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TPFE ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE
AMENAGEMENT DE LA VILLE - CONCEPTION DE L’AEROGARE PASSAGERS DE COULOMMIERS
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


MARS 2005
THOMAS DELAVANDE

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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

MEMBRES DU JURY

XAVIER LAGURGUE Architecte, professeur à l’école d’architecture de


Paris Val-de-Seine
PHILIPPE CŒUR Ingénieur structure, professeur à l’école
d’architecture de Paris Val-de-Seine
CLAIRE DUPLAY Urbaniste, professeur à l’école d’architecture de
Paris Val-de-Seine
MARC BOURDIER Architecte, professeur à l’école d’architecture de
Paris la Villette
JEAN-PAUL BACK Architecte aux Aéroports de Paris (ADP)
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

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NB : dans les rapports au format A4, les plans ne sont plus à l’échelle indiquée. Il faut
multiplier toutes les dimensions par 1.41.

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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

REMERCIEMENTS

Je remercie tout d’abord monsieur Sanche, monsieur Roudaut, et monsieur Pirat,


respectivement chef du STAC (Service Technique de l’Aviation Civile), chef du département
Bâtiments du STAC, et chef du département Aménagement, Capacité, et Environnement
du STAC, qui ont tous contribué à ma venue au département bâtiment du STAC.
Ma présence au département bâtiments a été la première motivation à l’entreprise de ce
TPFE.

Je remercie tous mes collègues du STAC qui m’ont aidé dans ce TPFE ou plus largement
dans mon apprentissage de l’architecture, notamment Line Delavent, les architectes Marino
Peccenini, Dominique Crevoisier, Jean-Jacques Bourlanges, Maëlle Uguen, etc..

Je remercie ma petite famille, soutien indispensable à la conduite de ce TPFE.

Je remercie enfin et surtout les enseignants et/ou architectes qui m’ont tous apporté les
conseils et remarques nécessaires à l’achèvement de ce TPFE :
Xavier Lagurgue, architecte et enseignant à l’école d’architecture de Paris Val-de-Seine, qui
a guidé ce travail, me poussant toujours vers l’amélioration de ce TPFE,
Philippe Cœur, ingénieur structure et enseignant l’école d’architecture de Paris Val-de-
Seine, qui m’a proposé des choix techniques audacieux,
M. Jorgacevic, ingénieur thermicien et enseignant à l’école d’architecture de Paris Val-de-
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Seine, qui m’a suivi pendant une partie de ce TPFE,


Claire Duplay, urbaniste et enseignante à l’école d’architecture de Paris Val-de-Seine, qui
s’est intéressée à ce présent mémoire,
Marc Bourdier, architecte et enseignant à l’école d’architecture de Paris la Villette, qui m’a
conseillé sur la rédaction et sur les choix de ce présent mémoire,
Jean-Paul Back, architecte aux ADP (Aéroports de Paris) et membre de jury de l’ENSAIS
(Ecole Nationale Supérieure des Arts et Industries de Strasbourg), dont j’avais déjà

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ème
particulièrement apprécié l’encadrement et le style lors de mon stage de 6 année aux
ADP, et qui a prodigué pour ce TPFE de précieux conseils.

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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

SOMMAIRE

MEMBRES DU JURY ........................................................................................................ 2


REMERCIEMENTS............................................................................................................ 3
SOMMAIRE ....................................................................................................................... 5
INTRODUCTION................................................................................................................ 7
DEFINITIONS .................................................................................................................... 8
I POURQUOI UNE VILLE AEROPORTUAIRE ? ......................................................... 9
I.1 PLATE-FORME ET VILLE AEROPORTUAIRE, QUELLES RESSEMBLANCES, QUELLES
DIFFERENCES ?........................................................................................................................................11
I.2 POURQUOI AMENAGER L’AEROPORT, TEL UNE VILLE AEROPORTUAIRE ?...........................11
II CONTEXTE ET PROGRAMME................................................................................ 15
II.1 LE CONTEXTE : UN RESEAU ETOILE D’AEROPORTS A TAILLE HUMAINE...........................17
II.2 UN PROGRAMME DE VILLE AEROPORTUAIRE QUI VISE A ETENDRE SES ACTIVITES .....20
II.3 UN PROGRAMME D’AEROGARE PASSAGERS QUI PRIVILEGIE LES ESPACES PUBLICS ..23
III LA PLATE-FORME DEVIENT VILLE AEROPORTUAIRE....................................... 25
III.1 LA METHODE UTILISEE ..............................................................................................................27
III.2 LA VILLE S’IMAGINE ET SE CONSTRUIT PAR SES REGLES...................................................27
IV L’AEROGARE PASSAGERS, CŒUR DE LA VILLE AEROPORTUAIRE ET POINT
DE PASSAGE VERS D’AUTRES MONDES ................................................................... 39
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IV.1 CONFIGURATION CLASSIQUE D’UNE AEROGARE, METHODES UTILISEES........................41


IV.2 UNE PERCEPTION QUI DOMINE, CELLE DU PASSAGE ..........................................................42
IV.3 FONCTIONNEMENT : UN FLUX DE PIETONS QUI CROISE DES FLUX D’ENGINS MOTEURS
46
IV.4 UNE SOLUTION TECHNIQUE QUI OFFRE UNE PERCEPTION DE PASSAGE........................50
IV.5 PLANS D’ARCHITECTURE ..........................................................................................................54
V Réflexions sur les aérogares ................................................................................. 77

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V.1 Historique des aérogares...............................................................................................................77
V.2 Perception d’une aérogare par quatre architectes, penseurs ou théoriciens ................................77
DEVENIR DE LA VILLE AEROPORTUAIRE DE COULOMMIERS DANS 70 ANS........ 81
CONCLUSION PERSONNELLE SUR CE TRAVAIL ...................................................... 82
BIBLIOGRAPHIE ET SOURCES .................................................................................... 83

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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

INTRODUCTION

Pourquoi une ville aéroportuaire, pourquoi vouloir concilier les contraintes de la ville à
celles apparemment opposées d’un trafic aérien, ce dernier nécessitant de l’espace,
générant du bruit et de la pollution ?

Telle est la première question susceptible de venir à l’esprit lorsque nous prétendons imaginer
une ville aéroportuaire.

Dans une première partie, nous tenterons d’y répondre en nous interrogeant sur les
caractéristiques d’une ville aéroportuaire, puis sur les avantages à imaginer un tel
aménagement.

Comment faire une ville aéroportuaire ?

Telle est la deuxième question à laquelle nous nous intéressons dans ce travail, question
qui l’inscrit d’ailleurs dans une problématique plus vaste, celle aujourd’hui de la fabrication
de la ville.

Dans les deux parties suivantes, nous tenterons de répondre à cette question du comment,
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

illustrant nos propos par un exemple : un projet d’aménagement de la ville aéroportuaire de


Coulommiers.

Comment imaginer l’aérogare passagers, cœur de la ville aéroportuaire ? Quelle perception


doit-il donner ? Quel est son fonctionnement ? Quelles techniques peuvent-être utilisées ?

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Telles sont les questions que nous aborderons enfin dans la dernière partie de ce travail,
en proposant un projet de conception de l’aérogare passagers.

Ensemble, partons maintenant à la découverte de la ville aéroportuaire, descendante des


villes portuaires du temps jadis.

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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

DEFINITIONS

Les définitions suivantes sont extraites du petit Robert, exceptées les deux dernières qui
sont des définitions propres à ce TPFE, et construites à partir des définitions
précédemment citées.

Plate-forme. Surface plane, horizontale, plus ou moins surélevée.

Aéroport. Ensemble des bâtiments et équipements nécessaires au trafic aérien,


intéressant une ville ou une région.

Ville. Milieu géographique et social formé par une réunion organique et relativement
considérable de constructions et dont les habitants travaillent, pour la plupart, à l’intérieur
de l’agglomération, au commerce, à l’industrie, à l’administration.

Cité. Ville importante considérée spécialement sous son aspect de personne morale. Une
cité commerçante, une cité portuaire, une cité aéroportuaire.

Urbain. Qui est de la ville.

Aérogare passagers. Ensemble des bâtiments d’un aéroport réservé aux passagers.
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Plate-forme aéroportuaire. Surface plane, horizontale, plus ou moins surélevée, assurant


un type quelconque de trafic aérien.

Ville aéroportuaire. Milieu géographique et social formé par une réunion organique :
- des bâtiments et équipements nécessaires au trafic aérien (piste, taxiways, aérogares,
tour de contrôle, etc.),
- un certain nombre de bâtiments et équipements générés par la présence du trafic aérien

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(bureaux, entrepôts, ateliers, hôtels, boutiques, restaurants, loueurs voitures, etc.),
et dont les « habitants » travaillent dans des activités liées à l’aéroportuaire, mais
« n’habitent pas » sur le milieu géographique de la ville aéroportuaire.
Les « habitants » « habitent » sur un milieu géographique autre, plus ou mois proche, et
connecté avec le milieu géographique de la ville aéroportuaire.

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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

I POURQUOI UNE VILLE AEROPORTUAIRE


AEROPORTUAIRE ?

Nous nous interrogerons d’abord sur les caractéristiques de la ville aéroportuaire.


Puis, à trois échelles différentes, celle de la ville principale desservie par l’aéroport, celle de
l’environnement proche de l’aéroport, celle du site de l’aéroport, nous chercherons le
pourquoi d’un aménagement d’une ville aéroportuaire.
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

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ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE DE LA PLATE-

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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

Ce caractère central s’affirme dès la création des tous premiers aéroports, lorsque ceux-ci
sont imaginés et localisés au centre des agglomérations, à l’instar de London City à
I . 1 PL A TE- F OR ME ET V I L L E A ER OPOR TUA I R E, QUEL L ES Londres, de Tempelhof à Berlin, de Lac Michigan à Chicago ou de l’île aux Cygnes à Paris.
R ESSEMB L A NC ES, QUEL L ES D I F F ER ENC ES ?
Cependant, rapidement, pour des raisons de nuisances sonores, de besoins d’espace et de
Interrogeons-nous d’abord sur quelques différences suggérées par le terme de plate-forme sécurité, les aéroports sont éloignés des centres villes, mais rapprochés temporellement de
et celui de ville. ces derniers, à l’aide de cordons ombilicaux de type autoroute ou transport en commun.

Si le terme de plate-forme et celui de ville se rassemblent sur une première idée : celle Aujourd’hui, même si l’aéroport est bien une centralité de la ville qu’il dessert, et donc un
d’une cohérence en soit, d’une réunion organique ; ils s’opposent sur une seconde idée : véritable morceau de cette ville, la sensation de l’usager d’être dans la ville n’est pas
celle d’une continuité avec le milieu extérieur. toujours présente.

La plate-forme « flotte » au milieu de l’océan, elle privilégie sa cohérence propre au La ville aéroportuaire peut donner cette sensation recherchée, celle d’être dans un morceau
détriment de la continuité avec le milieu extérieur. La ville, elle, tente d’équilibrer les deux. de la ville principale.

Le terme ville et le terme plate-forme s’opposent aussi quantitativement et qualitativement.


La plate-forme apparaît plus petite et moins diversifiée que la ville. Au contraire, cette
dernière s’apparente plus à un organisme complexe.

Ainsi, la plate-forme, se transformant en ville aéroportuaire, devra notamment :


- grandir et acquérir de nouvelles activités, tout en conservant une cohérence en soit,
- se connecter plus sensiblement avec son environnement proche et le territoire qu‘elle
desservira.

Remarque : Roissy, est-elle une ville aéroportuaire ?


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Roissy réunit toutes les caractéristiques d’une ville aéroportuaire, sauf peut-être deux.

Premièrement, si Roissy est relativement bien connectée avec son territoire (dans son cas,
toute l’agglomération parisienne), elle l’est beaucoup moins avec son environnement
proche.
Néanmoins, nous constatons qu’un grand nombre de travaux actuels d’infrastructures
routières visent justement à augmenter ce nombre de connexions.

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Deuxièmement, si vue du ciel Roissy peut apparaître comme une petite ville, au sol, la
sensation d’être dans une ville est beaucoup moins forte.
L’une des caractéristiques la ville aéroportuaire, c’est aussi la sensation qu’ont ses usagers Figure 1 : le Val, cordon ombilical entre Paris et Orly
de bien être dans une ville.

I . 2 POUR QUOI A MENA GER L ’ A ER OPOR T, TEL UNE V I L L E


A ER OPOR TUA I R E ?

