficacit et la qualit de leurs services sont faibles par rapport ceux qu'elles
proposent au Maroc ou en Tunisie. Les principales entreprises trangres prsentes en
Algrie sont : Khne & Nagel, Panalpina, SDV, Schenker et Gravelau. Dans certains cas,
elles oprent par lintermdiaire de simples reprsentations commerciales nayant
pratiquement pas leurs propres moyens et sous-traitent les services des entreprises de
transport algriennes qui ont tendu leurs activits au domaine logistique (par exemple
Universal Transit ou Transimax).
Les entreprises algriennes qui s'orientent vers la logistique proviennent du secteur du
transport routier. Elles se concentrent pour le moment sur le transport proprement dit ou
sur le transit. L'un des principaux freins la prestation de services logistiques est le
manque d'entrepts.
Les principaux aspects qui nuisent l'efficacit et la qualit des services logistiques
sont :
Le manque de zones logistiques et dentrepts rpondant des standards

modernes. La cration de nouvelles plates-formes logistiques se heurte une autre
difficult : le manque de terrain dans les environs des grandes villes.
Le manque de formation logistique du personnel de haut niveau et des cadres
intermdiaires. Linsuffisance de la formation continue, et en particulier de celle qui
s'adresse au personnel oprationnel (magasiniers, caristes).
Offre de services
Loffre de prestations logistiques est faible et peu diversifie. Aucune donne concernant
le volume de ce march de la logistique sous-traite nest disponible. On constate une
augmentation de la demande en entrepts sous douane et en prestations pour les
emplacements offshore.
Le groupage et la messagerie sont peu dvelopps.
1.3. Le cluster logistique en Libye

1.3.1 Contexte du secteur logistique en Libye
Caractristiques gnrales de lconomie libyenne
En 2008, la population de la Libye tait de l'ordre de 6,3 millions d'habitants, rpartis sur
une superficie de 1,7 millions de km2. La Libye est le deuxime pays le plus vaste du
Maghreb, aprs l'Algrie, et 90 % de sa population est concentre sur moins de 10 % du
territoire, sur le littoral. De nombreuses ressources naturelles (eau, ptrole, gaz) se
trouvent pourtant dans la rgion sud ou rparties sur l'ensemble du territoire, ce qui
oblige procder dimportants investissements pour transporter les produits dans les
villes et dans les ports.
En 2008, le PIB de la Libye dpassait 93,16 milliards de dollars et son conomie se

caractrisait par le rle prdominant des hydrocarbures et par la grande importance
conomique du secteur public. La Libye doit relever deux grands dfis : terminer la
privatisation -lance dans les annes 90- pour transformer l'conomie socialiste en une
conomie de march et la diversifier.
42
CETMO
Octobre 2010
Le taux d'alphabtisation (88,4 % en 2008) est le plus lev de l'ensemble du Maghreb.

Malgr ce bon niveau d'enseignement, des progrs doivent tre raliss pour faire face
la diversification de l'conomie, objectif indispensable pour rduire le taux de chmage
lev (environ 30 %).
Lconomie de la Libye est domine par le secteur du ptrole, qui appartient l'tat. Les
autres secteurs de production important sont le gaz naturel, le gypse, l'acier et le fer, les
produits alimentaires, le textile et le ciment.
Caractristiques du secteur de la production
En 2008, le secteur industriel reprsentait 78 % du PIB libyen, mais seulement 24 % des

emplois. La production est concentre sur le secteur minier et ptrolier, alors que la
manufacture ne reprsente que 4,5 % du PIB. Le deuxime secteur par ordre
d'importance est celui des services, suivi de la construction.
Le secteur touristique est encore peu dvelopp, mme si son expansion constitue l'un
des objectifs stratgiques du gouvernement libyen car il pourrait avoir des rpercussions
positives sur le processus d'ouverture de la Libye.
Caractristiques de la consommation
Plus des 2/3 de la population libyenne est concentre sur la zone ctire, et les
principales villes sont les villes portuaires de Tripoli (dont la rgion urbaine avoisine les 2
millions d'habitants) et Benghazi, avec prs de 800 000 habitants.
Distribution de la population en Libye
CETMO
43
Octobre 2010
En 2008, le revenu par habitant s'levait 12 380 dollars, chiffre le plus lev de tous les
pays du Maghreb, et le segment de la population situe en dessous du seuil de pauvret
est trs peu important.
Caractristiques du commerce
Les principaux produits exports par la Libye sont le ptrole et ses drivs, ainsi que le
gaz. Les principaux pays destinataires des exportations sont l'Italie, l'Allemagne,
l'Espagne et la France.
Les importations sont concentres dans les segments suivants : machines, appareils de
transport, produits alimentaires, produits semi-labors et produits de consommation.
Les principaux partenaires commerciaux de la Libye sont l'Italie, l'Allemagne, la Chine, la
Tunisie et la Turquie.
Caractristiques du secteur de la distribution commerciale
Comme dans d'autres pays du Maghreb, le secteur de la distribution commerciale est

entirement domin par les petits commerces de proximit. Les importations sont
ralises par des grossistes, qui possdent leurs propres entrepts. L'tat libyen a tent
de crer un rseau de grandes surfaces, mais ce projet a t abandonn.
Les grandes chanes trangres de distribution commerciale ne sont pas prsentes en

Libye.
Le modle de dveloppement adopt par le gouvernement libyen consiste utiliser le

ptrole pour se dvelopper, diversifier l'conomie et rduire le chmage afin d'amliorer
la distribution des revenus.
Du point de vue extrieur, la Libye veut tirer profit de son emplacement au centre de la
Mditerrane et la verticale de l'Europe centrale pour jouer le rle de plate-forme entre
l'Europe et l'Afrique.
L'un des grands objectifs du gouvernement libyen est le dveloppement des

infrastructures, en particulier dans le secteur des transports et de la logistique. Ainsi, de
nouvelles infrastructures portuaires et aroportuaires sont en cours de construction, la
capacit de l'autoroute reliant les grandes villes va tre double, et les deux premires
lignes ferroviaires (lune longeant la cte et l'autre en direction du sud) sont sur le point
d'tre construites.
44
CETMO
Octobre 2010
Rseau des infrastructures libyennes
Contexte administratif et rglementaire du secteur logistique.
Le principal instrument d'intervention de l'tat libyen dans le secteur logistique est le

ministre des Transports.
En ce qui concerne la lgislation de base en vigueur dans le secteur des transports et de
la logistique, il existe en Libye une loi rgulant le transport routier et une loi relative au
transport maritime qui englobe les activits portuaires-. Cette dernire fait l'objet d'une
rvision tous les cinq ou six ans. Les transitaires et les oprateurs logistiques ne sont
soumis aucune rglementation.
La convention TIR n'est pas en vigueur en Libye et les transitaires signalent des
difficults dans le transport dans d'autres pays dans le cadre de la convention ATA.
Il existe en Libye peu de barrires officielles pour l'implantation d'entreprises trangres,
qui sont toutefois peu nombreuses dans le secteur logistique. Les principales difficults
proviennent de la fluctuation des normes, de leurs critres d'application et, en particulier,
de la ncessit perptuelle d'obtenir des autorisations. Pour crer une entreprise de
transport de logistique, le partenaire local doit possder au minimum 35 % des parts.
1.3.2 Les acteurs du cluster logistique en Libye

Cette section prsente l'envergure du secteur des transports et de la logistique, ainsi que les
principaux types d'acteurs de ce cluster.
Principaux chiffres du secteur des transports et de la logistique en Libye.
En 2008, la participation du secteur des transports, du stockage et des communications

au PIB libyen tait de l'ordre de 3,67 %. Ce chiffre peu lev n'est pas reprsentatif de la
dimension de la logistique en Libye, car celle-ci est pour la plupart internalise et, par
exemple, le secteur minier et ptrolier constituait plus de 66 % du PIB.
CETMO
45
Octobre 2010
En dehors du secteur portuaire, il n'y a pas de chiffres statistiques gnraux sur les
trafics dans le secteur des transports et de la logistique.

Transport routier
La structure du transport routier prsente les caractristiques suivantes :
Il n'existe aucune entreprise publique dans ce secteur.
Les grandes entreprises publiques, telles que la National Oil Corporation, la Steel
Company, la National Mining Corporation, la Libyan Cement Company et autres
disposent de leur propre transport, mme si elles engagent paralllement des
entreprises prives de transport.
Les oprateurs privs de transport sont diviss en trois catgories : les grandes
entreprises (avec plus de 10 vhicules), les petites entreprises (avec plus de 5
vhicules) et les transporteurs tablis leur compte, qui sont les plus nombreux.
Le transport ferroviaire est encore absent en Libye. Deux lignes sont actuellement en
cours de construction. Mme si la dcision n'a pas t encore arrte, il est trs
probable que lors d'une premire tape, une entreprise ferroviaire publique soit cre
pour exploiter les services de marchandises et de voyageurs.
Il existe en Libye une compagnie de navigation publique, la General National Maritime

Transport Company (GNMTC), qui possde 24 ptroliers et diversifie son activit. La
plupart des services de transport maritime sont prts par de grandes compagnies
internationales de navigation (Maersk, MSC, CMA, CGM).
La Libye compte 18 ports, y compris les ports commerciaux, industriels et ceux

spcialiss dans les trafics ptroliers. Les trois principaux ports libyens sont Tripoli,
Misurata et Benghazi.
Il n'y a pas d'oprateurs logistiques de type europen en Libye. Les services logistiques
se limitent essentiellement l'organisation et la coordination du transport de la part des
transitaires les plus importants. Les grandes entreprises industrielles publiques et 90 %
des commerants possdent leurs propres entrepts.
La prsence des oprateurs logistiques trangers est trs faible.
Clients
Du point de vue de la logistique, les entreprises clientes sont de trois types :
46
Les grandes entreprises publiques exportatrices, qui internalisent leurs oprations

logistiques.
CETMO
Octobre 2010
Les entreprises importatrices qui commencent utiliser la modalit de dpart usine (exworks) et les entreprises trangres implantes en Libye. Ces dernires sont celles qui
requirent le plus les services des transitaires nationaux, et elles sont pionnires dans la
sous-traitance et dans la modernisation logistique.
Les autres entreprises industrielles et commerciales, qui disposent d'une logistique

interne primaire.
Fournisseurs
Fournisseurs d'infrastructures
Le ministre des Transports est charg de planifier et de construire les

infrastructures pour tous les modes de transport.
Fournisseurs d'infostructures
General Post & Telecommunications Company
Libyan Mobile Phone
Libyan Telecom & Technology
Mattel
Ericsson
Fournisseurs de technologie, de services d'ingnierie et de consultance
Il n'existe pas d'organismes de formation professionnelle consacrs exclusivement

au secteur des transports.
Secteurs de soutien
Au sein du ministre des Transports, les principaux organismes qui oprent dans le
secteur logistique sont :
Directorate of Administration of Land Transport (direction des Transports terrestres)

Libyan Ports & Maritime Transport Authority (LPMTA - Autorit de transport maritime
et des ports de Libye)
Les autres dpartements ministriels intervenants dans le secteur sont notamment :
Ministre de l'conomie et du Commerce

Ministre de l'Industrie et des Minraux

Gestionnaire d'infrastructures
CETMO
Direction des Transports terrestres, pour les routes

Autorits portuaires de chaque port
Future entreprise publique de transport ferroviaire
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Octobre 2010

Le ministre des Transports libyen a mis en marche un projet afin de crer un port
community system (systme de communaut portuaire) dans les ports afin
d'interconnecter lectroniquement tous les oprateurs, l'autorit portuaire, les douanes
etc. De mme, le ministre de l'conomie pilote la cration d'une fentre unique pour
faciliter les oprations de commerce international.
Autres agents
Il n'existe pas d'association professionnelle dans le secteur des transports ni dans les
ports communauts d'oprateurs.
Union gnrale des Chambres de commerce, dindustrie et dagriculture
1.3.3 Description de loffre de services logistiques en Libye

Pour caractriser l'activit des oprateurs publics et privs -constituant le noyau du cluster
logistique-, cette section comporte une description des diffrents marchs de services de
transport et de logistique en Libye, et elle indique en particulier les aspects les plus critiques
et requrant les plus grands efforts de mise niveau.
Transport routier
Structure du march
Il existe deux marchs : le transport pour compte propre et le transport public.
Le transport priv complmentaire reprsente environ 20 % du total du transport

routier de marchandises. En gnral, les parcs appartiennent de grandes
entreprises industrielles publiques telles que la National Oil Corporation, la Steel
Company, la National Mining Corporation et la Libyan Cement Company.
Les 80 % restants correspondent au transport public de marchandises, service prt
exclusivement par des entreprises prives.
En Libye, on ne peut pas strictement parler d'un transport non-officiel, car le
Ministre des Transports ne dlivre aucune licence et ne contrle pas l'activit des
transporteurs installs leur compte.
Le march du transport routier de marchandises ne cesse de se dvelopper, et de

nouvelles infrastructures routires et de nouveaux quipements sont ncessaires pour
supporter la croissance des trafics.
Pour ce qui est des tarifs, le ministre de l'conomie tablit le prix maximum, mais pas le
prix minimum. Ces prix ne sont souvent pas respects et aucun contrle nest effectu.
La suppression du prix maximum est l'tude, car il est peu oprationnel. En ralit,
c'est le march qui fixe les prix et, l'heure actuelle, les entreprises de transport
obtiennent des marges intressantes.
48
CETMO
Octobre 2010
Pour pouvoir oprer en tant qu'entreprise de transport routier de marchandises, il est

ncessaire de disposer de deux licences dlivres par le ministre de l'conomie et par
le ministre des Transports :
Le ministre de l'conomie dlivre un permis permettant d'oprer en tant

qu'entreprise prive, et il exerce un contrle sur les conditions habituelles requises
de capital, de personnes et de vhicules utiliss dans le cadre de cette activit.
Le ministre des Transports dlivre une autorisation permettant d'accder la

profession et au march. Pour cela, il vrifie les capacits, l'assurance, les permis de
conduire des conducteurs, leur exprience, etc.
Dans le cas des entreprises unipersonnelles (transporteurs tablis leur compte), il n'y a
pas de conditions requises pour pouvoir exercer cette activit. Il suffit d'acheter un
camion, de l'immatriculer et d'avoir le permis de conduire.
Pour ce qui est du transport international, la Libye n'est pas signataire de la convention
TIR. Pour le transport international dans un rgime autre que la convention TIR, la
Tunisie et, plus rcemment, l'Italie, ne requirent ni visa ni autorisation. Les frontires
avec l'gypte ont d tre fermes car un grand nombre d'immigrs clandestins se
rendaient en Libye. Le transport avec le Niger, le Tchad et le Soudan n'est pas trs
dvelopp.
Il existe une loi rgulant le transport routier de marchandises et une autre loi visant
permettre le transport multimodal est en cours de prparation. La tutelle est administre
par le ministre des Transports et, en particulier, par la Direction des transports
terrestres.
Il existe en Libye trois types de transporteurs :
Les grandes compagnies, qui doivent possder au moins 10 vhicules.

Les petites compagnies, qui possdent 5 vhicules ou plus.
Les personal truck ou transporteurs tablis leur compte.
Les petites et grandes entreprises sont agres auprs du ministre des Transports, qui
les contrle. En fonction de leur catgorie, les entreprises peuvent opter pour les offres
publiques de contrats publics. Par ailleurs, ce sont les entreprises qui sont charges du
transport industriel, du transport portuaire et du transport international.
Les transporteurs tablis leur compte effectuent essentiellement la distribution locale.
Il n'y a pas de chiffres officiels concernant le nombre d'entreprises de transport routier de

marchandises. Selon les statistiques du ministre des Transports pour l'anne 2009, le
nombre de vhicules en fonctionnement tait le suivant :
Vhicules
Libyens
trangers
Total
CETMO
Articuls
29 594
3 244
32 838
Camions
41 053
3 733
44 786
Total
70 647
6 977
77 624
49
Octobre 2010
Il n'y a pas d'associations de transporteurs, et aucune voie de communication directe

nest prvue entre les transporteurs et l'administration pour dbattre des problmes
communs cette profession.
La Libye est le deuxime pays d'Afrique du Nord en nombre d'accidents de la route et,
bien que les camions ne soient impliqus que dans 10 % du total des accidents, une loi
interdisant la circulation des camions partir de 20 heures a t promulgue. Cela
entrane une diminution de la productivit des vhicules, mme si pour l'instant, les tarifs
n'ont pas t augments afin de compenser les cots.
Les infrastructures routires sont en bon tat, mais leur entretien est insuffisant (seuls
5 000 km de routes sont entretenus sur les 34 000 km du rseau) et la plupart des
panneaux de signalisation sont uniquement en arabe. L'autoroute ctire est dote
daires de repos, mais pas de parkings surveills pour les vhicules lourds, de centres de
camions destins aux conducteurs et aux vhicules, ni de plate-forme logistique.
Les auto-coles se limitent prparer l'obtention du permis de conduire et former

l'entretien des vhicules. Il n'y a pas de prparation spcifique pour les fonctions
oprationnelles ni pour la gestion des entreprises de transport.
Dans l'industrie ptrolire, du ciment et du transport portuaire, le niveau de formation est
satisfaisant. Le manque de formation est accentu dans les autres modalits de
transport.
Technologies de l'information et de la communication (TIC). Les entreprises n'utilisent

pas de logiciels spcifiques pour la gestion oprationnelle des parcs et pour le contrle
des oprations de transport. Les conducteurs se servent de tlphones portables. En
Libye, la connexion Internet est trs tendue et conomique, mais les entreprises de
transport routier ne l'utilisent gnralement pas pour le marketing et la commercialisation
de leurs services.
Offre de services
L'offre de transport public se concentre principalement sur les marchandises dans un

camion complet. Le transport temprature contrle est pratiquement limit aux
conteneurs frigorifiques. L'offre de transport de produits dangereux (comme les
combustibles) est internalise et gnralement ralise avec le parc disponible. Le
transport intermodal ne concerne que les conteneurs portuaires.
Les services de groupage sont encore peu dvelopps dans le transport interne (ils sont
plus frquents dans les oprations d'importation et d'exportation par voie maritime).
Structure du march
Il nexiste actuellement pas de march de transport ferroviaire, de transport public, ni de

transport priv complmentaire celui des entreprises industrielles.
La future voie de chemin de fer devrait englober les marchs des voyageurs et des
marchandises. Pour ce qui est de ces dernires, la voie de chemin de fer desservira les
50
CETMO
Octobre 2010
ports et permettra d'accder aux locaux des grandes entreprises et des zones
industrielles.
Le gouvernement libyen prpare actuellement une loi ferroviaire visant sparer

l'administrateur des infrastructures de l'entreprise ferroviaire exploite, selon le modle
europen.
Mme si la dcision n'est pas encore confirme, le gouvernement libyen a l'intention de

crer une entreprise ferroviaire publique proposant ses services au cours d'une premire
tape, ce qui permettrait au ministre des Transports d'acqurir des connaissances
profondes sur les aspects oprationnels et commerciaux du transport ferroviaire. Par la
suite, la privatisation du service pourrait tre envisage.
Le nouveau rseau couvrira une distance de 3 170 km et comportera deux axes (voir le
graphique ci-dessous) : une ligne ctire double voie et largeur standard, d'une
longueur de 2 178 km, et une ligne intrieure voie unique, dans une premire phase,
d'une longueur de 992 km. Sur les deux lignes, le poids maximum par axe sera de
25 tonnes, ce qui permettra le trafic de marchandises lourdes. Pour ce qui est des
conditions de fonctionnement technique et de scurit, les normes UIC seront mises en
application.
Cette infrastructure ferroviaire est actuellement ralise par une joint-venture chinoise et
russe, et l'lectrification et la signalisation sont la charge d'une socit italienne. Les
caractristiques du matriel mobile restent dfinir, mais des locomotives lectriques et
diesel seront utilises.
Graphique1.3.3-1 Rseau ferroviaire prvu
CETMO
51
Octobre 2010
Offre de services
Loffre ferroviaire englobera tout type de marchandises, des units intermodales aux
marchandises gnrales et en vrac, ainsi que le transport interne et international,
principalement par l'intermdiaire des ports.

Structure du march
En 2009, le trafic maritime total en Libye a atteint 14,5 millions de tonnes, sans compter
le trafic de conteneurs (549 000 EVP) et celui de produits ptroliers, qui s'est lev 77
millions de tonnes. Le dtail par type de marchandises est le suivant.
106 tonnes
11,81
0,7
2
14,51
Types de marchandises
Marchandises gnrales
Vrac
Acier (Misurata Steel Cie.)
Total
La Libye a 18 ports, en comptant les ports commerciaux, les ports industriels et les ports
ptroliers. La distribution par port, l'exclusion du trafic ptrolier, est la suivante :
8 ports de la SPC*
289 000 EVP
7,2 x106 t de marchandises (voir le
dtail dans le tableau suivant)
2 036 bateaux
Port de Misurata
260 000 EVP
3,56 x 106 t de marchandises gnrales
700 000 tonnes de vrac
1 183 bateaux
(*) Ports de Tripoli, Benghazi, Darnah, Raslanuf, Albraiga, Al Khoms, Tobrouk et Zuwarah, o la
manutention est ralise par la Socialist Port Company (SPC)
Le tableau suivant prsente lvolution et la composition du trafic des huit ports grs
par la SPC :
2006
52
2007
2008
2009
Total
Marchandises gnrales
(en tonnes)
Marchandises en vrac
(en tonnes)
Marchandises empaquetes
(en tonnes)
1 315 627
911 845
983 447
728 523
Total
3 158 433 3 044 033 5 412 888 7 254 015 18 869 369
859 359
1 403 665 2 898 805 4 317 762

1 825 718 2 217 393
688 365
718 860
9 479 591
6 270 583
3 119 195
Conteneurs dchargs
97 352
109 994
143 421
146 018
496 785
Conteneurs chargs
93 123
98 972
136 047
142 670
470 812
Total
190 475
208 966
279 468
288 688
967 597
Les principaux ports de marchandises gnrales sont les ports de Tripoli, Benghazi et
Misurata. Le port de Misurata est le seul tre ouvert 24h sur 24, et il est dot depuis
trois ans dune zone franche de 2 500 hectares, par o passent environ 3 millions de
tonnes. Il dispose galement dun complexe et dun port consacrs l'acier. Un projet
d'agrandissement de 3 000 hectares de la zone franche, pour l'industrie lourde, est en
cours. Misurata est un port en eaux profondes qui opre avec quasiment 50 % du total
CETMO
Octobre 2010
des marchandises qui passent par les ports libyens et, dans les discussions avec lUE, il
avait t envisag comme hub portuaire stratgique pour le nord de l'Afrique.
Tarifs des services portuaires. Il existe un barme de tarifs approuv par le ministre des
Transports, sur proposition de la Libyan Ports & Maritime Transport Authority (LPMTA),
qui a auparavant fait l'objet d'un dbat entre les autorits portuaires et la Socialist Port
Company. Les prix appliqus correspondent exactement aux tarifs approuvs. Les tarifs
des autorits portuaires englobent ceux des navires et des marchandises. En Libye, les
tarifs des navires sont plus levs.
La Libye fait partie de lOMI (Organisation maritime internationale) depuis 1971, et elle
espre figurer prochainement sur la liste blanche de la convention STCW rvise en
1995, qui rglemente la formation des gens de mer. Il s'agit d'un vritable problme, car
les navires battant pavillon libyen sont oprs par des Libyens et, mme si ceux-ci sont
forms, leur formation n'est pas encore conforme aux normes internationales tablies par
lOMI.
Le gouvernement libyen a promulgu une loi sur le secteur maritime qui dsigne la
Libyan Ports & Maritime Transport Authority (LPMTA) comme l'organe charg de la
planification, de l'administration et du contrle du secteur maritime et portuaire libyen.
Cette autorit n'est pas implique dans les oprations, qui incombent chaque autorit
portuaire ou des oprateurs tels que la SPC.
Habituellement, la loi maritime est rvise tous les 5 7 ans en fonction des normes de
lOMI. l'heure actuelle, le ministre, avec l'aide de la LPMTA, mne une tude de
benchmarking des pays du Maghreb et du Golfe afin de connatre les rglementations
qui fonctionnent le mieux et qui peuvent s'adapter la ralit libyenne, afin de rformer la
loi relative au trafic maritime.
En Libye, le transport maritime est ralis par des compagnies de navigation trangres
desservant l'Afrique de l'Ouest (Maersk, MSC, CMA CGM, Grimaldi, Neptun, Senator,
Tarros et autres). La compagnie maritime libyenne est la General National Maritime
Transport Company (GNMTC), qui se consacre actuellement au transport de ptrole et
souhaite diversifier son activit.
Dans les ports de Tripoli, Benghazi, Darnah, Raslanuf, Albraiga, Al Khoms, Tobrouk et
Zuwarah, l'entreprise publique Socialist Port Company (SPC) prte des services
portuaires (pilotage, remorquage, manutention, stockage, transport intrieur, etc.). Le
port de Misurata et sa zone franche sont oprs par la Misurata Free Zone Company.
Dans les terminaux spcialiss (acier, ptrole), ce sont les entreprises industrielles ellesmmes qui oprent.
Il existe en Libye environ 300 transitaires (mme si nombre d'entre eux travaillent
uniquement pour trois ou quatre clients) et un nombre comparable d'agents de douanes.
Les deux professions se font concurrence, car les transitaires disposent d'un agent de
douanes. En effet, lagent de douanes est ncessaire pour raliser les dmarches
d'importation et d'exportation auprs de la douane. Les transitaires sont galement en
concurrence avec les consignataires des navires, qui sont reconnus lgalement pour
pouvoir mener bien des oprations de groupage et disposer d'entrepts sous contrle
douanier.
CETMO
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Octobre 2010
Production de services
En gnral, le niveau des infrastructures, des machines et de la productivit des ports

libyens est considr comme satisfaisant par les oprateurs consults, qui n'ont mis
que quelques critiques spcifiques, concernant en particulier la lenteur du passage dans
les ports. l'heure actuelle, les chiffres relatifs la capacit oprationnelle du systme
portuaire libyen sont les suivants (hors ptrole et industrie de l'acier) :
Capacit en gnral cargaison (106 t/an)
Capacit en EVP
Longueur brise-lames (km)
Longueur jetes (km)
Hectares (transit, entrepts)
Hectares (terre-pleins)
Capacit (passagers)
Tirant d'eau (profondeur) (m)
14
437 000
22
14
10
150
250 000
13
Il n'existe pas de systme communautaire de ports permettant toutes les parties

impliques dans le passage portuaire de communiquer sans utiliser de documents
papier. Un projet pilote a toutefois t mis en marche dans le port dAl Khoms pour
informatiser 80 % des procdures dici 2011. Ce systme sera mis en application dans
les autres ports. Par ailleurs, il existe en parallle un projet de cration de la Libian Single
Window (LSW - fentre unique libyenne), dpendant du ministre de l'conomie, visant
faciliter les oprations d'importation et d'exportation. La LPMTA et la SPC, entre autres
acteurs, participent ces deux projets.
Selon les oprateurs consults, les principaux problmes qui freinent l'efficacit et la
qualit du service dans le secteur maritime portuaire sont :
54
Les horaires. Les horaires de travail de la douane sont plus rduits que ceux des
oprateurs du port, ce qui rend les oprations de ddouanement plus longues. En
outre, avec la nouvelle loi interdisant la circulation nocturne des camions, les
transporteurs ne peuvent plus entrer dans le port partir de 16 h-17 h pour charger
des marchandises, ce qui allonge galement les dlais de livraison. Ce n'est pas le
cas dans le port de Misurata, o il est possible de travailler un plus grand nombre
d'heures entre la zone franche et le port, et o les horaires de la douane sont plus
larges.
Les consignataires de navires consults considrent que la dure du sjour des
marchandises dans le port est trop leve (environ 10-12 jours), ce qui est excessif,
en particulier pour les entreprises trangres.
L'espace est insuffisant pour pouvoir stocker des conteneurs, mme si des projets de
construction de deux nouveaux terminaux de conteneurs sont envisags.
Les connaissances et l'exprience dans la manutention de produits dangereux sont
insuffisantes, tant dans les douanes que dans le reste du port.
Le port de Tripoli est congestionn, et lamlioration de son accessibilit se heurte
de nombreuses difficults en raison de la pression de la circulation en ville. De fait, le
ministre des Transports envisage la possibilit de spcialiser ce port dans le trafic
de croisires et de dvier les marchandises vers les ports voisins de Zuwarah et Al
Khoms. Une autre difficult venant s'ajouter aux prcdentes est le cot du transport
routier. Par exemple, le trajet Misurata-Tripoli (200 km) cote 150 dollars, alors que
le trajet de Tripoli l'un des villages avoisinants (30 km) cote 250 dollars.
CETMO
Octobre 2010
Offre de services
Les trois grands groupes mondiaux de navigation (Maersk, MSC et CMA CGM)
contrlent l'offre de transport maritime ocanique (avec l'Asie et l'Amrique) de
marchandises gnrales et conteneurises, essentiellement avec des navires feeders
faisant escale dans les hubs maritimes mditerranens (Gioia Tauro et Malte). Il existe
des services directs avec l'Europe, prts en particulier par des compagnies italiennes
de navigation (Grimaldi, Tarros).
En ce qui concerne l'offre de services portuaires, la Libye ne possde que deux ports
avec des terminaux de conteneurs (Tripoli et Al Khoms), mme si le port de Benghazi est
galement dot d'un quai pour ce type de trafic. Les 8 ports grs par la SPC et celui de
Misurata proposent des services pour les marchandises gnrales et les trafics de
produits en vrac. Sur les trois principaux ports commerciaux (Tripoli, Benghazi et
Misurata), seul ce dernier possde une superficie suffisante pour le stockage et les
activits logistiques.
En raison de l'inexistence d'une voie ferre et du manque de services Ro-Ro, il n'y a

l'heure actuelle pratiquement aucune offre ni aucun march de transport intermodal en
Libye, sauf pour ce qui est du transport routier de conteneurs dans les ports de Tripoli et
Misurata. Une certaine cartellisation est actuellement observe dans ce type de
transport, et des tarifs trs levs sont appliqus par rapport au reste du march du
transport routier.
Structure du march
En Libye, le terme logistique n'englobe pas des services tels que ceux proposs par les
oprateurs 3PL car, selon les oprateurs consults, le march n'est pas prpar fournir
des prestations de ce type. Dans le langage professionnel, on parle de logistique pour
qualifier la coordination des oprations de transport. Nanmoins, de plus en plus de
clients importateurs requirent la coordination des chanes de transport international lors
des oprations dpart usine (ex-works), ce qui ne se produisait pas il y a une dizaine
dannes, lorsque les transitaires taient peu crdibles aux yeux des clients.
Il ny a donc pas proprement parler de march public de prestations logistiques avec
des oprateurs de type 3PL.
La figure de l'oprateur logistique et le contrat de prestations logistiques ne font lobjet

daucune rgulation.
Les principaux transitaires et les consignataires lis aux principales lignes maritimes
proposent une gamme de services plus vaste. Les entreprises trangres proposant des
services logistiques, tels que la messagerie express, sont Fedex et UPS Libye.
CETMO
55
Octobre 2010
Production de services
La non-reconnaissance de la figure du transitaire -qui ne peut donc pas avoir accs aux
entrepts douaniers- constitue un obstacle important l'expansion des services
logistiques pour les marchandises.
En ce qui concerne les services de stockage, 90 % des commerants prfrent disposer
de leurs propres entrepts, et loffre de services de stockage des tiers est donc
pratiquement inexistante.
Offre de services
Les principaux transitaires prtent des services d'organisation du transport international

sans s'engager pour ce qui est des rsultats. Les agents maritimes proposent des
services de marchandises en raison de leur capacit disposer lgalement d'entrepts
douaniers.
1.4. Le cluster logistique au Maroc

1.4.1. Contexte
Caractristiques gnrales de lconomie marocaine
Le Maroc possde une superficie de 710 850 km2 et une population de plus de
31 millions dhabitants en 2008. Cest le plus atlantique des pays du Maghreb et
gographiquement parlant le plus proche de lEurope, dont il nest spar que de 14 km.
Lconomie marocaine prsente un dsquilibre quant son dveloppement

gographique, tant donn que la plupart des activits se concentre sur la cte
Atlantique. Ceci dit, les autorits publiques redoublent defforts pour insuffler une
dynamique de dveloppement conomique dans les autres rgions notamment
travers des projets dinfrastructures structurants. Le Maroc ncessite une
croissance de 5 6 % par an pour lever le niveau de vie de la population et
rduire le chmage et la pauvret4.
Depuis plusieurs dizaines dannes, le Maroc base sa comptitivit sur le moindre cot
de sa main-d'uvre et la proximit gographique de lEurope. Cest pourquoi il sest
spcialis dans des segments de production demandeurs de main-duvre non qualifie.
En fait, les niches de march o la demande mondiale enregistre une forte croissance
reprsentent moins de 10 % des exportations marocaines.
Lconomie du Maroc ne reposant pas sur le ptrole, le dveloppement des exportations

est pour lui une ncessit plus pressante que pour certains de ses voisins et concurrents
rgionaux. Selon la Banque mondiale, les exportations actuelles reprsentent un tiers de
son potentiel et les importations de produits manufacturs atteignent peine la moiti du
volume prvu. La marge de dveloppement est donc norme. La Banque mondiale
estime galement que les investissements trangers directs pourraient tre 5 6 fois
plus levs qu'ils ne le sont lheure actuelle (ils ne reprsentent que 0,5 % du PIB).
Selon le rapport Perspectives conomiques en Afrique (African Economic Outlook), ralis par la
Banque africaine de dveloppement et lOCDE en 2004
56
CETMO
Octobre 2010
Le secteur industriel regroupe prs de 8 000 entreprises et fournit 445 000 emplois. Le
textile, le cuir et la confection absorbent prs de la moiti des emplois industriels, mais
ne reprsentent que 13 % du chiffre daffaires, ce qui met en vidence le caractre peu
qualifi et le faible cot de la main-duvre dans ce secteur. L'agroalimentaire et la
chimie, qui sont lis aux ressources naturelles du pays (notamment aux fruits et lgumes,
aux fruits de mer et aux phosphates), reprsentent respectivement 36 % et 32 % du
chiffre d'affaires, mais ont un faible poids en ce qui concerne lemploi. Les chiffres
mettre lactif de lensemble des industries mtallurgiques, lectriques et lectroniques
sont similaires, tant en termes d'emploi que de chiffre daffaires.
La quasi-totalit des industries marocaines sont implantes dans le quart nord-est du

pays, entre les ctes atlantique et mditerranenne et lAtlas. Laire mtropolitaine situe
entre Kenitra et Casablanca, qui fournissait 174 000 emplois industriels en 2004, joue un
rle prdominant. Les entreprises exportatrices sont concentres dans les villes et la
priphrie des grandes cits (notamment dans la rgion de Casablanca et au nord du
pays). Cette tendance est encore plus marque dans le cas des activits exclusivement
exportatrices telles que la sous-traitance lectronique et le textile.
Figure 1.2.1.1. Rpartition des emplois industriels au Maroc (2004)

Source : tude sur la faisabilit de mise en place des plates-formes logistiques multimodales de fret au Maroc
Les principaux centres de consommation concident avec les grands ples industriels
(voir carte ci-dessus). Il existe 5 grandes aires mtropolitaines. La plus importante, et de
loin, est celle de Casablanca (environ 4 millions d'habitants). Elle est suivie par RabatSal-Kenitra, Fs-Mekns, Tanger-Ttouan et Marrakech.
CETMO
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Octobre 2010
Figure 1.2.1.2. Distribution de la population au Maroc
Le principal partenaire commercial du Maroc est lUnion europenne, avec laquelle il a

sign le 13 octobre 2008, un accord de statut avanc. Il possde par ailleurs des accords
de libre-change signs respectivement avec les tats-Unis, la Turquie, lgypte, la
Tunisie et la Jordanie.
LUnion europenne est la principale destination des exportations marocaines. Les

importations suivent un modle similaire puisque 60 % dentre elles proviennent des pays
de lUE. La France, et moindre chelle lEspagne, sont les principaux pays dorigine et
de destination du commerce extrieur marocain.
En ce qui concerne la balance commerciale, les exportations ne couvrent quenviron

60 % des importations. Le textile, les produits alimentaires, le tabac et les phosphates
figurent au premier rang des produits exports. Dans le chapitre des importations, ce
sont les biens de consommation, les produits nergtiques et les lubrifiants qui
prdominent.
On estime que le Maroc possde 80 000 points de vente correspondant trois canaux
de distribution : les petits commerces locaux, les grossistes et un nouveau secteur, celui
de la grande distribution. Du point de vue logistique, les deux premiers sont mal quips
et disposent de systmes dapprovisionnement archaques.
La grande distribution ne reprsente que 10 % du commerce de dtail et dispose de

chanes d'approvisionnement spcifiques qui ont pour origine lEurope et sont soumises
des cahiers des charges exigeants. tant donn son peu de poids et son isolement, ce
canal de distribution moderne na aucune influence sur la modernisation du petit
commerce traditionnel de proximit, qui conserve 90 % du march.
58
CETMO
Octobre 2010
Dans les annes 80, le Maroc a dcid douvrir son conomie afin de favoriser la
croissance et de nouer des liens conomiques avec lUnion europenne pour se
transformer en rgion de dlocalisation de proximit. Pour y parvenir et faire face la
concurrence des pays asiatiques et d'autres pays voisins, le Maroc doit amliorer sa
logistique, non seulement dexportation, mais aussi et surtout dimportation, et sa
logistique interne. Cela exige tout dabord une diminution des cots logistiques, qui
reprsentent actuellement 20 % du PIB.
Le Maroc a mis en uvre un processus de rformes visant libraliser lconomie et le

secteur logistique. Le transport maritime et la manutention portuaire sont soumis au
rgime de la concurrence. Une nouvelle loi sur le transport ferroviaire spare la gestion
des infrastructures de la prestation de services et ouvre la porte de nouvelles
compagnies ferroviaires.
Le secteur du transport routier, celui qui prsente le plus de tensions, fait lobjet dune
rglementation similaire celle en vigueur en Europe et est en cours de mise niveau.
Toujours en termes de rglementation, lun des domaines les plus en retard est celui des
prestations logistiques (dfinition de la notion d'oprateur logistique et rglementation du
contrat de prestations logistiques).
1.4.2. Intervenants
marocain des transports et de la logistique, et des principaux types dintervenants de ce
cluster.
Principales donnes gnrales du secteur marocain des transports et de la logistique.
Le secteur du transport reprsente 7 % du PIB national, alors que la part de ce mme

secteur dans le PIB est de 13 % dans les pays europens et de 16 % en Chine. Cela
montre que le Maroc souffre dun dficit logistique.
En 2007, le secteur des transports et des communications employait 944 000 personnes
(emplois directs), soit 6 % de la population active.
Selon les annes, ce secteur absorbe entre 20 et 25 % du budget gnral

dinvestissement de l'tat.
En 2007, 65 millions de tonnes de marchandises ont t transportes : 39 millions de

tonnes en transport intrieur et 26 millions de tonnes en international5.

Transport routier
Source : Le Maroc en Chiffres 2007.
CETMO
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Octobre 2010
Les oprateurs de transport, cest--dire les entreprises de transport public. Selon les
donnes les plus rcentes fournies par le ministre marocain de lquipement et des
Transports (MET), il y a environ 25 000 entreprises de ce type. Prs de 90 % dentre
elles ne possdent que 1 ou 2 camions et seulement une cinquantaine dentreprises
disposent dun parc de 20 camions. Le principal oprateur de transport est la Socit
Nationale des Transports et de la Logistique (SNTL), propritaire dun parc comptant une
centaine de vhicules.
Les entreprises disposant de leur propre moyen de transport. Selon les donnes les plus
rcentes fournies par le MET, ces entreprises disposent dun parc de plus de
30 000 vhicules compos 45 % de vhicules lgers dont le tonnage est infrieur ou
gal 8 tonnes.
Aprs la rforme, 18 entreprises de location de vhicules ont t cres.
Une seule entreprise ferroviaire se consacre au transport de passagers et de

marchandises : lONCF (Office national des chemins de fer). Elle emploie
8 300 personnes.
Il nexiste pas doprateur de transport combin rail-route.

Ce secteur regroupe :
Plus de 300 oprateurs maritimes et portuaires, dont 9 armateurs, 75 consignataires de

navire, 3 entreprises dassistance, de sauvetage et de remorquage en mer, et 4 socits
de classification.
200 entreprises du secteur portuaire (acconiers, agents maritimes/consignataires, agents

en douane), concentres Casablanca et Tanger.
110 commissionnaires de transport. La majorit de ces entreprises (90 %) sont

trangres. Les entreprises locales ninterviennent que dans lorganisation des
transports, alors que les autres offrent galement des prestations logistiques.
Les entreprises logistiques nationales intervenant comme prestataires 3PL ne sont pas
nombreuses. Bon nombre dentreprises de transport proposent des services de
stockage, mais de bas niveau et sans prestations complmentaires. De grands groupes
internationaux tels que DHL, CEVA, Geodis et Schenker sont par contre prsents.
Les principales entreprises marocaines du secteur fournissent diffrents services :

Clients
Le tissu industriel marocain est constitu de plus de 8 000 entreprises employant
445 000 personnes. Celles qui font appel au secteur logistique sont de diffrents types :
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CETMO
Octobre 2010
Les entreprises orientes vers le commerce extrieur, qui ont t les premires
introduire des pratiques logistiques modernes comme la palettisation, la gestion des
stocks et les systmes de gestion et de suivi des oprations.
Les industries orientes vers le march local, qui commencent ragir face la
concurrence des produits imports et aux pressions du secteur de la grande distribution
commerciale.
Lagriculture, qui est encore la principale source demploi du pays et affiche le dualisme
typique du secteur industriel : dune part, une agriculture exportatrice exigeante en
termes de dlais de livraison et de cot logistique, qui a essentiellement recours au
transport TIR, et dautre part, une agriculture traditionnelle destine aux marchs locaux
et aux tranches de population les plus pauvres, dont lorganisation logistique est trs peu
dveloppe et qui a recours au transport informel.
Le secteur des matriaux de construction local.
La distribution commerciale moderne installe au Maroc.
Les secteurs industriels cits ncessitent des services logistiques et par consquent sont
susceptibles de faire partie dun cluster logistique. Il faut signaler cependant que les secteurs
exportateurs et importateurs ainsi que la distribution moderne, y compris des matriaux de
construction, sont ceux ayant la capacit relle de jouer un rle dimpulseur et dynamisateur
lintrieur desdits clusters, en raison de leur degr de maturit et de leur poids dun point
de vue du traitement et de la demande de services logistiques.
Fournisseurs
Le principal fournisseur dinfrastructures est le ministre de lquipement et des

Transports (MET).
Le march des tlcommunications stant libralis, de nombreux oprateurs offrent

des services tlcom. Parmi eux, et comme exemple, on peut citer la compagnie
nationale de tlphone Maroc Tlcom, un des plus importants prestataires de services
tlcom.
Fournisseurs de technologie et prestataires de services dingnierie et de consultance.

Dpartement de la formation professionnelle du ministre de lEmploi et de la Formation

professionnelle.
Office de la formation professionnelle et de la promotion du travail (OFPPT). Cet
organisme est charg de la formation dans diffrents secteurs, notamment les transports
et la logistique. Il dispose de plusieurs centres de formation.
Association marocaine de la formation dans les mtiers du transport routier (AFMTR).
Institut national de formation aux mtiers du transport routier (INFTR).
Institut suprieur dtudes maritimes.
Institut suprieur de transport et de la logistique (ISTL).
Institut de formation portuaire
CETMO
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Octobre 2010
Grandes coles dingnieurs

Universits, etc.
(Cette liste ntant pas exhaustive, dautres tablissements pourraient en faire partie.)
Secteurs de soutien
Au sein du MET, les principaux organismes et les principales entits dont les activits ont
un rapport avec le secteur logistique sont les suivants :
La direction des Routes (DR)

La direction des Transports routiers et de la Scurit routire
La Socit nationale des autoroutes du Maroc (ADM)
La Socit nationale des transports et de la logistique (SNTL)
LOffice national des chemins de fer (ONCF)
La direction des Ports et du Domaine Public Maritime
La direction de la Marine marchande
La direction de la Stratgie, des Programmes et de la Coordination des transports
Marsa Maroc
LAgence nationale des ports (ANP), tablissement public charg du secteur
portuaire
Le ministre de lconomie et des Finances

Le ministre de lIndustrie, du Commerce et des nouvelles Technologies
Le ministre de lAgriculture et de la Pche maritime
Le ministre du Commerce extrieur
Le ministre de lducation nationale, de lEnseignement suprieur, de la Formation
des cadres et de la Recherche scientifique
Le ministre de lEmploi et de la Formation professionnelle
LAgence nationale pour la promotion de la petite et moyenne entreprise (ANPME)

Gestionnaires d'infrastructures
souligner le rle jou par la Caisse de dpt et de gestion (CDG), qui ne se contente
pas de financer les zones logistiques, mais en assure aussi la gestion.
LONCF intervient galement titre de gestionnaire des infrastructures ferroviaires.
Les investissements effectus dans les zones dactivits industrielles sont ralisables
tant par des entits publiques que prives. On peut mentionner, entre autres, la Caisse
de dpt et de gestion (CDG) comme un des grands investisseurs du Maroc, ou encore
le groupe Al Omrane, pouvant mobiliser, dans les meilleures conditions, des
tablissement public caractre industriel et commercial, dot dune personnalit civile et

financirement autonome.
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CETMO
Octobre 2010
financements la hauteur des investissements ncessaires pour les projets

urbanistiques, en partenariat avec des promoteurs immobiliers privs, en coopration
avec des institutions internationales, etc.
Le soutien au financement des zones activits industrielles ou logistiques peut provenir,

entre autres, des banques commerciales marocaines comme Attijari wafabank, le
Groupe Banque Populaire, BMCE BANK ou de fonds publics comme le Fonds
Hassan II pour le dveloppement conomique et social ou le Fonds dquipement
communal.
La principale plate-forme technologique est celle dont la cration est en cours dans le
Port de Casablanca. Elle doit se convertir en une plate-forme de commerce international
dans laquelle interviendront tous les acteurs des secteurs impliqus (banques,
compagnies dassurance, importateurs et exportateurs, oprateurs, etc.). Elle sera
quipe du systme SADOC d'administration des douanes (la mise en uvre du
nouveau systme BADR, ouvert et conforme aux standards internationaux, est en cours).
Autres agents
Fdration du transport/CGEM, principale association professionnelle du pays.

