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Information technique

Moteurs Diesel marins MAN Instructions de montage

Information technique Moteurs Diesel marins MAN Instructions de montage
Information technique Moteurs Diesel marins MAN Instructions de montage

Préambule

Préambule

Généralités

Contenant des renseignements très utiles et fournissant des conseils, ces Instructions de montage facilitent l’installation des moteurs marins MAN.

Cet imprimé a pour objectif de créer des conditions qui permettent un fonctionnement impeccable du groupe propulseur, ainsi que d’éviter des anomalies dues au montage et les dommages qui pourraient en découler.

Il ne saurait remplacer les connaissances que doit posséder un concepteur qualifié de véhicules marins.

Domaine d’utilisation

Ces Instructions de montage se référent à l’implantation de moteurs diesel marins MAN en provenance de l’usine de Nuremberg, aussi bien sur des yachts que des bateaux à usage commercial. Elles ne concernent pas qu’un type bien précis.

Prescriptions générales

Il y a lieu de respecter, lors de l’implantation et de l’utilisation des moteurs diesel marins, les prescriptions du syndicat professionnel marin ainsi que, le cas échéant, les directives des sociétés de classification ou des autorités en charge de la surveillance.

Validité

Ces Instructions de montage remplacent toutes les anciennes directives en matière d’im- plantation de moteurs diesel marins MAN et s’appliquent à ceux des séries D 02, D 08 et D 28 MAN.

MAN se réserve le droit d’effectuer des modifications imposées par le progrès technique.

Garantie

Des droits de garantie vis à vis de MAN ne sont reconnus que si les présentes Instruc- tions de montage ont été respectées lors de l’implantation.

MAN effectue, sur demande, la réception du moteur embarqué contre rémunération. Des réceptions de prototypes ne sont valables pour les implantations de série que si aucune modification n’a été réalisée après coup.

Si l’on envisage de modifier les conditions d’implantation du moteur approuvées par MAN il y a lieu d’en informer MAN et, le cas échéant, une nouvelle réception s’avérera nécessaire.

Sous réserve de modifications techniques synonymes de progrès.

2000 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Toute réimpression, reproduction ou traduction, même partielle, interdite sans l’autorisation écrite de MAN. MAN se réserve expressément tous les droits conformément à la loi régissant la propriété intellectuelle.

MTDA

Niveau technique: 02.99

51.99493-8311

Table des matières

Table des matières

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Planification générale de l’implantation

Directives de sécurité

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4

Configuration du groupe propulseur

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8

. Ventilation de la salle des machines

Support du moteur

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Logement du moteur

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17

Volant

moteur

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Puissance absorbée

Prise

Prise

. via arbres de

en cas de

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force

transmission

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Système

d’aspiration

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Système

d’échappement

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Système

de refroidissement avec échangeur thermique à eau brute

 

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Refroidissement de l’enveloppe extérieure

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Système

d’alimentation

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Système

de lubrification

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Hélice

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Installation

Annexe

électrique

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Anomalies de

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montage

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Durits pour fluide

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Batteries

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de refroidissement

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Caractéristiques techniques des moteurs

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Planification générale de l’implantation

Planification générale de l’implantation

Comment s’y prendre lors de la planification de l’implantation?

Les document sont-ils complets et encore en vigueur?

Les documents ci-après sont absolument indispensables en plus des présentes instruc- tions de montage:

D Plan d’implantation:

Il fournit des renseignements sur les dimensions exactes et sur les branchements pour le carburant, l’eau de refroidissement et les gaz d’échappement.

Les branchements pour les câbles d’actionnement, les transmetteurs et les contrôleurs sont également visibles.

Les cotes indiquées dans les dépliants ne sont données qu’à titre très approximatif et ne doivent donc pas servir lors du montage d’un moteur.

D Plans complémentaires, schémas d’agencement, etc.

Selon la fourniture des plans complémentaires peuvent devenir nécessaires pour le perçage de la suspension du moteur ainsi que la disposition des paliers élastiques de celui-ci conformément à votre dureté Shore.

Sur demande les plans sont transmis, après passation de la commande, en adéquation avec la fourniture désirée.

Faut-il se conformer aux prescriptions d’une société de classification?

Des moteurs classifiables peuvent être livrés par MAN, équipés des composants requis tels que filtres commutables pour l’huile et le carburant.

Faut-il se conformer aux prescriptions d’une Administration chargée de la surveil- lance?

Des directives légales particulières doivent-elles être observées lors de l’implanta- tion?

Selon la mise en oeuvre ultérieure du bateau, des textes législatifs spéciaux peuvent être appliqués, par exemple la ”Disposition régissant les nuisances rejetées par les mo- teurs marins sur les cours d’eau suisse”.

Lire le Manuel de l’utilisateur avant d’utiliser et de faire démarrer le moteur pour la première fois!

Directives de sécurité

Directives de sécurité

Généralités

L’aperçu ci-dessous regroupe d’importantes directives devant être observées lors du montage et de la mise en marche d’un moteur et de ses accessoires afin de savoir com- ment éviter des accidents corporels, matériels et d’endommager l’environnement. Suivre en outre à la lettre les remarques complémentaires du Manuel de l’utilisateur.

Important:

Se rendre immédiatement chez un médecin si un accident se produit malgré toutes les précautions prises, spécialement en cas de contact avec de l’acide corrosif, de péné- tration de carburant dans la peau, de brûlures dues à l’huile bouillante, de projections d’antigel dans les yeux, etc.

1. Directives pour éviter des accidents avec des conséquences pour le personnel

Lors du montage du moteur et avant la mise en marche

D

Personne ne doit rester sous un moteur accroché à une grue ou un pont roulant. Le matériel de levage doit toujours être en parfait état.

D

Lire attentivement le Manuel avant de mettre le moteur en marche.

