Locatiebeleid Amsterdam

Een aanvullend toetsingskader van het Structuurplan 2003

Oktober 2007
2

Inhoudsopgave

0. Samenvatting
1. Inleiding
2 De juiste functie op de juiste plek
3. Mobiliteitsmanagement: een taak voor overheid én bedrijfsleven
4. A, B en C locaties en parkeernormen
5. Flexibele toepassing van parkeernormen
6. Implementatie: het bestemmingsplan

Bijlagen
I Mobiliteitsplan
II Vervoermanagement
III Overzicht beleidsnota’s verkeer en vervoer met relatie locatiebeleid
IV Ruimtelijk relevante beleidsnota’s
V CROW parkeerkencijfers
VI Afkortingenlijst
VII Voorbeeld parkeerbalans
VIII Amsterdams verkeersmodel GENMOD

Amsterdam, oktober 2007

Werkgroep Locatiebeleid (EZ, DIVV, OGA, Bestuursdienst, Haven
Amsterdam, DRO)

Goedgekeurd door B&W op 6 november 2007.

Bespreking in het portefeuillehoudersoverleg stadsdelen op 6 december 2007.
0. Hoofdlijnen Amsterdams locatiebeleid 2007
Samenvatting
Doelen locatiebeleid
De gemeente Amsterdam heeft de ambitie geformuleerd om van
Amsterdam een Topstad te maken. Bedrijven –groot of klein, internatio-
naal, nationaal of regionaal- moeten in Amsterdam een attractieve plek
kunnen vinden om hun bedrijf goed te kunnen laten functioneren. Een
belangrijk aspect hierbij is een uitstekende bereikbaarheid van deze plek-
ken. Maar een uitstekende bereikbaarheid komt helaas niet vanzelf. De
voorliggende nota Locatiebeleid helpt hierbij.
Het locatiebeleid heeft tot doel de bereikbaarheid van (werk)locaties te
garanderen en daarmee een gezond woon-, leef- en vestigingsklimaat te
behouden en de economische positie van Amsterdam te versterken. In
het kader van Amsterdam Topstad moet Amsterdam niet alleen kwanti-
tatief en kwalitatief voldoende bedrijfslocaties kunnen aanbieden, maar
ook bereikbare bedrijfslocaties. Bij ieder beleidsplan moeten afwegin-
gen worden gemaakt. Daarbij wordt gezocht naar een evenwicht tussen
milieu (luchtkwaliteit), gezondheid en economie met aandacht voor de
kwaliteit van de werkomgeving. In het locatiebeleid staat de toepassing
van het principe ‘de juiste functie op de juiste plek’ centraal. Daarnaast
legt het locatiebeleid parkeernormen voor kantoren en bedrijven vast.
Het autogebruik wordt, ten gunste van een betere doorstroming voor het
(nood-)zakelijke verkeer, teruggedrongen. Tevens wordt het gebruik van
het openbaar vervoer gestimuleerd.
Bijdrage locatiebeleid aan Programakkoord
Het college heeft haar doelen voor de periode 2006-2010 verwoord
in het programakkoord ‘Mensen maken Amsterdam’. Het locatiebeleid
draagt bij aan verschillende doelen uit dit akkoord. Amsterdam wil tot
de top 5 van Europese vestigingslocaties behoren. Gebiedsontwikkeling
van kantoor- en bedrijvenlocaties is erop gericht om een aantrekkelijke
internationale vestigingslocatie te blijven en te worden. Tegelijk wil het
college zich inspannen om de keerzijde van de groei tegen te gaan.
Daarbij gaat het onder meer om aspecten als congestie, leefbaarheid en
luchtkwaliteit. Speerpunten van het mobiliteitsbeleid zijn onder andere
de doorstroming, het tegengaan van niet-noodzakelijk autoverkeer,
parkeerbeleid en investeringen in regionaal openbaar vervoer. Om de
luchtkwaliteit te verbeteren wordt vastgehouden aan de compacte stad
en concentratie van autoverkeer op hoofdwegen. Het voorliggende loca-
tiebeleid draagt bij aan een goede afweging tussen deze belangen: de
concurrentiepositie van Amsterdam, gebiedsontwikkeling, mobiliteit en
luchtkwaliteit.
Urgentie 1: Bereikbaarheid Amsterdam onder druk
De bereikbaarheid van de Randstad staat onder druk. Uit studies blijkt
dat de mobiliteit in de Noordvleugel tot 2030 bij een hoge economische
groei met 40% stijgt. Amsterdam neemt op vele fronten maatregelen
om de bereikbaarheid van de stad te verbeteren. Recent is het Actieplan
verkeersmanagement (2007) vastgesteld, waarin maatregelen worden
genomen om de doorstroming van het verkeer te bevorderen. Ook
wordt aan een OV visie gewerkt. Daarnaast is het plan Voorrang voor een
Gezonde Stad, dat voorkomt uit het Actieplan Luchtkwaliteit, in wording.
Kortom: op tal van gebieden is de gemeente Amsterdam bezig om zowel
de bereikbaarheid, als de luchtkwaliteit te verbeteren en daarmee de
aantrekkelijkheid van Amsterdam als vestigingsplaats voor bewoners en
bedrijven te garanderen.
Urgentie 2: Beleidsvacuüm
Naast de bereikbaarheids- en luchtkwaliteitproblematiek is er een juri-
disch-planologische noodzaak om voortvarend een nieuw Amsterdams
locatiebeleid vast te stellen. Het is voor de voortgang van een aan-
tal belangrijke projecten (ondermeer Zuidas, woningbouw in de
Houthavens) noodzakelijk dat het Amsterdamse locatiebeleid spoedig
4
door de Gemeenteraad wordt vastgesteld. De noodzaak is groot omdat
Amsterdam zich momenteel in een beleidsvacuüm bevindt. Nu wordt
nog steeds gewerkt met het verouderde ABC beleid uit 1996. Al in het
Structuurplan 2003 is aanvullend toetsingskader voor dit onderwerp
aangekondigd, omdat het ABC-beleid weinig mogelijkheden biedt voor
flexibiliteit. Het aanvullende toetsingskader is nog niet opgesteld, omdat
Amsterdam er de voorkeur aan geeft samen met de Stadsregio (voorheen
ROA) een beleid op te stellen. Inmiddels is duidelijk dat de Stadsregio
zeer voorzichtig te werk gaan bij het opstellen van locatiebeleid, omdat
van huis uit de gemeenten binnen de regio’s verschillende opvattingen
hebben. Om die reden kost het proces tijd. De portefeuillehouders van
de Stadsregio hebben inmiddels aangegeven dat ze het belangrijk vin-
den dat er regionaal locatiebeleid komt. De portefeuillehouders van de
Stadsregio gaan in het 4e kwartaal van 2007 met elkaar in debat over
een aantal dilemma’s op het gebied van locatiebeleid. De Stadsregio
streeft er naar voor de zomer van 2008 nieuw regionaal locatiebeleid te
hebben vastgesteld.
Doordat het Rijk het ABC locatiebeleid heeft losgelaten en de Provincie
Noord-Holland in 2005 een provinciaal locatiebeleid heeft vastgesteld
leidt hantering van het verouderde en relatief strikte ABC locatiebeleid
in toenemende mate tot spanningen. De Provincie gaat ervan uit dat het
provinciale locatiebeleid vigeert zolang Amsterdam geen nieuw loca-
tiebeleid heeft opgesteld. Deze situatie brengt juridische risico’s met
zich mee. Lopende bestemmingsplannen zijn kwetsbaar en belangrijke
(woningbouw) projecten lopen vertraging op als Amsterdam niet goed
kan onderbouwen welk beleid van toepassing is.
Instrument 1: Juiste functie op juiste plek
Verbetering van de bereikbaarheid kan onder andere worden bereikt
door te zorgen dat de juiste functie op de juiste plek komt. Hierdoor
wordt voor het niet-noodzakelijke autoverkeer beperkt. Met functie
worden hier functies in de brede zin bedoeld, bijvoorbeeld kantoren,
bedrijven, voorzieningen, winkels, hotels, onderwijsinstellingen, leisure.
Dit was een manco in het oude ABC-locatiebeleid, dat alleen uitging van
locaties voor kantoren en bedrijven. Met de juiste plek wordt bedoeld
de locatie die geschikt is volgens het Structuurplan 2003 en aanvullende
vastgestelde beleidsnota’s zoals Grootschalige Detailhandel in Balans,
Hotelnota, Vestigingsbeleid leisure en Vestigingsbeleid religieuze instel-
lingen. Het doel van de juiste functie op de juiste plek is het optimaal
benutten van de schaarse ruimte en het garanderen van een uitstekende
bereikbaarheid.
Het bestaande vestigingsbeleid is samengevat in een tabel die aangeeft
welke functies passen in de verschillende stedelijke milieutypen zoals
die zijn aangegeven op de Structuurplankaart 2010. De tabel geeft een
grove indeling. De precieze invulling van de juiste functie op de juiste
plaats vraagt maatwerk.
Instrument 2: Opstellen van een mobiliteitsplan
Om de bereikbaarheid van (werk)locaties te bevorderen, worden bedrij-
ven gestimuleerd aan mobiliteitsmanagement te doen door hun werk-
nemers te stimuleren meer gebruik te gaan maken van het openbaar
vervoer. Zo kunnen bedrijven aan hun werknemers openbaar vervoer
abonnementen verstrekken of een collectief contract met OV-fiets afslui-
ten, waardoor het autogebruik afneemt. De wens een mobiliteitsplan op
te stellen zal in een vroeg stadium van onderhandeling met de klant aan
de orde komen, zodat de mogelijkheden voor gebruik van openbaar ver-
voer of fiets in beeld worden gebracht. Het mobiliteitsplan draagt bij aan
verbetering van de bereikbaarheid van de locatie. Het mobiliteitsplan kan
worden vastgelegd in de milieuvergunning of een vergelijkbare regeling.
oor kantoren en bedrijven op A , B en
Instrument 3: Vaste parkeernormen voor kantoren en bedrijven
op A, B en C locatiesC locaties
Amsterdam kiest ervoor de stad beter bereikbaar te maken door de
huidige parkeernormen voor kantoren en bedrijven te blijven hanteren.
Dit houdt een parkeernorm voor kantoren en bedrijven in van 1:250 m²
bvo (op A locaties) en 1: 125 m² bvo (op B locaties). A locaties zijn de
gebieden rondom de vier belangrijkste NS stations (CS, Sloterdijk, Zuid
en Bijlmer) en B locaties zijn locaties in de directe omgeving van ringlijn/
metrolijnstation en overige NS stations of locaties gelegen binnen het
fijnmazige netwerk van trams en bussen.
Dit zijn dezelfde normen zoals die zowel in het Amsterdamse locatiebe-
leid 1996 als in het Regionale Verkeer en Vervoer Plan (2004) zijn opge-
nomen.
Op C locaties, die goed via het hoofdnet auto zijn ontsloten, gelden
geen parkeernormen voor bedrijven. Voor kantoren zal op C locaties
afhankelijk van de locatie, de grootte en de ruimtelijke inpassingmoge-
lijkheden maatwerk worden geleverd.
Nieuw is in dit beleid dat voor overige niet-woon functies (bijvoorbeeld
leisure, hotels, congresruimten, winkels) de CROW parkeerkencijfers als
hulpmiddel worden gebruikt om te komen tot het vaststellen van het