Association marocaine pour la logistique (AMLOG)
Association marocaine des transports routiers internationaux (AMTRI)
Association des agents maritimes consignataires de navires et stevedores du Maroc
(ASSAMAT)
UMT, syndicat reprsentant tous les dockers professionnels
Autres
Confdration gnrale des entreprises du Maroc (CGEM), principale organisation

patronale laquelle appartient la Fdration du transport.
Association marocaine des exportateurs (ASMEX).
Autres
1.4.3. Description de loffre de services logistiques au Maroc

Pour faciliter la caractrisation des activits des oprateurs publics et privs qui constituent
le cur du cluster logistique, ce chapitre propose une description des diffrents marchs
des services de transport et de logistique au Maroc. Il met laccent sur les aspects les plus
CETMO
63
Octobre 2010
Figure 1.2.3.1. Rseau des infrastructures au Maroc
Transport routier
Structure du march
Cest le principal mode de transport. Il reprsente 75 % des dplacements, except dans
le cas des phosphates. En 2007, le volume total de marchandises transportes par route
sest lev 70 millions de tonnes6.
Le transport routier se prsente sous deux formes :
Le transport pour compte propre assur par les entreprises industrielles et

commerciales : leur parc reprsente 47 % du parc total. Cela montre que bon
nombre de ces entreprises prfrent aujourdhui encore internaliser ces oprations et
utiliser leurs propres vhicules pour garder la matrise du transport.
Le transport public : grce la rforme, le transport informel est pass dun taux de
70% 40% du volume total de ce segment (est considr comme informel, le
transport effectu par des transporteurs routiers non inscrits dans les registres du
MET). Lun des oprateurs du transport pour compte dautrui est la Socit nationale
des transports et de la logistique (SNTL) qui, en tant quaffrteur, contrle 20 % du
march du transport public.
Le transport de marchandises par route est soumis une forte concurrence en matire
de prix, caractrise par un tarif moyen en de du prix de revient, notamment dans le
transport informel.
tude contribuant la dfinition de la stratgie nationale pour le dveloppement de la comptitivit

logistique , bureau dtude McKinsey, 2009.
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CETMO
Octobre 2010
Pour rsoudre la majorit des problmes historiques de transport, une rforme totale du
secteur, dont les bases avaient t poses en 1999, a t mise en place en 2003. Cette
rforme visait libraliser le transport de marchandises par route, restructurer les
entreprises et les moderniser.
Cette rforme a marqu la fin du contingentement, la disparition du monopole

daffrtement anciennement dvolu l'ONT (la SNTL d'aujourdhui) et la libralisation
des tarifs du transport de marchandises par route avec la possibilit dinstaurer des tarifs
de rfrence. Lintgration du transport informel au secteur organis et la
professionnalisation des activits en vue du basculement du transport en propre vers le
transport public figuraient galement parmi les objectifs de cette rforme.
Les principaux changements introduits par cette rforme sont les suivants :
Application de critres techniques qualitatifs (capacit financire, aptitude

professionnelle et honntet) pour pouvoir accder aux mtiers du transport de
marchandises par route.
Cration de nouveaux mtiers en rapport avec ce type de transport, en loccurrence
le commissionnaire de transport et le loueur de vhicules destins au transport de
marchandises par route.
Instauration dune procdure exceptionnelle simplifie pour faciliter lintgration du
parc informel au secteur organis.
Libralisation des tarifs de transport de marchandises par route et instauration de
deux contrats types : le premier pour le transport de marchandises par route pour
compte dautrui et le second pour la location de vhicules de transport de
marchandises.
Jusqu prsent, cette rforme na pas eu les effets escompts. Les mcanismes du
march nassurent pas une rgulation satisfaisante du transport routier. Il y a encore une
multitude d'oprateurs ; les pratiques de concurrence dloyale et les problmes de
qualification professionnelle persistent ; loffre est encore surdimensionne et le
renouvellement du parc de vhicules se heurte des difficults de financement.
Le secteur du transport routier est gr par le ministre de lquipement et des

Transports (MET), par lentremise des dpartements suivants :
La direction des Routes (DR), qui est charge de la maintenance et de l'extension du
rseau routier.
La direction des Transports routiers et de la Scurit routire (DTRSR), qui est
charge de l'administration des activits de transport routier, de sa scurit et de la
scurit des vhicules et de leur conduit (permis de conduire), et gre le contrle
technique des vhicules et la formation des conducteurs.
La direction de la Stratgie, des Programmes et de la Coordination des transports
qui est charge de llaboration des plans de dveloppement et de la coordination
entre les diffrents modes de transport.
La direction des Systmes dinformation charge de la gestion des aspects
informationnelles du transport routier et des autres modes de transport.
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Octobre 2010
Bien que les chiffres figurant dans les tableaux7 ci-dessous ne correspondent pas aux
dernires donnes fournies par le MET, prsentes dans le paragraphe 1.2.2., elles
donnent des indications sur la structure du secteur.
Le transport pour compte propre est concentr sur laxe Casablanca-Rabat-Kenitra, la

rgion la plus dveloppe. Les deux tiers du parc appartiennent aux secteurs de
lindustrie et du commerce.
8t
> 8t
Total
Agriculture
953
220
1 173
Industrie
3 099
3 565
6 664
Commerce
2 882
3 135
6 017
Entreprise
1 627
3 418
5 045
Services
0
13
13
Total
8 561
10 351
18 912
Transport pour compte propre
Loffre de transport public reste quant elle trs fragmente : 90 % des entreprises
possdent 1 ou 2 camions et 50 entreprises ont un parc de 20 camions.
Nbre vhicules
moteur
Nbre entreprises
Pourcentage
35
6 10
11 20
+ de 20
Total
400
3%
10 470
77,8 %
1 535
11,4 %
648
4,8 %
273
2%
80
0,6 %
52
0,3 %
13 458
100 %
Rpartition des entreprises selon parc de vhicules moteur
Les entreprises nouvellement cres sont en majorit (78 %) des entreprises

individuelles.
Forme juridique
Nbre entreprises
Pourcentage
Entreprises
individuelles
11 990
89,1 %
SARL
SNC
SA
Autres
Total
1 353
10,1 %
48
0,47 %
48
0,36 %
4
0,03 %
13 458
100 %
Forme juridique dominante du tissu entrepreneurial
Les oprations de transport de marchandises de presque toutes les entreprises de

transport public lgalement constitues (98 %) se limitent au territoire national. Malgr
louverture du march du transport international tous les transporteurs marocains, le
nombre dentreprises de transport exerant des activits linternational reste
comparable celui enregistr avant l'entre en vigueur de la loi 16-99.
Service
Nbre entreprises
Pourcentage
National
13 206
98 %
International
252
2%
Total
13 458
100 %
Rpartition des entreprises par aire de march
Par spcialit, le nombre dentreprises recenses en 2005 tait le suivant :
28 entreprises de transport express/de messagerie

20 entreprises de transport frigorifique
18 entreprises de transport de liquides
En comparant le nombre de permis dactivit enregistrs avant et aprs la rforme, on

constate que le fait dautoriser les activits dentreprises de transport, mme si elles ne
rpondent pas aux trois exigences de la nouvelle loi, entrane une rduction du secteur
informel, bien que cela nimplique pas la rmission des pratiques de concurrence
dloyale.
Source : tude sur la faisabilit de mise en place de plates-formes logistiques multimodales de fret
au Maroc, Mars 2007. Groupement SAMARCANDE SCET Daquin-Ferrire
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CETMO
Octobre 2010
Lentreprise publique SNTL est le principal oprateur de transport routier de

marchandises et le principal affrteur (20 % du march). Elle possde 30 agences
commerciales rparties sur l'ensemble du territoire marocain et sous-traite le transport
de petites entreprises associes possdant un parc de 5-6 camions, mme de bien
comprendre les services fournir et capables de simpliquer dans leur gestion. La SNTL
se charge de la commercialisation des services et fournit une aide technique ses
associs : connaissance de la rglementation, formation, etc. Elle gre en outre un petit
parc de 100 vhicules qui lui appartiennent. tant donn son mode de fonctionnement, le
fractionnement du secteur formel lui est profitable.
La concurrence dloyale du secteur informel contraint la SNTL pratiquer des prix trs
bas. Mme si les affrteurs sont de plus en plus conscients de limportance de la qualit
et de la responsabilit sociale (respect du temps de conduite, professionnalisme du
chauffeur), indissociable de limage de lentreprise, bon nombre d'entre eux ne tiennent
compte que du prix. Le transport ferroviaire est par ailleurs un concurrent direct du
transport routier : l'ONCF propose des tarifs plus avantageux Marrakech.
Les principales dficiences dplorer dans la production des services sont les
suivantes :
La vtust du parc de camions (en moyenne 13 ans).

Le recours peu frquent des processus de gestion rationnels : seules 10 15 %
des entreprises appliquent ce type de gestion et sont donc vritablement
comptitives.
Lorganisation dficiente du transport, en partie due l'absence de points de
consolidation : les camions dont le PTAC est infrieur 8 tonnes, trs courants dans
le transport pour compte propre, font de trs longs trajets et bon nombre dentre eux
vide.
Labsence dassurance transport.
Le taux daccidents trs lev : il sagit dun problme national que les autorits
esprent enrayer grce l'approbation du nouveau Code de la route.
Offre de services
Les offres de groupage sont rares, ce qui nuit au secteur des PME industrielles et
commerciales.
Les entreprises marocaines sont trs peu nombreuses proposer des services
internationaux. Ce segment est essentiellement aux mains d'entreprises contrles par
des socits europennes.
Le transport de marchandises dangereuses souffre de graves dficiences en matire de

scurit. Une nouvelle rglementation a t approuve pour tenter de rsoudre ce
problme.
Le transport frigorifique, le plus ls par le march informel, prsente lui aussi de graves
dficiences, notamment le non-respect de la chane du froid. noter quavec les
phosphates, les produits agricoles reprsentent le plus gros volume de marchandises
transportes.
La SNTL se charge actuellement du transport des produits primaires (lait, etc.) dans la
rgion de Casablanca. Toutefois, elle ne dispose pas d'installations de stockage
permettant de garantir le maintien de la chane du froid. Ces installations seront
prochainement disponibles dans la zone logistique de Casablanca.
CETMO
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Octobre 2010
Structure du march
Le march est monopolis par lOffice National des Chemins de Fer (ONCF), une
compagnie ferroviaire publique qui a enregistr en 2005 un trafic de 35 millions de
tonnes, soit 5,9 milliards de tonnes-kilomtre. En 2007, l'ONCF a transport 36,5 millions
de tonnes de marchandises.
Le trafic de conteneurs est actuellement trs rduit, en partie cause du manque

d'installations dans les ports. Avec le terminal actuel de Casablanca et le futur terminal
de Tanger-Med, la capacit totale sera de 400 000 500 000 EVP.
Bien que la lgislation en vigueur spare ces deux fonctions, lONCF est la fois
prestataire de services ferroviaires et administrateur dinfrastructures.
l'heure actuelle, les produits nergtiques, les produits agricoles et les minerais sont
achemins par rail. Les phosphates reprsentent les trois-quarts des marchandises
transportes par chemin de fer.
Le segment des produits alimentaires est celui qui prsente le plus fort potentiel pour le
rail, car il sagit de marchandises forte valeur ajoute ou de produits semi-finis ou finis.
Bien que le transport ferroviaire fonctionne sous un rgime de monopole, ses tarifs sont
limits, car mis en concurrence avec ceux du transport routier. La raffinerie de
Mohammedia bnficiant galement dun monopole dans son domaine, elle impose des
tarifs qui ne tiennent pas compte du cot du transport ferroviaire.
Une loi approuve en 2005 a redfini le rseau ferroviaire national, libralis la

prestation des services ferroviaires et autoris la construction et exploitation de
nouvelles infrastructures ferroviaires par des entreprises prives. Elle a galement
entrin la cration dune nouvelle entreprise publique, la SMCF (Socit marocaine des
chemins de fer), qui remplace lONCF (Office national des chemins de fer).
LONCF est plac sous la tutelle du ministre de lquipement et des Transports. Il est
contrl par un conseil dadministration prsid par le ministre de lquipement et des
Transports.
LOffice national des chemins de fer est la seule entreprise ferroviaire du pays. Il emploie
8 300 personnes, dont 8 % de cadres. Son parc roulant est compos de 116 locomotives
de ligne et de prs de 5 900 wagons destins au transport de marchandises.
Suite un processus de rforme lanc au milieu des annes 90, lONCF est structur en
trois branches : voyageurs, fret et phosphates.
Aprs les rsultats satisfaisants du contrat-programme 2005-2009, lONCF a sign un

nouveau contrat-programme avec ltat couvrant la priode 2010-2015.
Ce contrat arrte pour la priode considre les objectifs de performance atteindre par
l'ONCF, le programme d'investissement raliser par l'Office et ses modalits de
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CETMO
Octobre 2010
financement ainsi que les engagements de ltat et son appui la mise en uvre du
plan de dveloppement de l'Office.
Les principaux engagements de l'ONCF portent sur la ralisation d'un important
programme d'investissement de 33 milliards de dirhams, dont les deux composantes
majeures sont le projet de train grande vitesse entre Tanger et Casablanca (20
milliards DH) et la poursuite de la modernisation du rseau actuel (13 milliards DH).
Le Maroc dispose de 2 000 km de rseau ferroviaire, dont 1 500 km voie unique. Un

peu plus de la moiti est lectrifie.
Le terminal intermodal de Casablanca possde une capacit de 150 000 EVP et dispose
d'un entrept de douane.
La formation technique et de scurit du personnel a lieu en interne, lONCF.
Offre de services
Pour le transport des marchandises en vrac, loffre de services aux grandes entreprises
qui possdent galement un important parc de wagons se prsente sous la forme de
convois monoclients.
Le transport de conteneurs est commercialis sous la forme de trains entiers ou en

convois multiclients et sadresse deux types de clients nettement diffrencis : les
compagnies de navigation et les transitaires. Le prix varie en fonction du type de convoi
(entier ou non), du type de trajet (aller-retour ou aller simple) et du volume transport.
Les compagnies de navigation comme Comanav et CMA CGM ont plutt recours des
feeders maritimes qu'au transport ferroviaire.
Il ny a pas doffre de transport en wagon isol. Ce type de trafic seffectue

traditionnellement par route.

Structure du march
Selon les donnes les plus rcentes fournies par le MET, en 2009, le trafic total sest lev
59,7 millions de tonnes, rparties de la manire suivante :
Trafics portuaires 2009
Conteneurs
Ro-Ro
Divers
Vracs
Tonnes
7,2
3,5
4,9
43,9
Le tableau ci-dessous montre les types de trafic enregistrs en 2009.

Type de marchandise
Vrac solide
Vrac liquide
Trafic unitis
Divers conventionnel
Total
CETMO
2005
34 973 603
18 195 715
9 266 266
5 079 679
67 515 263
2006
33 978 631
17 548 702
9 781 008
5 515 038
66 823 379
2007
37 974 728
18 422 208
11 028 874
5 291 073
72 716 883
2008
34 138 588
16 495 852
11 729 681
5 350 650
67 714 771
2009
25 539 517
18 402 724
10 845 431
4 948 566
59 736 238
69
Octobre 2010
En 2009, le Maroc a import 39,3 millions de tonnes de marchandises et en a export

20,3. Son principal partenaire dchange est de loin l'Europe et plus particulirement trois
pays mditerranens : lEspagne, la France et lItalie.
En 2009, le vrac reprsentait environ 74 % des exportations et 73,3 % des importations.

Lacide phosphorique constitue la principale exception cette rgle, puisque il est
majoritairement transport par des moyens spciaux appartenant Marphocean, filiale
du groupe OCP, qui en est galement lexploitant.
En ce qui concerne la rpartition par port, le tableau ci-dessous montre le trafic total
enregistr en 2009 (en tonnes) par chacun dentre eux.
Port
Nador
Tanger
Kenitra
Mohammedia
Casablanca
Jorf Lasfar
Safi
Agadir
Tan Tan
Laayoune
Dakhla
TOTAL
Port
Casablanca
Tanger
Agadir
TOTAL
Tonnage (tonnes)
2 153 344
5 064 658
227 301
9 979 735
19 998 975
13 957 220
3 919 858
3 038 315
118 945
2 183 054
260 332
59 736 238
Trafic de conteneurs (EVP)

760 883
0
118 237
879 120
Trafic de conteneurs (tonnes)

6 058 356
0
1 138 117
7 196 473
Le commerce de produits manufacturs avec lEurope est domin par les oprateurs
TIR, qui transportent leurs camions ou semi-remorques par ferry via l'Espagne ou la
France. Il sagit gnralement d'oprateurs europens dont les chauffeurs peuvent
circuler librement au sein de lUE. La concurrence entre ces oprateurs est froce, en
particulier sur le march franais. Cela tant, le cot de la traverse des remorques est
trs lev en comparaison de celui appliqu pour dautres trajets similaires tels que la
traverse de la Manche.
Le trafic TIR emprunte gnralement des navires mixtes (passagers + marchandises) et

possde un caractre hautement saisonnier (d'avril septembre, cest le trafic de
voyageur qui prdomine).
Les marchandises diverses sont de plus en plus frquemment transportes en

conteneurs. La proportion de marchandises diverses unitises est passe de 11,8 % en
2000 20,3 % en 2009. long terme, le taux de conteneurisation des marchandises non
unitises devrait atteindre 65 %, comme dans les pays industrialiss.
Les ports dont la vocation internationale est la plus forte sont ceux de la faade
Atlantique, de Safi Mohammedia. Ils forment la faade portuaire du cur conomique
du Maroc, o sont implantes les principales raffineries du pays, et se voient confier les
expditions de phosphate. Il faut signaler galement que les ports de Tanger-Med et
70
CETMO
Octobre 2010
Nador, bien que situs sur la faade mditerranenne, jouent un rle important dans les
changes internationaux.
La rforme portuaire mise en uvre en dcembre 2006 a entran la libralisation des

transports maritimes lexception du cabotage, qui reprsente environ 0,8 millions de
tonnes par an et est rserv aux entreprises nationales.
Le trafic mixte (passagers + marchandises) nest pas entirement libralis, mais soumis
un cahier des charges.
La direction de la Marine marchande (DMM), qui relve du ministre de lquipement et

des Transports, est ladministration de tutelle du transport maritime.
Le secteur portuaire a connu une importante rforme compter de lanne 2006. Avant
cette date, la manutention portuaire terre faisait lobjet dun monopole dans tous les
ports et les oprations bord des navires taient rparties entre une demi-douzaine
doprateurs. Cette division se traduisait par des conflits de responsabilit, un manque
defficacit et des surcots. Elle nuisait aussi aux investissements (en raison de la
segmentation des activits) et la professionnalisation des dockers.
La rforme a atteint trois objectifs :
Unicit de la manutention : de son entre sa sortie du port, la marchandise est

place sous la responsabilit dun seul oprateur.
Sparation et clarification des rles :
- Ltat se charge de la lgislation et de la planification par lintermdiaire de la
direction des Ports et du Domaine public maritime.
- Les autorits portuaires exercent essentiellement trois fonctions : autorit
locale (police, scurit maritime, etc.), rgulation (autorisations, concessions,
etc.) et dveloppement du patrimoine portuaire (agrandissement, etc.).
- Les oprations commerciales sont confies des entreprises publiques ou
prives.
Cette rforme a entran la disparition de lOffice dexploitation des ports (ODEP) et
la cration de lAgence nationale des ports (ANP), qui fait office dautorit portuaire,
et de la SODEP (Socit dexploitation des ports). Oprateur public spcialis dans
la manutention portuaire et exerant ses activits sous la marque commerciale
Marsa Maroc.
Introduction de la concurrence : deux oprateurs, Marsa Maroc (public) et
SOMAPORT (priv), se chargent aujourd'hui de la manutention des conteneurs et du
vrac. Il existe aussi deux entreprises spcialises dans la manutention du vrac. La
concurrence en matire de manutention sera tendue tous les ports.
Dans le port de Casablanca, la mise en uvre de la rforme a eu des
consquences trs positives : le nombre de mouvements/heure effectu par les
grues conteneurs est pass de 25 27 et le volume manipul atteint aujourdhui
15 000 tonnes/jour au lieu de 5 000/6 000, ce qui a entran des changements dans
les cots portuaires. Le cot de manutention a diminu en moyenne de 30 % pour
les conteneurs et de 25 % pour le trafic TIR. Pour Marsa Maroc, laccroissement de
la productivit rsultant de la rforme portuaire a compens larrive de la
concurrence.
CETMO
71
Octobre 2010
De grandes entreprises mondiales telles que Maersk, MSC et CMA CGM sont prsentes
au Maroc et desservent les ports marocains avec des navires collecteurs (feeders).
Les principales entreprises marocaines du secteur sont :
COMANAV (aujourdhui intgre au groupe CMA CGM) et IMTC : trafic de

marchandises conteneurises et trafic mixte (passagers + TIR).
ExMaris : spcialise dans le trafic de marchandises conteneurises.
COMARIT : spcialise dans le trafic mixte par ferry.
Dautres entreprises telles que Petrocab et Marcab se consacrent au transport de
vracs liquides sur ptroliers et bateaux-citernes.
Macofean : trafic des phosphates essentiellement. Cette entreprise est actuellement
en liquidation.
En raison de la concurrence, les mtiers de consignataire et dagent maritime (agent

commercial) se ressemblent de plus en plus jusqu se confondre. Les entreprises qui
assurent des services rguliers (Maersk, CMA) disposent de leur propre agence.
Les consignataires/agents maritimes entrent en concurrence avec les transitaires pour le

contrle du transport routier, selon les conditions du contrat. Ces professions sorientent
par obligation vers la logistique et cela implique un changement de mentalit.
Les compagnies de navigation exigent une plus grande fiabilit dans le traitement des
navires et des horaires dentre et de sortie du port prdfinis. Ces oprateurs
considrent que les procdures de fonctionnement actuelles sont satisfaisantes, mais
que les rgles sont trop rigides. Il reste voir comment limplmentation de la rforme
portuaire sera gnralise tous les ports marocains et comment les diffrents
intervenants sy adapteront. Pour le moment, l'introduction de la concurrence suite la
rforme contraint les oprateurs de terminaux interprter les procdures en faveur du
client pour tre plus comptitifs.
La fluidit documentaire est assure par deux systmes : un pour les dmarches
portuaires et lautre pour les oprations de douane (SADOC/BADR), mais ces deux
systmes ne sont pas relis. Limplantation dun systme dinformation englobant toute la
communaut portuaire (Port Community System) est ltude pour y remdier. LAgence
nationale des ports a adjug la mise en place de cette plate-forme Portel. Ce systme
en rseau facilitera grandement la tche des oprateurs maritimes et portuaires qui sont
dores et dj informatiss.
Ce nouveau systme bas sur la notion de guichet unique entrera en service en 2010 et
a t accept par les oprateurs privs. Il servira de plate-forme pour le commerce
international et ne modifiera en rien les critres de travail des douanes.
72
Plusieurs facteurs nuisent lefficacit de la chane de transport maritime et portuaire :

dune part, le manque de professionnalisme des transitaires, des agents maritimes et des
transporteurs routiers, et d'autre part, le manque de maturit des importateurs, qui
utilisent le paiement vue par lettre de crdit au lieu davoir recours au crdit irrvocable,
plus cher, ce qui prolonge le sjour des marchandises dans les ports. Vient sy ajouter le
fait que de nombreux importateurs ne disposent pas dune capacit de stockage
suffisante et utilisent le port comme zone de stockage.
CETMO
Octobre 2010
Offre de services
Un important rseau de services maritimes directs couvre aujourdhui les changes avec
lEurope. Une vingtaine de lignes faisant escale Casablanca assurent ainsi prs de
87 % du trafic total de conteneurs, qui sest lev plus de 800 000 EVP en 2007.
Larmateur propose parfois des services porte porte. Cest le cas sur lautoroute de la
mer Agadir-Port-Vendres, sur laquelle l'offre est trs comptitive.
Le Maroc dispose de 12 ports commerciaux adapts au trafic de marchandises. Les

principaux sont les suivants (chiffres 2009) :
Port
Casablanca
Jorf Lasfar
Mohammedia
Safi
Tanger
Trafic
(millions de tonnes)
19,9
13,9
9,9
3,9
3,8
Spcialisation
Marchandises diverses et vrac solide
Phosphates
Hydrocarbures
Vracs solide et liquide
Marchandises diverses
Ces cinq ports, plus ceux dAgadir et de Nador, totalisent 95,3 % des trafics extrieurs du
Maroc. Le tableau ci-dessous montre la rpartition des trafics de conteneurs et Ro-Ro
dans les principaux ports (2009).
Port
Casablanca
Tanger
Agadir
Trafic en EVP
760 883
0
118 237
Trafic Ro-Ro (tonnage)

507 192
2 833 471
44 479
Le trafic de conteneurs continue augmenter. En 2009, il sest lev plus de

700 000 EVP dans le port de Casablanca et plus de 118 000 EVP dans le port
dAgadir. 75 000 EVP dans le port dAgadir et 25 000 EVP dans le port de Tanger
En outre, il y a le port Tanger-Med, qui est un port de transit capable d'accueillir les
grands porte-conteneurs de dernire gnration. Lors de sa premire anne
dexploitation, il a ralis un trafic de conteneurs dun million dEVP.
Le transport intermodal est encore trs peu dvelopp. Ce type de transport est toujours li
au commerce international (conteneurs, Ro-Ro) et est pratiquement inexistant l'intrieur du
pays (non-utilisation de caisses amovibles et de conteneurs terrestres), qui nest pas quip
des terminaux intermodaux et zones logistiques appropris pour massifier les flux.
Structure du march
Le transport intermodal sadresse essentiellement trois marchs : le transport de

conteneurs maritimes par route, le transport de semi-remorques sur des navires Ro-Ro
et le transport de conteneurs par rail.
Le volume du transport de conteneurs par route slve plus de 700 000 EVP. Le
mode Ro-Ro reprsente plus de 164 000 units roulantes et le transport de conteneurs
par rail est encore trs rare.
CETMO
73
Octobre 2010
LONCF se charge du transport des conteneurs par rail.
Les principales entreprises de transport Ro-Ro sont : CMA-CGM/COMANAV, COMARIT

et IMTC.
Il nexiste aucune donne propos des entreprises de transport de conteneurs par route.
efficace pour le transport mer-route (transport Ro-Ro ; noter le prix lev de la
traverse du dtroit de Gibraltar), mais pose plus de problmes dans le cas des
modalits combines mer-rail et rail-route.
Les principaux obstacles l'efficacit des services intermodaux sont gnralement les
suivants :
Insuffisance du nombre dunits intermodales de chargement (conteneurs et caisses

amovibles).
Dficience des voies de chemin de fer (ou absence totale) dans les ports. Des
actions sont en cours pour remdier ce problme.
Ncessit damliorer la rglementation de cette modalit de transport.
Dficience des chanes dinformation et de suivi des marchandises, particulirement
importantes pour une modalit de transport dans laquelle plusieurs intervenants sont
impliqus.
Offre de services
Les compagnies de navigation proposent des services port port aux entreprises de
transport routier qui prennent en charge des trafics TIR.
LONCF a cr une offre multiclient qu'il commercialise auprs des compagnies de

navigation et des transitaires. titre de service complmentaire, il propose le transport
depuis les terminaux ferroviaires. Il ajoutera galement des services de stockage et
dautres prestations logistiques son portefeuille de services dans les nouvelles zones
logistiques.
Structure du march
74
Dans les grandes entreprises industrielles, la majorit des oprations logistiques

s'effectuent en interne. Le transport et le stockage des marchandises (logistique soustraite) reprsentent une part substantielle du march, mais le niveau des services de
CETMO
Octobre 2010
stockage est relativement bas et les conditions techniques dans lesquelles il se droule
sont infrieures aux standards.
Le march marocain de la sous-traitance logistique de type 3PL (stockage, gestion des

stocks, prparation des commandes, organisation de la distribution physique, services
dinformation et valeur ajoute) est bipolaire : les demandes de prestations logistiques
manent majoritairement d'entreprises trangres ou dentreprises orientes vers le
commerce international, alors que les ressources des entreprises marocaines sont tout
juste suffisantes pour le transport ou le simple stockage.
Loffre de prestations logistiques est faible et peu diversifie. Il nexiste aucune donne
propos du volume que reprsente le march de la sous-traitance logistique.
Le march se heurte la mme difficult que dans les pays europens lors de
lapparition des oprateurs logistiques : la rticence des clients confier des tiers des
informations dtailles concernant leurs processus et leurs clients, et l'ide que
l'oprateur logistique peut se transformer en distributeur commercial grce aux
informations et aux contacts obtenus.
Pour contribuer la structuration du march, il conviendrait de dfinir ce quest un

oprateur logistique et de rglementer le contrat de prestations logistiques.
Les oprateurs internationaux, dont les activits ont dbut lorsque la logistique a
commenc merger au Maroc, sont en tte du march des prestations. Les grands
prestataires logistiques europens tels quExel, Geodis, Maersk Logistics, Graveleau et
ID-Logistics sont prsents sur le march marocain de la logistique par lentremise de
leurs filiales locales.
Les entreprises proposant une vaste palette de services logistiques sont peu
nombreuses, moins dune douzaine sur le territoire marocain. Il sagit dans presque tous
les cas de filiales de groupes europens et elles ont en gnral pour clients des
multinationales.
Les principales entreprises marocaines intervenant comme prestataires 3PL sont : La

Voie Express, Marotrans et SDTM.
Les principaux aspects qui nuisent l'efficacit et la qualit des services logistiques
sont :
CETMO
La diversification insuffisante du transport routier (groupage, frigorifique, etc.) et la

qualit insuffisante du service.
Le manque de zones logistiques et dentrepts rpondant des standards modernes
et l'offre insuffisante d'entrepts louer. La spculation du sol dans les
communauts urbaines aggrave ce problme.
Le peu de moyens financiers dont disposent les oprateurs pour mettre en uvre de
nouveaux projets dexpansion de leurs activits (achat dentrepts ou de systmes
dinformation, gestion et communication).
Le manque de main-duvre, de cadres et de dirigeants comptents.
75
Octobre 2010
Offre de services
Au dbut, les entreprises marocaines ont ax leurs activits logistiques sur la

commercialisation de solutions de transport plus ou moins complexes. Des entreprises
telles que SDTM et La Voie Express sont toutefois devenues de vritables intgrateurs
logistiques. Leurs clients sont majoritairement marocains et elles disposent dentrepts
dans les principales villes de province, o elles peuvent fournir des services de
groupage.
La messagerie se dveloppe, mais comme dans dautres domaines, linternational, ce

secteur de la logistique est domin par des filiales de multinationales telles que DHL,
Chronopost, UPS, Fedex ou TNT. Des entreprises marocaines telles que Carre (filiale de
lONCF), CTM-LN, La Voie Express, SDTM, Barid Al Maghrib, etc. sont quant elles
prsentes sur le march local. Toutes ces entreprises fournissent des services de
messagerie et se chargent aussi du transport des produits qui requirent un envoi rapide
et fiable. La forte croissance de ces activits est symptomatique des dficiences de la
distribution interne au Maroc.
1.5 Le cluster logistique en Mauritanie

1.5.1 Contexte du secteur logistique en Mauritanie
Caractristiques gnrales de lconomie mauritanienne
La Mauritanie a une superficie de 1 million de km2, dont 75 % de rgions dsertiques, et

une population d'environ 3,1 millions d'habitants, majoritairement jeune et concentre
dans la rgion ctire et au sud, sur la rive du fleuve Sngal.
L'conomie mauritanienne est une petite conomie (avec un PIB d'environ 3 millions
d'euros) actuellement secoue par la crise mondiale et qui dpend en grande mesure de
l'aide extrieure. Cette conomie prsente toutefois un potentiel de croissance important
pour les annes qui viennent en raison des investissements raliss et de ceux prvus,
ainsi que du processus de privatisation de l'activit conomique.
La Mauritanie est une nation trs jeune, qui doit fortifier et qualifier ses structures
administratives afin de contribuer au dveloppement du pays. Du point de vue social,
tous les interlocuteurs ont indiqu que, dans une priode historiquement courte, 95 % de
la population nomade s'est installe en milieu urbain. Cela peut expliquer en partie
l'individualisme des entreprises, mais galement leur grand dynamisme.
Lconomie mauritanienne demeure peu diversifie et repose sur le secteur minier, la

pche et l'agriculture dans la rgion sud. Le secteur ptrolier, qui a rcemment fait son
apparition, fait l'objet d'importants investissements trangers et prsente un grand
potentiel conomique, mme s'il n'a pas encore atteint les objectifs tablis. De mme, le
secteur minier reoit depuis peu d'importants investissements.
Caractristiques du secteur de la production
L'industrie minire est le premier secteur conomique de la Mauritanie et, en 2008, elle
reprsentait 16,9 % du PIB. Elle est suivie, par ordre d'importance, par le secteur des
manufactures (14,4 %), l'agriculture (12,8 %) et la construction (6,3 % seulement).
Le secteur minier est domin par la Socit nationale industrielle et minire (SNIM),
premire entreprise mauritanienne dont l'actionnaire principal est l'tat (avec une
76
CETMO
Octobre 2010
participation de 78,35 %). Son objet social est l'extraction et la vente de minerai de fer, et
l'exploitation des ressources minires du pays. La SNIM est par ailleurs la seule
entreprise ferroviaire de Mauritanie.
En dehors des activits d'extraction, les activits conomiques sont rparties sur la
rgion ctire et aux environs du fleuve Sngal. L'exportation minire et l'activit de
pche sont concentres dans la rgion de Nouadhibou.
Le secteur agricole ne suffit pas pourvoir aux besoins de la Mauritanie, et une partie
importante des importations correspond ainsi aux produits alimentaires (environ 17 %).
Le secteur touristique est encore trs peu dvelopp.
Caractristiques de la consommation
Les principaux centres de consommation se trouvent sur la cte, en particulier dans les
villes portuaires de Nouakchott et Nouadhibou. Les autres villes sont situes autour des
trois principaux axes routiers intrieurs.
Distribution de la population mauritanienne
En 2007, le PIB par habitant s'levait 836 euros et, en 2008, 42 % de la population se
trouvait sous le seuil de pauvret, situe environ 365 euros par an. La pauvret touche
essentiellement le milieu rural (60 % contre 20 % Nouakchott). En 2008, 70 % des
aliments dpendaient des importations et du programme alimentaire annuel des Nations
Unies. En 2007, le taux de chmage atteignait 20 % de la population active. Le taux brut
de scolarisation pour l'anne scolaire 2007-2008 tait de 95,4 % (98,4 % chez les filles et
92,6 % chez les garons). En 2008, la Mauritanie comptait plus de 2 millions de
tlphones portables.
CETMO
77
Octobre 2010
Caractristiques du commerce
La balance commerciale de la Mauritanie est actuellement positive grce l'exportation

de ptrole, de cuivre et d'or.
Les principaux fournisseurs de la Mauritanie sont la France, la Chine et l'Espagne.

L'Algrie joue un rle de plus en plus important dans les importations car elle fournit des
machines pour le secteur ptrolier. Pour ce qui est des exportations, les clients les plus
importants de la Mauritanie sont la Chine, la France, l'Espagne et l'Italie. La Chine
occupe une position de choix en raison des contrats d'achat de fer, de minraux et de
ptrole.
Dans le classement par produit, les exportations de fer, de cuivre, dor, de ptrole et de
produits de la pche reprsentent plus de 97 % du total des exportations. En revanche,
la Mauritanie importe essentiellement des machines destines l'industrie minire,
ptrolire et du fuel-oil, en raison de l'absence de raffineries dans le pays, ainsi que des
produits alimentaires.
Caractristiques du secteur de la distribution commerciale
Comme d'autres pays du Maghreb, le secteur de la distribution commerciale mauritanien

se caractrise par une prdominance totale des petits commerces de proximit.
Aucune grande chane de distribution nest prsente en Mauritanie.
Le modle de dveloppement adopt par le gouvernement mauritanien est

essentiellement fond sur le dveloppement des quatre principaux secteurs
conomiques : les trois secteurs traditionnels (industrie minire, agriculture et pche) et
le nouveau secteur du ptrole. L'agriculture de la rgion du fleuve Sngal bnficie d'un
soutien important de la part du gouvernement, et le secteur de la pche est
essentiellement contrl par des socits japonaises et europennes.
La Mauritanie surmonte actuellement une crise due l'augmentation des prix du ptrole
et des produits alimentaires, ainsi qu' la diminution de l'aide extrieure en raction aux
rcents vnements politiques survenus dans le pays. Nanmoins, la libralisation et la
privatisation de l'activit conomique se poursuivent afin que le contrle de l'conomie
reste dans la mesure du possible entre les mains du gouvernement mauritanien.
Un autre objectif important de la politique gouvernementale est le dveloppement des

infrastructures qui permettent de faciliter le commerce extrieur de la Mauritanie, de
resserrer ses liens avec les autres pays du Maghreb et de jouer un rle charnire entre
l'Afrique du Nord et l'Afrique subsaharienne.
Contexte administratif et rglementaire du secteur logistique
78
Le principal instrument d'intervention de l'tat dans le secteur logistique est le ministre

de lquipement et des Transports (MET), qui est charg de dfinir la politique
gouvernementale relative l'ensemble des modes de transport (mme si le port de
Nouadhibou dpend du ministre de la Pche). Le MET ralise galement la
planification et l'excution des infrastructures.
CETMO
Octobre 2010
En raison de la jeunesse de l'tat mauritanien et des limites dans le systme

d'enseignement et la formation professionnelle, l'un des objectifs du MET consiste
dcentraliser et renforcer sa structure pour accrotre sa capacit d'orientation
stratgique et de gestion technique du secteur logistique.
En ce qui concerne la lgislation portant sur le secteur des transports et de la logistique,

le processus de libration men bien a permis dharmoniser les normes avec celles
des autres pays de la rgion. Nanmoins, ces normes doivent tre actualises et
largies, et un contrle efficace de leur respect est en particulier ncessaire.
La convention TIR n'est pas applique en Mauritanie et les oprateurs du transport

routier se plaignent du nombre insuffisant d'accords bilatraux permettant doprer dans
les pays voisins, et du manque dautorisations dans les cas o des accords existent.
1.5.2 Les acteurs du cluster logistique en Mauritanie

Cette section prsente de faon gnrale l'envergure du secteur des transports et de la
logistique, ainsi que les principaux types d'acteurs appartenant ce cluster.
Principaux chiffres du secteur des transports et de la logistique en Mauritanie.
La participation du secteur des transports et des communications au PIB de la Mauritanie

n'atteignait que 4,6 % en 2008.
Il n'existe pas de statistiques globales sur le secteur du transport routier en

Mauritanie. Selon une tude ralise par la Banque mondiale8, les chiffres directs et
les plus rcents indiquaient qu'en 1997, le parc tait constitu de 1 000 camions
gs en moyenne de 12 ans, et le march prsentait une situation de suroffre (avec
une demande de 358 millions de tonnes/km pour une offre de 444 millions de
tonnes/km). Cette mme tude mentionne une prvision de trafic ralise en 1998,
qui estimait un volume de march de 773 millions de tonnes/km pour l'anne 2007.
Pour ce qui est du secteur portuaire, le trafic total tait de 13,5 millions de tonnes en
2008. En 2008 galement, le secteur ferroviaire a reprsent un volume de 11
millions de tonnes.

Transport routier
La structure du transport routier prsente les caractristiques suivantes :
Il n'existe aucune entreprise publique dans ce secteur et, en 2005, le monopole de

laffrtement dtenu par la Fdration Nationale du Transport (FNT) et le Bureau
Nationale du Transport (BNT) a t supprim.
Aprs le vent de libralisation qui a souffl en 2005, les oprateurs privs de transport
possdent, en raison de leur dynamisme, plus de 80 % du march du transport routier
public de marchandises. Nanmoins, cette offre est extrmement fragmente, mais elle
prsente toutefois, du point de vue de la commercialisation, un degr important de
concentration en raison de l'existence d'un grand nombre de fdrations regroupant des
parcs et soutenant les entreprises.
Analyse conomique du secteur des transports. Banque mondiale. 2004.
CETMO
79
Octobre 2010
En ce qui concerne les entreprises possdant leur propre moyen de transport, ce

segment continue jouer un rle assez important, car son parc reprsente environ 10 %
du march, selon les estimations des fdrations, et sa part de march est beaucoup
plus leve, car ces entreprises fournissent des services des tiers.
En Mauritanie, il existe une seule entreprise ferroviaire, la Socit Nationale Industrielle

et Minire (SNIM), qui se consacre principalement au trafic de ses propres
marchandises. Une entreprise du groupe la SAMMA- est charge des activits
portuaires, telles que la consignation, le transit et la manutention.
Pour complter son activit principale, la SNIM prte des services de transport de
voyageurs sur la ligne ferroviaire qu'elle exploite et transporte galement certains types
de marchandises pour le compte d'autres entreprises.
En l'absence d'une flotte marchande nationale, le transport maritime est ralis par des
entreprises trangres. La Mauritanienne de Transport Maritime est une entreprise
prive capital mauritanien qui exploite des lignes maritimes rgulires et propose des
services de tramping.
Le rseau portuaire mauritanien se compose de deux ports : Nouakchott et Nouadhibou.

Les entreprises qui oprent dans le secteur portuaire sont nombreuses par rapport au
volume de trafic. En effet, il existe environ 40 entreprises d'arrimage, une trentaine de
consignataires et plus de 400 commissionnaires en douane. La plupart de ces
entreprises appartiennent des importateurs, qui regroupent les activits.
Aucune entreprise nopre comme prestataire de services logistiques pour des tiers. Les
activits de stockage, de distribution et de services aux marchandises sont internalises
par les entreprises industrielles et commerciales.
Les oprateurs logistiques trangers (Schenker, Maersk Logistics, DHL, UPS)

demeurent peu nombreux.
Clients
En 2007, selon la Banque mondiale, la main-d'uvre mauritanienne travaillant dans les

divers secteurs conomiques s'levait 785 000 personnes. Les entreprises clientes du
secteur logistique sont de plusieurs types :
80
Les entreprises orientes vers le commerce extrieur. Du point de vue des

exportations, ce secteur est trs concentr (industrie minire, ptrole et pche) et il
est beaucoup plus diversifi pour ce qui est des importations (essentiellement des
grossistes). Dans les deux cas, il s'agit de socits logistiques majoritairement
internalises.
Les entreprises des autres secteurs conomiques sont orientes vers le march
local (agriculture, levage, construction, distribution commerciale). La demande de
services logistiques reste trs faible l'exception des tlcommunications et des
entreprises trangres implantes en Mauritanie.
CETMO
Octobre 2010
Fournisseurs
Fournisseurs d'infrastructures
Le principal fournisseur d'infrastructures est le ministre de lquipement et des

Transports, par l'intermdiaire de la division des Travaux publics.
Mauritel (Mauritanienne de Tlcommunications)

Mauritel Mobiles
Mattel (Ma Mauritano-Tunisienne de Tlcommunications)
Fournisseurs de technologie, de services d'ingnierie et de consultance

Centre de formation professionnelle et maritime de Nouadhibou (CFPMN)

Centre de formation et de perfectionnement professionnel (CFPP)
Secteurs de soutien
Au sein du ministre des Transports, les principaux organismes qui oprent dans le
secteur logistique sont :
La direction gnrale de Programmation et Coopration

La direction gnrale des Transports terrestres
Les autres dpartements ministriels intervenants dans le secteur sont notamment :
Le ministre de lIntrieur, des Postes et Tlcommunications

Le ministre des Finances
Le ministre des Mines et de lIndustrie
Le ministre de l'Hydraulique et de lnergie
Le ministre de la Pche et de lconomie Maritime

Gestionnaire d'infrastructures
L'tablissement national de l'entretien routier (ENER), qui dpend du MET.
La Socit nationale industrielle et minire (SNIM), charge de la construction, de

l'entretien et de la gestion des infrastructures ferroviaires.
Les autorits portuaires : le port autonome de Nouakchott, dit port de l'Amiti (PANPA),
et le port autonome de Nouadhibou (PAN)
La Socit des bacs de Rosso (SBR), charge du transport fluvial sur le fleuve Sngal
CETMO
81
Octobre 2010
Banque mauritanienne pour le commerce international (BMCI)

Banque nationale de Mauritanie (BNM)
Banque El Wafa mauritanienne islamique (BAMIS)
Banque pour le commerce et lindustrie (BCI)
Banque pour le commerce et linvestissement en Mauritanie (BACIM BANK)
BNP Paribas - Mauritanie
La Mauritanie ne dispose pas de systmes portuaires communautaires ni de platesformes technologiques permettant de raliser plus efficacement les oprations de
commerce extrieur.
Autres agents
Le secteur du transport routier comporte deux grands groupes d'organismes

professionnels :
La Fdration nationale des transports

Le Groupement de la justice et le dveloppement pour le transport terrestre
Secrtariat d'tat auprs du P.M. charg des nouvelles technologies

Centre suprieur d'tudes techniques (CSET)
Institut mauritanien de recherche scientifique (IMRS)
Universit de Nouakchott
cole nationale suprieure (ENS)
Confdration nationale du patronat mauritanien (CNPM)

Chambre de commerce, d'industrie et d'agriculture (CCIA)
1.5.3. Description de loffre de services logistiques en Mauritanie

Pour mieux caractriser les activits des oprateurs publics et privs qui constituent le cur
du cluster logistique, ce chapitre propose une description des diffrents marchs des
services de transport et de logistique en Mauritanie. Il met laccent sur les aspects les plus
Transport routier
Structure du march
82
Le transport routier est le principal mode de transport en Mauritanie, car plus de 90 %

des passagers et des marchandises sont transports par la route. Selon les prvisions,
le march du transport routier devrait connatre une croissance un rythme de 8 % par
an.
CETMO
Octobre 2010
Rseau dinfrastructures mauritaniennes
Le march du transport routier de marchandises est entirement libralis depuis la fin

2005. Par ailleurs, le march du transport public est soumis la concurrence du
cabotage maritime, du transport des grossistes pour leur propre compte et du cabotage
routier ralis par des entreprises marocaines, sngalaises et maliennes.
Prix : avant la libralisation, il existait un excs de capacit, mais les prix taient levs
en raison de deux mcanismes : le contrle des prix de la part d'un affrteur unique (la
FNT), qui tablissait les tarifs, et l'existence d'un systme d'accs au march (le tour
de rle ) qui permettait toute personne possdant un vhicule d'accder aux
marchandises lorsque son tour arrivait dans la liste d'attente.
Ce systme a eu un double effet : il a d'une part t l'origine dune surcapacit de
mauvaise qualit, car n'importe quelle entreprise ou famille pouvait acheter un vhicule
de transport, quel que soit son tat, et s'inscrire sur la liste d'accs au march et, d'autre
part, la faible rotation des vhicules a entran l'augmentation des prix.
La rforme du secteur du transport routier de marchandises entreprise en 2005 suivait

deux axes principaux : l'augmentation de la scurit sur les routes et la libralisation de
ce moyen de transport.
Pour augmenter la scurit routire, un code de la route a t labor et un bureau de
contrle routier a t cr (afin de contrler en particulier le poids par axe en raison de la
mauvaise qualit de l'infrastructure routire). Un programme visant amliorer la
prparation des conducteurs et la concession des permis de conduire a t mis en
place, et une campagne de communication a t mene bien.
CETMO
83
Octobre 2010
La libralisation des transports avait pour objectif la drgulation du march afin de

diminuer les prix et d'encourager la cration d'entreprises structures disposant de
l'accord du ministre et de chauffeurs bien prpars.
Pour compenser l'effet de la rforme sur la structure prcdente du march, il tait prvu
de mettre en place un programme de mesures d'accompagnement la drgulation afin
de permettre le renouvellement du parc de vhicules et la reconversion des oprateurs
dsireux de se retirer. Ce programme devait recevoir des fonds de l'Union europenne et
de la Banque mondiale. Nanmoins, en raison des problmes politiques survenus en
Mauritanie, ces aides n'ont pas t accordes, le programme n'a pas pu tre mis en
place et la rforme s'est traduite par un grand chaos dans le secteur. Ainsi, nous ne
pouvons jusqu' prsent pas parler de mise niveau dans le transport routier.
Le secteur des transports routiers est gr par le ministre des Transports par le biais de
la direction gnrale des Transports terrestres (DGTT).
Le secteur du transport routier public possde une structure entrepreneuriale trs

dsquilibre, avec une prpondrance absolue de petites entreprises et, en particulier,
de transporteurs artisans.
La prsence dun grand nombre de transporteurs tablis leur compte, essentiellement

des tractionnaires, a aliment un processus d'associationnisme qui sest matrialis dans
les fdrations. Les deux grands regroupements de fdration sont ceux lis l'ancienne
FNT (la ANTEM, la FBT et la FGTN) et ceux englobs dans le Groupement de la Justice
et le Dveloppement pour le Transport Terrestre (la FGT, la FTM, la FMTT, la FTT, la
GTU, la MTE, la NT, la VMTP et la RNPTT, cette dernire ralisant du transport pour
compte propre).
L'existence des fdrations, caractristique spcifique du secteur du transport routier
mauritanien, a des racines historiques. En effet, avant la rforme, six fdrations taient
agres par le ministre des Transports, et le gouvernement mauritanien a cr le
Bureau National du Transport (BNT), qui disposait d'une gare routire et de bureaux
abritant le sige des fdrations. Aprs la libralisation, chaque fdration s'est installe
son compte et les gares routires ont disparu.
Le transport pour compte propre est ralis par des entreprises appartenant l'tat et
par des socits commerciales prives (grossistes) qui fournissent leurs propres services
et sous-traitent galement le transport public.
Les principales dficiences dans la production des services sont les suivantes :
84
Infrastructure routire dficiente. Les routes goudronnes sont insuffisantes et, dans
le rseau goudronn (voir la carte indiquant les axes principaux), le poids maximum
autoris est de 33 tonnes, limite infrieure au poids des transporteurs trangers qui
circulent sur des tronons internes et de ceux qui ralisent du cabotage en
Mauritanie. Ils concurrencent donc avantageusement les transporteurs locaux. Par
ailleurs, l'entretien des routes est insuffisant en raison du manque de ressources.
Manque d'quipements dans le rseau. Il n'existe pas de gares routires, de garages
techniquement prpars ni de bourses de fret facilitant la commercialisation des
services.
CETMO
Octobre 2010
Vtust du parc. Les vhicules sont vieux (il s'agit en gnral de vhicules
d'occasion imports d'Europe et de plus de 12 ans) et leur entretien est inappropri
en raison du manque de moyens techniques et de formation professionnelle des
employs des ateliers. Par ailleurs, il n'existe aucune aide pour le renouvellement du
parc.
Faible niveau de capacit de management et manque de formation professionnelle
des conducteurs, qui se forment sur le terrain.
Offre de services
tant donn la structure du secteur, les prestations sont trs basiques et se limitent
quasiment au transport de marchandises compltes. Les secteurs conomiques les plus
importants, comme les secteurs minier et ptrolier, possdent leurs propres ressources.
Loffre de prestations de groupage est pratiquement inexistante et loffre de transport

international est limite. Cette dernire est ralise principalement par des entreprises
marocaines, sngalaises et maliennes.
Structure du march
En Mauritanie, le transport ferroviaire fonctionne presque exclusivement dans la modalit

de transport pour compte propre. Associ l'activit minire de la Socit nationale
industrielle et minire (SNIM), il est utilis essentiellement pour transporter du minerai de
fer de la rgion de Zouerate au port de Nouadhibou. Le transport ferroviaire est
galement utilis de faon secondaire pour transporter des marchandises pour le compte
dautrui (principalement des animaux et des vhicules) et pour transporter des
voyageurs, toujours dans des compositions mixtes avec le transport de minerai.
En 2008, le trafic total de minerai s'est lev prs de 11 millions de tonnes, dont plus
de 77 % tait destin aux marchs europens. La Chine tait un autre client important
pour ce trafic.
Conformment la loi ferroviaire de 1959, actuellement en cours de rvision, la SNIM

dispose d'une concession. Cette loi stipule que cette socit doit raliser la construction,
l'entretien et l'exploitation de la ligne avec ses propres ressources, sans aucune aide de
l'tat.
La SNIM est une socit publique qui fonctionne de faon autonome. Le ministre des
Mines et de lIndustrie est l'administration qui en a la tutelle.
La SNIM est une entreprise ferroviaire actuellement en activit qui est charge du trafic
de voyageurs et de marchandises. Outre son activit principale, dans le secteur minier, le
groupe ralise d'autres activits, comme cela est indiqu dans son mmoire de 2008 :
En plus de ses principales activits dexploitation et de commercialisation du minerai de
fer, la SNIM est actuellement un groupe industriel qui compte sept filiales oprant dans le
tourisme et services, la consignation, le transit et la manutention, le btiment et le gnie
civil, la fonderie et la construction mcanique, etc.
CETMO
85
Octobre 2010
Plus de 78 % du capital de la SNIM appartient l'tat. En 2008, cette socit a ralis

un chiffre d'affaires de 838 millions de dollars USD et elle employait 4 500 personnes.
C'est la premire entreprise de Mauritanie, elle contribue hauteur de 21 % aux recettes
de l'tat, fournit 15 % du PIB et ralise 48 % des exportations.
Le rseau de chemin de fer en fonctionnement comporte plus de 700 km de lignes

principales et plus de 130 km de lignes secondaires. Il dispose d'une seule voie en
cartement standard prpare pour supporter 25 tonnes par axe et de 8 gares, et il a une
capacit pour transporter jusqu' 18 millions de tonnes par an entre Zouerate et le port
de Nouadhibou.
Le port de Nouadhibou est dot d'installations pour la rception et le dchargement des

trains (dune capacit de 4 000 t/h), d'un espace de stockage (d'une capacit de 1,5
millions de tonnes) et de moyens de manutention des marchandises des navires
(pouvant manipuler jusqu 5 000 t/h).
Le matriel mobile appartient la SNIM, qui possde galement un parc de camions

d'un poids maximum de 100 tonnes.
En raison des conditions climatiques et du poids des trains, l'entretien de la voie est
difficile et coteux (elle est restaure tous les 10 ans), et il est prvu qu'il sera modernis.
Les services de maintenance sont grs par une filiale de la SNIM, la socit ATTM
(Socit d'Assainissement de Travaux, de Transport et de Maintenance).
La formation du personnel est ralise en interne dans deux centres, lun Zouerate et
l'autre Nouadhibou.
La SNIM est parfaitement informatise et possde une vaste exprience dans le

transport ferroviaire de ses produits. En outre, elle exige par contrat ses fournisseurs
une formation et une assistance technique. La SNIM a reu la certification ISO
9001/2000 de qualit et la certification ISO 14001 pour son systme de gestion
environnementale.
Offre de services
L'offre principale est constitue par les trains monoproduits transportant du minerai de
fer entre la rgion minire de Zouerate et le port de Nouadhibou, qui mesurent jusqu'
2,5 km et psent au total 22 000 tonnes. Des trains mixtes sont proposs en
complment pour le transport d'autres marchandises ou de voyageurs.
Hors du secteur des transports, la SNIM fournit des services aux villages situs le long
de la ligne de chemin de fer (eau, nergie lectrique, coles, etc.).