I.2.1 PARCE QUE LA VILLE AEROPORTUAIRE SERA PERÇUE PAR SES USAGERS
COMME UN VERITABLE MORCEAU DE LA VILLE PRINCIPALE QU’ELLE DESSERT

L’aéroport est souvent désigné comme une centralité de la ville principale qu’il dessert.

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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

Figure 3 : plan d’exposition au bruit, outil de l’aménageur pour freiner l’urbanisation, en vain ?

Figure 2 : bretelle autoroutière de l’autoroute A1, cordon ombilical entre Paris et Roissy

I.2.2 PARCE QUE LA VILLE AEROPORTUAIRE ANTICIPE UN ENGLOUTISSEMENT


INELUCTABLE DANS LA VILLE PRINCIPALE QU’ELLE DESSERT
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Tout aéroport agit en véritable aimant à l’urbanisation environnante, en contradiction


d’ailleurs totale avec les contraintes aéronautiques précédemment citées.

Les outils d’aménagement visant à freiner l’urbanisation environnante, tel le plan


d’exposition au bruit, ne sont pas toujours respectés.

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En effet, les infrastructures générées par la présence de l’aéroport, la nécessité de loger
dans un périmètre relativement restreint le personnel, favorisent toujours, en fin de compte,
l’urbanisation de l’environnement proche de l’aéroport.

Par exemple, à Roissy, les champs de betterave des années 70, se sont largement
transformés en lotissement.

Ainsi, tôt ou tard, l’aéroport finit par être englouti dans la ville qu’il dessert.

La ville aéroportuaire, avec son aménagement sur le modèle d’un tissu urbain, anticipe cet
engloutissement, et facilite l’insertion de son site dans la ville principale.

Figure 4 : urbanisation des environs de l’aéroport de Nice

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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

Figure 6 : l’aéroport de Roissy, faire fonctionner ensemble des activités spécialisés

I.2.5 PARCE QUE LA VILLE AEROPORTUAIRE EST LA DESCENDANTE DES FOIRES


ET DES CITES PORTUAIRE DU TEMPS JADIS
Du 13ème au 15ème siècle, les foires de Champagne et de l’est parisien, telles celles de
Figure 5 : urbanisation des environs de l’aéroport de Marseille
Provins, de Troyes, etc., ont ouvert leurs territoires sur l’Europe.

Du 16ème au 19ème siècle, La Rochelle, Nantes, etc., ont été des cités portuaires qui ont
ouvert leurs territoires sur le monde.
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I.2.3 PARCE QUE LA VILLE AEROPORTUAIRE OFFRE DES CONTREPARTIES AUX


RIVERAINS Aujourd’hui, la ville aéroportuaire de Coulommiers ouvrira son territoire de l’est parisien sur
le monde.
Aujourd’hui, il est impossible d’aménager des aéroports dans un océan désertique. Pour les
riverains, une plate-forme déconnectée fonctionnellement de son environnement proche,
générant des nuisances sonores, n’est plus acceptable.

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Par contre une ville aéroportuaire, facile d’accès, et qui apporte aux riverains des activités
diversifiées de travail ou de loisir, pourrait offrir une contrepartie satisfaisante.

I.2.4 PARCE QUE LA VILLE AEROPORTUAIRE OFFRE UNE COHERENCE


NECESSAIRE
La réunion d’activités spécialisées dans l’aéroportuaire nécessite une cohérence
indispensable, celle-ci permettant de faire fonctionner ensemble toutes ces activités
spécialisées.

La ville aéroportuaire, réunion organique, permet cette cohérence.

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ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE DE LA PLATE-

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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

II
CONTEXTE ET PROGRAMME
DE LA PLATE-

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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE DE LA PLATE-

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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

La plate-forme est implantée sur un plateau, qui descend vers le sud, jusqu’à rencontrer
I I . 1 L E C ONTEX TE : UN R ESEA U ETOI L E D ’ A ER OPOR TS A des coteaux, au fond desquels coule le Grand Morin.
TA I L L E HUMA I NE
Son environnement immédiat, encore peu urbanisé, est composé de bois, d’exploitations
agricoles, et de villages.
II.1.1 UN TROISIEME AEROPORT ? Depuis toujours, quelques bois subsistent de la forêt primaire.
Pour répondre dans les vingt prochaines années aux prévisions d’accroissement
considérable du trafic aérien, les aménageurs ont imaginé différents scénarios. Depuis plus de 5000 ans, les champs y dessinent une trame régulière, légèrement
déformée par son adaptation aux éléments naturels.
Le premier préconise l’optimisation des aéroports existants, celui d’Orly et de Roissy (ce
dernier ayant encore les réserves foncières disponibles pour doubler son nombre de Depuis moins de 60 ans, quelques infrastructures aéroportuaires (piste, instruments de
passagers par an). navigation aérienne, hangars, aires de stationnement) forment les reliquats :
- de la présence de pionniers de l’aviation dans les années 30,
Le deuxième prône la construction d’un troisième aéroport, desservi par TGV, et - de l’utilisation militaire par les Allemands pendant la seconde guerre mondiale,
suffisamment éloigné de Paris pour en écarter les nuisances sonores. Ce scénario - de l’aménagement d’une base aérienne de l’OTAN, des années 50 aux années 60.
nécessiterait des investissements colossaux, mais anticiperait le mieux un avenir (plus ou
moins lointain) de saturation des deux aéroports existants. Aujourd’hui, la plate-forme est gérée par les Aéroports de Paris (ADP) et est utilisée
uniquement pour des activités de tourismes (vol à voile, planeur, etc.). Certains secteurs
Quant au troisième, il propose la construction, tout autour de l’agglomération parisienne, ont même été réalloués à des activités agricoles.
d’un réseau étoilé d’aéroport de taille plus modeste : 3 à 6 millions de pax (passagers par
an), trafic comparable à celui d’un aéroport de ville de province type Lyon (5,5 millions de
pax), Toulouse (5 millions de pax) ou Bordeaux (3 millions de pax). Le gigantisme de
Roissy ayant souvent été reproché, des aéroports de taille plus humaine permettraient
d’éviter des circulations piétonnes trop éprouvantes.
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

Dans l’hypothèse du troisième scénario, chacun des aéroports serait relié à Roissy, à Orly,
et aux autres, par une rocade autoroutière. Les aéroports de taille modeste répondraient
aussi à une demande actuellement en pleine expansion, celle des vols charters et des vols
de compagnies low cost.

L’aéroport de Beauvais, desservi par la compagnie low cost Ryanair, est une préfiguration

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de ce genre d’aménagement. Premier élément d’un réseau étoilé, il serait ensuite rejoint
par d’autres aéroports, comme celui de Coulommiers.

Ce dernier permettrait en outre de donner un aéroport à l’est parisien et à la ville nouvelle


de Marne-la-Vallée, celle-ci connaissant une croissance soutenue depuis l’installation de
Disney Land Paris.

Les fluctuations politiques de ces dernières années ont montré que le choix d’un scénario
était délicat, les intérêts de compagnies aériennes et celui des riverains des aéroports étant
très divergents.

II.1.2 GEOGRAPHIE ET HISTOIRE DE LA PLATE-FORME AEROPORTUAIRE DE


COULOMMIERS : DE LA FORET DEPUIS TOUJOURS, DES CHAMPS DEPUIS 5000
ANS, DU TARMAC DEPUIS 60 ANS

La plate-forme de Coulommiers est localisée dans l’est parisien, dans la Brie française, Figure 7 : vue du ciel des alentours de la plate-forme de Coulommiers, trace de forêt primaire
entre les villes de Crécy-la-Chapelle et de Coulommiers.
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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

Figure 8 : vue du ciel des alentours de la plate-forme de Coulommiers, exploitation pétrolière, trace de Figure 10 : vue du ciel des alentours de la plate-forme de Coulommiers, la trame parcellaire déformée
micro-organismes par le flux du Grand Morin
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


Figure 9 : vue du ciel des alentours de la plate-forme de Coulommiers, cimetière et chapelle Figure 11 : vue du ciel des alentours de la plate-forme de Coulommiers, exploitation agricole
abandonnés

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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

Figure 14 : atterrissage sur la piste en herbe


Figure 12 : vue du ciel de la plate-forme de Coulommiers

II.1.3 UN PROJET D’AMENAGEMENT


La proximité de la plate-forme avec l’agglomération parisienne a suscité ces dernières
années un regain d’intérêt.
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

Les ingénieurs d’ADP ont étudié son adaptation (notamment celle de sa piste) à un trafic
commercial d’une capacité de 3 à 6 millions de passagers par an. Ils ont montré que c’était
techniquement possible.
Par exemple, la plate-forme possède les dégagements aéroportuaires nécessaires à une
exploitation aéronautique. De plus, son éloignement des villes de Coulommiers et de Crécy-
la-Chapelle est suffisant pour ne pas y provoquer des nuisances sonores inacceptables.

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


Les accès au site se feront par connexion à l’autoroute A4 et à la nationale N34. Une
desserte par transport en commun (type RER, avec connexion avec la gare TGV de Val
d’Europe) est envisageable.

En cas de démarrage du projet, ADP, gestionnaire actuel de la plate-forme, assurera la


maîtrise d’ouvrage du projet.
La maîtrise d’œuvre pourra être assurée, en partenariat avec ADP, par des bureaux
d’ingénierie et d’architecture.
Figure 13 : hangar de la plate-forme et planeur

II.1.4 UNE AEROGARE FRET ET UNE AEROGARE PASSAGERS, UN EXEMPLE


ANALOGUE A VATRY ?
L’aéroport de Coulommiers pourra associer un trafic passager à un trafic fret. En France,
ces deux types de trafic coexistent souvent, le fret étant principalement transporté dans les
soutes des avions passagers. Ainsi, sur de nombreuses plates-formes, une aérogare fret
voisine une aérogare passagers.
Ces pratiques aéroportuaires expliquent en parti le relatif échec de l’aéroport de Vatry
(région Champagne) et la volonté récente de lui associer une aérogare passagers. Ce
projet en fait un concurrent direct à celui de Coulommiers.
19
DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

Remarquons que chacun des deux aéroports présente des avantages opposés, une plus
II.2.2 UN TRAFIC AERIEN DIVERSIFIE, DES USAGERS VARIES
forte proximité de Paris et une meilleure desserte pour celui de Coulommiers, des
possibilités d’extension et une gêne sonore moindre pour celui de Vatry.

Signalons enfin que les questions soulevées dans ce TPFE, et une partie des éléments de
réponses proposées, peuvent être transposées à d’autres aéroports de province, de taille
comparable.

I I . 2 UN PR OGR A MME D E V I L L E A ER OPOR TUA I R E QUI V I SE A


ETEND R E SES A C TI V I TES
Nous expliquerons d’abord le cheminement suivi pour constituer le programme, nous
détaillerons ensuite ce programme.

II.2.1 CONSTITUTION DU PROGRAMME


Pour constituer ce programme, nous avions deux préoccupations :
- une première qui visait à retenir tous les bâtiments et infrastructures nécessaires au trafic
aérien,
- une deuxième qui cherchait à étendre les activités afin de constituer une ville
aéroportuaire.

La source initiale du programme est un exercice de programmation sur le futur aéroport de Figure 15 : usagers d’une aérogare au cœur de l’été, ça grouille
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

Coulommiers, exercice effectué à l’ENAC (Ecole Nationale de l’Aviation Civile), avec


comme enseignant Michel Ricaud, ingénieur aux ADP et spécialiste de l’aménagement des
aéroports. La ville aéroportuaire recevra un trafic aérien diversifié, à la fois fret et passagers,
international et domestique, composé de lignes régulières, charter et low cost.
Lors de cet exercice, le réseau piste et taxiways avait été programmé puis défini dans ces Le flux des usagers potentiels de la ville aéroportuaire sera lui-aussi diversifié.
grandes lignes. La définition du réseau piste et taxiways est réutilisée par ce TPFE.
« Petit roman photos » des usagers potentiels de la ville aéroportuaire

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


L’exercice avait juste évoqué qualitativement les équipements et les infrastructures
nécessaires au trafic aérien. A partir des ratios d’autres aéroports, comme celui de - Le patron d’une PME de Marne-la-Vallée qui prend l’avion pour Hambourg. Ce patron est
Toulouse, de Bordeaux ou de Roissy, nous avons défini plus quantitativement ces stressé, un peu par l’avion, surtout par l’éventualité de conclure un contrat juteux.
équipements et infrastructures.
- Le touriste chinois, accompagné par les autres employés de son entreprise. Il vient visiter
A partir de recherches sur les activités présentes dans d’autres aéroports tels Amsterdam la capitale française et en apprécier les talents culinaires. Il aime particulièrement le petit
Schiphol ou Londres Heathrow, nous avons complété le programme par des activités de côté « frenchi » de l’architecture de Disney Land Paris. Il a d’ailleurs choisi de loger dans
deux types : l’un des hôtels du centre d’attraction, baptisé resort (terminologie laissant quelque peu
- premièrement des activités intéressées par la proximité d’un trafic aérien, du type presse dubitative les autochtones).
journalière, poste, transformation de produits frais, etc.,
- deuxièmement des activités de détente, du type centre commercial, restaurants, - La jeune célibataire parisienne, suivie par deux copines, qui prend un charter pour
expositions, congrès, espaces verts, etc., afin : Hammamet, la tête pleine d’images de paradis ensoleillés, vues dans les couloirs du métro.
- de profiter financièrement des flux humains générés par l’aérogare passagers,
- mais aussi de proposer aux riverains une contrepartie aux nuisances - Le couple d’amoureux banlieusard qui vient de se rencontrer dans le bar discothèque de
environnementales. l’aérogare passagers. A 5 heures du matin, sur le parvis déserté de l’aérogare passagers,
ils vont s’échanger leur premier baiser. Tout d’un coup, ils entendent le bruit effroyable du
premier avion charter pour Hammamet.
Le tout constitue le programme de la ville aéroportuaire de Coulommiers.