aantal parkeerplaatsen. CROW is het nationale kennisplatform voor infra-
structuur, verkeer en openbare ruimte. Deze cijfers zijn als bijlage in de
nota opgenomen.
Functies A locaties:
CS, Station Sloterdijk, Station Zuid, Station Bijlmer
Kantoren 1:250 m! bvo
Bedrijven 1:250 m! bvo
Overige niet-wonen functies Zie CROW
Voor de woonfunctie zijn geen normen of richtlijnen in deze beleidsnota
opgenomen. Stadsdelen of de centrale stad in geval van grootstedelijke
gebieden kunnen zelf deze normen voor wonen opnemen in hun parkeer-
beleid of leggen dat vast in grondexploitatie of erfpachtcontract. Deze
normen wil het gemeentebestuur niet centraal regelen. Immers de par-
keernorm is in hoge mate afhankelijk van de locatie en het type woning.
Daar is maatwerk nodig.
Instrument 4: Parkeerbalans
Om de schaarse ruimte zo efficiënt mogelijk te benutten en het (niet-
noodzakelijke) autoverkeer zoveel mogelijk terug te dringen, is een par-
keerbalans een onmisbaar instrument om de vraag naar en het aanbod
van parkeerplaatsen te berekenen en daarmee de hoeveelheid parkeer-
plaatsen in een gebied zo optimaal mogelijk te bepalen. Aanbevolen
wordt om bij plannen waar meerdere niet-woonfuncties zijn voorzien, een
parkeerbalans op te stellen met als doel inzicht te krijgen in het beno-
digde aantal parkeerplaatsen afgezet tegen het aantal parkeerplaatsen
dat volgens de normen en parkeerkencijfers is toegestaan. Het bepalen
van het aantal parkeerplaatsen is afhankelijk van beleid, locatie, open-
bare toegankelijkheid en de mogelijkheden voor ruimtelijke inpassing van
gebouwde parkeervoorzieningen. In een parkeerbalans kan bijvoorbeeld
worden bekeken of gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen mogelijk
is. Als gevolg van verschillend gebruik van functies door de dag heen is
het mogelijk parkeerplaatsen door verschillende doelgroepen te laten
gebruiken, mits deze parkeerplaatsen voor deze doelgroepen toeganke-
lijk zijn. Hierdoor kan het totaal aantal parkeerplaatsen afnemen, terwijl
toch door alle gebruikers kan worden geparkeerd.
5
B locaties: C locaties:
Goed via openbaar vervoer ontsloten Goed via het hoofdnet ontsloten locaties
1:125 m! bvo maatwerk
1:125 m! bvo Geen normen
Zie CROW Zie CROW
Parkeerbalansen bestaan op verschillende schaalniveaus. Een parkeer-
balans kan worden opgesteld op het niveau van een structuurbeeld,
een programma van eisen, een bestemmingsplan en een bouwplan. Op
verzoek van stadsdelen of grootstedelijke projecten kan IVV een parkeer-
balans opstellen of beoordelen in het geval van een extern opgestelde
parkeerbalans.
Instrument 5: Flexibiliteit inbouwen in bestemmingsplannen
De gemeente Amsterdam kiest voor vaste parkeernormen voor kantoren
en bedrijven, maar wil de mogelijkheid houden om in bepaalde geval-
len daarvan af te kunnen wijken. Flexibele toepassing van parkeernor-
men kan alleen als de luchtkwaliteit en de intensiteit / capaciteit van
het wegennet dit toelaten. Beide zijn harde randvoorwaarden. Wil men
voor een bepaalde locatie of stadsdeel gebruik maken van de flexibili-
teitoptie, dan dient het afwijkingspercentage te worden opgenomen in
het bestemmingsplan evenals de criteria op grond waarvan afgeweken
mag worden. De bandbreedte kan variëren per gebied. De criteria zijn
kwaliteit en kwantiteit van het openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement,
dubbelgebruik parkeerplaatsen en de vestiging van bestuurlijk wenselijke
functies.
Juridisch-planologisch betekent dit het opnemen in het bestemmingsplan
van een binnenplanse ontheffingsbevoegdheid. Voordeel hiervan is dat
geen tijdrovende artikel 19 procedures gevoerd hoeven te worden, waar-
mee het aansluit bij de uitgangspunten van de Grote Vereenvoudiging.
De flexibele aanpak past in het richtsnoerprincipe van het Regionaal
Verkeers en Vervoers Plan (RVVP 2004). Als stadsdelen gebruik willen
maken van een afwijkingspercentage van de standaard parkeernormen,
dan zullen zij dit voor moeten leggen aan de centrale stad.
6
Verwacht effect van het nieuwe beleid
Dit nieuwe locatiebeleid zal een bijdrage leveren aan verbetering van de
bereikbaarheid, de luchtkwaliteit en een concurrerend vestigingsmilieu
in Amsterdam. Daarnaast bestaat er met het vaststellen van dit beleid
meer duidelijkheid over welke normen en parkeerkencijfers er gelden.
Dit beleid vormt het kader waarbinnen maatwerk kan worden geleverd.
Zodra dit beleid is verankerd in bestemmingsplannen zijn tijdrovende
artikel 19 procedures niet langer nodig.
Het opstellen van een zelfstandig Amsterdams locatiebeleid kent ech-
ter ook een risico. De stadsregio steekt energie in het opstellen van
een stadsregionaal locatiebeleid. Uit een inventarisatieronde langs de
stadsregiogemeenten blijkt dat er verschillende opvattingen zijn. De ene
gemeente is meer ontvankelijk voor een parkeernorm dan de andere.
Door verschillen in beleid kan een verslechtering van de concurrentie-
positie van Amsterdam als vestigingsplaats binnen de regio ontstaan.
Gevolg daarvan kan weer zijn minder erfpachtuitgiftes hetgeen slecht is
voor de fondsen. Bovendien zal door grotere spreiding van werklocaties
buiten Amsterdam de CO2 uitstoot verder toe kunnen nemen.
De gemeente Amsterdam zal er echter bij de Stadsregio Amsterdam op
aan dringen om snel tot een regionaal locatiebeleid te komen. Hierdoor
zal het Amsterdamse locatiebeleid meer in evenwicht komen met de
regio. Amsterdam onderkent dat het locatiebeleid weliswaar beperkingen
impliceert, maar is van mening dat ditzelfde beleid per saldo toch leidt
tot een stad met beter bereikbare (werk)locaties. Flexibilixeringsmogelijk
heden in bestemmingsplannen tezamen met doeltreffend mobiliteitsma-
nagement en beter openbaar vervoer maken dit mogelijk. Dit alles maakt
het Amsterdamse vestigingsmilieu attractiever voor bedrijven.
Status
Na vaststelling van het locatiebeleid in de gemeenteraad heeft dit beleid
de status van een aanvullend toetsingskader van het Structuurplan 2003.
Dit beleid zal verankerd moeten worden in bestemmingsplannen en
betrokken worden bij het opstellen en de toetsing van bouwplannen en
overige ruimtelijke (stadsdeel)plannen. Tevens wordt dit beleid betrokken
bij het opstellen van de Structuurvisie 2010 (= opvolger Structuurplan
2003).
De provincie Noord-Holland heeft in het geldende streekplan ruimte
geboden aan de gemeente Amsterdam het locatiebeleid nader te con-
cretiseren. Het nu voorgestelde beleid past binnen het door de provincie
in het streekplan neergelegde globale beleid.
Procedure
De nota locatiebeleid Amsterdam 2007 is opgesteld door een werkgroep
bestaande uit vertegenwoordigers van EZ, OGA, DRO, bestuursdienst,
IVV en Haven Amsterdam. Opdrachtgevers zijn de wethouders Van
Poelgeest, Herrema en Asscher. In de periode januari-juli 2007 is driemaal
door deze wethouders gesproken, waarbij de uitgangspunten en hoofd-
lijnen van het beleid zijn vastgesteld. Zowel in de Stuurgroep RIVV als in
de Stuurgroep Bedrijfslocaties is het onderwerp locatiebeleid besproken.
Vervolgens zijn consultatieronden gehouden met projectleiders werk-
gebieden, stadsdelen en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven. De
vragen en opmerkingen uit deze ronden zijn voor zover relevant ver-
werkt. De nota locatiebeleid wordt in het 4e kwartaal voor B&W en het
portefeuillehoudersoverleg stadsdelen geagendeerd en wordt vervolgens
in het 1e kwartaal van 2008 aan de raadscommissie en de Gemeenteraad
aangeboden.
De concretisering van het locatiebeleid is niet te beschouwen als een
formele structuurplanherziening. Dit locatiebeleid past binnen de kaders
van het geldende structuurplan “Kiezen voor Stedelijkheid “(2003) en
vormt daarvan een nadere concretisering op het aspect verbetering van
de bereikbaarheid door te zorgen voor de juiste functie op de juiste plek
en door de flexibele toepassing van parkeernormen voor kantoren en
bedrijven. Er is uit dien hoofde dan ook geen sprake van een ruimtelijk
plan waarop de Inspraakverordening van de gemeente Amsterdam van
toepassing is. Wel is gekozen voor een consultatieronde met de stadsde-
len en het bedrijfsleven om het concept-locatiebeleid te toetsen aan de
praktijk.
1. Inleiding
Ambitie Amsterdam
De gemeente Amsterdam heeft de ambitie geformuleerd om van
Amsterdam een Topstad te maken. Bedrijven –groot of klein, interna-
tionaal, nationaal of regionaal- moeten in Amsterdam een attractieve
plek kunnen vinden om hun bedrijf goed te kunnen laten functioneren.
De gemeente Amsterdam onderkent dat een belangrijk aspect hierbij
een uitstekende bereikbaarheid van deze plekken is. Maar een uitste-
kende bereikbaarheid komt helaas niet vanzelf. De voorliggende nota
Locatiebeleid helpt hierbij.
Bereikbaarheid Randstad onder druk
De Randstad slibt dicht volgens recente publicaties (januari 2007) van de
OESO. Aanpak van files en investeringen in het openbaar vervoer zijn
hard nodig aldus de OESO, want door de slechte (interne) bereikbaar-
heid van de Randstad blijft de groei van de arbeidsproductiviteit achter.
Ook uit de SAAL studie ‘Naar een metropolitaan OV in de Noordvleugel’
(mei 2007) blijkt dat de mobiliteit in de Noordvleugel tot 2030 bij een
hoge economische groei met 40% stijgt. Ondanks geplande uitbreidin-
gen van het wegennet schiet de capaciteit tekort om deze groei op te
vangen. Eén van de manieren om het autoverkeer te beperken is het voe-
ren van een locatiebeleid gecombineerd met een duidelijk parkeerbeleid.
Het locatiebeleid met parkeernormen is een effectief en essentieel instru-
ment dat bijdraagt aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad.
Locatiebeleid is een mix van maatregelen op het gebied van mobiliteit,
vestigingsbeleid, verkeer- en vervoermanagement en parkeren.
Doel en status van het locatiebeleid
Het locatiebeleid heeft tot doel de bereikbaarheid van (werk)locaties te
garanderen en daarmee een gezond woon-, leef- en vestigingsklimaat te
behouden en de economische positie van Amsterdam te versterken. Bij
ieder plan moeten afwegingen worden gemaakt. Daarbij wordt gezocht
naar een evenwicht tussen milieu, gezondheid en economie met aan-
dacht voor de kwaliteit van de werkomgeving. Amsterdam onderkent dat
het voorliggende locatiebeleid weliswaar beperkingen impliceert, maar
is van mening dat ditzelfde beleid per saldo toch leidt tot een stad met
beter bereikbare (werk)locaties. Flexibilixeringsmogelijkheden in bestem-
mingsplannen tezamen met doeltreffend mobiliteitsmanagement en beter
openbaar vervoer maken dit mogelijk. Dit alles maakt het Amsterdamse
vestigingsmilieu attractiever voor bedrijven.
In het structuurplan 2003 is voor het locatiebeleid aanvullend toetsings-
kader aangekondigd. Bij vaststelling van deze nota heeft het nieuwe
Amsterdamse locatiebeleid daarmee de structuurplanstatus.
Urgentie opstellen nieuw locatiebeleid
Naast de bereikbaarheids- en luchtkwaliteitsproblematiek zijn er ook
juridisch-planologische overwegingen om voortvarend een nieuw
Amsterdams locatiebeleid vast te stellen. In het Structuurplan Open
Stad (1996) is het ABC locatiebeleid vastgelegd. In het Amsterdamse
structuurplan 2003 is hiervoor aanvullend toetsingskader aangekondigd,
omdat het ABC beleid weinig mogelijkheden biedt voor flexibiliteit. Het
aanvullende toetsingskader is nog niet opgesteld, omdat Amsterdam er
de voorkeur aan geeft samen met de Stadsregio Amsterdam (voorheen
ROA) een beleid op te stellen. Inmiddels is duidelijk dat de Stadsregio
zeer voorzichtig te werk gaan bij het opstellen van locatiebeleid, omdat
van huis uit de gemeenten binnen de regio’s verschillende opvattingen
hebben. Om die reden kost het proces tijd. De portefeuillehouders van
de Stadsregio hebben inmiddels aangegeven dat ze het belangrijk vin-
den dat er regionaal locatiebeleid komt. De portefeuillehouders van de
Stadsregio gaan in het 4e kwartaal van 2007 met elkaar in debat over
een aantal dilemma’s op het gebied van locatiebeleid. De Stadsregio
streeft er naar voor de zomer van 2008 nieuw regionaal locatiebeleid te
hebben vastgesteld.
8
Doordat het Rijk het ABC locatiebeleid heeft losgelaten en de Provincie
Noord-Holland in 2005 een provinciaal locatiebeleid heeft vastgesteld,
bevindt Amsterdam zich momenteel in een beleidsvacuüm. Hantering
van het verouderde en relatief strikte ABC locatiebeleid leidt in toene-
mende mate tot spanningen. De Provincie gaat ervan uit dat het provin-
ciale locatiebeleid vigeert zolang Amsterdam geen nieuw locatiebeleid
heeft opgesteld. Toepassing van het ABC locatiebeleid brengt daarom
juridische risico’s met zich mee, waardoor lopende bestemmingsplannen
kwetsbaar worden of vertraging oplopen.
Uitgangspunten Amsterdams locatiebeleid
Het Amsterdamse beleid moet passen binnen de in het RVVP gestelde
kaders om rechtsongelijkheid en concurrentievervalsing binnen de
Stadsregio te voorkomen. Daarom worden de in het RVVP opgenomen
richtsnoeren voor parkeernormen overgenomen in het Amsterdamse
beleid. Om de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad te waarbor-
gen, zijn in de ogen van de gemeente parkeernormen een effectief en
essentieel instrument. Het nieuwe locatiebeleid bevat naast parkeernor-
men voor kantoren en bedrijven, ook richtlijnen voor overige niet-woon
functies (winkels, horeca, culturele voorzieningen, sportvoorzieningen,
zorgvoorzieningen, onderwijsvoorzieningen, congresfaciliteiten, leisure,
religie, etc).
Omdat niet elk gebied hetzelfde is, zal het nieuwe Amsterdamse locatie-
beleid meer mogelijkheden voor flexibiliteit moeten hebben dan het ABC
locatiebeleid van 1996. Dit kan door het opstellen van een parkeerbalans,
flexibele toepassing van parkeernormen, lokaal maatwerk en dubbelge-
bruik van parkeerplaatsen. Vervolgens zal dit juridisch verankerd moeten
worden in bestemmingsplannen. De flexibiliteit schuilt in het toepassen
van de systematiek op basis van de te hanteren normen.
Bestuurlijke context
Op 29 januari 2007 hebben de wethouders Herrema, Van Poelgeest en
Asscher namens het College de volgende afspraken gemaakt:
• Te starten met het opstellen van een Amsterdams locatiebeleid
en niet te wachten op de Stadsregio;
• De Stadsregio te blijven stimuleren en ondersteunen om een
stadsregionaal locatiebeleid op te stellen;
• Uit te gaan van een flexibele toepassing van de door het RVVP
vastgestelde parkeernormen als instrument om de verkeersgroei in
goede banen te leiden en daarmee de Amsterdamse (werk)locaties
bereikbaar te houden.
De wethouders Asscher, van Poelgeest en Herrema hebben in juni 2007
namens het College de hoofdlijnen notitie (de voorloper van deze nota)
vrijgegeven voor consultatieronden met bedrijfsleven, projectleiders en
stadsdelen. De nota locatiebeleid wordt in het 4e kwartaal voor B&W
en het portefeuillehouderoverleg stadsdelen geagendeerd en wordt
vervolgens in het 1e kwartaal van 2008 aan de raadscommissie en de
Gemeenteraad aangeboden. Dit beleid kan input vormen voor het toe-
komstig op te stellen stadsregionale beleid.
Regionale context
De Stadsregio Amsterdam steekt energie in het opstellen van een stads-
regionaal locatiebeleid, dat volgens de laatste planning voor de zomer
van 2008 vastgesteld moet worden. Uit de inventarisatieronde langs de
stadsregiogemeenten blijkt dat men niet voor de invoering van parkeer-
normen is. Door deze verschillen in beleid kan een verslechtering van
de concurrentiepositie van Amsterdam als vestigingsplaats binnen de
regio ontstaan. Gevolg daarvan kan weer zijn minder erfpachtuitgiftes
hetgeen slecht is voor de fondsen. Bovendien zal door grotere spreiding
van werklocaties buiten Amsterdam de CO2 uitstoot verder toe kun-
nen nemen. De gemeente Amsterdam zal er echter bij de Stadsregio
Amsterdam op aan dringen om snel tot een regionaal locatiebeleid te
komen. Hierdoor zal het Amsterdamse locatiebeleid meer in evenwicht
komen met de regio. Daarnaast is Amsterdam van mening dat het loca-
tiebeleid weliswaar beperkingen impliceert, maar ditzelfde beleid per
saldo toch leidt tot een stad met beter bereikbare (werk)locaties.
Flexibilixeringsmogelijkheden in bestemmingsplannen tezamen met doel-
treffend mobiliteitsmanagement en beter openbaar vervoer maken dit
mogelijk. Dit alles maakt het Amsterdamse vestigingsmilieu attractiever
voor bedrijven.
2. De juiste functie op de juiste plek

