Cristina Carneiro - 1009880 - Perfil Longitudinal 8%

Escola Superior de Tecnologia e Gesto
Instituto Politcnico da Guarda
RELATRIO DE PROJECT O
TRAADO DE ARRUAMENT O NA
ENVOLVENTE DO NOVO C ENTRO ESCOLAR
DE VILA NOVA DE PAIVA
CRISTINA CARNEIRO
RELATRIO PARA A OBTENO DO GRAU DE LICENCIADO
EM ENGENHARIA TOPOGRFICA
Julho / 2013
Instituto Politcnico da Guarda

Escola Superior de Tecnologia e Gesto
Engenharia Topogrfica
FICHA DE IDENTIFICAO
Aluno: Cristina Liliana Azevedo Carneiro

Nmero: 1009880
Escola: Escola Superior de Tecnologia e Gesto
Curso: Engenharia Topogrfica
Instituio: Cmara Municipal de Vila Nova de Paiva

Morada: Praa D. Afonso Henriques, n.1, 3650-207 Vila Nova de Paiva
Localidade: Vila Nova de Paiva, Viseu
Telefone: (351) 232 609 900
Fax: (351) 232 609 909
E-mail: geral@cm-vnpaiva.pt
Supervisor Instituio: Eng. Jorge Augusto Correia Brs
Cargo / Funo: Chefe de Diviso de Obras Municipais
E-mail Profissional: Jorge.Bras@cm-vnpaiva.pt
Orientador Escola: Eng. Eufmia da Glria Rodrigues Patrcio
Cargo / Funo: Docente do IPG Escola Superior de Tecnologia e Gesto
E-mail Profissional: gpatricio@ipg.pt
Incio do Projecto: Abril de 2013

Fim do Projecto: Julho de 2013
Plano do Projecto
No perodo de realizao deste estudo efectuaram-se vrias actividades indicadas
a seguir no plano de actividades, por ordem de realizao e concluso.
Plano de actividades:
1. Anlise da rea de estudo em gabinete atravs da cartografia existente;
2. Levantamento topogrfico da zona em estudo (sendo necessrio vrias
deslocaes para a concluso deste);
3. Elaborao da planta parcelar depois de definidos todos os limites das
parcelas de terreno envolvidas no projecto;
4. Estudo prvio: traado em planta, perfil longitudinal, transversal tipo e
interseces;
5. Adaptao e concluso do traado de acordo com as caractersticas
locais.
Ao longo destes quatro meses no houve dedicao a tempo inteiro a este
estudo, uma vez que se realizaram outros trabalhos na rea de topografia na Cmara
Municipal de Vila Nova de Paiva, onde desempenho funes de Assistente Tcnica.
ii
Resumo
A elaborao de um projecto rodovirio uma tarefa complexa, que envolve o
dimensionamento de diferentes elementos especficos, de forma que resulte uma estrada
apta ao escoamento de veculos em segurana e com graus de comodidade assegurados.
A adopo de caractersticas geomtricas limite, fixadas em funo de uma
velocidade estabelecida, garante condies de segurana em cada elemento isolado do
traado, mas poder no ser suficiente para propiciar a qualidade de circulao e de
comodidade desejada pelos seus utentes.
S atravs de mtodos de anlise global de qualidade do projecto rodovirio, que
permitam a avaliao da homogeneidade do traado e da consistncia da estrada, se
poder avaliar se os diferentes elementos do traado constituem uma sequncia
equilibrada e coordenada.
O presente trabalho enquadra-se no mbito da unidade curricular Projecto do
curso de Engenharia Topogrfica, rea de Vias de Comunicao, do Instituto
Politcnico da Guarda. O trabalho consistiu na realizao de um projecto de traado de
uma infra-estrutura rodoviria, um arruamento na envolvente do Novo Centro escolar, e
teve lugar na Cmara Municipal de Vila Nova de Paiva. Neste mbito, as solues
desenvolvidas envolveram o estudo do traado geomtrico, em planta e em perfil
longitudinal, assim como a definio do perfil transversal tipo. Refere-se, ainda, a
importncia das vrias deslocaes ao local para o desenvolvimento do projecto, de
modo a caracterizar a situao existente e avaliar eventuais condicionantes.
iii
ndice
Ficha de Identificao ........................................................................................................ i
Plano do Projecto .............................................................................................................. ii
Resumo ............................................................................................................................ iii
ndice ............................................................................................................................... iv
ndice de Figuras .............................................................................................................. v
ndice de Quadros ............................................................................................................ ix
1. Introduo ..................................................................................................................... 1
1.1 Contexto de Trabalho ............................................................................................. 1
1.2 Objectivos do Trabalho .......................................................................................... 2
1.3 Estrutura do Trabalho ............................................................................................. 2
1.4 Organograma da Cmara e Equipamento utilizado ................................................ 3
1.4.1-Diviso de Obras Municipais .............................................................................. 4
1.4.2 Recursos materiais ............................................................................................... 5
2. Histria das Infra-Estruturas Rodovirias .................................................................... 6
3. A Estrada como Infra-Estrutura.................................................................................. 10
3.1 Fases de Estudo de uma Estrada ........................................................................... 13
3.2 Principais Elementos de uma Estrada ................................................................... 14
3.3 Principais Condicionantes do Traado ................................................................. 17
3.4 Definio Geomtrica Geral de uma Estrada ....................................................... 20
3.4.1 Distncias de Visibilidade ................................................................................. 21
3.4.2 Definio em Planta........................................................................................... 24
3.4.3 Perfil Longitudinal ............................................................................................. 32
3.4.4 Perfil Transversal ............................................................................................... 38
4. Homogeneidade do Traado e Coordenao Planta Perfil ...................................... 47
Homogeneidade do traado ........................................................................................ 47
Coordenao Planta-Perfil .......................................................................................... 49
5. Caso de estudo Traado de Arruamento na envolvente do Novo Centro Escolar em
Vila Nova de Paiva ......................................................................................................... 53
5.1 Componente do Trabalho de Campo .................................................................... 53
5.1.1 Mtodo de Transporte de Coordenadas ............................................................. 54
5.1.2 Mtodo de Irradiao ......................................................................................... 55
5.2 Componente do Trabalho de Gabinete ................................................................. 56
6. Consideraes Finais .................................................................................................. 83
Bibliografia ..................................................................................................................... 84
iv
ndice de Figuras
Figura 1 Organograma da Cmara Municipal de Vila Nova de Paiva. ........................ 3
Figuras 2, 3, 4 Imagens da Estao Total em funcionamento e do prisma usado. ...... 5
Figura 5 Via pia em Roma......................................................................................... 7
Figura 6 Rede Viria Romana. ..................................................................................... 7
Figura 7 Esquema natural das estradas romanas. ......................................................... 8
Figura 8 Rede Rodoviria Nacional do Continente.................................................... 12
Figura 9 Movimentao de terras em perfil longitudinal. .......................................... 15
Figura 10 Movimentao de terras em perfil transversal. .......................................... 15
Figura 11 Seco transversal do pavimento. .............................................................. 15
Figura 12 Passagem hidrulica. .................................................................................. 16
Figura 13 Drenagem de gua superficial e subterrnea.............................................. 16
Figura 14 Passagens superiores. ................................................................................. 17
Figura 15 Passagens inferiores. .................................................................................. 17
Figura 16 Muros de suporte. ....................................................................................... 17
Figura 17 Distncia de visibilidade de paragem associada a uma curva vertical
convexa. .................................................................................................................. 22
Figura 18 Esquema de estabelecimento da distncia de visibilidade de ultrapassagem.
................................................................................................................................ 23
Figura 19 - Definio geomtrica em planta e perfil longitudinal. ............................... 25
Figura 20 Elementos de uma curva circular utilizados na sua definio geomtrica. 27
Figura 21 - Esquematizao do conjunto de foras aplicadas a um veculo em
movimento. ............................................................................................................. 27
Figura 22 Esquematizao da necessidade de existncia de sobrelargura nas curvas.29
Figura 23 Visibilidade nas curvas. ............................................................................. 30
Figura 24 Tipos de radiides. ..................................................................................... 31
Figura 25 Possibilidades de utilizao de curvas de transio. .................................. 32
Figura 26 Casos a evitar de curvas de transio (JAE,1994). .................................... 32
Figura 27 Rasante e perfil longitudinal do terreno. .................................................... 33
Figura 28 Esquematizao das caractersticas necessrias para a introduo de vias
adicionais para lentos.............................................................................................. 36
Figura 29 Perfil transversal da estrada. ...................................................................... 38
Figura 30 Exemplo de Perfil transversal-tipo. ............................................................ 39
v
Figura 31 Exemplo de pea desenhada Perfis Transversais. .................................. 40

Figura 32 Esquematizao de situaes de drenagem superficial no pavimento. ...... 41
Figura 33 Transio da sobreelevao (JAE, 1994). .................................................. 41
Figura 34 Esquematizao de bermas. ....................................................................... 43
Figura 35 Esquematizao de berma e valeta normal de plataforma no revestida. .. 43
Figura 36 Ligao da berma ao talude (JAE, 1994). .................................................. 44
Figura 37 Possibilidades de escoamento da gua conduzida por valetas. .................. 45
Figura 38 Valeta larga: arrelvada (a); com fundo revestido (b). ................................ 45
Figura 39 Valeta reduzida. ......................................................................................... 45
Figura 40 Esquematizao de uma plataforma. .......................................................... 46
Figura 41 Combinao desejvel entre raios em planta consecutivos (JAE, 1994). .. 48
Figura 42 Descontinuidade no traado (JAE, 1994). ................................................. 49
Figura 43 Esquematizao de curva em planta aps curva convexa (JAE, 1994). .... 50
Figura 44 Esquematizao de curva em planta aps curva cncava (JAE, 1994). .... 50
Figura 45 Esquematizao de curva cncava aps curva circular (JAE, 1994). ........ 50
Figura 46 Esquematizao de curva cncava entre duas concordncias em planta
(JAE, 1994)............................................................................................................. 51
Figura 47 Boa concordncia em planta e perfil (JAE, 1994). .................................... 51
Figura 48 Mau traado em planta (raio diminuto) (JAE, 1994). ................................ 51
Figura 49 Mau traado em perfil (concordncia diminuta) (JAE, 1994). .................. 51
Figura 50 Mau traado (pequeno alinhamento entre duas curvas com o mesmo
sentido) (JAE, 1994). .............................................................................................. 51
Figura 51 Mau traado em perfil (pequeno trainel entre duas concordncias cncavas)
(JAE, 1994)............................................................................................................. 52
Figura 52 Curva circular de grande raio e concordncia cncava de pequeno raio
provocando quebra do traado em planta (Rv deve ser o maior possvel) (JAE,
1994). ...................................................................................................................... 52
Figura 53 Mtodo do transporte de coordenadas. ...................................................... 54
Figura 54 Mtodo da Irradiao. ................................................................................ 56
Figura 55 Importao de pontos usando a ferramenta Create Points. ....................... 57
Figura 56 Visualizao dos pontos importados. ......................................................... 57
Figura 57 Visualizao de um dos pontos importados. .............................................. 58
Figura 58 Visualizao do desenho do levantamento topogrfico. ............................ 58
Figura 59 Adio das Linhas de Quebra (Breaklines)................................................ 59
vi
Figura 60 Configurao da superfcie. ....................................................................... 59

Figura 61 Visualizao da superfcie apenas com os tringulos (TIN). ..................... 60
Figura 62 Visualizao da superfcie TIN e CN. ....................................................... 61
Figura 63 Atribuio de nome ao estilo de cotagem das curvas de nvel. ................. 61
Figura 64 Seleco do tipo de entidade a rotular. ...................................................... 62
Figura 65 Exemplo de cotagem de curva de nvel mestra. ......................................... 62
Figura 66 Definio do parmetro da velocidade de projecto. ................................... 63
Figura 67 Visualizao dos alinhamentos criados...................................................... 64
Figura 68 Caixa de dilogo Create Profile from Surface. .......................................... 65
Figura 69 Separador General da criao do perfil. .................................................... 65
Figura 70 Separador Station Range da criao do perfil. ........................................... 66
Figura 71 Separador Profile View Height da criao do perfil. ................................. 66
Figura 72 Separador Data Bands da criao do perfil. .............................................. 67
Figura 73 Visualizao do perfil criado do Alinhamento 1. ................................... 68
Figura 74 Visualizao do perfil criado do Alinhamento 2. ................................... 68
Figura 75 Perfil transversal tipo. ................................................................................ 69
Figura 76 Perfil transversal tipo com os limites de aterro e escavao. ..................... 69
Figura 77 Criao do corredor do Alinhamento 1. ................................................. 70
Figura 78 Visualizao dos corredores criados. ......................................................... 71
Figura 79 - Separador General da criao do cruzamento. ........................................... 71
Figura 80 - Separador Geometry Details da criao do cruzamento. ............................ 72
Figura 81 - Separador Corridor Regions da criao do cruzamento. ............................ 72
Figura 82 Cruzamento criado. .................................................................................... 73
Figura 83 Visualizao 3D do arruamento em estudo................................................ 73
Figura 84 Visualizao das Sample Lines do Alinhamento 1. ................................... 74
Figura 85 Visualizao das Sample Lines dos dois alinhamentos em estudo. ........... 74
Figura 86 Definio dos factores de descompactao (15%) e compactao (10%). 75
Figura 87 Configurao do critrio e das superfcies a incluir no clculo. ................ 76
Figura 88 Tabela de volumes do alinhamento 1. .................................................... 76
Figura 89 Tabela de volumes do alinhamento 2. .................................................... 77
Figura 90 Separador General da criao de perfis transversais mltiplos. ................ 77
Figura 91 Separador Section Placement da criao de perfis transversais mltiplos. 78
Figura 92 Separador Offset Range da criao de perfis transversais mltiplos. ........ 78
Figura 93 Separador Elevation Range da criao de perfis transversais mltiplos. ... 79
vii
Figura 94 Separador Section Display Options da criao de perfis transversais

mltiplos. ................................................................................................................ 79
Figura 95 Separador Data Bands da criao de perfis transversais mltiplos. .......... 80
Figura 96 Separador Section View Tables da criao de perfis transversais mltiplos.
................................................................................................................................ 80
Figura 97 Exemplo de folha criada com os vrios perfis transversais. ...................... 81
Figura 98 Perfil transversal do ponto de estao 1+90.00Km do Alinhamento 1. . 81
Figura 99 Perfil transversal do ponto de estao 0+10.00Km do Alinhamento 2. . 81
viii
ndice de Quadros
Quadro n. 1 - Classes de vias e respectivas velocidades. ........................................... 20
Quadro n. 2 Distncias de visibilidade de paragem (DP) (JAE, 1994). ................... 22
Quadro n. 3 - Valores de distncia de visibilidade de deciso (DD) segundo o IEP
(JAE, 1994)............................................................................................................. 24
Quadro n. 4 - Raios mnimos em planta. ..................................................................... 28
Quadro n. 5 - Parmetros fundamentais do traado em planta. ................................... 28
Quadro n. 6 Inclinaes mximas de trainis (JAE, 1994)....................................... 34
Quadro n. 7 Extenses crticas de traineis (JAE, 1994). .......................................... 35
Quadro n. 8 Valores do raio mnimo das concordncias convexas (JAE, 1994)...... 37
Quadro n. 9 Valores do raio mnimo das curvas verticais cncavas (JAE, 1994).... 38
Quadro n. 10 Largura da berma pavimentada (JAE, 1994). ..................................... 43
Quadro n. 11 Relacionamento entre os raios e a extenso dos alinhamentos retos
(JAE, 1994)............................................................................................................. 47
Quadro n. 12 Coordenadas M e P dos Pontos V80, V10 e 7009. ............................. 53
ix
Traado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva
1. Introduo
As vias de comunicao so um elemento fundamental no desenvolvimento das
cidades, regies e pases contribuindo, em princpio, para o desenvolvimento
sustentvel dos locais onde se localizam. A sua qualidade um sinnimo de progresso.
A acessibilidade um factor essencial para a melhoria da qualidade de vida dos
cidados permitindo um intercmbio econmico, social e cultural. Apesar de existirem
outras redes de transportes, a rede rodoviria inquestionavelmente a infra-estrutura
mais importante pois permite completar a cobertura do territrio, assegurando a
acessibilidade a todos os pontos do pas. Alm disso, em Portugal os transportes
rodovirios assumem um papel fundamental visto que constituem o principal meio de
transporte utilizado.
O Plano Rodovirio Nacional impulsionou em grande escala a rede rodoviria
nacional, que sofreu uma grande modernizao, alterando-se as caractersticas exigidas
para os diferentes tipos de vias, de modo a que estas propiciassem maiores velocidades.
As estradas devem proporcionar uma circulao em condies adequadas de
conforto, segurana e economia. O cumprimento destes objectivos pode ser alcanado
com um projecto bem dimensionado, complementado com uma boa execuo.
As Estradas Municipais tm caractersticas prprias que devem ser cuidadas de
um modo particular e personalizado. As baixas velocidades praticadas e os menores
volumes de trfego conferem-lhes caractersticas distintas.
1.1 Contexto de Trabalho
O presente estudo enquadra-se no mbito do projecto elaborado para a