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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

- La petite famille qui vient se promener le dimanche, regarder les avions décoller, et Aires de 60 000 m2 - Maximiser le nombre d’avions au
acheter les graines d’une plante tropicale mystérieuse au Nature et Découverte du centre stationnement 4 postes de contact.
commercial. avions 85 m * 72.5
passagers m
- Le médecin prothésiste d’Avignon (arrivé par TGV puis par RER) qui vient participer à un Voie de
congrès sur sa discipline. Il rencontre au congrès une ancienne camarade de fac sur service de 10
laquelle il avait tant fantasmé. Il va enfin oser l’inviter au restaurant panoramique de m
l’aérogare passagers. Viaduc routier 400 m de Assurer :
linéaire - la dépose taxi,
- La contrôleuse aérienne fortunée qui gère les approches des avions, et effectue ses - la dépose minute véhicules légers,
emplettes de parfums et de mangues de Madagascar, après la sortie de son boulot. - la dépose bus.
Parking 14 000 m2 - Etre à proximité de l’aérogare
- Le comptable informatique qui vient travailler chaque jour en RER, souvent la mine un peu véhicules 600 places passagers.
défaite, car il a mal dormi la nuit. Entre midi et deux, il va courir dans les bois. particuliers véhicules
légers
2
- Le flic qui patrouille en sifflotant dans les bois, à la recherche de trafics illicites (de choses, Gare RER 3 000 m Desservir :
ou d’êtres vivants). - l’aérogare passagers,
- le centre commercial,
- La serveuse qui trime au restaurant panoramique. Elle fantasme soit sur les mangues de - la zone tertiaire.
Madagascar, soit sur les médecins prothésistes d’Avignon. Centre 20 000 m2, Etre à proximité :
commercial dont 14 000 - de l’aérogare passagers,
2
m de surface - des parkings,
II.2.3 BATIMENTS ET EQUIPEMENTS DE LA VILLE AEROPORTUAIRE commerciale, - de la gare RER.
4 000 m2 de
Nous avons divisé la ville aéroportuaire en différentes zones, chaque zone étant stockage et 2
caractérisée par le type d’activités qui s’y déroule. 000 m de
2
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

locaux
techniques
Type de zone Fonction Dimensions Objectifs et contraintes Parking centre 12 000 m2 - Etre à proximité du centre
commercial 500 places commercial.
Zone Réseau piste Piste de 3200 - Respecter les contraintes de véhicules
infrastructure et taxiways m de long et navigation aérienne. légers
côté piste 60 m de large - Avoir des dimensions définies par Livraison 2 800 m2 - Etre au contact du centre

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


l’avion le plus contraignant (A380). centre 20 places commercial.
Glide, ILS, commercial poids lourds
VOR Livraison 1 000 m2 - Etre au contact de l’aérogare
Zone Réseau viaire - Assurer la connexion de la plate- aérogare 8 places passagers.
infrastructure forme avec l’extérieur. passagers poids lourds
côté ville - Assurer la desserte interne de la Parking 7 500 m2 - Etre à proximité de l’aérogare
plate-forme. personnel 300 places passagers et du centre commercial.
Réseau - Assurer la connexion de la plate- Parking 5 000 m2 - Etre à proximité de l’aérogare
ferroviaire forme avec l’extérieur. loueurs 200 places passagers.
- Assurer la desserte interne de la Zone aérienne Aérogare fret 10 000 m2 - Etre à proximité des aires de
plate-forme. fret et 100 000 stationnement avions passagers.
Zone aérogare Aérogare 39 000 m2 Etre localisée au tiers de la piste en technique tonnes de fret - Avoir un accès routier séparé.
passagers passagers 3 millions de partant de l’est. par an
pax par an Assurer l’interface avec : (CDG : 1 200
- les avions, 000 tonnes
- la gare RER, de fret)
- le viaduc routier,
- les parkings.

21
DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

Aires de 30 000 m2 - Etre au contact de l’aérogare fret.


stationnement 2 postes
avions fret avions de 85
m *72.5 m
Parking poids 5 000 m2 - Etre au contact de l’aérogare fret.
lourds 30 places
Bloc technique 1 500 m2 - Avoir une vision optimale des
et tour de seuils de piste.
contrôle
Parking 2 500 m2 - Etre à proximité de la tour de
véhicules 110 places contrôle et de l’aérogare fret.
légers bloc
technique et
tour de
contrôle
Dépôt à 40 000 m2 - Avoir une zone de sécurité.
carburants et
poste de
ravitaillement
Hangars de - Minimiser le temps de roulage des
maintenance avions.
- Etre à l’écart de la zone Figure 16 : dépôt à carburants et poste de ravitaillement d’Orly
passagers.
- Disposer d’aire d’évolution devant
les hangars.
Services 3 000 m2 - Etre positionnés en un point
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incendies stratégique permettant une


intervention en moins de 3 minutes.
2
Matériels piste 4 000 m - Etre à proximité des aires de
/ services stationnements avions.
Zone tertiaire Hôtel 14 000 m2 Etre à proximité de :
280 - l’aérogare passagers,
chambres - la gare RER.

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


Centre de 15 000 m2 Etre à proximité de :
congrès - l’aérogare passagers,
- la gare RER.
Bureaux Parcelles - Etre desservis par la gare RER.
allouées - Etre desservis par le réseau viaire.
Zone de Entrepôts, Parcelles - Etre desservis par le réseau viaire.
transformation ateliers allouées - Etre à proximité de l’aérogare fret.
Zone de Espaces verts, - Etre à proximité des zones de
détente jeux travail.

Figure 17 : l’un des blocs techniques de Roissy

22
DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

II.3.2 FONCTIONS DE L’AEROGARE PASSAGERS


L’aérogare passagers est divisée en trois zones, suivant le type de personnes qui peuvent y
accéder : zone publique, zone réservée, zone technique.

Sa capacité est de 3 millions de passager par an (à titre de comparaison, le trafic d’Orly est
de 24 millions de passagers par an).

Type de zone Fonction Dimensions Objectifs et contraintes

Zone publique Hall public 4 000 m2 - Avoir une vision des avions
- Etre à proximité du viaduc
2
Information 500 m - Etre au contact du hall public
2
Billetterie 500 m - Etre au contact du hall public
Loueur voitures 500 m2 - Etre au contact du hall public
Enregistrement 1 800 m2 - Etre au contact du hall public
28 banques
Banque : 5 à 6
m de long, 2.2
à 2.4 m de
Figure 18 : petits services incendies de l’île de Sainte Lucie, Antilles large + 10 m de
queue
Boutiques 3 000 m2 - Etre au contact du hall public

Brasserie 2 000 m2 - Avoir une vue des avions


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I I . 3 UN PR OGR A MME D ’ A ER OGA R E PA SSA GER S QUI


Bar 1 000 m2 - Avoir une vue des avions
PR I V I L EGI E L ES ESPA C ES PUB L I C S
Restaurant 2 000 m2 - Avoir une vue des avions
2
II.3.1 CONSTITUTION DU PROGRAMME Bureaux 4 000 m
Le programme de l’aérogare passagers a d’abord été un calque qualitatif et quantitatif de

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celui défini par l’exercice de l’ENAC. Autre locaux 2 000 m2
(WC, stockage,
Nous nous sommes ensuite fortement inspirés d’un document programme de l’aérogare de etc.)
Brest, programme établi par le Service Technique des Bases Aériennes, aérogare pour
lequel un concours a été lancé et remporté en janvier 2003 par l’architecte P. Dietchi. Zone réservée Postes 300 m2 - Assurer le filtrage entre la zone
d’inspection 6 PIF publique et la zone réservée
En effet, nous pensions que le programme de l’aérogare de Brest était pertinent pour celui filtrage PIF 5m*6m
de Coulommiers, car tous deux partageaient qualitativement le même type de trafic aérien. 5 m de queue
Police de l’air et 400 m2 - Assurer le contrôle émigration et
De plus, le programme de l’aérogare de Brest donnait aux lieux accessibles au public une des frontières 5 PAF départ et immigration
importance supérieure aux habitudes actuelles. Cela se traduisait par exemple, par des PAF 5 PAF arrivée
vues sur les pistes ou des surfaces importantes en commerces publics et en restaurant. 3 m * 3.5 m +
10 m de queue
Nous avons conservé ces caractéristiques pour constituer le programme de l’aérogare Douanes 200 m2
passagers. 3 douanes
10 à 15 m2
4 m*3 m
Embarquement 4 000 m2 - Permettre un embarquement à
la fois domestique et international
23
DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

Boutiques 800 m2 - Etre au contact de


l’embarquement
Autre locaux 1 000 m2
(WC, stockage,
etc.)
Salons 500 m2 - Etre à proximité de
l’embarquement
Arrivée 1 000 m2

Tri bagage 3 000 m2


arrivée

Tri bagage 3 000 m2


arrivée
Livraison 3 600 m2 - Etre au contact du hall public
bagage 4 tapis de 100
m
Gendarmerie 600 m2

Zone Locaux 4 000 m2


technique techniques

Vestiaires 500 m2

Bureaux pistes 1 300 m2


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Total 39 000 m2

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24
DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

III LA PLATE-
PLATE-FORME DEVIENT VILLE
AEROPORTUAIRE
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TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


25
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE DE LA PLATE-

26
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

Membrane poreuse
I I I . 1 L A METHOD E UTI L I SEE Le réseau viaire se connecte aux départementales et aux chemins agricoles des alentours :
- par des ronds-points en cas de nombreuses et proches connexions,
Suite à notre volonté d’aménager une ville aéroportuaire, nous retrouverons dans notre - par des carrefours dans les autres cas.
projet les attributs suivants de la ville :
- nombreuses connexions avec l’extérieur,
- prise en compte de l’histoire du lieu, conservation d’existants,
- définition des zones d’activité, III.2.2 UN RESEAU PISTE ET TAXIWAYS DICTE PAR DES IMPERATIFS DE TRAFIC
- constitution d’un réseau viaire intérieur, AERIEN
- constitution d’un réseau de transports en commun, La future piste reprend les contours de la piste OTAN. Elle réutilise cette dernière dans une
- espaces publics et zone de détente, partie de ses fondations béton, elle la prolonge vers l’ouest.
- division parcellaire.
Les taxiways sont localisés dans la partie nord de la piste, partie la plus vaste. Les taxiways
sont dimensionnés par l’avion le plus contraignant, l’A380.
Nous suivrons le cheminement suivant :
Le tracé de la piste détermine la localisation de l’aérogare passagers, celui-ci devant être
Nous étudierons d’abord les connexions extérieures. situé au tiers de la piste en partant de l’est, ceci pour une optimisation du temps de roulage
des avions.
Nous définirons ensuite le réseau piste et taxiways, réseau le plus contraignant, sur lequel
l’aménagement de la ville aéroportuaire va s’appuyer. Le réseau piste et taxiways sépare la ville aéroportuaire en deux parties :
- La partie sud comprend la majorité des installations et des hangars actuels. Dans un
Nous chercherons les existants susceptibles d’être conservés et dont l’usage peut être soit premier temps, elle n’est pas modifiée.
maintenu, soit détourné. - La partie nord, la plus vaste, reçoit les zones à aménager.