De eerste stap om de bereikbaarheid te verbeteren gezien vanuit het
locatiebeleid is te zorgen dat de juiste functie op de juiste plek terecht
komt:
Met functie worden hier kantoren, bedrijven en voorzieningen in brede
zin bedoeld (winkels, hotels, onderwijsinstellingen, leisure, etc). Dit was
een manco in het oude ABC-locatiebeleid, dat alleen uitging van loca-
ties voor kantoren en bedrijven. Hieronder wordt een indeling in functies
gemaakt die aansluit bij huidige gangbare formulering in bestemmings-
plannen en structuurplan.
Met de juiste plek wordt bedoeld de locatie die geschikt is vol-
gens het structuurplan en aanvullende vastgestelde beleidsnota’s
zoals Grootschalige detailhandel, Hotelnota, Vestigingsbeleid leisure,
Vestigingsbeleid religieuze instellingen, etc. In het structuurplan zijn 6
verschillende gebiedstyperingen aangeven met de bijbehorende pas-
sende functies.
Voorbeeld 1: een transportbedrijf ligt dus bij voorkeur op een terrein
dat goed op het hoofdwegennet voor de vrachtauto is aangesloten. De
bereikbaarheid van een dergelijke plek en de schaarse ruimte moeten
niet worden belast met onnodig autoverkeer van kantoren die beter
ergens anders kunnen zitten. En op een dergelijke plek moet je natuurlijk
goed kunnen parkeren.
Voorbeeld 2: een kantoor of een voorziening met veel werknemers, klan-
ten en bezoekers ligt bij voorkeur op een knooppunt van openbaar ver-
voer. Het heeft veel voordelen om dit soort functies op zo’n knooppunt
bij elkaar te plaatsen en in hoge dichtheden te bouwen. Een van de voor-
delen is dat werknemers, met name diegenen die dagelijks op dezelfde
plek werken, met het openbaar vervoer naar hun werk kunnen gaan, het-
geen veelal niet mogelijk is bij een kantoor op een C-locatie.

Het doel van de juiste functie op de juiste plek is het optimaal benutten
van de schaarse ruimte en een optimale bereikbaarheid. Het resultaat
is een tabel die een uitspraak doet over de juiste functie op de juiste
plaats. De tabel kan gelden als toetsingskader voor het opstellen van
bestemmingsplannen en geeft daarmee richting aan de vestigingsplaats
van verschillende functies. De tabel geeft een grove indeling. De precie-
ze invulling van de juiste functie op de juiste plaats vraagt maatwerk.
10

In dit hoofdstuk worden functies gekoppeld aan gebieden. Daarbij maken

we gebruik van de gebiedstypen uit het Structuurplan Amsterdam, vast-
gesteld in 2003. In het Structuurplan zijn de wensbeelden voor 2010
beschreven en vastgelegd op de Plankaart.

Zes gebiedstypen en vele functies

Om de wens “de juiste functie op de juiste plek” meer handen en voeten
te geven is onderstaande tabel samengesteld, waarin een koppeling is
gemaakt van functies en gebiedstypen.
De zes gebiedentypen komen uit het Structuurplan (bladzijdes 36 – 39)
en zijn als volgt te kenmerken:

Gebiedstype Typering Gebiedsvoorbeelden

Grootschalig kerngebied
Grootstedelijk wonen werken
Stedelijk wonen werken
(Inter) nationale uitstraling, fsi >1,5, wonen < 60%, voorzieningen > 15%, gelegen Binnenstad (inclusief Overhoeks), Zuidas
rond internationaal openbaar vervoer knooppunt, dubbel gebruik parkeerplaatsen, en Centrumgebied Zuidoost
inpandig parkeren, beperking totale parkeervolume.
Regionale oriëntatie. Multimodaal ontsloten op regionale schaal, fsi > 1, wonen Overamstel, Sciencepark, AMC terrein,
< 60%, voorzieningen > 15%, stationsgebieden, dubbel gebruik parkeerplaatsen, Lelylaan, Buikslotermeerplein, etc.
inpandig parkeren, beperking totale parkeervolume.
Stedelijke oriëntatie, fsi > 0,4, wonen 50%, voorzieningen < 20%, invoeren 19e en 20e eeuwse gordel, delen van
betaald parkeren in te intensiveren gebieden. Noord en Zuidoost

Grootstedelijk werken
Stedelijk bedrijventerrein
Regionale oriëntatie, multimodaal ontsloten op regionale schaal, fsi>1, Teleport, delen van Amstel III A en B
voorzieningen > 15%, aantrekkelijke stationsgebieden, dubbel gebruik strook en Riekerpolder
parkeerplaatsen, inpandig parkeren, beperking totale parkeervolume.
Regionale en stedelijke oriëntatie, gelegen aan Hoofdnet Auto en deels aan Schinkel, Sloterdijk I, Minervahaven,
vaarwater, fsi > 0,5, woningen niet toegestaan, maximaal 30% kantoorvloer per Buiksloterham, Amstel III C en D strook,
bedrijfsvestiging, beperking totale parkeervolume, vervoersmanagement. etc.

Grootschalig werkgebied (Inter)nationale en regionale oriëntatie, gelegen aan rijkswegennet, spoor en Westpoort, Cornelis Douwesterreinen,
diep vaarwater, intensief ruimtegebruik, wonen niet toegestaan, maximaal 30% etc.
kantoorvloer per bedrijfsvestiging, nutsvoorzieningen, vervoersmanagement.
 11

Kaart: Structuurplan Amsterdam 2010

 12

JUISTE FUNCTIE OP DE JUISTE PLEK

Koppeling functies aan gebiedstyperingen uit het Structuurplan (gewenste situatie 2010) Legenda: mate van geschiktheid in gebied
GEBIEDSTYPERINGEN
Grootstedelijk Wonen en Stedelijk Bedrijven
Grootstedelijk kerngebied werken Stedelijk Wonen en werken Grootstedelijk werken terreinen Grootschalig werkgebied Kleur Zwart/Wit weergave
(inter)nationale uitstraling, zeer regionale orientatie, hoge stedelijke orientatie, lagere regionale orientatie, vrij stedelijke / regionale nationale / regionale passend groen grijs
hoge dichtheden en grote mate dichtheden, veel menging dichtheden, gemengd op intensief bebouwing en orientatie, max 30 % orientatie, grootschalige passend
van menging van functies, etc. van functies, etc. wonen/werken geen woonfunctie kantoren en geen (haven)bedrijven en geen afhankelijk van
woonfunctie woonfunctie functie of plek oranje licht grijs
ongeschikt rood donker grijs
Solitaire kantoren >2000
m2
Solitaire kantoren <2000
m2

GDV winkels

PDV winkels

Kernwinkelapparaat

Stadsdeelcentra

Wijkwinkelcentra

Grootschalige bedrijven
niet mengbaar met wonen
Kleinschalige bedrijven
mengbaar met wonen
FUNCTIES