Structure du march
86
Transport maritime. La Mauritanie dispose de services maritimes rguliers, qui sont des
lignes alimentant principalement le pays au dpart des ports dAlgsiras, de Las Palmas
et de Dakar.
CETMO
Le trafic maritime total dans les deux ports mauritaniens (Nouakchott et Nouadhibou) a
atteint plus de 13,5 millions de tonnes et il est distribu entre les ports de la faon
suivante :
Trafic portuaire 2008
Nouakchott
Nouadhibou
Nouadhibou (terminal minralier)
Octobre 2010
Millions de tonnes
2,3
0,25
10,97
En 2008, les principaux types de produits exports taient les suivants :

Produit
Minerai de fer
Ptrole
Pche
Milliers de tonnes
10 952
510
172
En 2008, les principaux produits imports ont t des articles alimentaires, des produits
manufacturs, des machines et du matriel de transport.
Le port de Nouakchott reoit 80 % des importations mauritaniennes. C'est le principal

port pour les marchandises gnrales et il a manipul en 2008 plus de 57 000 TEU. Son
trafic ne cesse de se dvelopper.
Le port de Nouadhibou comporte quatre espaces d'affaires : le port minralier de la

SNIM, le port ptrolier de la Somir, le port de pche et le port commercial. Les deux
premiers sont exploits par des entreprises productrices, et les deux derniers sont en
perte de trafic, en partie parce que de nombreux transbordements de la pche sont
effectus au large et que le port de Nouakchott souhaite devenir le port de marchandises
gnrales de Mauritanie.
Dans le secteur maritime et portuaire, les prix (frets et prix du passage dans le port) sont
levs, ce qui dsavantage les ports mauritaniens par rapport aux autres ports d'Afrique
de l'Ouest. Ainsi, selon les informations obtenues, () les redevances portuaires
Nouakchott sont 2 2,5 fois plus leves que celles des autres ports de l'Afrique de
l'Ouest, et les frais d'acconage sont quatre huit fois plus levs .
Les activits commerciales maritimes sont rgies par le code de la marine marchande de
1995 et par des dcrets et des arrts postrieurs qui tablissent les conditions pour
l'exercice des diverses professions, parmi lesquelles celles de consignataire et de
manutentionnaire. La profession de commissionnaire en douane est rgie par le code
des douanes de 1996. La figure du transitaire en tant qu'organisateur du transport
international (du commissionnaire en transport) n'est pas dfinie.
Au sein du ministre de lquipement et des Transports, la direction gnrale de la

Marine marchande est l'administration de tutelle dans le domaine du transport maritime
et des ports. Les organes de gestion sont les autorits portuaires du Port Autonome de
Nouakchott (PANPA), qui dpend du MET, et du port de Nouadhibou (PAN), qui dpend
du ministre de la Pche et de l'conomie maritime. Nouadhibou, le port minralier
dpend du ministre de l'Industrie et des Mines, et les installations ptrolires du
ministre du Ptrole et de lnergie.
Les autorits portuaires conservent entre autres l'exclusivit des activits de
remorquage, de lamanage et d'amarrage (et une partie de l'activit de manutention dans
CETMO
87
Octobre 2010
le cas du PANPA). L'activit de manutention est privatise mme si, en raison de

l'insuffisance de trafic, la Socit dquipements portuaires (SEP), capital priv, a t
cre comme pool de dispositifs de manutention qui sont utiliss par les entreprises
d'arrimage.
La Mauritanie ne possde pas de flotte et ses ports sont desservis par les lignes
rgulires de compagnies trangres : Maersk, Boluda (Pinillos), Baco Line, MSC et
CMA CGM. La MTM, compagnie de navigation capital mauritanien et ne possdant pas
de flotte, propose des services rguliers en alliance avec Conti Lines, et elle organise
galement des services de tramping.
La structure entrepreneuriale du secteur maritime portuaire se caractrise par un nombre

excessif de compagnies par rapport au volume global de trafic (hors minerai et ptrole,
dont la logistique est internalise). Les deux autres caractristiques de ce secteur sont
l'excution directe des activits de conciliation, de manutention et d'oprations
douanires de la part d'entreprises importatrices, et l'existence d'un vaste secteur nonofficiel car la rglementation n'est pas mise jour et le niveau de contrle administratif
est faible.
Il existe une quarantaine d'entreprises consignataires agres. Les sept socits

principales (Schenker, Maersk Mauritanie, MTM, Teyssir Shipping, Sogeco, MARCC et
Samma) constituent pratiquement 85 % du march dans le port de Nouakchott et elles
reprsentent les principales compagnies de navigation. Il n'existe pas d'association
d'entreprises consignataires.
Les entreprises d'arrimage, qui sont une quarantaine (dont 28 situes Nouakchott),
utilisent les moyens de manutention de la SEP et la main-duvre portuaire encadre
par le BEMOP (Bureau dEmploi de la Main-duvre Portuaire), pool constitu par 180
dockers professionnels tablis et par environ 4 000 dockers occasionnels. Le BEMOP est
gr par les entreprises d'arrimage, et les dockers possdent l'exclusivit pour ce qui est
des tches de chargement et de dchargement, de dpotage ou de dchargement de
camions. De nombreuses entreprises d'arrimage appartiennent des transporteurs et
des importateurs.
Les transitaires sont en ralit des commissionnaires en douane agrs par la douane.
Environ 400 socits exercent cette fonction, et la majorit dpend des importateurs et
des affrteurs. Il existe trois types de socits : les transitaires structurs qui ont accs
un petit segment du march, les transitaires importateurs qui oprent avec leurs propres
produits, et les transitaires individuels qui agissent de faon non officielle mais qui
contrlent un grand nombre de trafics. En ralit, il y a trs peu de professionnels et un
vaste secteur non-officiel car la rgulation actuelle n'est pas trs exigeante et
l'administration exerce peine un contrle. Il n'existe aucune association de transitairescommissionnaires en douane.

Les principaux problmes ayant des rpercussions sur l'efficacit et la qualit des services
dans le secteur maritime portuaire sont les suivants :
88
Insuffisance des infrastructures et des moyens portuaires. Le port de Nouakchott, qui

tait prvu pour un trafic de 900 000 tonnes, manipule lheure actuelle quasiment
2,5 millions de tonnes. La ligne d'amarrage (500 m) est trs courte, ce qui augmente le
temps d'attente des navires. Le tirant d'eau est insuffisant (environ 9 m) et la surface du
CETMO
Octobre 2010
quai et de l'esplanade (14 Ha) trop rduite. Les moyens de manutention des conteneurs
ne sont pas modernes, mme si ceux destins aux produits en vrac permettent dobtenir
de bons rendements par rapport ceux utiliss dans les autres ports d'Afrique de
l'Ouest. Le tirant d'eau du port de Nouadhibou est nettement insuffisant. Ces dficiences
entranent une augmentation des cots oprationnels qui sont rpercuts sur les prix du
march.
Dans le port de Nouakchott, les services douaniers et de contrle la frontire sont

regroups dans le mme immeuble, ce qui facilite les dmarches administratives. Ce
n'est pas le cas du port de Nouadhibou. Nanmoins, pratiquement tous les conteneurs
sont ouverts afin de procder leur inspection physique. Par ailleurs, il n'existe aucun
systme douanier permettant de faciliter le ddouanement des entreprises, de
communauts portuaires organises ni de systmes tlmatiques communautaires.
La plupart des entreprises ralisant des activits maritimes et portuaires manquent de

professionnalisme. Cela provient du fait que la rglementation n'est pas trs stricte pour
ce qui est des conditions d'accs la profession et au march. Malgr l'absence d'un
vaste secteur non officiel et d'une concurrence froce, les prix des services portuaires (et
les tarifs des autorits portuaires sur le navire et les marchandises) sont levs.
La formation professionnelle est peu, voire trs peu dveloppe, dans tous les domaines
et tous les niveaux, tant dans le secteur priv que dans l'administration, qu'il s'agisse
de fonctions de gestion ou de tches administratives et techniques. La cration d'un
centre de formation professionnelle est prvue dans le port de Nouakchott.
Pour terminer, signalons que le port artificiel de Nouakchott entrane d'importants cots
environnementaux et qu'il a des effets externes ngatifs sur la ville (augmentation du
risque d'inondation) en raison de l'accumulation de sable du ct nord et de l'rosion
occasionne au sud.
Offre de services
Dans le transport maritime, les navires les plus utiliss sont essentiellement ceux
prpars pour les trafics mixtes, suivi des porte-conteneurs et des navires-citernes.
L'offre Ro-Ro est rare, essentiellement en raison de la hauteur du quai dans le port de
Nouakchott. Le Port minralier de Nouadhibou peut recevoir des navires de jusqu'
150 000 tonnes.
En ce qui concerne l'offre de services portuaires, une partie des activits de

consignation, de manutention et des oprations douanires sont ralises directement
par les entreprises importatrices.
Par ailleurs, les principales entreprises du secteur proposant des services des tiers
(Schenker, Maersk Mauritanie, MTM, Teyssir, Sogeco, MARCC et Samma) prtent tout
type de service, y compris de transport et de stockage.
Les services des commissionnaires en douane sont trs limits et ils sont pour la plupart
non officiels. Il n'existe pas de prestations de transit international et l'offre est purement
locale pour les chanes d'importation.
Les services aux navires (pilotage, remorquage, approvisionnement, etc.) sont

directement fournis par les autorits portuaires, dans les ports commerciaux, et les
services de stockage sont trs limits en raison de la superficie terrestre rduite.
CETMO
89
Octobre 2010
Il n'existe pratiquement pas d'offre de march de transport intermodal public en Mauritanie.
Le chemin de fer est utilis presque exclusivement comme transport, en complment des
activits minires, et les services de transroulage sont insignifiants. La seule intermodalit
prsente en Mauritanie est le transport des conteneurs, encore en nombre rduit, par
camion.
Structure du march
En Mauritanie, on ne peut pas parler d'un march public de prestations logistiques avec
des oprateurs prtant des services logistiques pour des tiers, en premier lieu parce que
la logistique demeure en grande partie internalise, mme si elle souffre d'un manque de
professionnalisme, l'exception de certaines grandes entreprises ou de certains
secteurs (SNIM, ptrole). Par ailleurs, dans le cas des entreprises proposant une gamme
complte de services, il n'est pas non plus possible de parler de gestion intgrale de la
chane logistique, et le niveau de qualit demeure faible (pour ce qui est de l'utilisation
des TIC ou des prestations fournies aux marchandises dans les entrepts).
Il n'existe pas de chiffres permettant de quantifier, mme de faon approximative, le

volume du march des prestations logistiques.
La figure de l'oprateur logistique et les contrats de prestations logistiques ne sont pas

rglements.
La Mauritanie compte peu de prestataires de services logistiques et d'oprateurs de

qualit. Les entreprises trangres implantes en Mauritanie (Schenker, Maersk
Logistics, DHL, UPS) sont encore peu nombreuses. Les entreprises mauritaniennes
proposant des services plus vastes sont Teissir, Sogeco, Samma (filiale de la SNIM) et
MTM (qui prte des services dentreposage).
La production de services logistiques plus efficaces et de plus grande qualit est freine
par les aspects suivants :
Manque de zones logistiques et d'entrepts avec des normes modernes

Formation en logistique du personnel insuffisante tous les niveaux
Offre de services
L'offre de prestations logistiques des tiers est insuffisante et peu diversifie.
Le groupage et le colisage sont peu dvelopps. La principale prestation aux

marchandises est le service dentreposage.
90
CETMO
Octobre 2010
1.6. Le cluster logistique tunisien

1.6.1 Contexte
Caractristiques gnrales de lconomie tunisienne
La Tunisie est le plus petit pays du Maghreb, mais aussi celui dont l'conomie est la plus
ouverte. Il affiche une vocation tourne vers le commerce international avec l'Europe et le
reste de l'Afrique.
Dote dune superficie d'un peu plus de 163 000 km2, la Tunisie est le plus petit pays du
Maghreb. En 2008, sa population slevait 10,3 millions d'habitants.
Lconomie tunisienne est la plus ouverte de toute la rgion : les exportations

reprsentent 45 % de son PIB, une ralit en grande partie due aux dimensions rduites
du march national.
Du fait de son emplacement gographique, entre deux grands pays (lAlgrie et la Libye)
trs orients vers leurs vastes marchs internes protgs, la Tunisie a consolid les flux
nord-sud et renforc ses liens avec lUnion europenne (destinataire de 81 % des
exportations tunisiennes) sans ngliger le potentiel du march africain.
Bien que la Tunisie ne puisse pas rivaliser avec les grandes puissances mergentes en
termes de cots, ni avec les pays europens en termes de savoir-faire technologique et
logistique, l'efficacit de la logistique locale a convaincu les investisseurs trangers, qui
lui attachent plus dimportance qu' la comptitivit du cot de la main-d'uvre
tunisienne.

Lconomie tunisienne est diversifie, mais lindustrie y joue un grand rle et notamment
trois secteurs : le premier est celui du textile, du cuir et de la confection, le deuxime
lagroalimentaire et le troisime regroupe les industries mcaniques, lectriques et
lectroniques. La Tunisie est galement le principal exportateur de produits industriels de la
rive sud.
Ces trois secteurs reprsentent 76 % des entreprises industrielles, 87 % des

exportations, prs de 62 % des investissements directs trangers et crent plus de 83 %
des emplois en Tunisie.
Avec un tissu industriel de plus de 5 700 entreprises, la Tunisie est aujourd'hui le premier
exportateur industriel du sud de la Mditerrane et le premier pays de la rgion
intgrer la zone de libre-change avec l'UE pour les produits manufacturs (janvier
2008).
Lindustrie tunisienne est prsente sur toute la portion de cte comprise entre Bizerte et
Sfax, ainsi que prs de Gabs. La majorit des entreprises sont cependant concentres
Tunis et ont un accs direct la mer par les ports de Rads et de La Goulette.
120 grandes entreprises reprsentant un cinquime du PIB de la Tunisie9 appartiennent

ltat ; 5 dentre elles figurent parmi les plus importantes du pays. Ces grandes
socits nationales, dans la plupart des cas en rgime de monopole, appartiennent aux
secteurs financier, des communications, de leau et de l'lectricit, et des hydrocarbures.
Hebdomadaire Jeune Afrique : classement 2009
CETMO
91
Octobre 2010
Lindustrie manufacturire tunisienne fait partie des chanes de production de

multinationales europennes, ce qui lui a permis de conserver un taux de croissance
lev. Ce secteur industriel a par ailleurs t un puissant moteur de rformes logistiques.
Le secteur industriel priv est constitu dentreprises prives offshore, de filiales
dentreprises trangres et dentreprises tunisiennes, souvent familiales, composes de
conglomrats htrognes (fabrication, distribution, banque, etc.) qui luttent pour se
concentrer sur une activit dominante.
Figure 1.3.1.1. - Rpartition des emplois industriels en Tunisie

Source : Anima Investment Network
92
Les principaux centres de consommation tunisiens sont les grands centres urbains,
situs en majorit sur la cte.
CETMO
Octobre 2010
Figure 1.3.1.2. - Distribution de la population en Tunisie
La balance commerciale de la Tunisie est assez quilibre, avec une lgre domination des
importations.
La Tunisie a sign en 1998, dans le cadre des accords euro-mditerranens

d'association, un accord de libre-change avec les pays de lUnion europenne. Elle a
galement conclu un accord avec les pays de lAELE (association europenne de librechange) et avec les 18 pays de la Ligue Arabe (GZALE, Grande zone arabe de librechange).
LUnion europenne est le principal partenaire commercial de la Tunisie. En termes

financiers, les Machines, matriels de transport, articles manufacturs et divers
constituent lessentiel des changes commerciaux entre la Tunisie et l'UE. Cela
sexplique par la prsence de nombreuses entreprises offshore europennes sur le
territoire tunisien. En termes de poids, ces changes commerciaux sont domins par les
produits ptroliers.
Cest le petit commerce traditionnel qui prdomine. Il compte environ 200 000 points de
vente et reprsente 85 % du total des transactions. Il sagit le plus souvent de petits
magasins de proximit approvisionns par des grossistes.
CETMO
93
Octobre 2010
La concentration du commerce de dtail sous forme de supermarchs et de grandes

surfaces ne reprsente aujourd'hui que 12 % du chiffre d'affaires total du secteur de la
distribution commerciale.
La stratgie de la Tunisie est base sur louverture croissante de son conomie.
Les entreprises trangres implantes en Tunisie et se consacrant exclusivement

lexportation bnficient de nombreux avantages fiscaux et peuvent investir librement.
Celles qui se consacrent dautres activits doivent en revanche former une entreprise
mixte avec un partenaire local et leur participation au capital de cette entreprise ne peut
dpasser 50 %. tant donn que cela freine les investisseurs et que la Tunisie souhaite
favoriser les investissements trangers pour crer de grandes infrastructures, dans
certains cas, cette participation peut tre revue la hausse. En ralit, si l'on ne tient pas
compte du secteur nergtique, le capital de 54 % des entreprises trangres est 100 %
tranger, le reste tant de type mixte. Le nombre dentreprises trangres prsentes en
Tunisie a augment denviron 3 % par an au cours des 4 dernires annes.
Les analystes externes signalent les limites macroconomiques suivantes : le montant

de la dette publique (environ 50 % du PIB), la faiblesse du secteur bancaire, la forte
participation de l'tat dans l'conomie (il assume prs de 50 % des investissements) et
la ncessit dquilibrer la balance budgtaire.
La rforme du Code des douanes est entre en vigueur en janvier 2009. Elle apporte,
entre autres nouveauts, la simplification des procdures douanires, la restructuration
des rgimes douaniers, linstauration de rgimes de transformation sous douane et le
renforcement des garanties accordes aux usagers.
1.6.2 Intervenants
tunisien des transports et de la logistique, et des principaux types dintervenants de ce
cluster.
Principales donnes gnrales du secteur tunisien des transports et de la logistique
En 2008, ce secteur conomique reprsentait 7 % du PIB tunisien. Ce pourcentage est

infrieur celui de lEurope et nettement infrieur celui de pays comme la France. Cela
dnote une insuffisance des services logistiques lis au transport.
Il emploie 120 000 personnes (emplois directs), soit plus de 3 % de la population active,
sans compter les emplois indirects.
La valeur ajoute gnre slve 1,67 milliard deuros, soit 31 % du total gnr par
le secteur des services.
Il absorbe 15 % des investissements du pays. Plus de 50 % des investissements

effectus dans le secteur de la logistique proviennent du secteur priv.
Selon les prvisions, son taux de croissance annuelle devrait atteindre 6,1 % pour la
priode comprise entre 2007 et 2001.
94
CETMO
Octobre 2010
En 2006, le volume total de marchandises transportes, tous modes confondus, sest

lev 117 millions de tonnes : 95 millions de tonnes en transport intrieur et 22 millions
de tonnes l'international.

Transport routier
Les entreprises possdant leurs propres moyens de transport. Elles disposaient en 2005
d'un parc d'environ 330 000 vhicules, dont 8 000 tracteurs routiers, 22 000 camions et
300 000 camionnettes. En volume, ce segment reprsente prs de 50 % du total du
transport routier.
Les entreprises de transport public. En 2008, il y avait 578 entreprises de ce type (voir
tableau ci-dessous), dont 60 de transport TIR et 1 070 indpendants. Le nombre
dentreprises du secteur informel est indtermin.
Les camions dont le poids total autoris en charge est infrieur 12 tonnes, qui se
consacrent au transport intrieur, nayant pas besoin de permis dexploitation, aucune
donne nest disponible propos de leurs conditions dexploitation.
Nombre d'employs
15
69
10 19
20 49
plus de 50
Total
Nombre d'entreprises
139
161
128
99
51
578
Transport pour compte dautrui, vhicules dont le poids total autoris en charge est suprieur 12 tonnes
Personnes
physiques
1 070
Entreprises de
transport intrieur
515
Entreprises de
transport TIR
63
Total
entreprises
578
1 648
490
5 207
340
5 547
6 037
Tracteurs
Camions
Remorques
Parc total
486
150
8
1 134
4 619
715
115
10 656
385
14
4
743
5 004
729
119
11 399
5 490
879
127
12 533
Charge utile (CU)
15 061
155 553
9 285
164 837
179 898
8%
86 %
5%
92 %
100 %
Nombre
Semi-remorques
% CU
Total
Transport pour compte dautrui, vhicules dont le poids total autoris en charge (PTAC) est suprieur 12 tonnes
Il existe une catgorie mixte, les commerants transporteurs, qui interviennent dans le
transport pour compte propre et pour compte d'autrui.
La majorit des entreprises de transport routier sont de petite taille et ne font

gnralement pas lobjet de fusions, dabsorptions ou de regroupements.
Une vingtaine doprateurs tunisiens se consacrent au transport routier international.

Chacun dentre eux possde en moyenne 10 camions, ce qui est trs peu compar au
parc de leurs homologues europens, qui grent plusieurs centaines de vhicules.
CETMO
95
Octobre 2010
Le rseau ferroviaire est exploit par la Socit nationale des chemins de fer tunisiens
(SNCFT), qui emploie 4 800 personnes. En 2008, elle a transport 33 millions de
voyageurs et 11 millions de tonnes de marchandises (8 Mt de phosphates et 3 Mt de
marchandises diverses).

Ce secteur regroupe :
400 oprateurs maritimes et portuaires (23 dentre eux exploitent des lignes maritimes).
CMA CGM, Emes, Maersk, MSC, Grimaldi, CTN, Socotu, Green Tunisie, STAT, GCA,
Genmar, K Damak Shipping Agency, Universla Maritime Agency et Tunisie Maritime
figurent parmi les principaux agents maritimes.
Plus de 80 transitaires. Les plus importants exercent galement des activits logistiques
et de transport.
Les entreprises logistiques nationales intervenant comme prestataires 3PL ne sont pas
nombreuses. Bon nombre dentreprises de transport proposent des services de
stockage, mais de bas niveau et sans prestations complmentaires. De grands groupes
internationaux tels que DHL, CEVA, Geodis et Schenker sont par contre prsents.
Les principales entreprises tunisiennes du secteur fournissent diffrents services :

Clients
Le tissu industriel tunisien est constitu de plus de 5 700 entreprises. Celles qui font appel
au secteur logistique sont de 4 types :
Les entreprises importatrices et exportatrices, pour lesquelles la logistique revt une

importance croissante, car elle a une incidence sur la consolidation de leur position sur le
march national et sur leur entre dans les chanes logistiques des processus de
production dlocalise. Ces entreprises jouent un rle moteur dans l'amlioration de la
logistique. noter que plus de 2 670 entreprises tunisiennes se consacrent
exclusivement lexportation.
Les entreprises globales, qui disposent d'entrepts offshore en Tunisie et sont

demandeuses de prestations logistiques de plus en plus complexes et efficaces en
soutien de leurs rseaux commerciaux de distribution.
Les entreprises nationales nintervenant pas dans le commerce international, qui ne

peuvent pas tre considres comme un facteur de pression sur lamlioration de la
logistique.
L'tat, qui possde 120 grandes entreprises, dont 5 figurent parmi les plus grandes du
pays. Conformment sa politique en faveur du secteur logistique, ltat doit encourager
la sous-traitance logistique et la modernisation de ce secteur, si important pour une
conomie ouverte.
96
CETMO
Octobre 2010
Fournisseurs
Le principal fournisseur dinfrastructures est le ministre des Transports.
La compagnie nationale de tlcommunications, Tunisie Telecom, qui travaille

activement lexpansion du rseau et la prestation de services de tlcommunication.
Cest lune des plus avances du Maghreb.
Fournisseurs de technologie et prestataires de services dingnierie et de consultance
Il sagit essentiellement dentreprises europennes, dans la plupart des cas franaises.
Institut mditerranen de formation aux mtiers maritimes

Institut suprieur du transport et de la logistique de Sousse
cole de la marine marchande de Rads
Secteurs de soutien
Au sein du ministre des Transports, les principaux organismes et principales entits

dont les activits ont un rapport avec le secteur logistique sont les suivants :
La direction gnrale de la Planification et des tudes (DGPE)

La direction gnrale des transports terrestres (DGTT)
LAgence technique des transports terrestres (ATTT)
La direction gnrale de la Marine marchande (DGMM)
LOffice de la marine marchande et des ports (OMMP)
CETMO
Le ministre du Commerce et de lArtisanat, qui a lanc le premier programme de

mise niveau des services (PMNS), une initiative de ltat pour la promotion de la
comptitivit des entreprises du secteur des services.
Le ministre de l'quipement, de l'Habitat et de l'Amnagement du territoire
(MEHAT), responsable de la gestion administrative et technique des infrastructures
routires, ainsi que de la mise en uvre de la politique de l'tat dans le domaine de
l'amnagement du territoire.
Le ministre du Dveloppement conomique et de la Coopration iInternationale
(MDCI), en charge en particulier de l'laboration des plans quinquennaux de
dveloppement et donc de la planification des investissements du secteur et de la
recherche de financements extrieurs.
Le ministre des Finances (MF) qui se charge essentiellement de la fiscalit du
transport et du financement du secteur.
Le ministre de l'Intrieur et du Dveloppement local (MIDL), responsable
notamment de la gestion de la circulation routire.
Le ministre de l'Industrie, de l'nergie et des PME.
97
Octobre 2010

Gestionnaires dinfrastructures
LOMMP, qui joue le rle dautorit portuaire dans les ports commerciaux.
La SNCFT, qui se charge galement de la gestion des infrastructures ferroviaires.
Les gestionnaires des zones logistiques.

Le systme TTN (Tunisie TradeNet) en tant que plate-forme daccs tous les systmes
chargs du commerce extrieur, y compris le systme douanier SINDA.
Autres agents
Fdration nationale du transport

Conseil national des chargeurs (CNC)
Union tunisienne de lindustrie, du commerce et de lartisanat (UTICA)
Chambres de commerce
1.6.3. Description de loffre de services logistiques en Tunisie.
Pour caractriser les activits des oprateurs, qui constituent le noyau du cluster logistique,
ce paragraphe propose une description des diffrents marchs des services logistiques et
de transport en Tunisie. Il met laccent sur les aspects les plus cruciaux ncessitant les plus
grands efforts de mise niveau.
98
CETMO
Octobre 2010
Figure 1.3.3.1. - Rseau des Infrastructures en Tunisie
Transport routier
Structure du march
Le march du transport public interne reprsente un faible volume, en particulier pour les
oprateurs privs. Plus de 90 % du transport TIR est assur par des entreprises trangres.
En 2008, le volume total de marchandises transportes par route sest lev
28 milliards de tonnes-kilomtre. La part de transport public, cest--dire celle prise en
charge par des entreprises de transport, reprsente moins de 50 % du total, le reste
tant mettre lactif des entreprises industrielles et commerciales ayant recours au
transport pour compte propre. signaler cependant que la majorit des entreprises
tunisiennes externalisent leurs transports internationaux.
Les entreprises tunisiennes de transport international ne dtiennent que 8 % du march

TIR. Les 92 % restants sont dans les mains dentreprises trangres dont la taille, la
capacit commerciale et la comptitivit sont bien suprieures.
CETMO
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Octobre 2010
Aucune donne n'est disponible en ce qui concerne le volume du march du transport

public informel qui, contrairement ce qui se passe au Maroc, nest pas considr
comme un problme majeur. Le ministre des Transports lancera une enqute en 2010
pour avoir une vision plus prcise de ce segment.

Le transport routier de marchandises est totalement libralis, les rgles daccs la
profession et au march tant quivalentes celles qui ont cours en Europe. Il nexiste pas
d'entreprise publique de transport ou d'affrtement. Les prix sont libres.
La libralisation du secteur tunisien du transport routier de marchandises remonte

1990 et a mis fin un monopole public qui a dur 30 ans. Les socits nationales et
rgionales de transport routier de marchandises ont t privatises en 1995. Depuis lors,
le transport pour compte dautrui est uniquement assur par des oprateurs privs.
lheure actuelle, les prix sont libres et la concurrence est trs soutenue. En fait, les
tarifs actuels sont infrieurs ceux qui taient appliqus en 1990, alors quils relevaient
dun monopole public. Cela engendre une forte tension et entrane la disparition de
certains transporteurs, notamment les indpendants, qui ne peuvent pas assumer les
cots damortissement et ne proposent pas de prestations complmentaires.
Le transport routier est sous la tutelle de la DGTT (direction gnrale des Transports
Terrestres), qui est charge de la rglementation, de la politique tarifaire, des relations
avec les organismes internationaux et de la ngociation des accords bilatraux. La
gestion et ladjudication des autorisations de transport public sont du ressort de lATTT
(Agence technique des transports terrestres).
Du point de vue de la structure entrepreneuriale, ce secteur se caractrise par sa
fragmentation. Il compte 65 % dentreprises individuelles et 35 % dentreprises de transport.
noter galement que les entreprises tunisiennes de transport TIR sont bien plus petites
que leurs homologues europennes.
Les entreprises tunisiennes de transport TIR se heurtent plusieurs difficults pour

tendre leurs activits : outre leur taille, bien plus rduite que celle de leurs homologues
europennes, elles sont confrontes des problmes oprationnels (contrles et
diffrences de rglementation) et commerciaux (manque d'implantation sur les marchs
europens). Cest pourquoi elles se limitent souvent faire office dannexe locale des
chanes internationales contrles par des transporteurs europens.

Les conditions de production du transport routier public de marchandises prsentent un
certain nombre de dficiences, notamment la vtust du parc de vhicules, la faible
productivit d'exploitation et le manque de formation.
100
Les problmes les plus frquents sont : la vtust du parc, le manque dentretien des
vhicules, la non-application de critres de conduite rationnels et lignorance de la
majorit des chauffeurs en matire de rgles de scurit.
CETMO
Octobre 2010
La productivit est encore trs faible. On estime quen 2008, le pourcentage de retour
vide tait de 60 % dans le cas des vhicules faible tonnage et de 46 % dans celui des
vhicules fort tonnage.
Malgr le bon niveau relatif de la formation par rapport dautres pays de la rgion, la
capacit de formation de techniciens et de contrematres destins occuper des postes
oprationnels reste insuffisante et il nexiste ce jour aucune offre de formation pour les
dirigeants.
En gnral, les intervenants du transport routier ne tiennent pas compte de la ralit

oprationnelle du chargement/dchargement des marchandises. Le tarif par tonne
ninclut ni le chargement/dchargement, ni aucune autre activit complmentaire. La
palettisation des marchandises est trs peu tendue et bien souvent, les marchandises
ne sont pas prpares de faon adquate pour tre manipules, ni pour tirer parti des
dimensions de la caisse du vhicule.
Offre de services
Loffre de services est centre sur le march des marchandises diverses sches ne
requrant pas de conditions spciales de transport et est insuffisante dans le domaine des
transports frigorifiques et du groupage.
La majorit des entreprises tunisiennes de transport routier ne disposent pas des

capacits ncessaires pour proposer des services complmentaires gnrant de la
valeur ajoute et centrent leurs activits sur le transport pur.
La qualit des services est insuffisante en termes de respect des dlais de livraison et
d'intgrit des marchandises. Il est certain quil existe un manque de savoir-faire dans
ces domaines, mais dun autre ct, les tarifs sont trop bas pour que lon puisse exiger
une grande qualit.
Structure du march
La part de march du transport ferroviaire est trs faible, de lordre de 3 %. Les vracs
constituent lessentiel des marchandises transportes par rail.
Le volume de marchandises transportes se situe aux alentours de 11 millions de

tonnes, dont 8 de phosphates.
La planification et la construction des infrastructures ferroviaires sont du ressort de l'tat,

qui s'en charge par l'entremise du ministre des Transports. Depuis 1998, la gestion des
infrastructures ferroviaires et leur exploitation commerciale sont spares du point de
vue lgal, comme dans le modle europen. La gestion des infrastructures et leur
entretien sont cependant assurs par la SNCFT (Socit nationale des chemins de fer
tunisiens).
Le concessionnaire de lexploitation commerciale est la SNCFT, qui est lheure actuelle

une entreprise publique et qui exerce ses activits par le biais de sept sous-divisions,
dont deux ont un rapport avec le transport de marchandises. noter que le transport de
phosphates (transport de vracs) est diffrenci du reste.
CETMO
101
Octobre 2010
La SNCFT se charge de lachat du matriel roulant et bnficie pour cela de la garantie

de ltat.
Il existe une seule entreprise de transport ferroviaire de marchandises, la SNCFT, qui est
un oprateur public. Bien que la lgislation permette l'entre d'autres compagnies
ferroviaires sur le march, les dimensions rduites de celui-ci et les exigences en
matire d'investissements en font un monopole de fait.
La SNCFT possde sept branches : trois dentre elles se consacrent au transport de

voyageurs, deux au transport de marchandises (phosphates et marchandises diverses),
une au rseau ferroviaire (RFT) et une la maintenance industrielle (UMI).
Il ny a pas doprateurs de transport combin rail-route assurant la vente au dtail de

loffre ferroviaire et la prestation de services porte porte aux clients.
Le rseau ferroviaire est voie unique. Pendant la journe, lintensit du trafic de

passagers est telle que les marchandises ne peuvent pas circuler.
Comme bon nombre de compagnies ferroviaires publiques, la SNCFT possde un

important effectif et sa structure organisationnelle est lourde, ce qui implique des cots
de fonctionnement levs.
En ce qui concerne la nouvelle offre de transport ferroviaire de conteneurs, la SNCFT a

conclu un accord avec la STAM (oprateur public de terminaux portuaires de
conteneurs) et avec des entreprises prives de transport routier pour proposer des
prestations intgres porte porte de qualit.
Offre de services
Depuis sa cration, la SNCFT est spcialise dans le trafic de vracs, essentiellement

des phosphates, en trains entiers monoclients.
Elle a rcemment commenc proposer aux compagnies maritimes et aux transitaires

des services de transport intermodal de conteneurs maritimes entre le port de Rads et
les grands centres urbains de Sousse, Sfax et Gabs sous forme de trains monoclients
rguliers.
Ltat encourage aujourdhui lutilisation du rail pour quil gagne des parts de march aux
dpens du transport pour compte propre. Son objectif est de parvenir ce que, en tenant
compte de lamortissement du vhicule, le transport ferroviaire revienne moins cher que
le transport pour compte propre auquel certains affrteurs ont recours. Les principaux
problmes auxquels se heurte cette offre pour capter plus de clients sur le march
intermodal sont le temps de passage, la fiabilit et le service porte porte.

Structure du march
102
98 % des changes commerciaux tunisiens se font par voie maritime. Environ 20 % de

ces changes correspondent des marchandises diverses transportes en conteneurs,
par semi-remorque ou sous forme de chargements non unitises.
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Selon les donnes les plus rcentes fournies par l'OMMP (Office de la marine
marchande et des ports), le trafic dans les ports tunisiens est pass de 24,1 millions de
tonnes en 2007 24,5 millions de tonnes en 2008, soit une augmentation de 1,5 %.
Ce march est ouvert la concurrence. Loprateur public, la CTN (Compagnie

tunisienne de navigation), ne contrle que 8 % du total du trafic maritime et 60 % du
trafic de marchandises sur remorques (Ro-Ro).
Le transport maritime est un mode de transport libralis. La CTN, socit dtat, exerce
ses activits dans un environnement de libre concurrence.
Lexercice des mtiers darmateur (et son reprsentant, le consignataire, ou son agent
maritime) et de manutentionnaire est soumis au rgime de concession administrative.
Les autres activits sont uniquement soumises au respect du cahier des charges.
Les compagnies de navigation trangres ne peuvent pas tre directement reprsentes

par une agence maritime leur appartenant en totalit, mais peuvent crer une entreprise
mixte dans laquelle elles peuvent dtenir une participation maximum de 49 %.
Un nouveau code des ports commerciaux a t approuv en 1999. Il dfinit les rgles
dutilisation du domaine public sous le rgime de la concession et loccupation
temporaire pour une priode de 30 ans prorogeable jusque 50 ans.
La STAM (Socit Tunisienne dAcconage et de Manutention) dtient le monopole de

lacconage dans le port de Rads, mais est en concurrence avec dautres entreprises
prives dans les autres ports commerciaux.
Le transport maritime est sous la tutelle de la DGMM, qui dpend du ministre des
Transports. Lorgane ministriel de gestion est lOMMP.
La Tunisie compte environ 400 oprateurs maritimes et portuaires (dont 23 lignes

maritimes).
Les grandes compagnies mondiales de transport maritime de conteneurs et de

marchandises diverses prsentes en Mditerrane (Maersk, CMA-CGM, etc.) le sont
galement dans les ports tunisiens. Elles assurent uniquement des services feeder. La
prestation de services directs est limite du fait de labsence de port en eau profonde, un
manque auquel le projet du port d'Enfidha (proche de Tunis) devrait remdier.
Le secteur national du transport maritime est constitu d'une entreprise publique, la

CTN, et de sept socits prives qui exploitent 8 navires qui leur appartiennent.
Outre la STAM, cinq entreprises assurent la manutention portuaire. Il s'agit de

regroupements de petites entreprises implantes dans chaque port : Groupement des
manutentionnaires de Sfax (GMS), de Gabs, du Centre, de Zarzis et Socit de
manutention STUMAR (Bizerte).
Le mtier de consignataire est similaire celui dagent en douane. Le processus

permettant de lexercer tant relativement simple, de nombreuses entreprises le font et
CETMO
103
Octobre 2010
ont en outre des intrts dans le transport routier car elles traitent gnralement des
marchandises importes.
Pour apporter le soutien ncessaire au transport maritime, la Tunisie dispose de 7 ports

commerciaux spcialiss par segment de march ou par zone gographique :
Le port de Rads, spcialis dans les conteneurs et le trafic Ro-Ro. En 2008, plus de
350 000 conteneurs y ont t manipuls. Le port de La Goulette se spcialisera dans
le trafic de voyageurs.
Le port de Sfax, qui est un port polyvalent. Son trafic dominant est constitu de vracs
solides (phosphate et drivs, sel marin, crales...).
Le port de Bizerte, au service du dveloppement des zones industrielles de la rgion
(Menzel-Bourguiba, Menzel Jemil et Utique).
Le port de Zarzis, dont le trafic, diversifi, est essentiellement compos
dexportations de sel marin et de ptrole brut et dimportations de produits ptroliers
blancs.
Le port de Sousse, spcialis dans les marchandises diverses.
Le port de Gabs, spcialis dans le transit des produits chimiques pour le compte
des usines avoisinantes installes dans la zone industrielle de Gabs.
Le port de Rads est essentiel pour deux segments cruciaux du trafic : les conteneurs et
les semi-remorques. Il prsente toutefois de srieuses limites en termes d'accs et de
tirant d'eau, et en ce qui concerne la superficie des quais et le dimensionnement des
quipements ncessaires la manutention (il manque par exemple de grues pour
conteneurs). Le trafic de conteneurs augmente par ailleurs un rythme soutenu, plus
lev que celui du transport Ro-Ro. La superficie consacre au stockage et la
logistique est galement insuffisante. Or, ces prestations sont de plus en plus
demandes par les clients offshore, notamment par les entreprises chinoises qui
souhaitent disposer de plates-formes de distribution couvrant l'ensemble de la Tunisie.
Ces insuffisances causent des problmes de congestion qui affectent les oprateurs.
Le traitement des informations et de la documentation en rapport avec les oprations de

commerce extrieur a t grandement amlior. Depuis 2001, le SINDA (Systme
d'information douanier automatis) est intgr au projet de liasse unique par le biais du
projet TTN (Tunisie TradeNet). Ce projet facilite et simplifie les processus de commerce
extrieur grce un guichet lectronique virtuel unique mettant en contact, de manire
interactive, toutes les parties qui interviennent dans la chane associe au commerce
extrieur. Depuis le 30 juin 2009, toutes les dclarations de marchandises doivent tre
traites lectroniquement par le biais du rseau TTN. Dans le port de Rads, ce
processus est appliqu toutes les transactions ayant trait des exportations. La mise
en uvre de ce systme a impliqu un surcot pour les oprateurs, mais les rsultats
obtenus jusqu prsent en termes de rapidit de traitement et de transparence sont
satisfaisants.
Offre de services
Le transport maritime ocanique avec lavant-pays stratgique de la Tunisie est assur

par les grandes compagnies mondiales de navigation, qui proposent des services feeder
au travers des ports dentre mditerranens.
Le transport maritime courte distance est assur par 23 lignes maritimes qui relient la
Tunisie aux principaux ports mditerranens. Marseille et Gnes sont desservis
104
CETMO
Octobre 2010
quotidiennement (pour tenter de rduire les stocks zro). Il existe galement des
liaisons avec les ports de Barcelone et de Tarente.
La CTN propose des services porte porte, tant pour le transport Ro-Ro que pour celui
des conteneurs. Dans ce cas, elle passe directement contrat en Europe pour le transport
ferroviaire.
Structure du march
Le transport intermodal sadresse essentiellement trois marchs : le transport routier

de conteneurs maritimes, le transport de semi-remorques sur des navires Ro-Ro et le
transport ferroviaire de conteneurs, ce dernier tant relativement rcent.
Le volume du transport routier de conteneurs slve environ 350 000 EVP. Le mode
Ro-Ro reprsente plus de 110 000 units roulantes et le transport ferroviaire de
conteneurs, qui nen est encore qu ses dbuts, atteint un peu plus de 14 000 EVP.
La SNCFT se charge du transport ferroviaire des conteneurs.
La CTN ralise plus de 60 % du transport Ro-Ro.
Il nexiste aucune donne propos des entreprises de transport routier de conteneurs.
efficace pour le transport Ro-Ro, mais pose plus de problmes dans le cas des
terminaux ferroviaires (des initiatives ont t lances pour amliorer linterface port-rail).
Offre de services
La CTN propose des services porte porte empruntant le rail aux clients dont les
marchandises ont pour origine/destination lEurope.
La SNCFT a cr une offre multiclient quelle commercialise auprs des affrteurs et

oprateurs qui interviennent dans dautres modes de transport.
Structure du march
Il ny a pas de donnes statistiques sur le volume du march des prestations logistiques

proprement parler. Le march de la logistique sous-traite est rduit et le niveau de
prestations peut tre qualifi de moyen/faible. Comme indiqu prcdemment, le
CETMO
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transport pour compte propre reprsente une grande part du transport intrieur tunisien.
La majorit des entreprises grent elles-mmes leur stock et emmagasinent leurs
marchandises dans leurs propres entrepts. Ces deux activits, stockage et gestion de
stock, ne sont gnralement pas dissocies. Elles sont toutes deux ralises en interne
ou sont toutes deux sous-traites.
Le march de la sous-traitance logistique peine stendre pour dautres raisons. De

nombreuses entreprises ne se rendent pas compte de limpact de la logistique sur leurs
clients ni du surcot qu'implique le non-respect d'un service convenu. De plus, les
rclamations sont rares et les entreprises nont pas vraiment conscience du niveau et du
cot des prestations. Linsuffisance et le faible niveau des services proposs par les
oprateurs locaux nuisent galement au dynamisme de ce secteur.
Il y a cependant un march en pleine croissance : celui de la logistique dimportation

intgre la chane dapprovisionnement des entreprises offshore, trs prsentes en
Tunisie. Les activits dimportation impliquent galement l'utilisation d'un entrept, dont
la gestion nest gnralement pas externalise. Les entreprises qui confient la gestion de
leur stock des tiers sont gnralement de moyennes entreprises. Les plus grandes ne
le font pas. Cela va lencontre de la tendance constate en Europe, o pratiquement
les trois-quarts des grandes entreprises qui se consacrent au commerce international
externalisent la gestion de leur stock.
La figure juridique de loprateur logistique nest pas encore dfinie dans la lgislation
nationale tunisienne.
Pour exercer leurs activits en Tunisie, les oprateurs logistiques trangers - qui sont les
vritables oprateurs logistiques modernes - doivent passer par une socit mixte dans
laquelle leur participation ne doit pas tre suprieure 49 %. Cette limite lgale peut
cependant tre dpasse lorsque lentreprise envisage dimportants investissements.
Les grands oprateurs logistiques internationaux sont prsents en Tunisie sous la forme
de partenariats avec des entreprises locales.