D

Placer bien visiblement le panneau ”Accès interdit à toute personne non autorisée” à l’entrée de la salle des machines sur les bateaux transpor- tant des passagers.

D

Seul du personnel dûment autorisé a le droit de faire fonctionner le mo- teur. S’il faut travailler dans la salle des machines, s’assurer que des personnes non autorisées puissent mettre le moteur en marche depuis le pont.

D

Mettre des dispositifs de protection appropriés autour des pièces rotati- ves de la machine (arbres de transmission, brides par exemple). Ne pas trop s’approcher des pièces en mouvement lorsque le moteur tourne. Porter une combinaison serrée.

D

Ne se servir que d’outils en parfait état.

lorsque le moteur tourne. Porter une combinaison serrée. D Ne se servir que d’outils en parfait
lorsque le moteur tourne. Porter une combinaison serrée. D Ne se servir que d’outils en parfait
lorsque le moteur tourne. Porter une combinaison serrée. D Ne se servir que d’outils en parfait
lorsque le moteur tourne. Porter une combinaison serrée. D Ne se servir que d’outils en parfait

Directives de sécurité

Directives de sécurité

D

Ne pas poser les mains nues sur le moteur chaud: risque de brûlure. Mettre une protection autour des tuyaux d’échappement afin de ne pas y toucher par inadvertance. Les isolations doivent être constituées d’une matière ignifuge, ne retenant ni le carburant ni l’huile.

D

Les tuyaux d’échappement doivent être étanches aux gaz, en un maté- riau approprié, ainsi que solides et robustes.

D

Il ne doit y avoir ni huile ni graisse autour du moteur, des échelles et des escaliers. On peut se blesser grièvement en glissant.

D

N’ouvrir le circuit du liquide de refroidissement que si le moteur est suffi- samment refroidi. Tenir compte des instructions du chapitre ”Mainte- nance et entretien” du Manuel si le moteur doit être ouvert alors qu’il est encore chaud.

D

Ni resserrer ni ouvrir les conduites et les tuyaux en caoutchouc sous pression (circuit d’huile de lubrification, circuit du liquide de refroidisse- ment et circuit d’huile hydraulique éventuellement): risque de blessure à cause des fluides qui s’échapperaient alors.

D

Le carburant peut prendre feu. Les conduites de carburant des moteurs diesel marins MAN sont réalisées avec un matériau résistant aux flam- mes. Le tubage complémentaire de l’installation d’alimentation en carbu- rant, qui relève du chantier naval, doit également résister aux flammes. Ne pas fumer à proximité ou manipuler une flamme découverte. Impéra- tivement arrêter le moteur avant de refaire le plein. Prévoir une vanne de fermeture dans les conduites d’alimentation en carburant.

D

Porter des lunettes spéciales en cas d’utilisation d’air comprimé.

D

Ne conserver les produits antigel que dans des récipients ne pouvant pas être confondus avec ceux qui contiennent des boissons.

D

Observer les directives du fabricant en cas de manipulation des batte- ries. Prudence: L’électrolyte des batteries est toxique et agressif. Les gaz des batteries sont explosifs.

D

Commencer par débrancher le câble négatif de la batterie (borne 31) et ne le rebrancher qu’en dernier afin d’éviter des courts-circuits s’il faut travailler sur le système électrique.

D

Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.

électrique. D Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.
électrique. D Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.
électrique. D Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.
électrique. D Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.
électrique. D Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.
électrique. D Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.
électrique. D Tenir compte des ”Fiches techniques pour les soudeurs” lors de l’exécu- tion des soudures.
Directives de sécurité

Directives de sécurité

Autres points à observer lors de la mise en marche:

D

Seul du personnel qualifié et dûment autorisé a le droit de procéder à la vérification de l’implantation et à la mise en marche.

D

Ne jamais faire tourner le moteur à sec, c.-à-d. sans huile de lubrification ou liquide de refroidissement.

D

Ne pas avoir recours à des assistances (par exemple Startpilot) lors du démarrage.

D

N’utiliser que des fluides et lubrifiants homologués par MAN (huile de moteur, agents antigel et anticorrosion). Veiller à la propreté. Le gazole ne doit pas contenir d’eau; voir au chapitre ”Maintenance et entretien” du Manuel.

D

Ne pas immédiatement arrêter le moteur chaud, mais le laisser tourner 5 minutes en- core environ, sans le pousser, afin que la température s’équilibre.

D

Ne jamais verser du liquide froid dans un moteur très chaud; voir au chapitre ”Mainte- nance et entretien” du Manuel.

D

L’huile du moteur ne doit pas dépasser le repère maxi de la jauge. Ne pas dé- passer l’inclinaison maximum autorisée lorsque le moteur tourne. Sinon il peut s’en suivre de très graves avaries.

D

Toujours s’assurer que les appareils de contrôle et de surveillance (témoin de charge, pression de l’huile, température du liquide de refroidissement) fonctionnent impecca- blement.

D

Tenir compte des instructions pour l’utilisation de l’alternateur triphasé; voir au chapitre ”Mise en marche et fonctionnement” du Manuel.

D

Ne pas faire tourner à sec la pompe d’eau brute. La vidanger, après avoir arrêté le moteur, en cas de risque de gel.

2. Directives pour éviter de polluer l’environnement

Huile de moteur y compris cartouches et garnitures des filtres, carburant/filtres de carburant

D

Toujours envoyer l’huile usée à la récupération prévue à cet effet.

D

L’huile ne doit jamais pouvoir s’écouler dans les égouts ou s’infiltrer dans le sol.

D

Traiter les cartouches et les garnitures de filtre usées comme des déchets spéciaux.

Directives de sécurité

Directives de sécurité

Liquide de refroidissement

D

Traiter les agents anticorrosion et/ou antigel pas dilués comme des déchets spéciaux.

D

Tenir compte de la réglementation de l’Administration locale compétente lors du rebu- tage des liquides de refroidissement usés.