Kantoorachtige bedrijven

hotels

Horeca overig

Gebouwde leisure
voorziening - veel publiek

Gebouwde leisure
voorziening - veel ruimte
Grote congresruimten

Grootschalige
maatschappelijke
voorzieningen: zoals
sporthal, zwembad,
ziekenhuis,
onderwijsinstellingen
Grote religieuze
FUNCTIES

instellingen

Stedelijk wonen
Suburbaan wonen

locatiebeleid-tabel

De term functie in deze notitie kan een activiteit zijn of een bepaald
gebruik van een gebouw. Denk bijvoorbeeld aan wonen, werken of aan
grootschalige leisurebedrijven, publieksaantrekkende bedrijven, hotels,
religieuze instellingen, productiebedrijven, dienstverlening, grootschalige
detailhandel.
Veel vestigingsbeleid van diverse functies is samengevat en te vinden
in het Structuurplan 2003. Naderhand is in sommige gevallen het ves-
tigingsbeleid voor functies verder uitgewerkt in aparte beleidsnotities.
Deze notities beschrijven de ontwikkelingen van de functies en gaan
gedetailleerd in op de vestigingsmogelijkheden op diverse locaties.
Bovendien worden in deze notities de uitzonderingen vermeld. In de
locatiebeleid- tabel is daar rekening mee gehouden.
Koppeling functies aan gebiedstyperingen
De koppeling is weergegeven in de locatiebeleid-tabel. Horizontaal zijn
de zes gebiedstypen (milieutypen) uit het Structuurplan 2003 opgeno-
men en verticaal staan veel voorkomende functies. Volgens het principe
‘juiste functie op juiste plek’ is met groen (bij zwart/witte afdruk: grijs)
aangegeven als de functie past in het gebiedstype. Rood in de tabel (bij
zwart/witte afdruk: donker grijs) betekent dat de functie daar niet past.
Oranje (bij zwart/witte afdruk: licht grijs) geeft aan dat per geval bekeken
zal worden of de functie past. Of een functie passend is, is onder andere
afhankelijk van de locatie, de bereikbaarheid per openbaar vervoer, de
mate waarin de activiteit publiek trekt en de ruimtebehoefte.
Verklarende achtergrondinformatie bij de functies
De tabel geeft een overzicht van bestaand vestigingsbeleid (zie bijlage
IV). De meeste functies spreken voor zich. In het Structuurplan en de
vestigingsnota’s zijn ze vaak beschreven en afgebakend. Om de tabel te
verduidelijken is hieronder enige informatie over de functies aangegeven.
Verdere details zijn te vinden in de afzonderlijke beleidsnotities of vesti-
gingsnotities.
Solitaire kantoren > 2000 m!: Met solitaire kantoren worden zelfstan-
dige kantoorgebouwen bedoeld, die geen onderdeel uitmaken van een
groter bedrijvencomplex. Deze zijn niet toegestaan op stedelijke bedrij-
venterreinen en in het grootschalig werkgebied. Vanwege hun schaal zul-
len kantoren van meer dan 2000 m² niet altijd inpasbaar zijn in het milieu-
type ‘stedelijk wonen werken’.
13
Solitaire kantoren < 2000 m!: Met solitaire kantoren worden zelfstan-
dige kantoorgebouwen bedoeld, die geen onderdeel uitmaken van een
groter bedrijvencomplex. Deze zijn niet toegestaan op stedelijke bedrij-
venterreinen en in het grootschalig werkgebied. Vanwege hun schaal zijn
kantoren van minder dan 2000 m² meestal inpasbaar in het milieutype
‘stedelijk wonen werken’.
GDV winkels: Grootschalige Detailhandels Vestigingen zijn winkels
van minimaal 2000 m² in alle branches met uitzondering van food.
Hier is medio 2006 beleid voor vastgesteld, waarin een verruiming is
opgenomen voor PDV op vier stedelijke bedrijventerreinen, te weten
Bedrijvencentrum Osdorp, Bedrijventerrein Westerpark, Schinkel en
Spaklerweg. Naast de Arena Boulevard zijn op deze terreinen GDV-vesti-
gingen toegestaan (zie nota Grootschalige detailhandel in balans, 2006).
PDV winkels: Perifere Detailhandels vestigingen zijn winkels gesitueerd
buiten de winkelconcentratiegebieden in een beperkt aantal branches
(auto, boten, caravans, meubelinrichting en bouwmarkten). PDV is toe-
gestaan op een aantal (niet alle!) stedelijke bedrijventerreinen en in
een deel van het grootschalig werkgebied (= Sloterdijk III oost; zie nota
Grootschalige detailhandel in balans, 2006).
Grootschalige bedrijven niet mengbaar met wonen: Bedrijven (maxi-
maal 30 % kantoorvloer en maximaal 2000 m²), die vanwege schaal of
milieuhinder niet mengbaar zijn met woningen. (zie bedrijfsregeling in
Bestemmingsplan.)
Kleinschalige bedrijven mengbaar met wonen: Bedrijven (maximaal 30
% kantoorvloer) met beperkte milieuhinder, die wel te mengen zijn met
woningen. Denk hierbij met name aan kleinschalige bedrijven tot circa
500 m² (zie nota Wonen tussen de bedrijven door, 2003).
Kantoorachtige bedrijven: Ondernemingen met 30-70% kantoorvloer.
Bijvoorbeeld een drukkerij of een kledingontwerpbureau met maximaal
2000 m² kantoorvloer (zie nota Huisvesting creatieve ondernemingen in
Amsterdam, 2005).
Gebouwde leisurevoorziening met veel publiek: Grootschalige com-
merciële vrijetijdsvoorziening (een hal/ gebouw), die veel publiek trekt
bijvoorbeeld een partycentrum of een overdekte speeltuin. Dergelijke
14

voorzieningen mogen niet gevestigd worden op stedelijke bedrijventer-

reinen met uitzondering van Sloterdijk I en Amstel III. (zie nota “Trends
en trekpleisters” op bedrijventerrein, 2004.)

Gebouwde leisurevoorziening met veel ruimte: Grootschalige commer-

ciële vrijetijdsvoorziening, die veel ruimte vergt en relatief weinig publiek
trekt bijvoorbeeld een overdekte kartbaan of een schietbaan.

Grootschalige maatschappelijke voorzieningen: Bijvoorbeeld ziekenhui-

zen (echte publiekstrekkers), scholen.

Grote religieuze instellingen: Met uitzondering van Sloterdijk I zijn deze

niet toegestaan op stedelijke bedrijventerreinen.

Stedelijk - en suburbaan wonen: Wonen wordt opgevat als functie. In

Amsterdam gaat het vooral om wonen in een stedelijk omgeving.
3. Mobiliteitsmanagement
Een taak voor overheid én bedrijfsleven
Om de werklocaties in Amsterdam goed bereikbaar te maken en te hou-
den, maar ook om te komen tot gewenste flexibiliteit in het locatiebe-
leid, is het noodzakelijk extra maatregelen te nemen. Het gaat dan voor-
namelijk om locaties waar óf veel arbeidsplaatsen zijn óf locaties die veel
publiek trekken. Hier liggen volop mogelijkheden voor mobiliteitsma-
nagement. Het is een taak voor zowel de overheid als het bedrijfsleven
om initiatieven te nemen om de bereikbaarheid en daarmee de luchtkwa-
liteit te verbeteren. Maatwerk op een manier die past bij de functie en de
plek is hierbij geboden.
3.1 Openbaar vervoer en verkeersmanagement door de overheid
De gemeente heeft de afgelopen jaren veel geïnvesteerd in infrastruc-
tuur in de stad. Dit is onder meer noodzakelijk om in eerste instantie A-
locaties, en in iets mindere mate B-locaties, bereikbaar te maken (en te
houden) via het openbaar vervoer. Op deze locaties is het van belang te
zorgen voor voldoende ontsluiting en dito OV-capaciteit. Afstemming en
toezicht van de overheid op OV-vervoerders is in deze essentieel.
Ten aanzien van de doelstellingen van het locatiebeleid is het verder
belangrijk het OV-gebruik te stimuleren door dit te faciliteren en zo het
reizen per openbaar vervoer makkelijker te maken. Het aanleggen van
P+R-voorzieningen aan de rand van de stad of bij herkomstgebieden van
waaruit reizigers vervolgens met het openbaar vervoer hun reis kunnen
vervolgen, is hiervan een voorbeeld. Hierbij is het belangrijk dat afstem-
ming met regionale partners plaatsvindt, temeer omdat het hier beschre-
ven beleid geen regionaal locatiebeleid is. Een andere vorm van facilite-
ren is de overstap tussen verschillende modaliteiten te vergemakkelijken.
Zo ontstaat betere ketenmobiliteit. De beschikbaarheid van OV-fietsen
op stations en goede informatievoorzieningen over routes en reistijden
zijn hier voorbeelden van.
Naast specifieke maatregelen voor A-locaties neemt de gemeente ook
steeds meer generieke maatregelen om de verkeersafwikkeling in zowel
A-, B- als C-locaties te bevorderen. Enkele voorbeelden van deze maat-
regelen, die onder de noemer van verkeersmanagement vallen, zijn
dynamische route-informatiepanelen (drip’s), toeritdoseringsinstallaties
(TDI), dynamische wisselstroken, P+R terreinen en betere afstelling van
verkeerslichten. Deze zijn bedoeld om de verkeersintensiteit en de weg-
capaciteit (intensiteit-capaciteitverhouding) te verbeteren.
Tot slot neemt de gemeente maatregelen op het gebied van parkeren.
Een effectieve manier is het voeren van een regiem van betaald parke-
ren. Dit is vastgelegd in de Verordening Parkeerbelastingen, die de juri-
dische uitwerking is van het rapport ‘Parkeren is manoeuvreren’ en de
‘Menukaart Parkeerregelingen’. Het doel van invoeren van betaald parke-
ren is tweeledig. Enerzijds heeft het tot doel om parkeeroverlast tegen te
gaan. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als veelvuldig door werknemers
van kantoren en bedrijven in omliggende woongebieden geparkeerd
wordt waar nog geen parkeerregulering plaatsvindt. Anderzijds houdt het
verband met het sturen van de vraag naar parkeerplaatsen om zo de stad
bereikbaar te houden.
3.2 Mobiliteitsmanagement door het bedrijfsleven
Naast de maatregelen die de gemeente neemt locaties beter bereikbaar
te houden, kunnen bedrijven zelf ook veel doen om hun bereikbaarheid
te verbeteren en te behouden. Dit kan onder andere met mobiliteitsma-
nagement. Hiermee besparen bedrijven geld, bijvoorbeeld als gevolg
van een efficiëntere bedrijfsvoering en vermindering van vervoerkosten.
Voor de bereikbaarheid van de stad als geheel heeft het grote voordelen
als veel bedrijven hier actief aan werken. De overheid verwacht dan ook
steeds meer dat bedrijven zelf met initiatieven op het gebied van mobili-
teitsmanagement komen en een mobiliteitsplan opstellen (zie bijlage I).
16

Om het mobiliteitsmanagement bij bedrijven te stimuleren, faciliteert de

gemeente de toepassing ervan. De intentie is om binnen de gemeente
een aanspreekpunt te introduceren. Deze coördineert de gemeentelijke
ondersteuning van particuliere initiatieven ten aanzien van collectief ver-
voer van werknemers en andere vormen van mobiliteitsmanagement. Dit
is een actiepunt volgend uit de Amsterdamse OV-visie. Bedrijven kunnen
op deze ondersteuning rekenen onder twee voorwaarden. Ten eerste
moet er sprake zijn van een zekere organisatiegraad vanuit het bedrijf
zelf en ten tweede moet het mobiliteitsplan van het betreffende bedrijf
substantieel bijdragen aan de bereikbaarheid van de stad. De wens een
mobiliteitsplan te maken zal in een vroeg stadium van onderhandeling
met de klant aan de orde moeten komen. Vervolgens kan het mobili-
teitsplan worden vastgelegd in de milieuvergunning of een vergelijkbare
regeling. Verdere informatie kan ingewonnen worden bij de Dienst Milieu
en Bouwtoezicht.