Les principaux aspects qui nuisent l'efficacit et la qualit des services logistiques sont :
Le peu de surface consacr la logistique : les infrastructures de stockage sont

pratiquement inexistantes, du moins sous une forme adquate (les surfaces sont
fragmentes, divises en zones dont la taille et la qualit ne rpondent pas aux besoins
d'une conomie moderne).
Malgr les progrs effectus dans ce type dapplication, les entreprises tunisiennes qui
grent elles-mmes leur logistique ne disposent pas de systmes dinformation
logistique modernes.
Le projet Tuniscode est en marche. Il permet aux fabricants et aux distributeurs de se

familiariser avec les standards de codification, dont lobjectif est de simplifier les relations
entre diffrents partenaires commerciaux au niveau national et international.
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La capacit de suivi et de localisation des produits transports est insuffisante. Les

technologies modernes de suivi par code-barres ou par systme RFID sont encore trs
rares.
Offre de services
Les offres de services de messagerie sont trs peu nombreuses. Il manque des
entreprises susceptibles de fournir des services express longue distance.
La disponibilit des services et les comptences logistiques sont insuffisantes sur le

march domestique (sur lequel les entreprises transnationales ne sont pas prsentes).
Laccs aux offres logistiques via Internet est insuffisant.
CETMO
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CETMO
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Dfis et position comptitive

des oprateurs du secteur logistique
Figure 2.1. - Chapitre 2. Grands dfis et analyse concurrentielle
2.1. Synthse des dfis et positions comptitives des oprateurs du secteur logistique
sur la rive sud
Pour amliorer les services du secteur logistique, les pays de la rgion doivent relever un
certain nombre de dfis qui impliquent de surmonter les faiblesses structurelles des
marchs, traites dans le paragraphe 1.1 de ce rapport.
Le fait est que tous ces pays affichent des cots logistiques trs levs (de lordre de 20 %
du PIB), qui saccompagnent dune forte concurrence en matire de prix sur certains
marchs. Cette contradiction s'explique par le poids du transport et des oprations
logistiques internalises et non sous-traites des oprateurs externes, par le faible niveau
et la grande inefficacit des services, et par des procdures administratives qui aggravent
ces problmes lorsqu'elles n'en sont pas la cause.
Nous avons analys la comptitivit du secteur logistique selon le schma dit des cinq
forces de Michael Porter afin de tenter de dterminer dans quel sens elles sexercent et
avons constat un certain nombre de traits communs :
Les clients sont en gnral peu exigeants en termes d'amlioration des prestations,
dune part, parce que la demande du secteur public joue encore un grand rle, et
dautre part, parce quil existe des secteurs conomiques peu dvelopps ou des
couches de consommateurs finaux faible revenu. Dans des pays comme lAlgrie,
la Libye et la Mauritanie, ayant des exportations peu diversifies, le secteur extrieur
nexerce pas non plus une grande pression sur lamlioration des services.
CETMO
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Lapport des fournisseurs lamlioration de la comptitivit est plus positif, en

particulier dans le domaine des infrastructures, mais souffre de deux carences
importantes : le manque de plates-formes logistiques et une formation
professionnelle spcifique trs insuffisante de lavis de pratiquement toutes les
personnes interroges.
Les barrires qui sopposent l'entre de nouveaux oprateurs sur les marchs sont
de moins en moins nombreuses, en particulier au Maroc et en Tunisie, qui ont tous
deux apport des modifications leur lgislation pour se rapprocher
considrablement du modle europen. Les processus de libralisation n'ont
toutefois pas t accompagns d'une stratgie gouvernementale visant aider les
entreprises prives et on a assist une prolifration de petits oprateurs qui ne
peuvent bien souvent survivre quen enfreignant les normes ou en appliquant des
tarifs infrieurs au cot rel, avec les effets pervers que cela implique sur les
entreprises structures.
Pour ce qui est de la pression pouvant tre engendre par dautres rgions
concurrentes pour forcer la comptitivit du secteur du transport et de la logistique,
les pays de lEst de lEurope et de la Mditerrane Orientale, notamment la Turquie
et lgypte (dans le cas de la Libye), sont les principaux candidats. Cette pression
est cependant relativise par la difficult capter des trafics internes, en particulier
en Algrie et en Libye.
Enfin, le poids de la rivalit interne nest pas suffisant pour accrotre la comptitivit
du secteur, d'une part, parce que, indpendamment de leur niveau defficacit, les
oprateurs publics peuvent accder plus facilement aux contrats du secteur public, et
dautre part, parce que le manque de contrles permet bon nombre de petites
entreprises de maintenir leurs marges sans avoir augmenter leur productivit ni
se moderniser.
2.2. LAlgrie
2.2.1. Les grands dfis du secteur logistique algrien
Bien que lAlgrie soit le pays le plus puissant du Maghreb en termes de PIB et de
population, sa capacit logistique est encore trs faible : elle est classe 140e sur 150 dans
le Logistics Performance Index de la Banque mondiale.
LAlgrie acclre sa croissance pour tenter de rattraper le temps perdu. Elle a mis en
uvre une stratgie vigoureuse de croissance industrielle et damlioration des
infrastructures (autoroute Est-Ouest, investissements ferroviaires, plates-formes logistiques,
ports), mais la formation, autre pilier qui, avec les infrastructures, constitue la base de sa
comptitivit long terme, est encore trs dficiente.
LAlgrie doit cependant tre capable -et cest l le plus grand dfi auquel elle doit faire facede gnrer suffisamment de pression pour moderniser son secteur logistique alors quelle a
fait le choix dune croissance interne base sur les entreprises algriennes et que son
conomie reposait jusqu' prsent sur la prdominance des entreprises d'tat.
Comme nous le montrerons en dtail dans le paragraphe suivant, la situation comptitive du
secteur logistique actuel, de son environnement conomique et de son cadre rgulateur
nous semble suffisante pour stimuler la mise niveau du secteur, et notamment pour
rsoudre les problmes suivants :
110
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Rduire les cots logistiques, actuellement levs, et amliorer la qualit des services.
Contrairement ce qui se passe au Maroc et en Tunisie, ces aspects ne sont pas
quantifis.
Disposer dun systme portuaire plus efficace, car la chane de transport internationale
est chre, limportation comme lexportation.
Rorganiser le transport routier, pine dorsale du systme logistique, qui a fait l'objet
d'une libralisation non gre et souffre des problmes inhrents une fragmentation
excessive. Par ailleurs, le rail nest pas encore en mesure de faire office dalternative la
route.
Accrotre la cohrence et la coordination des actions des pouvoirs publics et simplifier et

acclrer les formalits. Paralllement cela, il serait ncessaire daugmenter les
contrles pour faire respecter les rglementations en vigueur.
Comme les autres pays du Maghreb, lAlgrie doit trouver un moyen de disposer
doprateurs logistiques modernes et structurs pour rduire considrablement le poids de la
logistique assure en interne par les entreprises industrielles qui, et c'est logique, centrent
leurs efforts sur l'amlioration de leurs produits et n'accordent pas suffisamment d'attention
une activit complmentaire comme la logistique.
2.2.2. Analyse de la situation comptitive du secteur logistique algrien
Aprs avoir dcrit la situation actuelle de l'offre de services et des oprateurs, nous nous
proposons dvaluer ici la situation comptitive du secteur des transports et de la logistique
en Algrie. Nous utilisons pour cela le schma classique dit des cinq forces de Michael
Porter, appliqu lensemble du secteur.
Ce type danalyse tente notamment de dterminer les possibilits dobtention de bnfices
qui soffrent aux entreprises oprant actuellement sur le march, cest--dire ce qu'elles
doivent possder ou faire pour russir ou tout simplement poursuivre leurs activits, ce qui
est directement li la concurrence dans le secteur. Cette macroanalyse a galement pour
but disoler les lments susceptibles dacclrer ou de freiner la modernisation du secteur.
Exigences des clients

Clients et
Le march interne est peu exigeant en termes de qualit et de cots
consommateurs :
logistiques. Cela est probablement d la phase dconomie dtat et
peu dexigences
aux mcanismes protectionnistes. De plus, la logistique tant assure en
interne, ses cots ne sont pas vraiment connus.
Le secteur public et le secteur priv napprcient pas sa juste valeur
limportance de la logistique dans le processus de croissance et la
modernisation conomique.
Secteur public :
peu exigeant du
point de vue
logistique
Les grandes entreprises publiques sont en situation de monopole et le

secteur public en gnral ne conditionne pas ses contrats (qui favorisent
bien souvent des entreprises elles aussi publiques) des exigences
defficacit et de qualit des services logistiques. Les procdures
complexes et lentes de ladministration publique contribuent par ailleurs
laugmentation des cots logistiques.
Commerce
extrieur : faible
Quils soient importateurs (les plus importants) ou exportateurs, les

acteurs du commerce extrieur de produits non nergtiques n'exercent
aucune pression susceptible dentraner une amlioration de la
logistique. Auparavant, ctait le secteur public qui se chargeait des
CETMO
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Octobre 2010
importations. Aujourd'hui, ce march est plus libre mais les importateurs

doivent assumer des cots logistiques levs quils rpercutent sur le
march et souffrent de ce fait dune mauvaise image. Il ny a pas de
gestion des cots. Le secteur exportateur de marchandises diverses a
quant lui encore trs peu de poids conomique.
Synthse
En conclusion, les exigences des clients ne favorisent pas l'amlioration

du niveau des prestations. Les oprateurs ne sont rentables que parce
quils rpercutent les cots du manque d'efficacit sur le march. Dans
ce contexte, il est ncessaire que le secteur public agisse efficacement,
tant titre de gros client (fonction de prescripteur) que dans son rle de
rgulateur des marchs.
Fournisseurs du secteur logistique

Infrastructures
Un grand programme dinvestissement est en cours dexcution en ce
linaires
qui concerne les infrastructures routires et ferroviaires. La nouvelle
autoroute Est-Ouest permettra de raccourcir les temps de passage et le
cot du transport routier. Les ports souffrent cependant dun dficit hrit
en matire dinvestissements.
Infrastructures
nodales
Le nombre de zones logistiques et de zones de stationnement pour

camions est insuffisant, ce qui nuit la consolidation et l'organisation
des oprations.
Infostructures
Le pays manque cruellement dinfrastructures de tlcommunication et

les accs Internet sont de mauvaise qualit.
Gestion des
plateformes
Il existe peu doprateurs dimmobiliers logistiques indpendants

spcialiss dans la promotion et la gestion continue de zones logistiques
et susceptibles de contribuer au dveloppement de leurs clients et la
prestation de services complmentaires.
Formation
On constate dimportantes carences en matire de formation

professionnelle, tant en haut de lchelle (dirigeants) quau niveau
intermdiaire et dans les postes administratifs et oprationnels. Le
secteur priv et le secteur public (administration, douane) souffrent
galement dun manque de spcialisation (marchandises dangereuses,
produits rfrigrs, oprations logistiques).
Financement
Les oprateurs consults soulignent les difficults quils rencontrent pour

obtenir des crdits destins financer leurs activits. Ils considrent que
les banques ne sengagent pas suffisamment dans le dveloppement
entrepreneurial du pays.
Rglementation
Les rglementations sont trop nombreuses. La profusion des textes nuit

la rapidit et augmente le cot logistique. Ces effets sont renforcs par
le manque de formation professionnelle et le pouvoir discrtionnaire que
le systme octroie aux fonctionnaires.
Synthse
Lapport des fournisseurs laccroissement de la rentabilit des

entreprises et la modernisation du secteur logistique est faible, except
dans le domaine des infrastructures linaires. Des initiatives susceptibles
de changer la situation sont cependant en cours, en particulier en ce qui
concerne les plates-formes logistiques et la formation professionnelle.
112
CETMO
Octobre 2010
Barrires lentre et entrants potentiels

Libralisation sans Selon les informations obtenues, bien que l'exercice de lactivit de
gestion ni contrle
transporteur routier soit thoriquement soumis des exigences
similaires celles qui ont cours en Europe, dans la pratique, elle ne fait
l'objet d'aucun contrle. Dans des domaines comme la consignation et
les services maritimes, il est galement trs facile dobtenir un agrment.
Les contrles effectifs tant rares et le march peu exigeant, cela ne
contribue pas gnrer des entreprises structures.
Carences dans la
rglementation
Les mtiers de commissionnaire de transport routier et doprateur

logistique ne sont pas clairement dfinis et il nexiste aucune
rglementation en ce qui concerne les contrats de prestations
logistiques.
Difficults pour les

oprateurs
trangers
Les oprateurs logistiques trangers font lobjet dimportantes

restrictions telles que le non-rapatriement des bnfices et ont des
difficults dsengager leurs investissements et payer des services
externes autres que le fret dans leurs oprations d'importation. Mme si
le march algrien fournit des marges importantes, cela ne facilite pas
limplantation dentreprises possdant un grand savoir-faire.
Difficults dans le
transport
international par
route
Il est difficile dobtenir un permis pour les oprations de transport

international et cela revient cher (il faut aller sur place Alger). Cela
freine les intresss et empche que cette modalit de transport ait un
effet moteur sur la modernisation.
Synthse
En rgle gnrale, les barrires existantes servent plutt diminuer le

poids des facteurs favorables la structuration et la modernisation du
secteur logistique.
Espaces concurrentiels
Tanger-Med
En labsence dune amlioration sensible de la situation portuaire en
Algrie, ce port, qui offre des avantages en termes de rapidit et de
niveau des services, pourrait tre utilis par les oprateurs privs pour
des oprations de transbordement. noter galement que le projet de
nouveau port en eau profonde de Djen-Djen fait lobjet de critiques du
fait de son emplacement excentr par rapport Alger, qui est le centre
conomique du pays.
Concurrence
tunisienne
Le secteur logistique tunisien, plus dvelopp et plus internationalis,

sest fix pour objectif d'amliorer sa position sur les marchs voisins
tels que lAlgrie et la Libye. Cest galement un concurrent dans les
chanes logistiques qui desservent les pays du sud.
Faible prsence
dans le transport
international
Les oprateurs tunisiens de transport international (transitaires,

oprateurs intermodaux, transporteurs routiers) sont peu prsents et peu
vous intervenir dans les segments extrieurs des chanes
internationales, que ce soit dans les oprations d'importation ou
d'exportation.
Synthse
La concurrence de secteurs logistiques dautres pays peut avoir une

influence sur la modernisation du systme logistique algrien, mais la
protection du march interne telle quelle existe aujourdhui lui fait
obstacle.
CETMO
113
Octobre 2010
Situation interne du secteur

Dualit
La concurrence est forte dans la prestation de services de faible qualit
(transport routier, consignation, commissionnaires de transit ou de
douane), mais elle est faible dans les services logistiques externaliss
de qualit (transit, stockage, distribution, etc.).
Monopole
ferroviaire
Quil sagisse de la production des services ou de leur

commercialisation, le rail est un secteur plac sous le monopole de la
SNTF et de ses filiales.
Spcialisation
insuffisante
Except dans le domaine du transport en convois exceptionnels, un

segment important en Algrie, on constate un manque de spcialisation
dans les transports spcifiques (marchandises dangereuses,
marchandises prissables, groupage, messagerie), dans lorganisation
des chanes de transport (transitaires spcialiss par produit ou par zone
gographique) et dans les prestations logistiques (stockage sous
temprature contrle ou de produits dangereux, plates-formes de
transit rapide pour les groupages et messagerie).
Pas de progrs
dans la
concentration des
entreprises
Les entreprises ne sengagent pas delles-mmes sur la voie de la

concentration et il nexiste pas de programme de mise niveau
spcifique destin accrotre la taille des entreprises.
Synthse
Du fait de la dynamique interne, il ne semble pas exister de mcanismes

susceptibles de promouvoir la cration d'entreprises de plus grande taille
ou la spcialisation.
En conclusion, dans le cadre actuel, dans lequel lAlgrie mise sur un dveloppement
reposant sur les capacits internes, les initiatives de libralisation du secteur logistique ne
favorisent pas la rationalisation et l'amlioration de celui-ci.
2.3 La Libye
2.3.1 Les grands dfis du secteur logistique en Libye
En simplifiant, on pourrait affirmer que pour le gouvernement libyen, le grand vecteur pour la
mise niveau du secteur logistique consiste actuellement dvelopper les infrastructures.
Dans ce domaine, la Libye dispose d'un programme trs ambitieux portant sur tous les
modes de transport et englobant les infrastructures nodales telles que les ports intrieurs, les
zones logistiques, les terminaux intermodaux et les parkings pour camions.
Un autre lment prendre en compte est la poursuite du processus de libralisation de
l'conomie et, par consquent, du secteur des transports et de la logistique.
Nanmoins, la comptitivit du secteur logistique d'une conomie faisant face aux difficults
de la diversification et de l'ouverture vers l'extrieur requiert d'autres lments, parmi
lesquels :
Une stratgie permettant d'amliorer la comptitivit du secteur logistique et son

internationalisation et de contribuer la cration d'entreprises prives nationales solides ;
Le dveloppement de l'associationnisme entre les oprateurs privs afin de synthtiser

les points de vue concernant les principaux problmes affronter ;
114
CETMO
Octobre 2010
Ltablissement de canaux de relations et de mcanismes de concertation entre les

oprateurs privs et le ministre des Transports ;
Le dveloppement de la sous-traitance logistique, en particulier dans le secteur

conomique public ;
Un consensus sur l'tablissement d'un systme de formation professionnelle spcifique

au secteur.
2.3.2 Analyse de la position comptitive du secteur logistique en Libye

Aprs avoir prsent la situation actuelle de l'offre de services et des entreprises ralisant
des activits en Libye, cette section value la situation comptitive du secteur des transports
et de la logistique dans ce pays. Pour cela, le schma classique des cinq forces de Michael
Porter appliqu l'ensemble du secteur est utilis.
Ce type d'analyse vise tablir entre autres les possibilits qu'ont les entreprises oprant
actuellement sur le march libyen d'obtenir des bnfices, ainsi qu' dterminer ce que
doivent avoir ou faire les entreprises dsireuses de russir ou tout simplement de continuer
travailler dans le secteur. Ces aspects sont directement lis au niveau de rivalit existant
dans le secteur. Cette analyse caractre macro a galement pour objectif de souligner les
lments pouvant contribuer encourager ou freiner la modernisation du secteur.
Exigence des clients

Pressions
Selon les transitaires et les consignataires, ce type d'entreprises exige
exerces par les
des services de plus grande qualit et avec un niveau d'intgration plus
entreprises
lev. Les entreprises libyennes importatrices envisageant des chanes
trangres
dpart usine (ex-works) exercent elles aussi des pressions.
implantes en
Libye
Transport terrestre Le march du transport routier international des transporteurs libyens est
libyen avec un
trs limit car les entreprises se centrent sur le march interne (o le
march extrieur
transport nocturne est interdit), ce qui ne favorise pas la comptitivit.
rduit
Exportations peu
Les exportations sont largement domines par le secteur ptrolier, dont
diversifies
la logistique, qui est internalise, est plus simple que celle des
marchandises gnrales. Dans ces conditions, les oprateurs libyens
n'ont aucune motivation prter des services internationaux aux
entreprises exportatrices libyennes.
Logistique
internalise
Cette caractristique de la Libye est commune aux autres pays du

Maghreb. Selon les oprateurs consults, 90 % des entrepts
appartiennent aux commerants, dont la logistique est davantage
diversifie.
Synthse
La pression exerce par les clients du secteur des transports et de la

logistique nest pas suffisante pour amliorer la qualit du service.

Bonnes
La Libye possde un bon rseau routier sur la cte, qui va tre doubl,
infrastructures
ainsi que des connexions avec les principaux points de l'intrieur du
routires
pays.
Offre portuaire
Sauf dans le cas des conteneurs, la capacit portuaire satisfait les
satisfaisante
besoins. Par ailleurs, le gouvernement libyen dveloppe actuellement de
CETMO
115
Octobre 2010
nouveaux projets. La Libye possde galement un port en eaux

profondes (Misurata) dot d'une vaste zone franche pouvant tre
agrandie.
Bons services de
tlcommunications
Les infrastructures de tlcommunications sont bonnes et l'offre de

services est vaste et moderne. L'accs Internet, de bonne qualit, est
peu coteux.
Absence de
services
ferroviaires
L'absence de voies de chemin de fer constitue un frein l'ambition

libyenne de devenir un pont entre l'Europe et l'Afrique, et cette situation
nexerce en mme temps aucune pression pour amliorer le transport
routier.
Manque de
rglementation
Les figures du transitaire, de l'oprateur intermodal et de l'oprateur

logistique ne font pas lobjet de rglementations, ce qui permettrait de
diversifier et de complter les normes relatives au secteur logistique.
Formation
insuffisante
Mme si le niveau gnral de formation est bon, la formation

professionnelle doit tre amliore pour tre conforme aux normes
internationales.
Synthse
Le secteur des fournisseurs exerce un impact positif sur la modernisation

du secteur logistique libyen, en particulier dans le domaine des
infrastructures.

Inexistence de la
La limite de 49 % pour la participation trangre une entreprise de
limite de 49 %
transport n'existe pas en Libye, mme si les autorits encouragent la
cration d'entreprises mixtes et le recrutement d'employs libyens.
Absence de
barrires d'entre
dans le transport
routier
Monopole de la
Socialist Port
Company
Le ministre des Transports n'exige aucune formation professionnelle

pour crer une entreprise de transport avec moins de 5 vhicules (de
fait, aucun recensement de cette catgorie d'entreprises nest effectu).
Synthse
Les limites l'entre de nouveaux oprateurs ne sont pas trs

importantes l'exception du cas de la manutention portuaire et le
facteur barrires l'entre ne constitue pas un obstacle la
modernisation du secteur logistique en Libye.
l'exception du port de Misurata (qui appartient lui aussi une socit

publique), les services portuaires sont prts par un seul oprateur
public, mme si les oprateurs consults considrent que le niveau de
service est satisfaisant.
TangerMed
TangerMed est un concurrent du port de Misurata en tant que hub
maritime dans le sud de la Mditerrane, car les ports en eaux
profondes de Djen-Djen (Algrie) et Enfidha (Tunisie) sont encore l'tat
de projet.
Tunisie
La Libye a sign avec la Tunisie une convention pour la libre circulation

des marchandises. Les transporteurs tunisiens, qui ont besoin d'largir
leur march, possdent une grande exprience l'international.
gypte
Le port de Port Sad est un hub maritime trs efficace pour les trafics
avec la route de lExtrme-Orient. Les transporteurs gyptiens sont
susceptibles de constituer galement une concurrence importante, mais
116
CETMO
Octobre 2010
ce risque est inexistant lheure actuelle car les frontires avec l'gypte
ont t fermes en raison de problmes d'immigration illgale.
Synthse
La concurrence des pays voisins exerce une pression importante sur le

secteur logistique libyen, mais son effet est actuellement moindre en
raison de la rserve du march interne.
La situation interne du secteur

Marges
Malgr la fragmentation du secteur, il semble qu'il n'y a pas de tensions
intressantes du
dans les prix pouvant mettre en pril l'existence des entreprises de
transport routier
transport routier de marchandises, en partie en raison du rythme de
croissance du march intrieur.
Contrle du
march portuaire
de transport routier
Concurrence entre
consignataires et
transitaires
Ce march du transport connat actuellement une cartellisation et les

prix sont suprieurs ceux du transport gnral, ce qui freine la capacit
comptitive exportatrice de la Libye.
La position de concurrence des transitaires est amoindrie en raison de
l'absence de rgulation lgale de leur activit. Ils se trouvent donc en
position d'infriorit par rapport aux consignataires et aux agents de
douanes, leurs concurrents directs.
Synthse
Comme il est possible d'obtenir une rentabilit sans subir de pression

excessive de la part des concurrents poussant amliorer l'ventail des
services proposs et leur qualit, cela ne motive pas moderniser le
secteur ni crer des entreprises plus grandes.
En conclusion, il n'y a pas en Libye de limite trs importante freinant la modernisation du

secteur logistique, mais il n'existe pas non plus un nombre important de facteurs de
motivation, l'exception de l'investissement en infrastructures, dans lequel le gouvernement
libyen centre son attention et ses ressources.
2.4. Le Maroc
2.4.1. Les grands dfis du secteur logistique marocain
Le Maroc est un grand pays dont lconomie est dynamique. Il doit crotre un rythme
soutenu pour amliorer sa structure sociale (on estime que cinq millions de Marocains sont
en situation de pauvret) et sest fix pour objectif de consolider sa position dans lconomie
mondiale en renforant les relations Nord-Sud.
Bien quessentiellement importateur, sa vocation exportatrice est indubitable et il est
essentiel quil amliore son secteur logistique pour tre comptitif lchelle internationale.
Le cot de la logistique marocaine est en effet relativement lev (20 % du PIB) et cela nuit
la comptitivit internationale du pays, notamment dans ses liens avec lEurope.
Son march interne tant trs tendu, il doit aussi faire un grand pas en avant dans la
logistique interne pour viter de lser le segment marocain des chanes exportatrices et
amliorer la position de tous les secteurs conomiques et la distribution physique intrieure.
Le maintien dune dualit entre la logistique exportatrice et la logistique interne est un risque
non ngligeable que le gouvernement et les acteurs privs sefforcent de matriser grce
une stratgie de mise niveau du secteur logistique.
Cest dans le domaine maritime et portuaire, qui possde sa propre dynamique
damlioration, que les rformes entreprises par le Maroc ont connu le plus de succs. Le rail
CETMO
117
Octobre 2010
en est quant lui ses dbuts. Il sefforce daborder le march intermodal, et plus
particulirement le trafic des conteneurs.
La situation est plus problmatique dans deux autres domaines, plus rticents aux rformes :
le transport routier et le secteur des oprateurs logistiques.
Pour amliorer leur offre, ces deux secteurs doivent amliorer les conditions de production
du service. Comme le montrent plusieurs tudes, ils doivent pour cela disposer dun rseau
de plates-formes logistiques (et de terminaux intermodaux) pour :
Massifier les flux et amliorer lefficacit du transport, en premier lieu celle du transport
routier, mais aussi celle du transport ferroviaire intermodal.
Disposer dentrepts modernes situs en dehors des noyaux urbains afin daccrotre
lefficacit des oprations physiques.
Le principal problme qui se pose actuellement est lexistence dun important secteur
informel dans les domaines du transport routier et du stockage, qui sont les fondements du
secteur logistique.
Ces deux secteurs se caractrisent aussi par leur capacit fragmente, qui donne lieu une
offre de services tout aussi fragmente et qui, jointe la pression exerce par le secteur
informel, mne une concurrence extrme en matire de prix. Cette concurrence touche
galement les grands oprateurs (SNTL, ONCF et principales entreprises prives
marocaines) et nuit la rentabilit.
Malgr les rformes, le non-respect des rglementations reste une pratique courante qui fait
boule de neige, certains oprateurs des secteurs, ayant eux-mmes recours au secteur
informel. Il en rsulte non seulement de nombreux accidents (la scurit est un dossier
majeur ayant une importante rpercussion conomique et sociale), mais aussi et surtout le
risque de crer un cercle vicieux impliquant une dpendance de plus en plus forte du secteur
formel vis--vis du secteur informel et une dtrioration accrue du niveau de prestations du
vaste secteur de la logistique interne. Cela aurait un effet ngatif sur les progrs de la soustraitance logistique, un facteur crucial pour crer un grand march logistique.
Le fait est que le secteur entrepreneurial marocain du transport et de la logistique se trouve
en situation de faiblesse. Le TIR et la logistique avance sont contrls par des entreprises
trangres. Les entreprises autochtones sont de type familial et ont du mal franchir le pas
vers une gestion professionnalise. Les difficults prouves par le march en termes de
marges mnent une diversification, mais de bas niveau : les transporteurs assurent aussi
le stockage, de faon inefficace, et font office de commissionnaires de transport, dans des
conditions irrgulires (en dpassant la limite de 15 % de sous-traitance permise aux
entreprises de transport) ; ils ajoutent ainsi un maillon la chane des commissions, ce qui
tire dautant plus les prix vers le bas.
Lamlioration de la logistique ncessite l'intervention de vritables oprateurs logistiques.
Or, seuls quelques oprateurs logistiques nationaux proposent des services intgrs. La
question est de savoir comment augmenter leur nombre. Les grandes entreprises publiques,
les entreprises de transport et les commissionnaires souhaitent franchir ce pas, mais ils
manquent d'entrepts modernes, de personnel comptent et de financement. Il est probable
que la cration de plates-formes logistiques et lamlioration du transport routier
favoriseraient limplantation doprateurs logistiques trangers et la cration de nouvelles
entreprises locales.
118
CETMO
Octobre 2010
2.4.2. Analyse de la position comptitive du secteur logistique en Maroc.

Aprs une premire description de la situation actuelle de loffre de services et des
oprateurs, nous nous proposons dvaluer ici la situation comptitive du secteur des
transports et de la logistique au Maroc. Nous utilisons pour cela le schma classique dit des
cinq forces de Michael Porter, appliqu lensemble du secteur.
Diffrences de
Existence de type dconomies trs diffrentes qui vont du secteur
niveau dexigence
exportation la population se situant au dessous du seuil de pauvret,
logistique
ce qui implique des domaines logistiques peu unis.
Barrires pour la
sous-traitance
logistique
La tendance la sous-traitance logistique se heurte aux mentalits des

chargeurs peu enclins partager les informations (crainte de perdre des
clients). Ces mmes phnomnes se sont produits en Europe au dbut
de lactivit logistique : les entreprises contractantes craignaient que
loprateur logistique donne des informations confidentielles aux
concurrents ou deviennent des distributeurs commerciaux, ce qui leur
enlverait des clients.
Manque dune
valuation de
limportance de la
logistique
Comme cela arrive dans dautres pays du Maghreb, il faut souligner le

fait que sur le march intrieur, il n y a pas dvaluation de limportance
du service logistique dans le prix final du client, situation favorise par la
banalisation des services: loffre est peu diffrencie et il ny a
pratiquement pas de cot pour le changement doprateur.
Synthse
En conclusion, dans le cas du Maroc -et en raison de la dimension du

march interne- la pression des clients, considre globalement, nest
pas favorable llvation du niveau des prestations, ni la cration de
meilleures conditions de rentabilit des oprateurs. Dans ce contexte, il
est ncessaire que le secteur public adopte une attitude forte, comme
grand client qui peut agir comme prescripteur ainsi que de par sa
fonction rgulatrice des marchs.

Bon niveau en
En gnral, le niveau des infrastructures linaires (routes et chemins de
infrastructures et
fer) et des installations portuaires est bon. En plus, le rythme des
grands
investissements en infrastructures est quatre fois plus important quil y a
investissements
dix ans.
Problme foncier
Il existe un problme foncier. En raison de la spculation sur le sol et de

la difficult juridique (participation de divers niveaux administratifs), il y a
une relle difficult crer du sol logistique. Laspect positif est que
ltat possde un grand patrimoine, mais il faut impliquer les collectivits
locales si on veut obtenir de vraies promotions avec des garanties pour
les entreprises.
Manque
doprateurs
immobiliers
logistiques
Il nexiste pas doprateurs immobiliers logistiques privs, spcialiss

dans la promotion dinitiatives et gestion continue afin de soutenir le
dveloppement de leurs clients et doffrir des services complmentaires.
CETMO
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Octobre 2010
Formation
professionnelle
Manque de personnel comptent en entrepts: caristes, magasiniers,

prparateurs de palettes, etc. Il existe des mastres en logistique mais il
manque des formations pour dautres niveaux.
Financement
Des problmes de financement pour la rnovation du parc et cration de

nouvelles entreprises sont signaler. Pour faciliter ces processus de
rnovation, le systme bancaire devrait simpliquer davantage dans la
modernisation de loffre du secteur logistique.
Synthse
Actuellement, lapport des fournisseurs pour laugmentation de la

rentabilit entrepreneuriale et la modernisation du secteur logistique est
faible. Il existe cependant des initiatives en cours qui pourraient changer
la situation, en particulier pour les plateformes logistiques et la formation
professionnelle.

Transport routier
Transport routier. Les oprateurs privs et loprateur public saccordent
pour dire quil ny a pas dobstacles lentre et que le systme est
totalement ouvert. cela sajoute linsuffisance de contrle et de
rgulation: application du nouveau code de la route, ce qui entrane une
concurrence des prix -dj commente- mais avec une faible qualit de
service. Finalement, la logistique a un prix bas mais lev cause de
linefficacit et des incidentes.
Vides juridiques
Il existe quelques vides juridiques: il y a une rgulation pour le statut de

commissionnaire de transport (qui nest pas respecte) mais pas pour
dfinir la fonction des oprateurs logistiques. Aussi il est ncessaire de
dfinir le contrat de prestation logistique pour inspirer plus de confiance
aux clients comme pour rpondre au niveau dexigence des
rclamations (actuellement, les juges ne savent pas comment faire).
Effet dappel
En contrepartie, la libralisation initie dans les diffrents modes de

transport et la poursuite de louverture conomique peuvent exercer un
effet dappel sur les entreprises extrieures, qui permettrait de stimuler la
qualit des services des entreprises locales.
Synthse
Il ny a pas dobstacles significatifs mais le manque de contrles entrane

une concurrence de bas niveau qui ne favorise pas la comptitivit.
Types de
Par dcision et choix, le Maroc est concurrent des autres pays du
comptence
Maghreb et de ceux de lEst de lEurope pour attirer la dlocalisation de
proximit. Ceci exige daugmenter sensiblement les changes
intrabranches, qui restent modestes, travers des services de logistique
intgre au Moniz pour une partie de la chane. Mais jusqu prsent le
Maroc reste en concurrence principalement par avantage comparatif
(agrumes, agroalimentaire, phosphates, etc.).
March offshore
Un autre march dimportance grandissante est celui des entreprises

asiatiques -les chargeurs maritimes- qui ne se limitent pas exporter
mais qui cherchent en plus simplanter prs de leurs clients, en
installant des dpts off-shore pour faire de la distribution en Europe et
dans la rgion mditerranenne.
Manque
dintgration
Cependant, cause du manque de relations conomiques avec les

autres pays du Maghreb, il nexiste pas de stratgies communes pour se
120
CETMO
Octobre 2010
maghrbine
positionner comme rgion mditerranenne, mme sil existe une

coopration technique et des tentatives de crer un ple dattraction des
trafics ocaniques Tanger-Med et de relier ce port, par le rail, la
Tunisie et mme la Libye. Les difficults dintgration de la rgion
affaiblissent la position des entreprises marocaines du secteur
logistique, et ce une poque o ce ne sont pas des petites zones
isoles qui luttent entre elles mais des clusters logistiques rgionaux. En
particulier en Europe de lEst o linfluence et la fonction intgratrice de
lUE se fait beaucoup plus sentir quen Afrique du Nord.
Synthse
En synthse, la concurrence avec dautres zones logistiques est un

facteur dynamisateur pour la modernisation logistique marocaine bien
quelle soit limite par le poids de la logistique interne traditionnelle et la
faible intgration rgionale. Ce dernier aspect permettrait daugmenter
linternationalisation de nombreuses entreprises marocaines dont
lentre sur le march europen, beaucoup plus exigeant au niveau des
prestations, est vue comme difficile lheure actuelle.

Forte rivalit et peu Le secteur logistique marocain montre globalement une forte rivalit
de spcialisation
entre entreprises accompagne dune spcialisation insuffisante comme
le montrent les manques en services de groupage, de transport
frigorifique ou de produits dangereux et les insuffisances de services
doprateurs logistiques. Dans un tel contexte, la forte rivalit ne se
traduit pas par une amlioration de la position concurrentielle des
entreprises.
Libralisation
Plus prcisment, on peut daffirmer quil y a concurrence en transport

maritime et quelle apparat dans la manipulation, dans le secteur
portuaire. Cependant, il ny a pas de concurrence dans le secteur
ferroviaire qui continue dtre un monopole de fait. Dans le cas du
transport routier, il existe une libralisation complte, bien que les
entreprises prives structures soient en concurrence avec le secteur
public (la SNTL) et le transport informel.
Manque
doprateurs
structurs
Dautre part, pour introduire une concurrence sur les marchs du

transport et de la logistique, la libralisation nest pas suffisante.
Comme cela sest dmontr dans le domaine de la manipulation
portuaire marocaine, pour que les effets douverture du march se
traduisent par une amlioration des services, de lefficacit et des
marges, il faut des oprateurs structurs.
Pas de progrs
dans la
concentration
entrepreneuriale
Cependant la politique de concentration dentreprises ne progresse pas ;

dans le transport routier en particulier, la majorit des entreprises cres
aprs la rforme sont individuelles. En plus, sil y a aide excessive aux
grands oprateurs publics au dtriment des privs, le secteur informel,
qui freine la consolidation entrepreneuriale et sa modernisation, risque
de subsister voire mme de progresser.
Synthse
La libralisation ne produit pas par elle-mme des entreprises

structures, ni une augmentation de la comptitivit ou une
modernisation du secteur. Il faut une politique entrepreneuriale oriente
vers le secteur priv.
CETMO
121
Octobre 2010
2.5. La Mauritanie
2.5.1 Les grands dfis du secteur logistique en Mauritanie
En raison de la jeunesse de l'tat mauritanien, de sa population rduite et de son conomie
peu dynamique -mme si la Mauritanie s'tend sur un territoire trs vaste-, son secteur
logistique est le plus fragile de l'ensemble de la rgion de lUMA. Mme si les problmes
sont trs nombreux, les entretiens raliss ont permis de dgager les principales actions
mener bien dans limmdiat.
Renforcer la capacit des structures administratives de planification et de gestion du

secteur des transports, en particulier au sein du ministre de lquipement et des
Transports.
Cette capacit constitue un support indispensable pour permettre la professionnalisation
et contribuer amliorer la structure du secteur logistique. Nanmoins, il existe au sein
du MET un grand dsquilibre entre le personnel administratif et le personnel technique.
En effet, l'administration doit se charger des tches suivantes :
laboration d'une stratgie nationale de transport

Amlioration de l'informatisation et cration d'une base de donnes des transports
Augmentation de la capacit de gestion, en particulier pour ce qui est de l'entretien
des infrastructures, du traitement des titres de transport et des inspections
Complmentation de la rgulation du secteur et mise jour des textes existants
Terminer la rforme du secteur du transport routier en mettant en marche les mesures

d'accompagnement prvues dans la stratgie de libralisation de 2005. Ces mesures
portaient essentiellement sur la cessation des activits de certains oprateurs, la
reconversion des oprateurs souhaitant poursuivre leur activit et les aides pour le
renouvellement du parc. Les autres mesures susceptibles de contribuer l'augmentation
de la productivit du secteur et sa professionnalisation sont l'amlioration des
infrastructures routires (ce qui permettrait une rduction des temps et des cots) et le
contrle de la scurit et du poids des vhicules de transport routier.
Crer un systme de formation professionnelle. C'est le point le plus pineux pour le

secteur priv, car la Mauritanie ne dispose pas d'un systme de formation dans le
secteur des transports. Les actions menes bien dans ce domaine sont disperses et
locales (sminaires, journes, etc.) ou elles sont internalises chez les oprateurs. Il
faudrait en priorit crer un centre de formation professionnelle pour le secteur logistique
l'chelle nationale.
2.5.2 Analyse de la position comptitive du secteur logistique en Mauritanie

Aprs avoir prsent la situation actuelle de l'offre des services et des oprateurs, cette
section value la situation comptitive du secteur des transports et de la logistique en
Mauritanie. Elle utilise pour cela le schma classique des cinq forces de Michael Porter
appliqu l'ensemble du secteur.
Ce type d'analyse tente d'tablir entre autres les possibilits d'obtenir des bnfices pour les
entreprises qui oprent actuellement sur le march, c'est--dire ce que doivent possder ou
faire les entreprises qui souhaitent russir ou qui veulent tout simplement continuer
travailler dans le secteur. Un autre objectif de cette analyse caractre macro consiste
identifier les lments susceptibles de favoriser ou de freiner la modernisation du secteur.
122
CETMO
Octobre 2010

Faible niveau
En Mauritanie, le niveau de revenu est faible et l'aide externe est
d'exigence des
quasiment inexistante. Les consommateurs n'ont donc pas la capacit
consommateurs
de faire pression sur le march de prestations logistiques.
Secteur public peu
exigeant
Il est doublement peu exigeant : pour ce qui est des conditions d'accs
aux contrats publics et du contrle efficace permettant la
professionnalisation (mme si de nombreux contrles sont effectus sur
la route, provoquant dimportants retards et une augmentation des cots
-il est prvu de modifier ce systme-).
Pression
insuffisante pour
amliorer le
secteur extrieur
La logistique exportatrice prsente un niveau d'internalisation trs lev

(SNIM pour les minerais) ou avec un fort contrle extrieur (Schenker et
Maersk pour le ptrole, flotte europenne pour la pche). Dans la
logistique d'importation, les grossistes jouent un rle trs important. Ils
contrlent non seulement le transport et le stockage, mais aussi d'autres
activits telles que la manutention portuaire, la consignation et les
oprations douanires.
Synthse
La consommation, le secteur public et extrieur ne constituent pas pour

le moment des facteurs pouvant avoir une influence importante sur la
modernisation du secteur logistique.

Infrastructures
L'insuffisance d'un rseau routier goudronn et de son entretien, ainsi
linaires
que la limite du poids des camions, entrane un surcot dans le domaine
du transport routier.
Infrastructures
nodales
Il n'existe pas de zones logistiques publiques (en dehors des entrepts

privs), ni d'aires de stationnement pour les camions dotes de services
pour les vhicules et les conducteurs.
Infostructures
Les lignes tlphoniques, la tlphonie mobile et l'accs Internet sont

accessibles et de bonne qualit. Nanmoins, l'administration (MET,
douanes) est faiblement informatise et il n'existe pas de systme
tlmatique collectif permettant d'changer des informations et de
faciliter les dmarches documentaires.
Formation
C'est de faon gnrale le point le plus dficient dans les diffrents soussecteurs du secteur logistique - l'exception du secteur ferroviaire-, et
dans l'administration charge de leur rgulation et leur gestion.
Financement
Comme dans d'autres pays du Maghreb, il est difficile d'accder au

financement des activits et, dans le cas de la Mauritanie, aux
financements permettant d'acqurir des biens tels que du matriel de
manutention portuaire.
Rgulation
contrle
Synthse
CETMO
et
Selon les professionnels consults, les rgulations des diffrentes

professions doivent tre actualises et il faut tablir des conditions plus
strictes pour exercer l'activit et contrler sa ralisation. Il est ncessaire
d'liminer la concurrence dloyale du secteur non-officiel et de faire
preuve de davantage de rigueur pour ce qui est des activits
internalises par les entreprises commerciales et les socits d'autres
secteurs.
La situation favorable des TIC est contrebalance par les aspects relatifs
aux infrastructures, la rgulation et au contrle, et surtout par le
manque de formation professionnelle.
123
Octobre 2010

Libralisation sans Il n'existe pas de barrires juridiques pour l'exercice des activits du
gestion ni contrle
secteur logistique de la part de Mauritaniens ou d'trangers (sauf pour
les aspects relatifs aux cts arbitraires de l'administration). Le problme
provient du fait que la libralisation du transport routier et du transport
maritime et portuaire n'a pas t accompagne d'une stratgie de
reconversion, d'action lgislative et d'inspection.
Lacunes dans la
rgulation
Certaines figures, comme le commissionnaire en transport-transitaire et

l'oprateur logistique, ne font l'objet d'aucune rgulation. La loi ferroviaire
est actuellement en cours de rvision, et l'on ne sait pas s'il existera
l'avenir une socit ferroviaire publique ou prive, indpendante de la
SNIM.
Synthse
Mme s'il n'y a pas de barrires importantes freinant l'accs au march

des transports et de la logistique, l'excs d'offres, tant dans le transport
routier que dans le secteur portuaire, et la dimension rduite du march
mauritanien ne favorisent pas l'apparition d'entreprises structures.
Concurrence dans
Les fdrations de transporteurs routiers se plaignent du manque de
le transport
conventions bilatrales et d'autorisations leur permettant d'largir leurs
international
services de transport international avec le Maroc, le Sngal et le Mali.
Concurrence
portuaire
Principalement en raison des cots levs du passage dans les ports et

du transport routier (sans parler des insuffisances des infrastructures), la
Mauritanie est en concurrence dfavorable avec d'autres ports d'Afrique
de l'Ouest (Dakar, Abidjan, Casablanca et mme TangerMed). Cette
concurrence freine ses aspirations devenir une plate-forme de transit
vers le Mali et le Niger.
Synthse
La concurrence externe est vritablement un facteur pouvant entraner

l'amlioration de l'efficacit et la modernisation du secteur logistique
mauritanien. Nanmoins, la faiblesse interne de ce secteur ne permet
pour l'instant pas de tirer profit de cette possibilit et du potentiel d'autres
pays pour largir les activits des entreprises mauritaniennes.

Secteur non-officiel Selon les oprateurs consults, le secteur non-officiel a des
rpercussions ngatives sur le transport routier, ainsi que sur le secteur
des commissionnaires en douane.
Internalisation des
fonctions
Et pas uniquement des fonctions de transport ou de stockage, comme

c'est le cas dans d'autres pays du Maghreb. En Mauritanie, les
importateurs sont galement prsents dans les domaines de la
consignation et la manutention portuaire, et ils jouent le rle de
commissionnaires en douane. Cette vaste expansion de la logistique et
internalise dans un petit march rduit davantage sa taille et freine la
croissance des oprateurs professionnels.
Oprateurs
trangers
Les oprateurs logistiques trangers prsents en Mauritanie sont trs

peu nombreux et leur influence dans la modernisation du secteur est par
consquent trs limite.
Fragmentation
Les oprateurs sont trs nombreux. Les cots et les prix sont levs,
mais le march permet d'obtenir des marges assurant la subsistance
124
CETMO
Octobre 2010
des entreprises, qui tirent profit des exigences lgales insuffisantes

(capital, garantie, assurances, etc.) et du non-respect des rgulations en
raison d'un manque de contrle.
Synthse
La dimension rduite du march interne pour les oprateurs

professionnels, l'accs limit aux marchs externes et des conditions
d'environnement et de rentabilit conservant la situation actuelle de
suroffre ne favorisent pas la restructuration du secteur logistique
mauritanien.
En conclusion gnrale, il semble qu'en Mauritanie, comme c'est le cas dans d'autres pays
du Maghreb, les forces du march ne vont pas permettre un processus de mise niveau des
oprateurs logistiques et de transport, ni l'apparition d'entreprises structures. Il serait
ncessaire que l'administration intervienne, mais elle a elle aussi besoin dune mise
niveau, en particulier en Mauritanie.
2.6. La Tunisie
2.6.1. Les grands dfis du secteur logistique tunisien
La Tunisie est un pays vocation essentiellement exportatrice, qui mise sur une conomie
ouverte. La logistique revt donc une importance cruciale pour son dveloppement et toute
insuffisance dans ce domaine nuit sa comptitivit.
Le fait est que les flux logistiques, internes et internationaux, augmentent deux fois plus vite
que le PIB. Selon les prvisions, ils devraient doubler dans les 10 prochaines annes.
Il existe cependant un paradoxe : les cots logistiques sont levs (20 % du PIB), mais les
prix unitaires d'un grand nombre de services logistiques sont bas, en particulier ceux du
principal mode de transport, le transport routier. Cette contradiction est due diffrents
facteurs, notamment :
Le faible taux d'externalisation logistique. Les entreprises industrielles n'optimisent pas

leurs transports et ont des frais de stockage levs car elles grent mal les flux. Par
ailleurs, les oprateurs de transport ne disposent pas des moyens physiques et
techniques ncessaires pour optimiser la circulation et le traitement des marchandises.
La petite taille du march et les difficults rencontres pour internationaliser la logistique

(du fait de restrictions politiques dans le cas de l'Algrie et de la Libye). Pour accrotre
lefficacit des services, il faudrait que les entreprises soient plus grandes. Les
oprateurs logistiques trangers, qui voient en la Tunisie une plate-forme pour lAfrique,
attendent que le march stende. Il est donc ncessaire de remdier au confinement
dont souffre le pays en raison de son emplacement gographique, entre deux marchs
ferms. Ses principales entreprises sont prtes et orientes vers le commerce
international.
Il est vident quil est impossible de parvenir un dveloppement du secteur logistique de

lampleur prvue avec un modle qualifi dinefficace par les pouvoirs publics et les
oprateurs privs. Ces deux parties saccordent reconnatre que la logistique en est encore
une phase embryonnaire et quelle prsente des dficiences en ce qui concerne le
traitement physique dans les entrepts (installations non appropries, systmes de gestion
archaques) et la gestion intgre des prestations.
Une amlioration substantielle du secteur logistique tunisien simpose donc, et cela bien que
la Tunisie soit le pays du Maghreb le mieux class (60 sur 150) dans le Logistics
CETMO
125
Octobre 2010
Performance Index de la Banque mondiale, qui value le rendement logistique dun

ensemble reprsentatif de pays.
De plus, la Tunisie tant un petit pays, elle na pas suffisamment de ressources propres pour
raliser de gros investissements et doit les obtenir de l'extrieur. Il lui faut donc s'ouvrir
encore plus aux entreprises trangres pour qu'elles y investissent et apportent leurs
connaissances logistiques.
Ce scnario d'ouverture croissante et damlioration de lefficacit contraint le gouvernement
et les entreprises tunisiennes du secteur mettre en uvre un programme de mise niveau
des entreprises nationales pour viter quun secteur aussi stratgique soit entirement
domin par les entreprises trangres. Le gouvernement a des plans pour favoriser le
dveloppement des entreprises publiques (CTN, SNCFT, STAM, etc.) et a lanc le premier
programme de mise niveau des services (PMNS).
toutes ces difficults vient sajouter le manque dinformation. Le gouvernement en sait
encore trop peu sur le secteur pour rflchir aux politiques les plus appropries et les plus
efficaces. D'o la proposition faite par la Banque mondiale de crer un Observatoire de la
logistique.
2.6.2. Analyse de la position comptitive du secteur logistique en Tunisie.
Aprs une premire description de la situation actuelle de loffre de services et des
oprateurs, nous nous proposons dvaluer ici la situation comptitive du secteur des
transports et de la logistique en Algrie. Nous utilisons pour cela le schma classique dit des
cinq forces de Michael Porter, appliqu lensemble du secteur.

Secteurs qui
Il existe dimportants secteurs de clients qui exercent une pression pour
favorisent une
une amlioration des services. Parmi eux, on trouve :
amlioration des
Les entreprises off-shore, asiatiques en particulier mais galement
services
europennes, mettent en place des dpts pour distribuer leurs
produits en Tunisie et exigent des services avancs et intgrs.
Certaines entreprises europennes se sont dabord dlocalises en
Europe de lEst et stablissent maintenant en Tunisie cause de
laugmentation du niveau de vie et des salaires en Europe de lEst.
Ladministration -comme client important- fait pression sur les deux
grands oprateurs publics -CTN et SNCFT- pour quils augmentent
leurs parts de march grce une amlioration de leurs prestations
(plan pour la CTN engage des entreprises publiques).
Les industries dlocalises (cblage automobile ou textile) affrontent
une situation de crise et une concurrence internationale croissante,
cest pourquoi ils ont besoin dune meilleure efficacit logistique.
Les clients des pays voisins (Algrie et Libye) se montrent exigeants
pour lengagement de services des oprateurs tunisiens ; dune
faon gnrale, lexpansion vers de nouveaux marchs extrieurs
obligent aller vers une amlioration des services.
Le dveloppement du secteur de la grande distribution, qui semble
imparable: sa part de march serait de lordre de 40 % en 2015.
126
CETMO
Octobre 2010
Facteurs ngatifs
Comme lment ngatif, il faut souligner le fait que sur le march

intrieur, il nexiste pas dvaluation du secteur logistique dans le cot
final du client, situation encourage par la banalisation des services:
loffre est peu diffrencie et le changement doprateur na
pratiquement aucun cot. Aucun niveau de service nest exig et les
rclamations des clients sont peu nombreuses.
Synthse
En conclusion, on peut affirmer quen rclamant des services plus larges

et de meilleure qualit, lexigence dune part importante de la clientle
tend favoriser la rentabilit des oprateurs. Sans compter que cette
exigence contribue de faon positive la modernisation du secteur
logistique.