3. Directives de sécurité lors de la manipulation d’une huile de moteur usée *

Un contact prolongé ou répété de la peau avec n’importe quelle huile moteur dessèche la peau, irrite ou peut entraîner une inflammation. L’huile usée de moteur renferme en outre des substances susceptibles de déclencher un cancer de la peau. Il n’y a pas de risques pour la santé si les règles de base de la protection sur les lieux de travail et de l’hygiène sont observées en manipulant une huile usée de moteur.

Précautions pour protéger votre santé:

D

Eviter un contact prolongé ou répété de la peau avec une huile de moteur usée.

D

Protéger la peau au moyen d’un produit approprié ou en mettant des gants.

D

Laver la peau salie par de l’huile de moteur.

- Bien la nettoyer avec du savon et de l’eau. Une brosse à ongles est très efficace.

- Les produits spéciaux de lavage des mains facilitent l’opération.

- Ne pas se les nettoyer avec de l’essence, du gazole, du fuel, du diluant ou du sol- vant.

D

S’enduire les mains d’une crème contenant de la graisse une fois cellesci lavées.

D

Enlever les vêtements et les chaussures imbibés d’huile.

D

Ne pas mettre des chiffons huileux dans ses poches.

Supprimer l’huile usée de moteur comme prescrit. L’huile de moteur fait partie des substances dangereuses pour l’eau

Il ne faut donc jamais verser de l’huile de moteur sur le sol, dans des cours d’eau, le la- vabo ou dans le tout-à-l’égout.

Les infractions sont sanctionnées par des amendes. Soigneusement récupérer et rebuter l’huile de moteur usée. Le vendeur, le fournisseur ou le service administratif local compé- tent fournit des renseignements sur les points de collecte.

En conformité avec la ”Fiche technique pour la manipulation de l’huile de moteur usée”.

Configuration du groupe propulseur

Configuration du groupe propulseur

Disposition de l’ensemble moteur/réducteur

Plusieurs dispositions de l’ensemble moteur/réducteur sont possibles en fonction de l’espace disponible et des exigences de l’implantation.

Moteur et inverseur-réducteur bridé

de l’implantation. Moteur et inverseur-réducteur bridé Le moteur et le réducteur constituent un bloc. La poussée

Le moteur et le réducteur constituent un bloc. La poussée de l’hélice est absorbée par un palier de butée disposé dans le réducteur.

Moteur avec réducteur indépendant

dans le réducteur. Moteur avec réducteur indépendant Le moteur et le réducteur sont disposés séparément. Le

Le moteur et le réducteur sont disposés séparément. Le réducteur absorbe la poussée de l’hélice par l’intermédiaire de son palier de butée. La transmission est assurée au moyen d’un accouplement élastique. Un arbre de transmission est nécessaire dans le cas où l’axe de l’arbre d’hélice est incliné par rapport à l’axe du vilebrequin.

Configuration du groupe propulseur

Configuration du groupe propulseur

Groupe propulseur disposé en V

du groupe propulseur Groupe propulseur disposé en V Le moteur et le réducteur sont disposés séparément

Le moteur et le réducteur sont disposés séparément et reliés par l’intermédiaire d’un accouplement élastique et d’un arbre de transmission. Le réducteur absorbe la pous- sée de l’hélice. Il y a lieu de respecter l’inclinaison maxi admissible du réducteur confor- mément aux indications du constructeur.

Voir au chapitre ”Puissance absorbée”, page 21, pour des indications plus précises sur la configuration et la détermination des composants y compris leur alignement.

Groupe propulseur à jet d’eau (jet drive)

alignement. Groupe propulseur à jet d’eau (jet drive) Ce système fonctionne selon le principe de l’aspiration

Ce système fonctionne selon le principe de l’aspiration et de l’éjection de l’eau. Le ba- teau est mis en mouvement via la poussée induite par le jet d’eau.

Configuration du groupe propulseur

Configuration du groupe propulseur

Accessibilité du moteur dans la salle des machines

Veiller, lors de l’implantation du moteur, à ce qu’un espace suffisant soit disponible pour les travaux d’entretien périodiques indiqués dans le Manuel de l’utilisateur ainsi que pour une révision éventuelle du moteur après une durée d’utilisation prolongée. Il doit être possible d’effectuer, sans entraves, les opérations suivantes sur le moteur et le ré- ducteur à l’intérieur de la salle des machines:

D

Contrôler le niveau d’huile et de liquide de refroidissement

D

Faire le plein de carburant, d’huile et de liquide de refroidissement

D

Remplacer les filtres de carburant, d’huile et d’air

D

Vidanger l’huile et le liquide de refroidissement

D

Régler les soupapes, resserrer les vis de culasse

D

Contrôler et régler le début d’alimentation de la pompe d’injection

D

Resserrer et remplacer les courroies

D

Remplacer le démarreur, l’alternateur et la pompe à eau

D

Maintenance et remplacement de la batterie

D

Actionnement de la pompe à main sur la pompe d’alimentation en carburant et purge du système d’alimentation

D

Remplacer les injecteurs

D

Déposer l’échangeur thermique et l’intercooler pour les nettoyer

D

Contrôle visuel et resserrage des raccords boulonnés et tuyaux en caoutchouc

D

Remplissage et maintenance de la pompe d’eau brute

Compte tenu des mouvements du moteur en raison de son logement élastique, il doit y avoir suffisamment d’espace libre afin qu’il ne touche pas les pièces voisines.

Support du moteur

Support du moteur

Caractéristiques exigées du support de moteur

D

Le massif de fondation du moteur à l’intérieur du bateau doit être réalisé de telle fa- çon qu’il puisse absorber la poussée de l’hélice dans les deux sens et la transmettre à la coque.

D

Le poids du groupe propulseur ainsi que toute les forces dynamiques induites par une mer forte doivent être repris à coup sûr.