Met name op A- en B-locaties liggen grote kansen voor mobiliteitsma-

nagement, omdat hier de alternatieven voor de auto’s het meest aanwe-
zig zijn. Ook op C-locaties is het echter mogelijk maatregelen te nemen.
Hier kan bijvoorbeeld ingezet worden op fietsverhuur vanaf P+R-locaties.
Ook kunnen collectieve initiatieven van bedrijven worden ontplooid. Een
voorbeeld hiervan is de Westpoortbus.
In bijlage II staat een opsomming van mogelijke maatregelen die bedrij-
ven kunnen nemen. Zij kunnen bijvoorbeeld stimuleren dat hun werkne-
mers meer gebruik gaan maken van het openbaar vervoer. Dit kan met
het verstrekken van collectieve openbaar vervoer abonnementen of met
het afsluiten van een contract met OV-fiets, zodat werknemers gemakke-
lijk per fiets hun reis kunnen vervolgen. Vooral creatieve ideeën die aan-
toonbaar bijdragen aan de bereikbaarheid kunnen op ondersteuning van
de gemeente rekenen.
4. A, B en C locaties en parkeernormen
Het nieuwe locatiebeleid van Amsterdam sluit aan bij de begrippen, die
we uit het locatiebeleid 1996 kennen: de A, B en C locaties. De typering
A, B of C locatie is afhankelijk van het (OV-) bereikbaarheidsprofiel van
de plek.
A-locatie
Een A-locatie is een gebied rond een bijzonder hoogwaardig openbaar
vervoer knooppunt. Voor Amsterdam zijn dat de vier belangrijkste NS-
stations: Centraal Station, Zuid, Sloterdijk en station Bijlmer. Dit zijn
gebieden met een zeer hoge grondprijs, waar gestreefd wordt naar een
optimaal grondgebruik en een hoge floor space index. De bereikbaar-
heid per auto is ‘van ondergeschikt belang’. Dat betekent gebouwd
parkeren (bij voorkeur ondergronds in verband met de kwaliteit van de
openbare ruimte) hoge parkeertarieven, beperkte parkeergelegenheid,
en dergelijke. Dit milieutype is of wordt ontwikkeld in grote delen van de
Binnenstad, rondom station Zuid, station Sloterdijk en station Bijlmer.
Een A-profiel heeft als kenmerk dat alle bestemmingen binnen circa 10
minuten vanaf het station bereikbaar zijn, dus óf op circa 1000 meter
loopafstand liggen óf met behulp van aanvullend vervoer in circa 10
minuten bereikbaar zijn.
B-Locatie
Een B-locatie is een gebied dat uitstekend per openbaar vervoer bereik-
baar is en/of een relatief snelle (openbaar vervoer of langzaam verkeer)
verbinding heeft naar tenminste één hoogwaardig openbaar vervoer
knooppunt. De nadruk ligt op optimaal gebruik van de OV-ontsluiting,
maar de bereikbaarheid per auto is voor deze gebieden geen onbe-
langrijk aspect. Dit zijn de gebieden in de directe omgeving van ringlijn/
metrostations, overige NS stations en/of binnen het fijnmazig netwerk
van trams en bussen. Dit kenmerk heeft eigenlijk het hele gebied binnen
de Ring, vanwege het aanwezige fijnmazige OV-netwerk, en langs de
Ringlijn/metrolijn. Op termijn zal dit ook gelden voor de omgeving van
NZ-lijnhaltes in Amsterdam-Noord.
Voor een B-profiel geldt dat bestemmingen binnen circa 15 minuten van-
uit een A-locatie bereikbaar moeten zijn, dat wil zeggen óf op circa 1500
meter loopafstand óf in circa 15 minuten met natransport openbaar ver-
voer en/of vanaf een afslag van het Rijkswegennet is de bestemming in
circa 15 minuten per auto bereikbaar.
C-locatie
Een C-locatie is een gebied waar de bereikbaarheid per openbaar ver-
voer (vooralsnog) beperkt is, maar de bereikbaarheid per auto daarente-
gen relatief gunstig. Dit geldt vooral voor de gebieden buiten de Ring.
Kenmerkend voor een C locatie: Vanaf een afslag van het Rijkswegennet
is de bestemming in circa 10 minuten per auto bereikbaar.
Ondernemingen (bedrijven, kantoren én voorzieningen) worden vervol-
gens beoordeeld op hun arbeidsintensiteit, publieksaantrekkende karak-
ter en afhankelijkheid van vrachtvervoer. Arbeidsintensieve en publieks-
aantrekkende activiteiten worden gesitueerd op goed per openbaar
vervoer ontsloten locaties (A of B locaties). Bedrijven met relatief weinig
arbeidsplaatsen en die afhankelijk zijn van vrachtvervoer dienen zich te
vestigen op goed per (vracht)auto bereikbare locaties (C locaties).
Conform het richtsnoerprincipe uit het RVVP 2004 van het toenmalige
ROA wordt voor kantoren en bedrijven op A locaties een parkeernorm
van 1:250 m² bvo en op B locatie 1:125 m² bvo gehanteerd. Op C loca-
ties gelden geen parkeernormen voor bedrijven; voor kantoren wordt
maatwerk geleverd.
18

Voor overige niet-woon functies (bijvoorbeeld leisure, hotels, congres-

ruimten, winkels) worden de CROW parkeerkencijfers als hulpmiddel
gebruikt om te komen tot het vaststellen van het aantal parkeerplaatsen
(zie bijlage V).

Voor de woonfunctie zijn geen normen of richtlijnen in deze beleidsnota

opgenomen. Immers stadsdelen of de centrale stad in grootstedelijke
gebieden kunnen zelf deze normen voor wonen opnemen in hun parkeer-
beleid of leggen dat vast in grondexploitatie of erfpachtcontract. Dit wil
het gemeentebestuur niet centraal regelen. De parkeernorm is namelijk
in hoge mate afhankelijk van de locatie en het type woning. Daar is maat-
werk nodig.

Arena boulevard Amsterdam Zuidoost

5. Flexibele toepassing van parkeernormen

5.1 Plafonds luchtkwaliteit en wegintensiteit/capaciteit Toelichting op figuur:

De richtsnoeren voor parkeernormen, zoals die in het RVVP zijn vastge- De roze lijn (bij zwart/witte afdruk: grijs) geeft het plafond weer als
steld, worden flexibel toegepast, omdat niet elke locatie hetzelfde is. gevolg van de luchtkwaliteit. De groene lijn (bij zwart/witte afdruk: don-
Daarbij gelden overigens wel twee harde randvoorwaarden: de luchtkwa- ker grijs) is het plafond op basis van berekening van de wegintensiteit/
liteit en de intensiteit/capaciteit van het wegennet. capaciteit. De X-as geeft denkbeeldig de kantoorgebieden in Amsterdam
weer. De Y-as geeft het aantal parkeerplaatsen weer. Het plafond is niet
Op basis van de luchtkwaliteitsnormen en de intensiteit/capaciteit van de statisch in heel Amsterdam. Afhankelijk van de locatie liggen de plafonds
weginfrastructuur wordt het (juridische) plafond van het maximale aantal voor luchtkwaliteit en wegcapaciteit hoger of lager.
parkeerplaatsen berekend. De luchtkwaliteit wordt berekend op basis van
de Europese regelgeving en de wegcapaciteit op basis van het GENMOD
(zie bijlage VIII). Beide randvoorwaarden worden in samenhang bezien
in een zogenaamde mobiliteitstoets. De uitkomst van deze berekening
noemen we het plafond. Gebiedsoverstijgende effecten worden hierin
meegenomen.

Voor de bepaling van het aantal parkeerplaatsen wordt uitgegaan van

de RVVP parkeerrichtsnoeren (ook wel ABC-norm genoemd) voor kan-
toren en bedrijven. De CROW parkeerkencijfers vormen een indicatie
voor de overige functies. Dit noemen we het contingent. Zowel voor de
ABC-normen als de CROW-cijfers kan een bandbreedte worden gehan-
teerd. Bij de CROW-cijfers is het ook mogelijk om met een percentage
van de bandbreedte af te wijken, zodat er als het ware een dubbele
flexibilisering ontstaat. De CROW cijfers zijn landelijke ervaringscijfers.
In Amsterdam blijken deze, vanwege de fijnmazigheid van het openbaar
vervoer netwerk, aan de hoge kant te zijn. De mogelijkheid om af te wij-
ken naar beneden blijft dan ook uitdrukkelijk bestaan.

In onderstaande figuur zijn drie voorbeelden aangegeven van hoe het (kantoor)gebieden in amsterdam
parkeercontingent zich kan verhouden tot de plafonds van luchtkwaliteit
en intensiteit/capaciteit van de weg.
20
Gebied I: In het eerste geval blijft de berekening van het aantal parkeer-
plaatsen op basis van de vastgestelde norm (ruim) onder beide plafonds.
Er kan worden nagegaan of er aanleiding is maatwerk te leveren voor
dit gebied en af te wijken van de norm. Daar kunnen twee aanleidingen
voor zijn: de plek of de functie. Het gaat dan bijvoorbeeld om de wens
een plek te ontwikkelen, waar de openbaar vervoer bereikbaarheid uit-
stekend is. De juiste functie op die plek (bijvoorbeeld een kantoor in de
Binnenstad nabij een metrohalte) kan met minder parkeerplaatsen vol-
staan dan volgens de norm kan worden berekend. Ook de functie kan
aanleiding geven tot de (bestuurlijke) wens maatwerk te leveren en meer
parkeerplaatsen dan de norm toe te staan. Bijvoorbeeld als het gaat om
de vestiging van een bestuurlijk gewenste functie, zoals een wetenschap-
pelijk onderzoeksinstituut of een internationaal hoofdkantoor.
Het contingent kent een marge van + of – x%. Het is niet gewenst om
één standaard afwijkingspercentage op te nemen voor heel Amsterdam.
Per bestemmingsplan kan deze bandbreedte worden vastgesteld. Dit
biedt meer mogelijkheden om met gebiedsspecifieke kenmerken reke-
ning te houden.
Gebied II: De capaciteit van het wegennet geeft aan dat het contingent
parkeerplaatsen, dat op basis van de norm toegekend zou kunnen wor-
den, hoger uitvalt dan het plafond. In eerste instantie zal het programma
naar beneden toe moeten worden bijgesteld of moet de bereikbaarheid
per openbaar vervoer worden verbeterd. Dit om te voorkomen dat er
parkeeroverlast ontstaat in omliggende (woon-)gebieden. Invoering van
betaald parkeren kan daarbij een oplossing zijn. Er zijn situaties mogelijk
dat van deze redenering wordt afgeweken, bijvoorbeeld omdat parke-
ren in de omgeving van de locatie wél gereguleerd wordt of aanvullend
vervoermanagement wordt ontwikkeld. Echter, het afwentelen van par-
keren op de omgeving roept in de regel nieuwe (negatieve) effecten op.
Vertraging van gebiedsontwikkeling kan een gevolg zijn. De redenering -
dat contingenten die hoger zijn dan het plafond in eerste instantie leiden
tot aanpassing van het programma – draagt ook bij aan heldere commu-
nicatie naar ontwikkelaars en belanghebbenden.
Gebied III: In dit geval ligt het contingent exact op het plafond dat is
bepaald door de luchtkwaliteit, maar is het niet mogelijk om hiervan naar
boven toe af te wijken. Om naar boven toe te kunnen afwijken zal net als
bij gebied II het programma moeten worden bijgesteld, er maatregelen
moeten worden genomen de (auto)mobiliteit terug te dringen of moet
de bereikbaarheid per openbaar vervoer worden verbeterd. Inperking
van het contingent (-x%) kan in beide gevallen wel.
Samengevat:
Parkeernormen voor kantoren en bedrijven op A locaties zijn 1:250 m²
bvo en op B locatie 1:125 m² bvo. Voor de overige niet-woonfuncties
worden de CROW parkeerkencijfers voor parkeer normering als hulp-
middel gebruikt (zie bijlage V). Alleen in het geval dat het parkeercon-
tingent lager uitvalt dan beide plafonds voor wegintensiteit/capaciteit
en luchtkwaliteit (zie figuur gebied I) kan daarvan afgeweken worden als
de functie of de locatie daartoe aanleiding geven. Het afwijkingspercen-
tage dient te worden opgenomen in het bestemmingsplan evenals de
criteria op grond waarvan afgeweken mag worden. De bandbreedte kan
variëren per gebied. Juridisch-planologisch betekent dit het opnemen
in het bestemmingsplan van een binnenplanse ontheffingsbevoegdheid.
Voordeel hiervan is dat geen tijdrovende artikel 19 procedures gevoerd
hoeven te worden. Deze flexibele aanpak past in het richtsnoerprincipe
van het RVVP.
Deze flexibele toepassing van parkeernormen hoeft per saldo niet tot
meer parkeerplaatsen voor het gehele gebied te leiden. Sommige func-
ties kunnen prima uit met de norm, andere kunnen goed met minder
toe en weer andere vereisen wat meer. Daarnaast gaat het ook om een
optimale herverdeling van het aantal plaatsen binnen het contingent.
In een gebied kan uitruil of verdeling plaatsvinden van parkeerplaatsen
tussen functies, die meer of minder parkeerplaatsen willen binnen het
contingent. Tevens kan dubbelgebruik van parkeerplaatsen worden gesti-
muleerd en kan er parkeergelegenheid in openbare of gemeenschappe-
lijke garages of op de openbare weg worden gerealiseerd. Het resultaat
van deze acties kan zijn dat er minder parkeerplaatsen dan het contin-
gent toelaat nodig zijn. Dit is één van de voordelen van functiemenging.
Bezoekers van de avondschool kunnen bijvoorbeeld parkeren op de
plekken, die overdag door kantoorpersoneel worden ingenomen. Bij de
berekeningen voor de parkeerbalans zal dus terdege rekening gehou-
den moeten worden met de tijdstippen waarop de parkeerbehoefte zich
 21

voordoet. In praktijk betekent dit dat het aantal berekende parkeerplaat-
sen vermenigvuldigd moet worden met het aanwezigheidspercentage.
Gebeurt dat niet dan komt de berekening veel te hoog uit.
Het resultaat is een contingent parkeerplaatsen voor een gebiedsontwik-
keling als onderdeel van gebiedspakket aan maatregelen op het gebied
van mobiliteit, verkeer- en vervoersmanagement.
5.2 Stappen voor het opstellen van de parkeerbalans
Met een parkeerbalans wordt de (on)balans tussen parkeervraag en
parkeeraanbod binnen een bepaald gebied berekend. Zo wordt bijvoor-
beeld bekeken of gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen mogelijk
is. Het is dus een instrument om te bepalen welk aantal parkeerplaatsen
redelijk is voor een bepaald gebied, afhankelijk van beleid, locatie, open-
baarheid etc. (zie bijlage VII). Parkeerbalansen bestaan op verschillende
schaalniveaus. Een parkeerbalans kan worden opgesteld op het niveau
van een structuurbeeld, een programma van eisen, een bestemmingsplan
en een bouwplan. In het onderstaande wordt kort beschreven hoe een
situatiespecifieke parkeerbalans tot stand komt. Deze is afgeleid van de
gemaakte keuzes en bepaalde criteria. De uitkomsten van de parkeerba-
lans geven een indicatie over vakjes in de tabel.