Situation des
Un secteur logistique moderne est demandeur dinfrastructures, de
fournisseurs du
technologies et de formation. Dans le cas de la Tunisie, la description du
secteur logistique
secteur a montr que :
Il existe un bon rseau dinfrastructures routires.
Il y a des obstacles importants pour les infrastructures ferroviaires
(voies uniques, manque de terminaux intermodaux).
Il y a un manque de ples logistiques avec des entrepts et des
plateformes qui facilitent la concentration des charges et offrent des
standards dopration efficaces.
Loffre technologique est avance (le problme rside plutt dans la
capacit des oprateurs lintgrer). Par exemple, laccs aux offres
logistiques travers Internet est insuffisant.
Loffre en formation professionnelle na pas lampleur, ni surtout le
niveau ncessaire pour le dveloppement dune logistique avance
et intgre.
Infrastructures
Bien que les infrastructures ne sont pas le sujet de cette tude, il faut
souligner la volont et les actions menes par le gouvernement pour
crer un environnement infrastructurel favorable laugmentation de la
comptitivit des entreprises du secteur logistique. Parmi les actions
programmes et en cours dexcution, il faut distinguer les suivantes :
Ladministration est en train de prparer un plan daction pour
dvelopper des zone logistiques portuaires et lintrieur du pays. Il
existe dj quelques initiatives en cours comme la zone logistique
de 50 ha au port de Rads.
Il existe un projet de construction dun grand port en eau profonde
(Enfidha) et dune grande zone logistique et intermodale annexe.
Formation
professionnelle
Par ailleurs, le programme de mise niveau du gouvernement

(ministres du Commerce et du Transport) envisage laugmentation de la
formation professionnelle en transport et logistique. Il y a galement des
initiatives en marche qui vont dans le mme sens.
Synthse
Dans lensemble, la contribution actuelle des fournisseurs stratgiques

la rentabilit des oprateurs montre encore des lacunes importantes
(manque de conditions adquates pour consolider les flux et traitement
physique et documentaire des marchandises). Cependant, en se
projetant dans le futur, limpact des principaux fournisseurs pourra tre
favorable la modernisation du secteur et laugmentation de sa
rentabilit.
CETMO
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Octobre 2010

Peu dobstacles
Mis part le transport ferroviaire et maritime, ainsi que la manipulation
lgaux
portuaire, o les prestations de service demandent de forts
investissements, dans les autres modes de transport, il n y a pas
dobstacles majeurs lentre, ni dun point de vue lgal, ni en raison de
la diffrenciation des services (tant quil sagit de prestations de base).
Partenariat
Concernant les entreprises trangres, dune situation de sous-traitance,

on est pass une situation de partenariat entre oprateurs europens
et tunisiens. Dans un avenir proche, il semble que lexigence pour les
entreprises trangres davoir obligatoirement un partenaire local tende
disparatre (dans une limite de 49 % du capital pour lassoci
tranger). En ralit, cette rgle nest plus respecte quand
linvestissement tranger est suffisamment important.
Financement et
intgration verticale
En fait, les deux obstacles majeurs qui agissent ngativement sur la

rentabilit et la modernisation du secteur sont :
La disponibilit de financement. Les petites entreprises de transport
routier par exemple, connaissent des difficults financires pour
renouveler et agrandir leur flotte. Dun autre ct, les oprateurs qui
veulent offrir de meilleures et plus de prestations ont galement des
problmes financiers pour accder des entrepts modernes et
des zones logistiques neuves.
Lexistence dun degr dintgration verticale lev dans le secteur
industriel qui rduit la sous-traitance et par consquent la taille du
march logistique.
Synthse
En gnral, le secteur logistique tunisien ne prsente pas de barrires

dentre importantes; ceci favorise son renouvellement mais constitue
dautre part un risque pour la continuit de nombreux oprateurs actuels.
Par consquent, les barrires du march ont une rpercussion
ambivalente dans le dveloppement dun secteur logistique moderne en
Tunisie.
Concurrence
La plus grande intgration et dveloppement logistique des pays de
europenne et
lEurope de lEst qui leur permet dattirer les dlocalisations et les
difficult pour
implantations asiatiques. Le manque dintgration entre les pays du
pntrer les
Maghreb et en particulier la difficult pour pntrer les marchs
marchs
algriens et libyens portent prjudice la position des oprateurs
maghrbins
tunisiens et rduisent les possibilits dobtenir une plus grande
rentabilit sur ces marchs grce leur plus grande exprience
internationale.
Dpendance
portuaire
La dpendance du systme portuaire tunisien face aux grands ports du

nord de la Mditerrane pour sintroduire dans les chanes de transport
et logistique intercontinentales.
Concurrence
maghrbine
La concurrence avec les autres pays du Maghreb pour exporter vers

lEurope des produits similaires mais galement attirer la dlocalisation
industrielle et la distribution des entreprises off-shore.
Synthse
Ces aspects restreignent le march et par consquent psent sur la

rentabilit des oprateurs tunisiens. Pour liminer ces risques, la seule
faon dagir est dacclrer lapplication des projets tant deux de mise
niveau que dinfrastructures, comme lindiquait un des interview.
128
CETMO
Octobre 2010

Forte concurrence
Globalement et tant donn quil existe beaucoup de concurrents de
des prix
force similaire et peu de diffrence entre les prestations offertes, la
situation interne est de forte concurrence des prix, dans le transport
routier en particulier, ce qui met beaucoup dentreprises en situation de
perte. Dans le cas du ferroviaire intermodal, malgr la situation de
monopole, leffort de capter les trafics routiers ont conduit une politique
de promotion des prix qui rduisent sensiblement les marges.
Intgration de
fonctions
Une faon dessayer daugmenter la rentabilit est de recourir

lintgration de fonctions. Par exemple, les entreprises de transport de
plus grande taille agissent galement comme transitaires, agents de
douane et oprateurs logistiques. Un cas similaire est celui des
transitaires et des petites entreprises de transport routier qui offrent des
services de stockage. En fait, il sagit dune raction assez naturelle -
petite chelle- face lintgration de fonctions dans le secteur industriel
qui rduit le march et empche la spcialisation des entreprises du
secteur logistique.
Faible
sous-traitance
logistique
En dfinitive, la part encore assez faible de sous-traitance logistique face

aux dimensions du pays, et la grande concurrence de prix
(accompagne de facteurs sociaux typiques dans le secteur comme la
mentalit individuelle) freine la cration dentreprises tunisiennes de plus
grande taille et plus spcialises. Il ne faut pas oublier les statuts
doprateur logistique, doprateur intermodal et doprateur immobilier
logistique, spcialis dans la gestion des zones logistiques, sont outjours
en attente dune rglementation interne.
Concurrence avec
les oprateurs
trangers
Dautre part, il existe sur le march logistique des concurrents trs

diffrents. Cest le cas de entreprises logistiques trangres implantes
dans le pays. La crainte des entreprises locales est que llimination des
barrires dentre entrane une grande concentration du secteur et que
ce dernier soit entre les mains dtrangers.
Synthse
Dans son ensemble, la situation actuelle de rivalit dans le secteur de la

logistique tunisienne ne favorise pas la spcialisation, ni la
diffrenciation de services.
En rsum de lanalyse de la comptitivit du cluster logistique tunisien, on peut voir quil

existe des pressions favorables louverture et modernisation du secteur. Cependant le
problme vient du fait que de nombreuses entreprises actuelles en situation de marges
rduites et hauts risques (faible diffrenciation de prestations, concurrence leve et offre
facilement remplaable) peuvent tre cartes du march, en particulier si, -comme cela
semble tre le cas-, la libralisation conomique et les relations avec lEurope saccentuent.
Laide aux entreprises nationales afin quelles puissent sadapter aux exigences du march
est donc fondamentale pour maintenir leur poids dans un secteur aussi stratgique pour le
pays et retenir les valeurs ajoutes en augmentation que le secteur logistique a tendance
absorber.
CETMO
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130
CETMO
Octobre 2010
Stratgies de modernisation
du secteur logistique
Figure 3.1. - Chapitre 3. Stratgies de mise niveau
3.1. Synthse des stratgies de modernisation du secteur logistique sur la rive sud
Initiatives des pouvoirs publics
Les gouvernements des trois pays du Maghreb central se sont attels la mise en uvre de
stratgies de modernisation des secteurs logistiques. Llaboration et lexcution de ces
stratgies, dont la porte varie selon le pays, connaissent cependant un certain retard.
La stratgie de mise niveau adopte au Maroc a pour objectif de diminuer le cot
logistique, d'acclrer la croissance conomique et de rduire les effets environnementaux.
Du point de vue pratique, elle est structure en trois niveaux :
Amlioration des infrastructures, notamment des zones logistiques, pour favoriser la
massification et loptimisation des flux.
Amlioration des services par une mise niveau des oprateurs.
Dveloppement dun plan national de formation.
Cette nouvelle stratgie saccompagne dune poursuite du processus de libralisation et
dune amlioration de la rglementation.
lequel seront impliqus non seulement le MET, mais aussi dautres ministres et la
confdration des entrepreneurs marocains. Lexcution de ce contrat-programme
seffectuera par le biais de contrats d'application regroupant des actions sectorielles et des
CETMO
131
Octobre 2010
actions horizontales. La gestion du contrat-programme sera assure par la future Agence

marocaine pour le dveloppement des activits logistiques.
En Tunisie, le gouvernement souhaite dvelopper le transport multimodal et la logistique afin
logistique de manire ce que les cots logistiques passent de 20 % 15 % du PIB.
logistique du pays et un ensemble de mesures. Les principaux objectifs spcifiques du plan
du gouvernement issus de ce diagnostic sont les suivants :

Doubler la part de la CTN dans le transport maritime, en la faisant passer de 9 % 18 %

(dcision prsidentielle).
Favoriser lexternalisation des oprations logistiques et gnraliser le transport pour le

compte de tiers.
Mettre niveau les fonctions/mtiers complmentaires de la logistique : transitaires,

agents maritimes/consignataires, commissionnaires en douane, etc.
Lune de ces mesures est la cration du Conseil National de la Logistique, prsid par le
premier ministre. Outre ses fonctions consultatives, cet organe sera charg de suivre et de
promouvoir lexcution du plan. Le ministre des Transports interviendra titre de secrtaire
du Conseil.
En Algrie, suite aux accords conclus avec lUnion europenne, un programme compos de
15 projets impliquant la participation du ministre des Transports et bnficiant dun
financement europen est en cours.
Lun de ces projets est llaboration du nouveau Plan national de transport, une mise jour
territoire (SNAT), sur ordre direct de la prsidence du gouvernement.
Dans le cas de la Libye et de la Mauritanie, la situation est la suivante :
132
CETMO
Octobre 2010
En Libye, laxe stratgique principal du gouvernement est le dveloppement et la

modernisation des infrastructures supportant lactivit de tous les modes de transports.
Au cours des trois prochaines annes, 5 814 millions deuros seront investis en cration ou
amlioration de trois grands axes routiers nord-sud et de trois autres orients est-ouest.
Dans le domaine ferroviaire, les projets sont en cours dexcution de manire pouvoir
disposer dun premier rseau de plus de 3 100 km, avec deux ramifications : lune sur la cte
et lautre vers lintrieur. Concernant le secteur portuaire, il existe un plan dinvestissement
du gouvernement (2010-2012) comportant plusieurs objectifs : augmenter la longueur de
quais, la superficie dentreposage et le tirant deau.
Le gouvernement prvoit galement de construire trois zones logistiques, lest, au centre et
louest du pays. Mises part les infrastructures, ladministration tudie une amlioration de
la rglementation et lincorporation des TIC dans le secteur portuaire.
lheure actuelle, il nexiste pas de programme de modernisation des entreprises de
transport, ni de mcanismes pour les relations entre ladministration et les oprateurs, - part
les contacts individuels-.
En Mauritanie, il ny a pas de programme de mise niveau du secteur du transport et de la
logistique. Le ministre de lquipement et des Transports (MET) a besoin daugmenter sa
qualification mais il est dbord par les problmes quotidiens urgents, qui passent avant la
stratgie et la planification.
Les lignes de travail actuelles du MET sont entre autres :
Pour le transport routier, un effort est fait pour augmenter les contrles et la rgulation. Le
gouvernement a dfini une stratgie de scurit routire et a cr une nouvelle structure
interministrielle pour la faire appliquer. Ainsi, a t cre une autorit de rgulation du
transport routier qui coordonne diffrents secteurs. Reste en attente, -pour des questions de
financement-, lapplication du programme de mesures daccompagnement pour la
libralisation du transport routier.
Dans le secteur portuaire, il existe un projet dagrandissement du port de Nouakchott, avec
ltude, la construction dun terminal de conteneurs ; il y a aussi la prochaine excution du
projet dagrandissement du terminal minralier du port de Nouadhibou.
Concernant la fiscalit, lobjectif est de mettre en place un systme de taxes dans le secteur
du transport pour permettre le financement des infrastructures et dautres cots induits.
Point de vue des oprateurs publics et privs
Aprs avoir perdu leur monopole, la majorit des entreprises publiques des cinq pays
laborent et mettent en uvre des stratgies afin de conserver ou damliorer leur position
actuelle sur le march. Le secteur ferroviaire fait toutefois exception cette rgle, mais dans
les trois pays du Maghreb central, il doit faire face une concurrence trs forte de la part des
entreprises prives du secteur routier.
Les stratgies des oprateurs publics prsentent deux autres traits communs : d'une part,
l'extension de leurs services vers une offre de transport de bout en bout, cette rorientation
pouvant mme impliquer de franchir le pas de la prestation de services logistiques, et d'autre
part, la conclusion ventuelle d'alliances avec des oprateurs privs trangers pour tendre
le rseau de services et acqurir le savoir-faire ncessaire.
CETMO
133
Octobre 2010
Dans le cas des oprateurs privs, les personnes interroges ont surtout soulign les
aspects quelles jugeaient les plus cruciaux pour le bon fonctionnement du secteur du
transport et de la logistique, et exprim leurs attentes vis--vis de l'Administration. Elles ont
essentiellement mis l'accent sur les points suivants :
Contrler l'accs aux mtiers du transport et de la logistique, et veiller ce que les

conditions de qualification professionnelle et les exigences en matire de ressources
financires soient respectes ; diminuer la bureaucratie et augmenter les contrles sur le
terrain.
Faciliter le renouvellement du parc de vhicules intervenant dans le transport routier pour

accrotre la qualit et la scurit des services, et rduire le nombre daccidents, qui
posent un grave problme social dans tous les pays analyss.
Offrir aux entreprises prives la possibilit daccder aux contrats publics dans les
mmes conditions que les entreprises publiques.
Aider les entreprises prives acheter des systmes de gestion, d'information et de

communication.
viter que les mesures de mise niveau aboutissent l'implantation directe dentreprises
europennes qui occuperaient les nouvelles zones logistiques. Laccs aux nouvelles
plates-formes logistiques est un sujet primordial.
Amliorer le passage portuaire et diminuer le cot du transport maritime pour tre plus
comptitifs dans le transport international.
Amliorer la communication entre lAdministration et le secteur priv. Dans le secteur

priv, se regrouper en associations et dvelopper une mentalit de partenariat au lieu de
faire preuve dun individualisme excessif.
3.2. LAlgrie
3.2.1. Stratgie gouvernementale en vue de la mise niveau du secteur logistique algrien
Selon les informations disponibles au public, suite aux accords entre lUnion europenne et
lAlgrie, un programme compos de 15 projets impliquant la participation du ministre des
Transports et bnficiant dun financement europen est en cours.
Lun de ces projets est llaboration du nouveau Plan National de Transport, une mise jour
Pour le moment, le contenu du programme et ltat des travaux en cours nont pas t
rendus publics. De toutes les personnes interroges, seuls les oprateurs publics (SNTR et
SNTF) ont affirm connatre partiellement le programme et avoir t consults.
territoire (SNAT), sur ordre direct de la prsidence du gouvernement.
134
CETMO
Octobre 2010
3.2.2 Point de vue des oprateurs publics et privs algriens

Ce paragraphe rsulte dentretiens avec des oprateurs publics et privs. Il prsente leur
point de vue propos de la mise niveau de leur entreprise et de leur secteur, des plans du
gouvernement et des aspects qui leur semblent les plus cruciaux.
Point de vue de la SNTR (Socit nationale des transports routiers)
La SNTR est loprateur de transport routier de l'tat algrien. Il sagit dun holding compos
de trois socits spcialises exerant des activits complmentaires. Ce groupe est
aujourdhui le premier oprateur de transport routier du pays. Il dtient 10 % du march du
transport public de marchandises par route.
Ses trois filiales sont :
AGEFAL (Agence de gestion de fret dAlgrie) : elle intervient comme

affrteur/commissionnaire de transport et possde 5 plates-formes rgionales et
35 agences locales. En 2008, lAGEFAL a gr un parc de plus de 1 800 vhicules et un
trafic de 5 millions de tonnes. Elle propose des activits complmentaires dentreposage
et de stockage, ainsi que des services de conseil, et organise des oprations de
transport international avec la Tunisie, la Libye, le Niger et le Mali. Elle a lintention de
simpliquer de plus en plus dans lorganisation doprations de bout en bout.
LOGITRANS (Socit de transport routier de marchandises et de logistique) : elle

excute les oprations de transport et de logistique de fret gres par lAGEFAL.
LOGITRANS possde plus de 600 motrices et 15 sites. Elle se charge du transport
international et lune de ses spcialits est la manutention et le transport d'quipements
pesants et volumineux en convois exceptionnels, dont la demande est frquente dans le
sud du pays.
MAINTENANCE : cest lunit charge de lentretien du matriel des autres socits du

groupe.
Aprs avoir bnfici du monopole de laffrtement, la SNTR a d voluer pour sadapter

la concurrence. Selon ses dires, ce changement de situation nest pas particulirement
conflictuel du fait des progrs enregistrs en termes dexternalisation. Il est vrai que la SNTR
a connu une croissance de 15 % malgr la concurrence des oprateurs privs. De plus, les
entreprises structures proposant des services de qualit bnficient encore d'une bonne
marge bnficiaire. Les oprateurs routiers de la SNTR qui taient dj bien implants ont
franchi le pas et se sont intgrs aux oprations de la chane logistique pour exercer un
contrle accru sur la chane des transports et commercialiser de nouveaux services.
Pour amliorer leur position sur le march, ils mettent en place un systme de bourse de fret
en interne qui, joint leur systme d'exploitation et d'information, leur permettra de mieux
matriser la chane des transports.
Ils souhaitent non seulement gagner des parts sur le march intrieur, mais aussi tendre
leurs activits de transport international, notamment vers les pays du sud du continent
africain et jugent que le transport international avec lEurope pourrait tre un march
intressant. La convention Algrie-France en vigueur aujourdhui implique une simplification
des procdures. La convention TIR se heurte quant elle au fait que la socit devant
octroyer une garantie financire vis--vis de la douane na pas t cre.
En ce qui concerne lutilisation des transports ferroviaires, les oprateurs de la SNTR
considrent que ce mode de transport a de lavenir sil est conu comme un transport massif.
Pour le moment, il prsente cependant des dficiences structurelles et de service qui nuisent
CETMO
135
Octobre 2010
sa comptitivit (il faut environ 15 jours pour transporter des marchandises par rail
d'Annaba Oran). Cela est dautant plus sensible que le transport routier s'est grandement
amlior grce l'autoroute Est-Ouest. En dfinitive, bien que la SNTR en tant que groupe
soit ouverte tous types d'alliances futures, les oprateurs interrogs ne sont pas intresss
par lutilisation du rail. Pour ce qui est des autoroutes de la mer, ils pensent que ce type
dinitiative doit provenir des ports.
tant donn que les plates-formes logistiques sont et seront implantes proximit des
nuds ferroviaires et des ports, cela laisse la porte ouverte au dveloppement de
l'intermodalit.
Au sujet des activits logistiques proprement parler, les oprateurs de la SNTR
considrent que bien qu'elles soient aujourdhui prioritairement gres par les entreprises
publiques, le processus dexternalisation est imparable. Il sagit dun march trs vaste, qui
ne demande qu' tre dvelopp et qui sera porteur pour les oprateurs qui s'y attleront.
Seules quelques entreprises trangres exercent actuellement des activits logistiques.
Certaines entreprises algriennes prtendent galement le faire, mais bien souvent sans en
avoir la capacit (du point de vue des finances, des quipements, etc.).
De lavis des oprateurs interrogs, les petits transporteurs routiers ne proposant
gnralement pas de prestations de stockage, il nexiste pas en Algrie de march informel
des prestations logistiques (contrairement ce qui se passe au Maroc).
Ils pensent galement que l'intgration de chanes logistiques et lamlioration de la qualit
des services logistiques se heurtent des problmes dorganisation et de rglementation.
Les acteurs de la chane logistique ne peuvent pas exercer plusieurs fonctions, car les
figures juridiques correspondantes sont spares et cela empche le dveloppement de la
logistique moderne intgre. De plus, le statut de logisticien nest pas dfini. De lavis
des oprateurs, lAdministration doit tenir compte de tous ces facteurs.
La SNTR, qui propose dj des prestations de stockage et d'entreposage, a une vocation
logistique indubitable. Pour appliquer sa stratgie, qui vise tendre ses services
logistiques, elle souhaite implanter son propre rseau de plates-formes de taille moyenne,
bien interconnectes.
Bien quils nen connaissent pas encore le contenu, les oprateurs interrogs savent que le
ministre des Transports travaille des plans visant amliorer la logistique du pays. Ils
sont dailleurs invits participer des discussions ce sujet. Ces plans ne se limitent pas
aux plates-formes logistiques, mais portent sur tous les modes de transport et sur tous les
aspects lis ces activits (scurit, fiscalit, financement, etc.).
En ce qui concerne leurs besoins, les oprateurs pensent que laide externe devrait se
centrer sur les domaines suivants :
Amlioration de la gestion entrepreneuriale, notamment celle des plates-formes et des

chanes logistiques, ainsi que du marketing au sein des entreprises.
Soutien dans le domaine des technologies de linformation et de la communication, non

seulement du point de vue technologique, mais aussi dans loptique dune utilisation
oriente vers une rentabilit accrue. Les oprateurs dveloppent actuellement leur
propre systme dinformation et une bourse de fret.
Formation : ils ne lassurent pas en interne et cherchent un partenaire pour lorganiser.
136
CETMO
Octobre 2010
Point de vue de la SNTF (Socit nationale des transports ferroviaires)

La SNTF est en pleine rorganisation. Bien que le transport de voyageurs et le transport de
marchandises soient diffrencis, actuellement, ces deux activits ont une comptabilit
commune. La SNTF souhaite les sparer. Son futur plan dactivits reposera, dune part, sur
une branche consacre au fret, et dautre part, sur les filiales, qui devront tre autonomes
dans leur gestion et disposer de ressources pour se charger de lexploitation.
Outre le transport des vracs, quelle continuera assurer, la SNTF se centrera sur deux
objectifs :
Dvelopper les trafics portuaires de conteneurs, domins par la route.
Concurrencer la route dans les trafics de marchandises diverses.
La mise en uvre de cette stratgie ncessite une amlioration du service ferroviaire, ce qui
implique de bnficier dun soutien juridique et administratif accru et de disposer
d'infrastructures satisfaisantes.
En ce qui concerne les infrastructures, le gouvernement a un plan damlioration des
infrastructures ferroviaires trs ambitieux (voir graphique 3.4.2.1.), qui implique un
investissement de 60 milliards de dollars. Il existe une volont politique de soutenir le rail,
jug plus durable du point de vue environnemental. Ce plan consiste notamment ddoubler
la voie de la rocade littorale (env. 1 600 km), crer une nouvelle rocade sur les hauts
plateaux, moderniser les voies pntrantes dans le sens nord-sud et lectrifier les lignes.
Le systme ERTMS sera par ailleurs adopt pour amliorer la signalisation et le contrle des
trains, et augmenter leur vitesse : 220 km/h pour les trains de voyageurs et 160 km/h pour
les trains de marchandises10.
Outre la nouvelle gare dote de 40 voies, situe proximit dAlger, les infrastructures des
terminaux portuaires seront elles aussi amliores pour remdier linsuffisance de la
capacit de triage.
Graphique 3.4.2.1. - Plan de modernisation des infrastructures ferroviaires

10
LERTMS (European Railway Traffic Management System) est compos de deux parties : lETCS
(European Train Control System), qui contrle la vitesse des machines, et le GSM-R, un systme de
transmission radio qui permet aux trains de communiquer avec les postes de signalisation.
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En ce qui concerne la rglementation, il existe un projet de rforme du secteur ferroviaire. La

gestion du rseau et la prestation de services ferroviaires commerciaux devraient tre
spares, comme en Europe, d'ici 2 ou 3 ans. Il est galement prvu de crer une agence
de scurit ferroviaire.
Pour tre plus comptitive, la SNTF doit amliorer son offre ferroviaire, tant en ce qui
concerne les trains entiers monoclients que les convois multiclients. Pour cela, elle doit
mettre en place un systme de trains-blocs rguliers circulant une frquence leve, en
particulier dans les ports. Pour proposer des services complmentaires, les filiales
Rail Express et STIM commencent disposer de leur propre parc de camions. Elles font
galement des efforts dans le domaine du marketing pour doter le rail dune image de
marque, comme en Allemagne.
Sur le plan commercial, la SNTF travaille l'laboration d'un nouveau systme tarifaire
flexible qui lui permettrait de concurrencer la route. Dans le systme prcdent partiellement en vigueur - le gouvernement fixait les tarifs par tronon, avec un minimum de
100 km. Le systme appliqu aujourd'hui est hybride. Il a t flexibilis pour s'adapter au
march. Pour changer de systme, le gouvernement a cr une commission interne charge
de la tarification et a fait appel un consultant tranger. Le principal cueil rside dans la
formule de calcul du tarif (tarif=cot+marge), qui ne tient pas compte de la ralit du march.
Pour tudier les tarifs, le march a t divis en cinq segments : crales, produits
nergtiques, phosphates/minerais, engrais et conteneurs. Le premier objectif consiste
fixer les cots moyens par kilomtre pour les diffrents types de services (tableau de
rfrence) pour ensuite dfinir les tarifs en fonction des volumes, en sadaptant aux clients.
Pour contribuer au succs de la nouvelle stratgie ferroviaire, la SNTF considre que ce
mode de transport devrait bnficier, pendant une priode d'environ cinq ans, dun rgime
particulier impliquant des avantages fiscaux (par exemple la suppression de la TVA), des
subventions et des investissements.
Limpt sur les carburants pay par le secteur du transport routier est aujourd'hui trs faible,
ce qui dsavantage le rail (celui-ci reoit nanmoins des subventions, car le service est
dficitaire et affiche une dette cumule). La SNTF considre quil est trs important de
promouvoir l'utilisation du rail pour des raisons environnementales et car cest un moyen de
lutter contre les externalits de la route, par exemple le nombre trs lev daccidents, qui
cote environ 100 milliards de dinars par an ltat.
En ce qui concerne les autres besoins, la SNTF souligne deux aspects :
La ncessit dune assistance technique dans dautres domaines tels que loptimisation
de la chane logistique ferroviaire et lvaluation des cots externes du transport.
Lamlioration de la formation, qui pourrait par exemple se prsenter sous la forme de

voyages dtude en Europe afin de se tenir informs des progrs du transport de
marchandises par rail ou d'une participation des programmes de formation distance
(e-learning), bien que cette solution soit difficile appliquer du fait des dficiences des
connexions Internet en Algrie.
Transport en convois exceptionnels : lentreprise Transmex

Transmex est une filiale de SONELGAZ. Elle a t fonde dans les annes 90 et est
spcialise dans le transport en convois exceptionnels, cest--dire de marchandises de plus
de 50 tonnes ou dont les dimensions sont suprieures la normale. Alors quelle ne
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travaillait auparavant que pour le groupe auquel elle appartient, elle fonctionne aujourdhui
comme une entreprise indpendante capable de fournir des services au march.
Elle emploie 300 personnes, investit 4 millions d'euros par an et possde un portefeuille de
50 clients, dont des fabricants dquipements lectriques. Sagissant dun oprateur public,
elle ne perd pas de vue les besoins sociaux : elle propose de meilleurs salaires que le
secteur priv et c'est la seule entreprise certifie en matire de scurit et d'environnement.
Elle utilise un logiciel spcial qui lui appartient pour grer son parc, car il nexiste pas de
programme similaire sur le march. Les itinraires des transports spciaux sont prdfinis ;
tout est planifi. Il ny a pas de rupture de charge sur le trajet et les camions retournent
toujours vide. Transmex ralise des tudes de faisabilit avant tout transport, car les
consquences dun ventuel accident peuvent tre terribles.
Transmex est lentreprise pionnire et le leader du transport spcial en Algrie, mais elle a
aujourd'hui des concurrents. Il existe 3 autres grandes entreprises algriennes. Deux grands
groupes mondiaux, Mammut et Fagioli, sont galement prsents sur le territoire. Ils ont
recours Transmex pour les transports intrieurs.
Le march du transport exceptionnel est en pleine croissance en Algrie. De grands projets
sont en cours depuis 2 ans : lautoroute Est-Ouest, 15 centrales lectriques, des raffineries
dans les ports et des installations pour lextraction du gaz. De lavis de Transmex, les autres
pays du Maghreb offrent des possibilits et les entreprises algriennes du secteur sont les
mieux prpares de la rgion.
Pour pouvoir fournir un service de bout en bout et accrotre son savoir-faire, la stratgie de
Transmex passe par une politique dalliance avec un partenaire tranger. Lentreprise
souhaite proposer des prestations complmentaires telles que les oprations douanires et
le transit.
Pour dvelopper ses activits, Transmex se heurte aux difficults suivantes :
Sagissant dune entreprise publique, elle doit disposer de nombreux permis et se plier
des procdures administratives compliques, ce qui nuit sa ractivit pour rpondre
aux appels d'offres portant sur de grands projets, par exemple pour prendre la dcision
dinvestir dans des moyens de transport. Elle a besoin d'une plus grande flexibilit et de
plus de rapidit dans les dmarches.
Les ports, points dentre du matriel ncessaire aux grands projets, jouent un rle cl
dans ses activits. Or, les quipements de manutention sont vieux et lorganisation du
travail nest pas adapte : il serait prfrable de dcharger le matriel directement sur un
moyen de transport terrestre pour viter les risques. De plus, la douane bloque
gnralement la marchandise pendant un ou plusieurs jours, ce qui pose un problme
lorsque le transport est planifi.
Transmex a des contacts directs avec le ministre du Travail, de l'Emploi et de la

Scurit sociale et le ministre de l'nergie et des Mines, mais nen a malheureusement
pas avec le ministre des Transports. Or cest lui qui est charg de la rglementation et il
traite le transport spcial presque comme tout autre type de transport. De plus, la
rglementation actuelle remontant lpoque franaise, elle est lourde et dphase,
opaque aux exploitants, qui ont besoin dclaircissements techniques pour l'appliquer. Il
existe galement un manque de contrle, ce qui favorise la concurrence dloyale.
Une partie du rseau routier nest pas adapte au transport en convois exceptionnels. Le
ministre des Travaux Publics ne consulte pas les entreprises pour savoir quels sont
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leurs besoins. Transmex juge par exemple quil serait prfrable de construire des routes
de contournement permanentes dans certains points plutt que de mettre en place des
dviations provisoires, qui sont trs onreuses (linvestissement correspondant peut
atteindre 500 000 euros).
Transmex a besoin de place pour exercer ses activits et a beaucoup de difficult

trouver des terrains assez vastes. Ils sont trs chers et appartiennent gnralement
des particuliers qui prfrent les vendre d'autres particuliers.
Autre aspect important dans tous les domaines, mais plus particulirement pour ce type de
transport : la formation. Il nexiste pas dcole offrant une formation professionnelle
spcifique au transport spcial (la formation existante sadresse uniquement aux ingnieurs).
Cela contraint Transmex se charger elle-mme de l'organisation de la formation, qui est
assure par des sous-traitants. Elle envoie gnralement ses ouvriers en stage l'tranger
pour quils apprennent se servir des quipements.
Point de vue dACS (Algerian Container Services)
ACS appartient deux entreprises publiques associes : l'Entreprise portuaire dAlger
(EPAL) et la SNTR. Elle se charge de la gestion de lun des ports secs dAlger.
La capitale algrienne possde 4 ports secs ; 3 dentre eux travaillent pour 1 armateur
attitr : le premier pour Arcas, le deuxime pour CMA CGM et le troisime pour MSC. Le
quatrime est exploit par ACS. Bien qu'ACS ait un accord avec MAERSK, pour qui elle gre
les marchandises qui arrivent au port dAlger (elle se charge du transit douanier), il sagit
dun port sec public, ouvert tous. Il a une superficie de 3 ha et ne possde pas de
connexion ferroviaire.
La stratgie dACS consiste tirer parti de sa proximit du port dAlger pour attirer les
chargements et proposer toutes sortes de services logistiques et de transport : mise en
carton, conditionnement, empotage/dpotage, rparation de conteneurs, services de
livraison (par exemple de produits pharmaceutiques), services douaniers, sanitaires,
phytosanitaires, etc. ACS ralise galement des oprations valeur ajoute pour que les
produits soient livrs entirement finis aux clients. Autre avantage : ses services de douane
sont plus rapides que ceux du port dAlger. Son mode de fonctionnement consiste
essentiellement proposer une palette de services adapte chaque client et contrler la
sous-traitance des oprations.
ACS se consacre essentiellement au trafic de conteneurs imports, car lexportation pose
des problmes. Bien que lAlgrie possde un fort potentiel dexportation, y compris de
produits autres que les hydrocarbures, les conteneurs qui arrivent retournent vide. Lun des
obstacles lexportation est la lourdeur des procdures administratives, qui continue
dissuader de nombreuses entreprises, mme si la situation sest amliore (la douane est
informatise). Le prix du fret et du passage portuaire est galement dissuasif dans un
domaine comme celui de l'exportation, o il faut tre de plus en plus comptitif. Du point de
vue d'ACS, il reste beaucoup faire.
En ce qui concerne les plates-formes logistiques et les possibilits quelles offrent, ACS
pense que cest un sujet encore incompris en Algrie. Le scnario le plus profitable
consisterait pour ACS passer du port sec une zone logistique et, tant donn quil y a
peu doprateurs logistiques en Algrie, trouver un partenaire logistique tranger qui
apporterait son savoir-faire.
Pour les services de transport routier, ACS fait gnralement appel des entreprises prives
qui rpondent ses attentes en termes de capacit, de ponctualit et de fiabilit. De fait, la
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majorit des camions qui oprent dans le port dAlger appartiennent des entreprises
prives. ACS souligne cependant que le transport routier souffre encore de graves
problmes tels que la vtust des vhicules et le manque de formation du personnel.
ACS nutilise pas le rail, et ce pour plusieurs raisons. En premier lieu, ses propres
installations sont trs proches du port, et en outre, le rail na pas la souplesse voulue et est
trs lent notamment parce que les lignes ferroviaires prennent en charge un important
trafic de voyageurs . Enfin, les terminaux ferroviaires sont trop petits.
ACS affirme que, bien que la concession du terminal de conteneurs ait t octroye Dubai
Ports, les oprations sont encore lentes dans le port dAlger. Elle juge que cela est d au
nombre insuffisant de grues portiques, lui-mme d ltat du sol du terminal. Le fait que
lautorit portuaire ait octroy des concessions de manutention des entreprises prives lui
semble toutefois positif. De son point de vue, il y a deux aspects amliorer : les
installations pour conteneurs frigorifiques et le passage portuaire de tous les conteneurs (la
manutention nest pas assez efficace, le transit portuaire est trop lent et les accidents sont
trop nombreux).
Le ministre des Transports a lanc une tude (ACS nen a aucune nouvelle) ce sujet et le
ministre de lIndustrie et de la Promotion des Investissements a confi un bureau dtudes
franais (PARIB) la tche dtudier limplantation ventuelle de 4 plates-formes logistiques
dans les ports dAlger, de Bejaa, de Skikda et dArzew. ACS a t consulte propos de
celle d'Alger. son avis, le problme fondamental sera de trouver des terrains suffisamment
grands proximit des grandes villes. Elle juge en outre quil faudrait clarifier deux autres
points : le type d'entreprise qui devrait simplanter sur ces plates-formes et la manire dont
elles seront gres.
ACS pense que ltat ne peut pas se charger seul damliorer la logistique du pays et quil
conviendrait d'avancer dans certains aspects gnraux qui affectent lensemble du systme,
notamment en matire de :
Rglementation : elle est trs lourde. Les textes sont trop nombreux et ils ont tendance
continuer se multiplier. ACS suggre d'adopter une approche anglo-saxonne, plus
pratique.
Partenariat : la capacit logistique endogne tant trs rduite, ACS suggre de

sorienter vers le partenariat tranger pour acqurir le savoir-faire ncessaire.
Binme financement-formation : du point de vue dACS, ces deux aides devraient tre
fournies simultanment pour que les entreprises puissent acheter les quipements et
accrotre leur capacit professionnelle. Les banques doivent changer leur vision des
choses de manire financer non seulement l'achat d'actifs, mais aussi les services.
ACS pense galement quil faut promouvoir la formation de manire approprie et que le
fait dorganiser des visites dans des ports trangers trs modernes na pas de sens, que
le progrs doit venir pas pas.
Modernisation : ACS se prononce pour une vision partage des ports de la rive nord et
de ceux de la rive sud, qui devraient progresser en parallle, car du point de vue de la
chane logistique, cela na pas de sens dtre trs efficace dun ct et trs peu de
l'autre.
En ce qui concerne le Maghreb, ACS considre que les conomies des pays du nord de
lAfrique sont complmentaires, que les entreprises franchiront les barrires politiques et que
les oprateurs algriens utiliseront Tanger-Med s'il est mieux quip et mieux organis. ACS
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est persuade que le secteur logistique est primordial pour le dveloppement d'un pays, pour
maintenir sa dynamique conomique interne et externe.
Point de vue des oprateurs privs
Nous exposons ci-dessous les principaux commentaires et les principales propositions
extraites des entretiens avec des entreprises et des organisations du secteur priv.
Les principaux problmes dordre gnral soulevs par les personnes interroges sont les
suivants ( noter que certains dentre eux sont identiques ceux mentionns par les
oprateurs publics) :
Degr d'organisation trs faible : il n'existe pas d'association de consignataires, les

associations de transport routier ont peu d'adhrents et il n'y a pas de communaut
portuaire organise. Il est donc difficile de trouver des solutions communes et de discuter
avec dautres associations et avec l'Administration.
Mentalit de partenariat peu dveloppe : les initiatives entrepreneuriales sont

nombreuses, mais elles sont marques par l'individualisme. Cela entrane une grande
fragmentation de l'offre et nuit lefficacit. Les clients n'exercent pas de pression et la
qualit du service s'en ressent.
Manque de communication entre lAdministration et le secteur priv : cest un aspect qui

est ressorti lors de tous les entretiens. Les personnes interroges ignorent quels sont les
plans mis en uvre par le ministre des Transports en vue de la mise niveau du
secteur et les personnes qui connaissent la ralit du transport et de la logistique n'ont
pas t consultes.
Grand poids de la rglementation, mais peu de contrle sur son respect rel : le transport
routier est particulirement reprsentatif de ce problme du fait du grand nombre
daccidents de la route qui se produisent en Algrie. Du point de vue des oprateurs
interrogs, il conviendrait galement de simplifier les procdures pour baisser le prix des
importations et augmenter les exportations.
Faible conscience de la ncessit dune mise niveau : le ministre de la PME et de

lArtisanat, qui est charg de cette tche, ne sest pas proccup spcifiquement du
secteur des transports. Les entreprises consultes ignorent si le ministre des Transports
a quelque chose de prvu dans ce domaine.
Absence de culture de gestion des cots chez les oprateurs : en gnral, ils appliquent
lquation prix=cot+marge et rpercutent le cot de linefficacit sur les clients. Selon
certains oprateurs interrogs, ce serait une squelle du temps o l'conomie tait dans
les mains du secteur public et reposait sur des monopoles. Le fait est que lon estime que
le cot de la logistique reprsente 20 % du PIB. Bon nombre de petites entreprises,
notamment du secteur du transport routier, ignorent le vritable cot de leurs services et
subissent une dcapitalisation force pour rester concurrentielles en termes de prix.
Manque de qualit des services : les personnes interroges jugent qu'il est ncessaire
d'amliorer la qualit des services, ce qui exige une meilleure formation, non seulement
individuelle - un sujet rcurrent dans tous les entretiens -, mais aussi au niveau de
lentreprise afin de dfinir et dadopter des procdures de travail garantissant la qualit
des prestations.
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Nous rpertorions ci-dessous les opinions exprimes et les besoins formuls lors des
entretiens, par domaine dactivit.
Transport routier
La libralisation du secteur a engendr une grande concurrence qui a provoqu une guerre
des tarifs. Aucune initiative na t mise en place pour amliorer l'organisation des services :
il n'y a pas de bourses de fret ni de rseau de parcs de stationnements dots de services
susceptibles d'amliorer la commercialisation et de rduire le nombre de retours vide. Il n'y
a pas non plus d'aides au renouvellement des parcs de camions.
La bureaucratie est excessive, par exemple pour obtenir des permis de transport
international ou pour accder aux ports. Pour ce qui est de la formation, il ny a pas d'offre
spcifique au secteur et, bien quil existe un ministre de la Formation et de lEnseignement
Professionnels, aucune action na t entreprise ce sujet.
Les personnes interroges jugent que les organisations professionnelles devraient avoir leur
rle jouer (par exemple dans lorganisation de sminaires) et quil faudrait faire appel des
spcialistes trangers susceptibles de partager leurs expriences pratiques et de fournir des
indications sur la manire dont le fonctionnement des entreprises peut tre amlior et sur
les mthodes de travail.
Les armateurs appliquent les prix de fret qu'ils veulent. Paralllement, il y a un certain
nombre de frais portuaires dimportance au moins gale au prix du fret appliqu par les
armateurs. ct de cela, la marge de consignation est faible. Les transitaires ne sunissent
pas pour faire face aux armateurs en termes de tarifs et ils ne sont pas assez nombreux pour
grer des chanes de transport qui sont inefficaces et chres. Les personnes interroges
pensent que la solution passe par la cration de communauts portuaires dont les membres
poursuivront des objectifs communs et partageront une mme volont de progrs. Elles
jugent que les clients nexercent pas de pression et que la ncessit de leur fournir des
services de qualit n'est pas encore entre dans les mentalits.
Les personnes interroges jugent que la productivit pose un grand problme en Algrie.
Selon une tude de cots ralise en 2003 par un oprateur priv, le passage dun
conteneur dans le port dAlger augmente son cot de 120 % (consignation, taxes portuaires,
douane, manutention, stockage). Et il ne faut pas perdre de vue que le conteneur devrait tre
lunit de transport la plus propice la rduction des cots.
De l'avis des acteurs du transport maritime et du secteur portuaire, les ports algriens sont
en retard. Ils souffrent de problmes de tirant d'eau et de postes quai (ils ne font que
150 m ; cest insuffisant pour certains navires qui doivent utiliser 2 postes quai, ce qui limite
la capacit portuaire). De plus, si le port nest pas class port sr et port sr quai ,
les compagnies de navigation hsitent l'utiliser et les assurances sont plus chres et si les
conteneurs n'effectuent pas au moins 4 rotations par an, la surcharge LIS (Logistics Inbound
Surcharge) est applique. Tout contribue ce que le paysage portuaire soit lent et cher.
Le futur port de Djen-Djen sera un port trs efficace, mais en faire un grand port de
transbordement ne dpend pas de la volont de l'Algrie, mais du march. Lorganisation, la
qualit des services, les tarifs, la douane et la concurrence joueront aussi un rle dans son
avenir. Les personnes interroges pensent quil faut aussi prparer la rgion et savoir
vendre le port, do limportance du marketing.
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Secteur logistique
Le secteur industriel assume gnralement sa logistique en interne. Les oprateurs
logistiques algriens sont peu nombreux et seuls certains dentre eux (comme Universal
Transit) sont rellement prpars. La diffrence entre ces oprateurs logistiques et les
autres entreprises qui prtendent ltre est norme. Il est trs simple dobtenir un agrment
pour tre transitaire (il y en a aujourdhui 250), mais bon nombre des dtenteurs de ce type
d'agrment n'ont ni la capacit financire ni les ressources pour exercer cette profession et
encore moins pour tre oprateurs logistiques.
Les oprateurs logistiques trangers (Panalpina, SDV) implants en Algrie ne disposent
pas de grandes installations et ont des difficults comprendre les procdures algriennes.
Ils contournent ces problmes en sous-traitant des services.
La politique de ltat encourage les entreprises algriennes en leur accordant des facilits
lgales, des avantages fiscaux, etc. Il ne sagit donc pas dun problme de prise de
conscience, mais surtout dun manque de formation et de professionnalisme. La gestion de
la chane logistique se heurte des obstacles diffrents niveaux :
Niveau technique : manque de formation et de capacit d'excution. De plus, pour

rpondre aux exigences des standards de qualit de lUE, il est impratif de disposer des
quipements ncessaires (et donc de la capacit financire correspondante).
Niveau management : manque de connaissances en gestion et en marketing. Les

dirigeants dentreprises doivent se familiariser avec la notion de satisfaction du client .
Rglementation : le statut doprateur logistique nest pas rglement, sans doute parce
que le secteur logistique est relativement rcent et quil est difficile de lgifrer propos
dun domaine encore peu connu.
Procdures : les procdures sont trs complexes et dpendent de la marge

discrtionnaire applique par lAdministration. Il est impratif de bien connatre les lois
pour pouvoir raliser les oprations ncessaires et fournir un service de qualit aux
clients.
Difficults en matire dexportation : le problme provient surtout de l'administration des

douanes, qui bloque les exportations algriennes, mme lorsque les procdures sont
connues de loprateur et lorsque celui-ci fait preuve de professionnalisme.
Bien qu'il subsiste des problmes, les choses changent par la force des choses grce
l'intervention du secteur priv. Le secteur public algrien nest pas motiv pour transformer le
pays en zone de dlocalisation de l'Europe, mais les choses sont tout autres dans le secteur
priv, qui sait quil devra faire des efforts pour rpondre aux exigences des standards
internationaux. lchelle locale, le secteur priv est organis pour promouvoir des initiatives
et certaines entreprises sont impliques en interne dans des projets pilotes (utilisation de
systmes EDI, coordination avec le systme douanier franais SOFI ou dveloppement de
progiciels).
De l'avis de la majorit des personnes interroges, la voie de la modernisation doit passer
par la formation des algriens en Algrie, et non par le fait de donner carte blanche la
globalisation et en consquence la libre implantation d'entreprises trangres.
3.3. La Libye
3.3.1 La stratgie gouvernementale pour la mise niveau du secteur logistique en Libye
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Le principal axe stratgique du gouvernement libyen est le dveloppement et la

modernisation des infrastructures supportant les activits de l'ensemble des modes de
transport. Les principaux aspects de cette stratgie sont les suivants :
Pour ce qui est des infrastructures routires, la Libye possde un rseau routier d'environ
34 000 km, dont 4 000 km de rseau de base. Au cours des trois annes venir, le
gouvernement investira 10 000 millions de dinars libyens (soit environ 5,8 milliards
deuros) pour crer ou amliorer trois grands axes Nord-Sud et trois axes Est-Ouest. En
parallle, il a dfini une stratgie et assign un budget la rduction des accidents de la
route.
Dans le secteur ferroviaire, des projets sont en cours d'excution afin de crer un
premier rseau de plus de 3 100 km et comportant deux tronons : un longeant la cte et
un vers l'intrieur. Dans le cadre de ce programme d'investissement, des contrats ont t
signs pour construire 2 000 km de voies ferres.
Il existe pour le secteur portuaire un plan d'investissement du gouvernement libyen