D

Les torsions de la coque dues aux vagues et au chargement ne doivent pas être transmises au moteur. Le massif de fondation du moteur doit être relié à la coque par une surface aussi importante que possible.

D

L’assise du plot moteur (fondation moteur) doit être parallèle au bord inférieur du plot moteur pour ne pas coincer les paliers moteur élastiques.

parallèle
parallèle

parallèle

Dévers maxi admissible

Dévers maxi admissible

Dévers maxi admissible du moteur

Le dévers maxi admissible ne doit pas être dépassé si l’on veut que l’architecture du moteur soit inclinée dans le sens longitudinal. On comprend par dévers maxi admissi- ble le plus grand angle possible en service, à savoir le dévers dû à l’implantation plus l’assiette maxi du bateau.

ϕ
ϕ

ϕ = Angle côté volant

β
β

β = Angle côté opposé au volant

Type de moteur

Carter d’huile

ϕ

β

D

0226 M

profond, partie basse COV*

17_

5_

 

plat

17_

5_

profond, partie basse au centre

30_

5_

D

0826 L

profond, partie basse COV*

17_

5_

 

plat

17_

5_

D

2866

profond

25_

5_

 

plat

15_

5_

profond, dévers maxi 30_

30_

5_

D

2848 L

profond

17_

5_

 

plat

10_

5_

D

2840 L

profond, partie basse COV*

17_

5_

 

profond partie basse CV*

30_

5_

plat

10_

5_

D

2842 L

profond

25_

5_

 

plat

15_

5_

* COV = côté opposé au volant, CV = côté volant

Remarque relative à l’angle β:

L’angle 5_ par rapport au côté opposé au volant ne doit se produire qu’en cours de déplacement. Le dévers dû à l’implantation par rapport au côté opposé au volant est de 0

Ventilation de la salle des machines

Ventilation de la salle des machines

Température dans la salle des machines

Pendant que le moteur tourne, les surfaces de ses composants s’échauffent, d’où un dégagement de chaleur rayonnant qui doit être évacuée par une ventilation suffisam- ment efficace. La règle est la suivante pour obtenir une ventilation suffisante de la salle des machines:

Température dans la salle des machines = température ambiante + 15_C (20_C maxi.)

Même dans les plus mauvaises conditions, faire en sorte que la température ne dé- passe pas 70_C dans la salle des machines, de sorte que le fonctionnement des com- posants thermo-sensibles, les tuyaux en caoutchouc et les câbles par exemple, n’en soufre pas. Afin d’éviter des pertes de puissance, il faut notamment éviter tout échauffement de l’air d’admission et du carburant. S’il s’agit d’installations faisant l’objet d’une classification, tenir compte des directives des sociétés de classification pour ce qui est de la température maxi admise dans la salle des machines.

Chaleur rayonnante à évacuer

La quantité de chaleur à évacuer peut s’élever, en fonction du type de moteur, à 5% de la puissance calorifique introduite par le carburant (voir aussi les caractéristiques tech- niques en annexe). Lorsque le silencieux ou des tuyaux d’échappement assez longs se trouvent dans la salle des machines il faut en plus tenir compte de la chaleur dégagée par ces composants.

Besoins en air

Les besoins en air (valeur empirique) nécessaires à l’évacuation de la chaleur de convexion et de la chaleur rayonnante est de

6 m 3 /kW h

(4,5 m 3 /CV h).

Il s’agit dans ce cas d’une valeur constatée dans la pratique. Des explications plus dé- taillées figurent en annexe. Il faut en outre tenir compte des besoins en air de combus- tion des moteurs.

Guidage général de l’air

Les ouvertures d’admission et d’évacuation d’air doivent être disposées de manière à obtenir un effet de rinçage, toute la salle des machines devant donc être traversée. La ventilation de la salle des machines peut être réalisée via:

D

la pression d’accumulation du vent généré par le déplacement et par convexion

D

une ventilation forcée au moyen de ventilateurs

L’ouverture d’entrée de l’air frais doit être aussi long que possible de l’ouverture de sor- tie de l’air d’échappement afin d’éviter un court-circuit. Faire entrer l’air frais aussi bas que possible dans la salle des machines de manière à empêcher une accumulation thermique et des poches de chaleur. Le flux d’air ne doit pas arriver directement sur les pièces brûlantes du moteur. Les ouvertures d’air d’évacuation doivent être disposées aussi haut que possible étant donné que l’air chaud a toujours tendance à remonter.

Ventilation de la salle des machines

Ventilation de la salle des machines

Ventilation de la salle des machines par pression d’accumulation sur un bateau rapide

machines par pression d’accumulation sur un bateau rapide La disposition optimale de l’ouverture d’admission

La disposition optimale de l’ouverture d’admission d’air sur la coque ne peut être défi- nie une fois pour toutes car elle dépend du type et de la forme du bateau (éléments amovibles). Elle ne peut donc être trouvée qu’en procédant à des expériences.

L’ouverture d’admission ne doit en aucun cas se trouver là où une dépression se pro- duit en cours de déplacement. Des essais doivent être effectués afin de trouver l’angle optimal d’orientation des déflecteurs.

L’air frais peut ensuite être également acheminé via des tuyaux souples disposés selon les besoins dans la salle des machines et assurant ainsi un passage optimal. Seuls des essais permettent de localiser les endroits convenant le mieux pour l’admission d’air frais.

1

2

3

Sens de déplacement Déflecteurs d’air Tuyaux souples 1 3 2
Sens de déplacement
Déflecteurs d’air
Tuyaux souples
1
3
2

Ventilation de la salle des machines

Ventilation de la salle des machines

Sections dégagées

1 A A 3
1
A
A
3

A Section dégagée

1 Pont

2 Guidage d’air

3 Bordage

3

La section dégagée A de l’ouverture d’entrée d’air se rapporte au point le plus étroit de l’ensemble du guidage d’air.