Te volgen stappen Acties per stap Voorbeeld

1. Vaststellen van (gemeentelijke) Bekeken moet worden welk beleid gevoerd wordt. Dit is
parkeerbeleid
2. Maatwerk per gebied
3. Bouwen op de piek?
4. Bepalen programma
5. Berekenen, verklaren,
onderbouwen en vastleggen
van de uitkomst
dus het locatiebeleid: voor kantoor- en bedrijfsfuncties
worden de A-, B- en C-normen gehanteerd, voor de overige
functies gelden de CROW-parkeerkencijfers als indicatie,
die zijn opgenomen in de Aanbevelingen Stedelijke Verkeers
Voorzieningen (ASVV 2004).
Op basis van de criteria, genoemd in hoofdstuk 6, kan
worden afgeweken van de normen die van toepassing zijn
op het betreffende gebied. Het gaat bijvoorbeeld om: of er
mobiliteitsmanagement plaatsvindt, of het gebied voldoende
met Openbaar vervoer ontsloten is.
Besloten moet worden of er moet worden gebouwd op basis
van piekmomenten of dat rekening wordt gehouden met
dubbelgebruik. Gekeken moet worden naar de
aanwezigheidspercentages.
Er moet worden vastgesteld hoeveel m2kantoren/wonen/
overige functies er komt.
Op basis van kengetallen moet worden berekend hoeveel
parkeerplaatsen er minimaal en maximaal per dagdeel nodig
zijn. De uitkomsten hiervan moeten vervolgens worden
afgezet tegen de aanwezigheidspercentages
In het ASVV staat bijvoorbeeld dat voor een bepaalde
functie min. 2,8 en max. 3,8 parkeerplaatsen toegestaan
zijn.
Het gaat bijvoorbeeld om een A-locatie. De ontsluiting
met snelweg is matig. Er is voldoende OV aanwezig.
Gevestigde bedrijven doen aan vormen van
mobiliteitsmanagement.
De aanwezigheidspercentages voor detailhandel zijn
doordeweeks overdag bijv. 30% en op zaterdagmiddag
bijv. 100%.
Het aantal m2 bvo is bijv. 7184.
Op koopavond blijkt het grootste aantal parkeerplaatsen
nodig te zijn. Dan zijn er min. 274 en max. 357 plaatsen
nodig. Deze aantallen zijn nodig tijdens de piek, als
rekening gehouden wordt met dubbelgebruik (winkels
100%, wonen 90% en kantoren 10% aanwezig).
Als wordt gerekend met 100%
aanwezigheidspercentages (er vindt dan dus geen
dubbelgebruik plaats) zijn min. 303 en max. 402
parkeerplaatsen nodig.
22

Parkeergarage Villa Arena

6. Implementatie:
Het bestemmingsplan
Tot slot zal het locatiebeleid moeten worden verankerd in bestemmings-
plannen. Aangezien in het bestemmingsplan wordt vastgelegd onder
welke omstandigheden en binnen welke randvoorwaarden van de vastge-
stelde normen mag worden afgeweken leidt de geboden flexibiliteit niet
tot vrijblijvendheid of de realisering van méér parkeerplaatsen.
Om tegemoet te komen aan de wens tot maatwerk en daarmee tot een
flexibele toepassing van parkeernormen, wordt aanbevolen een zoge-
naamde binnenplanse ontheffingsbevoegdheid op te nemen. Dit is een
betere optie dan het voeren van een (buitenplanse) artikel 19 procedure
(in de nieuwe Wet ruimtelijke ordening worden dit projectbesluiten). Het
geeft meer duidelijkheid voor belanghebbenden en gaat bovendien snel-
ler. In het bestemmingsplan betekent een binnenplanse ontheffingsbe-
voegdheid een nadere omschrijving van de objectieve criteria op basis
waarvan gemotiveerd en beargumenteerd afgeweken mag worden van
de parkeernormen. Afwijken kan zowel naar boven als naar beneden.
In het bestemmingsplan zal een marge worden aangeven, waarbinnen
afwijkingen van de vastgestelde parkeernormen mogen fluctueren. Deze
marges kunnen van geval tot geval verschillen, afhankelijk van het bereik-
baarheidsprofiel van de locatie en de luchtkwaliteit.
Voorbeelden van criteria op grond waarvan er afgeweken mag worden
van de norm zijn:
a) Kwaliteit en kwantiteit van het openbaar vervoer;
b) Mobiliteitsmanagement;
c) Dubbelgebruik parkeerplaatsen;
d) Vestiging bestuurlijk wenselijke functie.
De noodzaak een mobiliteitsplan op te stellen wordt betrokken bij de
onderhandelingen met de klant.
Door criteria op te nemen op grond waarvan afgeweken mag worden,
wordt meer flexibiliteit van het beleid gegarandeerd binnen de kaders
die gesteld worden vanuit luchtkwaliteit en bereikbaarheid en zullen in
praktijk leiden tot kortere procedures door het invoeren van een binnen-
planse ontheffingsbevoegdheid in bestemmingsplannen.
Voorbeeld binnenplanse bestemmingsplanregeling voor de kantoor- en
bedrijfsfunctie
Voorbeeld 1:
a. Met betrekking tot het aantal parkeerplaatsen ten behoeve van
kantoren en bedrijven geldt een maximum van 1 parkeerplaats per 250
m² bedrijfsvloeroppervlak.
b. Burgemeester en Wethouders (of het Dagelijks Bestuur) zijn
bevoegd vrijstelling te verlenen van het bepaalde in lid a. voor het aan-
leggen van meer parkeerplaatsen indien en tot zo lang (omschrijving van
de openbaar vervoersvoorziening) nog niet is gerealiseerd en mits het
aantal parkeerplaatsen de norm van 1 parkeerplaats per (m² bvo noemen)
niet te boven gaat.
Voorbeeld 2:
a. Met betrekking tot het aantal parkeerplaatsen ten behoeve van
kantoren en bedrijven geldt een maximum van 1 parkeerplaats per 250
m² bedrijfsvloeroppervlak.
b. In afwijking van het bepaalde in lid 1 mag de parkeernorm 1 par-
keerplaats per (m² bvo noemen) bedragen zolang (omschrijving van de
openbaar vervoervoorziening) nog niet is gerealiseerd.
24

In voorbeeld 1 is een vrijstelling van B&W of het Dagelijks Bestuur nodig,

in voorbeeld 2 is het hanteren van de ruimere norm rechtstreeks toege-
staan.

Als stadsdelen gebruik willen maken van een afwijkingspercentage van

de standaard parkeernormen, dan zullen zij dit voor moeten leggen aan
de centrale stad.

Onder de huidige wet op de ruimtelijke ordening betekent dit het vol-

gende:
Bestemmingsplannen van stadsdelen worden getoetst aan het
Structuurplan in het kader van het artikel 10-vooroverleg. Na vaststel-
ling brengen B&W in de goedkeuringsfase advies uit aan GS omtrent het
door GS te nemen goedkeuringsbesluit.
Indien een stadsdeel een vrijstellingsbesluit op basis van artikel 19 lid 1
neemt, adviseren B&W aan GS omtrent de door GS te verlenen verkla-
ring van geen bezwaar. Locatiebeleid is een provinciaal speerpunt van
beleid, zodat altijd 19.1 moet worden toegepast en dus een verklaring
van geen bezwaar nodig is. Toepassing van 19.2 (waarbij géén verklaring
van geen bezwaar vereist is) is uitsluitend mogelijk indien er sprake is van
een voorontwerp-bestemmingsplan waarover overeenstemming bestaat
in het artikel 10 vooroverleg.

Volgens planning van het ministerie van VROM wordt de nieuwe wet
op de ruimtelijke ordening per 1 juli 2008 van kracht. Het provinciaal
goedkeuringsvereiste bij bestemmingsplannen en de verklaring van geen
bezwaar van GS bij artikel 19.1-vrijstellingen vervallen dan.
Voor zowel stadsdeelbestemmingsplannen als vrijstellingsbesluiten
(projectbesluiten volgens de nieuwe wet ruimtelijke ordening) geldt de
volgende procedure. Er is een verplicht artikel 10-vooroverleg waarbij
toetsing plaatsvindt door B&W op de kernpunten van beleid. Deze kern-
punten staan beschreven in het structuurplan (structuurvisie volgens de
nieuwe wet). Indien sprake is van strijdigheid dan zal eveneens verplichte
toezending van ontwerp-bestemmingsplan en eventueel het vastgestelde
plan moeten plaatsvinden waarna op basis van de Verordening kan wor-
den overgegaan tot schorsing en vernietiging van (een deel van) het
besluit.
Bijlage I:
Mobiliteitsplan

De Dienst Milieu en Bouwtoezicht stelt de volgende eisen aan een mobi-

liteitsplan. Deze eisen staan vermeld in het VNG boekje ‘De Wet milieu-
beheer en vervoermanagement’, dat in 1999 is uitgegeven.

Het onderzoeksrapport voor vervoer moet in elk geval uit de volgende

onderdelen bestaan:
• inventarisatie van de bereikbaarheid
• inventarisatie van de mobiliteitsgegevens (woon-werkverkeer,
bezoekersverkeer, zakelijk verkeer, goederenvervoer)
• knelpunten voor bedrijf, werknemers, bezoekers, omgeving
• reeds genomen maatregelen
• mogelijke maatregelen

Op basis van het besparingsonderzoek moet een plan van aanpak wor-
den opgesteld. Als een van deze maatregelen niet wordt uitgevoerd,
moet dit worden gemotiveerd.

Het plan van aanpak moet minimaal de volgende elementen bevatten:

• de te treffen maatregelen
• de termijn waarbinnen deze worden uitgevoerd
• de te verwachten reducties
• de kosten en baten terugverdientijden na aftrek van subsidies

zie ook: www.infomil.nl

26

Bijlage II:
Vervoersmanagement

Vervoermanagement is mobiliteitsmanagement voor bedrijven. Het doel Succesvolle voorbeelden vervoermanagement:

is het zo slim mogelijk organiseren van reizen door bedrijven en haar
werknemers. Een mobiliteitsmanager kan een mobiliteitsplan opstel-
len met concrete maatregelen die het bedrijf voordelen kan opleveren.
Gedacht kan worden aan meer efficiënte bedrijfsvoering, de reductie van
vervoerskosten, het bereikbaar houden van het kantoor, het heeft moge-
lijk een positief effect op het imago van het bedrijf en leidt mogelijk tot
productievere werknemers.
KPN – Kostenbesparing en milieuwinst met tele- en webconferencing
KPN voorzag al haar leaseautorijders van een ConferenceCard voor tele-
en inmiddels ook webconferencing. Zo vindt nu één op de zes vergade-
ringen binnen KPN op afstand plaats. Resultaat: Op jaarbasis een bespa-
ring van 6 miljoen euro netto (137.000 uur reistijd, 10.000.000 kilometer
en 1,4 kiloton CO2-uitstoot).

In deze bijlage vindt een beknopte opsomming van maatregelen voor

bedrijven plaats met een aantal uitgewerkte voorbeelden.