Nous définirons les différentes zones d’activité de la ville aéroportuaire et leur répartition Remarque : la construction de la piste principale entraîne la déviation de la N34.
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respective.
Remarque : le réseau piste et taxiways définissent une zone d’accès contrôlée. Il y aura
Nous définirons les réseaux intérieurs : le réseau viaire primaire, le réseau viaire une membrane étanche séparant cette zone du reste de la ville aéroportuaire.
secondaire, le réseau de transports en commun, puis les modes de connexions de chaque
réseau aux autres.
III.2.3 CONSERVATION D’EXISTANTS : DONNER AU LIEU DE LA COMPLEXITE
Nous proposerons enfin, pour chaque zone d’activités, des règles d’aménagement qui L’installation d’un trafic commercial sur une plate-forme de vol tourisme implique une

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assureront leur développement futur et maintiendront la cohésion de la ville aéroportuaire. transformation radicale des activités et nécessite l’installation d’équipements lourds.

Pour ces raisons, une grosse partie de l’existant actuel de la plate-forme ne peut pas être
conservée.
I I I . 2 L A V I L L E S’ I MA GI NE ET SE C ONSTR UI T PA R SES R EGL ES Néanmoins, il nous semblait intéressant, dès le début du projet, de rechercher les existants
dont l’usage pourrait être soit utilisé, soit détourné.
III.2.1 DES CONNEXIONS MULTIPLES AVEC L’EXTERIEUR, CORDON OMBILICAL ET Cette conservation d’existant s’explique parfois pour des raisons de coût, pour des raisons
MEMBRANE POREUSE fonctionnelles ou techniques, mais aussi par la volonté de donner au lieu de la ville
aéroportuaire une complexité.
Les connexions extérieures sont de type « cordon ombilical » avec l’agglomération
parisienne, de type « membrane poreuse » avec l’environnement proche.

Cordon ombilical
Le réseau viaire se connecte à l’autoroute A4 et à la nationale N34, via un grand rond-point,
entrée principale de la ville aéroportuaire.

Le réseau ferroviaire se connecte :


- à la gare de Crécy-la-Chapelle par prolongation d’une ligne RER,
- et éventuellement à la gare de Coulommiers, aussi par prolongation d’une ligne RER.
27
DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

La piste OTAN III.2.5 UNE LIGNE FERROVIAIRE QUI TRAVERSE DE PART EN PART LA VILLE
La piste OTAN et son tracé sont conservés. La piste OTAN est réutilisée dans les AEROPORTUAIRE
fondations de la future piste.

Les chemins agricoles


Le réseau viaire de la plate-forme est actuellement constitué :
- d’anciennes chemins agricoles qui sont peu utilisés, voire laissés à l’abandon dans
certains cas,
- de voies à utilités aéronautiques.

Nous souhaitons conserver une partie du réseau viaire, essentiellement le tracé des
chemins agricoles, ceci afin de faciliter les connexions entre les voies venant de l’extérieur,
et le futur réseau viaire de la ville aéroportuaire.

La partie au sud de la piste


Au sud de la piste, toutes les installations sont pour l’instant conservées.
Les hangars, de taille modeste, peuvent être réutilisés pour la maintenance de petits
avions.

Des bois, des parcelles agricoles, du tarmac


Une bande de 100 mètres de large et de la longueur de la piste, sera la future zone de
détente de la ville aéroportuaire. Cette bande conservera des traces des différents usages
du lieu :
- forestiers, avec la réintroduction de quelques bois, traces de la forêt primaire,
- agricoles, avec le maintien de parcelles existantes,
Figure 19 : un RER desservant Roissy
- aéronautiques avec le maintien de quelques chaussées, comme celles des
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

« marguerites » (anciens postes de stationnement avions, permettant une dispersion des


avions de combat).
Le réseau transport en commun suivra les dispositions suivantes :
Quelques mares seront agrandies et aménagées pour le retraitement des eaux pluviales.
Connexions extérieures
Elles se font par :
- des bus et des taxis empruntant le réseau viaire,

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III.2.4 UNE ZONE DE DETENTE CERNEE PAR DES ZONES DE TRAVAIL
- un réseau ferroviaire de type RER, traversant la ville aéroportuaire de part en part, localisé
La zone aérogare passagers est localisée à proximité des taxiways et de la piste, dans la à l’intérieur des anneaux, et non orienté.
partie est de la ville aéroportuaire, localisation imposée par l’aérogare passagers. A l’ouest, le réseau ferroviaire est relié à la gare de Crécy-la-Chapelle, elle-même
connectée au RER par prolongation soit de la ligne E, soit de la ligne A (cela avec un
La zone aérienne fret et technique est localisée à proximité des taxiways et de la piste, surcoût significatif, mais permettant une communication directe avec la gare TGV de
dans la partie ouest de la ville aéroportuaire. Marne-la-Vallée).
A l’est, le réseau ferroviaire est relié à la gare de Coulommiers.
La zone tertiaire est localisée au nord des anneaux, à proximité de l’aérogare passagers et La gare RER est implantée au contact de l’aérogare passagers.
du centre commercial.

La zone de transformations est localisée au nord des anneaux, à proximité de la zone Desserte interne de la ville aéroportuaire
aérienne fret et technique. Elle se fait par :
- des bus et des taxis empruntant le réseau viaire,
La zone de détente (des bois, des parcelles, du tarmac, etc.) est au centre, cernée par les - un tapis roulant, perpendiculaire à l’axe du RER, et reliant la zone tertiaire, la gare RER, le
autres zones, celles où on travaille. centre commercial, et l’aérogare passagers,
- éventuellement, une utilisation interne des rails du RER, avec un système de type navette
ou tramway qui desservirait le centre de chaque anneau.

28
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE DE LA PLATE-

29
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

III.2.7 UN RESEAU VIAIRE SECONDAIRE FORME D’UNE TRAME RECTANGULAIRE


III.2.6 LE RESEAU VIAIRE PRIMAIRE, UN ENFILEMENT D’ANNEAUX Le réseau viaire secondaire s’appuie :
Pour l’aménagement du réseau viaire, nous avions d’abord imaginé un axe principal d’est - premièrement sur une trame rectangulaire composée :
en ouest qui aurait desservi en interne la ville aéroportuaire, et sur lequel seraient venues - d’axes horizontaux parallèles à l’enfilement des anneaux,
se connecter les routes principales de liaison avec l’agglomération parisienne ou celles - et d’axes verticaux allant se connecter aux anneaux et au tracé des chemins
agricoles,
secondaires de liaison avec les communes environnantes.
- deuxièmement sur le tracé des chemins agricoles.
L’axe principal n’étant pas orienté, il ne privilégiait pas le côté agglomération parisienne, il
pouvait s’étendre indifféremment vers l’est ou vers l’ouest. Il apportait à la ville La trame du réseau viaire secondaire, déformée par son adaptation au tracé des chemins
agricoles, permet notamment de différencier chaque endroit de la ville, différenciation qui
aéroportuaire un axe structurant qui lui aurait donné sa cohérence propre.
facilite le repérage dans la ville.
Néanmoins, l’axe principal paraissait peu convenir à certaines contraintes fonctionnelles
d’une ville aéroportuaire : facilité des demi-tours après dépose des passagers, besoins
d’espaces importants, besoins de réserves foncières en cas d’extension de certaines III.2.8 LA ZONE DE DETENTE : DE LA FORET, DES CHAMPS, DU TARMAC
zones. ABANDONNE, DE L’EAU
De plus, nous avons observé que dans de nombreux aéroports, un modèle en anneaux
Les environs de la ville aéroportuaire sont composés de champs de blé et de quelques
était utilisé, facilitant ainsi la dépose, les demi-tours, et permettant l’insertion d’un parking.
bois. Ces bois sont à la fois des refuges pour la faune et la flore endémique, ils sont aussi
Le plan et les photos suivants en sont l’illustration.
des protections contre les vents qui soufflent fort sur cette partie de plat pays.
Suite à ces observations, nous avons fait évoluer le plan de la ville aéroportuaire : les deux
Des bois sont réintroduits à l’intérieur des anneaux. Des parcelles agricoles sont
voies de l’axe principal sont écartées pour donner de l’espace, et introduire de la forêt
conservées. Des chaussées aéronautiques abandonnées sont laissées à l’état, constituant
primaire, des parkings cachés, des parcelles agricoles. Le tout est transformé en un
des champs d’investigations des ruines de la base militaire.
enfilement d’anneaux successifs et unidirectionnels, autour d’une vaste zone de détente.
Chaque anneau vient se juxtaposer linéairement à son prédécesseur, anticipant et
Les points d’eau existants sont agrandis et réutilisés en bassin de décantation des eaux
autorisant ainsi une extensibilité de la ville aéroportuaire.
pluviales, sur le modèle de l’aéroport de Vatry.
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


Figure 20 : bassin de décantation des eaux pluviales sur l’aéroport de Vatry
30
DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

Figure 21 : anneau d’Orly ouest


ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


31
DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

Figure 22 : double cercle de Lyon


Figure 24 : anneau de Pointe-à-pitre
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

Le tout constitue une zone de détente, localisée à l’intérieur des anneaux, et représentant
le principal espace public de la ville aéroportuaire, à l’image d’un Central Park new-yorkais.

A l’extérieur des anneaux, l’espace est réservé au bâti et aux activités aéroportuaires.
L’intérieur des anneaux serait-il une image inversée du périphérique parisien, avec le plein
et la densité à l’intérieur, et le vide à l’extérieur ?

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III.2.9 DU PLEIN (ZONE CONSTRUCTIBLE) QUI ENTOURE DU VIDE (ZONE DE
DETENTE)
La zone constructible entoure la zone de détente. Elle peut s’étendre dans trois directions.

Des espaces verts irriguent la ville aéroportuaires et convergent vers la zone de détente.
Les espaces verts, la zone de détente, et les réseaux forment les espaces publics de la
ville.
La zone constructible forme les espaces privés de la ville (parcelles allouées).

Figure 23 : anneaux de CDG2

32
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE DE LA PLATE-

33
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

- division en parcelles de 76 m de large sur 120 m de long,


- alignement du bâti sur rue,
III.2.10 LA ZONE TERTIAIRE, ALLOCATION DE PARCELLES
- espace vert de 5 m de large entre parking livraison et rue,
- bande constructible traversantes de 60 m de large sur 90 m de long,
- aménagement pour chaque parcelle de 30 places de parkings véhicule légers,
- aménagement pour chaque parcelle de 17 places de parking poids lourds.

III.2.12 LA ZONE AERIENNE FRET ET TECHNIQUE


L’aérogare fret est localisée à proximité de l’aérogare passagers. Des réserves foncières
sont allouées en cas d’une extension éventuelle de l’aérogare fret.
La tour de contrôle, le bloc technique, et les services incendie sont localisés entre
l’aérogare fret et l’aérogare passagers.
Les dépôts de carburants sont localisés à l’écart, en extrémité ouest de la ville
aéroportuaire.
Les bureaux de la zone aérienne fret et techniques sont localisés en bordure des anneaux.

La zone aérienne technique, qui comprend les hangars de maintenance avion, suit les
règles suivantes :
- division en parcelles de 72 m de large sur 100 m de long,
- alignement du bâti sur piste, afin de constituer un front des installations,
- alignement du bâti sur la rue et les anneaux,
- bande constructible traversantes de 55 m de large sur 100 m de long,
Figure 25 : village d’activité de Roissy, des parcelles sont allouées
- aménagement pour chaque parcelle de 50 places de parking et d’un emplacement
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

livraison.

La zone tertiaire s’inspire du village d’activité de Roissy pour l’allocation des parcelles.
Néanmoins, elle espère recevoir une plus grande variété des types de bâti, d’où des règles
moins restrictives pour celui-ci.

La zone tertiaire suit les règles suivantes :

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- division en parcelles de 40 m de large sur 60 m de long,
- alignement du bâti sur rue, notamment sur les anneaux, afin de donner un aspect urbain,
de marquer l’opposition entre l’intérieur et l’extérieur des anneaux, entre les espaces verts
et le bâti,
- bande constructible traversantes de 25 m de large sur 52 m de long limitée à 4 500 m2 de
SHON,
- gabarit du bâti limité à R+4,
- pourcentage minimum d’espace vert : 10% de la bande constructible,
- aménagement pour chaque parcelle de 28 places de parking.

Les parkings sont intercalés entre les bandes constructibles, de façon à les rendre moins
visibles depuis les rues.

III.2.11 LA ZONE DE TRANSFORMATIONS


La zone de transformations est composée de hangars et d’ateliers.