construo do Novo Centro Escolar, em Vila Nova de Paiva, a ser desenvolvido na
Cmara Municipal.
Vila Nova de Paiva uma vila portuguesa no Distrito de Viseu, regio Centro e
sub-regio do Do-Lafes, Sede de Concelho e central regio serrana do Alto Paiva
as terras do demo de Aquilino Ribeiro , situa-se entre concelhos de Moimenta da
Beira, Viseu, Sto, Castro Daire e Tarouca. Mais de 80% do Municpio estende-se por
altitudes acima dos 800 metros. Possui uma paisagem grantica, ponteada de litologias
xistenses e dominada por uma orografia que acusa eroso. A rede hidrogrfica, muito
IPG Escola Superior de Tecnologia e Gesto Relatrio de Projecto
ramificada, absorvida pelo Paiva, pelo Rebento que aflui no Vouga, e pelo Cvo que
vem desaguar no Paiva.
Prevendo a Carta Educativa do Municpio o encerramento progressivo de todas
as EB1 do concelho, na medida em que os equipamentos integrados no actual parque
escolar se revelam inadequados em face das exigncias pedaggicas e recomendado
relativamente Educao Pr-Escolar que se acautelasse a capacidade para acolher
tambm as crianas de todo o concelho, conjecturou-se um nico cenrio: a construo
de um novo Centro Escolar do 1 Ciclo Bsico, concentrando os alunos de todas as
freguesias do concelho em Vila Nova de Paiva. Para construo do novo Centro Escolar
houve a necessidade de disponibilizar e garantir a acessibilidade ao edifcio, pelo que se
elaborou um projecto de traado de arruamento na sua envolvente em estudo neste
trabalho.
1.2 Objectivos do Trabalho
O presente projecto teve como principais objectivos a identificao das

caractersticas elementares rodovirias e associ-las a parmetros indicadores do seu
desempenho em termos de eficincia funcional e econmica; seleccionar um traado
eficaz compreendendo os custos associados a terraplanagens e pavimentao; lidar com
elementos reais de projecto e procurar desenvolver solues mais eficientes na relao
funo/custo/benefcio. Mas, principalmente, desenvolver as necessrias competncias,
bem como a aquisio de conhecimentos, que permitam compreender os aspectos
metodolgicos e as prticas de concepo no domnio da execuo e dimensionamento
do projecto da infra-estrutura em estudo.
1.3 Estrutura do Trabalho
Relativamente organizao deste trabalho, neste primeiro captulo so

apresentados os assuntos que sero abordados, assim como a sua importncia e
objectivos. O captulo 2, denominado por Histria das Infra-Estruturas Rodovirias,
refere o surgimento das primeiras estradas, a sua necessidade e importncia ao longo
dos tempos. No captulo 3, A Estrada como Infra-Estrutura, diz respeito s funes e
caractersticas das estradas, descrio das especificidades e necessidades, assim como os
respectivos elementos de dimensionamento. O captulo 4, Homogeneidade do traado e
Coordenao Planta Perfil, alude importncia do desenvolvimento do traado e da

existncia de uma coordenao entre a planta e o perfil como condio de segurana
para o utente da estrada. No captulo 5 Caso de estudo Traado de Arruamento na
envolvente do Novo Centro Escolar em Vila Nova de Paiva, aps a seleco de um
trajecto e anlise do caso, descrito todo o processo prtico realizado no programa de
desenho e apresentado o resultado final. Finalmente, o captulo 6 destina-se s
Consideraes Finais referindo as dificuldades que surgiram ao longo do trabalho
assim como as vantagens finais.
1.4 Organograma da Cmara e Equipamento utilizado
Os organogramas permitem a compreenso da estrutura funcional e a relao

hierrquica entre os que integram a estrutura de um empreendimento pblico ou
privado.
Para compreender melhor como se encontra organizada a estrutura, encontra-se
a seguir o organograma desta entidade.
Figura 1 Organograma da Cmara Municipal de Vila Nova de Paiva.
No topo da hierarquia encontra-se o Presidente de Cmara, que auxiliado

directamente pelo Gabinete Jurdico, pelo Gabinete de Apoio ao Presidente e pelo
Gabinete de Proteco Civil. No nvel seguinte encontram-se as Divises Orgnicas
existentes nesta entidade, que so: a Diviso de Administrao e Finanas, a Diviso de
Urbanismo e Ambiente, a Diviso de Obras Municipais e a Diviso Social e Cultural.
1.4.1-Diviso de Obras Municipais
O estudo do traado do arruamento em anlise insere-se na rea de trabalho de

Topografia que se integra na Diviso de Obras Municipais (DOM) e no subsector de
Estudos e Projectos. Nesta diviso encontra-se na dependncia do chefe da DOM os
servios do Ncleo Administrativo de Apoio DOM, do sector de Obras por
Administrao Directa e do sector de Projectos e Empreitadas.
Relativamente ao Ncleo Administrativo de Apoio DOM, compete-lhe o apoio
administrativo que se mostre necessrio ao bom funcionamento da diviso e dos seus
servios.
Quanto ao Sector de Obras por Administrao Directa, este subdivide-se em:
Administrao Directa, guas e Saneamentos e Parques de Mquinas, Viaturas e
Oficinas. No subsector de Administrao Directa executam-se directamente as obras,
competindo-lhe na generalidade as obras de construo, reparao e beneficiao de
edifcios e equipamentos da responsabilidade municipal. Relativamente ao subsector de
guas e Saneamentos, esta a unidade que efectua as obras de redes de abastecimento,
drenagem de saneamento e de guas pluviais, e, ainda, mantm e conserva o bom estado
das referidas redes. Quanto ao subsector de Parques de Mquinas, Viaturas e Oficinas,
compete-lhe a reparao e manuteno da frota de viaturas e mquinas da autarquia,
assegurando a gesto, conservao, distribuio e planificao da utilizao do parque.
No que concerne ao sector de Projectos e Empreitadas, este encontra-se
subdividido em Obras e Empreitadas, Estudos e Projectos e Sinalizao e Trnsito. As
competncias do subsector de Obras e Empreitadas compreendem a direco,
administrao e fiscalizao de todas as obras municipais a realizar por empreitada,
assim como, a preparao e conservao dos arruamentos, estradas e caminhos do
municpio executados por empreitada, e ainda conservao e proteco de monumentos
por empreitada, entre outros. No subsector de Estudos e Projectos realizam-se estudos e
projectam-se obras de viao urbana ou rural e construo de edifcios, assim como
estudos relativos a expropriaes e outras aquisies e respectivas avaliaes, entre

outros. Por fim, no subsector de Sinalizao e Trnsito coordena-se e conserva-se a
sinalizao vertical e horizontal dos arruamentos e rodovias municipais.
1.4.2 Recursos materiais
Para a realizao deste estudo na Diviso de Obras Municipais recorreu-se

utilizao de um instrumento de observao, a estao total Nikon DTM-821 (Field
Station), um trip, um basto, um prisma Nikon (0mm/ -30mm OFFSET) e par de
rdios comunicadores.
Figuras 2, 3, 4 Imagens da Estao Total em funcionamento e do prisma usado.
Relativamente ao software utilizado para o traado do arruamento, foi usado o

AutoCad Civil 3D 2012. No foi utilizada uma ploter especial uma vez que as plantas
foram transformadas em formato pdf e posteriormente impressas numa ploter normal.
2. Histria das Infra-Estruturas Rodovirias

A histria das estradas remete histria da humanidade, passando pelo
povoamento dos continentes, conquistas territoriais, intercmbio comercial, cultural e
religioso, urbanizao e desenvolvimento. Foi no Egipto que, com a construo das
pirmides, 2600-2400 a.C., se mostrou necessrio implantar estradas, no para veculos
com rodas, mas para trens que davam auxlio ao transporte de cargas. No Brasil, h
registos de diversas referncias histricas de estradas construdas na antiguidade, bem
como velhos caminhos da ndia e da China considerados apenas itinerrios identificados
a partir de estudos histricos. Entre esses caminhos, est uma das rotas mais antigas e
historicamente importantes, devido sua grande influncia nas culturas da China, ndia,
sia e tambm do Ocidente: a chamada Rota da Seda. Mais do que uma estrada, esta
constitua um conjunto na rede de caminhos que permitia que Oriente e Ocidente se
ligassem por razes comerciais. Existiam outras redes de caminhos, rasgadas por
propsitos comerciais ou religiosos. No entanto o conceito moderno de estradas,
incluindo o planeamento e construo, pertence aos romanos.
Pode considerar-se verdadeiro o ditado popular: Todos os caminhos vo dar a
Roma. Antes da grande expanso territorial da Repblica Romana, o mar e os rios
eram as grandes vias de comunicao, pois o trfego por terra encontrava-se inacessvel
e o pouco que havia era de difcil acesso e perigoso. At cerca de 400 a.C., os romanos
utilizavam caminhos de terra para se deslocarem da sua capital s cidades vizinhas. Foi
a necessidade de expanso e um grande interesse militar que levou a Repblica Romana
a construir uma rede viria que acabou por aproximar os povos, prestando um
inestimvel servio civilizao e ao comrcio, tendo contribudo para o sucesso da
Romanizao.
A primeira via foi criada em 312 a.C., por pio Cludio, grande poltico e
reformador legislativo, eleito censor da Repblica Romana, recordado pela construo
da estrada que conhecida pelo seu nome, Via pia. Esta via foi criada para unir Roma
e a cidade de Cpua, mas com o decorrer dos anos foi sendo ampliada, e, no sculo II
a.C., o seu traado chegava a Brindisi, principal ponto de ligao martimo com as
provncias orientais.
Figura 5 Via pia em Roma, Adaptado de MAR, Florbela de 2011.
A Via pia tornou-se numa das artrias mais importantes para a economia do
imprio, conhecida por Regina Viarum a rainha das estradas. A sua construo
durou quase 120 anos, tendo sido concluda em 190 a.C.. Em certos trechos essa via
chega a ter 10m de largura, sendo o mais comum apresentar 4,1m. Estas vias no se
encontravam pavimentadas, salvo excepcionalmente no interior das cidades e nas suas
proximidades, bem como toda a Via pia que fora progressivamente lajeada em todo o
seu percurso. A principal rede de estradas Romanas, no seu apogeu, chegou a ter
aproximadamente 100 000km. Irradiavam de Roma grandes estradas militares, entre as
quais a Via pia, que se estendia por 660km.
Figura 6 Rede Viria Romana, Adaptado de MAR, Florbela de 2011.
As estradas eram construdas em seces rectas e planas, evitando obstculos

como colinas e pntanos. Geralmente eram levantadas a partir de um leito escavado
sobre o terreno, com largura que permitisse o cruzamento de dois carros. As leis das
doze tbuas, datada de cerca de 450 a.C., especificavam que a largura de uma via
deveria ser de 8 ps (2,45m) em linha recta e 16 ps (4,90m) em curva. Era colocada
uma camada de pedras grandes, com a espessura de 30 a 60cm, na zona escavada, essa
camada ficou conhecida como statumen, sendo esta a parte mais importante da obra,
pois sobre ela se faria a futura via. Sobre a statumen colocava-se areia e gravilha at
perfazer uma camada de 20cm, conhecida por rudus e por cima desta outra de igual
espessura designada de nucleus, constituda por pedra triturada misturada com cal.
Sobre o nucleus assentava a camada superior sumus crustae ou stratum,
constituda por lajes talhadas e ajustadas, de granito ou basalto, conforme as pedreiras
da regio, obtendo-se por fim um pavimento uniforme e liso com bermas delineadas. Da
pavimentao stratae, nasceu a palavra estrada.
Figura 7 Esquema natural das estradas romanas, Adaptado de MAR, Florbela de 2011.
Relativamente ao perfil transversal, o pavimento era mais alto na zona central,

permitindo a drenagem da gua das chuvas para as valetas. Para alm da zona
pavimentada da estrada, era limpa de vegetao, uma faixa de terreno com dois a trs
metros, em declive e com drenagem que constitua a zona de segurana e estabilidade
da obra. As estradas eram dotadas de muretes laterais, tal como hoje h lancis nos
passeios para os pees, assinalando o limite lateral da via. Estas eram supervisionadas
por um director (curator viarium) que delegava no engenheiro (architectus) a sua
execuo. Este por sua vez, tinha sob suas ordens um agrimensor e um nivelador
(actuais topgrafos) cuja funo era traar estradas o mais planas e rectilneas possvel.
As
vias
romanas,
apresentavam
diferentes
importncias
diferentes
classificaes. As viae publicae(vias pblicas), eram as principais vias do Imprio que

uniam as cidades mais importantes entre elas, tambm chamadas de viae praetoriae
(vias pretorianas), viae militar (vias militares), ou viae consular (vias consulares).
As viae vicinales, que partiam das vias pblicas, eram vias secundrias que permitiam
unir as povoaes s grandes vias. Estas eram evidentemente a maioria das vias da rede.
A terceira categoria de estradas era denominada de viae privatae (vias privadas) que
uniam as principais propriedades, as villae, com as viae vicinales e publicae.
Estas estradas podiam ser consideradas pblicas ou privadas, de acordo com o facto de a
sua construo ser de fundos pblicos ou privados, tornando-se as ltimas pblicas
quando o seu construtor/proprietrio falecia.
Apesar do territrio continental portugus no ser muito extenso (cerca de 92000

km2) fisicamente muito diversificado. Foi a essa diversidade que as vias romanas se
adaptaram, quer atravessando os macios montanhosos do Centro e Norte de Portugal,
quer sulcando as longas plancies do Sul. A abundncia de pedra e o maior rigor do
clima e dos relevos levou a que na regio norte do pas que se tenha utilizado mais as
glareae stratae (estradas revestidas com calada) de que hoje se encontram abundantes
troos. No sul, apesar de existirem troos em calada, as viae terrenae eram a regra,
mesmo quando se tratava de importantes eixos virios. devido abundncia de rios e
a um relevo de difcil circulao que no centro e norte do pas se construram muitas
obras de arte, conservando-se ainda hoje algumas em perfeitas condies como a Ponte
de Chaves (Aquae Flaviae). Toda esta imensa rede viria articulava-se com os portos
martimos como em Olisipo (Lisboa) ou Ossnoba (Faro), de onde partiam e chegavam
navios vindos de todo o mundo romano.
3. A Estrada como Infra-Estrutura

O progressivo desenvolvimento dos meios de transporte, at ao automvel dos
dias de hoje, incitou sucessivos aumentos na qualidade das vias, tanto no que refere ao
traado como qualidade da construo, da resultando que, na maior parte dos pases,
as estradas constituem actualmente as principais infra-estruturas de transporte.
Em Portugal o transporte rodovirio tem vindo a comprovar a sua importncia,
tanto no que respeita ao transporte de mercadorias como ao transporte de pessoas,
podendo dizer-se que o transporte rodovirio assegura 80 a 90% da actividade do pas.
As estradas tm algumas particularidades que as distinguem das outras obras de
engenharia civil, inerentes s dificuldades na elaborao dos seus projectos. De facto,
um projecto rodovirio um trabalho bastante complexo e moroso, devido
essencialmente ao facto de as estradas terem um desenvolvimento em extenso,
pressupondo condicionantes derivados da natureza (condies de fundao das obras,
condies topogrficas, condies hidrolgicas e ambientais), de serem expostas s
condies ambientais (pluviosidade, temperatura, a combinao destas duas na forma de
gelo, etc.), e de implicarem o uso de materiais muito variados ao longo do traado
(causando problemas no controlo de qualidade, de tcnicas construtivas e
dimensionamento das obras).
A grande definio da rede rodoviria de um territrio feita em funo de

razes ligadas ocupao e desenvolvimento do territrio , da economia e planeamento
de transportes, da defesa nacional, entre outros. As linhas gerais dessa definio so
consolidadas em documentos de planeamento, que em Portugal so o Plano Rodovirio
Nacional (PRN) para as estradas nacionais, e os Planos Directores Municipais (PDM)
para as estradas municipais.
O Plano Rodovirio Nacional define a rede rodoviria nacional do continente
quanto funo, composio e caractersticas das vias que a integram. A rede de
estradas nacionais constituda pela a rede fundamental e pela rede complementar. A
rede nacional fundamental integra os Itinerrios Principais (IP), que so as vias de
comunicao de maior interesse nacional e servem de base de apoio a toda a rede
rodoviria nacional, assegurando a ligao entre os centros urbanos com influncia
supra-distrital e destes com os principais portos, aeroportos e fronteiras, como
10
definido no Decreto-Lei n. 222/98 de 17 de Julho e alterado pela Lei n. 98/99 de 26 de