Integrale maatregelen ICT Keuze vervoer

Locatiekeuze Telewerken Mobility Mixx
Aantal vestigingen Videovergadering Individueel reisbudget
Dichter bij werk wonen Informatie uitwisseling
Dichter bij woning werken Gedeeld autogebruik
Flexwerken Deelauto

Fietsgebruik Flexibele werktijden Poolauto

Fiets Flexibele werkdagen
Velomobiel Collectief vervoer
Reisinformatie Carpoolen
Openbaar vervoer Statische reisinformatie Rit-poolen
Collectief OV-abonnement Slim reis plannen Vanpoolen

Dynamisch reizen Deeltaxi

Ketenmobiliteit Bedrijfsvervoer
Fiets Parkeerbeleid Collectieve bus
Collectief vervoer Gebruikstoezicht
Treintaxi

Erasmus MC - Vervoersplan schept parkeerruimte
Hoe los je een parkeerprobleem voor patiënten/bezoekers en mede-
werkers op? Om niet te verzanden in details koos Erasmus MC voor een
aanpak op hoofdlijnen. Aan de aanbodkant is een nieuwe parkeergarage
voorzien. Aan de vraagkant werd voor medewerkers het individueel reis-
budget geïntroduceerd. Voor een organisatie met 10.000 medewerkers
een makkelijk te implementeren maatregelen zonder zware administratie-
ve last. De automobiliteit van medewerkers daalde van ongeveer 45 naar
20 à 25 procent. Dat leverde zo’n 700 parkeerplekken op. Ruimte voor
bezoekers en patiënten!
Giant - Gezonde medewerkers met fietsprogramma Trappers
Hoe dring je ziekteverzuim terug? Giant Lelystad introduceerde een pak-
ket gezondheidsmaatregelen. Fietsprogramma Trappers, dat daarvan
onderdeel is, stimuleert medewerkers meer te bewegen. Met Trappers
sparen zij voor een beloning naar keuze. Voor Giant was Trappers een
makkelijk in te voeren maatregel, uitgevoerd door de onderneming
Trappers, onderdeel van Nationale Fiets Projecten. Door het totale maat-
regelenpakket daalde het ziekteverzuim met zo’n 30 procent.
Twynstra Gudde – Extra declarabele uren betalen NS-Business Card
In 2003 merkte Twynstra Gudde dat haar ruim 300 adviseurs en mana-
gers met een leaseauto meer en meer hinder ondervonden van files.
Introductie van de NS-Business Card gaf de adviseurs en managers de
mogelijkheid auto- en treingebruik eenvoudig en slim te combineren. Zij
zien de introductie van de kaart als een vergroting van hun keuzevrijheid.
Tegelijkertijd resulteert de tijd die zij in de trein werkend doorbrengen
in meer declarabele uren. Die winst compenseert de kosten van de kaart
ruimschoots.
27
Stade Advies – Geen last van parkeerdrukte met Greenwheels
De verkeersdruk rond je pand is hoog. Je hebt drie parkeervergunningen,
maar je adviseurs die dagelijks zakelijk reizen, kunnen de twee bedrijfsau-
to’s vaak maar moeilijk kwijt. Stade Advies zocht hiervoor naar een prakti-
sche en financieel interessante maatregel. Met Greenwheels kon de advi-
seurs de beschikbaarheid van een auto in een parkeergarage om de hoek
worden gegarandeerd. Stade Advies werd verlost van de administratieve
last voor het beheer van de bedrijfsauto’s. Die nemen bovendien niet lan-
ger twee van de drie parkeervergunningen in beslag.
(bron: slimreizen.nl)
Literatuur
Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit (Versie 1) – Forum Zakelijke Mobiliteit
Succesvoorbeelden ter navolging (eindrapport) – ECORYS-AVM
Mobiliteitsmanagement, op weg naar anders reizen – SenterNovem
Effectiviteit van maatregelen op het gebied van Mobiliteitsmanagement
(2005) – RWS
Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen (maart 2006)
– Goudappel Coffeng / PpVV
Nuttige links
www.slimreizen.nl
www.vm2.nl
www.verkeeradvies.nl/
www.kpvv.nl
www.epomm.org/
www.senternovem.nl/mobiliteitsmanagement
28
Bijlage III:
Recente beleidsnota’s verkeer en vervoer die een relatie hebben met het locatiebeleid
Hieronder is een kort overzicht weergegeven van recente beleidsnota’s
die betrekking hebben op verkeer en vervoer.
• Actieplan Verkeersmanagement (2007)
In het Actieplan Verkeersmanagement staan maatregelen die de door-
stroming van auto’s op wegen moeten bevorderen. Een innovatieve
maatregel is dat reistijdinformatie wordt verstrekt aan de automobilist
op de belangrijkste toegangswegen naar de stad. Ook wordt een aantal
verkeersregelinstallaties aangepast, wordt de groene golf geïntrodu-
ceerd op bepaalde wegvakken en worden installaties voor toeritdosering
geplaatst. Ook komen er wachttijdvoorspellers voor fietsers en voetgan-
gers en wordt geëxperimenteerd met dynamische wachttijdvoorspellers.
Detectielussen registreren dan als een fietser een kruispunt nadert en
vervolgens wordt het stoplicht snel op groen gezet.
Link met locatiebeleid: In dit actieplan staan maatregelen die de over-
heid neemt om de bereikbaarheid en luchtkwaliteit te verbeteren. Op A-
locaties wil de overheid zorgen voor voldoende capaciteit van het open-
baar vervoer en faciliteiten daaromheen. Op C-locaties ligt er een taak
voor de overheid om deze goed per auto te ontsluiten.
• Beleidskader Hoofdnet Auto (2005)
Het beleidskader Hoofdnet Auto beschrijft de doelen, de ligging en de
kwaliteitseisen van de Amsterdamse hoofdinfrastructuur voor de auto
met als doel het vergroten van de bereikbaarheid en de leefbaarheid van
Amsterdam. Een van die eisen voor het netwerk van gebiedsontsluitende
wegen in Amsterdam betreft de betrouwbaarheid: of verkeer zonder veel
verstoringen kan doorrijden.
De mate van betrouwbaarheid wordt uitgedrukt in de verhou-
ding tussen de verkeersintensiteit en de wegcapaciteit (Intensiteit-
Capaciteitverhouding). Bij een I/C-verhouding die kleiner is dan 0,7 kan
het verkeer te allen tijden goed doorstromen. Bij een I/C-verhouding van
0,9 of meer leidt een kleine verstoring tot een problematische verkeers-
afwikkeling. Ten aanzien van het locatiebeleid geldt daarom als randvoor-
waarde dat de I/C-verhouding niet boven de 0,7 mag uitkomen.
Link met locatiebeleid: De in het Beleidskader genoemde I/C-verhouding
geldt als randvoorwaarde in het locatiebeleid. De som maximeert het pla-
fond. Flexibel omgaan met de normen voor parkeren is mogelijk, mits de
bereikbaarheid, die wordt bepaald aan de hand van de I/C-verhouding,
niet in het geding is.
• Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (2004)
Het RVVP is opgesteld binnen de ambities van de gemeenten die vallen
binnen Stadsregio Amsterdam. Het RVVP is de opvolger van het tot dan
toe vigerende RVVP uit 1997 en is meer flexibel en gebiedsgericht van
aard dan haar voorganger. In het RVVP wordt een aantal speerpunten
benoemd. Enkele voorbeelden zijn het verbinden van belangrijke econo-
mische bestemmingsgebieden, het zoeken naar sturende en faciliterende
maatregelen in de vorm van gebiedspakketten en het uitbouwen van regi-
onale vormen van prijsbeleid.
 29

Link met locatiebeleid: Het locatiebeleid gaat uit van een flexibele toe-
passing van de in het RVVP vastgestelde richtsnoeren als instrument om
de verkeersgroei in goede banen te leiden en de stad bereikbaar te hou-
den.

• ‘Parkeren is Manoeuvreren’ (2001) en Menukaart

Parkeerregelingen (2004)
Het parkeerbeleid is gericht op het reduceren van het niet-noodzakelijke
autoverkeer. Via dit beleid wordt het parkeren buiten het centrum gesti-
muleerd al dan niet in combinatie van het gebruik maken van alternatief
vervoer. In het beleid staan instrumenten die enerzijds parkeren tegen-
gaan door fiscale maatregelen op te leggen en anderzijds door het aantal
parkeerplaatsen te beperken. De nota ‘Parkeren is Manoeuvreren’ is nog
steeds vigerend, maar in 2004 zijn in de ‘Menukaart Parkeerregelingen’
aanvullingen op dit beleid gemaakt. Hierin zijn bijvoorbeeld twee nieuwe
uurtarieven geïntroduceerd; het A+-tarief en het " 0,10-tarief.

Link met locatiebeleid:

Om meer effect te sorteren – om de stad beter bereikbaar te houden –
is in 2001 besloten om het locatiebeleid te versterken met prijsbeleid via
parkeren. Het locatiebeleid sec bleek te weinig effect te hebben op de
beperking van het woon-werkverkeer per auto, omdat bedrijven teveel
eigen parkeerruimte hadden. Het parkeerbeleid biedt handvatten om in
nieuwe gebieden bijvoorbeeld betaald parkeren in te voeren en dubbel-
gebruik te faciliteren.
30

Bijlage IV:
Ruimtelijk relevante beleidsnota’s

- Structuurplan Kiezen voor stedelijkheid, gemeente Amsterdam 2003

- Vestigingsbeleid Leisurebedrijven, DRO Amsterdam 2005

- Trend en trekpleisters op bedrijventerreinen, DRO Amsterdam 2004

- Tapijt op de Werkvloer, Gemeente Amsterdam 2002

- Regionaal Verkeer & vervoerplan (RVVP), ROA 2004

- Vestigingbeleid voor Religieuze Instellingen, DRO Amsterdam 2004

- Hotelbeleid, EZ Amsterdam1999- 2003

- Uitvoeringsstrategie Plabeka 2007

- Grootschalige Detailhandel in Balans, DRO + EZ gemeente Amsterdam 2006

- Wonen tussen de bedrijven door, DRO Amsterdam 2003

- Huisvesting van creatieve ondernemingen in Amsterdam, DRO Amsterdam 2005

 baliefunctie) (per 100 m bvo)
Kantoren zonder baliefunctie (per 100 m bvo)
2 0,8 1,3 1 1,5 1,2 1,9
Arbeidsextensieve/bezoekersextensieve 0,2 0,3 0,3 0,4 0,6 0,7
bedrijven (loods, opslag, groothandel etc) (per
100 m2 bvo) 31
Arbeidsintensieve/bezoekersextensieve bedrijven 0,7 1,2 1,2 1,5 2 2,5
(industrie, garagebedrijf, laboratorium, werkplaats
etc.) (per 100 m 2 bvo)
2
Bedrijfsverzamelgebouw (per 100 m bvo) 0,8 1,7 0,8 1,7 0,8 1,7

Bijlage V: 3. Onderwijsvoorzieningen min max min max min max

Beroepsonderwijs dag (per collegezaal) 20 20 20 20 20 20

CROW parkeerkencijfers (2004) Beroepsonderwijs dag (per leslokaal)

Voorbereidend dagonderwijs (per leslokaal)
5
0,5
7
1
5
0,5
7
1
5
0,5
7
1
Avondonderwijs (per student) 0,5 1 0,5 1 0,5 1
Basisonderwijs (per leslokaal) 0,5 1 0,5 1 0,5 1
Crèche/peuterspeelzaal/kinderdagverblijf (per 0,6 0,8 0,6 0,8 0,6 0,8
arbeidsplaats)