Elle suit les règles suivantes :


34
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE DE LA PLATE-

35
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

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FORET PRIMAIRE ANNEAUX BATI

DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

III.2.13 PARCOURS D’UN PASSAGER AU DEPART, ACCEDANT EN


VEHICULE PARTICULIER A L’AEROGARE PASSAGERS
Depuis l’A4, le passager emprunte la bretelle autoroutière qui va le mener
jusqu’aux anneaux. Il les parcourt et perçoit d’un côté la forêt et les champs, de
l’autre la ville (figure 26).

Soudain, la route s’élève pour se transformer en viaduc, il traverse en un éclair


l’aérogare passagers (figure 27).

Il va ensuite se garer dans les parkings dédiés. Sortant de son véhicule, il observe
des alignements d’arbres qui lui ferment tout horizon (figure 28). Figure 26 : conduite sur les anneaux

Il emprunte l’allée centrale et débouche sur le parvis. Alors, il a une vision


BLE ALIGNEMENT D’ARBRES VIADUC AEROGARE
d’ensemble de l’aérogare passagers.
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

Figure 27 : traversée de l’aérogare

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


TAPIS ROULANT PARKINGS ALIGNEMENTS D’ARBRES

Figure 28 : parkings de l’aérogare

36
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE DE LA PLATE-

37
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE DE LA PLATE-

38
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

IV L’AEROGARE PASSAGERS, CŒUR DE LA


VILLE AEROPORTUAIRE ET POINT DE PASSAGE
VERS D’AUTRES MONDES

L’aérogare est le cœur de la ville aéroportuaire. C’est à la fois l’organe vers lequel vont
converger tous les réseaux et tous les flux, et le centre vital assurant le fonctionnement de
la ville aéroportuaire.

L’aérogare est aussi le point de passage vers d’autres mondes, elle est les quais (ou les
docks) de la ville aéroportuaire.

Nous nous intéresserons d’abord à la configuration classique d’une aérogare passagers,


puis aux perceptions de l’aérogare de Coulommiers, à son fonctionnement, enfin aux choix
techniques qui offriront les perceptions et les fonctionnements désirés.
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


39
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE DE LA PLATE-

40
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

Nous avons ensuite travaillé sur la perception, en cherchant à la fois :


- une perception qui respecte le fonctionnement,
I V . 1 C ONF I GUR A TI ON C L A SSI QUE D ’ UNE A ER OGA R E, - mais surtout un fonctionnement qui soit au service de cette perception.
METHOD ES UTI L I SEES
Nous avons aussi travaillé sur les choix techniques, ceux-ci devant être au service du
Dans sa configuration la plus classique, une aérogare passagers juxtapose des parkings fonctionnement et de la perception.
véhicules légers, un viaduc assurant la dépose minute, dépose bus, dépose taxis, le
bâtiment proprement dit, et les postes de stationnement avions.
Nous allons voir que le projet proposé détourne cette configuration classique. Pour les choix techniques, une méthode itérative du général au particulier
Nous sommes partis de l’enveloppe générale du bâtiment pour aller vers la définition
Les photos suivantes, l’une côté piste, l’autre côté ville, sont des exemples de configuration particulière des différentes fonctions.
classique. Nous sommes ensuite revenus du particulier pour aller vers la définition de l’enveloppe
générale du bâtiment.
Et ainsi de suite, par itération.
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TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


Figure 29 : aérogare de Lille, côté piste Figure 30 : aérogare de Pointe à pitre, coté ville

Méthodes utilisées pour la conception de l’aérogare passagers

Une méthode qui privilégie la perception


Nous avons étudié le fonctionnement des aérogares passagers, notamment celle de Brest
dont nous avons recopié les grandes lignes de fonctionnement.

41
DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

I V . 2 UNE PER C EPTI ON QUI D OMI NE, C EL L E D U PA SSA GE

IV.2.1 UN LIEU D’ECHANGE, ET D’ECHANGE COMMERCIAL FORT


Le programme prévoyait, à proximité de l’aérogare, la construction d’un centre commercial
permettant d’exploiter lucrativement les flux générés par le nœud de communication. Des
parkings communs devaient desservir l’ensemble et un viaduc routier devaient assurer la
dépose minute des passagers.

Le projet propose de réunir en un seul bâtiment la fonction aérogare et la fonction


commerciale, organisation qui optimisera l’exploitation lucrative des flux et soulignera la
fonction d’échange du bâtiment.

La dépose minute sera garantie par un viaduc qui percera le bâtiment en son cœur. Le
viaduc n’entreverra pas les liaisons entre le centre commercial et l’aérogare, ces dernières Figure 32 : premières esquisses de la trame déformée
étant assurées par des passages piétons sous le viaduc.
A l’intérieur du bâtiment, le resserrement de la maille accentue les variations de hauteurs et
les largeurs au cours du parcours du passager, et donc les perceptions spatiales de ce
dernier.
Devant l’aérogare, nous voulions dégager une vaste place piétonne, peut-être à l’image du
parvis des cathédrales, parvis qui aurait fait converger vers lui les flux de passagers et qui
aurait permis d’avoir une vue globale sur tout le bâtiment. Cependant, fonctionnellement, il
était impératif de conserver une dépose minute, une dépose taxi et une dépose bus,
rapidement accessible à l’aérogare.
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Ainsi, au lieu de passer devant l’aérogare, comme dans la majorité des cas, le viaduc
pénètre au cœur du bâtiment. Sa forme, accentue la sensation de tension de l’ensemble, et
souligne l’entrecroisement des différents flux. Sa matière, de béton, s’oppose à l’enveloppe
de plastique du bâtiment.

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


Figure 31/ premières esquisses de la trame déformée

IV.2.2 UNE PORTE AERIENNE, UN POINT DE TENSION ET DE CONCENTRATION DES


FLUX
La carrosserie du bâtiment
L’aérogare passagers est d’abord une porte (ou un passage) de la terre vers le ciel ou plus
prosaïquement d’un pays vers d’autres pays. La première forme du bâtiment est donc un
portique allongé à maille rectangulaire, les passagers au départ le traversant du nord vers
le sud, et ceux à l’arrivée dans l’autre sens.

L’aérogare est ensuite un point de tension où de multiples flux convergent et se croisent,


flux de personnes, flux de machines, flux de marchandises, etc.
La carrosserie du bâtiment va traduire morphologiquement ce point de tension. La maille du
bâtiment va se déformer en son centre, un peu comme si les forces engendrées par les flux
auraient fini par avoir une action sur l’enveloppe du bâtiment.
En outre, fonctionnellement, le rétrécissement de la maille permet de donner une longueur
Figure 33 : trame des parcelles agricole, déformé par son adaptation aux éléments naturel
de linéaire plus grande côté piste que côté ville, les avions occupant plus de linéaire que les
systèmes de transport routier qui amènent les passagers à l’aérogare.
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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

Certains pourront voir dans le bâtiment une réplication de la trame des parcelles agricoles, La forme torturée du bâtiment, et la structure qu’elle engendre, permettent de symboliser la
trame déformée par son adaptation aux éléments naturels. prouesse technologique du bâtiment.
Enfin, la tour de contrôle, beffroi de la ville aéroportuaire, en sera le cerveau.
D’autres pourront y voir un symbole anthropomorphique. L’aérogare vue du ciel, rappelle
l’image du corps humain et des ses hanches, symbolisant peut-être le passage dans
d’autres mondes ou tout simplement la venue au monde de chacun.
IV.2.5 UNE IDENTITE QUI FAIT REFERENCE AU TERRITOIRE DONT FAIT PARTIE
L’AEROGARE
Autour du bâtiment, l’aménagement paysager évoque l’écoulement des fluides
perpendiculaires au bâti. Il sera matérialisé par des massifs d’arbres et des parcelles de L’aérogare doit apparaître comme une aérogare parisienne (ou plus largement de l’île de
blé. Le voyageur traversera ainsi différentes séquences avant de déboucher sur le parvis France), non pas par quelques décors ou pastiches qui tiendraient plus d’une mythologie
du bâtiment. imaginaire, mais par des caractéristiques non suggérées de prime abord, et
qu’inconsciemment nous savons porteuses des spécificités de l’île de France.

Concentration des flux à l’intérieur du bâtiment Par exemple, la forme générale du bâtiment, l’espace important de ses halls publics, sont
Actuellement, les flux de passagers sont divisés en quatre, départ, arrivée, domestique, dans la continuité des grandes gares parisiennes ou des aérogares de Roissy. Dans tous
international. La gestion des flux reprend le schéma fonctionnel des aérogares de taille ces édifices, il est possible d’y déceler la marque du pouvoir centralisateur.
moyenne avec notamment la caractéristique suivante :
Autre exemple, sa trame déformée fait référence à celle de la trame agricole.
Au cœur du bâtiment, tous les flux de personne convergent vers le hall public, avec une
séparation peu marquée des halls départ et arrivé. Les jardins autour de l’aérogare passagers
Des jardins, surtout destinés aux personnels et aux visiteurs, entourent l’aérogare
L’objectif est de ne pas canaliser trop strictement les différents flux de personne, puis de passagers, et offrent des perspectives sur les avions.
les séparer au plus tard ; ceci afin de créer dans le hall public, un lieu de rassemblement de Des bandes végétales, composées de sapins ou de blé, alternent perpendiculairement à
la foule, un lieu de promenade et de convivialité, un lieu où ça grouille. l’aérogare passagers.

Des sentiers les traversent, et permettent, depuis le parvis de l’aérogare passagers,


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d’accéder à quelques mètres du tarmac.


IV.2.3 UN LIEU D’ATTRACTIVITE EN SOI INDEPENDANT DE LA FONCTION VOYAGE
Toute aérogare passagers possède un fort pouvoir d’attractivité. Elle attire bien sûr les
passagers et leurs accompagnateurs, mais aussi de nombreuses autres personnes qui
IV.2.6 EVOLUTIVITE ET FLEXIBILITE DE L’AEROGARE PASSAGERS
voient en elle un lieu de détente et de distraction.
L’idée est donc de créer à l’intérieur de l’aérogare de vastes espaces de détente, Evolutivité
accessibles en zone publique, et d’où il sera aisé d’admirer les avions, possibilité que la Le principe constructif retenu, une enveloppe posée sur des piles, type pont suspendu,

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plupart des visiteurs recherche. laisse une grande possibilité d’évolution pour l’intérieur de l’aérogare.
Une travée latérale traversante reçoit tous les équipements techniques contraignant qui
Ces espaces pourront être les suivants : constituent les points durs d’une construction : gaines techniques, pièces d’eau, blocs
- restaurant panoramique, structurels de contreventement.
- salons, Le cloisonnement intérieur est souvent modulable et démontable.
- espaces de jeux,
- bar et brasserie, Enfin, un espace est réservé pour la construction éventuelle d’une deuxième aérogare.
- terrasses d’observation des avions sur le modèle des villes portuaires et des docks, Celle-ci pourra facilement venir se connecter avec la première et sera aussi desservie par
- commerces. la gare RER.

Flexibilité
La flexibilité du bâtiment permet de jouer sur les fluctuations du trafic domestique ou
IV.2.4 UN LIEU HIGH-TECH, SYMBOLE DE LA MODERNITE HUMAINE
international au cours de la journée.
Le bâtiment utilise des matériaux de synthèse issus de la recherche humaine, type acier Un avion peut débarquer ses passagers en tant que trafic international, et réembarquer de
galvanisé ou polycarbonate translucide. nouveaux passagers en tant que trafic domestique (ou l’inverse). Dans ce cas, il faut
Le polycarbonate, matériau plastic, issu de la décomposition de micro-organismes, renforce prévoir des postes de stationnement non dédiés.
le côté organique du bâtiment. Des systèmes de couloirs intérieurs permettent d’aiguiller les différents trafics de passagers
vers ces postes de stationnement non dédiés.

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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

- des flux de piétons empruntant le tapis roulant et se dirigeant, notamment, vers la zone
tertiaire,
I V . 3 F ONC TI ONNEMENT : UN F L UX D E PI ETONS QUI C R OI SE - des flux de piétons pénétrant dans le bâtiment et se dirigeant vers le centre commercial,
D ES F L UX D ’ ENGI NS MOTEUR S puis éventuellement vers l’aérogare passagers.

Principes généraux :
IV.3.3 FLUX DE PIETONS PAR TAPIS ROULANT
Les flux au contact du bâtiment se feront selon des axes est ouest. Ce seront
essentiellement des flux d’engins moteurs du type avions, bus, véhicules légers, poids Ce flux prolonge à l’extérieur du bâtiment les flux intérieurs de piétons, et partagent avec
lourds ou trains, transportant des passagers, visiteurs et personnels. eux la même orientation nord sud.