Julho. A rede nacional complementar composta pelos Itinerrios Complementares (IC)
e pelas Estradas Nacionais (EN), assegurando a ligao entre a rede nacional
fundamental aos centros urbanos de influncia concelhia ou supra-concelhia mas infradistrital, como definido do Decreto-Lei j referido. Ainda so definidas duas redes
com caractersticas especficas pertencentes rede rodoviria nacional, a rede nacional
de auto-estradas e a rede de estradas regionais (ER). A rede nacional de auto-estradas
formada pelos IP ou IC especificamente projectados e construdos para o trfego de
motorizados em exclusivo. As ER servem as comunicaes rodovirias com interesse
supra-municipal e em complementaridade com a rede rodoviria nacional.
11
Figura 8 Rede Rodoviria Nacional do Continente.
12
3.1 Fases de Estudo de uma Estrada
Segundo o artigo 2 da Portaria do Ministrio das Obras Pblicas e das

Comunicaes de 7 de Fevereiro de 1972, O projecto desenvolver-sede acordo com
as seguintes fases, (...) programa preliminar, programa base, estudo prvio, projecto
base e projecto de execuo.
O programa preliminar estabelecido pelo dono da obra, que define os
objectivos da obra, os condicionamentos financeiros e o nvel de qualidade da mesma.
No que respeita a estradas, o programa preliminar habitualmente refere a ligao a
estudar, o local onde se inicia e termina, nvel de servio pretendido, podendo dar
indicaes da velocidade de projecto e perfil transversal tipo presumveis, elementos j
disponveis para o estudo (estudos anteriores, cartografia, fotografia area, etc.).
Seguidamente, o projectista elabora o programa base, no qual verifica a
viabilidade de execuo da obra e estuda as solues alternativas. Podem tambm, nesta
fase, ser propostas alteraes quele programa de forma a optimizar a qualidade,
segurana, prazo de execuo e custo de obra (Dias, 2006).
No caso das infra-estruturas rodovirias, antes da execuo do estudo prvio,
necessrio proceder-se a estudos de viabilidade de projecto de forma a seleccionar quais
as alternativas mais favorveis. Segue-se o estudo de viabilidade de corredores, em que
se analisam os mesmos em funo das condicionantes legais e territoriais, inseridas na
zona em estudo. Por fim, executa-se o estudo de viabilidade de traado, em que ser
feita uma anlise comparativa dos traados. Esta anlise deve ser feita tendo em ateno
a extenso das alternativas, os custos associados, o trfego e ainda as ligaes com a
rede rodoviria existente. Aps os estudos de viabilidade, o autor do projecto elabora o
estudo prvio. O estudo prvio uma das fases mais importantes, contendo,
habitualmente, a indicao e descrio das solues (definidas normalmente em cartas
escala 1:5000 ou maior), a anlise das grandes condicionantes do traado e a anlise
comparativa das vrias solues atendendo a diversos pontos de vista, inclusive o do
interesse econmico do empreendimento.
Com a aprovao do estudo prvio, o projectista elabora o anteprojecto ou
projecto base, onde esto especificadas as solues previstas no estudo prvio e se
concretizam as bases de continuao do estudo. O projecto base um primeiro
desenvolvimento da soluo escolhida no estudo prvio, aproximando-se bastante da
soluo definitiva. Este por vezes denominado de ante-projecto e no caso das estradas
13
elaborado j com uma cartografia que permite bastante pormenor (1:2000 ou mesmo
1:1000). Nas estradas o projecto base normalmente dispensado, apenas tendo lugar
quando o estudo prvio no foi conclusivo quanto opo a tomar ou quando o estudo
econmico conduziu a um interesse marginal. Nestes casos, procura-se esclarecer a
situao com a anlise mais detalhada que constitui o projecto base. Nesta fase, quando
se define a directriz e uma rasante aproximada, elabora-se a planta parcelar, ou seja, a
planta com a indicao dos terrenos a expropriar para a realizao da obra. Como este
processo de expropriao relativamente moroso, assim possvel ganhar tempo
porque ele se v processando enquanto se elabora o projecto de execuo.
Por fim, o autor do projecto elabora o projecto de execuo onde se definem
todos os elementos necessrios boa execuo dos trabalhos. O projecto de execuo
contm, entre outros, os seguintes elementos principais: memrias descritivas e
justificativas das solues adoptadas para todas as partes da obra, os desenhos
necessrios para as definir, os clculos de dimensionamento (hidrulico, estrutural, etc.),
os clculos para avaliao do volume de trabalho (medies), o custo previsvel para a
obra (oramento), o caderno de encargos (dos materiais e processos construtivos e
clusulas administrativas) e os clculos e dados para a implantao da obra no terreno.
Os projectos de execuo so realizados habitualmente, no que respeita a estradas,
escala 1:2000 ou 1:1000, com numerosos pormenores a escalas ainda muito maiores.
3.2 Principais Elementos de uma Estrada
A estrada pode ser definida como uma via de comunicao terrestre

especialmente destinada ao trnsito de veculos. A sua principal finalidade assegurar a
existncia de uma superfcie que permita a circulao de veculos com comodidade,
com segurana e em condies econmicas, durante o tempo de vida do projecto, nas
diferentes condies ambientais que possam ocorrer.
Para garantir a comodidade, a segurana e a economia, aconselha-se que a
superfcie se desenvolva de modo a ser plana e pouco sinuosa. Contudo, o terreno onde
se desenvolve a estrada no permite atingir esses objectivos devido ao relevo e outros
acidentes topogrficos existentes, pelo que h a necessidade de moldar o terreno,
movendo material de um lado e colocando-o em outro lado, de modo que a superfcie
possua uma melhor qualidade fsica.
14
A deslocao de terreno, tirar terreno de um local (escavao) para colocar

noutro local (aterro), constitui uma tarefa muito importante na realizao das obras
designando-se por terraplanagens. As terraplanagens so a modelao do terreno natural
para o estabelecimento de uma estrada.
Figura 9 Movimentao de terras em
Figura 10 Movimentao de terras em
perfil longitudinal.
perfil transversal.
A superfcie resultante das terraplanagens, formada por solos, no apresenta

caractersticas de resistncia adequada para fazer face s cargas, quer verticais quer
tangenciais, dos rodados dos veculos, nem aco dos agentes atmosfricos (em
especial a gua das chuvas e o gelo). Portanto necessrio construir, sobre essa
plataforma, uma estrutura de materiais mais resistentes que suporte as aces dos
agentes atmosfricos e as cargas dos veculos. Esta estrutura denomina-se de pavimento
da estrada e cuja funo melhorar as caractersticas da superfcie no que respeita a
comodidade, segurana e economia da conduo, e durao fsica.
Figura 11 Seco transversal do pavimento.
Aquando da realizao das terraplanagens, alguns aterros ocorrem sobre linhas

de gua (permanentes ou temporrias) onde a gua das chuvas se acumula e corre. Para
garantir a continuidade desses cursos de gua aps a construo da estrada, prev-se a
15
construo de passagens hidrulicas com capacidade de escoamento adequado e com

resistncia mecnica suficiente para suportar o peso dos aterros e o trfego.
Figura 12 Passagem hidrulica.
Para alm desses cursos de gua, h que ter em conta a gua da chuva que cai
sobre o pavimento, a gua que cai nos terrenos contguos estrada e nos taludes de
escavao, e a gua subterrnea que pode prejudicar a estabilidade dos taludes ou do
pavimento. O conjunto de dispositivos que visam o desvio da gua da estrada ou
reduo das suas consequncias constitui o sistemas de drenagem da estrada.
Figura 13 Drenagem de gua superficial e subterrnea.
Para uma orientao e circulao com segurana, recorre-se a dispositivos que

complementam as medidas que so tomadas ao fixar o desenvolvimento da estrada.
Estes dispositivos so, por um lado, as guardas de segurana que evitam ou minimizam
as consequncias dos despistes e so colocadas estrategicamente ao longo do traado;
por outro lado, a sinalizao por painis verticais (sinalizao vertical) ou por pinturas
no pavimento (sinalizao horizontal) que fornece indicaes sobre a forma como a
conduo deve ser realizada. Em certas zonas h regulao do trnsito por meio de
sinalizao luminosa (semforos).
16
A passagem de grandes depresses, cursos de gua ou de outras vias, implica a

execuo de estruturas especiais geralmente designadas por obras de arte. As obras de
arte mais comuns na construo de uma estrada so as pontes, viadutos, pontes,
passagens superiores, passagens inferiores e muros de suporte.
Figura 14 Passagens superiores.
Figura 15 Passagens inferiores.
Figura 16 Muros de suporte.
3.3 Principais Condicionantes do Traado
Aquando do estabelecimento do traado de uma estrada h que atender a vrios

factores associados s caractersticas do terreno da regio, s condies de circulao
que se pretende oferecer ao trfego e s questes econmicas. A soluo a adoptar ser
o resultado da ponderao do conjunto das diversas condicionantes que influenciam a
forma e definio do traado de uma estrada.
17
Em funo do trfego que se prev e da qualidade de servio que se deseja

oferecer (comodidade de conduo, segurana, velocidade de circulao, etc.),
possvel fixar caractersticas geomtricas que permitam atingir esses objectivos, como
por exemplo a largura da faixa de rodagem, os raios mnimos das curvas, as inclinaes
mximas das rampas, entre outros. Estas caractersticas mnimas so fixadas atravs de
regras, cabendo ao projectista decidir entre estas a que melhor se adequa aos aspectos
econmicos e s condicionantes da regio.
As condicionantes referentes s caractersticas da regio so muito variadas,
sendo as mais significativas a topografia, o clima, a hidrologia, a geologia e a geotecnia,
a ocupao do solo e paisagismo.
O relevo topogrfico um importante condicionante do traado. O traado deve
ajustar-se o mais possvel ao terreno natural, evitando, assim, grandes movimentos de
terra contornando os diversos problemas de estabilidade de taludes e assentamentos,
assim como a necessidade de obras de arte (muros, aquedutos, restabelecimento de vias
interrompidas e perturbao da paisagem). Os traados que se desenvolvem em linhas
de cumeada, embora mais sujeitos aco dos ventos, tm as vantagens de implicarem,
em geral, reduzidos movimentos de terra e no colocam grandes problemas de
drenagem. Nos traados a meia encosta h que ter em ateno a eventualidade de
instabilizao dos terrenos e de existncia de gua nos estratos permeveis que sejam
atravessados pelo traado. Contudo, a soluo mais econmica desenvolver o traado
ao longo das encostas. Nos traados em vales h possibilidade de ocupar terrenos de boa
aptido agrcola e de criao de problemas de drenagem associados a nveis freticos
elevados. Para alm disso, os solos so geralmente mais finos e plsticos tornando-se
um inconveniente, apesar do seu desenvolvimento ser mais fcil e menos sinuoso.
No que depende do clima h que ter certos cuidados na definio dos traados de
forma a evitar a incidncia de ventos laterais (podem provocar despistes), encostas
expostas a norte devido formao de geada e gelo, zonas baixas devido formao de
nevoeiros e neblinas, e zonas de nvel fretico alto devido formao de gelo.
Quanto hidrologia de superfcie dever evitar-se o cruzamento de linhas de

gua, pois implica a construo de obras especiais (aquedutos, pontes ou pontes) para
garantir a permanncia dos cursos de gua. Se as linhas de gua forem profundas ter-se de realizar aterros altos, caso contrrio h problemas associados presena de
18
aluvies (terrenos compressveis com reduzida capacidade de carga) e ocorrncia de

cheias. Se o traado exigir o cruzamento de linhas de gua, dever-se- faz-lo o mais a
montante possvel, pois os vales so menos cavados e mais estreitos, e os caudais so
mais pequenos.
Relativamente hidrologia subterrnea, como j referido, deve evitar-se as

zonas de nvel fretico alto devido aos problemas de fundao de aterros e pavimentos,
e ter ateno s guas que provocam a instabilidade dos taludes e encostas.
A geologia e a geotecnia so dos factores mais importantes a ter em conta na

definio do traado pela facilidade de construo (quanto mais rochoso for o terreno
mais difcil a construo devido dificuldade de escavao), pela estabilidade de
taludes e encostas, pela fundao de aterros e outras obras, pelos materiais de
construo (os materiais escavados podem ter boas caractersticas para serem usados
nos aterros ou nas camadas dos pavimentos), e pelos cuidados de drenagem j referidos.
Deve-se, ento, procurar orientar o traado de modo a que ele passe por terrenos com
boas caractersticas geotcnicas.
Considerando a ocupao do solo, na definio do traado deve-se ter ateno a

este condicionante procurando interferir o menos possvel com as ocupaes existentes
ou potencialmente mais valiosas. Sendo assim, o traado deve tentar cruzar os terrenos
de valor reduzido (baldios, matas, culturas de sequeiro, etc.), e no perturbar valores
sociais estabelecidos (no separar aglomerados populacionais ou as povoaes dos
terrenos de cultivo e at mesmo circulaes existentes de pessoas e veculos).
A construo de uma estrada por vezes constitui um elemento perturbador do

ambiente, pelo que o seu estudo deve efectuar-se de forma a que esta se integre o mais
possvel no ambiente. Assim, devem evitar-se grandes movimentos de terra e evitar a
poluio sonora nas zonas habitacionais prximas. Quando os movimentos de terra
forem significativos devem-se tratar adequadamente os taludes e depsitos de terra
feitos fora da estrada com revestimentos de vegetao prpria da regio. Num aspecto
positivo, o traado deve ser estudado de modo a proporcionar aos condutores uma viso
agradvel e em segurana do ambiente que o rodeia, prevendo inclusive locais de
paragem e repouso.
19
No estudo de uma estrada, um aspecto econmico muito importante, na

comparao das vrias alternativas do traado, a anlise econmica quer em termos
relativos quer em termos absolutos. Neste tipo de construo existem sempre certos
custos associados (custos de construo, conservao e explorao), e h benefcios
compensatrios relativamente situao anterior construo da estrada (maior
velocidade de circulao, menores extenses de percurso, menores despesas de
circulao e menor tempo gasto). A anlise econmica realizada calculando-se os
benefcios e os custos para cada soluo estudada, e avaliada a relao benefcio/custo.
3.4 Definio Geomtrica Geral de uma Estrada
As vias urbanas desempenham diversas funes que, em termos funcionais, se

podem resumir a duas: acessibilidade e mobilidade. As caractersticas geomtricas que
este tipo de vias devem apresentar devero ser distintas consoante as funes
primordiais a que esto associadas e que devero desempenhar.
Com a criao da hierarquizao viria pretende-se evitar que as funes
incompatveis se desenrolem no mesmo espao e tempo. As velocidades associadas a
cada classe so apresentadas no seguinte quadro.
Quadro n. 1 - Classes de vias e respectivas velocidades.
Para o dimensionamento das vias destinadas a velocidades superiores a 50 Km/h

comum a utilizao da Norma de Traado J.A.E. 1994. No entanto, sempre que se
quer projectar para velocidades iguais ou inferiores a 50 Km/h, na ausncia de qualquer
norma adaptada realidade portuguesa, constata-se uma grande diversidade de
princpios orientadores, prevalecendo a experincia e o bom senso, ou at mesmo a
ausncia de qualquer critrio.
20
Importa assim adoptar as caractersticas mais adequadas para vias que se

desenvolvem em ambiente urbano, tendo presente as especificidades prprias deste
meio, as velocidades que se pretendem garantir e mesmo estimular, e as caractersticas
dos veculos, de forma a que as vias possam desempenhar as suas funes com
qualidade e segurana.
3.4.1 Distncias de Visibilidade
De forma a proporcionar ao condutor a segurana necessria, o estudo do

projecto da estrada deve ser realizado de modo a que o condutor possa ver sua frente
um comprimento de traado suficiente, para ter tempo de realizar as manobras impostas
pelo aparecimento de obstculos no seu percurso ou para poder ultrapassar veculos
mais lentos. Portanto, h que garantir certas distncias de visibilidade, entendendo-se
por isto a distncia at qual o condutor de um veculo pode ver a estrada sua frente.
Existem trs tipos de distncia de visibilidade com caractersticas importantes da
estrada. Uma a distncia de visibilidade de paragem (DP) que est relacionada com a
segurana da conduo. Outra a distncia de visibilidade de ultrapassagem (DU) que
est associada no s segurana, mas tambm ao nvel de servio oferecido pela
estrada, pois quanto mais numerosas e maiores forem as extenses com visibilidade
adequada para fazer ultrapassagens mais segura a conduo e maior a velocidade de
circulao. Finalmente temos a distncia de visibilidade de deciso (DD) que deve ser
aplicada para garantir ao condutor, perante uma singularidade do traado (cruzamento,
n de ligao, etc.), o tempo suficiente para poder corrigir uma deciso mal feita.
Distncia de Visibilidade de Paragem