Le tableau ci-après comprend des valeurs de consigne pour la section dégagée A de l’ouverture d’entrée d’air. Elles s’entendent pour une vitesse d’écoulement supposée être de 1,5 m/s.

Une vitesse d’écoulement supérieure est obtenue en disposant et configurant l’entrée en conséquence et exploitant ainsi le vent induit par le déplacement. D’où des sections dégagées nettement inférieures aux valeurs du tableau (de 50% dans le cas le plus positif).

Une réduction supplémentaire des sections de ventilation est réalisable au moyen de ventilateurs électriques s’enclenchant via des thermostats électriques dès que la tem- pérature à l’intérieur de la salle des machines dépasse un niveau préalablement fixé.

Ventilation de la salle des machines

Ventilation de la salle des machines

Section dégagée de l’ouverture d’entrée d’air

Type de moteur

Puissance maxi (KW / ch)

Section dégagée A en m 2

D

0826 LE 40

198 / 270

0,22

D

2866 E

185 / 252

0,21

D

2866 TE

250 / 340

0,27

D

2866 LXE 40

324 / 440

0,36

D

2866 LE 402 / 403

368 / 500

0,40

D

2866 LE 405

449 / 610

0,49

D

2876 LE 401

515 / 700

0,56

D

2848 LE

375 / 510

0,41

D

2848 LE 401

500 / 680

0,55

D

2848 LE 403

588 / 800

0,65

D

2840 LE

467 / 635

0,52

D

2840 LE 401

603 / 820

0,66

D

2840 LE 403

772 / 1050

0,85

D

2840 LE 404

603 / 820

0,66

D

2842 LE

559 / 760

0,62

D

2842 LE 401

735 / 1000

0,81

D

2842 LE 402

809 / 1100

0,89

D

2842 LE 404

956 / 1300

1,05

D

2842 LE 405

662 / 900

0,73

D

2842 LE 406

882 / 1200

0,97

D

2842 LE 408

735 / 1000

0,81

Ventilation forcée au moyen de ventilateurs

Lorsqu’il s’agit de bateaux rapides des ventilateurs peuvent s’avérer nécessaires en plus de la ventilation via la pression dynamique du vent induit par le déplacement, les- quels sont mis en marche via un thermostat dès que la température dépasse le seuil critique dans la salle des machines. Une ventilation forcée est recommandée dans tous les cas sur les bateaux à usage technique. La ventilation peut être assurée par des ventilateurs soufflants ou aspirants. Les ventilateurs soufflants refoulement de l’air extérieur frais dans la salle des machi- nes. L’air d’évacuation chauffé s’échappe vers l’extérieur par les ouvertures d’évacua- tion. Les ventilateurs aspirants refoulent de l’air chauffé hors de la salle des machines. L’air frais pénètre à travers les ouvertures d’admission. Ne devant pas refouler l’air de combustion des moteurs les ventilateurs aspirants peuvent être plus petits que les ven- tilateurs soufflants.

Logement du moteur

Logement du moteur

Sélection et disposition des paliers du moteur

La gamme MAN comprend, pour tous les moteurs marins, des logements élastiques proposés avec les groupes propulseurs concernés. Le tableau ci-dessous montre un aperçu de dispositions moteur – réducteur avec paliers y afférents.

Disposition moteur – réducteur

Cas d’implantation 1:

Moteur avec réducteur bridé Palier moteur: “Cushyfloat”réglable en hauteur

Cas d’implantation 2:

Moteur avec réducteur indépendant Palier moteur: “Megi-Konus”réglable en hauteur

Palier moteur: “Megi-Konus”réglable en hauteur Cas d’implantation 3: Moteur avec composants bridés
Palier moteur: “Megi-Konus”réglable en hauteur Cas d’implantation 3: Moteur avec composants bridés

Cas d’implantation 3:

Moteur avec composants bridés Palier moteur: “Megi-Konus”réglable en hauteur

Cas d’implantation 4:

Groupe propulseur disposé en V Palier moteur: “Megi-Konus”réglable en hauteur

Cas d’implantation 5:

Moteur avec réducteur en V bridé Palier moteur: “Megi-Konus”réglable en hauteur

hauteur Cas d’implantation 5: Moteur avec réducteur en V bridé Palier moteur: “Megi-Konus”réglable en hauteur 17
hauteur Cas d’implantation 5: Moteur avec réducteur en V bridé Palier moteur: “Megi-Konus”réglable en hauteur 17
hauteur Cas d’implantation 5: Moteur avec réducteur en V bridé Palier moteur: “Megi-Konus”réglable en hauteur 17
Logement du moteur

Logement du moteur

Paliers moteur élastiques “Cushyfloat” selon cas d’implantation 1, voir tableau page 17

Les paliers sont réglables en hauteur sur 10 mm maxi. Ce qui permet d’égaliser de fai- bles irrégularités au niveau du massif supportant le moteur.

Les plans de montage fournissent des renseignements sur les dimensions des roule- ments ainsi que sur le perçage du massif de fondation du moteur.

Des paliers caractérisés par des degrés de dureté différents peuvent être installés sur un même groupe propulseur. La correspondance indiquée sur le plan pour les paliers doit donc être respectée lors du montage. Celle-ci est déterminée par la dureté Shore. Le chiffre de la dureté Shore est marqué sur le palier ou frappé dans la bride.

Tous les paliers doivent porter uniformément. Aligner et ajuster ensuite le groupe pro- pulseur (voir page 22).

1 2 3 max. 10 mm 4 5
1
2
3
max. 10 mm
4
5

6

1 Ecrou de fixation

2 Rondelle d’ajustement

3 Goupille filetée

4 Douille de serrage

5 Dispositif de réglage en hauteur

6 Tôle d’ajustement (la confectionner si nécessaire)

Attention:

Respecter la disposition des paliers indiquée sur le plan!