Les flux à l’intérieur du bâtiment se feront selon un axe nord sud, au croisement des flux Le tapis roulant transporte :
d’engins moteurs. - des passagers, des visiteurs ou des personnels ayant stationné leur véhicule sur le
Ce seront essentiellement des flux piétons. parking et souhaitant gagner le centre commercial ou l’aérogare passagers.
- des visiteurs ou des personnels, accédant à la ville aéroportuaire par la gare RER, et
La position respective d’un flux d’engins moteurs est déterminée par le type de passagers, souhaitant gagner la zone tertiaire.
visiteurs ou personnels transportés par ce flux.
Plus les flux d’engins moteurs transporteront de passagers, plus ils seront proches de Ce flux croise :
l’aérogare passagers. A l’inverse, plus les flux d’engins moteurs transporteront de visiteurs - du flux des véhicules légers,
ou de personnels, plus ils seront proches du centre commercial. - des flux ferroviaires.

IV.3.4 FLUX DES BUS


Flux au contact, côté ville :
Ce flux, orienté est ouest, traverse le bâtiment au contact de l’aérogare passagers.
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IV.3.1 FLUX DES VEHICULES LEGERS Les bus transportent essentiellement des passagers.
Ce flux concerne tous les véhicules légers, particuliers ou de location, en stationnement
moyenne et longue durée. Ce flux croise des flux intérieurs de piétons.

Les véhicules légers transportent :


- des passagers, IV.3.5 FLUX DES TAXIS ET DEPOSE MINUTE
- des visiteurs,

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Ce flux, orienté est ouest, traverse le bâtiment au contact de l’aérogare passagers.
- ou des personnels.
Les taxis transportent essentiellement des passagers.
Ce flux accède aux parkings (1600 places) localisés devant le bâtiment, au contact du
parvis.
Ce flux croise des flux intérieurs de piétons.
Il croise le flux de piétons par tapis roulant.

IV.3.6 FLUX DES LIVRAISONS


IV.3.2 FLUX DES RER Ce flux, orienté est ouest, traverse le bâtiment au contact des zones techniques du centre
commercial et de l’aérogare passagers.
Ce flux, orienté est ouest, traverse le bâtiment entre le parvis et le centre commercial.
Il concerne des poids lourds et des véhicules légers.
Les RER transportent :
- des passagers,
Ceux-ci transportent les marchandises destinées au centre commercial et à l’aérogare
- des visiteurs du centre commercial, de l’aérogare, et de la zone tertiaire,
passagers.
- des personnels du centre commercial, de l’aérogare, et de la zone tertiaire.

Ce flux croise :

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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

Ils peuvent alors :


Flux au contact, coté piste : - se renseigner,
- louer une voiture, réserver des billets de train, des billets de bus, des nuits d’hôtel.
IV.3.7 FLUX DES AVIONS
Pour quitter l’aérogare, ils vont emprunter l’un des différents flux d’engins moteurs.

Ce flux est au contact de l’aérogare passagers, côté sud.


IV.3.10 FLUX DES VISITEURS
Flux intérieurs : Les visiteurs sont surtout issus des flux suivants :
- flux de véhicules légers (parkings des passagers et des visiteurs),
- flux de RER.
IV.3.8 FLUX DES PASSAGERS AU DEPART (INTERNATIONAL ET DOMESTIQUE)
Ils accèdent au bâtiment par le parvis puis pénètrent dans le centre commercial.
Les passagers au départ sont issus, côté ville, de l’un des flux d’engins moteurs
précédemment étudiés. Ils peuvent ensuite se rendre dans la zone publique de l’aérogare passagers.

Suivant le mode de transport utilisé, les passagers au départ :


- traversent le centre commercial, passent sous le viaduc et gagnent le hall public.
IV.3.11 FLUX DES PERSONNELS
- gagent directement le hall public.
Les personnels sont surtout issus des flux au contact suivants :
Accédant au hall public en partie centrale, les passagers ont un aperçu de l’ensemble et - flux de véhicules légers (parkings des personnels),
une lisibilité des différentes fonctions. - flux de RER.

Ils peuvent alors : Ils accèdent au bâtiment par le centre commercial et peuvent se rendre dans la zone
- se renseigner, publique de l’aérogare passagers.
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- acheter des billets,


- enregistrer leurs bagages. Le personnel, travaillant en zone réservée, est filtré par un contrôle localisé au niveau 0 de
l’aérogare.

En attendant leur avion, ils vont aller se détendre dans la zone publique du bar et des
commerces, avec vue sur les avions. IV.3.12 FLUX DES BAGAGES

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Ils accèdent ensuite au niveau supérieur par des escalators, passent les différents Les bagages au départ sont enregistrés dans les banques d’enregistrement. Ils descendent
contrôles, puis pénètrent dans des salles d’embarquement dédiées internationales ou ensuite dans le tri bagage départ, localisé au niveau 0. Ils sont contrôlés puis emmenés par
domestiques. chariot jusqu’au tarmac.

Depuis leur salle d’embarquement dédiée, ils sont aiguillés par des couloirs intérieurs, vers Les bagages à l’arrivée sont triés dans le tri bagage arrivée. Ils remontent ensuite dans la
un poste de stationnement avions non dédié. zone de livraison bagages. Ils sont alors récupérés par les passagers.

IV.3.13 FLUX DES MARCHANDISES


IV.3.9 FLUX DES PASSAGERS A L’ARRIVEE (INTERNATIONAL ET DOMESTIQUE) La zone de livraison des marchandises est localisée au contact de l’aérogare passagers et
du centre commercial.
Les passagers à l’arrivée sont issus du flux des avions. Des couloirs traversant, du nord au sud, assurent la distribution horizontale des
marchandises.
Ils sont aiguillés par des couloirs intérieurs vers les points de contrôle international ou Des ascenseurs et des montes charges, positionnés symétriquement, assurent ensuite leur
domestique. distribution verticale.

Ils accèdent à la zone de livraison bagage, puis débouchent sur le hall public.

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De jour, l’enveloppe apparaîtra, vue de l’extérieur, de couleur bleu marine.


De nuit, la lumière intérieure du bâtiment irradiera à l’extérieur, au niveau des arrêtes ou
I V . 4 UNE SOL UTI ON TEC HNI QUE QUI OF F R E UNE des panneaux translucides en polycarbonate, et sera arrêtée au niveau des panneaux
PER C EPTI ON D E PA SSA GE isolants.
Le passant aura une perception de taches sombres au milieu d’arrêtes éclairées.
IV.4.1 STRUCTURE DE L’ENVELOPPE EXTERNE Toute la partie extérieure de l’enveloppe sera accessible, ceci afin de permettre son
La structure de l’enveloppe externe sera constituée par : nettoyage.
- des fondations bétons, Chaque fois que c’est possible, des nacelles seront mises en place pour nettoyer
- une série de piles métalliques et bétons supportant des câbles, sur le modèle des ponts l’enveloppe intérieure.
suspendus, En cas d’impossibilité, certaines parties de l’enveloppe ne seront pas nettoyées. Elles
- des câbles supportant des bielles métalliques, seront alors tout simplement remplacées à intervalles de temps réguliers.
- des bielles supportant des poutres métalliques longitudinales
- des poutres tous les 20 m supportant des pannes métalliques transversales, et en
extrémité les façades vitrées sud et nord. IV.4.5 TRAITEMENT DES EAUX PLUVIALES
- des pannes tous le 5 m supportant des chevrons métalliques longitudinaux,
- des chevrons tous les 1 m supportant des panneaux de polycarbonate et d’isolant. L’enveloppe aura en tous points une pente minimum de 3%.

Cinq chéneaux courront longitudinalement le long de l’enveloppe. Les eaux pluviales seront
évacuées au niveau de la noue centrale de l’enveloppe, puis recueillies par des
IV.4.2 GROS ŒUVRE DU VIADUC canalisations verticales, qui alimenteront un bassin situé au centre du bâtiment.
Le viaduc sera réalisé en piliers et tablier béton. Son profil en long aura une pente de 6%.
Des passages accessibles à l’homme, avec garde corps, seront aménagés le long des
chenaux, afin de permettre leur nettoyage et leur entretien.
IV.4.3 GROS ŒUVRE DE L’AMENAGEMENT INTERNE
L’ossature des planchers sera composée d’une structure de poteaux en béton armé, de
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poutres en béton précontraint et de dalles constituées en éléments alvéolaires


IV.4.6 FAÇADES VITREES
précontraints.

Utilisation sur la façade sud de par-soleils et d’un auvent comme protection solaire :
IV.4.4 ENVELOPPE : COUVERTURE POLYCARBONATE, ETANCHEITE, ISOLATION,
ECLAIRAGE, ET NETOYAGE
L’aérogare passagers présente une façade orientée plein sud.
L’enveloppe est constituée d’une double peau. Nous souhaitons y installer des par-soleils, de telle manière qu’un 21 juin, durant toute la

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journée, aucun des rayons du soleil n’atteigne la façade sud.
La première peau extérieure, translucide est constituée de panneaux de polycarbonate de 1
m de largeur, de 0.1m d’épaisseur et de 5 m de longueur. Pour ce, nous installons d’abord tous les 4 mètres de la façade des par-soleils verticaux de
Les habillages de rive de cette enveloppe sont aussi traités en polycarbonate. 4 mètres de large, et de 0.1 mètres d’épaisseur.

La deuxième peau intérieure est composée : Ces par-soleil permettent d’arrêter les rayons du soleil entre le levé de celui-ci et l’instant où
- sur 20% du bâtiment, au niveau des arrêtes de l’enveloppe, de panneaux de son azimut fait 135°.
2
polycarbonate (déperdition thermique K=0.55 W/m °C, et isolation acoustique de 27 dB), A cet instant, il est 10h30 à l’heure solaire, et l’élévation du soleil est de 59°.
- sur 80% de l’enveloppe du bâtiment de panneaux isolant type Thermoson (déperdition
thermique K=0.4 W/m2°C, et isolation acoustique de 45 dB) et d’un revêteme nt souple Les par-soleils verticaux n’arrêtent plus les rayons du soleil.
assurant l’étanchéité.
Pour y remédier, nous allons donc installer un auvent de 9.5 mètres de large, puis à 11.7
Le polycarbonate sera de couleur bleu ciel, couleur optimisée pour la réflexion des rayons mètres de cet auvent, des par-soleils horizontaux disposés tous les 6.7 mètres.
lumineux.
Durant l’hiver, les rayons du soleil atteindront la façade sud, ce qui aura pour avantage de
Des luminaires seront positionnés sous les panneaux isolants afin de réguler la luminosité chauffer le bâtiment.
intérieure suivant les fluctuations de la lumière naturelle.

Une perception qui évolue suivant le jour ou la nuit :


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Utilisation sur la façade nord d’un auvent comme protection solaire : Ventilation
La façade nord étant beaucoup moins exposée au rayonnement solaire, un simple auvent Ventilation double flux du hall public, de la zone du restaurant, bar, boutique. Diffusion de
de 3.5 m de large sera mis en place. l’air par diffuseurs type « totem » pour les grands volumes (assurant un bon brassage de
l’air) et stratification de la zone de ventilation (seuls les espaces utiles sont ventilés).
Nature du vitrage :
Le vitrage utilisé est un double vitrage de type climaplus solar control de chez Saint-Gobain. Rafraîchissement
Chaque vitrage élémentaire à une longueur de 3 m, une largeur de 1 m, et une épaisseur Mise en place d’un groupe de production de froid en local technique pour le
de 0.05 m. rafraîchissement des locaux avec batteries froides intégrées aux centrales de traitement
Ce vitrage à haute performance permet à la fois une isolation acoustique et thermique. d’air.
La transparence du vitrage sera optimisée.
Désenfumage mécanique
Nettoyage du vitrage : Désenfumage mécanique des zones de traitement bagage.
Le nettoyage du vitrage sera assuré à l’aide de nacelles, suspendues soit à la structure
porteuse de l’enveloppe, soit à celle des par-soleils.
IV.4.10 PROTECTION CONTRE L’INCENDIE
Mise en œuvre des vitrages :
Les vitrages seront mis en en œuvre suivant la technique VEC (Vitrage Extérieur Collé). La
structure de collage sera maintenue à une deuxième structure, qu’on qualifiera de structure Catégorie :
principale de la façade. Selon la législation française, tout établissement recevant du public est classé selon un
type et une catégorie.
Façade sud :
Dans la partie haute de la façade (sur 13.5 m), la structure principale est suspendue aux L’aérogare de Coulommiers est du type Etablissements spéciaux, GA gares accessibles au
poutres longitudinales de l’enveloppe. public.
Dans la partie basse de la façade, la structure principale est maintenue par les différents Elle est de la catégorie du premier groupe, grands établissements, au-dessus de 1500
niveaux en béton armé. personnes (première catégorie).
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Façade nord : Le centre commercial est du type M magasins de vente, centres commerciaux.
Dans la partie haute de la façade (sur 21 m), la structure principale est suspendue aux Il est de la catégorie du premier groupe, grands établissements, au-dessus de 1500
poutres longitudinales de l’enveloppe. personnes (première catégorie).
Dans la partie basse de la façade, la structure est maintenue par le niveau en béton armé.