A distncia de visibilidade de paragem (DP) a distncia necessria para que o
condutor de um veculo, que circula a determinada velocidade, possa aperceber-se de
um obstculo e travar o veculo de forma a parar antes de atingir o mesmo. Esta
distncia a soma de duas componentes, a distncia percorrida pelo veculo durante o
tempo de percepo e reaco do condutor, e a distncia percorrida durante o tempo de
travagem. Quando o condutor v o obstculo a informao recebida transmitida ao
crebro, que a interpreta, tomando o condutor conscincia que deve accionar os traves.
O intervalo de tempo decorrido o tempo de percepo que varia de condutor para
condutor (viso, idade, etc.). O tempo de reaco o tempo que decorre at o condutor
21
actuar sobre o travo depois de ter tomado conscincia do obstculo, dependendo

essencialmente do condutor. O tempo de percepo-reaco aproximadamente de dois
segundos de acordo com a EP Estradas de Portugal, S.A (JAE, 1994). A distncia
percorrida durante a travagem pode-se calcular admitindo que ela a distncia
necessria para as foras de atrito anularem, pelo seu trabalho, a energia cintica de que
o veculo est animado no incio da travagem. As foras de atrito so funo da
velocidade, natureza e estado dos pavimentos, desgaste e desenho do piso dos pneus,
presena de gua no pavimento.
Velocidade V (Km/h)
40
50
60
70
80
100
120
f (coeficiente de atrito longitudinal)
0.38
0.36
0.35
0.34
0.33
0.32
0.32
DP (m) Mnima
40
60
80
100
120
180
250
Quadro n. 2 Distncias de visibilidade de paragem (DP) (JAE, 1994).
Os valores de DP devem ser garantidos ao longo de toda a estrada e em qualquer

dos sentidos, sendo medidos entre os olhos do condutor (supostos 1,05 metros acima do
pavimento) e o obstculo (suposto com 0,15 metros de altura acima do pavimento)
(JAE, 1994). Estas alturas tm especial significado nas curvas verticais de concordncia
(Fig. 13).
Figura 17 Distncia de visibilidade de paragem associada a uma curva vertical convexa.
Os veculos pesados, devido sua maior massa, tm para a mesma velocidade,

maior energia cintica que os veculos ligeiros e, por isso, necessitariam de maiores
distncias de visibilidade de paragem. Contudo isso no se verifica na prtica, pois estes
circulam a velocidades mais reduzidas e a posio mais elevada do condutor permite
uma observao do obstculo com maior antecedncia.
22
Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem

A distncia de visibilidade de ultrapassagem (DU) a mnima distncia de
visibilidade de que deve dispor o condutor de um veculo para ultrapassar outro, com
segurana e comodidade, sem obrigar a diminuir a velocidade de um terceiro veculo
que circula em sentido contrrio. A distncia de visibilidade de ultrapassagem
composta por quatro dados (Fig. 14 ):
Distncia percorrida pelo veculo ultrapassante durante o tempo de
percepo de condies favorveis manobra e de reaco do condutor,
incluindo acelerao do veculo at atingir a via de ultrapassagem;
Distncia percorrida pelo mesmo veculo enquanto circular na via de
ultrapassagem e toma, seguidamente, novamente a via da direita;
Distncia, no fim da manobra, entre o veculo ultrapassante e o veculo
que vem em sentido contrrio (distncia de segurana);
Distncia percorrida pelo veculo que circula em sentido contrrio,
durante a ultrapassagem.
Figura 18 Esquema de estabelecimento da distncia de visibilidade de ultrapassagem.
A distncia correspondente DU deve ser medida entre o veculo que pretende

ultrapassar e o que circula em sentido oposto para os pontos situados a 1,05 metros
acima do pavimento, representando os olhos dos condutores.
Distncia de Visibilidade de Deciso

A distncia de visibilidade de paragem considerada insegura sempre que os
condutores tm de tomar uma deciso complexa, ou quando as informaes dadas pela
23
sinalizao so de difcil compreenso, como por exemplo aproximaes de

interseces, ns de ligao, zonas de entrecruzamento, instalaes de apoio aos
usurios, entre outros. A distncia de visibilidade de deciso (DD) funo da
velocidade de trfego, VT. Portanto a DD a distncia necessria para um condutor se
aperceber de uma informao inesperada, de difcil compreenso, ou de uma alterao
nas caractersticas da estrada, de identificar essa situao e adoptar a velocidade mais
conveniente para realizar a manobra em segurana.
Velocidade (Km/h)
60
80
100
120
140
DD (m)
200
270
330
400
470
Quadro n. 3 - Valores de distncia de visibilidade de deciso (DD) segundo o IEP (JAE, 1994).
Uma estrada visa essencialmente o estabelecimento de uma superfcie de

rolamento para veculos, que dever apresentar determinadas caractersticas e obedecer
a certos condicionalismos. Para definir geometricamente o desenvolvimento de uma
estrada, isto , o seu traado, normalmente recorre-se aos seguintes elementos: planta,
perfil longitudinal, perfil transversal tipo e perfis transversais.
3.4.2 Definio em Planta
Em planta, o elemento geomtrico utilizado para a definio do traado a

directriz, que a interseco do eixo da estrada com um plano horizontal. Em termos
de geometria descritiva a directriz o traado do eixo da estrada num plano horizontal
directriz, podendo ser definida como a linha formada por alinhamentos rectos
concordados por alinhamentos curvos, de raio constante ou de raio varivel (nas curvas
de transio), caracterizando o traado em planta da estrada (Fig. 15).
24
Figura 19 - Definio geomtrica em planta e perfil longitudinal.
O traado em planta, deste modo, so os elementos geomtricos que definem

esta linha, associados s coordenadas cartogrficas de alguns pontos, que permitem
definir no projecto e sobre o terreno o traado em planta. As coordenadas cartogrficas
de alguns pontos so justamente os elementos que possibilitam a implantao no terreno
do traado estudado em projecto.
A definio geomtrica de uma estrada , ento, feita atravs da directriz em
planta, da rasante em perfil longitudinal e dos perfis transversais em seco transversal.
A directriz deve-se referir sempre ao eixo da seco transversal, podendo ser o centro da
faixa de rodagem nas estradas com duas vias, o centro do separador, se este for de
largura constante, nas estradas com faixas de rodagem unidireccionais, ou o centro de
cada faixa de rodagem, se o separador no for de largura constante, nas estradas com
faixas de rodagem unidireccionais. A directriz composta pelos seguintes elementos
25
geomtricos: alinhamentos rectos e curvas circulares de concordncia entre os

alinhamentos rectos, as quais so geralmente complementadas por curvas de transio
que se situam entre aquelas e os alinhamentos rectos. Em estradas de pequena
importncia, com trfego reduzido e velocidades baixas, a concordncia entre
alinhamentos rectos pode-se efectuar recorrendo exclusivamente a curvas circulares,
passando-se o mesmo nos restantes tipos de estradas desde que o raio seja muito grande.
Alinhamento Rectos
Os alinhamentos rectos so os elementos preferenciais do traado em planta,
pois permitem uma visibilidade da estrada em maior extenso, o que resulta numa maior
segurana na conduo, em maiores velocidades e mais oportunidades de
ultrapassagem. Contudo os alinhamentos rectos apresentam aspectos negativos como:
m adaptao topografia originando movimentos de terra maiores em zonas onde o
terreno natural no plano, tornam a conduo montona, aumentam a durao de
encadeamento e dificultam a avaliao das velocidades e das distncias. De forma a
atenuar estes inconvenientes deve-se variar a inclinao longitudinal, reduzindo a
monotonia na conduo e a durao do encadeamento e limitar a extenso (em metros)
dos alinhamentos rectos com inclinao longitudinal constante.
Curvas Circulares
Os pontos principais que ajudam a definir geometricamente o traado em planta
das curvas circulares so os pontos de tangncia com o alinhamento recto, o ponto
bissectriz que se situa a meio do desenvolvimento da curva, o centro da curva e o
vrtice dos alinhamentos rectos. Quanto aos elementos principais, estes so: o raio, a
tangente, a bissectriz e o desenvolvimento da curva.
26
Figura 20 Elementos de uma curva circular utilizados na sua definio geomtrica.
Para a definio do raio mnimo de uma curva circular, de modo que a

circulao de um veculo se verifique em condies de segurana, necessrio analisar
as condies em que aquela circulao se efectua. Quando um veculo, de um dado
peso, descreve a curva de determinado raio, a uma determina velocidade, fica submetido
a uma fora centrfuga que tende a empurr-lo para fora da estrada, em direco ao lado
exterior da curva, ou mesmo a faz-lo capotar. A estas tendncias ope-se a fora de
atrito entre os pneus e o pavimento. Na figura seguinte observa-se o conjunto de foras
que actuam sobre o veculo, e ainda verifica-se que o pavimento considera-se inclinado
de modo a ajudar o veculo a manter-se na estrada, dizendo-se que o pavimento est
sobreelevado (admite-se uma sobreelevao).
Figura 21 - Esquematizao do conjunto de foras aplicadas a um veculo em movimento.
27
Para no ocorrer deslizamento necessrio garantir que as foras que provocam

o deslizamento sejam menores que as foras que o tendem a evitar. Define-se ento um
valor para o raio mnimo de uma curva circular de modo a que no haja derrubamento
de um veculo que circula a determinada velocidade num pavimento com sobreelevao,
SE. De acordo com as normas da EP (JAE, 1994), os valores mnimos absolutos dos
raios indicados nas normas de traado so fixados considerando o valor mximo de
coeficiente de atrito transversal para a velocidade base e sobreelevao mxima (7%).
Velocidade base (Km/h)
Raio mnimo absoluto (RA)
Raio mnimo normal (RN)
40
55
110
50
85
180
60
130
250
70
180
350
80
240
450
90
320
550
100
420
700
110
560
850
120
700
1000
130
900
1200
140
1200
1400
Quadro n. 4 - Raios mnimos em planta.
Os raios mnimos normais so os raios cujo uso o recomendado, porque

permitem a circulao de veculos em melhores condies de segurana e comodidade.
Nas normas da EP (JAE,1994) os valores do raio mnimo normal so calculados para
uma sobreelevao de 5% e de modo a que a acelerao centrfuga seja,
aproximadamente, metade do valor mximo admitido.
Parmetro

40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
360
420
480
540
600
660
720
780
840
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
Raio mnimo normal (RN) (m)
110
180
250
350
450
550
700
850
1000
1200
1400
Extenso crtica das curvas (b) (m)
30
40
50
65
90
115
150
190
250
320
400
Parmetro mnimo da clotide
35
50
70
90
120
150
180
220
270
330
410
Extenso mnima dos alinhamentos

rectos (a) (m)
Extenso mxima dos alinhamentos
rectos (m)
Raio mnimo sem sobreelevao

(RS) (m)
2500
(a)
Estes valores so indicativos;
(b)
A extenso mnima das curvas, incluindo 50% das curvas de transio, dever ser, para VB> 70 Km/h, 150 metros.
5000
Quadro n. 5 - Parmetros fundamentais do traado em planta.
28
Para que o traado fique completamente definido no que diz respeito s

dimenses da seco transversal da estrada, h ainda que considerar nas curvas a
utilizao de uma largura adicional. Um veculo ao descrever uma curva precisa
lateralmente de mais espao do que em alinhamento recto, j que as trajectrias das
rodas da frente no coincidem com as das rodas traseiras, o que est esquematizado na
seguinte figura.
Figura 22 Esquematizao da necessidade de existncia de sobrelargura nas curvas.
Para raios de curva circulares superiores a 200 metros, as normas da EP (JAE,

1994) indicam que dispensado o uso de sobrelargura. Esta, quando indispensvel,
introduzida em projecto do lado do intradorso das curvas(mantendo a directriz de
clculo).
Em todo o traado, h que assegurar a distncia de visibilidade de paragem. A

existncia de rvores, pilar de uma estrutura, construes, talude de escavao, ou
outros obstculos no interior das curvas, pode reduzir aquela visibilidade mnima que se
tem de assegurar, tanto maior quanto menor for o raio da curva. H assim que garantir
uma certa desobstruo lateral mnima para que essa visibilidade exista. O baco da
figura seguinte permite calcular a distncia mnima de uma obstruo ao eixo da via
interior, a fim de garantir a distncia de visibilidade de paragem em funo do raio e da
velocidade base.
29
Figura 23 Visibilidade nas curvas.
Curvas de Transio
Quando um veculo descreve uma curva circular est sujeito, entre outros,
aco de uma fora centrfuga inversamente proporcional ao raio dessa curva. Se a
curva circular se seguir imediatamente a um alinhamento recto, a fora centrfuga, que
nula no alinhamento recto, aplicada instantaneamente ao veculo, originando
desconforto e eventual falta de segurana no condutor. Para evitar este inconveniente,
introduzem-se curvas entre os alinhamentos rectos e as curvas circulares, possibilitando
assim que a fora centrfuga seja aplicada de forma gradual ao veculo. Este tipo de
curvas designam-se por curvas de transio. A no introduo de curvas deste tipo
provoca incmodo conduo, que se pode exprimir atravs do grau de incmodo dado
pela variao da acelerao centrfuga na unidade de tempo. Assim, o principal
objectivo das curvas de transio limitar esse grau de incmodo, ou seja, a valor de
variao da acelerao centrfuga na unidade de tempo. As curvas de transio
apresentam ainda outras vantagens como: facilitar a permanncia do veculo dentro da
30
sua via de trfego, aumentar a comodidade ptica para o condutor e permitir um

disfarce gradual e criterioso da sobreelevao e da sobrelargura entre o alinhamento
recto e a curva circular. De facto, verifica-se que no caso de no haver curvas de
transio, o condutor conduz o veculo segundo uma trajectria correspondente a uma
dessas curvas, o que pode levar o veculo para fora da sua via de trfego. Verifica-se,
ainda, que a existncia de curvas de transio prolonga a percepo, por parte do
condutor, de toda a concordncia, melhorando o conforto ptico. Se as curvas de
transio no existirem, o disfarce da sobreelevao e sobrelargura seria efectuado
contando com algum espao dentro da curva circular, o que naturalmente diminuiria a
segurana de circulao nessa curva circular.
As curvas que preenchem os requisitos exigveis s curvas de transio so as
radiides, pois o seu desenvolvimento inversamente proporcional ao parmetro
definidor da sua curvatura. Existem trs tipos de radiides: a clotide em que o raio
inversamente proporcional ao seu desenvolvimento, a lemniscata de Bernoulli em que o
seu raio inversamente proporcional ao raio vector ou corda, e a parbola cbica em
que o raio inversamente proporcional abcissa.
Figura 24 Tipos de radiides.
A curva adoptada para a curva de transio empregue em estradas , geralmente,

a clotide. A clotide pode ser utilizada para efectuar uma transio em diversas
condies: entre um alinhamento recto e uma curva circular (caso mais comum), entre
curvas circulares de sentidos opostos (chamada S clotide), e entre curvas circulares
do mesmo sentido (chamada C clotide).
31
Figura 25 Possibilidades de utilizao de curvas de transio.
Existem casos de concordncia que, por motivos de segurana, devem ser

evitados. o caso de clotide em vrtice. Quando no for possvel evitar este caso, os
parmetros das clotides devem ser idnticos. Tambm se devem evitar as
concordncias de duas curvas de transio do mesmo sentido ou de duas curvas de
transio consecutivas.
Figura 26 Casos a evitar de curvas de transio (JAE,1994).
3.4.3 Perfil Longitudinal

Em perfil longitudinal o elemento geomtrico essencial para a definio do
traado a rasante. A rasante a linha definida pela interseco de uma superfcie
vertical que contm o eixo da estrada com a superfcie do pavimento, e representa-se
planificada (no projectada) num plano vertical. Para relacionar a estrada com o terreno,
32
a rasante sempre associada ao perfil longitudinal do terreno, que a interseco do

eixo da estrada com a superfcie do terreno natural.
Figura 27 Rasante e perfil longitudinal do terreno.
A rasante formada por elementos rectos e elementos curvos (parbolas),

tambm denominados de curvas verticais. Os alinhamentos rectos so designados por
trainis que so traos da rasante com inclinao constante em relao horizontal. Os
trainis que sobem no sentido da marcha chamam-se rampas, os que descem chamam-se
declives, e os de inclinao nula chamam-se patamares. A rasante definida
geometricamente pelas coordenadas Z (cotas) e distncia origem de cada um dos
vrtices, e pelo raio da curva vertical que em cada vrtice concorda os trainis a ele
ligados.
A fixao da rasante deve atender a vrios factores de diversas naturezas como:
Topografia A rasante deve aproximar-se quanto possvel do terreno,
para tentar reduzir os movimentos de terra;
Distncia de visibilidade A rasante deve permitir garantir em todos os
pontos a distncia de paragem, e, na maior parte da extenso em que for
possvel, a distncia de visibilidade de ultrapassagem. Melhora-se, assim,
a segurana na conduo e o nvel de servio. Dever respeitar-se
tambm a distncia de visibilidade de deciso;
Traado em planta A comodidade e a segurana de conduo
dependem muito de uma boa coordenao entre os traados em planta e
em perfil;
Equilbrio de terras A construo resulta em geral mais econmica se
as escavaes feitas durante a construo permitirem realizar os aterros
necessrios, evitando-se ou reduzindo-se, o recurso a terras de
emprstimo ou o transporte de terras a depsito, que implica custo
33
suplementar. A rasante deve ser estabelecida procurando equilbrio

(transversal e longitudinal) entre escavaes e aterros;
Drenagem A rasante quando bem estabelecida pode evitar vrios
problemas associados a deficincias de drenagem: acumulao de gua
em pontos baixos do perfil localizados em zonas de escavao,
inclinao reduzida nos trechos em escavao que dificultam o
escoamento da gua superficial cada sobre o pavimento, trechos em
escavao em zonas de nvel fretico alto, entre outros;
Integrao do meio ambiente A rasante deve ser fixada de modo a
evitar a execuo de escavaes ou aterros que, pela sua grandeza ou
localizao, tenham um impacto negativo no ambiente em que a estrada
se insere.
Em terrenos planos a rasante deve ter as inclinaes mnimas para facilitar a
drenagem superficial, devendo estar suficientemente alta para evitar efeitos negativos de
eventuais nveis freticos altos ou guas superficiais, mas no to alto que agrave a
construo desnecessariamente ou tenho impactos negativos no ambiente. Em terreno
ondulado ou acidentado deve ajustar-se quanto possvel ao terreno, mas salvaguardando
as caractersticas mnimas para assegurar a segurana.
Trainis
A inclinao dos trainis no deve exceder determinados limites, por um lado,

para evitar a reduo da velocidade dos veculos pesados nas subidas relativamente
velocidade de circulao, o que reduz o nvel de servio e aumenta os custos de
operao; por outro lado, para evitar grandes distncias de travagem nas descidas, o que
se repercute na segurana e pode implicar a construo de escapatrias. As normas da
EP (JAE, 1994), para trainis de extenso at 3 Km, fixa as seguintes inclinaes
mximas em funo da velocidade base:
40
60
80
100
120
140
Inclinao mxima (%)
*4
* nas auto-estradas imax= 3%, em regra.