(2010-2012) qui poursuit plusieurs objectifs : augmenter la longueur du quai, la surface
de stockage et le tirant deau. Par ailleurs, il est ncessaire de rsoudre les problmes
d'accessibilit des deux ports (Tripoli et Benghazi) qui prsentent davantage de conflits
en raison de la circulation dans ces deux villes. Deux nouveaux ports (Zuwarah et Sirte,
ce dernier sera propos un investisseur) seront crs, ou les ports de Misurata,
Tobrouk et Derna seront agrandis. Deux nouveaux terminaux de conteneurs seront
construits dans les ports de Tripoli et Al Khoms. Une fois le plan termin, la capacit de
traitement des marchandises gnrales du systme portuaire libyen passera de 14
25 millions de tonnes par an.
Le gouvernement libyen souhaite galement construire trois zones logistiques l'est, au

centre et l'ouest du pays. Cela n'en est encore qu'au stade de projet et d'tude des
emplacements et de la viabilit, mais aucun problme de disponibilit du sol n'est prvu,
l'exception de Tripoli. Pour amliorer les quipements du rseau routier, une entreprise
publique a t cre il y a deux ans pour construire des stations-service et des parkings
sur le rseau routier. Il est galement prvu de construire deux ports secs relis aux
ports de Tripoli et Benghazi.
Outre les infrastructures, l'administration libyenne travaille sur l'amlioration de la

rglementation et l'incorporation des TIC dans le secteur portuaire. En effet, le
gouvernement prpare entre autres des rglementations portant sur le transport ferroviaire,
le transport intermodal et la reconnaissance de la figure du transitaire. Afin d'amliorer les
processus d'importation et d'exportation, les projets de cration d'un modle de systme
communautaire de ports et de mise en place de la Libyan Single Windows (fentre unique)
sont actuellement en cours de ralisation.
Le gouvernement souhaite que la Libye devienne une plate-forme de transit entre l'Europe et
l'Afrique, aussi bien par voie arienne que par voie maritime et terrestre, mais cette ide nen
est pas encore au stade de projet. Pour cela, il a entrepris la construction de nouveaux
aroports et d'une ligne de chemin de fer vers le sud du pays.
Il n'y a pour l'instant encore pas de programme de modernisation des entreprises de
transport ni de mcanisme autre que les contacts personnels permettant la communication
entre l'administration et les oprateurs.
3.3.2 Le point de vue des oprateurs publics et privs en Libye
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145
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Cette section prsente les points de vue des oprateurs publics et privs consults sur la
mise niveau de leurs entreprises et des secteurs, ainsi que leurs avis concernant les
projets du gouvernement et les aspects essentiels devant tre abords.
Socialist Port Company (SPC)
La SPC est une entreprise publique, mais elle se charge elle-mme de sa gestion et de ses
budgets. C'est la premire entreprise du secteur portuaire libyen, et elle emploie environ
5 000 personnes en CDI et 4 000 personnes en CDD.
l'exception du port de Misurata, la SPC opre dans les huit principaux ports commerciaux
de la Libye : Tripoli, Benghazi, Darnah, Raslanuf, Albraiqa, Al Khoms, Tobrouk et Zuwarah.
Dans ces ports, elle dtient le monopole de la manutention terre et bord et, pour ce qui
est des autres services portuaires, elle ralise le lamanage, le remorquage, le transport
intrieur et lapprovisionnement des navires. De mme, elle est charge de la gestion et de
l'excution de la construction de certaines infrastructures portuaires, ainsi que de la
construction de ports secs l'intrieur du pays.
En 2009, les ports oprs par la SPC ont manipul 7,8 millions de tonnes de marchandises
gnrales et plus de 300 000 EVP. Lactivit ro-ro avec le port italien de Messine reprsente
20 % de son chiffre d'affaires.
La SPC possde des appareils de manutention modernes, ce qui a permis d'amliorer
considrablement l'efficacit des oprations, jusqu' atteindre 25 conteneurs/heure (au lieu
de 15) et 600 tonnes/heure dans le cas des marchandises gnrales. Les terminaux
disposent de systmes de gestion lectronique qui ont contribu augmenter d'environ 8 %
la productivit.
La formation est la charge de l'entreprise. L'anne dernire, 1 000 employs ont reu une
formation externe en Belgique et en gypte.
Dans le cadre de son activit, la SPC rencontre les principaux problmes suivants :
Limite des horaires de la douane. Cet aspect a des rpercussions trs importantes sur la
rapidit des oprations, car les horaires de travail de la douane sont diffrents de ceux
des oprateurs du port, ce qui retarde l'entre et la sortie des marchandises. Par ailleurs,
la douane utilise actuellement des documents papier, alors que la SPC se sert des TIC.
Limite des horaires de transport routier. La nouvelle loi relative la circulation nocturne
des camions en Libye prvoit que ceux-ci ne peuvent plus circuler partir de 20 heures
afin de rduire le nombre d'accidents de la route. Les camions ne peuvent donc pas
entrer ni sortir des ports partir de cette heure-l. Cette restriction se traduit dans la
pratique par le fait que les transporteurs ne peuvent plus entrer dans les ports libyens
partir de 16h-17h pour charger des marchandises.
Les horaires constituent galement un problme pour la gestion administrative de la

SPC, car elle est charge du recouvrement des taxes portuaires, et les autorits
charges de la percevoir ne travaillent pas aprs 15h.
Limites de l'espace pour le stockage de conteneurs. La SPC gre les terminaux actuels
de conteneurs de Tripoli et Benghazi, qui ont atteint la limite de leur capacit terre. Le
nouveau terminal de conteneurs de Tripoli, qui sera oprationnel dans un an, aura une
capacit de 500 000 EVP. Un autre terminal est en cours de construction dans le port
dAl Khoms.
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Octobre 2010
Les principaux types d'aides ncessaires dans les domaines suivants sont :
Entretien des machines. L'entretien des machines, qui touche tous les secteurs
conomiques, est l'un des principaux points faibles de la Libye. En effet, la Libye
possde les ressources financires ncessaires l'importation de machines, mais la
formation du personnel qui les utilise est insuffisante et, en cas de panne, la production
ou le service sont interrompus pendant une longue dure.
Formation. Bien que la SPC forme son propre personnel, elle a besoin d'experts en
gestion des oprations pour travailler conformment aux normes europennes et
s'adapter aux progrs techniques des nouvelles machines. De mme, une formation
adresse aux pilotes des navires, service qu'elle ralise dans ses ports, serait
ncessaire.
Technologies de l'information et de la communication. Il est prvu que le systme

communautaire de ports commence fonctionner en 2011 (en mme temps que la
Libyan Single Window) et, pour soutenir son dveloppement, un soutien de l'Union
europenne serait ncessaire.
En ce qui concerne la stratgie, la SPC continue amliorer ses services dans les ports et
elle construit actuellement un port sec de 14 hectares, situ 40 km de Tripoli, qui sera
oprationnel dans trois mois environ. Cette nouvelle infrastructure permettra de rduire la
congestion actuelle du port de Tripoli et de travailler dans de meilleures conditions lorsque le
nouveau terminal de conteneurs sera en fonctionnement. La possibilit de disposer d'une
future connexion ferroviaire avec le port sec afin de rsoudre les problmes d'accessibilit au
port semble encore lointaine en raison des difficults que prsente le tronon urbain.
General National Maritime Transport Company (GNMTC)
La GNMTC est une compagnie de navigation publique fonde en 1975 qui se consacre
essentiellement aux transports maritimes de ptrole et de ses drivs.
Son capital actuel s'lve 1,2 milliard de dinars libyens (697 millions deuros). Elle possde
une flotte dune anciennet moyenne de 3,6 ans, compose de 24 ptroliers allant de 29 000
DWT 160 000 DWT, et qui constituent ensemble une capacit de transport de plus de 2,1
millions de tonnes. Le trafic national de ptrole est son principal march (il reprsente 80 %
de son activit), mais la GNMTC est galement prsente dans le domaine du transport
international de produits ptrolifres.
La GNMTC est une entreprise moderne, qui prend soin de certains aspects tels que la
formation du personnel, la qualit et le respect de l'environnement. Elle a reu les
certifications ISO 9001, pour la qualit de son service, et ISO 14001, relative la qualit
environnementale.
Auparavant, elle se chargeait galement du transport maritime de marchandises solides en
vrac, mais elle a cess cette activit, en raison de l'arrive de compagnies italiennes, pour se
centrer sur le transport de liquides et de gaz liqufis, o elle est plus comptitive.
Mme si la GNMTC a subi les consquences de la crise conomique mondiale, elle poursuit
actuellement une stratgie de diversification de son activit. Ses principales lignes
stratgiques d'action sont les suivantes :
largissement de l'activit maritime aux autres marchs, y compris le transport de

passagers et les croisires. Elle exploite actuellement avec l'Italie une ligne mixte de
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147
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marchandises et de passagers (ro-pax), qui a une capacit de charge de 2 000 mtres

linaires.
Ouverture de nouvelles alliances pour oprer avec des btiments affrts et servir les
grands projets en cours en Libye.
Acquisition de nouveaux navires en tirant profit de la baisse importante des prix du

march (un navire qui cotait avant la crise 85 millions de dollars USD peut prsent
tre achet pour 60 ou 65 millions). Comme la GNMTC travaille gnralement avec des
contrats long terme, les oprations d'achat l'intressent.
Soulignons deux aspects importants : l'amlioration de ses activits et l'impact du transport

maritime sur la cte.
Le principal cueil est la formation du personnel, en particulier des gens de mer, de

nationalit libyenne. l'heure actuelle, ce personnel a reu des certifications conformes
aux normes libyennes, mais le niveau doit tre amlior pour tre conforme aux normes
internationales. Cela n'est pas possible en raison de difficults de nature politique (nonrespect de la part de la Libye du mmorandum de Paris relatif au contrle de la qualit et
de la scurit de la flotte).
La GNMTC estime qu'il est ncessaire d'amliorer le contrle des ctes libyennes pour
viter le dversement illgal des navires et de rsoudre les problmes actuels de
pollution des eaux littorales de la Libye.
Le point de vue des oprateurs privs

Cette section prsente les principaux commentaires et les propositions mentionnes lors des
interviews avec des entreprises et des organismes du secteur priv, classs par domaine
d'activit.
Le point de vue des transitaires
Il existe en Libye environ 300 transitaires et chaque entreprise dispose de son propre agent
de douane, car cette figure est indispensable la ralisation des dmarches lors des
oprations de commerce international. Les transitaires estiment que la douane est en train
de changer et des scanners ont t introduits pour acclrer le contrle physique et
informatique des processus documentaires. En gnral, chaque transitaire travaille avec une
clientle fixe car, en Libye, la confiance personnelle prvaut sur le marketing.
Les principaux problmes rencontrs par cette profession sont les suivants :
La figure du transitaire nest pas encore dfinie lgalement, mme si le ministre des
Transports y travaille. Nanmoins, la profession de consignataire et celle d'agent de
douane sont dfinies, et les transitaires se trouvent donc dans une position
dsavantageuse du point de vue comptitif. Par exemple, ils ne peuvent pas tre
titulaires d'un entrept douanier ni raliser des oprations de dconsolidation. Ntant
pas reconnus par la douane, ils ne disposent pas d'informations directes concernant le
cours des oprations et ils doivent surveiller constamment les mouvements de leurs
marchandises afin de pouvoir tenir leurs engagements auprs de leurs clients.
Dans les oprations de commerce extrieur, ils rencontrent de grandes difficults pour
raliser des dmarches d'importation et d'exportation temporaire au moyen du livre de
bord ATA. De mme, il leur est trs difficile de contracter une assurance en Libye et ils
doivent le faire dans un autre pays, ce qui leur cote beaucoup plus cher.
148
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Octobre 2010
Les transitaires doivent sous-traiter le transport routier, car il n'est pas conomiquement
viable pour eux de possder leur propre parc, mais la qualit de ses prestations est peu
leve. Le ministre tudie actuellement l'obligation pour tous les transporteurs routiers
de possder une licence accrditant leur professionnalisme. Toutefois, il est difficile
d'obtenir actuellement un bon niveau de service.
En raison de cette situation, de nombreux transitaires ne veulent pas assumer la

responsabilit du rsultat des oprations et ils se limitent mettre des moyens disposition.
Par ailleurs, ils ne reoivent pas de pression ni d'indication de la part des clients, qui ne
prsentent aucune rclamation et n'exigent pas un bon niveau de service.
En ce qui concerne l'intgration du Maghreb, les transitaires pensent que ce serait une
bonne chose pour tous les pays de la rgion, mais qu'il serait videmment ncessaire de
disposer d'un document commun pour le ddouanement. l'heure actuelle, la Libye
entretient de bonnes relations commerciales avec l'Algrie, par le biais de la Tunisie, pays
avec lequel elle a sign un accord pour la libre circulation des marchandises. Les transitaires
estiment quune plus grande concurrence, consquence de l'intgration, pourrait tre
assume en raison de l'augmentation de la taille du march. Pour le moment, une
proposition a t prsente afin de faciliter le transport multimodal entre les pays arabes,
mais elle n'a pas encore t approuve par les gouvernements.
Agents maritimes/consignataires
Ces oprateurs du secteur maritime portuaire sont ceux qui proposent l'ventail de services
le plus vaste car leur profession est reconnue lgalement et les compagnies de navigation,
dsireuses de capter les trafics, font pression sur eux afin qu'ils largissent la gamme de
prestations proposes aux clients. Les transitaires pensent que le marketing n'est pas
vraiment ncessaire car, en Libye, c'est la relation personnelle avec le client qui prime, et il
faut la gagner et l'entretenir en proposant de nouveaux services et en les prtant
correctement, mme si ce qui prvaut par-dessus tout est le prix. Dans tous les cas, c'est
l'administration qui doit se charger dencourager la confiance pour que les importateurs
engagent des services de type 3PL.
Le problme principal est le manque d'efficacit et de rapidit des activits portuaires. Le
niveau de service portuaire est infrieur au niveau d'exigence des entreprises
internationales. C'est pourquoi, mme si les compagnies de navigation font pression pour
que leurs agents maritimes assument davantage de responsabilits vis--vis des clients, il
est difficile ces derniers de s'engager pour des activits autres que la rception et la
livraison de conteneurs. En raison de la dure du temps de passage dans les ports (de 10
12 jours), les compagnies de navigation se plaignent que, dans ces conditions, elles ne
peuvent pas importer de produits prissables comme les fruits. De mme, les conditions ne
sont pas trs bonnes pour le trafic de produits dangereux en raison d'un manque de
connaissances et d'exprience en la matire.
La situation est diffrente dans le port de Misurata, o la douane fonctionne mieux et o il
existe une zone de stockage dote de prises pour les conteneurs frigorifiques. Ce port
comporte galement une zone franche, o les consignataires peuvent disposer d'entrepts
douaniers, ce qui vite les longs dlais d'attente dans les entrepts du port.
Les ports europens n'offrent pas un bon service pour les marchandises venant dExtrmeOrient, contrairement Port Sad, qui joue trs efficacement le rle de hub maritime pour ce
type de trafics.
En ce qui concerne les besoins exprims par les agents maritimes, ceux-ci demandent en
priorit la Libye et l'Union europenne une formation la mesure de leurs besoins (pour
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la concevoir, il faut visiter la Libye et consulter les entreprises) et pratique, adapte leur
poste de travail. Cela est particulirement important pour ce qui est de la formation en
scurit, car les entreprises internationales demandent un responsable de scurit et de
sant, et les oprateurs libyens ne disposent pas de ce profil professionnel. En gnral, les
processus de certification des entreprises devraient tenir compte de la formation afin
d'atteindre les objectifs de qualit. De mme, une formation est absolument ncessaire dans
les technologies de l'information et de la communication.
Un autre cueil important est le manque de zones logistiques pour que les oprateurs
puissent disposer de leurs propres entrepts, comme dans le cas du port de Misurata, et
contrler directement le traitement des marchandises. Par ailleurs, le nombre de dpts pour
le stockage des conteneurs vides est insuffisant.
La rglementation devrait tre modifie pour encourager la responsabilit de l'ensemble des
agents de la chane de transport et de logistique. Il serait en particulier ncessaire
d'introduire la figure du groupeur neutre (NVOCC) pour amliorer les trafics de groupage, qui
intressent beaucoup les PME importatrices et exportatrices.
3.4. Le Maroc
3.4.1. Stratgie gouvernementale en vue de la mise niveau du secteur logistique marocain
La nouvelle stratgie logistique du gouvernement marocain est le fruit de l'intrt qu'il porte
la consolidation de la comptitivit de l'conomie du pays et de deux constatations : les
progrs majeurs raliss ces dernires annes ne suffisent pas et la concertation avec le
secteur priv est indispensable pour franchir un pas dcisif.
Le premier aspect souligner est que ladministration a clairement assum le leadership de
la dfinition et de la promotion d'une nouvelle stratgie damlioration du secteur logistique et
reconnat le rle que le secteur priv doit y jouer. Ce progrs dans la comprhension du dfi
logistique et dans la manire de l'aborder ne suffira pas rsoudre les problmes, mais
revt une grande importance.
La dfinition de la nouvelle stratgie logistique et dun plan daction rsulte dune tude
mene par un consultant la demande du ministre de lquipement et des Transports
(MET) et de la Confdration Gnrale des Entreprises du Maroc (CGEM), avec la
participation active de ces institutions.
Du point de vue gnral, les objectifs de cette stratgie sont les suivants :
Rduire les cots logistiques du pays et les ramener de 20 % du PIB (cot actuel) 15 %
en 2015.
Acclrer la croissance conomique et augmenter le PIB de 3 5 points d'ici 2015.
Diminuer les effets externes ngatifs de lactivit logistique en rduisant les missions de
CO2 et les phnomnes de congestion.
Une premire analyse ralise en partenariat avec la Banque mondiale a montr lutilit
dtudier en dtail les besoins logistiques associs aux secteurs conomiques suivants:
150
Lindustrie (automobile, textile, etc.)

Lagriculture
Le commerce intrieur
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Les TIC
La nouvelle stratgie logistique est base sur une deuxime analyse plus approfondie
croisant les aspects suivants : les besoins logistiques de lensemble des flux de
marchandises (flux export/import et flux domestiques), les diffrents modes de transport et
les tissus des oprateurs.
Du point de vue pratique, la stratgie de mise niveau est structure selon trois niveaux :
Lamlioration des infrastructures, notamment des zones logistiques, pour favoriser la

massification et l'optimisation des flux.
Lamlioration des services au travers dune mise niveau des oprateurs.
La mise en uvre dun plan national de formation.
Cette nouvelle stratgie est accompagne d'avances dans le processus de libralisation et

dune mise jour de la rglementation. Il sagit dtendre louverture du secteur portuaire
(plus avanc dans les ports de Casablanca et de Tanger-Med) et de poursuivre celle du
transport ferroviaire et routier. Le transport maritime est quant lui dj ouvert la
concurrence internationale.
Dans le domaine des infrastructures, noter parmi les principales mesures les plans visant
dici 2015 multiplier le rseau routier et amliorer le rseau ferroviaire, ainsi que les
terminaux des ports et de l'intrieur du territoire, et la poursuite du grand projet Tanger-Med.
signaler tout particulirement, en raison de son impact sur la stratgie de gestion des flux,
le plan de cration de plates-formes logistiques bas sur les critres suivants :
Ltat aidera la cration de ples logistiques, notamment en cdant des sols (le secteur
priv ntant pas en mesure de gnrer cette offre immobilire) et en assurant la
connexion avec les grandes infrastructures et la planification.
Il favorisera la cration de trois types de plates-formes logistiques :
Des ports secs destins aux conteneurs, principalement utiliss pour le commerce
extrieur.
Des plates-formes de distribution, afin de favoriser la sous-traitance logistique,
dorganiser la distribution physique et la personnalisation des produits des
entreprises industrielles et commerciales.
Des plates-formes conues pour des produits spcifiques : produits agroalimentaires,
crales dimportation et matriaux de construction.
Ce plan tient compte des rles jous par lamnageur de la zone et le gestionnaire de la
plate-forme. La dsignation de lentreprise charge de la commercialisation aura lieu
suite un appel doffre ouvert tout oprateur dsireux de sinstaller sur ces platesformes. Les objectifs et les agents/oprateurs cibles seront identifis pour chacune
dentre elles. Le prix devra tre tudi de faon veiller lintrt des oprateurs privs.
En termes de superficie, les besoins de ces nouvelles plates-formes ont t valus

comme suit :
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2 080 ha lhorizon 2015

3 300 ha lhorizon 2030
151
Octobre 2010
Ce nouveau schma de plates-formes logistiques a pour but de contribuer la massification

des flux de marchandises et, en consquence, daccrotre lefficacit des oprations de
manutention et de favoriser lorganisation des transports. Les responsables de ltude
mene pour dfinir cette nouvelle stratgie ont examin quinze types de flux (crales,
produits nergtiques, agricoles, textiles et industriels, distribution nationale, flux
dimport/export, etc.). Ils ont dress un tat des lieux pour chacun dentre eux et analys les
besoins en matire de modes de transport et de professions, et ceux de lensemble de la
chane logistique. Cette rflexion a permis dvaluer (en tonnes, en tonnes/kilomtre et en
termes financiers) les besoins et les objectifs de la nouvelle stratgie logistique.
Des actions trs prcises ont t dfinies pour chaque type de flux : par exemple,
rationaliser le rseau de distribution dhydrocarbures depuis Mohammedia en faisant en
sorte que les quelques entreprises spcialises collaborent pour tirer parti de leurs parcs
respectifs ou encore diminuer le nombre de trajets vide en ayant recours au rseau de
stations-service, etc.
Cette tude vise amliorer les secteurs jugs essentiels la comptitivit du pays tels que
celui des exportations, favoriser lexternalisation logistique et engendrer une offre
structure.
Cest cependant dans le domaine de loffre de services que leffort envisag est le plus
important pour parvenir une vritable mise niveau des oprateurs. La situation est
particulirement grave dans le secteur du transport routier (trs fragment et marqu par la
concurrence dloyale)11 et dans celui des oprateurs logistiques (trs peu dentreprises et
peu de sous-traitance)12.
Face cette situation, lune des actions sectorielles les plus importantes est celle concernant
le transport routier, qui inclut des mesures destines :
Amliorer les critres daccs la profession et contrler sa pratique.
Faciliter laccs des entreprises aux plates-formes logistiques.
Mettre en place un programme de formation professionnelle spcifique.
Subventionner jusqu 23 600 euros pour le renouvellement des vhicules de transport

de marchandises,
Adopter un systme de classification et qualification des entreprises qui sera pris en

compte pour accder aux contrats de transport lancs par le secteur public.
Favoriser le regroupement dentreprises et inclure le transport routier dans les

programmes de mise niveau de lAgence nationale pour la promotion de la petite et
moyenne entreprise (ANPME).
Dans le cas des oprateurs logistiques, la stratgie consiste favoriser lapparition de

nouvelles entreprises nationales et linstallation doprateurs trangers de rfrence
susceptibles d'accrotre le potentiel de dveloppement de ce secteur d'activits.
Parmi les actions horizontales, il convient de signaler la formation, tous les niveaux, telle
que dfinie dans le Plan national de formation aux mtiers de la logistique, qui sera
coordonn par lOffice de la formation professionnelle et de la promotion du travail (OFPPT).
11
12
Environ 50 000 entreprises, dont 45 % du secteur informel.

10-15 oprateurs logistiques, en majorit trangers, et une sous-traitance de 10 %.
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Les besoins en matire de formation ont t valus 61 000 personnes dici 2015 et
173 300 personnes d'ici 2030. Autre action horizontale : l'organisation de campagnes
d'informations gnrales sur les avantages de la logistique organise pour lutter contre la
mconnaissance des cots conomiques cachs, notamment de la part des affrteurs (des
campagnes de formation la logistique sont galement prvues pour ce corps de mtier).
lequel seront impliqus non seulement le MET, mais aussi dautres ministres et la
confdration des entrepreneurs marocains. Lexcution de ce contrat-programme
seffectuera par le biais de contrats d'application regroupant des actions sectorielles et des
actions horizontales.
La gestion du contrat-programme sera assure par un organisme qui sera financ 100 %
par des fonds publics et dot dun effectif dune cinquantaine de personnes : lAgence
marocaine pour le dveloppement des activits logistiques. Cette agence interviendra dans
4 grands domaines :
La planification et le choix de lemplacement des plates-formes

La mise en uvre du programme de formation
Lobservatoire de la comptitivit logistique
Le pilotage du contrat-programme
Ces actions permettront damliorer la comptitivit internationale du Maroc, qui nest pas
bien plac dans le classement Logistics Performance Index de la Banque mondiale.
3.4.2. Point de vue des oprateurs publics et privs marocains
Ce paragraphe rsulte dentretiens avec des oprateurs publics et privs. Il prsente leur
point de vue propos de la mise niveau de leur entreprise et de leur secteur, des plans du
gouvernement et des aspects qui leur semblent les plus cruciaux.
Point de vue de lONCF (Office national des chemins de fer)
Le march ferroviaire connat actuellement une croissance de 2 %. Selon lONCF, le trafic de
marchandises devrait tripler dici 2015 et la future Socit marocaine des chemins de fer
(SMCF), qui remplacera lONCF, devrait galement intervenir titre d'oprateur logistique
(lONCF dispose dores et dj dune entreprise de transport routier).
LOffice national des chemins de fer considre qu'il convient de chercher la croissance dans
les trafics massifs tels que le transport de conteneurs et de marchandises unitises, et que
cela ncessite un positionnement stratgique dans les ports de Tanger-Med (dont le
potentiel de trafic se situe entre 300 000 et 400 000 conteneurs/an), Casablanca, Safi et
Nador.
LONCF possde un programme de dveloppement de terminaux multimodaux. l'heure
actuelle, il exploite un terminal Casablanca o il manipule 100 000 conteneurs/an. Un autre
terminal est en construction dans la zone de Sonata (Casablanca) pour une autoroute
ferroviaire qui reliera Tanger-Med Casablanca ; lONCF compte y exploiter 15 trains/jour
par sens, dont 10 de conteneurs, son objectif tant de grer lensemble de la chane
logistique. La ngociation dun accord est par ailleurs en cours avec lAgence Spciale
Tanger Mditerrane (TMSA) Tanger-Med pour crer une socit mixte dans laquelle
lONCF aurait une participation de 35 %.
LONCF a besoin de laide de ltat ou de partenaires trangers (de leur savoir-faire) pour
mener terme son programme de zones logistiques. Jusqu' prsent, il a essay de
CETMO
153
Octobre 2010
s'installer sur des zones logistiques accueillant des oprateurs privs, mais a rencontr des
problmes pour parvenir un accord, car il sagit dun modle novateur et les oprateurs
privs doutent de sa rentabilit.
Pour lONCF, l'achvement de Tanger-Med et la cration de plates-formes logistiques aura
une incidence sur l'utilisation du rail et l'organisation logistique, notamment dans le domaine
des conteneurs. Dans ce secteur, lOffice national des chemins de fer envisage d'appliquer
un tarif variable en fonction du taux d'occupation du train, du type de trajet (aller-retour ou
aller simple), etc. Il pense galement exercer des activits doprateur logistique pour tirer
parti du plan dimplantation de plates-formes logistiques prvu par le gouvernement.
Pour ce qui est dventuelles alliances avec des acteurs maritimes, lONCF pense que cela
permettrait de former des trains-blocs, ce qui faciliterait une partie de la production. Ces
alliances se heurtent cependant un obstacle : bon nombre des compagnies de navigation
prsentes dans les terminaux de plusieurs ports travaillent dj avec un agent national qui
leur fournit des services de feeder maritime. Il est difficile de leur faire changer de mentalit
et de les convaincre qu'il est prfrable d'avoir recours au rail, par exemple pour le trajet
Tanger-Med-Casablanca.
En ce qui concerne le Maghreb, lONCF considre quil existe dj un rseau ferroviaire de
marchandises pour la rgion et que chaque pays possde dj ses gateways (dans le cas
du Maroc : Tanger et Casablanca). Il juge que les trafics taient fluides avant la fermeture de
la frontire avec lAlgrie, mais qu'il conviendrait au moins de sassurer que les connexions
sont compatibles pour viter tout problme d'interoprabilit.
Point de vue de la SNTL (Socit nationale des transports et de la logistique)
La SNTL souhaite exercer des activits d'oprateur logistique dans un futur proche, et cela
pour deux raisons : le march marocain de la logistique est un march mergent (les clients
tels que Maersk sont demandeurs dun service porte porte et de prestations sur les
marchandises) et la SNTL pense qu' terme, les entreprises logistiques sapproprieront aussi
le march des transports.
Pour faire face lextension de ses activits, la SNTL crera deux filiales. La premire se
cantonnera au secteur immobilier et la seconde fournira des prestations logistiques.
Linterface commerciale entre ces deux filiales sera gre par la SNTL.
En tant quentreprise, la Socit nationale des transports et de la logistique a particip au
processus dmergence des zones logistiques dfinies avec le ministre (elle compte un
ministre dans son conseil d'administration, mais dclare que cela ne lui donne droit aucun
privilge sur le march). Elle disposera, dici un an, dune surface de stockage de 28 ha sur
la plateforme logistique de Mohammedia.
Pour garantir le succs de sa stratgie logistique, la SNTL cherche des partenaires
trangers qui lui permettront de disposer du savoir-faire ncessaire, d'une image de marque
et dune connexion avec un rseau de porte mondiale.
En tant quoprateur de transport routier, la SNTL centre ses activits sur le transport interne
et nintervient que comme transporteur sur le segment marocain des chanes TIR. Elle
prvoit cependant de dvelopper une activit TIR porte porte. En ce qui concerne le
transport intermodal ferroviaire, il est possible quune fois consolide son activit doprateur
logistique, elle envisage dutiliser le rail ou de coordonner ses transports avec loprateur
ferroviaire.
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La SNTL nenglobe pas le Maghreb dans sa stratgie dexpansion sur dautres marchs. Elle
considre en effet que le Maroc peut devenir latelier de lEurope, une destination de
dlocalisation idale, et centre sa stratgie en consquence sur lUnion europenne.
Les activits de la Socit nationale des transports et de la logistique souffrent de la
concurrence dloyale du secteur informel, qui tire les prix vers le bas. Les affrteurs qui
accordent de limportance la qualit du service et limage publique du prestataire tant
encore trs peu nombreux, elle est contrainte de suivre cette tendance.
La concurrence dloyale repose essentiellement sur les aspects suivants :
Les surcharges (non-respect du code de la route ; responsabilit de laffrteur en jeu).

Les horaires de conduite excessifs (rglementation inexistante).
Le non-paiement des impts et des cotisations la scurit sociale.
Tout cela est d au caractre trs ouvert et au manque de contrles au sein du systme, qui
est affect par de graves dlits (contrebande, immigration illgale).
Pour lutter contre le transport informel, il conviendrait dagir, par le biais de contrles, sur les
aspects numrs ci-dessus et dtre plus strict dans laccs la profession. lheure
actuelle, il ny a aucune restriction. Nimporte qui peut accder cette profession et peut
continuer lexercer, mme aprs avoir t condamn suite au non-respect des
rglementations ou suite un dlit (drogue, etc.).
De lavis de la SNTL, le systme de prix libres tel quil existe aujourdhui pose galement
problme, car il nexiste aucun tarif de rfrence.
Les entretiens mens avec la principale organisation patronale, la Fdration du transport, et
avec dimportants oprateurs privs montrent une concidence de diagnostic en ce qui
concerne les dficiences logistiques du Maroc et la ncessit d'une mise niveau qui doit
tre pilote par l'administration avec le soutien du secteur priv, secteur qui a particip
llaboration du contrat-programme et qui le soutiendra publiquement en le signant.
Les oprateurs privs soulignent les points suivants, quils jugent cruciaux :
Accs la profession : lheure actuelle, nimporte qui peut tre transporteur routier. Il
suffit dacheter un camion. Il en faut cependant plus pour fournir au march les services
dont il a besoin sous peine d'aggraver les problmes actuels du secteur. Pour remdier
cette situation, les oprateurs privs considrent qu'il est ncessaire de modifier la
rglementation et dtre plus strict dans les conditions daccs la profession (les
oprateurs privs rejoignent en cela le point de vue de la SNTL).
Renouvellement du parc de transport routier : pour les oprateurs privs, cest un sujet
prioritaire dont les rpercussions sont dordre gnral, lanciennet du parc actuel tant
source dinefficacit et daccidents.
Les oprateurs privs jugent qu'il faut affronter ds maintenant le problme pos par les
accidents, qui outre leur versant social, possdent galement une porte conomique
non ngligeable : on estime qu'ils reprsentent 2,5 % du PIB.
Le march des entreprises prives structures est restreint. De lavis des oprateurs
privs, il est ncessaire dtendre le march car, outre le poids du secteur informel et du
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transport pour compte propre, la SNTL bnficie dune position privilgie pour obtenir
des contrats publics, substantiels tant donn le poids de ltat dans lconomie
marocaine.
Malgr les avantages apports par la libralisation, les oprateurs privs jugent que le
transport maritime reste cher et compliqu : dmarches administratives et douanires,
sjour des conteneurs dans les ports, cot du transport maritime, etc.
La distribution des marchandises en milieu urbain est un aspect dont on parle moins,
mais dont l'importance augmente en raison de la concentration de la population, des
industries et des commerces dans les zones mtropolitaines. De l'avis des oprateurs
privs, la solution apporte dans ce secteur jouera un rle cl dans la rduction des
cots logistiques. Il conviendrait de remdier la situation actuelle, caractrise par
lexistence dun secteur informel disposant de petits entrepts dans les centres villes et
de crer des plates-formes de cross-docking en-dehors des zones urbaines.
Autre aspect important : la ncessit daugmenter la qualit de la chane du froid. Selon

les professionnels consults, on constate des dficiences ce niveau dans le transport,
mais aussi et surtout, dans le stockage. Le transport doit imprativement tre effectu
avec des moyens appropris (camions frigorifiques, etc.) et les installations de stockage
doivent rpondre un certain nombre d'exigences : temprature, humidit, etc. La
chane du froid demande une attention particulire car sa rupture, ne serait-ce quen un
point, entrane une dtrioration telle de la marchandise que, dans la majorit des cas,
elle doit tre jete. De plus, la chane du froid est troitement lie au secteur agroalimentaire, qui revt une importance considrable puisqu'il emploie 42,1 % de la
population active marocaine.
signaler galement un lment contextuel qui freine les progrs dans ce secteur, savoir
l'individualisme qui caractrise la profession. Il s'agit d'un aspect de fond, dont la solution ne
peut tre envisage qu' long terme et qui requiert un travail constant.
En ce qui concerne les actions dfinies dans le cadre du contrat-programme, laccs aux
nouvelles plates-formes est pour les oprateurs privs le sujet primordial. Ils craignent que
les oprateurs publics tels que la SNTL et l'ONCF, et les organismes tels que l'ANP et la
CDG soient favoriss, tant du point de vue de laccs aux nouveaux terrains et entrepts que
de celui de la gestion de ces zones. Le cas chant, cela nuirait aux entreprises prives.
En termes de contenu, les oprateurs privs, qui ont particip la rdaction du contratprogramme, mais nont pas t aussi impliqus dans la dernire phase de planification des
actions, jugent qu'il est trop ax sur les plates-formes logistiques et que pour mieux rpondre
aux besoins des entreprises, il devrait inclure et prioriser les aspects suivants de
structuration du march :
Les contrles techniques, pour viter les violations quotidiennes et systmatiques de la

rglementation. Il sagirait en premier lieu de faire respecter le code de la route pour en
finir avec les surcharges (principal avantage du transport informel), viter les horaires
excessifs de conduite, prvenir les accidents, etc. Les oprateurs privs soulignent que
tous ces sujets ont fait lobjet de rglementations de la part de ladministration et quelle
est la seule disposer de la capacit et des mcanismes ncessaires au contrle de leur
mise en uvre effective. Ils jugent quen labsence dune discipline de march, la
libralisation dbouchera sur le chaos.
En termes de prix, les oprateurs privs reconnaissent quil est impossible pour
ladministration de tutelle de les rguler en-dehors du march, mais jugent ncessaire
dexercer un certain contrle du dumping (qui est li au non-respect des rglementations
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CETMO
Octobre 2010
et au non-paiement des impts et des cotisations sociales, et en consquence aux

contrles).
Pour viter que le transport informel gagne du terrain, les oprateurs privs pensent que,
outre les contrles, il conviendrait d'offrir des avantages susceptibles dinciter passer
au transport structur, par exemple en exigeant que le transporteur respecte la
rglementation pour pouvoir bnficier d'une future baisse des prix du carburant
professionnel ou dune augmentation de la TVA sur le transport international (dont le taux
est actuellement de 19 % en Espagne et en France et de 7 % au Maroc) de manire ce
que le remboursement de cette taxe soit plus attractif dans le cadre des oprations
dexportation de services.
Les oprateurs privs jugent par ailleurs que le ministre devrait dfinir le programme de
formation permettant daccder la profession et que la capacit professionnelle et
financire des candidats devrait tre examine avec beaucoup plus de rigueur.
Les oprateurs privs considrent que le rail est un moyen de transport appropri pour les
marchandises dangereuses (ADR), mais que les carences dont il souffre - dficiences du
rseau et des terminaux, et manque de fiabilit - lempchent de concurrencer/collaborer
avec la route. Ils jugent que la rgion de Casablanca prsente l'avantage d'tre bien
connecte et de disposer dun grand port sec ferroviaire (MITA), et ne pensent pas que le
ferroutage soit la solution pour que le secteur routier emprunte le rail.
En ce qui concerne lUMA, ils considrent quen labsence dintgration conomique, il ne
peut y avoir dintgration politique et que la logistique doit faire lobjet dune harmonisation
lchelle rgionale.
3.5. La Mauritanie
3.5.1 La stratgie gouvernementale pour la mise niveau du secteur logistique en
Mauritanie
l'heure actuelle, il n'existe en Mauritanie aucun programme de mise niveau du secteur
des transports et de la logistique. En ralit, le ministre de lquipement et des Transports
est dbord par les problmes quotidiens, qui ont un caractre urgent et qui passent avant la
stratgie et la planification. Le MET souhaite mettre en marche un programme interne de
renforcement des capacits des personnes et des moyens afin de disposer de meilleures
conditions pour aborder les stratgies de mise niveau du secteur.
Les principales lignes de travail factuel du MET sont les suivantes.
Infrastructures
Agrandissement du port de Nouakchott avec deux nouveaux postes quai d'un total
d'environ 450 mtres. Le tirant deau sera augment pour atteindre 11, voire 11,5 mtres, et
permettre des bateaux plus grands d'y oprer, et la superficie au sol sera galement
augmente pour obtenir une plus grande capacit de stockage. Les travaux, dont la dure
prvue est de trois ans, bnficient d'un financement chinois de l'ordre de 300 millions de
dollars USD.
Paralllement, le MET tudie la construction d'un terminal de conteneurs Nouakchott,
mme si des aspects essentiels, tels que sa capacit, restent dfinir.
CETMO
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Octobre 2010
Il existe dans le port de Nouadhibou un projet d'agrandissement du terminal minralier qui

permettra d'en doubler la capacit et de recevoir des navires d'un tonnage brut de jusqu'
250 000 tonnes. La SNIM est charge de mener ce projet bien.
Transport routier
Des efforts sont dploys pour amliorer le contrle et la rgulation de ce mode de transport.
Pour ce qui est du contrle de la scurit routire et du respect des normes, il tait prvu
que le MET devait lgifrer tout en partageant avec d'autres ministres les tches relatives
au contrle. Face cette situation, le gouvernement a dfini une stratgie de scurit
routire et cr une nouvelle structure forme par un comit interministriel prsid par le
premier ministre, un conseil national de scurit prsid par le directeur des transports
terrestres du MET et des conseils rgionaux.
Ces organismes seront chargs de tout ce qui est en relation avec la scurit routire, de
sorte rduire considrablement les points de contrle qui augmentent les dlais et les
cots du transport et rendre les inspections plus efficaces (contrles techniques des
vhicules et des chauffeurs, poids maximum par axe, etc.). La stratgie envisage englobe
d'autres mesures telles que l'laboration d'un code de la route et le dploiement d'une
campagne de sensibilisation, ainsi que des directives visant ce que la scurit routire soit
prise en compte dans toutes les actions (planification et excution des infrastructures,
formation des conducteurs, etc.). tant donn le grave problme social et conomique que
constitue la scurit routire, ces actions revtent un caractre stratgique et elles vont sans
aucun doute permettre d'amliorer le transport routier.
Par ailleurs, une autorit de rgulation du transport routier coordonnant de nombreuses
parties (services du MET, police, administration municipale, syndicats, etc.) a t cre au
sein du MET pour tudier et tablir des mesures ncessaires la rorganisation du secteur,
tout en conservant la libralisation et le respect de la concurrence loyale.
Enfin, il reste mettre en application le programme de mesures d'accompagnement la
libralisation du transport routier dans l'attente d'un financement. Ce programme prvoit des
aides adresses aux personnes cessant d'exercer la profession, celles qui souhaitent
continuer et au renouvellement du parc de vhicules.
Fiscalit
Les objectifs envisags consistent mettre en application un systme de taxes dans le
secteur des transports afin de financer les infrastructures et les cots que cela implique. La
fiscalit est un sujet pineux, car elle requiert la participation des autres ministres et une
harmonie avec les autres secteurs de l'conomie.
3.5.2 Le point de vue des oprateurs publics et privs en Mauritanie
Cette section prsente les points de vue des oprateurs publics et privs interviews
concernant la mise niveau de leurs entreprises ou de leur secteur, ainsi que leurs opinions
sur les projets du gouvernement et les questions critiques devant tre abordes.
Le groupe SNIM (Socit nationale industrielle et minire).
Ce groupe capital majoritairement public englobe deux socits charges des activits
logistiques et de transport : la SNIM elle-mme qui ralise le transport ferroviaire et routier
du minerai et, de faon complmentaire, d'autres produits et la SAMMA, dont le champ
d'activits est tendu.
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La logistique minire subit les rpercussions de la crise, qui a eu deux consquences : une
forte diminution de la demande et une chute des prix.
Malgr cette conjoncture dfavorable, la SNIM continue prospecter pour trouver de
nouvelles mines. Dans l'ventualit o de nouveaux gisements feraient leur apparition, la
stratgie logistique serait la mme que celle adopte actuellement, qui consiste construire
une nouvelle ligne ferroviaire et l'exploiter en exclusivit en tant que transport appartenant
la socit et complmentaire l'activit principale.
Par ailleurs, le groupe SNIM excute actuellement un programme de dveloppement et de
modernisation qui reprsente un investissement d'environ 1 milliard de dollars USD et qui
englobe les projets stratgiques suivants pour son activit logistique :
Construction d'un nouveau terminal minier dans le port de Nouadhibou, avec un

investissement valu 140 millions de dollars USD
Modernisation de l'entretien de la voie ferre
Modernisation du systme de communication
Cration dun nouveau centre de formation professionnelle Zouerate.
La SAMMA (Socit dacconage et de manutention en Mauritanie), dans laquelle la SNIM

possde une participation de 52,5 % et qui se charge essentiellement des activits
portuaires du groupe dans le port de Nouadhibou, largit ses activits dans le port de
Nouakchott, ainsi que son champ d'activits hors des frontires du groupe.
En 2008, la SAMMA employait 82 personnes et son chiffre d'affaires atteignait 1,03 milliard
douguiya (soit environ 2,9 millions deuros). La SAMMA fournit les prestations suivantes
dans les deux ports de Mauritanie : la manutention ( bord et terre par ses propres
moyens), la consignation des navires (pour Baco Line), le transit, la livraison, lagence
maritime, le transport, lexpertise et les inspections (comme agent de Lloyds). Elle intervient
galement dans le trafic arien.
Sa stratgie consiste consolider et largir son rle en tant que l'un des principaux
oprateurs du secteur logistique de Mauritanie. De son point de vue, les principaux cueils
qui ne permettent pas de tirer profit de l'emplacement stratgique de la Mauritanie sont des
frets exorbitants (il n'existe pas de compagnie de navigation mauritanienne) et des tarifs
portuaires trs levs. Pour contrebalancer cette situation, il faut agrandir le port de
Nouakchott et augmenter le tirant d'eau du port commercial de Nouadhibou. Lorsque ces
problmes seront rsolus, les ports mauritaniens pourraient jouer le rle de plate-forme de
transit vers le Mali et le Niger et, en particulier, le port de Nouadhibou pourrait fonctionner
comme un port international dclatement.
Le point de vue des oprateurs privs
Cette section prsente les principaux commentaires et les propositions mentionnes lors des
interviews avec des entreprises et des organismes du secteur priv, classs par domaine
d'activit.
Transport routier
Des entretiens ont t raliss avec les deux principaux groupes de fdrations de
transporteurs mauritaniens :
Les fdrations lies la Fdration nationale des transports (la FNT, qui dtenait
jusqu'en 2005 le contrle du march du fret et grait un parc d'environ 300 camions)
CETMO
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Les fdrations englobes dans le Groupement de la Justice et le Dveloppement pour

le Transport Terrestre
Certaines des opinions de ces fdrations sur la situation du secteur convergent, par
exemple :
Le transport routier se trouve dans une situation critique la suite d'une libralisation
sans mesures complmentaires permettant de faciliter l'ajustement. Le chmage est
lev, le parc est vtuste et dispose de peu de ressources, et la plupart des camions en
panne ne sont pas remis en tat.
L'infrastructure technique -routes, parkings, garages, ateliers, bourses de fret- est

insuffisante pour que le transport soit satisfaisant.
Il ne faut pas oublier la concurrence dloyale de la part du transport priv

complmentaire des entreprises commerciales et industrielles, ainsi que de la part des
transporteurs trangers, qui ralisent du cabotage terrestre en Mauritanie sans respecter
les limites relatives au poids.
Il n'y a pas de systme de formation, l'apprentissage se fait par la pratique et chaque

entreprise ralise en interne ce qu'elle peut.
En ce qui concerne les solutions envisages, les deux groupes de fdrations estiment que :
Il est ncessaire de professionnaliser le transport pour viter la concurrence dloyale. Le

contrle ne devrait pas se limiter la scurit routire, mais il devrait galement porter
sur les conditions d'exercice de l'activit.
Le MET doit approuver les normes et les actions ncessaires par le biais du nouvel
organisme cr en son sein afin de rorganiser les transports.
Il faudrait compter avec les fdrations pour rsoudre les problmes. Il faut crer des
espaces de dialogue.
La FNT met l'accent sur trois problmes spcifiques du transport international, qui
constituent paralllement l'une des possibilits d'largissement du march des transports.
Ces trois problmes sont :
Difficult d'obtenir des autorisations de transport international (cartes brunes) en raison

de l'absence d'accord avec le Maroc et d'autres pays.
Nombre trs rduit d'assurances de transport international en Mauritanie, dont le cot est
nettement suprieur celui des pays voisins.
Trop grand nombre de temps morts en raison des multiples contrles effectus pour des
raisons de scurit, ce qui augmente les cots et porte prjudice la fiabilit des
services.
En gnral, la FNT estime qu'outre un excs de capacit provenant de la situation

prcdente, il existe galement un problme de taille du march. En effet, la Mauritanie est
un petit pays et le transport routier public a pour concurrents le transport pour compte
propre, les transporteurs internationaux des pays limitrophes et le cabotage maritime. Elle
souligne galement l'existence d'un transport cartellis en raison de l'existence d'accords
160
CETMO
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non officiels entre les principales entreprises de transport afin de remporter les grands
contrats.
Des organismes faisant partie du groupement considrent qu'avec l'apparition de la
concurrence dans le transport routier, l'administration aurait d aider les plus faibles ou, tout
au moins, jouer un rle d'arbitre. Ils considrent que les mesures ncessaires pour amliorer
la situation sont les suivantes :
Contribution au renouvellement du parc de camions
Aide aux transporteurs dsireux de cesser leur activit
Concession de prts un intrt rduit pour amliorer la situation des transporteurs
Au sein du groupement, la Fdration gnrale de transport (FGT) est particulirement

active et joue un rle de leader. Avant la libralisation, la FGT grait environ 250 camions
(1 000 vhicules au total, avec le transport de voyageurs), et elle dcrit la situation actuelle
en ces termes : Les deux tiers de toutes ces voitures sont tombes en panne et la plupart
des employs se retrouvent sans travail, la fdration dpense depuis 2005 environ
50 000 000 ouguiyas par an pour la gestion de ses bureaux sachant quelle a un bureau
dans chaque Moukat dans le pays, soit 52. La FGT possde galement un terrain d'une
superficie de 1,4 km2 (dans lequel elle investit 96 millions douiguiyas) et des ateliers avec
de nombreux employs. Face une situation considre comme catastrophique, elle
demande de l'aide afin de poursuivre ses efforts de professionnalisation du transport.
Secteur maritime et portuaire
Les principaux points de vue et propositions des entreprises du secteur maritime et portuaire
(les principaux oprateurs) interviewes sont les suivants :
Surmonter les dficiences en infrastructures et en moyens portuaires

Le port de Nouakchott doit faire face d'importantes dficiences afin de pouvoir
jouer le rle qui lui est assign. Il existe un problme majeur daccostage des navires
en raison de la congestion due au nombre insuffisant de quais (qui, en outre, ne sont
pas spcialiss), il n'y a pas de grues permettant de dcharger les navires mais
uniquement des moyens de manutention sur les quais, la superficie de stockage est
insuffisante et les entrepts frigorifiques inexistants (il y a uniquement des prises
pour les conteneurs rfrigrs).
Renouveler la politique tarifaire des ports

Les tarifs portuaires actuels sont ceux tablis en 1989. Depuis, ils nont pas t
rviss afin de tenir compte de la concurrence par exemple, dans les prix du sjour
du navire et les trafics se rendent donc Dakar. Par ailleurs, les compagnies de
navigation rclament des facilits pour l'tablissement de lignes rgulires, mais le
concept tarifaire est celui du port en lourd.
Amliorer le fonctionnement des douanes

Il est ncessaire d'actualiser les textes juridiques, qui sont archaques (ils
mentionnent encore le caractre obligatoire du manifeste sign par le capitaine ).
La douane possde un systme informatique interne, mais le dpart d'un navire
tarde 2 ou 3 jours en raison des nombreuses signatures exiges sur les documents
CETMO
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Octobre 2010
en format papier. Par ailleurs, il est absolument ncessaire de former le personnel

pour actualiser ses connaissances.
Mettre fin au chaos professionnel dans le secteur

Il n'existe pas de limite clairement tablie entre les professions, et les importateurs
remplissent toutes les fonctions sans en avoir la capacit et sans faire preuve de
responsabilit (ils font de fausses dclarations sur le manifeste de marchandises du
navire). De mme, il n'y a aucun contrle pour l'exercice du mtier de transporteur.
Cette situation pnalise les oprateurs professionnels et l'ensemble du pays.
Unifier la politique de transport des administrations

De nombreux organismes administratifs interviennent dans le secteur logistique.
Dans le domaine portuaire, les deux ports sont enregistrs dans des ministres
diffrents, ce qui non seulement entrane des difficults de coordination mais, ce qui
est pire, reflte galement labsence d'une politique unifie des transports, lment
indispensable avec l'augmentation de la concurrence internationale.
Dfinir une stratgie nationale entre l'administration et les oprateurs

Il n'existe pas de vision de la Mauritanie en tant que pays, peut-tre parce qu'il s'agit
d'une nation encore jeune. L'administration n'est pas convaincue qu'elle doit
contribuer au dveloppement et que la logistique est essentielle. La Mauritanie
souffre dun manque de professionnels logistiques et de prise de conscience sociale.
Par ailleurs, les opportunits pour atteindre un bon positionnement international
existent mais, pour cela, l'administration et le secteur priv devraient commencer
planifier l'avenir et amliorer en premier lieu le professionnalisme de l'administration.
Crer une structure de formation professionnelle tous les niveaux

L'un des grands obstacles l'amlioration de la situation comptitive de la Mauritanie
est le manque de spcialisation. Un exemple est celui des ports, o les Chinois ont
ralis des investissements mais pas de formation professionnelle, et il est donc
ncessaire de crer le centre de formation portuaire actuellement en projet. La
formation doit tre technique (informatique, technique de manutention) et de gestion,
et il faudrait pauler non seulement les autorits portuaires, mais galement les
oprateurs privs.
viter que la banque ne constitue un frein au dveloppement

Dans la banque, le capital est gnralement entre les mains d'une personne. En
outre, les tablissements bancaires ralisent galement des activits industrielles et
logistiques, ce qui les place en position de concurrence directe avec leurs clients.
Les taux d'intrt sont trs levs (plus de 15 %). Dans ces conditions, on ne peut
pas dire que la banque contribue au dveloppement de la Mauritanie.
3.6. La Tunisie
3.6.1. Stratgie gouvernementale en vue de la mise niveau du secteur logistique tunisien
En Tunisie, gouvernement et secteur priv saccordent reconnatre le rle jou par la
logistique dans le positionnement international du pays et plus spcifiquement dans ses liens
avec lEurope, et la ncessit de mettre en uvre des actions structures dans les plus
brefs dlais. C'est un premier pas extrmement important.
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CETMO
Octobre 2010
Cette similitude de points de vue a men au lancement de deux types dinitiatives

complmentaires : une stratgie de dveloppement des services et des infrastructures
logistiques, pilote par le ministre des Transports, et un plan de mise niveau des
entreprises du secteur, lanc par le ministre du Commerce et de lArtisanat en collaboration
avec le ministre des Transports. Preuve de limportance accorde la logistique, la
prsidence du gouvernement elle-mme et dautres ministres sont impliqus dans cet
effort.
Le gouvernement tunisien souhaite dvelopper le transport multimodal et la logistique afin
logistique de telle sorte que les cots logistiques passent de 20 % 15 % du PIB.
logistique du pays et un ensemble de mesures.
En ce qui concerne le diagnostic, les points forts sont essentiellement les infrastructures et
en particulier le nouveau port d'Enfidha. souligner galement le succs remport par la
stratgie de transport maritime courte distance.
Le secteur logistique tunisien prsente cependant un certain nombre de dficiences par
rapport son homologue europen :
La faible part du rail dans le transport de marchandises.