Pour les deux façades, cette structure principale assure aussi leur contreventement. Effectif :
L’effectif maximum de l’aérogare passagers est de 4 000 personnes.

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Celui du centre commercial est de 3 000 personnes.
IV.4.7 MENUISERIE
Le centre commercial et l’aérogare suivent les mêmes lois pour le calcul des dégagements
L’ensemble des ouvrages de menuiseries extérieures sera réalisé à base d’ossature et et des unités de passage.
profils en aluminium à rupture de pont thermique.
Calcul du nombre minimum de dégagements nécessaires

Pour l’aérogare passagers :


IV.4.8 REVETEMENT DE SOL
Ns = 4000/500+1=9 dégagements
Les revêtements de sols seront constitués à partir de carreaux de grés cérames de grand
format en continuité avec les espaces extérieures, viaduc et parvis. Pour le centre commercial :
Ns = 3000/500+1=7 dégagements

IV.4.9 CHAUFFAGE RAFRAICHISSEMENT VENTILATION DESENFUMAGE


Calcul du nombre minimum d’unités de passage nécessaires
Chauffage
Création d’une chaufferie avec production de chaleur assurée par trois chaudières gaz à Pour l’aérogare passagers :
haut rendement. Ns = 4000/100=40 UP

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Pour le centre commercial :


Ns = 3000/100=30 UP

Evacuation de l’aérogare passagers :


Deux escaliers coupe-feu de 3 UP chacun, avec dégagement sur l’extérieur.
Deux escaliers de 2 UP chacun, avec dégagement sur l’extérieur.
Cinq escaliers intérieurs de 2 UP chacun.
Deux escaliers extérieurs de 4 UP chacun.
Huit escaliers extérieurs de 2 UP chacun
Ce qui fait 19 dégagements et 44 UP.

Evacuation du centre commercial :


Deux escaliers coupe-feu de 3 UP chacun, avec dégagement sur l’extérieur.
Deux escaliers intérieurs de 2 UP chacun.
Deux escaliers extérieurs de 4 UP chacun.
Trois entrée-sortie de 4 UP chacune.
Ce qui fait 9 dégagements et 30 UP.

Une voie d’accès des véhicules pompiers fait tout le tour du bâtiment.

I V . 5 PL A NS D ’ A R C HI TEC TUR E
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TOITURE JOUR

TOITURE NUIT

ELEVATION ET COUPE LONGITUDINALES

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COUPES TRANSVERSALES

ELEVATIONS SUD ET NORD

STRUCTURE

NIVEAU 5

NIVEAU 4

NIVEAU 3

NIVEAU 2

NIVEAU 1

NIVREAU 0

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Totem dans le hall central sur le modèle de celui de
l’aérogare de Brest par P. Dietchi architecte
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Totem dans le hall central sur le modèle de celui de
l’aérogare de Brest par P. Dietchi architecte
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V Réflexions sur les aérogares

V . 1 HI STOR I QUE D ES A ER OGA R ES


Au tout début du 20ème siècle, âge héroïque de l’aviation, les aérodromes étaient de
simples hippodromes, les bâtiments se limitant à des abris et gradins. Peu avant la
première guerre mondiale, les premières aérogares apparaissent en France et en
Angleterre. De tailles encore modestes et réservées à une clientèle aisée, elles s’ornent
d’apparats luxueux, de boiseries, et d’épaisses moquettes.

Figure 35 : aérodrome du Bourget dans les année 40

gares ferroviaires du siècle précèdent, bâtiment en courbe « style paquebot » au Bourget,


ou basilique Saint-Pierre de Rome à Tempelhof près de Berlin.
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

Le début des années 50 marque le véritable début du transport aérien de masse. Cette
évolution s'accompagne en Europe d'une certaine uniformisation de l'architecture des
aérogares, alors élaborées comme manifestation du progrès technique. L'aérogare d'Orly-
Sud (1961), conçue par Vicariot, constitue un hommage à l'industrie et à la modernisation.
Dans les années 1970, l'aspect fonctionnel des aérogares est poussé à son paroxysme. Il y
a une totale rationalisation de l'architecture au service des flux. C'est la cas de Dallas Fort
Worth (1971) conçue par G. Obata ou de Roissy I (1971) conçue par l’architecte P. Andreu.

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


Cette dernière est un cylindre massif où l'emprise technologique du déplacement est
volontairement accentuée : « L'architecture est ici un tuyau qui accélère ou calme le
Figure 34 : hall public du Bourget rythme », selon son architecte.

C’est dans la période troublée et particulière de l’Allemagne des années 20, que l’on voit
éclore le pire comme le meilleur et le plus innovant. C’est l’époque des premières
V . 2 PER C EPTI ON D ’ UNE A ER OGA R E PA R QUA TR E
autoroutes, du Bauhaus, de la théorie de la relativité, et de la première aérogare A R C HI TEC TES, PENSEUR S OU THEOR I C I ENS
véritablement populaire. Celle-ci est construite à Königsberg (aujourd’hui Kaliningrad en
Russie), et permet de relier l’Allemagne à la Prusse (toutes deux sont alors séparées par le Pour comprendre comment est perçue l’aérogare aujourd’hui, et quels en sont les
couloir polonais de Dantzig). L’aérogare de Königsberg est réellement novatrice, d’abord véritables enjeux, nous allons examiner les visions très contrastées (mais toutes
par sa taille, mais aussi par ses objectifs : elle souhaite démocratiser le transport aérien et pertinentes) de quatre architectes, penseurs ou théoriciens.
l’ouvrir au plus grand nombre. Son succès est considérable, le trafic des 100 000
passagers par an est atteint dès l’année suivante de l’inauguration.
Dans la suite de l’entre-deux-guerres, et dans le mouvement initié par l’Allemagne, de V.2.1 L’aérogare, un non lieu ?
nombreuses aérogares se construisent dans toute l’Europe, notamment à Londres avec
l’aérogare d’Heathrow, et à Paris avec celle du Bourget. L’anthropologue Marc Augé caractérise l’aérogare contemporaine comme l’archétype du
Il s’agit de répondre à un nouveau besoin, et visiblement, les aérogares se cherchent. Elles non-lieu. Cette formule percutante (et un peu provocatrice) ne peut manquer d’interroger
vont aller trouver l’inspiration dans les domaines les plus variés, châteaux renaissances,
77
DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

ceux qui voient en l’architecture un art dont la capacité première est de créer du lieu. Faut-il
alors y voir une impossibilité à concevoir une aérogare, lieu, digne de ce nom ?
Avant d’aller plus loin dans notre questionnement, tachons de comprendre ce que
l’ethnologue entend par lieu et non-lieu.

Pour Marc Augé, le lieu est triplement symbolique : il se définit comme identitaire (un
certain nombre d’individus peuvent s’y reconnaître et se définir à travers lui), relationnel (un
certain nombre d’individus peuvent y lire la relation qui les unit les uns des autres), et
historique (les occupants du lieu peuvent y retrouver les traces diverses d’une implantation
ancienne, le signe d’une filiation). Ainsi, un espace où ni l’identité, ni la relation, ni l’histoire
ne sont symbolisées, se définira comme un non-lieu.
La notion de non-lieux englobe de nombreux espaces : les voies aériennes, ferroviaires,
autoroutières, les habitacles mobiles dits “moyens de transports” (avions, trains, cars), les
aéroports, les gares, les grandes chaînes hôtelières, les parcs de loisir, les grandes
surfaces de la distribution, etc.. Marc Augé souligne le développement spectaculaire du
non-lieu et le dévorement par ce dernier de notre espace quotidien.

Sans réellement affirmer ou infirmer la qualification de non-lieu aux aérogares,


reconnaissons qu’il est courant de leur attribuer les qualificatifs suivants : Figure 36 : Sainte chapelle, gothique flamboyant, sur l’île de la Cité
_lieu désagréable, souvent froid.
_lieu impersonnel, où l’individu lambda a du mal à s’identifier, à trouver ses repères,
_lieu, toujours identique, aux quatre coins du monde,
_lieu on l’on est confronté à des inconnus, et où la relation s’établit difficilement, Depuis deux décennies, on constate que de nombreuses villes de France de plus de 100
_lieu, où guidé dans des tuyaux, l’individu perd son libre-arbitre, 000 habitants ont, ou ont eu la volonté de se doter d’un aéroport, et ceci, sûrement moins
_un lieu isolé, sans racine. dans un objectif utilitaire, que dans un souci d’affirmer leur autonomie, leur force, et par la
même leur identité propre. On remarque que les différentes aérogares construites, le sont
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

un peu près dans le même moule. Ce dernier conserve quand même son intérêt, car il
V.2.2 L’aérogare, une cathédrale ? permet de distinguer l’aérogare de bâtiments à fonctionnalités différentes.
Une toute autre vision de l’aérogare, est celle de l’architecte Paul Andreu. Celui-ci, dans la
préface de l’ouvrage Airport Builder de John Zukowsky, compare le phénomène de
1 ème
construction des cathédrales gothiques du 12 et 13ème siècle, à celui des aérogares
entamé dans les années 50. Même si ce phénomène s’inscrit, pour certains, davantage
dans la continuité des grandes gares ferroviaires du 19ème siècle, il existe des analogies

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


possibles entre aérogares et cathédrales. Et c’est ce à quoi Paul Andreu s’emploie à
prouver lorsqu’il créé dans les halls des terminaux E et F, à Roissy, des voûtes et des
« avancées de l’hombre vers la lumière ».
Pour comprendre ce que l’architecte veut exprimer, nous allons tenter de passer
rapidement en revu les analogies aérogares, cathédrales, et d’en éclairer quelques-unes.

Figure 37 : embarquement dans le terminal 2F de Roissy

1
Le terme gothique ne date pas de l’époque de l’édification des cathédrales, il a été forgé trois siècles plus tard par des Italiens de la renaissance
souhaitant marquer leur dédain pour cet art venu du nord. Il n’a aucune racine germanique, puisque l’épicentre en est l’Île-de-France avec la cathédrale
Saint Denis.
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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

Même si l’histoire ne se répète jamais tout à fait, ce sont des causes analogues qui ont Enfin, pour Paul Andreu, (mystique, rationaliste, et humaniste), l’aérogare, rejeton de la
poussé à l’édification des aérogares et à celle des cathédrales gothiques. Chaque bourg révolution scientifique des derniers siècles, s’inscrit, tel Prométhée2, dans la foi au progrès,
souhaitait sa cathédrale, la même que celle du bourg voisin (quoique un peu plus haute de dans la croyance en la capacité d’action de l’homme. C’est l’homme qui ose affirmer qu’il
préférence), et ceci pour affirmer haut et fort le prestige et l’identité de la ville. Ce peut se passer de Dieu (ou peut-être même le surpasser ?).
pastichage sans vergogne (et sûrement très critiqué à l’époque) a finalement eu pour Comme les cathédrales, symboles d’une vision du monde à l’époque médiévale, la
mérite de créer l’un des styles les plus intéressants de la culture occidentale. Ainsi, chaque perception des aérogares éclairent la vision de chacun sur la vie. Ainsi, certains verront
cathédrale présente assez d’homogénéité pour la faire appartenir à un tout, et assez de dans les aérogares de simples temples mercantilistes, quand d’autres, comme Paul
personnalité pour la différencier des autres. Andreu, y verront des cathédrales.