Quadro n. 6 Inclinaes mximas de trainis (JAE, 1994).
34
Em terreno acidentado a inclinao mxima pode aumentar 1% para extenses

at 600 metros e 2% para trainis de extenso at 300 metros. Nas proximidades de
interseces a inclinao mxima est limitada a 4%. As inclinaes mximas referidas
no quadro n. 6, so satisfatrias para a maioria das situaes e permitem normalmente
terraplanagens econmicas. No entanto, no caso de terreno acidentado, se as
implicaes das inclinaes mximas no custo da construo e no meio ambiente forem
demasiado severas, deve proceder-se a um estudo econmico comparativo dos custos de
construo e ambientais com os custos de explorao (tempo, combustvel e acidentes).
Em geral, os estudos econmicos revelam que embora haja ntidos encargos para os
utentes com o recurso a inclinaes superiores s desejveis, o aumento de custos
resultante de um perfil mais suave, s se justifica normalmente para volumes de trfego
muito elevados.
Relativamente inclinao mnima dos trainis, esta, em regra, deve ser de 0,5%
para garantir a possibilidade de escoamento longitudinal, associado inclinao
transversal dos pavimentos. Contudo nos troos em aterro, podero usar-se trainis em
patamar (inclinao igual a 0%), visto a drenagem estar assegurada transversalmente.
Nas zonas em curva a inclinao do trainel deve ser superior inclinao do
desenvolvimento da sobreelevao.
Juntamente com a inclinao mxima deve-se dar tambm ateno sua
extenso, visto ambos os factores determinarem a perda de velocidade dos veculos
pesados nas subidas, com a consequente repercusso na capacidade e no nvel de
servio da estrada. O critrio normalmente adoptado para definir a extenso crtica dos
trainis baseado na reduo da velocidade dos veculos pesados relativamente dos
ligeiros. A extenso crtica a mnima extenso que o trainel deve ter para no provocar
uma excessiva reduo de velocidade dos veculos pesados. A seguir apresenta-se o
quadro de extenses crticas de trainis da norma JAE (1994), que servem de guia para
os projectistas.
Inclinao do trainel (%)
Extenso crtica (m)
420
300
230
180
150
120
Quadro n. 7 Extenses crticas de traineis (JAE, 1994).
Quando a extenso crtica de um trainel excedida, em princpio, de

considerar uma via especial para os veculos lentos, principalmente quando os volumes
35
e a percentagem de veculos pesados so elevados. A extenso mnima desejvel para

uma via para lentos de 400 metros, excluda a extenso das transies ou bisis de
entrada e sada nessa via. Nas descidas tambm devem ser previstas vias adicionais para
lentos, devido natural tendncia destes para abrandar por razes de segurana.
Figura 28 Esquematizao das caractersticas necessrias para a introduo de vias adicionais para
lentos.
Curvas de concordncia
As curvas de concordncia entre trainis podem ser convexas ou cncavas. A

sua curvatura condicionada por razes de visibilidade e de comodidade. Nas curvas
convexas em geral o factor determinante da curvatura mnima a visibilidade. Esta
impe a utilizao de raios grandes, que fazem com que em geral as razes associadas
comodidade (limitao da variao por unidade de tempo de acelerao centrfuga)
sejam asseguradas. Nas curvas cncavas a visibilidade diurna est garantida e a
curvatura condicionada por razes de visibilidade nocturna (extenso iluminada pelos
faris) e de comodidade. Nas proximidades dos vrtices da rasante, por razes de
drenagem, convm que a declividade transversal seja grande, pelo que deve evitar-se
que nestas zonas se localizem pontos de osculao de curvas horizontais de sinais
36
contrrios ou pontos de osculao de alinhamentos rectos com curvas horizontais, pois

nesses pontos a declividade transversal nula em toda ou parte da plataforma.
As curvas de concordncia vertical podem ser circulares ou parablicas.
Usualmente utilizam-se as parablicas pois so mais fceis de calcular e definir
analiticamente, e a variao da inclinao da tangente ao longo da curva constante, o
que confere comodidade ptica a quem descreve a curva. Devem evitar-se
concordncias verticais do mesmo sentido separadas por um trainel com pequena
extenso, principalmente em concordncias cncavas, cujos efeitos pticos so muito
desagradveis. As concordncias verticais, devem tanto quanto possvel. Adaptar-se
convenientemente ao terreno, no s para se integrarem melhor na paisagem, como para
se reduzirem os custos de construo.
Quanto menor for o raio nas curvas convexas, maior a curvatura e menor a
distncia de visibilidade. A principal preocupao que se tem ao fixar o raio mnimo das
curvas convexas garantir a distncia de visibilidade de paragem, DP.
Velocidade
(Km/h)
Raio mnimo
Absoluto (a)
(m)
Normal (m)
Desenvolvimento mnimo
Absoluto (a)
(m)
Raio mnimo de
Normal (m)
Ultrapassagem (m) (b)
40
1500
1500
40
60
2500
50
1500
2100
50
60
4500
60
2000
3000
60
120
6500
70
3000
4200
70
120
8000
80
5000
6000
80
120
11000
90
7500
8500
90
120
14000
100
9000
12500
100
120
17000
110
12000
13000
110
120
22000
120
14000
16000
120
120
28000
140
20000
20000
140
140
28000
Quadro n. 8 Valores do raio mnimo das concordncias convexas (JAE, 1994).
Os critrios para fixar os raios mnimos das curvas verticais cncavas visam os
seguintes objectivos: garantir que, de noite, os faris das viaturas iluminem uma
extenso igual ou superior a DP, e garantir que a acelerao vertical no ultrapasse o
valor de 0,25 m/s2. Para velocidades at 80 Km/h o critrio predominante o relativo
visibilidade nocturna. No seguinte quadro apresentam-se os valores mnimos desejveis
para o raio das concordncias cncavas, assim como o desenvolvimento necessrio.
37
Velocidade (Km/h)
Raio mnimo (m)
Desenvolvimento mnimo (m)
40
800
60
50
1200
60
60
1600
120
70
2500
120
80
3500
120
90
4500
120
100
5500
120
110
6000
120
120
7000
120
140
8000
140
Quadro n. 9 Valores do raio mnimo das curvas verticais cncavas (JAE, 1994).
3.4.4 Perfil Transversal

Para completar a definio geomtrica da estrada, alm da directriz e da
rasante, necessrio indicar tambm como que ela se coloca, relativamente ao
terreno, em seces transversais sucessivos ao longo do eixo. Recorre-se, para tal, aos
perfis transversais da estrada, que so desenhos da interseco de planos verticais,
normais ao eixo da estrada, com as superfcies da estrada e do terreno.
Figura 29 Perfil transversal da estrada.
Os perfis transversais mostram, em cada seco, o que h a escavar e a aterrar, o

que permite o clculo de volumes de terra a movimentar nas terraplanagens, e alm
disso, estudar vrios outros problemas de projecto. O eixo do perfil transversal pertence
ao eixo da estrada e por ele passa a rasante e a directriz. Os perfis transversais so
38
obtidos desenhando sobre cada perfil transversal do terreno, o perfil transversal que se
pretende que a estrada tenha, com todos os seus elementos: largura da plataforma,
inclinao dos taludes de escavao e de aterro, forma e dimenso de valetas, nmero e
largura das vias de trfego em cada sentido, nmero de faixas de rodagem, largura e tipo
de separador entre as faixas de rodagem, largura das bermas, inclinao transversal das
faixas de rodagem e das camadas e leito do pavimento, existncia e dimenses gerais de
rgos de drenagem subterrnea longitudinais (drenos e colectores). O desenho em que
todos estes elementos esto definidos denomina-se perfil transversal-tipo ou s perfiltipo.
Alguns dos elementos referidos variam ao longo da estrada, como a inclinao
dos taludes que depende da natureza dos terrenos encontrados em cada ponto, a
inclinao transversal das camadas do pavimento que depende da existncia e do valor
da sobreelevao. Os perfis transversais so desenhos em cada ponto do traado
(normalmente em pontos afastados de 25m), o que resulta da aplicao do perfil
transversal tipo s condies especficas desse ponto. Nos perfis transversais entram
portanto as sobrelarguras e as vias adicionais que normalmente no so representadas no
perfil transversal-tipo. Os elementos que integram os perfis transversais so portanto:
faixa de rodagem, bermas, valetas(se houver) e taludes.
Figura 30 Exemplo de Perfil transversal-tipo.
39
Figura 31 Exemplo de pea desenhada Perfis Transversais.
O perfil transversal deve ser definido atendendo a condies relacionadas com:

Capacidades da estrada A capacidade funo da largura das vias de
trfego, do nmero de vias e da desobstruo lateral, ou seja, a largura
das bermas;
Segurana Esta depende da inclinao transversal das faixas de
rodagem, da existncia de separador e de guardas de segurana, de vias
para casos especiais como sejam veculos lentos, velocpedes e
motociclos, pees, etc.;
Economia Relacionada com a largura total da plataforma e com a
inclinao dos taludes, factores que se repercutem no volume de
terraplanagens e na rea a expropriar;
Ambiente Os impactos so muito influenciados pelas escavaes e
aterros realizados, que por sua vez dependem da inclinao dos taludes.
A faixa de rodagem no sentido estrutural composta pela largura das vias e da

sinalizao horizontal. No entanto, no sentido geomtrico constituda unicamente pela
largura das vias. Nas estradas com duas vias estas devem ter a largura mnima de 3,5
metros, contudo nos IPs e ICs deve adoptar-se vias com 3,7 metros. Nas outras
estradas poder-se- adoptar a largura de 3,0 metros, desde que a velocidade base seja
inferior a 80 Km/h. Nos caminhos municipais as vias variam entre 3,0 metros, 2,5
40
metros (o mais usado, valor corrente), podendo ir at 2,0 metros quando o trfego
muito reduzido.
Nos alinhamentos rectos a inclinao transversal essencial para efectuar a
drenagem da gua da chuva cada na plataforma, quer combinada com a inclinao
longitudinal quer por si s, no caso de a pendente longitudinal ser muito reduzida.
Figura 32 Esquematizao de situaes de drenagem superficial no pavimento.
Nas curvas a inclinao transversal condicionada pela sobreelevao

necessria por razes de estabilidade de circulao. A inclinao transversal mais
adoptada de 2,5% nos pavimentos betuminosos e de 2,0% nos pavimentos de beto de
cimento.
A transio da sobreelevao, mxima na curva circular e inexistente no
alinhamento recto, dever ser efectuada ao longo da curva de transio.
Figura 33 Transio da sobreelevao (JAE, 1994).
41
A transio da sobreelevao quando no existe curva de transio pode ter

consequncias nefastas para a concretizao da drenagem, sobretudo se estiver em zona
de escavao. A escolha do eixo de rotao depende do tipo de inclinao transversal
em alinhamento recto, do valor da sobreelevao e das condies locais. A posio do
eixo de rotao influencia o valor da declividade da transio da sobreelevao.
Actualmente aconselha-se a rotao em torno do eixo da faixa de rodagem, nas estradas
com duas vias. A transio da sobreelevao deve ser estudada cuidadosamente pois
particularmente importante para assegurar uma boa drenagem lateral, permitir a
variao cmoda da acelerao transversal no compensada pela sobreelevao, e para
um traado ptico agradvel.
As bermas so faixas laterais e contguas faixa de rodagem, que se destinam a:

Servir de refgio a veculos avariados;
Permitir a circulao de veculos de socorro;
Assegurar o suporte lateral do pavimento da faixa de rodagem;
Permitir a circulao de pees e ciclistas fora da faixa de rodagem;
Permitir aumentar a capacidade das estradas pela desobstruo lateral
que garantem;
Permitir manobras de emergncias, por exemplo em caso de acidentes
(circulao pela berma).
Para a segurana da circulao necessrio que haja uma clara distino entre a
faixa de rodagem e a berma, para evitar que o trfego, em condies correntes, circule
pela berma. A separao pode-se conseguir usando na berma uma superfcie diferente,
pela cor (beto betuminoso com agregado de cor diferente, beto betuminoso colorido
com pigmentos) ou pela textura (berma no pavimentada em estradas de menor
importncia estradas municipais). Frequentemente a separao feita apenas pela
linha longitudinal de limite da faixa de rodagem, por vezes acompanhada de outros
elementos de aviso: deflectores, bandas sonoras, etc.. Segundo as normas da EP (JAE,
1994), a berma inclui a berma pavimentada, zona no pavimentada e a ligao valeta e
ao talude de aterro. A zona no pavimentada serve para implantar a guarda de
segurana, quando existe. A zona de ligao ao aterro e valeta funda serve para
arredondar o diedro formado pelos planos da berma e do talude de aterro ou da valeta.
42
Figura 34 Esquematizao de bermas.
Figura 35 Esquematizao de berma e valeta normal de plataforma no revestida.
Nas estradas nacionais a largura da berma pavimentada definida pelas normas

da EP (JAE, 1994) de acordo com o quadro seguinte.
Tipo de estrada
Berma esquerda (m)
Berma direita (m)
Auto-estradas
(a) 1.0
3.0
IP
2.5
2.5
IC
2.5
2.5
Outras estradas
(b) 1.5
(b) 1.5
Estradas com 2 vias
(a)
Pode baixar at 0.7m em casos justificados
(b)
Se VHP>200 dever ser 2.5m
Quadro n. 10 Largura da berma pavimentada (JAE, 1994).
Nas bermas includa 0,30m para pintar a guia que separa a faixa de rodagem da
berma. Nas estradas municipais as bermas tm normalmente largura entre 2,5m e 0,5m,
sendo frequentemente os valores de 2,0m e 1,0m. Quando a largura de 0,5m ou 1,0m,
43
normalmente toda pavimentada por prolongamento do pavimento da faixa. Para as

larguras maiores podem ser pavimentadas ou no, consoante a importncia da via, os
volumes de trfego, o trfego de ciclistas, etc.. Relativamente inclinao transversal,
as bermas em alinhamento recto e nas curvas com sobreelevao, possuem a mesma
inclinao que a faixa de rodagem. Isto torna a conduo mais cmoda (no caso de as
viaturas terem de, acidentalmente, pisar a berma) e facilita as operaes posteriores de
alongamento da faixa de rodagem. No caso de bermas no pavimentadas, o que
acontece nas estradas municipais e ainda em algumas estradas nacionais, devido maior
rugosidade da berma dever-se- aumentar a sua inclinao transversal para valores da
ordem das 4%. A largura da ligao da berma ao aterro ou valeta funda de 0,60m
desde o bordo exterior (berma pavimentada ou zona no pavimentada) at aresta do
diedro formado pelos planos da berma e do talude de aterro ou da valeta.
Figura 36 Ligao da berma ao talude (JAE, 1994).
As valetas destinam-se a colectar e a conduzir as guas superficiais para fora da

estrada, devendo por isso ser dimensionadas para os caudais a escoar. A evacuao da
gua pode ser feita diretamente para os terrenos circunvizinhos. Se isso s for possvel
aps uma grande extenso de valeta prefervel escoar a gua da valeta para um outro
rgo de drenagem de maior capacidade (um colector). De uma forma geral, as valetas
so de seco triangular, situando-se o seu fundo, pelo menos, 0,20m abaixo do nvel do
leito do pavimento. Nas zonas em que no h dificuldade em fazer expropriaes as
valetas podem ser largas e fundas. Normalmente, as valetas largas so em terra, devendo
ser arrelvadas para resistir melhor eroso provocada pela gua que conduzem. Se o
solo for muito erodvel, ou se a inclinao da valeta determinar velocidades de
escoamento elevadas, o fundo da valeta deve ser revestido com beto ou empedrado.
44
Figura 37 Possibilidades de escoamento da gua conduzida por valetas.
Figura 38 Valeta larga: arrelvada (a); com fundo revestido (b).
Quando h dificuldade de expropriao usam-se valetas reduzidas, em geral de