Logement du moteur

Logement du moteur

Paliers moteur élastiques “Megi-Konus” selon cas d’implantation 2, 3, 4 et 5, voir tableau page 17 MAN a mis au point spécialement pour ces cas d’implantation les paliers élastiques ré- glables en hauteur ci-dessous. Le réglage en hauteur se traduit par:

D une manipulation plus aisée lors de l’alignement du moteur lors de sa première installation, après un tassement (fluage) ainsi que lors de l’installation de pièces de rechange. Les avantages sont les suivants sur les bateaux se déplaçant à vitesse élevée (> 30 kn) et par mer forte:

D

réduction des amplitudes autour de l’axe vertical du moteur.

D

moindre contrainte du moteur du moteur et de ses composants sous l’effet des chocs

2959

5

1 2 3 4 6 17 165 1 Pied du moteur 35
1
2
3
4
6
17
165
1 Pied du moteur
35

2 Dureté Shore marquée

3 Réglage en hauteur

4 Clef à crochet

5 Hauteur de réglage 139 149 mm

6 Palier conique, dureté Shore au choix 40 / 50 / 60 / 70

Volant moteur

Volant moteur

Volants moteur pour les moteurs de la lignée D 28

MAN propose des variantes de volant moteur adaptées au mode de propulsion (réduc- teur bridé ou prise de force via arbres de transmission). Tous les moteurs de la lignée D 28 sont équipés de carters de volant moteur avec rac- cord SAE 1.

SAE #14 1 SAE #14
SAE #14
1
SAE #14
2
2

Volants moteur pour moteurs de propulsion de bateaux de la lignée D 28

1 Volant moteur avec I = 2,003 kgm@ pour brider un réducteur

2 Volant moteur avec I = 1,10 kgm@ pour raccorder un accouplement d‘arbre de trans- mission

Pour assurer une meilleure régulation, les moteurs des groupes de bord sont équipés d’une masse d’équilibrage supplémentaire.

Volant moteur pour moteur de propulsion de bateau D 0826 LE40

Ce moteur est équipé d’un carter de volant moteur avec raccord SAE2.

Remarque:

Demander, pour une étude détaillée de l’implantation, le plan d’implantation avec di- mensions exactes du volant moteur/du carter de volant moteur.

Puissance absorbée

Puissance absorbée

Liaison entre le moteur et le réducteur

Il y a lieu de prévoir en tout état de cause un accouplement élastique à la torsion entre le moteur et le réducteur. Il ne faut en aucun cas réduire le jeu axial du vilebrequin des moteurs déterminé par des raisons constructives en bridant des accouplements ou d’autres pièces d’adaptation.

Il est de ce fait impératif de mesurer, avant et après avoir bridé des pièces d’adapta- tion, le jeu axial du vilebrequin au moyen d’un comparateur logé sur un support magné- tique. Au cas où les résultats de ces deux mesures ne coïncideraient pas ou le vilebre- quin regagnerait sa position initiale après son déplacement il y a lieu de vérifier l’adaptation.

L’accouplement doit répondre aux exigences suivantes:

D

Il doit être possible de transmettre le couple maxi du moteur.

D

Les vibrations torsionnelles ainsi que les couples alternés (en fonction des pressions dans les cylindres) doivent être compensés.

Il y a lieu d’attacher une grande importance au fait que l’accouplement est bien ventilé. Le capsulage complet de l’ensemble moteur/réducteur au moyen d’une cloche n’est donc pas admissible. Des baies intégrées dans la cloche d’accouplement sont dans la plupart des cas suffisantes pour assurer une bonne ventilation. Des températures audelà de 80_C aux éléments élastiques sont inadmissibles.

Danger: Pour des raisons de sécurité, des éléments qui tournent doivent être proté- gés de

Danger:

Pour des raisons de sécurité, des éléments qui tournent doivent être proté- gés de façon adéquate. Respecter les prescriptions de prévention d’acci- dents!

Calcul des vibrations torsionnelles

Les forces dues au gaz et à la masse du moteur peuvent entraîner des vibrations sur toute la chaîne cinématique. Afin de déterminer la position et l’intensité des zones de résonance et d’éviter des efforts excessifs il est nécessaire d’effectuer un calcul des vibrations torsionnelles.

MAN peut effectuer ce calcul contre rémunération. Les informations nécessaires au calcul sont à fournir sur le modèle N 2475 ”Questionnaire relatif au calcul des vibrations torsionnelles de groupes propulseurs embarqués”.

Puissance absorbée

Puissance absorbée

Alignement du groupe propulseur

Moteur et réducteur-inverseur bridé

Aligner l’arbre d’hélice, le réducteur et le moteur de telle façon que le déport radial et le déport angulaire de tous les composants se trouvent à l’intérieur des tolérances pres- crites. On a besoin pour effectuer l’alignement d’un comparateur qui est fixé, à l’aide d’un dispositif approprié, soit à la partie déjà installée soit à la partie à aligner. Il est judicieux de prévoir la disposition de sorte que la patte du comparateur repose sur le composant qui tourne le plus facilement (par exemple plateau de l’arbre d’hé- lice).

Déport radial signifie que les axes de 2 paires de plateaux sont parallèles, mais en dé- port latéral l’un par rapport à l’autre.

1 2 x
1
2
x

1 Plateau (par exemple sortie réducteur)

2 Plateau (par exemple arbre d’hélice)

Déport radial:

x = max. 0.5 mm

exemple arbre d’hélice) Déport radial: x = max. 0.5 mm Contrôle du déport radial: Le palpeur

Contrôle du déport radial: Le palpeur du comparateur se déplace sur la surface de circonférence du plateau fixe. Il faut tourner l’extrémité de l’arbre sur laquelle le compa- rateur est placé. L’aiguille ne doit pas osciller de plus 2 x 0,5 mm = 1mm.