La cathédrale, comme l’aérogare, toutes deux étendards de la ville, ont d’abord été Une différence, à souligner entre aérogares et cathédrales, est celle de la filiation historique
conçues comme des monuments. Elle sont devenues des priorités dans les (qu’évoque Marc Augé pour qualifier de lieu un espace). En étudiant l’histoire des
investissements de la commune. Aujourd’hui, celle-ci est prête à mettre le prix (et à faire cathédrales, on remarque que leur emplacement ont toujours été choisis sur d’anciens lieux
des sacrifices sur d’autres infrastructures types hôpitaux, crèches, écoles…) pour achever sacrés et païens. Ce sont des archétypes (pour reprendre la phraséologie d’Augé) de la
son monumental aérogare, son coût étant bien supérieure à une vulgaire boîte assurant les continuité historique. Les cathédrales et églises sont rarement reconverties, et quand elles
mêmes fonctions (le terminal E de Roissy est estimé à 60% plus cher que la norme le sont, c’est toujours en musées ou en bibliothèques, lieux porteurs de la mémoire des
usuelle). Autrefois, les travaux des cathédrales étaient en général financés par ancêtres, lieux sacrés par excellence.
l’enrichissement des gros commerçants de la ville, ces derniers pensant ainsi se racheter Concernant les aérogares, il est difficile de prévoir leur avenir, mais on peut présager
une conduite. Ceux des aérogares sont aujourd’hui gérés et financés par les chambres de qu’elles devront être un jour, soit détruites, soit reconverties. Le seront-elles en d’immenses
commerce et d’industrie. centres commerciaux (ce qu’elles sont déjà en parti), où acquerront-elles avec le temps un
véritable statut de sanctuaire ?
Par cette comparaison, Paul Andreu veut aussi montrer que si le temple de la société
médiéval occidentale, c’est la cathédrale ; celui de nos sociétés modernes, c’est l’aérogare.

Ce qui est souvent ressenti, c’est l’aérogare comme porte ou lieu de passage, nous
emmenant, non plus symboliquement, mais bien réellement au ciel, puis au paradis
(rappelez-vous ces affiches du métro, nous renvoyant l’image de contrées exotiques et
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

merveilleuses, aux rivages ensoleillés).


Dans le terminal 1 de Roissy (toujours du même architecte), c’est un véritable parcours
initiatique que doit affronter le voyageur. Celui-ci croise d’abord dans un inextricable
réseau, les autres flux de passagers, au cœur d’un bâtiment monolithique (lieu de tant de
scènes d’amour filmées au cours des années 70 et 80), puis il redescend par des tapis
roulants de longues minutes sous terre, avant de pouvoir enfin gagner les satellites
extérieurs et le ciel.

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Figure 39 : cathédrale de Wells, sud-ouest de l’Angleterre

V.2.3 L’aérogare, une marque de différenciation de la ville ?


Pour Rem Koolhaas, architecte et théoricien, l’aéroport est l’un des éléments qui
caractérise « le plus distinctement la Ville générique et l’un de ses plus puissants moyens
de différenciation. C’est d’ailleurs un impératif, puisque l’aéroport est à peu près tout ce

Figure 38 : cœur du monolithe du terminal 1 à Roissy 2 Prométhée est dans la légende grecque, celui qui dérobe le feu aux Dieux et va l’apporter aux hommes. Pour ce crime, il est condamné par Zeus à être
enchaîné aux monts du Caucase, et à se faire dévorer les entrailles par un aigle. Il parvient néanmoins à se libérer. Son mythe est souvent présenté
comme symbolisant le progrès technique de l’homme.
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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

qu’un individu moyen a l’occasion de connaître de la plupart des villes. Comme pour une filles », de petits vendeurs, etc., bref un étalage particulièrement intéressant de la condition
démonstration de parfum, les murs photos, la végétation, les costumes locaux lancent une humaine (pour vous faire une idée, sa description de l’aérogare rappelle l’atmosphère qui
première giclée concentrée de l’identité locale (parfois aussi la dernière). » règne dans les couloirs de la station de métro Opéra à 19 heure).
Ce passage, tiré de l’ouvrage S, M, L, XL résume la vision que porte Rem Koolhaas à
l’aérogare de la Ville générique. Qu’est-ce Rem Koolhaas entend par Ville générique. Le journaliste y voyait d’abord un espace de foire et d’échange où les marchandises les
plus diverses et les plus exotiques y étaient échangées. C’était un condensé de local et de
Selon lui, la ville générique est une mégalopole de 10 à 15 millions d’habitants, ayant mondial.
connue ces dernières années une croissance spectaculaire. C’est souvent une ville Il y voyait aussi un lieu de convergence et de distraction dominicale pour les familles
asiatique, comme Bombay, Bankok, Séoul, mais sa répartition se fait aussi sur tous les londoniennes. Elles allaient admirer le ballet des avions, rêver aux destinations exotiques,
continents. Pour l’Europe, il cite l’exemple de Barcelone (Paris possède les caractéristiques et faire du shopping. Cela lui rappeler l’ambiance des villes portuaires anglaise du 19ème
d’une ville « conservatoire », ce qui la met un peu en marge de la Ville générique). siècle, malfamées, criantes et sales (type Southampton), mais vivantes.
La ville générique est un lieu « où les sensations sont émoussées et diffuses, les émotions
raréfiées, un lieu discret et mystérieux comme un vaste espace éclairé par une lampe de Pour mieux comprendre ce que décrit J. Standford, rappelons brièvement la géographie et
chevet ». Même si Rem Koolhaas émet de sérieuses critiques sur la ville générique, il y voit l’histoire d’Heathrow. L’aéroport, à l’ouest de Londres, est avec plus de soixante millions de
aussi des points intéressants. Son principal attrait, c’est son état de déstructuration, celui-ci passagers par an, la première plateforme aéroportuaire anglaise (la seconde, celle de
étant dû à la disparition de normes communes partagées par les habitants. De plus, malgré Gatwick en a une trentaine, et par comparaison Roissy, le première aéroport française voit
une apparente uniformité aux quatre coins de la planète, chaque ville générique possède passer chaque année une quarantaine de millions de passagers). C’est à Heathrow que
une richesse et une diversité interne, attributs que l’on ne soupçonnait pas de prime abord. des flots de touristes anglais embarquent direction les Baléares ou Chypre, c’est aussi là
qu’affluent les anciens peuples de l’empire britannique en quête de travail.
Reconnaissons que la tendance aujourd’hui des concepteurs et des dirigeants de tout pays, Mais, ce qui ce qui caractérise peut-être le mieux Londres Heathrow, c’est sa (relativement)
est bien de chercher à refléter l'identité du site par l’architecture de l’aérogare. De longue et mouvementée histoire. Initié dans les années 20, alors que la France aménageait
nombreux exemples peuvent être cités à ce propos, comme ceux de Tunisie, de Denver, et l’aéroport du Bourget, l’aéroport d’Heathrow n’a jamais cessé d’être la première plateforme
de Pointe-à-Pitre. londonienne. Depuis près de quatre-vingt ans, se sont succédés (ou parfois empilés)
Le projet d'Aéroports de Paris pour la nouvelle aérogare du centre est de la Tunisie (études nombres de terminaux, chacun tentant de répondre aux fluctuations qualitatives et surtout
2000) cherche à faire passer deux messages : il ambitionne de montrer la double quantitatives du trafic aérien.
appartenance de ce bâtiment, à la fois au monde de l'aérien, et au territoire desservi. Le Heathrow, c’est donc un peu comme si en France, on n’avait pas été construire au début
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

premier étant un lieu universel, point de passage pour les quatre coins du monde, le des années 70 Roissy dans les champs à betterave, mais qu’on avait maintenu la
second étant un lieu particulier. Ainsi, tout ce qui va venir du sol fait référence à la culture plateforme du Bourget, tentant sans cesse d’en remanier l’organisation générale.
tunisienne, et, tout ce qui remonte vers le ciel se fait plus contemporain, plus international.
Par exemple, à l'intérieur de l'aérogare, les poteaux sont habillés de céramique bleue et le Heathrow, c’est de nombreux terminaux encore plus mal connectés entre eux que ceux de
toit est composé de grandes coques aux profilés fins. Roissy. C’est un véritable casse-tête imposé aux opérateurs afin de réguler flux de
L'aérogare de Denver (1995), conçue par Bradhburn, a une toiture en textile blanc qui passagers, de marchandises, d’avions, etc.. Mais selon J. Standford, et au sens de Paul
s'inspire directement des crêtes des Rocky Mountains enneigées que l'on peut apercevoir à Augé, c’est bien un lieu. Les différents terminaux ont une identité, les usagers peuvent s’y

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


l'arrivée. identifier. Du lien social se constitue. Et surtout, une histoire est perçue. Par rapport aux
Enfin, le dessin de l'aérogare de Pointe-à-Pitre (1996), conçue par P. Andreu, constitue un aérogares modernes (et souvent asiatiques), Heathrow fait figure de très vieille dame. Dans
concentré du paysage antillais, en ce qu'elle rappelle la forme de l'île. Pierre-Michel l’enchevêtrement des aérogares, le passager peut discerner une occupation ancienne,
Delpeuch, directeur d'Aéroports de Paris souligne la volonté actuelle d'Aéroports de Paris datant de l’âge héroïque de l’aviation.
d'insister, pour tout projet d'aérogare, sur l'appartenance à un territoire. Faut-il en arriver à la conclusion que le temps crée le lieu ? Peut-être. En tout cas, ce n’est
pas dénier une importance au concepteur où à l’architecte que d’y croire, car justement leur
Enfin, pour Rem Koolhaas, ce qui semble se dessiner, c’est « l’autonomisation » des capacité, c’est celle d’accélérer le processus de création de lieu (ou d’en empêcher la fin,
aérogares. Celles-ci réunissent toutes les fonctions d’une ville, ce qui leur permet alors de car il arrive aussi qu’un lieu meurt).
devenir de véritables quartiers, parfois de ne plus dépendre d’une ville spécifique, ou alors
d’en devenir le cœur.

V.2.4 L’aérogare, une foire ?


Le journaliste anglais J. Standford faisait récemment un vibrant plaidoyer pour l’aéroport de
Londres Heathrow : celui-ci, au contraire de bien des aérogares contemporains, aseptisés
et impersonnels, apparaissait comme le modèle de l’aérogare, encombré, sale, mais
authentique lieu de vie. Selon le journaliste, c’était un véritable plaisir de s’y rendre, car cela
lui permettait de rencontrer une foule bigarrée de familles, d’hommes d’affaires, de « jolies
80
DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

DEVENIR DE LA VILLE AEROPORTUAIRE DE


COULOMMIERS
COULOMMIERS DANS 70 ANS

A l’instar des aéroports du Bourget, de London city, qui depuis leur création, il y a 70 ans,
ont considérablement vu évoluer leurs usages aéronautiques, ou à ceux de Tempelhof et
de Chicago lac Michigan, dont la fin semble annoncée pour une reconversion en parc
urbain pour l’un et en marina touristique pour l’autre, la ville aéroportuaire de
Coulommiers connaîtra une transformation continue de ses usages dans les soixante-dix
prochaines années.
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


Figure 40 : l’aéroport urbain de Tempelhof à Berlin, une fin prochaine des activités aéroportuaires ?

Bien qu’il soit toujours difficile de prévoir l’avenir, nous supposons que la ville aéroportuaire
sera un jour ou l’autre engloutie par la métropole parisienne, impliquant une mutation
inéluctable de ses usages aériens. Vers quelles directions ? Nous ne le savons pas, tout
dépendra du devenir des technologies aériennes.

Néanmoins, nous pensons que la composition générale de la ville aéroportuaire de


Coulommiers, sur le modèle d’un tissu urbain, facilitera l’insertion de son site dans le
territoire de la métropole parisienne.

Enfin, nous savons que le site de la ville aéroportuaire conservera pendant longtemps dans
sa forme générale les traces de son passé aéroportuaire.
Si dans 1000 ans, un archéologue s’amuse à étudier vu du ciel ce site, il cherchera peut-
être à deviner la signification de ces mystérieux anneaux et de cet énigmatique front des
installations aéroportuaires.
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PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

CONCLUSION PERSONNELLE SUR CE TRAVAIL

Ce TPFE m’a d’abord permis de mener une réflexion de longue durée sur le domaine des
aérogares et des aéroports.
Je pense que cette réflexion de longue durée a exercé et amélioré mon raisonnement, ainsi
que mon expression orale, écrite et graphique.

Ce TPFE m’a ensuite permis d’étudier la traduction de concepts encore théoriques en une
forme architecturale. C’est selon moi, avec l’édification du bâtiment, l’un des travaux les
plus stimulants de l’architecte.

Enfin, ce TPFE m’a fait nouer de nombreux contacts avec des architectes, des urbanistes,
et des ingénieurs.
J’ai apprécié recevoir des conseils variés et nombreux de chacun des membres de mon
jury, conseils qui à chaque fois ont enrichi et amélioré ce TPFE, ainsi que mon
raisonnement et mes connaissances.
ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES


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DE LA PLATE-
PLATE-FORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

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Technique des Bases Aériennes. Aérogare et handicap, recommandations techniques. Direction Générale de l’Aviation Civile / Service des Bases Aériennes / Service
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