1,20m de largura. Dada a pequena capacidade de vazo destas, em geral so
acompanhadas de um colector.
Figura 39 Valeta reduzida.
A inclinao dos taludes depende em primeiro lugar da estabilidade do talude,

relacionado com a natureza do terreno e respectiva altura, e em segundo lugar da
adaptao paisagem e topografia do terreno. A inclinao dos taludes relativamente
corrente, tanto para aterros como para escavaes, de v/h=2/3. No caso de terrenos
resistentes (resistncia ao corte e eroso) e devido a razes econmicas (custo das
terraplanagens e das expropriaes) podem aconselhar a inclinao v/h=1/1. Para
terrenos menos resistentes, ou quando seja previsto o seu revestimento vegetal, deve-se
utilizar v/h=1/2. Se a fundao dos aterros for m (solos aluvionares, por exemplo)
dever-se- utilizar a inclinao de v/h=1/3. Por vezes a diferente natureza dos terrenos,
45
em altura, recomenda a adoo de inclinaes diferentes no mesmo talude, sendo neste

caso menos inclinada a parte superior. Para defesa contra a eroso, no caso de taludes
altos, podem instalar-se pequenas plataformas de 3m de largura, dotadas de uma valeta
do lado do talude, as quais cortam a descida da gua ao longo do talude e portanto a sua
energia e ao erosiva.
Figura 40 Esquematizao de uma plataforma.
46
4. Homogeneidade do Traado e Coordenao Planta Perfil

Homogeneidade do traado
Como condio de segurana para o utente da estrada, o traado deve

desenvolver-se de uma maneira harmoniosa, sem variaes bruscas das suas
caractersticas, as quais podem determinar, inesperadamente, surpresa no condutor e,
eventualmente, manobras erradas (travagens bruscas, sadas de mo, etc.). Por exemplo,
medida que se passa de um terreno plano ou levemente ondulado para um terreno mais
acidentado e difcil, os raios das curvas e a extenso e inclinao dos traineis devem ir
sendo progressivamente agravados para prevenir o condutor para as dificuldades que se
aproximam. Nas normas da EP (JAE, 1994) encontram-se algumas regras que devem
ser, quanto possvel, respeitadas, para contribuir para a homogeneidade do traado.
Estas so:
a) As curvas circulares a seguir a alinhamentos retos extensos devem ter raios
compatveis com a velocidade que o condutor ter no fim delas. Esses raios
esto relacionados com a extenso do alinhamento reto.
Estrada
Alinhamento reto L (m)
Curva Circular Rmin (m)
= 600
> 600
< 600
>L
= 500
> 500
IP e IC
Outras estradas
Quadro n. 11 Relacionamento entre os raios e a extenso dos alinhamentos retos (JAE, 1994).
b) As curvas circulares entre dois alinhamentos retos extensos devem ter raio
superior ao raio sem sobreelevao para a velocidade base considerada. Por
isso para VB=100Km/h o Rmn.=2500m, e para VB>100Km/h o
Rmn.=5000m.
c) Os alinhamentos retos entre duas curvas circulares consecutivas do mesmo
sinal devem ter um comprimento que marque a sua presena, ou seja, que
corresponda a um tempo de percurso de pelo menos 5 segundos. No caso de
tal no ser possvel, prefervel substituir as duas curvas e o alinhamento
reto por uma curva nica.
47
d) Os raios de duas curvas circulares sucessivas no devem diferir muito. As

normas da EP (JAE, 1994) recomendam que as relaes entre raios
consecutivos devem obedecer inter-relao expressa na seguinte figura.
Figura 41 Combinao desejvel entre raios em planta consecutivos (JAE, 1994).
e) As relaes entre parmetros das clotides e os raios das curvas circulares

adjacentes devem obedecer s regras descritas nas normas da EP (JAE,
1994).
f) O raio de uma curva vertical entre traineis extensos deve ser muito superior
ao raio mnimo indicado nas normas da EP (JAE, 1994) para a respectiva
velocidade de projeto (R>>Rmn).
g) Deve-se evitar um pequeno trainel entre duas curvas verticais prximas.
48
Coordenao Planta-Perfil
Para se ter um bom traado no basta que o traado em planta e o traado em

perfil tenham sido estudados de acordo com as normas, que estejam acima das
caractersticas mnimas estabelecidas e sejam, cada um deles, homogneo. preciso
tambm que eles estejam coordenados um com o outro de tal modo que o condutor
possa:
Perceber facilmente o desenvolvimento do traado sua frente;
Distinguir a tempo as zonas singulares (cruzamentos, etc.);
Ver o pavimento e eventuais obstculos a distncia suficiente para
manobrar com segurana.
A coordenao planta-perfil visa, portanto, sobretudo a visibilidade e a
compreenso do traado e realizado atendendo a algumas regras a seguir apresentadas:
a) Os pontos singulares no devem estar em concordncias convexas, em
curvas em planta com pequeno raio ou em zonas em que haja
descontinuidade de visibilidade do traado.
b) As zonas de descontinuidade do traado devem ser evitadas quanto possvel.
Figura 42 Descontinuidade no traado (JAE, 1994).
Um modo de reduzir estas zonas aproximar a inclinao dos traineis sucessivos

e aumentar os raios das curvas verticais.
c) Em princpio devem sobrepor-se as curvas verticais s curvas em planta, ou
ento localiz-las em alinhamentos retos em zonas afastadas das curvas em
planta.
No caso de as curvas estarem sobrepostas, os vrtices devem estar
prximos e as curvas verticais devem ter raios o maior possvel. No
caso do raio em planta, Rh, ser muito prximo do mnimo absoluto
deve procurar-se que o raio da curva vertical, Rv, associado seja seis
vezes superior ao raio em planta (Rv>6Rh).
49
No se deve iniciar uma curva em planta aps uma curva convexa

por razes de quebra de visibilidade, nem aps uma curva cncava,
pela razo de tambm aparecer uma quebra no traado.
Figura 43 Esquematizao de curva em planta aps curva convexa (JAE, 1994).
Figura 44 Esquematizao de curva em planta aps curva cncava (JAE, 1994).
No se deve acabar uma curva em planta imediatamente antes ou

numa curva cncava, o que provoca um estreitamento e
eventualmente quebra do traado.
Figura 45 Esquematizao de curva cncava aps curva circular (JAE, 1994).
No se deve associar uma curva cncava a pontos de osculao de

clotides, porque isso determina estreitamento e eventual quebra do
traado, e condies propcias a aquaplanagem.
50
Figura 46 Esquematizao de curva cncava entre duas concordncias em planta (JAE, 1994).
Figura 47 Boa concordncia em planta e perfil (JAE, 1994).
Figura 48 Mau traado em planta (raio diminuto) (JAE, 1994).
Figura 49 Mau traado em perfil (concordncia diminuta) (JAE, 1994).
Figura 50 Mau traado (pequeno alinhamento entre duas curvas com o mesmo sentido) (JAE, 1994).
51
Figura 51 Mau traado em perfil (pequeno trainel entre duas concordncias cncavas) (JAE, 1994).
Figura 52 Curva circular de grande raio e concordncia cncava de pequeno raio provocando quebra do
traado em planta (Rv deve ser o maior possvel) (JAE, 1994).
52
5. Caso de estudo Traado de Arruamento na envolvente do

Novo Centro Escolar em Vila Nova de Paiva
5.1 Componente do Trabalho de Campo
A concretizao do traado em estudo teve como base um trabalho de campo, ou

seja, um levantamento topogrfico. Para tal efetuou-se, inicialmente, um breve
reconhecimento da rea de trabalho, no qual foram identificados os limites e pontos de
apoio da Rede Trigonomtrica de Vila Nova de Paiva necessrios sua execuo. de
referir que nesta fase elaboraram-se pequenos esboos que serviram de apoio para a
organizao e planificao do desenvolvimento do trabalho de campo, eliminando
dvidas que poderiam surgir ao elaborar o desenho do trabalho efectuado. Nesta fase foi
definido tambm o sistema de coordenadas a utilizar, o Datum 73. Este sistema
caracterizado por uma projeo cartogrfica de Gauss e pelo elipside de Hayford
posicionado no vrtice geodsico Melria, no centro do Pas. As coordenadas
geogrficas da rede geodsica so calculadas sobre o elipside de Hayford, com origem
no vrtice Melria com as seguintes coordenadas: Latitude 3940N e Longitude 8
754.862W. Neste sistema a origem das coordenadas cartogrficas sofre uma pequena
translao relativamente ao ponto central, designada como falsa origem com as
seguintes coordenadas rectangulares: M= 180.598m e P=-86.990m.
Esta escolha baseou-se no facto de os trabalhos desenvolvidos nesta instituio
ainda serem efetuados com este sistema, e tambm porque a Rede Trigonomtrica de
Vila Nova de Paiva se encontra estabelecida neste sistema.
Na execuo do levantamento topogrfico foram utilizados dois pontos da Rede
Trigonomtrica, previamente definidos para o estabelecimento da rede de apoio, cujas
coordenadas foram adquiridas no Catlogo da Rede Trigonomtrica.
Pontos
M(m)
P(m)
Cota(m)
V80
33573.8586
131716.4393
808.3140
V10
33647.6795
131777.7536
810.2387
7009
33470.3200
131665.2800
805.3200
Quadro n. 12 Coordenadas M e P dos Pontos V80, V10 e 7009.
53
O trabalho iniciou-se na estao 6080 (V80) da rede de apoio e a orientao

foi efectuada atravs da estao 6010 (V10). Criaram-se duas estaes, a 6008
(V08) e a 7009, sendo que a 6008 foi criada para trabalhos futuros a realizar
naquele arruamento e a 7009 para iniciar efectivamente o levantamento topogrfico
da rea em estudo. Com a Estao Total estacionada na estao 7009 procedeu-se
ao levantamento da componente artificial (muros de vedao e habitao existente) e
natural do terreno visvel do referido ponto dentro dos limites estabelecidos. Aps esta
recolha de dados seguiu-se para a estao 7010 criada num ponto estratgico para
visualizar os elementos a registar. O levantamento topogrfico foi-se realizando atravs
deste mtodo, ou seja, o mtodo de transporte de coordenadas para a criao das
estaes e o mtodo de irradiao para a recolha da informao atravs do registo dos
ngulos e distncias por cada estao criada ao longo do levantamento.
5.1.1 Mtodo de Transporte de Coordenadas
O transporte de coordenadas permite determinar as coordenadas de um ponto B

a partir das coordenadas de outro ponto A, conhecendo a distncia AB entre os dois
pontos e o rumo da direo que definem.
Figura 53 Mtodo do transporte de coordenadas.
Frmulas e Legendas:
MB- MA= AB sin (AB);

PB- PA= AB cos (AB);
54
Deste modo: MB= MA+ AB sin (AB) e PB= PA+ AB cos (AB)
Sendo:
MA e PA As coordenadas do ponto A;
MB e PB As coordenadas do ponto B;
(AB) O rumo entre os pontos A e B;
AB Distncia entre os pontos A e B.
Expresso que permite determinar o rumo (AB) sem ambiguidade uma vez que o
numerador tem o sinal do seno de (AB) e o denominador o sinal do coseno de (AB):
Frmula que permite o clculo da Distncia entre dois pontos:
Para o clculo de cotas dos pontos atravs do nivelamento trigonomtrico foi

usada a seguinte frmula:
dNAB= D cotg ZAB
Onde:
ZAB ngulo zenital entre os pontos A e B;
D Distncia entre os pontos A e B.
5.1.2 Mtodo de Irradiao
Este mtodo, uma vez demarcado o contorno da superfcie a ser levantada,

consiste em localizar, estrategicamente, um ponto (P), dentro ou fora da superfcie
demarcada, e de onde possam ser avistados todos os demais pontos que a definem.
Assim, deste ponto (P) so medidas as distncias aos pontos definidores da referida
superfcie, bem como, os ngulos horizontais entre os alinhamentos que possuem (P)
como vrtice. A preciso resultante do levantamento depender, evidentemente, do tipo
de dispositivo ou equipamento utilizado.
55
Figura 54 Mtodo da Irradiao.
Este trabalho de campo foi complementado com o levantamento topogrfico

efectuado mais a norte para obter as cotas de terreno do caminho existente para efectuar
a ligao a um arruamento futuro que se encontra ainda em projecto e para obter os
limites do muro da Escola EB 2,3 a nascente da rea de estudo, assim como as cotas de
terreno e limites de parcelas de terreno.
No levantamento topogrfico os elementos mais importantes considerados foram
os limites das parcelas de terreno, o muro existente da Escola EB 2,3 para inserir o
Novo Centro Escolar neste complexo j existente, e principalmente as cotas naturais do
terreno para definir a cota de projecto do Centro Escolar e cota do arruamento existente
a nascente que passa em frente Escola EB 2,3 para a interseo com o traado em
estudo. Refere-se que em certas zonas no existe registo de cotas naturais do terreno
devido impossibilidade de registo pela falta de visibilidade criada pela vegetao
existente. Tambm porque as cotas a considerar para o traado do arruamento seriam as
do arruamento existente j supra referido mantendo as inclinaes mximas
estabelecidas nas normas referidas no captulo 3.
5.2 Componente do Trabalho de Gabinete
Para a realizao do traado do arruamento, na envolvente do Novo Centro

Escolar em Vila Nova de Paiva, utilizou-se um programa de desenho, o AutoCad Civil
3D 2012. Iniciou-se o trabalho com a importao dos pontos dos vrios levantamentos
topogrficos realizados no local, atravs do comando Point Creation Tools - Points, no
separador Home, e na barra de ferramentas Create Points seleccionou-se Import Points.
Na janela de dilogo Import Points seleccionou-se o ficheiro de extenso txt, que
56
contm os pontos a importar, e definiu-se a forma como seriam importados (PENZDcomma delimited), definindo o nome de Terreno Natural para ao grupo dos pontos
importados.
Figura 55 Importao de pontos usando a ferramenta Create Points.
Figura 56 Visualizao dos pontos importados.
57
Figura 57 Visualizao de um dos pontos importados.
Aps a importao dos pontos efectuou-se o desenho do levantamento

topogrfico e completou-se com algumas informaes de desenho da cartografia
existente do local em estudo.
Figura 58 Visualizao do desenho do levantamento topogrfico.
Adquirida a informao base, isto , os pontos representativos do componente

altimtrico, pode-se criar a superfcie por eles representada. Contudo, antes de procederse criao da superfcie foi necessrio a definio das linhas de quebra, para introduzir
descontinuidades na superfcie dando mais realismo a esta, e a definio de uma
fronteira externa que envolve os pontos de forma aproximada para no se correr o risco
de a superfcie ser calculada interpolando numa regio onde a informao inexistente.
As linhas de quebra introduzidas definiram o muro de suporte existente da Escola
Bsica que se encontra a nascente do local.
58
Figura 59 Adio das Linhas de Quebra (Breaklines).
Definidas as linhas de quebra e a Boundarie (fronteira externa), criou-se a

superfcie a partir dos pontos importados e das linhas de quebra definidas. Na janela
Toolspace, no separador Prospector, clicou-se com o boto direito sobre Surfaces e
seleccionou-se Create Surface. Definiu-se o tipo de superfcie, TIN, e o estilo,
Triangulao e Curvas de Nvel.
Figura 60 Configurao da superfcie.
59
Depois da superfcie criada adicionou-se a informao necessria, neste caso o

grupo de pontos importados denominado Terreno Natural, e esta apresentada com o
estilo definido: tringulos e curvas de nvel (TIN e CN).
Figura 61 Visualizao da superfcie apenas com os tringulos (TIN).
60
Figura 62 Visualizao da superfcie TIN e CN.
Depois de traadas as curvas de nvel necessrio a colocao dos rtulos, ou

seja, a cotagem das curvas de nvel. Na janela Toolspace, no separador Settings,
expandiu-se Surfaces e Label Styles, e com o boto direito sobre Contour seleccionouse New. Definiu-se, ento, o estilo de texto, a visibilidade e layer, a sua orientao,
tamanho e cor.
Figura 63 Atribuio de nome ao estilo de cotagem das curvas de nvel.
61
Depois da definio do estilo de cotagem h que rotular as curvas de nvel. No

separador Annotate, paleta Labels & Tabels, clicou-se em Add Labels / Surface / Add
Surface Labels, definindo o tipo e estilo.
Figura 64 Seleco do tipo de entidade a rotular.
Aps a definio do estilo e tipo adiciona-se a rotulagem ao desenho, piquetando

as curvas de nvel mestras uma a uma na rea de desenho.
Figura 65 Exemplo de cotagem de curva de nvel mestra.
62
Depois de criada a superfcie de Terreno Natural pode proceder-se criao do

alinhamento, neste caso, a partir de entidades do AutoCad, uma vez que este j teria
sido estudado numa fase anterior aquando do estudo do projecto do Novo Centro
Escolar. Ento no separador Home, no painel Create Design, clicou-se em Alignment
seleccionando-se a opo Create Alignment from Objects. Seleccionou-se o
alinhamento no desenho e clicou-se enter para aceitar a seleco e novamente enter para
aceitar a orientao deste. Na janela de dilogo definiu-se o nome de Alinhamento 1,
o tipo (Centerline), o estilo e as Labels. Definiu-se ainda no separador Design Criteria a
velocidade de projecto.
Figura 66 Definio do parmetro da velocidade de projecto.
Repetiram-se os mesmos passos anteriores para definir o alinhamento que

intersecta o Alinhamento 1, denominado de Alinhamento 2 e com a mesma
velocidade de projecto.
63
Figura 67 Visualizao dos alinhamentos criados.
Definidos os alinhamentos necessrio criar os limites das faixas de rodagem