4. Zorgvoorzieningen min max min max min max

Ziekenhuis (per bed) 1,5 1,7 1,5 1,7 1,5 1,7
Verpleeg-/verzorgingstehuis (per wooneenheid) 0,5 0,7 0,5 0,7 0,5 0,7
In de ASVV, die door het instituut CROW is opgesteld, staan aanbeve-
Arts/maatschap/therapeut/kruisgebouw (per 1,5 2 1,5 2 1,5 2
lingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. Hierin behandelkamer)
zijn onder andere de parkeerbalans- en kencijfers weergegeven. Dit zijn
5. Horecagelegenheden min max min max min max
de CROW kencijfers. Deze kencijfers zijn overgenomen in onderstaand 4 6 4 6 5 7
Café/bar/discotheek/cafetaria (per 100 m 2 bvo)
overzicht. De ASVV onderscheidt zes typen stedelijkheid. Aangezien voor Restaurant (per 100 m bvo)
2 8 10 8 10 12 14
Amsterdam de stedelijkheidsgraad ‘zeer sterk stedelijk’ van toepassing Hotel (per kamer) 0,5 1,5 0,5 1,5 0,5 1,5
is, zijn alleen de kengetallen voor deze categorie opgenomen in onder-
6. Sociaal-culturele voorzieningen min max min max min max
staand overzicht. 2 0,3 0,5 0,5 O,7 0,9 1
Museum (per 100 m bvo)
Bibliotheek (per 100 m 2 bvo) 0,3 0,5 0,5 0,7 0,9 1
Centrum Schil/overl Rest
oopgebied bebouwde Bioscoop/theater/schouwburg (per zitplaats) 0,1 0,2 0,1 0,2 0,2 0,3
1. Winkels min max min max min max Sociaal-cultureel centrum/wijk- 1 3 1 3 1 3
2
/verenigingsgebouw (per 100 m bvo)
Binnensteden/hoofdwinkelgebieden (per 100 m 2 2,5 3,5 - - - -
bvo)
7. Sportvoorzieningen min max min max min max
Stadsdeelcentra (per 100 m
2
bvo) - - 2,8 3,8 3 4
2
Gymlokaal (per 100 m bvo) 1,5 2 1,7 2,2 2 2,5
Wijk-, buurt- en dorpscentra (per 100 m 2 bvo) 2,5 4 2,5 4 2,5 4
Sporthal (binnen) (per 100 m 2 bvo) 1,5 2 1,7 2,2 2 2,5
Grootschalige detailhandel (per 100 m 2 bvo) - - 4,5 6,5 5,5 7,5
2 0,4 0,6 0,6 0,8 1 1,2 Sportveld (buiten) (per ha netto terrein) 13 27 13 27 13 27
Showroom (per 100 m bvo)
(Week)markt (per 1 m 2 marktkraam) 0,15 0,24 0,2 0,24 0,2 0,24 Dansstudio/sportschool (per 100 m 2 bvo) 2 3 2 3 3 4
Squashhal (per baan) 1 2 1 2 1 2
2. Werkgelegenheid min max min max min max Tennisbanen (per baan) 2 3 2 3 2 3
(Commerciële dienstverlening (kantoren met 1,5 2 2 2,5 2,5 3
Golfbaan (per hole) - - - - 6 8
baliefunctie) (per 100 m 2 bvo)
Bowlingcentrum/biljartzaal (per baan/tafel) 1,5 2,5 1,5 2,5 1,5 2,5
Kantoren zonder baliefunctie (per 100 m bvo)
2 0,8 1,3 1 1,5 1,2 1,9
Stadion (per zitplaats) 0,04 0,2 0 0,2 0 0,2
Arbeidsextensieve/bezoekersextensieve 0,2 0,3 0,3 0,4 0,6 0,7
bedrijven (loods, opslag, groothandel etc) (per Zwembad (per 100 m2 oppervlak bassin) 7 9 8 10 9 11
100 m2 bvo) Manage (per box) - - - - 0,3 0,5
Arbeidsintensieve/bezoekersextensieve bedrijven 0,7 1,2 1,2 1,5 2 2,5
(industrie, garagebedrijf, laboratorium, werkplaats
8. Overige voorzieningen min max min max min max
etc.) (per 100 m 2 bvo)
Evenementenhal/beursgebouw/congresgebouw 3 5 4 7 5 10
Bedrijfsverzamelgebouw (per 100 m
2
bvo) 0,8 1,7 0,8 1,7 0,8 1,7
(per 100 m2 bvo)
3. Onderwijsvoorzieningen min max min max min max Themapark/pretpark (per ha netto terrein) 4 12 4 12 4 12
Beroepsonderwijs dag (per collegezaal) 20 20 20 20 20 20 Overdekte speeltuin/hal (per 100 m
2
bvo) 3 12 3 12 3 12
Beroepsonderwijs dag (per leslokaal) 5 7 5 7 5 7
Volkstuin (per perceel) - - - - 0,3 0,3
Voorbereidend dagonderwijs (per leslokaal) 0,5 1 0,5 1 0,5 1
Religiegebouw (kerk, moskee, etc.) (per zitplaats) 0,1 0,2 0,1 0,2 0,2 0,2
Avondonderwijs (per student) 0,5 1 0,5 1 0,5 1
Basisonderwijs (per leslokaal) 0,5 1 0,5 1 0,5 1
Crèche/peuterspeelzaal/kinderdagverblijf (per 0,6 0,8 0,6 0,8 0,6 0,8
Begraafplaats/crematorium (per gelijktijdige 15 30 15 30 15 30
arbeidsplaats) begrafenis/crematie)

4. Zorgvoorzieningen min max min max min max

Ziekenhuis (per bed) 1,5 1,7 1,5 1,7 1,5 1,7
Verpleeg-/verzorgingstehuis (per wooneenheid) 0,5 0,7 0,5 0,7 0,5 0,7
32

Bijlage VI:
Lijst met afkortingen

ASVV Aanbevelingen Stedelijke Verkeers Voorzieningen (opgesteld door CROW)

CROW Centrum voor regelgeving en Onderzoek in de Grond- Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek te Ede

FSI Floor Space Index (mate van bebouwingsintensiteit)

Plabeka Platform bedrijven en kantoren Noordvleugel

ROA Regionaal Orgaan Amsterdam (voorloper van de Stadsregio Amsterdam)

RVVP Regionaal Verkeer en Vervoer Plan

 33

Bijlage VII:
Voorbeeld parkeerbalans

Parkeerbalans L-West Teleport

Aanwezigheidspercentages
lunch
hotelbeddenhuis 95%
hotellobby 95%
restaurant / meeting point facilities 85%
short stay appartementen 90%
congres- en conferentiecentrum 90%
foodcourt 85%
fitness + welness 50%
entertainment 25%
kantoor 95%

Verklaring aanwezigheidspercentages
hotelbeddenhuis aanname; aangenomen is dat er gedurende de hele dag een hoog aanwezigheidspercentage is
hotellobby aanname; aangenomen is dat er gedurende de hele dag een hoog aanwezigheidspercentage is
restaurant / meeting point facilities ASVV 2004, restaurant
hotel totaal
short stay appartementen aanname; aangenomen is dat er gedurende de hele dag een hoog aanwezigheidspercentage is
congres- en conferentiecentrum aanname; aangenomen is dat overdag en 's avonds gebruik wordt gemaakt van de faciliteiten
foodcourt ASVV 2004, restaurant
fitness + welness ASVV 2004, sport
entertainment ASVV 2004, bioscoop, theater
34

Bijlage VII:
Voorbeeld parkeerbalans

Parkeerbalans L-West Teleport Parkeerbalans L-West Teleport

Minimale variant Maximale variant
CROW CROW
norm aantal eenheid pp totaal norm aantal eenheid pp totaal
hotelbeddenhuis 0,5 150 kamers 71 hotelbeddenhuis 0,5 150 kamers 71
hotellobby1 2 500 m2 bvo 10 hotellobby1 2 500 m2 bvo 10
restaurant / meeting point facilities1 4 700 m2 bvo 24 restaurant / meeting point facilities1 5 700 m2 bvo 30
short stay appartementen 1 72 app 65 short stay appartementen 1 72 app 65
congres- en conferentiecentrum 1 2 3900 m2 bvo 70 congres- en conferentiecentrum 1 2,5 3900 m2 bvo 88
foodcourt 1 2 600 m2 bvo 10 foodcourt 1 2 600 m2 bvo 10
fitness + welness 1 2 825 m2 bvo 8 fitness + welness 1 2 825 m2 bvo 8
entertainment 1 2 925 m2 bvo 5 entertainment 1 2 925 m2 bvo 5
kantoor 2 1 15000 m2 bvo 57 kantoor 2 1 15000 m2 bvo 57
Totaal 320 Totaal 343
1 1
per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo
2 2
per 250 m2 bvo, gemeentelijke norm per 250 m2 bvo, gemeentelijke norm

Piektijd: lunch Piektijd: lunch

Verklaring normering Verklaring normering

De normeringen gaan uit van de minimale normering in de ASVV, aangepast voor lokale De normeringen gaan uit van de minimale normering in de ASVV, aangepast voor
omstandigheden (maatwerk). Zie hiervoor het tabblad 'verklaring normering'. lokale omstandigheden (maatwerk). Zie hiervoor het tabblad 'verklaring normering'.

Bijlage VIII:
Amsterdams verkeersmodel GENMOD
Bij modelgebruik moet men zich er van bewust zijn dat welk model dan
ook een reductie is van de werkelijkheid. Een verkeersmodel kent twee
kanten: een harde en een zachte. De harde kant bestaat uit een beschrij-
ving van de fysiek aanwezige infrastructuur, de daarbij behorende ken-
merken en het gebruik dat er van wordt gemaakt. Dat resulteert bij een
verkeersmodel in netwerken voor de verschillende modaliteiten die een
schematische en systematische weergave zijn van de aanwezige en/of
toekomstige infrastructuur. De zachte kant is het verklarend vermogen
en wordt gevormd door de gedragsvariabelen die de verkeersdeelnemer
kenmerken en kunnen leiden tot een bepaald vervoersgedrag en een
mate van verplaatsingsbehoefte. Deze zachte kant wordt vertaald in een
op het individu gerichte nutsfunctie en leidt tot categoraal verplaatsings-
gedrag bij motieven als wonen, werken, voorzieningen, onderwijs etc.
kortom alle elementen die in de stad en regio zijn terug te vinden.
De gesommeerde uitkomst hiervan wordt getoetst aan de tellingen en
registraties die buiten plaatsvinden: de harde cijfers. Komt dat nagenoeg
overeen dan kan men spreken van een gemodelleerde ‘werkelijkheid’ en
kunnen met een zekere statische betrouwbaarheid prognoses worden
afgegeven. Een prognose is feitelijk niet meer dan het inschatten van ver-
anderingen of ontwikkelingen die van invloed zijn op de verplaatsingsbe-
hoefte en het verplaatsingsgedrag.
Zo kort als het hiervoor is beschreven zo ingewikkeld is het rekenproces
binnen het Amsterdamse verkeersmodel genmod. Het model bestaat uit
enkele honderden formules die in nauwkeurig omschreven procedures
met elkaar tot een uitkomst leiden. Een uitkomst die op een zo trans-
parant mogelijke wijze dient te worden verbeeld. Niet alles kan echter
zichtbaar worden gemaakt. Bij het toedelen van de vervoersvraag aan de
netwerken spelen elementen als de kortste route, de rijtijd en de beper-
kingen in de capaciteit van de aanwezige infrastructuur een belangrijke
rol.
35
Het komt voor dat veranderingen in het aanbod van infrastructuur aan
de ene kant van de stad van directe invloed zijn op de intensiteit aan de
andere kant van de stad. Als prognoses voor 10 of 20 jaar vooruit worden
vergeleken met de huidige situatie kan het gebeuren dat veranderingen
die (ver) buiten het onderhavige plangebied liggen leiden tot op het eer-
ste gezicht ‘onverklaarbare’ veranderingen in de berekende intensiteit.
Overigens is niet alleen de routekeuze een verklarende factor van invloed
op de keuze van de vervoerswijze. Veranderingen in de woonwerkrela-
ties, woon- en werkplekken, samenstelling van de bevolking aan de ene
kant en beleidsgevoelige factoren als inkomensverschillen, parkeertarie-
ven, locatiebeleid, rekeningrijden aan de andere kant zijn van invloed op
de keuze van vervoerswijze.
Berekeningen binnen GENMOD worden in de basis gebaseerd op sociaal
economische gegevens die door Amsterdam (DRO) en de randgemeen-
ten worden aangeleverd. Hierin zijn veelal de harde ruimtelijke plannen
voor de toekomst opgenomen. Binnen de berekeningen kan in het kader
van scenariovorming worden gevarieerd met de ruimtelijke vulling. Ook
locatiebeleid kent een vaste lijst van gebieden waarvoor eisen aan het
parkeren bij werklocaties wordt gesteld. Hierin valt door de opdrachtge-
ver altijd aan te passen. Het locatiebeleid leidt ertoe dat van de fractie
woon/werk verplaatsingen een beperkt deel met de auto kan worden
afgelegd. Bij een B norm betekent dit dat circa 1 op de 5 werknemers
maximaal een autoverplaatsing kan maken. In veel gevallen betekent dit
dat enkele autoverplaatsingen niet worden gemaakt of met fiets of het
openbaar vervoer worden gemaakt.
36
 37

Colofon

Opdrachtgevers
Wethouders Van Poelgeest (Ruimtelijke Ordening en Grondzaken),
Asscher (Economische Zaken) en Herrema (Verkeer en Vervoer)

Werkgroep
OGA: Eric Thelen
EZ: CJ Dippel
Bestuursdienst: Dries Drogendijk
DRO: Rein de Meijere, Aukje Teppema
IVV: Evelien Hermans
Haven Amsterdam: Pito Dingemanse
Stagiare: Sijmen Visser
Layout: Frits Wolters

Contactpersonen
a.teppema@dro.amsterdam.nl telefoon 020 552 7849
dippel@ez.amsterdam.nl telefoon 020 552 3229

Eindredactie
Dienst Ruimtelijke Ordening

Bestuurlijke vaststelling
Projectenstaf: 1 oktober 2007
Behandeling in B&W: 6 november 2007
Portefeuillehouderoverleg stadsdelen: 6 december 2007
Raadscommissie: 1e kwartaal 2008
Gemeenteraad: 1e kwartaal 2008