Puissance absorbée

Puissance absorbée

Déport angulaire veut dire que les axes de 2 paires de plateaux ne sont pas parallèles.

x 1 2 3 x + maxi 0,1 mm
x
1 2
3
x + maxi 0,1 mm

1 Plateau (par exemple sortie réducteur)

2 Plateau (par exemple arbre d’hélice)

3 Déport angulaire 0.1 mm maxi par rapport à un Ø de plateau de 200 mm

Contrôle du déport angulaire: Le palpeur du comparateur se déplace sur la face fron- tale du plateau fixe. Il faut tourner l’extrémité de l’arbre sur laquelle le comparateur est placé.

de l’arbre sur laquelle le comparateur est placé. Le palpeur doit prendre appui sur la surface

Le palpeur doit prendre appui sur la surface de contact. Effectuer une rotation de 360 Le déport angulaire maxi admissible doit être respecté à tous les points de mesure.

Prise de force via arbres de transmission

Prise de force via arbres de transmission

Groupe propulseur de bateau disposé en V (le moteur et l’arbre de l’hélice forment un ”V”, disposition des arbres de transmis- sion sous forme de W)

1 2 4 3 β β 2 1 6 5: β β = 1 2
1
2
4
3
β
β
2
1
6
5:
β
β
=
1
2
7

Groupe propulseur à jet d‘eau (disposition des arbres de transmission sous forme de Z)

2 1 3 β β 2 1 7 8 5: β β = 1 2
2
1
3
β
β
2
1
7
8
5:
β
β
=
1
2

Prise de force via arbres de transmission

Prise de force via arbres de transmission

Généralités

Il est expressément recommandé d’utiliser les composants ci-après et d’effecteur l’ali- gnement conformément à la précision prescrite afin d’éviter des vibrations excessives lors du fonctionnement et de ne pas endommager l’accouplement élastique, l’arbre de transmission, le moteur et le réducteur ou de transmettre ces vibrations au massif de fondation, d’où des vibrations trop importantes dans la structure du bateau.

La garantie de MAN n’intervient pas en cas de différence et une réclamation ne peut pas être formulée en invoquant des vibrations gênantes.

Explications relatives aux esquisses ci-contre:

1 Paliers élastiques, voir page 19.

2 Accouplement élastique à la torsion, voir page 26.

3 Arbre de transmission avec compensateur de longueur.

4 Inverseur-réducteur de bateau, voir page 27.

5 Valeurs maximum, voir 26.

6 Arbre d’hélice

7 Bord de référence: bord arrière du carter de volant

8 Groupe propulseur à jet d’eau (jet drive)

Prise de force via arbres de transmission

Prise de force via arbres de transmission

Accouplement élastique à la torsion, arbre de transmission et angle d’inclinaison maxi autorisé

Les angles d’inclinaison maxi ß1, ß2 (voir croquis page 22) dépendent des paramètres suivants:

D

Type, conception, poids de l’accouplement élastique

D

Exécution de l’arbre de transmission

D

Puissance motrice

MAN recommande l’accouplement cidessous pour des groupes propulseurs disposés en V. Cet accouplement est impératif pour les puissances de 1100 ch (809 kW) ou plus

51.17200−7235 A
51.17200−7235
A

A: Surveillance du fonctionnement / protection antipatinage

Poids:

Volant:

33 kg

Accouplement:

48 kg

Ensemble:

81 kg

Cet accouplement se distingue par rapport à d’autres constructions par les caractéristi- ques suivantes:

D

Tête de rotule approchée d’environ 100 mm par rapport au dernier palier de vilebrequin

D

Diminution du poids du volant et de l’accouplement d’environ 40 kg au maximum

D

Paliers axiaux et radiaux de l’accouplement plus solidaires

D

Meilleure concentricité (balourd) de la tête d’articulation suite à la suppression des centrages

Remarque:

La pose de l’accouplement n’est possible que si le moteur est équipé d’un volant adéquat pour accouplements d’arbre de transmission. Il n‘est pas possible de mon- ter l’accouplement sur le volant standard.

Les efforts vibratoires pour moteur et réducteur sont ainsi diminués. Les angles d’inclinaison d’arbre de transmission admissibles β 1 , β 2 avec cet accouple- ment sont:

D 1100 CV

Il faut déduire 1_ à chaque fois que la puissance augmente de 100 ch.

8_

D 1200 CV

7_

D 1300 CV

6_

Prise de force via arbres de transmission

Prise de force via arbres de transmission

Arbre de transmission optimisé au niveau du poids pour L z entre 700 et 1700 mm et 2 versions de plateau; poids L z 1700 = 66 kg.

2 versions de plateau; poids L z 1 7 0 0 = 66 kg. Remarque: Les

Remarque:

Les angles d’inclinaison ß 1 , ß 2 constituent les valeurs autorisées pour le moteur. Celles autorisées pour le réducteur peuvent être demandées à son constructeur. Toujours choisir la valeur la plus faible pour les angles d’installation ß 1 , ß 2 : par exemple ß 1 , ß 2 autorisés en les rapportant au moteur: 5_ réducteur 7_, angle d’in- stallation préalablement déterminé ß 1 = ß 2 = maxi 5

8 o bis 10 o
8 o bis 10 o

Réducteur

2 types de réducteur se trouvent sur le marché:

a) Arbre d’entraînement et arbre de sortie parallèles (vue A)

b) Arbre d’entraînement et arbre de sortie forment un angle (vue B)

A

B

disposition en U disposition en V

S’adresser au constructeur du réducteur pour connaître les dévers autorisés, si le loge- ment doit être fixe ou élastique ainsi que les angles d’inclinaison autorisés pour l’arbre de transmission.