(offset alignments). Os limites da faixa de rodagem foram criados a partir de um
afastamento de 5m ao eixo central do arruamento. No separador Home, painel Create
Design, clicou-se em Alignment / Create Offset Aligment. Seleccionou-se o alinhamento
e no campo Incremental offset on left e right introduziu-se o valor de 5m. Definiu-se o
estilo Offsets e No Labels. Os passos descritos foram igualmente executados para os
dois alinhamentos em estudo.
Agora que j esto definidos os alinhamentos horizontais e criada a superfcie

natural, h condies para a criao dos perfis do terreno existente ao longo do
alinhamento representativo do arruamento proposto, combinando a informao
horizontal do alinhamento com a informao vertical da superfcie. No painel Home,
separador Create Design / Profile / Create Surface Profile, seleccionou-se o
alinhamento e a superfcie e adicionou-se lista de perfis. Seguidamente clicou-se em
Draw in profile view para efectuar todas as configuraes do perfil como possvel
visualizar nas prximas figuras.
64
Figura 68 Caixa de dilogo Create Profile from Surface.
Figura 69 Separador General da criao do perfil.
65
Figura 70 Separador Station Range da criao do perfil.
Figura 71 Separador Profile View Height da criao do perfil.
66
Figura 72 Separador Data Bands da criao do perfil.
Aps todas as configuraes realizadas clicou-se em Create Profile View e

seleccionou-se o ponto no desenho para inserir o perfil criado. Aps a criao do perfil
longitudinal do terreno procedeu-se definio da rasante para cada alinhamento em
estudo. No separador Home, Creation Tools, seleccionou-se Profile / Profile Creation
Tools, definindo o perfil longitudinal criado e nomeou-se na janela de dilogo de
Alinhamento 1 Perfil desenhado. Realizou-se as configuraes dos parmetros e na
barra de ferramentas Profile Layout Tools seleccionou-se Draw Tangents With Curves
para definir a rasante de modo a equilibrar os movimentos de terras. Na definio da
rasante tambm se teve em ateno a inclinao mxima dos traineis, que neste caso
ser de 8% para os arruamentos com velocidades de projecto de 40 Km/h, de acordo
com a EP (JAE, 1994).
67
Figura 73 Visualizao do perfil criado do Alinhamento 1.
Figura 74 Visualizao do perfil criado do Alinhamento 2.
Tendo os perfis longitudinais criados h que elaborar os perfis transversais. Para

isso necessrio a definio do perfil transversal tipo usado para formar a estrutura
bsica de um modelo de corredor 3D. Ento, no painel Home, separador Create Design,
clicou-se em Assembly / Create Assembly, e na janela de dilogo definiu-se o nome e o
estilo. Activou-se a paleta de ferramentas (Tool Palettes) e no separador Lanes
seleccionou-se o comando CrownedLane definindo a largura do pavimento de 3.5m
para o lado esquerdo e direito. No comando CrownedLane definiu-se o pavimento nas
68
seguintes camadas: Pave 1 0.06m, Pave 2 0.08m, Base 0.1m e Subbase 0.3m.
Para a definio das guias e valetas, no separador Curbs seleccionou-se o componente
CurbGutterGeneral e clicou-se na marca do topo do pavimento do componente da faixa
de rodagem j criado, tanto para o lado esquerdo como para o lado direito. Depois da
insero da valeta incluiu-se os passeios atravs do separador Curbs e o componente
UrbanSideWalk com uma largura de 1.5m para os dois lados do perfil tipo. Para
concluir o perfil transversal tipo preciso definir os limites de aterro e a de escavao.
Para
tal,
na
janela
Tool
Palettes
no
separador
Basic,
seleccionou-se
BasicSideSlopeCutDitch, e nas suas propriedades introduziu-se o valor 2 para definir os

declives de aterro e de escavao.
Figura 75 Perfil transversal tipo.
Figura 76 Perfil transversal tipo com os limites de aterro e escavao.
69
Criado o perfil transversal tipo, criaram-se os corredores para os dois

alinhamentos em estudo. No separador Home, no painel Create Design, seleccionou-se
Corridor / Create Corridor, definiu-se o nome de Faixa de Rodagem 1, o estilo, o
alinhamento, o perfil da rasante e o perfil transversal tipo, e finalmente o Terreno
Natural como Target Surface.
Figura 77 Criao do corredor do Alinhamento 1.
70
Figura 78 Visualizao dos corredores criados.
Uma vez que o projecto define dois alinhamentos no traado do arruamento,

necessrio a criao de uma interseco entre estes. Para simplificar o cruzamento
definiu-se o alinhamento 1 como alinhamento principal. Ento no separador Home, no
painel Create Design, seleccionou-se Intersections, e no desenho definiu-se o ponto de
interseco dos dois alinhamentos e a via principal ou prioritria. Aps a definio dos
pontos anteriores surgiu o assistente de criao de cruzamentos e realizou-se as
configuraes como esto apresentadas nas seguintes figuras.
Figura 79 - Separador General da criao do cruzamento.
71
Figura 80 - Separador Geometry Details da criao do cruzamento.
Figura 81 - Separador Corridor Regions da criao do cruzamento.
Depois de definidos os vrios parmetros pressionou-se o boto Create

Intersection para criar o cruzamento.
72
Figura 82 Cruzamento criado.
Aps a definio dos corredores e do cruzamento possvel modelar o

arruamento em 3D.
Figura 83 Visualizao 3D do arruamento em estudo.
Para calcular o volume de terras a movimentar utilizou-se um grupo de perfis

transversais igualmente espaados ao longo do alinhamento em estudo. A realizao
desta operao pressupe vrias etapas, sendo a primeira a criao de linhas de
amostragem ou Sample Lines que tem o objectivo de definir a localizao dos perfis que
sero usados no clculo do volume, sendo localizadas ao longo do alinhamento. Ento,
no separador Home, no painel Profiles & Sections, seleccionou-se Sample Lines e
73
definiu-se o alinhamento fazendo as configuraes necessrias. Seguidamente, na barra

de ferramentas Sample Line Tools seleccionou-se a opo By range of stations e
definiu-se em Sampling Increments o valor de 10m e estas foram desenhadas ao longo
do alinhamento de 10 em 10 metros.
Figura 84 Visualizao das Sample Lines do Alinhamento 1.
Figura 85 Visualizao das Sample Lines dos dois alinhamentos em estudo.
74
Nesta fase do projecto possvel determinar as quantidades relativas s reas de

aterro e de escavao, e os elementos que definem o pavimento do arruamento. Os
volumes foram calculados por comparao da superfcie natural, definido pelos perfis
transversais, com a superfcie projectada. No separador Settings, na janela Toolspace,
em Quantity Takeoff e Quantity Takeoff criteria clicou-se com o boto direito sobre
Escavao e Aterro e seleccionou-se Edit. No separador Material List introduziram-se
os valores de 1.15 em Cut Factor e 0.9 em Fill Factor, definindo, assim, os factores de
descompactao (15%) e compactao (10%), respectivamente.
Figura 86 Definio dos factores de descompactao (15%) e compactao (10%).
No separador Analyze, no painel Volumes and Materials, seleccionou-se a opo

Compute Materials. Na janela de dilogo Compute Materials definiram-se as
configuraes apresentadas na figura seguinte.
75
Figura 87 Configurao do critrio e das superfcies a incluir no clculo.
Aps a definio do critrio e das superfcies a incluir no clculo de volumes

geraram-se os relatrios do movimento de terras para os dois alinhamentos em estudo.
No separador Analyze, no painel Volumes and Materials, seleccionou-se Total Volume
Table, configurando o nmero de linhas e de colunas a incluir na tabela, e determinouse um ponto no desenho para colocar a tabela.
Figura 88 Tabela de volumes do alinhamento 1.
76
Figura 89 Tabela de volumes do alinhamento 2.
Em anexo encontram-se os relatrios de volumes a movimentar dos dois

alinhamentos em estudo.
Finalmente para visualizar os perfis transversais usados para calcular o volume
de terras a movimentar, no separador Home, no painel Profile & Section Views,
seleccionou-se a opo Create Multiple Views e surgiu o assistente de criao de perfis
transversais mltiplos onde se efectuaram as configuraes necessrias como indicado
nas figuras seguintes.
Figura 90 Separador General da criao de perfis transversais mltiplos.
77
Figura 91 Separador Section Placement da criao de perfis transversais mltiplos.
Figura 92 Separador Offset Range da criao de perfis transversais mltiplos.
78
Figura 93 Separador Elevation Range da criao de perfis transversais mltiplos.
Figura 94 Separador Section Display Options da criao de perfis transversais mltiplos.
79
Figura 95 Separador Data Bands da criao de perfis transversais mltiplos.
Figura 96 Separador Section View Tables da criao de perfis transversais mltiplos.
80
Seguidamente pressionou-se o boto Create Section Views e no desenho clicouse um ponto para colocar os perfis.
Figura 97 Exemplo de folha criada com os vrios perfis transversais.
Figura 98 Perfil transversal do ponto de estao 1+90.00 m do Alinhamento 1.
Figura 99 Perfil transversal do ponto de estao 0+10.00 m do Alinhamento 2.
81
Neste estudo o arruamento, em termos funcionais foi considerado como uma via
distribuidora local devido sua velocidade base de 40 Km/h. Para esta via no se
consideraram as distncias de visibilidade contidas na Norma de Traado (JAE, 1994),
uma vez que a extenso dos alinhamentos retos relativamente pequena para se poder
aplicar tais normas. Na elaborao do traado foram criados dois alinhamentos retos e
um cruzamento entre eles no sendo criadas curvas, pelo que neste caso no se
aplicaram as normas em planta. Estas normas foram aplicadas em perfil longitudinal, na
definio da inclinao dos traineis, tendo o cuidado para que estes no ultrapassassem
os 8% de inclinao mxima. Ainda no perfil longitudinal no se teve em conta os raios
mnimos das concordncias, pois considerou-se que os alinhamentos teriam uma
extenso muita pequena e as velocidades praticadas seriam inferiores aos 40 Km/h
estabelecido em projecto, uma vez que se trata de uma zona de escolas, sendo
necessrio velocidades mais baixas e maior ateno por parte dos condutores. Em suma,
no traado deste arruamento prevaleceu o bom senso, pois para projectar arruamentos
com velocidades inferiores a 50 Km/h existe uma grande diversidade de princpios
orientadores e no normas fixas (a Norma de Traado da EP JAE, 1994 indicado
para velocidades iguais e superiores a 50 Km/h).
As restantes peas desenhadas encontram-se em anexo assim como as peas

escritas, nomeadamente a Memria Descritiva e o Plano de Preveno e Gesto de
Resduos de Construo e Demolio.
de referir que o traado em estudo encontra-se a sul de um arruamento
previsto no Plano de Urbanizao e que um dos alinhamentos efectuados
(Alinhamento1) pressupe uma continuao a efectuar mais tarde (por isso a
necessidade de criar o cruzamento), tendo agora o principal objectivo de garantir as
acessibilidades ao Novo Centro Escolar que se encontra em projecto.
82
6. Consideraes Finais
As dificuldades encontradas ao longo da elaborao deste projecto foram de
variados tipos, quer relacionadas com a utilizao do software AutoCAD Civil 3D
2012, quer inerentes minha inexperincia na elaborao de projectos de vias de
comunicao. A utilizao do software de desenho assistido por computador, j
referenciado, e a falta de prtica na utilizao deste, levou a dar passos muito curtos no
incio deste projecto. O AutoCAD, embora seja um software poderosssimo, tem um
vasto campo de aplicao e para se tornar uma ferramenta til tem que ser configurado
de forma a automatizar todo o processo que queremos conceber. No final, este software
revelou-se bastante til e sem dvida uma ferramenta muito importante na elaborao
de qualquer projecto de engenharia civil.
Tendo em conta todas as possveis solues de projecto que poderiam existir
de facto impossvel dizer que uma soluo ptima, pois posso ter cometido o erro de,
numa fase do desenrolar do projecto, ter tomado uma ou outra deciso que embora mais
tarde tenha visto como menos acertada, esta j tinha condicionado toda a concepo do
projecto, no havendo outra alternativa que continuar com a soluo j pensada.
Como nota, de referir que a realizao deste trabalho contribuiu para formao
pessoal, em particular no que se refere ao estudo de uma via inserida num espao
urbano, nomeadamente no que diz respeito a uma viso transversal dos problemas e das
caractersticas inerentes a este tipo de infra-estruturas, decorrentes da coexistncia de
vrios intervenientes com interesses que entram em conflito.
Por fim, saliento que toda a parte escrita apenas um complemento justificativo
terico e de apoio interpretao das peas desenhadas. O cerne do resultado final deste
projecto est includo nas plantas e perfis longitudinais e transversais contidos nos
anexos.
83
Bibliografia
BARROS, Joana. Estudo Integrado de Via Urbana. Faculdade de
Engenharia da Universidade do Porto. 2008;
BEGONHA, Joo. Parmetros Cinemticos Aferidores da Comodidade e
Segurana junto aos Bordos das Vias. Faculdade de Engenharia da Universidade do
Porto. 2005;
CARVALHO, Andr. Relatrio de Estgio PRODEPIII. Faculdade de
CARVALHO, Nuno. Planeamento e Traado de Vias Urbanas. Faculdade
de Engenharia da Universidade do Porto. 2002;
COSTA, Amrico. MACEDO, Joaquim. Engenharia de Trfego: Conceitos
Bsicos. Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. 2008;
GOMES, Vtor. Proposta de Clausulado Normativo para o Traado de
Interseces em Estradas Nacionais. Faculdade de Engenharia da Universidade do
Porto. 2010;
Manuais da unidade curricular de Vias de Comunicao Eng. Topogrfica.
ESTG Instituto Politcnico da Guarda. 2011;
MAR, Florbela. Histria das Infra-Estruturas Rodovirias. Faculdade de
MOREIRA, Antnio. Avaliao de Traados Rodovirios. Faculdade de
Norma de Traado, Estradas de Portugal (Junta Autnoma de Estradas).
1994;
SANTOS, Ricardo. Resoluo de Problemas de Necessidades Dirias
Relativas a Empreitadas do sector de Estradas. Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto. 1996/1997;
SECO, lvaro. ANTUNES, Antnio. COSTA, Amrico. SILVA, Ana.
Princpios Bsicos de Organizao de Redes Virias. Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto. 2008;
SOUSA, J. Joo. AutoCAD Civil 3D Depressa & Bem. LIDEL. 2011;
VIEIRA, Carlos. Direco de Obra de Estradas Contribuio para a
Melhoria do Processo. Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. 2004.
84
Anexos
Relatrio de Volumes de Terras Alinhamento 1
Volume Report
Project: C:\Users\Cristina\appdata\local\temp\ProjectoFinal_1_1_0871.sv$
Alignment: Alinhamento1
Sample Line Group: Seco Alinhamento 1
Start Sta: 0+000.000
End Sta: 0+198.381
Cut
Area
(Sq.m.)
Cut
Volume
(Cu.m.)
0+000.000
0.78
0.00
0+010.000
3.14
0+020.000
0+030.000
Reusable
Volume
(Cu.m.)
Cum.
Reusable
Vol.
(Cu.m.)
Fill Area
(Sq.m.)
Fill
Volume
(Cu.m.)
Cum.
Cut Vol.
(Cu.m.)
0.00
0.76
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
22.52
22.52
2.28
13.65
22.52
22.52
13.65
8.87
7.92
63.59
63.59
0.29
11.55
86.11
86.11
25.20
60.91
6.65
83.79
83.79
0.67
4.31
169.90
169.90
29.51
140.39
0+040.000
4.49
64.06
64.06
0.65
5.94
233.95
233.95
35.44
198.51
0+050.000
2.25
38.72
38.72
0.73
6.23
272.67
272.67
41.67
231.00
0+060.000
0.55
16.08
16.08
2.48
14.46
288.75
288.75
56.13
232.62
Station
Cum.
Fill Vol.
(Cu.m.)
Cum.
Net Vol.
(Cu.m.)
0+070.000
0.45
5.74
5.74
0.00
11.16
294.49
294.49
67.29
227.20
0+080.000
11.22
67.06
67.06
0.00
0.00
361.55
361.55
67.29
294.26
0+090.000
29.84
236.10
236.10
0.00
0.00
597.65
597.65
67.29
530.35
0+100.000
26.71
325.19
325.19
0.00
0.00
922.84
922.84
67.29
855.55
0+110.000
23.35
287.84
287.84
0.00
0.00
1210.68
1210.68
67.29
1143.38
0+120.000
17.61
235.53
235.53
0.00
0.00
1446.21
1446.21
67.29
1378.92
0+130.000
7.26
143.04
143.04
0.02
0.07
1589.25
1589.25
67.36
1521.89
0+140.000
0.82
46.48
46.48
3.52
15.92
1635.74
1635.74
83.28
1552.45
0+150.000
0.81
9.35
9.35
5.92
42.50
1645.09
1645.09
125.78
1519.31
0+160.000
2.62
19.70
19.70
3.02
40.23
1664.79
1664.79
166.01
1498.78
0+170.000
2.69
30.52
30.52
0.44
15.55
1695.32
1695.32
181.56
1513.76
0+180.000
4.61
41.97
41.97
0.00
1.97
1737.28
1737.28
183.52
1553.76
0+190.000
0.79
31.07
31.07
0.34
1.51
1768.35
1768.35
185.03
1583.32
0+198.381
0.00
3.82
3.82
0.00
1.27
1772.17
1772.17
186.30
1585.87
Relatrio de Volumes de Terras Alinhamento 2
Volume Report
Project: C:\Users\Cristina\appdata\local\temp\ProjectoFinal_1_1_2239.sv$
Alignment: Alinhamento 2
Sample Line Group: Seco Alinhamento 2
Start Sta: 0+000.000
End Sta: 0+178.759
Cut
Area
(Sq.m.)
Cut
Volume
(Cu.m.)
0+000.000
2.88
0.00
0+000.130
2.74
0+010.000
0+020.000
Reusable
Volume
(Cu.m.)
Cum.
Reusable
Vol.
(Cu.m.)
Fill Area
(Sq.m.)
Fill
Volume
(Cu.m.)
Cum.
Cut Vol.
(Cu.m.)
0.00
1.12
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.42
0.42
1.17
0.13
0.42
0.42
0.13
0.28
0.00
15.53
15.53
8.46
42.79
15.95
15.95
42.93
-26.98
0.00
0.00
0.00
20.69
131.19
15.95
15.95
174.11
-158.17
0+030.000
0.00
0.00
0.00
33.10
242.05
15.95
15.95
416.17
-400.22
0+040.000
0.00
0.00
0.00
24.18
257.73
15.95
15.95
673.90
-657.95
0+050.000
0.00
0.00
0.00
13.37
168.97
15.95
15.95
842.87
-826.92
0+060.000
2.29
13.18
13.18
2.95
73.45
29.12
29.12
916.32
-887.19
0+070.000
2.55
27.84
27.84
5.25
36.92
56.97
56.97
953.23
-896.27
0+080.000
2.30
27.89
27.89
2.89
36.63
84.86
84.86
989.86
-905.00
0+090.000
3.52
33.45
33.45
1.83
21.22
118.31
118.31
1011.08
-892.77
0+100.000
4.37
45.36
45.36
1.67
15.76
163.67
163.67
1026.84
-863.17
0+110.000
5.68
57.78
57.78
1.22
13.00
221.45
221.45
1039.84
-818.39
0+120.000
3.66
53.71
53.71
4.50
25.73
275.16
275.16
1065.57
-790.41
0+130.000
4.71
48.13
48.13
2.42
31.15
323.29
323.29
1096.72
-773.43
0+140.000
1.90
38.01
38.01
0.10
11.34
361.30
361.30
1108.06
-746.75
0+150.000
4.04
34.16
34.16
0.00
0.44
395.47
395.47
1108.50
-713.03
0+160.000
2.66
38.49
38.49
0.00
0.00
433.96
433.96
1108.50
-674.54
0+170.000
3.79
37.07
37.07
0.00
0.00
471.03
471.03
1108.50
-637.47
0+178.759
2.80
33.18
33.18
0.04
0.15
504.21
504.21
1108.65
-604.44
Station
Cum.
Fill Vol.
(Cu.m.)
Cum.
Net Vol.
(Cu.m.)
CMARA MUNICIPAL DE VILA NOVA DE PAIVA

Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva
MEMRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA
1. CONSIDERAES GERAIS
O presente estudo diz respeito ao projecto de Traado de Arruamento na Envolvente do
Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva, numa extenso total aproximada de 380
metros.
2. DESCRIO GERAL DO PROJECTO
2.1 - TRAADO EM PLANTA
Nas peas desenhadas do projecto, est definido o traado da directriz. So dois os
alinhamentos previstos, assim descriminados:
1 Alinhamento 1 extenso total de aproximadamente 204 metros;
2 Alinhamento 2 extenso total de aproximadamente 178 metros.
2.2 - PERFIL LONGITUDINAL
Prev-se apenas o reperfilamento longitudinal do arruamento previsto na planta de
trabalho do projecto, de forma a no serem ultrapassadas, as inclinaes mximas e
mnimas aconselhveis e as curvas de concordncia respeitarem os raios mnimos
admissveis.
2.3 - PERFIL TRANSVERSAL

O perfil transversal adoptado constitudo por uma plataforma de 10 m e uma faixa de
rodagem de 3,5 m.
Memria Descritiva e Justificativa
3. DESCRIO GERAL DOS TRABALHOS

3.1 - TERRAPLANAGENS
Previu-se o movimento de terras necessrio implantao da plataforma dos
arruamentos, por forma a respeitar as cotas de projecto, incluindo escavao, aterro e
transporte a depsito de solos no utilizveis ou eventual fornecimento de terras de
emprstimo e ainda todos os trabalhos necessrios, incluindo abertura de caixa.
3.2 - PAVIMENTAES
O tipo de pavimento que se prev efectuar ser constitudo por uma camada de base de
granulometria extensa e uma camada de desgaste em beto betuminoso.
A camada de base a executar ser constituda por material granular britado, de
granulometria extensa, colocado em duas camadas de 0.1 metros e 0.3 metros, com
espessura final de 0.40 metros aps compactao.
A camada de regularizao ser constituda por uma mistura betuminosa densa, com
0.08 metros de espessura aps compactao, aplicada aps rega de impregnao
betuminosa na segunda camada base.
A camada de desgaste a executar de acordo ser constituda por beto betuminoso
com 0.06 metros de espessura aps compactao, aplicada aps rega de colagem
betuminosa na camada de regularizao.
Prev-se ainda a execuo de passeios, a efectuar com cubinhos de granito de 5x5 sobre
almofada de areia com execuo das juntas a trao seco de cimento e areia.
Vila Nova de Paiva, Julho de 2013
Memria Descritiva e Justificativa
PLANO DE PREVENO E GESTO DE RESDUOS DE

CONSTRUO E DEMOLIO (PPG)
(Decreto-Lei n. 46/2008 de 12 de Maro)
Plano de Preveno e Gesto de Resduos de Construo e Demolio

1. Introduo
O regime jurdico no assunto de gesto de resduos aprova o princpio da
responsabilidade do produtor pelos resduos produzidos, o qual definido na Lei de
Bases do Ambiente, Lei n. 11/87 de 7 de Abril, no ponto n. 3 do artigo n. 24.
O Decreto-Lei n. 46/2008 de 12 de Maro estabelece o regime jurdico
especfico a que fica sujeita a gesto de resduos resultantes de obras ou demolies de
edifcios ou de derrocadas, designados Resduos de Construo e Demolio (RCD),
bem como a sua preveno.
Sendo assim, prevista que, nas empreitadas e concesses de obras pblicas, o
projecto de execuo seja acompanhado de um Plano de Preveno e Gesto de
Resduos de Construo e Demolio (PPGRCD), o qual assegura o cumprimento dos
princpios gerais de gesto de RCD e das demais normas respectivamente aplicveis.
2. mbito de aplicao
Aplicvel aos estaleiros e frentes de obra em todas as fases de execuo da
empreitada.
3. Plano de Preveno e Gesto de Resduos de Construo e Demolio (PPG)

Dados gerais da entidade responsvel pela obra
Municpio de Vila Nova de Paiva
a) Nome:
b) Morada:
Praa D. Afonso Henriques, n. 1

3650-207 Vila Nova de Paiva
c) Contactos:
Tel: 232 609 900

Fax: 232 609 909
d) NIPC:
E-mail: geral@cm-vnpaiva.pt
506 809 323
e) CAE Principal Rev3: 84113
Dados gerais da obra

a) Tipo de obra: Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila
Nova de Paiva
b) Cdigo do CPV: 45233252-0 (Pavimentao de Ruas)
c) N. de processo de AIA: No aplicvel
d) Identificao do local de implantao: Vila Nova de Paiva
1. Caracterizao da obra
Resduos de Construo e Demolio (RCD)
a) Caracterizao sumria da obra a efectuar:
O projecto compreende a execuo de trabalhos de Terraplanagens e
Pavimentaes, A pavimentao que se prev efectuar ser constituda por uma
camada de base de granulometria extensa e uma camada de desgaste em beto
betuminoso. A camada de base a executar ser constituda por material granular
britado, de granulometria extensa, colocado em duas camadas de 0.1 metros e
0.3 metros, com espessura final de 0.40 metros aps compactao. A camada de
regularizao ser constituda por uma mistura betuminosa densa, com 0.08
metros de espessura aps compactao, aplicada aps rega de impregnao
betuminosa na segunda camada base. A camada de desgaste a executar de
acordo ser constituda por beto betuminoso com 0.06 metros de espessura
aps compactao, aplicada aps rega de colagem betuminosa na camada de
regularizao. Prev-se, ainda, a pavimentao dos passeios a efectuar com
cubinhos de 5x5 sobre almofada de areia com execuo das juntas a trao seco
de cimento e areia.

b) Descrio sucinta dos mtodos construtivos a utilizar tendo em vista os
princpios referidos no artigo n. 2 do Decreto-Lei n. 46/2008 de 12 de Maro:
Os mtodos construtivos a adoptar associados aos trabalhos envolvidos devero
permitir que a gesto de RCD se realize de acordo com os princpios da autosuficincia, responsabilidade pela gesto, preveno e reduo, hierarquia das
operaes de gesto de resduos, responsabilidade do cidado, regulao da
gesto de resduos e da equivalncia.
Assim proceder-se- :
Rentabilizao de materiais e produtos com vista reduo das perdas e
sobras;
Completa recolha, armazenamento, acompanhamento e encaminhamento dos
RCD;
Utilizao de materiais com teor nulo ou baixo grau de perigosidade;
Ao encaminhamento dos RCD para operadores licenciados;
Obteno por parte da empresa construtora da guia que comprove o destino
final dos RCD;
Reutilizao de solos e rochas sem substncias perigosas.
2. Incorporao de Reciclados
a) Metodologia para a incorporao de reciclados de RCP:
Nesta obra no est previsto a utilizao de reciclados, no entanto, o dono de
obra poder, mediante proposta do empreiteiro e aprovao da fiscalizao, aceitar a
aplicao destes materiais
b) Reciclados de RCP integrados na obra: No haver incorporao de
reciclados na obra.
.
Identificao
dos reciclados
Total
Quantidade integrada Quantidade integrada relativamente

na obra (t ou m3)
0.00
0.00
ao total de materiais usados (%)

0.00
0.00

3. Preveno de Resduos
a) Metodologia de preveno de RCP:
A metodologia de preveno baseia-se no controlo dimensional de todos os
elementos materiais a utilizar na obra, de forma a maximizar a sua rentabilidade,
minimizando assim as sobras, perdas e desperdcios de material. Todos os materiais
a utilizar em obra devero respeitar o ambiente e , tanto quanto possvel, no conter
substncias perigosas. Sero implementadas as seguintes aces e prticas:
Evitar embalagens para os materiais resistentes s intempries;

Utilizao de embalagens reutilizveis;
Utilizao de sistemas de devoluo de materiais e produtos qumicos por utilizar;
Armazenamento adequado, na obra, de materiais e produtos de construo
sensveis s condies climatricas;
Evitar excedentes atravs do consumo total e optimizado de materiais;
Dever ser privilegiado o uso de materiais ecolgicos ou reciclados sempre que
possvel;
Metodologicamente sero seleccionados elementos de forma a que os materiais a
aplicar no representem quaisquer perigos de toxicidade;
Proceder triagem na origem para uma posterior valorizao de resduos;
Os resduos produzidos na obra sero objecto de acondicionamento e triagem com
vista ao seu encaminhamento para operador de Gesto de Resduo licenciado
acompanhados pela respectiva Guia de Acompanhamento de Resduos;
Correcto acondicionamento, identificao e respectivo cdigo LER.
b) Materiais a reutilizar em obra:

Sempre que os produtos resultantes das escavaes apresentarem
caractersticas tcnicas que possibilitem a sua reutilizao, esta poder acontecer
com a prvia aprovao da fiscalizao.
Identificao dos
Quantidade a
Quantidade a reutilizar relativamente ao
Materiais
reutilizar (t ou m3)
total de materiais usados (%)
Solos e rochas que no

contenham substncias
100
perigosas.
Total

4. Acondicionamento e Triagem
a) Referncia aos mtodos de acondicionamento e triagem de RCD na obra
ou em local afecto mesma:
As actividades a desenvolver na obra originam resduos de tipologia diversa,
pelo que o acondicionamento e triagem de RCD devem ser concretizados atravs
de um sistema de posio centralizado e organizado no estaleiro da obra,
seleco, organizados em fileiras, para melhor separao. A zona de triagem e
acondicionamento de resduos estar preparada/equipada
de contentores
adequados, que previnam a contaminao dos solos e guas subterrneas e

devidamente identificados para o armazenamento de resduos perigosos e outros
materiais a reutilizar/reciclar ou outras formas de valorizao.
O armazenamento no estaleiro ser temporrio, sendo depois todos os resduos
encaminhados para operadores devidamente licenciados.
Em termos de prioridade de destino final dos resduos ser dada primazia
reciclagem, valorizao e apenas depois deposio em aterro.
b) Caso a triagem no esteja prevista, apresentao da fundamentao
para a sua impossibilidade: No aplicvel.
5. Produo de RCD
Designao
Cdigo LER
Beto
17 01 01
Quantidades
produzidas
(t ou m3)
Quantidades para
reciclagem (%)
Operao de
reciclagem
Quantidade para
valorizao (%)
Operao de
valorizao
Quantidade para Operao de

eliminao (%)
eliminao
Misturas
betuminosas
17 03 01
contendo alcatro.
Misturas
betuminosas no
abrangidas
17 03 02
em 17 03 01
Solos e rochas no
abrangidos
17 05 04
em 17 05 03
4. Concluso
O presente documento constitui uma proposta do Plano de Preveno e Gesto
de Resduos de Construo e Demolio para a execuo da empreitada Arruamento na
Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva, em cumprimento do
definido no artigo 10. do Decreto-Lei n. 46/2008 de 12 de Maro.
Este plano serve de orientao gesto de resduos na obra, devendo ser
desenvolvido e adaptado pelo empreiteiro caso se verifique a necessidade de o tornar
mais
coerente
com
realidade
da
obra
durante
sua
execuo.
Plantas

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Escola Superior de Tecnologia e Gesto

Instituto Politcnico da Guarda

Instituto Politcnico da Guarda

Aluno: Cristina Liliana Azevedo Carneiro

Instituio: Cmara Municipal de Vila Nova de Paiva

Incio do Projecto: Abril de 2013

Figura 31 Exemplo de pea desenhada Perfis Transversais. .................................. 40

Figura 60 Configurao da superfcie. ....................................................................... 59

Figura 94 Separador Section Display Options da criao de perfis transversais

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1.1 Contexto de Trabalho

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1.4.1-Diviso de Obras Municipais

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Figuras 2, 3, 4 Imagens da Estao Total em funcionamento e do prisma usado.

Relativamente ao software utilizado para o traado do arruamento, foi usado o

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Figura 5 Via pia em Roma, Adaptado de MAR, Florbela de 2011.

Figura 6 Rede Viria Romana, Adaptado de MAR, Florbela de 2011.

As estradas eram construdas em seces rectas e planas, evitando obstculos

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3. A Estrada como Infra-Estrutura

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definido no Decreto-Lei n. 222/98 de 17 de Julho e alterado pela Lei n. 98/99 de 26 de

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3.1 Fases de Estudo de uma Estrada

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