Les dficiences du secteur de la route : trop de transport pour compte propre, une faible
participation au transport international et une structure entrepreneuriale fragmente.
Les principaux objectifs spcifiques du plan du gouvernement, bas sur le diagnostic tabli,
sont les suivants :

Doubler la part de la CTN dans le transport maritime, en la faisant passer de 9 % 18 %
(dcision prsidentielle).
Encourager lexternalisation des oprations logistiques et gnraliser le transport pour le
compte de tiers.
Mettre niveau les fonctions/mtiers complmentaires du domaine logistique :
transitaires, agents maritimes/consignataires, commissionnaires en douane, etc.
Les mesures stratgiques non infrastructurelles sont notamment :
La cration du Conseil National de la Logistique, prsid par le premier ministre. Outre

ses fonctions consultatives, cet organe sera charg de suivre et de promouvoir
lexcution du plan. Le ministre des Transports interviendra titre de secrtaire du
Conseil.
La cration de quatre comits : Rglementation et Fiscalit, Communication, Formation
et Observatoire de la logistique, chargs du traitement spcifiques de ces aspects, jugs
cruciaux.
CETMO
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Le tableau ci-dessous rpertorie les principales initiatives stratgiques non infrastructurelles :
Amlioration de la
rglementation
Amliorations
fiscales
laborer un statut pour les prestataires de services logistiques

Crer pour les nouvelles infrastructures logistiques une autorit de
rgulation spare des oprateurs
Poursuivre la rforme du code des douanes afin quil devienne un
atout comptitif
Crer un cadre juridique compatible avec la mise en place de
partenariats public/ priv et acceptable par les deux parties
Renforcer le contrle et lapplication des normes (crer une
instance de contrle qualit afin dauditer/de garantir les prestations
logistiques)
Crer des zones franches logistiques

Mettre en place une fiscalit spcifique pour les entreprises
trangres souhaitant simplanter en Tunisie pour y exercer des
activits logistiques
Encourager lactivit de stockage en entrept par des avantages
fiscaux
Systmatiser une approche de dveloppement durable des activits
logistiques et de transport en Tunisie
Favoriser fiscalement le dveloppement national des activits
logistiques et de transport orientes vers lexportation
Assouplir la rglementation des changes
Amliorer la cotation risque pays de la Tunisie
Amliorer le cadre fiscal des activits logistiques et de transport
local en Tunisie
Coordonner des mesures dattractivit pour les IDE
Allger les taxes foncires pour limplantation dentrepts dans le
cadre de la fiscalit foncire dentreprises (mesures fiscales
locales)
Aligner le rgime de la TVA sur le territoire tunisien
Formation
Aligner la formation sur les besoins du monde de lentreprise
Communication
Mettre en place des journes de sensibilisation pour le

dveloppement de la logistique
Mettre en uvre un programme national visant sensibiliser les
professionnels en organisant des sminaires
Performance
Modernisation du
transport routier de
marchandises
164
Sinscrire dans un cadre de meilleures pratiques internationales de

gestion des infrastructures
Amliorer les performances des ports
Favoriser le partage des connaissances par lentre en Tunisie de
prestataires trangers
Faire un benchmark des conditions ncessaires lorganisation des
ports pour viter les points qui les excluraient du march
Proposer les services devenus indispensables en soutien des
infrastructures logistiques
Favoriser lmergence et la normalisation du transport frais ; mettre
en place des normes sur les produits frais et sassurer quelles sont
respectes
Mettre en place une cellule professionnelle de conseil en gestion,
exploitation et dfinition des prix de revient
Favoriser limplantation et lutilisation de systmes dinformation de
type Transport Management System (TMS)
CETMO
Amlioration du
transport
ferroviaire
Amlioration du
secteur maritime et
portuaire
Octobre 2010
Favoriser lmergence de nouveaux transports tunisiens

Favoriser les rseaux commerciaux et lmergence de
groupement(s) de type ASTRE pour faciliter le fret retour
Favoriser le renouvellement du parc afin doptimiser les cots et la
qualit de service
Favoriser le dveloppement de la prestation transport + logistique
(librer les prix conventionns)
Ajuster le prix de march sur le prix de revient rel des prestations
Ngocier des accords bilatraux TIR avec lUE (quotas de passage,
visa)
Mettre en place une bourse de fret/Crer la profession de courtier
en fret
Raliser une enqute / un bilan sur le secteur informel
Limiter les barrires lentre (matriel, etc.)
Crer un dispositif dincitation fiscale pour favoriser la cration
dentreprises
Insister sur laspect commercial de la politique de fret (flexibilit,
fiabilit, rentabilit du trafic ferroviaire)
Lancer une tude de faisabilit sur le ferroutage (impact sur
lenvironnement, dtermination des aires de march, cots de mise
en uvre)
Dvelopper des partenariats avec les rseaux portuaires (mtro
ctier / autoroutes de la mer / Feedering) et les armateurs
(terminaux ddis)
laborer un argumentaire et un plan de communication en soutien
du dveloppement des ports
Favoriser lutilisation de logiciels et doutils de contrle de gestion
pour optimiser lutilisation des matriels
Rdiger un guide des meilleures pratiques et des procdures
suivre
Optimiser les dessertes depuis et vers les partenaires commerciaux
en rduisant / matrisant les tarifs pour attirer plus de partenaires
Incorporer des notions de qualit de service dans les cahiers de
charges
Aligner les pratiques sur les procdures de certification type ISO,
les meilleures pratiques internationales, etc.
Actions du secteur
priv
Crer une association Entreposage

Dvelopper les partenariats avec les armateurs (terminaux ddis)
Sinscrire dans les autoroutes maritimes
Sinscrire dans un rseau de feedering
Technologies de
linformation et de
la communication
(TIC)
Faciliter laccs aux logiciels de type WMS, TMS, APS, ERP, etc.,
via des joint-ventures/partenariats avec des diteurs
Favoriser lutilisation de technologies de suivi et de traabilit telles
que les codes-barres
Reprendre le programme dincitation lintroduction des NTIC dans
les entreprises
Poursuivre la politique de dveloppement de lInternet haut dbit
(entreprises et particuliers)
Favoriser la mise en place de systmes EDI
Dvelopper les interfaces avec les services publics
Dvelopper les rseaux sans fils
Soutenir le dveloppement de stations GPS
CETMO
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Octobre 2010
Le mot dordre du plan est la massification des flux. Les principaux outils de cette
massification seront les plates-formes logistiques et les TIC (intgration des systmes) : le
gouvernement souhaite favoriser lutilisation de la plate-forme technologique TTN, crer des
bourses de fret, etc.
En ce qui concerne les principales mesures infrastructurelles concrtes du plan pour les
oprateurs, 7 emplacements destins accueillir des zones logistiques vocation nationale
et internationale ont t identifis prs des ports et des centres de production et de
consommation.
Les trois premiers sont situs Rads (env. 50 ha), Jebel El Oust et aux abords dEnfidha
(prs de 2 000 ha sont disponibles). Ces initiatives ncessitent cependant des
investissements privs. Des dmarches ont dj t entreprises dans ce sens. La formule
envisage consiste octroyer des concessions en modalit BOT.
L'autre composant du dveloppement du secteur logistique est le programme de mise
niveau du secteur des services -et en consquence du secteur logistique -, lanc par le
ministre du Commerce et de lArtisanat en collaboration avec le ministre des Transports.
Ce programme en est au stade des runions avec le secteur priv.
Apparemment, le contenu de cette mise niveau nest pas encore dfini. Les entreprises ont
exprim leur intrt participer ce programme, mais il reste une inconnue : savoir si les
ressources financires seront suffisantes. En principe, 20 30 entreprises devraient tre
impliques dans ce programme.
3.6.2. Point de vue des oprateurs publics et privs tunisiens
Point de vue des oprateurs publics
CTN (Compagnie tunisienne de navigation)
Bien que sagissant dune socit dtat, elle exerce ses activits dans un contexte de libre
concurrence, les affrteurs pouvant choisir nimporte quelle compagnie de navigation. La
CTN applique une stratgie de spcialisation et dintgration base sur la qualit des
services.
Spcialisation : les deux grands segments de march sont le trafic Ro-Ro (la CTN transporte
plus de 25 000 tonnes/an, soit 60 % du march) et le trafic de passagers (qui reprsente
50 % de son chiffre daffaires). La CTN transporte les conteneurs en units Ro-Ro et fournit
des services de transport par vraquier la demande.
Intgration : la plupart des industries implantes en Tunisie obissent un schma
dexternalisation (entre de matires premires et sortie de produits manufacturs) et nont
aucun contact direct avec l'industriel ou le client. La stratgie de la CTN consiste contrler
lensemble de la chane origine-destination pour gnrer plus de valeur ajoute. Dans le
domaine du trafic de conteneurs, elle propose des services porte porte et passe
directement contrat en Europe pour le transport ferroviaire.
Qualit des services : elle repose notamment sur la possession de moyens en propre
(500 remorques et des navires conformes aux spcifications ISO), sur la rapidit de passage
des marchandises dans les ports (de 21 24 heures) et sur un accord avec la STAM pour la
manutention dans le port de Rads.
Les principales difficults rencontres par la CTN sont le cot et la lenteur du dchargement
dans les ports trangers. Le temps de dchargement revt une importance particulire
lorsque les services sont destins des chanes qui fonctionnent en flux tendu. La
166
CETMO
Octobre 2010
diminution du fret suite la crise et les subventions europennes dont bnficient les
armateurs qui proposent des services triangulaires entre les pays europens et la Tunisie lui
compliquent galement la tche.
Autre problme dimportance : la concentration des trafics de camions pendant les weekends. La cration d'un centre de groupage dans une zone logistique permettrait de sparer
les marchandises qui doivent faire lobjet d'un transport quotidien de celles qui peuvent ntre
expdies quune fois par semaine (avec diffrentes priodes de rotation). La CTN gagnerait
en productivit.
SNCFT (Socit nationale des chemins de fer tunisiens)
La stratgie de la SNCFT a pour principaux objectifs damliorer la fiabilit et de rduire le
temps de passage afin daccrotre la comptitivit du rail qui, comme nous lavons dj
prcis, ne dtient quune faible part de march.
Pour remdier cette situation, ltat encourage l'utilisation du rail en appliquant des tarifs
trs comptitifs de manire ce qu'en tenant compte de lamortissement du vhicule, le prix
final soit infrieur au cot du transport pour compte propre. Cette stratgie repose sur le fait
que l'essentiel du cot du rail provient de frais fixes, dj pays. Il est donc possible de
baisser les prix. Pour capter des clients (oprateurs multimodaux), il reste donc rsoudre
les problmes lis la rapidit, la fiabilit et au service porte porte.
Pour tre en mesure de fournir des services porte porte et tendre ainsi son march, la
SNCFT applique une double stratgie concernant les produits qui consiste :
Consolider et amliorer les services de trains programms, avec des sillons identifis et
une origine/destination identifie, destins aux grands affrteurs de produits tels que les
phosphates, les crales, etc.
Dvelopper des services intermodaux grce des trains multiclients essentiellement

destins au trafic de conteneurs (les services de ferroutage sont galement pris en
compte). Cest le march le plus difficile, car la majorit des compagnies de
navigation/consignataires possdent des intrts dans le transport routier.
Depuis mars 2008, des trains de conteneurs circulent entre les ports de Sousse, Sfax,
Gabs et Rads pour les trafics import/export. Pour garantir la qualit de ce nouveau
produit, la SNCFT dispose de terminaux dans les ports et de ses propres camions. Elle a
aussi conclu des accords avec des transporteurs routiers pour le transport terminal-client
et avec la STAM pour assurer la rapidit et la fiabilit des oprations dacconage et de
manutention grce aux moyens ddis (zone spcifique de stockage, mafis, scanners,
etc.).

Comme indiqu prcdemment, il existe une similitude de points de vue entre le secteur
public et priv propos du rle qui peut et doit tre dvolu au secteur logistique tunisien
dans le pays, au Maghreb et dans le reste de l'Afrique.
Les points dbattre portent sur les limites de louverture du secteur et les objectifs du plan
logistique.
La Fdration nationale du transport, qui englobe tous les moyens de transports, except le
rail, est davis quil serait prfrable de dfinir les objectifs du plan logistique et de la mise
niveau. Il faudrait par exemple dcider s'il vaut mieux miser sur les grands oprateurs ou
CETMO
167
Octobre 2010
renforcer les petits et favoriser la cration dentreprises mixtes (la Fdration pense que les
entreprises europennes ne souhaitent pas avoir de partenaires locaux).
La Fdration pense galement que les mesures de mise niveau risquent de favoriser les
entreprises europennes, tant en termes de dbarquement direct que dimplantation sur les
nouvelles zones logistiques.
Elle considre quil faudrait tenir compte de la structure sociale du pays et travailler
lchelle de la rgion pour contribuer son dveloppement (on estime que lintgration des
pays du Maghreb impliquerait une augmentation du PIB de lordre de 2 %). Elle juge
galement que le Maghreb ne doit pas se contenter de devenir une zone de dlocalisation
de proximit faible cot et quil est impossible de baisser encore plus les cots du transport
routier. Elle pense qu'il convient daugmenter la qualit des services et damliorer la
logistique interne des grandes entreprises.
La Fdration juge galement ncessaire de protger toutes les entreprises nationales -et
pas seulement les entreprises publiques- et de crer un cadre lgal pour contraindre les
petites entreprises travailler ensemble. Elle prend pour exemple la concentration russie
des petites entreprises dacconnage dans les ports. De l'avis de la Fdration, il conviendrait
aussi d'utiliser les avantages fiscaux pour crer de nouvelles grandes entreprises.
D'autres oprateurs consults sont partisans dune ouverture totale de l'conomie tunisienne
et conseillent d'encourager l'implantation d'oprateurs europens. leur avis, cela aurait une
incidence positive sur l'conomie du pays, car la mentalit de service et la qualification
professionnelle des Tunisiens sont des atouts pour les entreprises trangres. Ils soulvent
cependant un problme : linsuffisance de ressources financires pour affronter une
logistique allant au-del du march national, d'o la ncessit d'attirer des capitaux externes.
Le secteur priv dans son ensemble saccorde reconnatre la ncessit de mettre en place
des aides la formation, et notamment la formation logistique. La prparation fournie par
le systme actuel est insuffisante (trop thorique) et les entreprises les plus avances
doivent complter et actualiser la formation de leurs employs.
Laide financire porte sur trois domaines prioritaires :
168
Lachat de matriel roulant.

La mise disposition dentrepts modernes.
L'achat de systmes de gestion, dinformation et de communication.
CETMO
Conclusions
et
Octobre 2010
recommandations
Figure 4.1. - Chapitre 4. Analyse AFOM et conclusions
4.1 Synthse des conclusions et recommandations concernant la rive sud

4.1.1. Conclusions finales
Aprs avoir dcrit la situation du cluster logistique et loffre de services, et avoir analys sa
position comptitive et les plans et initiatives de mise niveau du secteur, nous abordons
dans ce chapitre une approche plus stratgique (au travers de la mthodologie AFOM) pour
complter le positionnement du secteur logistique en tenant compte des tendances et des
projets.
Conformment lapproche adopte par les auteurs de ce rapport, savoir concourir
l'amlioration de l'offre de services et pour ce faire contribuer la modernisation des
entreprises opratrices, nous proposons ensuite des recommandations.
En ce qui concerne lanalyse AFOM, dtaille plus avant pour chaque pays, il nous semble
ncessaire de renforcer les facteurs sources dopportunits et de forces pour les pays
analyss et de favoriser la mise en uvre dactions destines compenser les principales
menaces et faiblesses. Les principaux aspects communs aux cinq pays sont les suivants :
CETMO
169
Octobre 2010
Renforcement des facteurs favorables
Compensation des menaces
Renforcer louverture conomique et tendre

la libralisation.
Retards dans lintgration du Maghreb.
Tirer parti des progrs de la coopration

mditerranenne, du rle de plus en plus
important jou par le bassin mditerranen
dans la logistique mondiale et des possibilits
offertes par la logistique africaine.
Souligner limportance de la logistique dans le
dveloppement conomique.
Tirer parti du dynamisme du secteur priv.
Renforcer les processus dexternalisation de
la logistique.
Favoriser la coopration entre les oprateurs
publics logistiques et de transport et les
oprateurs privs.
Manque de pression pour amliorer la

logistique intrieure des pays. Danger de
miser uniquement sur le dveloppement
interne.
Dispersion administrative dans le traitement
des problmes du secteur logistique.
Faible participation du secteur priv
lamlioration de la planification et
lexcution des plans de mise niveau du
secteur logistique.
Faible degr dorganisation des entreprises en
associations professionnelles dans le secteur
logistique, ainsi que de coopration entre les
oprateurs privs.
Manque de plans de mise niveau ou retards
de leur application.
La synthse des conclusions permet de distinguer les aspects suivants :

Mise niveau. La mise niveau de lenvironnement du secteur logistique (rglementation,
fiscalit, plateformes, etc.) applique actuellement est ncessaire mais reste insuffisante,
tant donn que :
Le facteur cl du succs de la mise niveau est la modernisation interne des

entreprises, la structure du secteur et la supervision/suivi de la structure en question.
Les pressions du march ne sont pas suffisantes pour moderniser le secteur logistique,
ladministration doit engager le processus.
Les relations entre ladministration et les oprateurs doivent tre renforces, de mme
que celles entre les oprateurs eux-mmes.
Formation. La formation en transport et logistique est une priorit absolue dans lensemble
du Maghreb et constitue une opportunit pour un positionnement commun toute la rgion
UMA du GMTO 5+5, qui devrait permettre une connaissance plus profonde de la rgion et
un rapprochement des points de vue entre les deux rives de la Mditerrane.
Les personnes interroges soulignent que la formation professionnelle doit tre propose
au secteur priv mais galement aux administrations, dot comprendre la gestion et des
aspects techniques et avoir un caractre essentiellement pratique (et pas seulement
acadmique) et sappuyer sur des expriences en relation plus ou directe avec le niveau
des pays de lUMA. cet gard, les pays du Sud de lEurope peuvent tre des
rfrences.
Libralisation. La libralisation du secteur logistique doit tre poursuivie mais accompagne

de stratgies de mise niveau des entreprises nationales.
170
CETMO
Octobre 2010
Une libralisation dpourvue de stratgies et subissant des obstacles administratifs

conduira une prdominance des oprateurs trangers dans le secteur logistique
(cercle vicieux). En revanche, une libralisation possdant des stratgies de
modernisation et de structuration de cluster logistique favorisera les entreprises
nationales (cercle vertueux).
Graphique 4.1.1. - Deux approches de la libralisation du secteur logistique
4.1.2. Recommandations
Nous dtaillons ci-aprs les recommandations spcifiques chaque pays analys et
prsentons ensuite un ensemble de propositions pour lensemble de la rgion. noter que
certaines de ces propositions concident avec des mesures dj envisages dans chaque
pays.
Amliorer les relations entre les administrations et entre celles-ci et le secteur priv
Relations entre les administrations
En rgle gnrale, outre diffrents niveaux administratifs, de nombreux ministres sont
impliqus dans le secteur des transports et de la logistique. Nos principales
recommandations, en particulier au niveau ministriel, sont les suivantes :
Confrer la primaut de la dfinition des stratgies en rapport avec le secteur au ministre des
Transports, car cest linstance administrative qui connat le mieux les problmes auxquels il est
confront. Cette demande est trs souvent ressortie lors des entretiens.
Favoriser la sous-traitance du transport et des oprations logistiques en organisant des campagnes
allant dans ce sens et en tirant parti de la capacit de ltat sous-traiter. Ce type daction
entranerait un accroissement du march et augmenterait la pression exerce par la clientle en
faveur de l'amlioration, ce qui serait tout particulirement utile la logistique interne de ces pays.
Relations entre les administrations et le secteur priv

Lamlioration de ces relations est un aspect cl de la bonne marche des plans daction et de
leur excution. Nos principales recommandations sont les suivantes :
CETMO
171
Octobre 2010
Consulter les oprateurs du secteur et faire en sorte qu'ils participent la planification stratgique,
ainsi quau suivi et au contrle des programmes daction. Sur le plan oprationnel, crer des
instances de coopration public-priv impliques dans des sujets tels que llaboration de
rglementations destines au secteur du transport et de la logistique, le contrle de leur respect,
llaboration et la mise en uvre de plans de formation professionnelle spcifiques et la
participation des banques au financement du secteur, un sujet crucial mentionn par presque toutes
les personnes interroges dans tous les pays.
Dfinir ensemble une stratgie de dveloppement du secteur priv car, comme le dmontre la
situation actuelle, la libralisation seule ne suffit pas pour engendrer un secteur logistique structur
et comptitif.
Instaurer un dialogue permanent avec les oprateurs et faire circuler les informations. Cest la
meilleure voie suivre pour favoriser la cration dassociations professionnelles et lutter contre
lindividualisme excessif qui prvaut aujourd'hui. Si l'Administration nest pas lcoute des
organisations sectorielles et ne ngocie pas avec elles, la cration d'entreprises risque de s'en
ressentir.
Renforcer la structure entrepreneuriale

Nous avons constat lexistence dun grand dynamisme entrepreneurial, surtout dans le
secteur priv. Les entreprises prsentent cependant de graves carences dans diffrents
domaines, notamment la gestion stratgique, lorganisation et la gestion des oprations
(mthodes de travail, intgration de technologies, systmes de qualit), le marketing et la
commercialisation. Les programmes de mise niveau tentent de rsoudre ces problmes,
mais ne sadressent gnralement quaux PME et sont pilots par des ministres autres que
celui des Transports. Nous recommandons donc :
De faire en sorte que lapproche et les critres de mise en uvre des programmes permettent au
ministre des Transports de jouer le rle principal, de faon ce que ces programmes soient les plus
spcifiques possibles et soient mieux coordonns avec les stratgies damlioration du secteur
logistique.
C. Planifier le changement dans les secteurs cruciaux

Certains problmes horizontaux fondamentaux tels que la fragmentation du transport routier,
le manque de culture logistique et doprateurs logistiques, et les problmes de
fonctionnement des ports sont communs tous les pays analyss. Ici, les amliorations
dordre gnral rglementation, fiscalit, etc. ou la mise en uvre gnrique des
programmes de mise niveau ne semblent pas suffire. Il est ncessaire de concevoir des
plans spcifiques, de disposer d'aides extrieures plus pousses et d'envisager une
approche plus globale, peut-tre mme lchelle du Maghreb. Dans ce domaine, nos
recommandations sont les suivantes :
tudier, avec laide de lEurope, la restructuration du secteur du transport routier de prfrence
l'chelle du Maghreb pour lutter contre le transport informel et ses effets dstructurants ; rduire
la fragmentation et favoriser la cration dentreprises de plus grande taille. Le cas de lEspagne
(programme PETRA) est une rfrence intressante, car cest un pays qui souffre galement de la
fragmentation.
Analyser l'exprience d'autres pays dvelopps ou en voie de dveloppement dans lesquels des
oprateurs logistiques se sont implants et laborer un catalogue de bonnes pratiques pour
promouvoir ce secteur dactivits.
Dfinir un scnario defficacit portuaire pour les ports des deux rives de la Mditerrane
Occidentale et les trafics Ro-Ro et de conteneurs, de manire ce que sa mise en pratique
permette de rduire les goulets dtranglement actuels des chanes de transport, limportation
comme lexportation.
172
CETMO
Octobre 2010
D. Intensifier les effets des amliorations apportes lenvironnement du secteur

Les plans et projets qui commencent tre mis en uvre ou sont ltude traitent certaines
carences fondamentales du secteur du transport et de la logistique : plates-formes
logistiques, formation et contrle du respect des rglementations. Pour parvenir intensifier
les effets de ces amliorations sur le secteur logistique, il est ncessaire de tenir compte de
lavis des oprateurs. Dans ce domaine, nos recommandations sont les suivantes :
Dans le cas des plates-formes logistiques, accorder une attention particulire aux conditions d'accs
des entreprises prives, notamment des PME, ces plates-formes pour faciliter et tendre leur
utilisation. Confier la gestion des plates-formes des oprateurs d'immobilier neutres et spcialiss
n'entrant pas en concurrence avec leurs propres clients -, qui greront la zone en permanence pour
que les entreprises qui y sont implantes bnficient de services complmentaires dans des
conditions favorables pour leurs clients et leur fourniront le support immobilier ncessaire
lvolution de leurs activits.
La formation spcifique au secteur du transport et de la logistique a t le sujet le plus
frquemment et le plus unanimement soulev lors des entretiens. Cest dans ce domaine que la
collaboration entre lAdministration et les oprateurs est la plus essentielle, que ce soit pour dfinir
des programmes, pour lier formation interne et externe dans les entreprises ou pour planifier le
transfert du savoir-faire europen opportun en fonction du stade de dveloppement de chaque pays
et viter ainsi toute exprience inapplicable.
Exiger un respect rigoureux des conditions daccs aux diffrents mtiers et au march ; dfinir les
statuts des professions qui nexistent pas encore et les intgrer aux rglementations nationales.
E. Crer des domaines de coopration et de dynamisation entrepreneuriale

Comme nous lexpliquons dans le chapitre 5 de ce rapport, lincitation la cration de
clusters dentreprises est la voie la plus approprie pour stimuler les processus de
modernisation et dinnovation entrepreneuriale, car elle favorise la coopration comptitive
entre les oprateurs, quils soient publics ou privs. Cette mthodologie prsente galement
lavantage dtre applicable quel que soit le niveau de dveloppement du secteur logistique,
car elle vise faire progresser les activits et les consolider long terme au travers de
l'amlioration continue.
Dans ce domaine, nos principales recommandations sont les suivantes :
Instaurer un dialogue entre lAdministration et le secteur priv, et convenir de la ncessit
d'encourager la participation des entreprises la mise niveau en crant un domaine de coopration
comptitif entre celles-ci, en complment du domaine de concertation public-priv.
Commencer diffuser les principes et les expriences des clusters logistiques auprs des
entreprises nationales les plus avances et inviter les entreprises publiques et les oprateurs privs
y participer
tudier la faon d'appliquer la mthodologie cluster la ralit nationale par des actions comme les
suivantes :
tablir une cartographie dtaille du secteur logistique pour dterminer quels pourraient tre les
acteurs moteurs et quels types de clusters devraient tre encourags : des clusters verticaux par
mode de transport ou profession, des clusters territoriaux - dans les ports, les agglomrations ou les
zones logistiques ou des clusters de chanes spcifiques.
Dfinir une stratgie pour le dveloppement des clusters et pour les types de groupements
dentreprises, ainsi que les structures ncessaires pour stimuler les processus de participation
entrepreneuriale. Y inclure les entreprises publiques et les oprateurs trangers.
Dfinir le type daide qui, daprs les acquis de lexprience, doit tre apport par le secteur public
pour complter les efforts internes de modernisation des entreprises participantes.
Obtenir le soutien de lUnion europenne en tant qu'entit pouvant apporter son aide l'chelle de
chaque pays et devant galement jouer un rle global dans la rgion un aspect que l'UMA ne peut
actuellement assumer , car une coordination entre les initiatives est galement ncessaire au
succs de ces processus.
CETMO
173
Octobre 2010
Amliorer la connaissance du secteur et la vision stratgique

Le domaine euro-mditerranen de coopration multilatrale est une instance approprie pour
favoriser et soutenir les actions horizontales telles que :
Lamlioration du systme de formation professionnelle grce lapport de lexprience europenne
et laccroissement de la coopration entre les deux rives de la Mditerrane dans ce domaine.
Ltude des processus de mise niveau dans dautres pays et dautres rgions (Asie, Amrique du
Sud) pour dterminer comment amliorer la position comptitive des entreprises nationales dans ce
type de processus.
Lanalyse des possibilits et des exigences dune stratgie comptitive conjointe du secteur
logistique des pays de l'UMA, au-del de la coordination des aspects infrastructurels et de
lharmonisation technique.
Laide lamlioration du systme statistique des pays et son harmonisation pour dterminer plus
objectivement la ralit du secteur logistique et le soutien de campagnes visant diffuser les
bnfices de lexternalisation de la logistique et tendre le march des oprateurs.
4.2. LAlgrie
4.2.1. Conclusions de lanalyse du secteur logistique algrien
Du point de vue de lincidence sur les oprateurs, les principales tendances et principaux
facteurs internes au secteur logistique (forces et faiblesses) et externes celui-ci
(opportunits et menaces) quil convient de prendre en compte sont les suivants :
Opportunits
Ressources
Dynamisme
conomique
LAlgrie est le pays le plus riche du Maghreb et celui ayant sa

disposition le plus de ressources financires. Sa dette externe tant par
ailleurs faible, il est en mesure de soutenir une stratgie de
dveloppement du secteur logistique, fondamentale dans les conomies
actuelles.
Le pays rattrape rapidement le retard occasionn par les problmes
internes auxquels il a d faire face pendant plus de dix ans. Le secteur
priv fait preuve dun grand dynamisme et de grands projets industriels
et dinfrastructures sont en cours.
Taille du march
interne
LAlgrie possde le plus grand march interne du Maghreb. Vu sa

croissance, le niveau de vie devrait augmenter assez considrablement,
ce qui confre la logistique un fort potentiel de dveloppement.
Externalisation
logistique
En Algrie, 40 % du transport et limmense majorit des autres

oprations logistiques sont encore internaliss, mais la tendance est en
train de changer en faveur de la sous-traitance. tant donn la taille du
pays, cela devrait engendrer un grand march pour le secteur logistique.
Potentiel
de
dveloppement
des exportations
Comme lont soulign bon nombre des personnes interroges,

lconomie algrienne possde un grand potentiel en matire
dexportation de produits non nergtiques, qui requirent plus de
services logistiques.
174
CETMO
Menaces
Orientation
excessive vers le
dveloppement
interne
Octobre 2010
En misant excessivement sur le dveloppement interne, lAlgrie risque

de laisser passer les possibilits damlioration du secteur logistique
offertes par les relations avec lUnion europenne et de ne pas participer
suffisamment aux progrs de la coopration mditerranenne alors que
cette rgion est amene jouer un rle de plus en plus important dans
les relations avec lAsie et dans les routes est-ouest.
Insuffisance de la
stratgie logistique
nationale
Contrairement ce qui se passe au Maroc et en Tunisie, il nexiste pas

encore de grand programme dactions concert avec le secteur priv en
vue de la modernisation des services logistiques. Le pays misant sur ses
capacits internes, ce type dinitiative est fondamental pour engendrer
lessor ncessaire.
Dispersion
administrative
De nombreux ministres interviennent dans le secteur logistique

(ministre des Transports, ministre des Travaux publics, ministre de la
PME et de lArtisanat, ministre de la Formation et de lEnseignement
professionnels, ministre de lIndustrie et de la Promotion des
investissements, ministre des Finances, ministre de lIntrieur et des
Collectivits locales) et le ministre des Transports ne semble pas avoir
suffisamment de pouvoir pour dfinir les actions, dautant plus quil
nexiste pas de programme commun de modernisation des transports et
de la logistique.
Retards
lintgration
maghrbine
dans
Atouts
Forts
investissements en
matire
dinfrastructures
logistiques
Cette menace touche tous les pays de la rive sud. Le fait de ne pas
dvelopper temps le potentiel de complmentarit logistique entre les
pays de lUMA risque dtre favorable dautres zones concurrentes
telles que lest de lEurope ou la Mditerrane Orientale. Les dernires
rflexions de lEuropean Sea Port Organisation (ESPO) mettent en relief,
dune part, les progrs de la coopration interportuaire et du
rapprochement entre les ports, y compris de diffrents pays, et dautre
part, la transformation rapide de la concurrence entre ports isols en une
concurrence entre clusters portuaires rgionaux.
Il sagit ce jour des mesures les plus flagrantes mises en uvre pour
amliorer le systme logistique. Les investissements en matire de
lignes ferroviaires et de routes seront complts par limplantation de
terminaux intermodaux et de zones logistiques. Il est galement
ncessaire damliorer les infostructures pour mieux tirer parti des TIC.
Initiative
des
entreprises prives
Malgr toutes les limitations, les entreprises prives font preuve dun
grand dynamisme. Dans les milieux privs, on considre que ce
dynamisme sera capable de vaincre bon nombre des insuffisances dont
souffre encore le secteur logistique.
Orientation vers les

entreprises
algriennes
Cest le versant positif de lorientation prioritaire du dveloppement

logistique vers les capacits internes. Ltat veut favoriser la cration
dentreprises nationales par le biais daides financires, fiscales, etc.
Essor des relations

avec les pays du
sud
Comme la Tunisie, lAlgrie souhaite jouer un rle de premier plan dans

la logistique des pays situs au sud de son territoire. Au cours des
entretiens, cette tendance sest affirme avec plus de force que
limportance accorde aux relations avec les pays du nord du bassin
mditerranen.
CETMO
175
Octobre 2010
Faiblesses
Absence de plan
de formation
professionnelle
labor en
collaboration avec
les oprateurs
Les entreprises se plaignent du fait que la majeure partie de la formation

doit avoir lieu en interne et quelles ne sont pas consultes pour
dterminer les besoins en matire de formation et dfinir les
programmes correspondants. Elles considrent galement que
lAdministration qui rglemente et contrle le secteur devrait elle aussi
bnficier dune formation. Les personnes interroges ont unanimement
soulign que la formation tait le facteur cl pour amliorer la situation.
Manque de
concertation entre
lAdministration et
le secteur priv
Les oprateurs privs ne sont pas consults par lAdministration et il

nexiste aucune structure dchange dopinions, de concertation des
actions et de suivi des initiatives. En rgle gnrale, cela est considr
comme un grave obstacle lamlioration du secteur logistique et des
transports.
Mentalit logistique
peu dveloppe
Bien quil sagisse dun facteur intangible, les personnes interroges ont
soulign avec force la ncessit dun changement global de mentalit
(de la part des clients et des oprateurs) pour garantir une gestion
efficace de la logistique et rompre avec la logique qui veut que cest au
march dassumer les cots de linefficacit.
Absence de
stratgie de mise
niveau du secteur
logistique
LAdministration souhaite amliorer lenvironnement du secteur

logistique (infrastructures, rglementation, etc.) et favoriser la cration de
nouvelles entreprises. Il nexiste cependant pas de programme de mise
niveau des oprateurs visant amliorer la stratgie entrepreneuriale,
les mthodes de travail, le marketing et la commercialisation ou
accrotre la spcialisation et linternationalisation.
4.2.2. Recommandations et actions proposes pour lAlgrie

En rsum des paragraphes prcdents, les principaux aspects prendre en compte sont
les suivants :
La description du secteur logistique actuel met en vidence une double ncessit : dune
part, tendre et qualifier le march logistique en favorisant la sous-traitance, et dautre
part, grer et contrler la libralisation afin dengendrer une comptence loyale qui
forcerait lamlioration, notamment dans le domaine du transport routier et le secteur
portuaire, qui sont les piliers de la logistique du pays.
Lanalyse de la position comptitive actuelle du secteur logistique montre que les

entreprises peuvent tre rentables, mme dans un contexte de faible niveau de service
et de forte concurrence en matire de prix, car tant donn linsuffisance des contrles
effectifs, elles peuvent ignorer les normes. Le systme actuel nengendre donc pas de
pressions endognes susceptibles dentraner une amlioration de la qualit des services
et la modernisation des entreprises. La tendance au protectionnisme du march interne
aggrave cette situation.
Du point de vue des stratgies mises en uvre, bien que des initiatives lgislatives,
financires, fiscales, etc. soient en cours, on constate labsence de programme concert
visant amliorer lenvironnement du secteur logistique. Il nexiste pas non plus de
programme de mise niveau des entreprises de ce secteur.
Enfin, lanalyse stratgique (AFOM) met en vidence la ncessit de compenser les

principales menaces et faiblesses de lavenir telles que la dispersion administrative, le
manque de concertation entre lAdministration et le secteur priv, et le fait de ne pas tirer
parti du contexte international maghrbin et mditerranen.
176
CETMO
Octobre 2010
partir de ces prmisses, les recommandations de ce rapport sont structures selon trois
grands domaines :
Dfinition dune stratgie cohrente faisant lobjet dune coordination entre les
administrations et dune concertation avec les oprateurs publics et privs pour amliorer
le niveau de services du secteur logistique.
Prise en compte et priorisation des demandes des oprateurs et facilitation de la

collaboration entre lAdministration et le secteur priv.
Propositions communes tous les pays (voir 4.1) et tude de leur mise en application
dans chacun dentre eux, ainsi que des possibilits quelles offrent en termes de
renforcement de la coopration maghrbine et mditerranenne.
Dfinition dune stratgie cohrente faisant lobjet dune coordination entre les
administrations et dune concertation avec les oprateurs publics et privs pour
amliorer le niveau de services du secteur logistique
Pour favoriser la modernisation du secteur logistique, lapproche la plus pertinente
consisterait, comme dans le cas du Maroc et de la Tunisie, crer un programme
damlioration des services logistiques rsultant dune concertation entre lAdministration et
le secteur priv et accompagn des mcanismes financiers, de gestion et de suivi
appropris. Cela est ncessaire, indpendamment de ladoption dune stratgie
essentiellement nationale ou plus internationale.
Dans tous les cas, les oprateurs considrent que, bien que lintervention de plusieurs
ministres dans le secteur des transports et de la logistique soit ncessaire, le ministre des
Transports qui est celui qui connat le mieux le secteur devrait jouer un rle majeur dans
les initiatives et assurer la coordination avec les autres organismes.
Les principales actions dans lesquelles le ministre des Transports (MT) devrait jouer un rle
majeur et dont il devrait assurer la coordination sont les suivantes :
Le Plan de dveloppement de plates-formes logistiques : selon les informations collectes, le
ministre des Transports, le ministre des Travaux publics, la prsidence du gouvernement et le
ministre de lIndustrie et de la Promotion des investissements y travaillent. Le point de vue du
MT est tout particulirement ncessaire, non seulement en ce qui concerne la planification et la
construction, mais aussi la gestion des installations et la facilit quauront les oprateurs y accder.
Un programme de mise niveau concert avec le ministre de la PME et de lArtisanat, qui est
officiellement charg de ce type dinitiative.
Un programme de formation professionnelle adapt au secteur logistique et labor en collaboration
avec le ministre de la Formation et de lEnseignement professionnels.
Le MT devrait galement intervenir dans la cration dinstances de contact permanent,
dinformation, de concertation dactions et de suivi avec les oprateurs publics et privs.
Prise en compte et priorisation des demandes des oprateurs et facilitation de la

collaboration entre lAdministration et le secteur priv
Comme nous lavons soulign prcdemment, la connaissance que nous avons acquise de
la ralit du secteur, et plus encore de la faon dont les chefs d'entreprises font leur mtier
au quotidien, nous conduisent recommander de prendre en compte et d'accorder la priorit
leurs principales demandes telles que :
CETMO
177
Octobre 2010
Faciliter le regroupement en associations professionnelles, tant au sein dune mme profession qu

un niveau pluridisciplinaire (par exemple les communauts portuaires). Cet aspect est jug
important pour consolider les points de vue et les solutions, et pour fdrer les entreprises autour
dobjectifs communs et dune mme volont de progrs. La facilitation du dialogue avec le
ministre des Transports est galement un argument en faveur des associations professionnelles.
Amliorer la gestion entrepreneuriale, notamment en matire de gestion des entrepts, des platesformes et des chanes logistiques, et de marketing.
Apporter un soutien aux entreprises du secteur dans le domaine des technologies de linformation et
de la communication. Crer des bourses de fret pour faciliter la commercialisation et organiser plus
efficacement les transports.
Favoriser le recours une assistance technique extrieure au travers de stages, de missions, de
campagnes de-learning, etc. pour une mise jour des connaissances dans le domaine des services
ferroviaires, du transport routier, du secteur portuaire, de lvaluation des cots externes et de la
gestion logistique.
Dvelopper le partenariat entre les entreprises locales et des entreprises trangres. Cela est jug
ncessaire pour le transfert du savoir-faire, car la capacit logistique endogne est trs rduite.
Simplifier le cadre rglementaire et contrler sa mise en application effective. Acclrer les
procdures. Complter le cadre rglementaire en crant les statuts manquants, en particulier celui
doprateur logistique.
Amliorer les quipements de transport. Ne se pas limiter crer des plates-formes logistiques,
mais crer galement des zones de stationnement pour les camions et des zones de stockage lair
libre (pour le transport en convois exceptionnels et le stockage de conteneurs).
Favoriser une culture de gestion des cots de la part des oprateurs. En premier lieu, fournir des
informations sur les cots grce des initiatives telles que les observatoires des cots, des
programmes dvaluation des cots, etc.
Lier financement et formation : ces deux aides doivent tre fournies simultanment pour que les
entreprises puissent acheter des quipements et accrotre leurs comptences.
Favoriser une vision partage de la modernisation : les ports de la rive nord et ceux de la rive sud
devraient progresser en parallle, car du point de vue de la chane logistique, cela na pas de sens
dtre trs efficace dun ct et trs peu de l'autre.
Voir les propositions communes du paragraphe 4.1.
4.3. La Libye
4.3.1 Conclusions de lanalyse du secteur logistique en Libye
Du point de vue de l'incidence sur les oprateurs, les principales tendances ou les facteurs
devant tre considrs comme externes (circonstances favorables et menaces) et internes
au secteur logistique (ses atouts et ses points faibles) sont les suivants :
Opportunits
Plate-forme de
transit entre
l'Europe et l'Afrique
Progrs de la soustraitance logistique
178
C'est l'un des objectifs du gouvernement libyen, qui veut tirer profit de la
position gographique de la Libye et du potentiel de ses infrastructures,
ainsi que de sa capacit comprendre et satisfaire les besoins des
oprateurs et des entreprises importatrices et exportatrices du Nord et
du Sud.
Bien que le transport routier soit sous-trait 80 %, il existe une marge
de manuvre trs vaste pour la sous-traitance de services
d'organisation du transport et de traitement des marchandises, qui sont
actuellement raliss par des entreprises industrielles et commerciales
CETMO
Octobre 2010
publiques et prives.
Port de Misurata
Intgration
maghrbine
Menaces
Concurrence
rgionale
Le port de Misurata -ainsi que sa vaste zone franche- constitue un atout

comptitif du secteur logistique libyen, et il acquerra de plus en plus
d'importance dans la mesure o la Libye misera de faon dynamique sur
l'internationalisation de l'conomie.
Les oprateurs consults estiment que ce processus devrait avoir des
rpercussions positives sur le secteur logistique libyen, tant pour ce qui
est de l'agrandissement du march qu'il entranerait (et de sa capacit
attirer des trafics vers cette rgion) que du dynamisme qu'il insufflerait
pour la comptitivit des entreprises.
Lgypte et la Tunisie sont les deux pays pouvant tre les principaux
concurrents de la Libye sur le march logistique interne libyen. Le port
gyptien de Port Sad est considr comme le hub maritime rgional
ayant la plus grande capacit d'attirer les trafics asiatiques.
Concurrence
europenne vers
l'Afrique
Les ports et les aroports du sud de l'Europe, qui possdent un niveau

de comptence logistique plus lev, seront galement des concurrents
directs pour les trafics avec le nord de l'Afrique et les pays subsahariens.
Processus de
libralisation et de
privatisation
Bien qu'il existe une tendance gnrale la libralisation et la

privatisation de l'activit conomique (qui mise galement sur le
dveloppement du tourisme), ce processus connat des hauts et des bas
et un nombre important de restrictions demeurent.
Diversification
insuffisante de
l'conomie
Cette situation a d'importantes rpercussions sur la capacit logistique

de la Libye, car les marchandises gnrales requirent un niveau plus
lev de service et de formation professionnelle.
Atouts
Bonnes
infrastructures et
infostructures
Implantation
d'oprateurs
europens
Oprateurs publics
efficaces
Points faibles
Absence de
stratgie de mise
niveau
CETMO
C'est le principal atout de la Libye car elle possde dans ce domaine un

avantage par rapport aux pays voisins. En outre, les programmes
d'investissement mis en place vont amliorer davantage sa position dans
ce domaine.
l'heure actuelle, peu d'oprateurs de transport et de logistique sont
implants en Libye. Nanmoins, le niveau des infrastructures, la stabilit
sociale et le caractre officiel des affaires constituent des points positifs
pour qu' l'avenir, les entreprises europennes et internationales du
secteur viennent s'installer en Libye.
Le problme de l'existence d'un grand nombre d'oprateurs publics
inefficaces nexiste pas en Libye. Au contraire, les deux grandes
entreprises du secteur (la SPC et la GMNTC) sont des oprateurs
efficaces et modernes.
Comme c'est le cas dans d'autres pays de la rgion, la libralisation a

t mene bien sans programme visant moderniser les entreprises.
Dans le cas de la Libye, il n'existe aucune stratgie de mise niveau ni
d'accord entre l'administration et le secteur priv pour en mettre une en
place.
179
Octobre 2010
Taille rduite des

oprateurs
Bien que les initiatives d'entreprise soient nombreuses, la dimension des

entreprises libyennes dans le secteur routier et maritime portuaire est
insuffisante, en particulier pour dvelopper le potentiel logistique
international du pays.
Lenteur dans les

ports
Le systme portuaire
oprations physiques,
extrmement lentes, ce
pour les exportations,
importations.
Exprience
internationale
insuffisante
Les principales exportations correspondent des produits ptroliers,

dont la logistique est beaucoup plus simple. Les entreprises
importatrices de marchandises gnrales commencent peine utiliser
les incoterms de type dpart usine (ex-works) impliquant l'organisation
de chanes internationales.
Absence de
formation
Comme dans les autres pays du Maghreb, cette carence a t

mentionne par tous les oprateurs. Il serait ncessaire de mettre en
place une formation conforme aux normes internationales afin que la
Libye puisse jouer un rle dans la logistique mondiale.
travaille efficacement pour ce qui est des

mais les procdures administratives sont
qui constitue un obstacle de taille, en particulier
et entrane un cot supplmentaire pour les
4.3.2 Recommandations et actions proposes pour la Libye

Pour rsumer les points prcdents, les principaux aspects tenir en compte sont les
suivants :
La description du secteur logistique laisse entrevoir que la logistique demeure

internalise, qu'il existe un vide lgislatif dans la rgulation du secteur qui permettrait
d'augmenter le niveau d'exigence envers les oprateurs. Ces derniers ne disposent pas
d'organisations professionnelles. Les ports sont efficaces pour ce qui est des oprations,
mais les procdures administratives sont lentes et le transport routier est peu
internationalis.
L'analyse de la position comptitive a permis de constater qu'il n'existe pas d'importantes

limites freinant la modernisation du secteur logistique, mais quil n'existe pas non plus de
facteurs la favorisant, l'exception des investissements en infrastructures dans
lesquelles le gouvernement libyen centre son attention et ses ressources.
Il se dgage de l'analyse des stratgies en cours quil ny a pas de stratgie globale

comprenant les infrastructures, les services et les oprateurs dans le secteur logistique.
Il n'y a pas non plus de tentatives de pacte entre le secteur priv et l'administration.
Enfin, l'analyse AFOM indique que la Libye a des possibilits en tant que plate-forme
intercontinentale dans les trafics Europe-Afrique, mme si elle ne dispose pas
d'oprateurs libyens ayant une envergure et une exprience internationale (sauf dans le
cas de la GNMTC).
partir de cette analyse, ce rapport prsente des recommandations structures autour de

trois domaines principaux :
laborer une stratgie pour amliorer la qualit des services et contribuer la

modernisation des entreprises.
Encourager la collaboration entre l'administration et le secteur priv et, en premier lieu,

accepter les demandes des oprateurs et leur donner la priorit.
180
CETMO
Octobre 2010
laborer une stratgie pour le secteur logistique

La Libye possde un bon niveau d'infrastructures, et le processus de privatisation et de
libralisation n'a donn lieu aucune situation chaotique. De mme, le transport routier et le
secteur maritime et portuaire ne connaissent pas de problmes trs graves. Nanmoins, le
potentiel logistique de la Libye est limit par plusieurs aspects traits dans ce rapport, en
particulier par l'absence d'une stratgie globale en tant que pays. Cette stratgie doit
absolument tre mise en place afin de soutenir la diversification conomique de la Libye et
de renforcer sa position internationale, objectifs explicites du gouvernement libyen.
La stratgie de modernisation devrait tre articule autour des trois axes suivants :
Une stratgie d'amlioration des services de transport et de logistique. Elle ne devrait pas reposer
uniquement sur une exigence accrue en matire de normes et sur le respect des normes
internationales, mais galement sur une pression exerce par la demande, en particulier publique.
Une stratgie spcifique de mise niveau des oprateurs du secteur, qui doit tre ralise pour
dynamiser les processus de modernisation interne et augmenter la taille des entreprises libyennes.
La cration d'un systme de formation professionnelle spcifique au secteur des transports et de la
logistique. Comme c'est le cas pour les autres pays de la rgion, ce point fait l'unanimit.
Comme cela s'est produit au Maroc et en Tunisie, cette stratgie devrait tre labore avec
la participation des organisations patronales et des oprateurs publics et privs.
Accepter et donner la priorit aux demandes des oprateurs
Comme cela a t indiqu, pour mieux connatre la ralit quotidienne et, ce qui est
pratiquement plus important, le comportement des entreprises possdant les oprateurs, il
est recommand dcouter et de donner priorit leurs principales demandes, qui sont les
suivantes.
largir les horaires de la douane et liminer ou rduire la restriction que constitue la limite des
horaires du transport routier.
courter les dlais du passage portuaire en simplifiant les dmarches, en supprimant les documents
papier et en mettant en service les systmes communautaires de ports et la fentre unique (Libian
Single Windows).
Dfinir la figure du transitaire, introduire celle du NVOCC et, en gnral, examiner de nouveau la
lgislation actuelle pour encourager une prise de responsabilit accrue de la part des oprateurs du
secteur des transports et de la logistique.
Amliorer la formation professionnelle en consultant les oprateurs afin de tenir compte des
objectifs, des critres de formation et des profils professionnels ncessaires. L'administration doit
jouer le rle de lien pour obtenir l'aide de l'Union europenne dans ce domaine.
Accrotre le contrle des ctes libyennes pour viter les dversements illgaux raliss
actuellement.
CETMO
181
Octobre 2010
4.4. Le Maroc
4.4.1. Conclusions de lanalyse du secteur logistique marocain
Opportunits
Ouverture
conomique
Le Maroc a dfini et applique une stratgie internationale base sur une

conomie ouverte et lie celle de lUnion europenne. La consolidation
et le futur dveloppement de ce type de scnario favorisent la
modernisation du secteur logistique national.
Coopration euromditerranenne
Les progrs de la coopration euro-mditerranenne renforceront le rle

de la Mditerrane, tant dans le sens nord-sud (Europe-Afrique) que
dans le sens est-ouest (relations avec l'Asie). Dans ce contexte, les pays
les plus ouverts de la rive sud tels que le Maroc et la Tunisie seront dans
une situation plus propice pour capter des flux de commerce et fournir
des services logistiques.
Accroissement du
rle de la
Mditerrane dans
la logistique
mondiale
La proccupation croissante pour lenvironnement et les exigences en

matire de rationalisation logistique qui en dcoulent favorisent la
position de la Mditerrane dans l'conomie mondiale, en particulier
dans les relations maritimes Asie-Europe (et sa zone d'influence
africaine), car louverture de la route maritime passant par le ple Nord
ne peut tre envisage qu long terme. Mme dans cette hypothse, la
congestion du centre de lEurope et les futures restrictions qui, pour des
raisons environnementales, seront appliques par lUE afin dviter que
les marchandises transportes par voie maritime fassent des dtours
considrables, empcheraient la concentration, anticonomique et anticologique, des flux de marchandises destines au bassin
mditerranen dans les ports du nord de l'Europe. La position de
Tanger-Med, proximit du dtroit de Gibraltar, lui permettra de jouer un
rle important dans le transport ocanique est-ouest et comme centre de
distribution de marchandises pour l'Europe et le reste de la
Mditerrane.
Menaces
Retards dans
lintgration
maghrbine
Pression
insuffisante pour
amliorer la
logistique interne
182
Cette menace touche tous les pays de la rive sud. Le fait de ne pas
dvelopper temps le potentiel de complmentarit logistique entre les
pays de lUMA risque dtre favorable dautres zones concurrentes
telles que lest de lEurope ou la Mditerrane Orientale. Les dernires
rflexions de lEuropean Sea Port Organisation (ESPO) mettent en relief,
dune part, les progrs de la coopration interportuaire et du
rapprochement entre les ports, y compris de diffrents pays, et dautre
part, la transformation rapide de la concurrence entre ports isols en une
concurrence entre clusters portuaires rgionaux.
La structure du secteur industriel non exportateur, du secteur
commercial importateur et de la distribution commerciale et du secteur
agricole traditionnels nayant pas volu, ils exercent une pression
insuffisante pour amliorer la logistique interne. Si les entreprises de ces
secteurs ne prennent pas conscience de l'importance de la logistique
pour la position de leurs produits sur les marchs, cela risque de freiner
le processus de sous-traitance.
CETMO
Concurrence
portuaire sur la rive
sud
Atouts
Conscience
partage de
limportance de la
logistique
Bases pour la
coopration entre
oprateurs publics
et privs
Faiblesses
Difficult et
complexit de la
gestion du
programme de
mise niveau
Participation
encore faible du
secteur priv la
mise niveau
CETMO
Octobre 2010
De grands ports de transbordement sont en construction en Tunisie

(Enfidha), en Libye et plus particulirement en Algrie (le port de DjenDjen sera celui qui concurrencera le plus directement le port de Tanger).
Le risque de surcapacit du systme portuaire de la Mditerrane
Occidentale a dj t soulign par les analystes. Il aurait un impact plus
ngatif sur les pays de la rive sud, qui disposent de moins de
ressources. Do la ncessit, tant donn les implications financires et
les rpercussions sur les systmes logistiques nationaux, dune rflexion
stratgique supranationale au niveau de l'UMA (et mme euromditerranen). Les projets nationaux peuvent difficilement tre freins,
mais il est possible de confrer plus de ralisme aux ambitions lgitimes
qui les sous-tendent et de renforcer les complmentarits.
Le gouvernement et la direction du patronat sont conscients de

limportance de la logistique pour la comptitivit actuelle et future de
lconomie marocaine. Le processus de coopration mis en place entre
le gouvernement et le patronat a dbouch sur la rdaction d'un contratprogramme contenant des mesures dordre gnral et des contrats
dapplication accompagns de mesures spcifiques. La poursuite, sans
retour en arrire, de cette ligne stratgique et la mise en uvre rapide
de mesures prenant en compte lopinion du secteur entrepreneurial sont
essentielles au succs de ces efforts.
Lexistence de puissants oprateurs publics dans le secteur logistique et
le soutien dautres organismes dtat sont autant de facteurs favorables
la promotion du secteur priv national, dont les structures sont plus
faibles, s'ils sont accompagns dune stratgie de coopration entre ces
deux secteurs. Dans le cas contraire, la situation risque de dboucher,
non pas sur une mise niveau, mais sur une consolidation des
oprateurs publics et une domination totale du secteur priv par de
grandes entreprises trangres, ce qui, tant donn limportance
stratgique du secteur logistique dans une conomie globalise,
limiterait la capacit de manuvre du pays.
Le plan de mise niveau du secteur logistique est trs ambitieux en

termes de porte et couvre un champ daction trs vaste impliquant la
participation de nombreux ministres et dautres sphres de
lAdministration. Sa gestion sera une tche difficile et il ne sera pas
simple de sassurer de la ralisation des objectifs. Il sagit pratiquement
de remodeler lensemble du secteur logistique ; comme toujours, y
compris lorsqu'il sagit dentreprises individuelles, il convient dtablir les
priorits avec beaucoup de soin pour viter les checs. Comme le
dmontre ltude de cas et bien que les tudes et les projets techniques
soient trs bons, les changements savrent souvent impossibles
mettre en uvre parce que lon na pas suffisamment tenu compte des
types de ractions et de leur intensit. La concertation avec le secteur
priv est cruciale pour viter de se trouver dans cette situation.
Le secteur priv a collabor l'laboration du contrat-programme et
devrait participer encore plus troitement sa gestion et son
excution, notamment en ce qui concerne les contrats d'application, qui
ncessitent une connaissance plus prcise que seuls dtiennent ceux
qui interviennent sur le march le plus comptitif.
183
Octobre 2010
Ncessit de
favoriser la
coopration entre
les acteurs du
secteur priv
La concertation entre le secteur public et le secteur priv est

probablement un facteur cl du succs de la mise niveau. Il nexiste
cependant pas, paralllement, de coopration spcifique entre les
oprateurs publics et privs pour faciliter linternalisation, au sein des
entreprises, des modifications favorables dans le domaine des
infrastructures, de la rglementation, de la fiscalit, de la formation, etc.
Comme la dmontr lexprience des clusters en Europe et dans
dautres rgions du monde, il est plus facile de mettre en uvre des
innovations en matire de stratgie commerciale, de gestion
entrepreneuriale et dintgration de technologies au sein des entreprises
lorsque les acteurs concerns, qui parlent le mme langage et ont pour
objectif l'accroissement de la rentabilit, se regroupent. Dautant plus
que cette mme rentabilit est ce qui permet de disposer dune offre de
services rpondant aux besoins des clients.
4.4.2. Recommandations et actions proposes pour le Maroc

les suivants :
La description du secteur logistique actuel met en vidence une double ncessit : dune
part, tendre et qualifier le march logistique en favorisant la sous-traitance, et dautre
part, favoriser sa structuration, notamment dans le secteur du transport routier.
Lanalyse de la position comptitive actuelle du secteur logistique montre que la

rentabilit des activits des entreprises est compromise et que les pressions internes
exerces par les acteurs du cluster en vue de la modernisation du secteur ne sont pas
gnralises et ne suffisent pas, do la ncessit dune vigoureuse initiative publique.
En ce qui concerne les stratgies mises en uvre, on constate lexistence dun

consensus gnral propos de la mise niveau et dun programme dactions bien tudi
qui, bien que compliqu grer et appliquer, constitue, avec les observations des
oprateurs privs, la base fondamentale sur laquelle appuyer le changement.
Enfin, lanalyse stratgique (AFOM) souligne l'importance de la coopration rgionale,

non seulement sur le plan technique, mais aussi du point de vue stratgique et
commercial, ainsi que la ncessit d'intensifier la coopration entre les oprateurs
publics et privs, et de doter le secteur entrepreneurial d'un domaine spcifique de
collaboration.
grands domaines :
Application du contrat-programme
Prise en compte et priorisation des demandes des oprateurs
184
CETMO
Octobre 2010
Comme indiqu prcdemment, le contrat-programme est la base et linstrument
fondamental de la mise niveau. Il est important que les actions qui y sont envisages
bnficient d'une aide externe, car leur excution consolidera et fera progresser le processus
de coopration euro-mditerranenne.
En termes de contenu, les recommandations suivantes nous semblent pertinentes :
En ce qui concerne les plates-formes logistiques, aspect central du contrat-programme, il
conviendrait de tenir compte des aspects suivants :
Crer un vaste portefeuille de produits facilitant l'accs des oprateurs privs et combiner, comme
en Europe, diffrents systmes de commercialisation : cession du droit d'utilisation des sols long
terme, location dentrepts et de modules, locations court termes pour des campagnes, existence
d'oprateurs d'entrepts banaliss fournissant des services aux transporteurs et aux
commissionnaires, etc.
Sparer clairement la gestion des plates-formes des activits de prestataire de services logistiques
pour viter de placer le gestionnaire et ses clients en situation de concurrence directe, ce qui peut
nuire au succs de linitiative. Comme le montre lexprience europenne, les oprateurs ne sont
pas ncessairement de bons gestionnaires de plates-formes. Ce sont deux mtiers tout fait
diffrents.
Favoriser lapparition doprateurs dimmobiliers logistiques chargs de grer la plate-forme et de
rpondre aux besoins (expansion ou rduction) des entreprises qui y sont implantes.
Confier la promotion des zones logistiques en priorit aux oprateurs dimmobiliers logistiques,
mieux mme de planifier les phases de dveloppement que lAdministration, pour viter les gros
investissements contretemps et sadapter aux besoins du march.
En ce qui concerne la structure du march, outre les demandes des oprateurs, que nous prsentons
dans le point suivant, il serait ncessaire dencourager la spcialisation pour contribuer la
diffrenciation des services et accrotre la rentabilit. Du point de vue de la rglementation, il
conviendrait, dune part, d'apporter des changements lgislatifs pour rglementer les mtiers, et
dautre part, deffectuer les contrles pertinents. noter galement la ncessit daider les
entreprises existantes (et de favoriser leur regroupement), ainsi que les nouveaux entrepreneurs. Le
fait de polariser les aides sur les professions les plus basiques -comme le transport routier- peut faire
obstacle la diversification de l'offre.

Comme nous lavons soulign prcdemment, la connaissance que nous avons acquise de
la ralit du secteur, et plus encore de la faon dont les chefs d'entreprises font leur mtier
au quotidien, nous conduisent recommander de prendre en compte et d'accorder la priorit
leurs principales demandes telles que :
Rglementer et mieux grer l'accs aux diffrents mtiers du transport et de la logistique. Dfinir
les programmes de formation et exiger des capacits professionnelles et financires (propres ou
externes) garantissant la viabilit du projet entrepreneurial).
Effectuer des contrles systmatiques pour empcher que les pratiques de concurrence dloyale et
de dumping prdominent, et exiger que les normes soient respectes.
Favoriser galement, par le biais de mesure d'incitation, le passage vers le secteur formel (gasoil
professionnel, TVA rduite, accs aux contrats publics, dautres types daides, etc.).
Aider au renouvellement du parc, mais sans limiter ce type d'aide aux vhicules. Ce sont plutt le
regroupement d'entreprises, la spcialisation et linternationalisation qui devraient primer.
tendre le march des oprateurs privs, notamment en leur permettant d'accder plus facilement
aux contrats publics et en encourageant la sous-traitance de la part des grandes entreprises dtat.
CETMO
185
Octobre 2010
4.5 La Mauritanie
4.5.1 Conclusions de lanalyse du secteur logistique en Mauritanie
Du point de vue de l'incidence sur les oprateurs, les principales tendances ou les facteurs
devant tre considrs comme externes (circonstances favorables et menaces) et internes
au secteur logistique (ses atouts et ses points faibles) sont les suivants :
Opportunits
Activits comme
plate-forme de
transit
Si les ports mauritaniens amlioraient leur spcialisation, ils pourraient

servir de plates-formes de transit vers le Mali et le Nigria. Des trafics
ont t perdus en faveur du port de Dakar (bton, bois, vhicules), mais
une nouvelle stratgie portuaire pourrait renverser la situation.
Possibilit de
gagner des trafics
du Maroc et du
Sngal
Les limites rencontres par les transporteurs mauritaniens (manque

d'autorisation, absence d'assurances, tat des vhicules) les empchent
de participer au transport international avec et entre les pays voisins,
mais il s'agit d'un march qui devrait se dvelopper l'avenir.
Lien entre le
Maghreb et
l'Afrique
subsaharienne
En s'intgrant au Maghreb, la Mauritanie pourrait amliorer sa position

en tant que pays de passage entre l'Afrique du Nord et la rgion
subsaharienne. Mme ainsi, son emplacement gographique, le
dynamisme de ses entreprises et sa comprhension des caractristiques
culturelles de ces deux rgions lui confrent l'heure actuelle une
position privilgie dans les changes commerciaux.
Croissance du
march interne
Le march mauritanien du transport se dveloppe un bon rythme, mais

il pourrait s'largir davantage si l'accent tait mis sur la
professionnalisation des activits. Comme dans le cas des autres pays
de la rgion UMA, le dveloppement du march du transport public et de
la logistique sous-traite constitue une condition sine qua non pour
l'apparition d'entreprises structures.
Menaces
Concurrence de
TangerMed et de
l'Algrie
Dans le domaine maritime, TangerMed pourrait devenir la plate-forme

dclatement pour l'Afrique de l'Ouest, et les ports mauritaniens
resteraient ainsi des ports d'alimentation. Dans le domaine terrestre, les
transporteurs algriens et libyens constituent une concurrence
importante pour les trafics avec le Mali et le Nigria.
Absence d'une
stratgie logistique
nationale
Selon les principales entreprises prives interviewes, il s'agit de l'cueil

le plus important. L'absence de priorits tablies et des actions
disperses pnalisent la Mauritanie, qui est un pays avec une grande
tendue et une dimension conomique rduite.
Dispersion
administrative
Comme le reconnat le MET, de nombreux organismes administratifs

oprent dans le secteur logistique mauritanien et il existe un manque
vident de coordination, mme si ce problme est en partie en train
d'tre corrig. Le manque de coordination se fait ressentir davantage
avec labsence d'une stratgie nationale en matire de logistique.
186
CETMO
Retards dans
l'intgration
maghrbine
Atouts
Contrle de ses
propres ressources
Octobre 2010
Tous les pays de la rgion UMA souffrent de ces retards, mais ils ont
davantage de rpercussions sur les conomies plus petites, comme
celles de la Tunisie et la Mauritanie. Dans le cas de la Mauritanie,
l'intgration maghrbine est davantage ncessaire en raison de son
emplacement priphrique et pour consolider son rle de point dunion
avec l'Afrique subsaharienne.
Malgr les problmes et les retards, l'ide que les Mauritaniens doivent
contrler ou tre prsents lors de la gestion des ressources du pays est
parfaitement implante, mme s'ils doivent compter avec une aide
trangre comme dans le cas des ports ou du secteur ptrolier. Grce
cette attitude, les entreprises locales peuvent avoir accs aux trafics
importants.
Initiative
entrepreneuriale
prive
Bien que la fragmentation soit trs frquente en Mauritanie

(consquence de la mentalit nomade, selon certaines personnes
interviewes), il existe au sein du secteur priv une grande capacit
d'initiative susceptible de surmonter la barrire du manque de formation
professionnelle.
Bonne situation
des TIC
Bonne situation des tlcommunications, en particulier de la tlphonie

mobile et de l'Internet, ce qui permettrait d'amliorer les services.
Nanmoins, l'informatique est encore peu utilise dans les oprations,
essentiellement en raison du manque de formation.
Faiblesses
Prix maritimes,
portuaires et
terrestres levs
Faiblesse de
l'administration
Manque de
concertation entre
l'administration et
le secteur priv
Abme en matire
de formation
professionnelle
Tous les oprateurs interviews ont signal cet aspect comme tant le
principal cueil, en particulier pour amliorer leur position
l'international. Les tarifs levs refltent les problmes structurels de
tous les modes de transport, qui sont peu efficaces et gnrent des
cots levs que l'insuffisante pression du march interne ne parvient
pas rduire.
Faiblesse double sens : faiblesse technique pour la gestion
quotidienne du secteur logistique, et faiblesse dans la stratgie et la
planification. Il n'y a pas de base permettant d'intervenir pour ordonner
une situation que certains oprateurs ont qualifie de chaos
entrepreneurial.
Il n'existe pas de stratgie de mise niveau du secteur logistique. Et il
ne peut pas y en avoir sans mcanismes de concertation permanente
entre l'administration et les oprateurs privs, particulirement
ncessaire dans le cas de la Mauritanie en raison de la faiblesse
technique de son MET.
En ce qui concerne la formation professionnelle, la situation de la
Mauritanie est la plus mauvaise de l'ensemble de la rgion maghrbine.
Cette situation peut toutefois permettre la cration d'un systme de
formation professionnelle sur des bases plus modernes.
4.5.2 Recommandations et actions proposes pour la Mauritanie

Pour rsumer les points prcdents, les principaux aspects tenir en compte sont les
suivants :
CETMO
187
Octobre 2010
La description du secteur logistique laisse entrevoir le besoin de renforcer la capacit des

structures administratives, en particulier du MET, de complter la rgulation du secteur et
de mettre jour les textes existants, de terminer la rforme du secteur du transport
routier et de crer un systme de formation professionnelle.
Pour ce qui est de l'analyse de la position comptitive, il ne semble pas que les forces du
march peuvent en elle-mme tre propices un processus de mise niveau des
oprateurs logistiques et de transport, ni l'apparition d'entreprises structures. Comme
dans les autres pays du Maghreb, une intervention de l'administration est galement
ncessaire, mais celle-ci requiert en plus une mise niveau, en particulier en Mauritanie.
L'analyse des stratgies mises en place permet de conclure que le MET ne dispose
d'aucun programme pour la mise niveau des entreprises et que, dans tous les cas, il
manque de ressources internes afin de s'y consacrer.
Enfin, l'analyse AFOM souligne les possibilits pour les oprateurs d'largir le march
interne et externe de la logistique s'il est possible de limiter l'intrusion professionnelle et
de dfinir une stratgie logistique en Mauritanie en tant que pays, sur la base d'une
meilleure coordination entre les administrations et d'une concertation permanente avec le
secteur priv.
partir de cette analyse, ce rapport prsente des recommandations structures autour de

trois domaines principaux :
Contribuer la mise niveau du ministre de lquipement et des Transports (MET) pour

qu'il puisse participer la clarification du march et la professionnalisation du secteur
logistique.
Encourager la collaboration entre l'administration et le secteur priv et, en premier lieu,

assumer et donner la priorit aux demandes des oprateurs.
Contribuer la mise niveau du ministre de lquipement et des Transports pour

qu'il puisse participer la clarification du march et la professionnalisation du
secteur logistique
Un problme de base spcifique au secteur logistique en Mauritanie est la faiblesse de
l'administration publique, particulirement importante dans un domaine aussi technique que celui
des transports.
tant donn la situation, il est ncessaire, pour tablir les conditions permettant un dveloppement
logistique de la Mauritanie professionnalisation du secteur, dveloppement de la concertation avec
le secteur priv et dfinition d'une stratgie de pays de contribuer, paralllement aux autres
actions, la structuration mme de l'tat et, dans ce cas, du MET. Cette contribution doit tre
ralise sur deux niveaux :
Aide externe pour la dfinition et la mise en marche d'un programme de mise niveau
spcifique adress aux fonctionnaires du MET, permettant de disposer de nouveaux schmas
techniques et de contribuer la formation du personnel remplissant des fonctions
administratives afin qu'il se charge galement de certaines fonctions techniques.
Aide externe permettant au MET d'excuter le programme de mesures d'accompagnement de
la libralisation du transport routier, car l'amnagement de ce dernier constitue le principal
problme du secteur logistique de la Mauritanie.
188
CETMO
Octobre 2010
Assumer et donner la priorit aux demandes des oprateurs

Comme cela a t indiqu, pour mieux connatre la ralit quotidienne et, ce qui est
pratiquement plus important, le comportement des entreprises possdant les oprateurs, il
est recommand dcouter et de donner priorit leurs principales demandes, qui sont les
suivantes.
Transport routier
Professionnaliser les transports pour viter la concurrence dloyale. Les contrles ne devraient pas
se limiter la scurit routire, mais porter galement sur les conditions de l'exercice de l'activit.
Permettre aux fdrations d'intervenir dans la recherche de solutions et crer des espaces de
concertation avec elles. (Cette demande des personnes interviewes semble raisonnable, car les
fdrations ne se limitent pas jouer le rle de commissionnaires, elles contribuent galement la
commercialisation et fournissent des installations bureaux, garages, ateliers leurs associs. Elles
ralisent une gestion et une concentration de la capacit et permettent d'unifier les points de vue
des transporteurs. Dans la nouvelle situation de libralisation, elles ne reprsentent pas un risque
de monopole et peuvent constituer un facteur positif de structuration du secteur face au manque de
grandes entreprises sous-traitant de faon quasi permanente des transporteurs installs leur
compte).
Faciliter l'accs au transport international au moyen des cartes brunes et de la diminution du
cot des assurances.
Augmenter la productivit du transport routier au moyen de mesures telles que les aides au
renouvellement du parc de camions, les prts taux d'intrt peu lev, la diminution des contrles
et l'amlioration des infrastructures et des quipements (stationnement, bourses de fret).
Paralllement, faciliter le dpart des transporteurs dsireux de cesser leur activit.
Secteur maritime et portuaire
Surmonter les dficiences en infrastructures et en moyens portuaires.
Renouveler la politique tarifaire des ports.
Amliorer le fonctionnement des douanes.
Mettre fin au chaos professionnel dans le secteur.
Unifier la politique de transport des administrations dans le secteur maritime portuaire.
Dfinir une stratgie de pays entre l'administration et les oprateurs.
Crer une structure de formation professionnelle tous les niveaux.
viter que la banque ne constitue un frein au dveloppement.
4.6. Tunisie
4.6.1 Conclusions de lanalyse du secteur logistique tunisien
Opportunits
Faibles cots
logistiques
Laugmentation des cots dans les pays de lest de lEurope peut

favoriser la dlocalisation d'entreprises en Tunisie.
Possibilit de
disposer dun port
Selon les tudes ralises ce sujet, les cots seraient plus faibles dans
le port dEnfidha que dans ceux de Malte et de Gioia Tauro. Cela
CETMO
189
Octobre 2010
de transbordement
dans lequel les
cots sont faibles
Force relative de la
logistique
internationale
tunisienne
permettrait dattirer des trafics ocaniques vers la Tunisie, qui bnficie

dun emplacement privilgi au centre du bassin mditerranen.
Possibilits offertes
par la logistique
africaine
Les pays du Maghreb, et en particulier la Tunisie, peuvent jouer un rle

important dans la logistique africaine qui, selon certaines des entreprises
interroges, connat un grand essor.
Menaces
Concurrence
turque
Retards dans
lintgration
maghrbine
Retards dans
l'application de la
mise niveau
Manque de
ressources
financires en
propre
Difficult daccder
dautres marchs
Concurrence
portuaire
maghrbine
Atouts
Intgration des
dockers aux
entreprises
dacconage
De futurs progrs dans lintgration du Maghreb impliqueraient une

extension du march, extension pour laquelle les oprateurs tunisiens
sont bien prpars (par exemple pour la gestion de projets cls en mains
ou d'entrepts pour des entreprises offshore).
Concurrence avec la Turquie dans les trafics asiatiques.

Le fait de ne pas dvelopper assez rapidement, pour des raisons
politiques, la complmentarit logistique entre les pays du Maghreb
risque de favoriser la consolidation dautres rgions telles que lest de
lEurope et les pays du Moyen-Orient.
Retards dans la mise en pratique des plans du gouvernement (les
principales ides remontent une vingtaine dannes). Ces plans sont
encore en phase de mise en marche et certains aspects ne sont pas
encore dfinis.
Difficults attirer des investissements trangers en modalit BOT pour
les grands projets tels que les zones logistiques ou le port dEnfidha, qui
sont cruciaux pour la stratgie du pays.
Persistance de la situation denclavement de la Tunisie par rapport
lAlgrie et la Libye. Les possibilits sont normes, mais les trafics
diminuent.
Construction ventuelle dun grand port de transbordement en Algrie,
ainsi quen Libye.
Disparition des dockers indpendants dans les ports. Le personnel de

manutention est employ par les terminaux.
Cots portuaires
comptitifs
Comptitivit des cots portuaires (THC) et flexibilit des horaires (faible

surcot le week-end).
Extension de la
libralisation
Libralisation des activits logistiques. Une nouvelle loi est en

prparation. Elle permettra dexercer librement toutes les activits,
except le mtier d'armateur et la manutention portuaire (qui font lobjet
dune concession administrative), la seule condition de respecter le
cahier des charges afin de garantir une qualit minimum des services.
Progrs en matire
de TIC
Amlioration du circuit dinformation et de documentation : gnralisation

de lutilisation du systme TTN et de la liasse unique (fruit de
lharmonisation et de la simplification documentaires).
Conditions favorables limplantation dentrepts de fret offshore :
exonration dimpts pendant 10 ans et maintien du cot de la mainduvre locale un niveau similaire celui qui existait il y a une dizaine
dannes.
Attraits pour
limplantation
dentrepts
offshore
190
CETMO
Octobre 2010
Faiblesses
Trafic de
conteneurs
insuffisant
Important dveloppement du trafic sur semi-remorques avec l'Europe.

Ncessit de favoriser le transport en conteneurs pour viter de souffrir
des futures limitations du transit de camions en Europe.
Lenteur des
importations
Les temps de passage portuaire des importations sont trop longs

(contrles techniques qui rvlent un certain protectionnisme).
Congestion des
ports
Congestion des ports due la superficie insuffisante des quais, au

manque de zones logistiques et une gestion dficiente de la part des
entreprises importatrices (elles ne disposent pas des ressources
ncessaires pour retirer les marchandises importes).
Ressources
financires limites
Manque de ressources des entreprises pour renouveler et toffer leur

parc de vhicules. Cela est tout particulirement sensible dans le cas du
transport de produits frais, o labsence de semi-remorques frigorifiques
risque de freiner le dveloppement des entreprises agricoles
spcialises dans les cultures de contre-saison.
Spcialisation
insuffisante du
transport
Trs faible dveloppement du groupage et de la messagerie, ce qui est

un handicap dans un pays qui possde de nombreuses PME
industrielles et commerciales.
Chert du transport
maritime
Le transport maritime international avec la France est cher, car la

frquence des services doit tre maintenue, mme si les chargements
sont insuffisants. Le secteur doit par ailleurs faire face la concurrence
des services financs par l'Union europenne.
Manque
dinfrastructures
ferroviaires
Les infrastructures ferroviaires sont insuffisantes pour promouvoir le

transport de marchandises diverses par rail (bon nombre de tronons
sont voie unique).
4.6.2. Recommandations et actions proposes pour la Tunisie

les suivants :
La description du secteur logistique actuel met en vidence la ncessit dtendre le

march logistique en encourageant la sous-traitance et de favoriser sa structuration, plus
particulirement dans le domaine du transport routier.
Lanalyse de la position comptitive actuelle du secteur logistique montre que le cluster

exerce de fortes pressions internes en faveur de la modernisation, mais qu'en ce qui
concerne les fournisseurs, il convient d'amliorer la formation et le financement (et, dans
le chapitre des infrastructures, de favoriser limplantation de zones logistiques).
Du point de vue des stratgies mises en uvre, on constate, comme au Maroc,

lexistence dun consensus gnral propos de la mise niveau et dun programme
dactions bien tudi, bien que compliqu grer et appliquer. Joint aux observations
des oprateurs privs, ce programme constitue la base fondamentale sur laquelle
appuyer le changement.
Enfin, lanalyse stratgique (AFOM) souligne l'importance de lintgration rgionale, non

seulement sur le plan technique, mais aussi du point de vue stratgique et commercial,
un aspect crucial pour un pays de dimensions rduites et vocation internationale.
CETMO
191
Octobre 2010
grands domaines :
Les programmes lancs par le gouvernement traitent de faon trs cohrente et grande chelle
lamlioration des services et la mise niveau des oprateurs. Lampleur de cette chelle et le
manque de ressources financires compliquent la gestion de ces programmes et leur mise en
application pratique. Il conviendrait donc, comme le suggrent les oprateurs interrogs, de
prioriser les objectifs, et en consquence, les actions. tant donn le point de vue innovant de cette
tude, nous avons donn priorit aux proccupations exprimes par les oprateurs, qui sont ceux qui
connaissent le mieux les problmes des entreprises et des diffrents secteurs.
Pour les programmes du gouvernement reposant sur la coopration entre secteur public et secteur
priv, le secteur entrepreneurial a particip leur laboration et est prsent dans les nouveaux
organes de gestion. Comme le montrent les nombreuses actions entreprises pour crer de nouvelles
infrastructures et prparer des rformes juridiques et fiscales, lessentiel des responsabilits et des
efforts mettre en uvre pour excuter ces programmes choit toutefois l'Administration.
Il ne suffit pourtant pas d'apporter des amliorations infrastructurelles, technologiques et
rglementaires pour toffer l'offre et aider les entreprises. Il faut aussi combiner deux autres
lments :
Des aides personnalises conditionnes aux rsultats pour que les entreprises ou groupements
dentreprises puissent vritablement internaliser ces amliorations et en tirer profit.
Un environnement favorable la modernisation et linnovation entrepreneuriale, dans lequel
lentreprise opratrice pourra trouver des partenaires parlant le mme langage quelle et
partageant les mmes besoins en ce qui concerne les fournisseurs et les clients.

En ce qui concerne les aspects qui touchent de la faon la plus directe et la plus immdiate
les entreprises opratrices tunisiennes et qui ont un impact sur leur viabilit, il convient de
souligner les suivants :
Accrotre la productivit des entreprises. Les entreprises interroges ont notamment

soulign les mesures suivantes :
Rduire les cots de production des services
192
Amlioration de la formation professionnelle, en troite collaboration avec le secteur

priv pour augmenter son efficacit.
Cration dune offre dentrepts logistiques approprie. Comme dans le cas du
Maroc, il serait important de disposer dun vaste portefeuille de modalits doffres de
sol et dentrepts logistiques.
Mise en place daides fiscales.
CETMO
Mettre en place un systme daide financire destin aux entreprises opratrices pour :
Octobre 2010
Lachat de matriel roulant.

Laccs des entrepts modernes.
L'achat de systmes de gestion, dinformation et de communication modernes.
Amliorer la position des entreprises en augmentant leur taille et en tendant le march :
Aides linternationalisation des entreprises.

Aides financires et techniques la cration de nouvelles entreprises rsultant dune
fusion.
tendre le march du transport et de la logistique en encourageant la sous-traitance des

entreprises, en commenant par les entreprises dtat.
Rglementer et favoriser l'exercice de nouveaux mtiers spcialiss : oprateur

logistique, oprateur intermodal, oprateur d'immobilier logistique.
CETMO
193
Octobre 2010
194
CETMO
Approche par cluster

pour une mise niveau
du secteur logistique
Octobre 2010
des
entreprises
et
Figure 5.1. - Chapitre 5. Approche par cluster
Cohrence entre la mise niveau et lapproche par cluster

Dans cette tude, lexpression mise niveau semploie, dune part, de faon gnrique
pour dsigner lensemble des actions favorisant lamlioration -dans ce cas du secteur
logistique -, et dautre part, pour dsigner le processus qui tend rapprocher les niveaux de
services des deux rives de la Mditerrane.
De faon plus spcifique, la mise niveau dsigne les programmes qui ont pour but la mise
en uvre de processus damlioration au sein des entreprises opratrices et ne consistent
pas investir dans des quipements ou des technologies, mais raliser des changements
internes en rapport avec la stratgie, la gestion oprationnelle, le marketing et la
communication. Cest l le sens qui convient le mieux l'approche de ce travail, qui part du
principe que, pour amliorer le transport et la logistique, il convient de centrer les efforts sur
l'amlioration des entreprises au lieu de se limiter une amlioration de leur environnement,
qui est nanmoins ncessaire.
Selon les informations disponibles, quand il existe des programmes de mise niveau -dans
le sens strict du terme, cest--dire de changements dans la gestion des entreprises- ceux-ci
sont orients vers les PME, manent de ministres autres que le ministre des Transports et
nont pas encore t vritablement appliqus ce secteur. En dfinitive, il sagit dinitiatives
manant des administrations et pilotes par celles-ci.
Lanalyse du secteur logistique que nous avons effectue nous a galement permis de
constater que, paralllement au grand dynamisme des entreprises prives, il existe un
puissant individualisme et une faible tendance au partenariat et au regroupement en
CETMO
195
Octobre 2010
associations professionnelles. Le manque de coopration entre les entreprises opratrices

vient donc s'allier au manque de relations entre les oprateurs et lAdministration.
Dans ce contexte, lapproche par cluster possde trois caractristiques qui plaident en faveur
de son application en vue de lamlioration des processus de mise niveau au Maghreb :
Le concept de cluster lui-mme va au-del des oprateurs logistiques et de transport
et implique dautres secteurs dont lapport est ncessaire pour amliorer le
fonctionnement de l'ensemble du systme logistique.
La mthodologie cluster donne priorit aux entreprises et est un complment
indispensable des relations et de la ngociation Administration-secteur priv, o la
primaut des pouvoirs publics est incontestable.
Dans son sens et ses expriences de mise en pratique les plus rcents, le concept
de cluster est aussi lune des formules qui permet darticuler la collaboration avec
lAdministration, mme si celle-ci ne joue pas un rle dominant, et de contribuer la
mise en place de plans sectoriels.
Le cluster dans le renforcement de la comptitivit dun secteur ou dun groupe
dentreprises
La notion de cluster -qui trouve son origine dans les thories de M. Porter sur la
comptitivit-, repose sur lide que le regroupement dentreprises concurrentes et la
cration dune masse critique leur permettant daccder plus facilement aux ressources,
dchanger des connaissances et dentreprendre des actions destines amliorer leur
position dans le secteur et promouvoir l'innovation est propice au dveloppement. Il sagit
galement de compenser les limitations telles que linsuffisance du pouvoir de ngociation
avec dautres entreprises, l'accs limit au financement, les difficults intgrer des
technologies et les dficiences en matire de qualification professionnelle et
entrepreneuriale. La notion de cluster est base sur laccroissement de la capacit
concurrentielle des entreprises et ne peut tre utilise comme une politique sectorielle
protectionniste.
Les clusters sont orients vers lamlioration de lefficacit et de la rentabilit des activits,
vers lobtention davantages concurrentiels tels que laugmentation de la productivit, lessor
de linnovation et lextension des activits, et vers la cration de nouvelles entreprises. Ce
sont l des objectifs souhaitables dans le cas des cinq pays tudis.
L'exprience montre que la cl du succs d'un cluster rside dans le fait datteindre une
masse critique suffisante d'entreprises du secteur intresses par cette initiative et
bnficier de la collaboration dautres secteurs de soutien (Administration, universits,
centres technologiques, etc.).
Dans la pratique, trois types de clusters combinent des critres de similitude et
dinterdpendance :
Clusters territoriaux : ils sont bass sur la proximit gographique, la concentration.
Ce type de cluster serait applicable aux ports et aux zones logistiques.
Clusters sectoriels : le facteur fondamental consiste ici partager les mmes
problmes, une mme approche et un mme langage. Cest le cas du transport
routier et des transitaires et oprateurs logistiques.
196
CETMO
Octobre 2010
Clusters de chanes de valeur : la collaboration est ncessaire pour obtenir un

rsultat. Ce type de cluster serait applicable aux chanes d'importation et
d'exportation.
Dans le cas du Maghreb, lapproche par cluster prsente un avantage fondamental : elle
donne priorit aux entreprises et permet dappliquer les plans de mise niveau de faon
dcentralise, ce qui augmente leur impact. L'exprience montre que la relation et
l'interaction avec d'autres clusters amplifient les effets.
Exprience dapplication de lapproche par cluster
Lapproche par cluster est un concept mature, amplement appliqu dans le secteur industriel
et qui a t transpos au secteur des services. Il est de plus en plus utilis en Europe :
lEuropean Cluster Observatory13 (Observatoire europen des clusters) a calcul que 38 %
des travailleurs europens sont employs par des entreprises qui font partie dun cluster.
LObservatoire a galement identifi plus de 2 000 clusters rgionaux dans 258 rgions
analyses. La mthodologie sapplique tous les continents, que ce soit dans des pays
dvelopps ou dans des pays en voie de dveloppement.
Dans le domaine du secteur logistique et dans lenvironnement mditerranen, des
expriences sont en cours en Italie, en France et en Espagne (pour plus de dtails,
consultez le site de lEuropean Cluster Observatory). L'approche par cluster est galement
applique au secteur logistique dans des pays sud-amricains tels que le Chili, l'Uruguay et
le Prou, et dans des pays asiatiques.
Il convient de souligner que cette mthodologie ne s'emploie pas uniquement pour
promouvoir l'innovation dans le sens le plus technologique ou avanc, mais pour favoriser
l'amlioration de zones ou de secteurs en retard et dont le dveloppement ncessite un
essor particulier.
Sur la base de son exprience, la Commission europenne a identifi certains problmes qui
affectent la politique des clusters dans lUnion europenne et dont il conviendrait de tenir
compte dans le cadre d'actions futures. Les plus importants pour les objectifs de cette tude
sont les suivants :
Dans certains pays europens, les politiques de clusters voient le jour suite aux
politiques des PME, ce qui implique une prsence trs faible des grandes entreprises
dans certains clusters. L'absence de grandes entreprises limite limpact conomique
de ces clusters. Pour quils se dveloppent pleinement, les clusters doivent inclure
diffrents types d'entreprises, indpendamment de leur taille.
Dans de nombreuses initiatives de clusters, le rle jou par le gouvernement se
limite fournir des ressources financires. Bien que ce soutien financier soit
essentiel, il n'est pas suffisant. Les pouvoirs publics doivent galement aider les
clusters franchir les barrires comptitives auxquels ils sont confronts et leur
apporter le soutien ncessaire en matire d'innovation.
Il existe une prdisposition la cration et au soutien prfrentiel des clusters
technologiques au dpend des clusters de services. Bien quils soient ncessaires au
dveloppement quilibr des rgions europennes, les clusters de services tels que
le btiment, le transport, la logistique, les services financiers, les loisirs ou le
tourisme sont gnralement moins soutenus par les politiques de clusters.
13
De nombreuses ressources concernant la mthodologie et les expriences sont disponibles sur son
site www.clusterobservatory.eu.
CETMO
197
Octobre 2010
Du point de vue oprationnel, la cration d'un cluster implique un processus dans lequel la
dcouverte du noyau moteur, du groupe dentreprises et du ou des leaders qui pilotent le
processus joue un rle crucial. Cela est relativement facile dans l'industrie, mais plus difficile
dans le cas du secteur logistique.
Il faut ensuite dfinir les objectifs et la stratgie du cluster, et slectionner un ensemble de
projets excuter. Lun des facteurs prendre en compte dans le plan stratgique est la
formule organisationnelle qui sera adopte. Il est galement fondamental de disposer des
ressources ncessaires, et notamment dun grant ou dune personne se consacrant
pleinement cette initiative.
Les principales fonctions des pouvoirs publics consistent soutenir financirement le cluster
(et faciliter laccs aux sources de financement), favoriser le contact entre le noyau
d'entreprises et les secteurs de soutien (universits, centres de formation ou plates-formes
technologiques, gestionnaires de plates-formes, etc.) et diffuser les rsultats obtenus.
Pertinence et viabilit de lapplication de lapproche par cluster dans le cas du secteur
logistique des pays du Maghreb
Malgr les difficults existantes, le secteur logistique des pays analyss fait preuve dun
certain dynamisme, qui se traduit dans les faits par l'extension du march intrieur grce aux
progrs de la sous-traitance logistique et des facteurs externes tels que :
Les processus de dlocalisation industrielle de proximit.

Limplantation de centres de distribution offshore dentreprises asiatiques.
Les stratgies de mise niveau du secteur logistique.
Lapproche par cluster permettrait de renforcer le secteur logistique, car elle favorise :
Le regroupement en associations professionnelles et la vision collective des activits

(elle soppose lindividualisme).
Lapprentissage entrepreneurial et la formation du personnel.
Laccs des entreprises des services spcialiss ( un cot moindre et avec une
qualit accrue) et la gestion des cots.
Le renforcement de lenvironnement du cluster, ce qui favorise la conclusion daccords
entre les entreprises et la cration de nouvelles entreprises.
En rsum, il sagit dobjectifs qui intressent les pays de l'UMA, car ils aident surmonter
les limitations de base des systmes logistiques analyss.
Nous recommandons donc dtudier lutilisation de la mthodologie cluster pour crer un
nouveau domaine spcifique de collaboration entre les entreprises opratrices et soutenir
ainsi les processus de rforme du secteur logistique tout en contribuant lapplication des
programmes de mise niveau en vue de la modernisation des entreprises.
198
CETMO

Le Secteur Logistique Sur La Rive Sud

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sur la rive sud de la

tude finance par

Cas des pays du Maghreb :

tude finance par

et par le CETMO (pour la Mauritanie et la Libye)

et ralise par le CETMO

2.4. Le Maroc...................................................................................................................... 117

4.4.2. Recommandations et actions proposes pour le Maroc

partir des informations disponibles, obtenues sur le terrain et manant dautres

Le contenu de ce rapport est divis en cinq parties (voir graphique ci-aprs) :

On constate un effort gnralis de libralisation et damlioration du contexte de

bnficie de la participation des compagnies nationales de navigation. Dans le domaine

Lapport des fournisseurs lamlioration de la comptitivit est plus positif, en particulier

3. Stratgies de modernisation du secteur public

Amlioration des infrastructures, notamment des zones logistiques, pour favoriser la

Amlioration des services par une mise niveau des oprateurs.

Dveloppement dun plan national de formation.

Cette nouvelle stratgie saccompagne dune poursuite du processus de libralisation et

Optimiser le cot logistique : l'une des mesures fondamentales envisages consiste

Doubler la part du transport ferroviaire, en la portant des 3 % actuels 6 % en 2014.

Doubler la part de la CTN dans le transport maritime, en la faisant passer de 9 % 18 %.

Favoriser lexternalisation des oprations logistiques et gnraliser le transport pour le

Mettre niveau les fonctions/mtiers complmentaires de la logistique : transitaires,

Contrler l'accs aux mtiers du transport et de la logistique, et veiller ce que les

Faciliter le renouvellement du parc de vhicules intervenant dans le transport routier pour

Aider les entreprises prives acheter des systmes de gestion, d'information et de

viter que les mesures de mise niveau aboutissent l'implantation directe

Amliorer la communication entre lAdministration et le secteur priv. Dans le secteur

Compensation des menaces

Renforcer louverture conomique et tendre

Retards dans lintgration du Maghreb.

Tirer parti des progrs de la coopration

Manque de pression pour amliorer la

La synthse des conclusions permet de distinguer les aspects suivants :

Le facteur cl du succs de la mise niveau est la modernisation interne des

Nous dtaillons ci-aprs un ensemble de recommandations pour lensemble de la rgion (les

Confrer la primaut de la dfinition des stratgies en rapport avec le secteur au

Favoriser la sous-traitance du transport et des oprations logistiques en organisant des

Relations entre les administrations et le secteur priv

Consulter les oprateurs du secteur et faire en sorte qu'ils participent la planification

Dfinir ensemble une stratgie de dveloppement du secteur priv car, comme le

B. Renforcer la structure entrepreneuriale

C. Planifier le changement dans les secteurs cruciaux

tudier, avec laide de lEurope, la restructuration du secteur du transport routier de

Analyser l'exprience d'autres pays dvelopps ou en voie de dveloppement dans

D. Intensifier les effets des amliorations apportes lenvironnement du secteur

La formation spcifique au secteur du transport et de la logistique a t le sujet le plus

E. Crer des domaines de coopration et de dynamisation entrepreneuriale

Dans ce domaine, nos principales recommandations sont les suivantes :

Instaurer un dialogue entre lAdministration et le secteur priv, et convenir de la ncessit

tablir une cartographie dtaille du secteur logistique pour dterminer quels

F. Amliorer la connaissance du secteur et la vision stratgique

Lamlioration du systme de formation professionnelle grce lapport de lexprience

Lanalyse des possibilits et des exigences dune stratgie comptitive conjointe du

Laide lamlioration du systme statistique des pays et son harmonisation pour

Le soutien de campagnes visant diffuser les bnfices de lexternalisation de la

5. Approche par cluster : contribution la mise niveau des entreprises et du secteur

Figure 1.1. - Chapitre 1. Profil des acteurs et description de loffre

Selon le CSCMP (Council of Supply Chain of Management Professionals) :

On distingue diffrents niveaux de maturation logistique et de capacit de services des

Figure 1.2. - Structure du cluster logistique

Rglementations et rformes entreprises

Production des services