Prise de force via arbres de transmission

Prise de force via arbres de transmission

Alignement du moteur et du réducteur

Type d’alignement

Tolérances

1 Angle maxi par articulation

voir page 26

2 Les angles d’entrée et de sor- tie ß 1 , ß 2 (= angles d’inclinai- son) doivent être identiques

Différence ß 1 - ß 2 0,5_

3 Vus de dessus le moteur, l’ar- bre de transmission et leré- ducteur doivent être alignés

<1 %o c.-à-d. 0,5 mm sur une longueur mesurée de 500 mm

4 Les chapes intérieures doi- vent être sur une même plan

<1_

5 Déport statique entre les axes longitudinaux du moteur et du réducteur (vus de dessus)

<1 mm

Un dispositif constitué de deux tiges d’alignement peut être utilisé pour obtenir des an- gles d’inclinaison identiques lorsqu’il s’agit d’une disposition en V.

Un tel dispositif est représenté ci-dessous.

Compte tenu des cotes indiquées ce dispositif peut être employé pour les arbres de transmission caractérisés par des longueurs L z = 700 à 1300 m. Les tiges A doivent être plus courtes ou plus longues si les arbres de transmission le sont.

A 2964
A
2964

Procédure: Monter les tiges d’alignement à la place de l’arbre de transmission. Les deux pièces doivent être de même longueur. Aligner le moteur et le réducteur de sorte que les pointes des tiges d’alignement se rencontrent. Retirer ensuite le dispositif et monter les arbres de transmission.

Prise de force via arbres de transmission

Prise de force via arbres de transmission

Directives fondamentales pour la pose des arbres de transmission

Si l’on tourne un joint de cardan simple, un joint à croisillon ou un joint à rotule en état coudé de façon uniforme, il en résulte un mouvement non uniforme côté sortie.

Cette nonuniformité est compensée lorsque deux joints simples sont reliés pour former un arbre de transmission. Les conditions suivantes sont nécessaires pour une compen- sation absolue des mouvements:

D

Angle d’inclinaison identique sur les deux joints (β 1 = β 2 )

D

Les deux chapes de joint intérieures doivent se trouver dans un même plan

D

Arbre d’entraînement et arbre de sortie doivent se trouver également dans un même plan

Disposition de l’arbre de transmission sous forme de Z

Disposition de l’arbre de transmission sous forme de W

Exception: Dans le cas d’un arbre de transmission coudé tridimensionnellement, l‘arbre d’entraîne- ment et
Exception:
Dans le cas d’un arbre de transmission coudé tridimensionnellement, l‘arbre d’entraîne-
ment et l‘arbre de sortie ne se trouvent pas dans un même plan. Pour obtenir un mouve-
ment de sortie uniforme, il est dans ce cas nécessaire de tordre les chapes de joint inté-
rieures de telle façon l’une par rapport à l’autre qu’elles se trouvent chacune dans le plan
d’inclinaison formé par leur joint. En outre, les angles d’inclinaison tridimensionnels doi-
vent être identiques.
Prise de force via arbres de transmission

Prise de force via arbres de transmission

Montage des arbres de transmission

Veiller lors de l’assemblage des demiarbres de transmission au fait que les repères (flé- ches) appliqués sur l’arbre cannelé et le moyeu cannelé sont opposés.

sur l’arbre cannelé et le moyeu cannelé sont opposés. Attention: L’assemblage incorrect des arbres de

Attention:

L’assemblage incorrect des arbres de transmission ne compense pas la nonunifor- mité au niveau de la sortie, mais la renforce encore ce qui entraîne des vibrations au niveau de la chaîne cinématique. En outre, cela peut entraîner la destruction de pa- liers articulés et profils cannelés.

Disposer les arbres de transmission de telle manière que le profil cannelé est au maxi- mum protégé contre l’encrassement et l’humidité. En règle générale, cela signifie une pose selon l’esquisse ci-dessous, le joint de profil montrant vers le bas pour faire éva- cuer l’eau de projection éventuelle du profil cannelé.

cuer l’eau de projection éventuelle du profil cannelé. Les arbres de transmission ne doivent être ni

Les arbres de transmission ne doivent être ni séparés au niveau du profil cannelé ni in- terchangés entr’eux ce qui diminuerait fortement la qualité de l’équilibrage. Pour cette même raison, il ne faut pas enlever les tôles d’équilibrage.

Prise de force en cas de réducteur indépendant

Prise de force en cas de réducteur indépendant

Le réducteur est disposé séparément du moteur (esquisse de disposition voir page 8) Pour cette application, MAN recommande l’accouplement suivant:

2 3 ÇÇ 1 ÇÇ
2
3
ÇÇ
1
ÇÇ

1 Le plateau constitue le volant (côté moteur)

2 Le plateau constitue l’entrée du réducteur

3 Disque plan pour poser le comparateur (voir flèches)

Avantages de cette construction:

D

Faibles forces de rappel radiales et axiales en cas de déports périodiques de l’installa- tion suite à la torsion de la cale du bateau par grosse mer à cause des petites rigidités de l’élément d’accouplement dans ces directions.

D

Faible distance entre axe d’accouplement et axe de palier de vilebrequin moteur AR.

D

Disposition favorable de la masse supplémentaire sur l’accouplement élastique.

D

Implantation ne nécessitant que peu de place.

D

Alignement facile de l’installation, la masse supplémentaire n’étant pas en place: Pro- cédure et valeurs admissibles voir page 22. Pour faciliter la mesure, il y a lieu d’utiliser un accouplement élastique équipé d’un disque plan au niveau de la partie secondaire de l’accouplement (“masse supplémentaire”).

Système d’aspiration

Système d’aspiration

Besoins en air de combustion

Le moteur a besoin d’une quantité suffisante d’air frais, qui peut être calculée à partir des paramètres techniques figurant dans l’annexe de cette brochure, afin d’assurer la combustion intégrale du carburant et de délivrer sa pleine puissance.

Filtres à air

Les moteurs marins MAN sont équipés de série de filtres à air humides ou de filtres à air dotés d’une cartouche en papier qui répondent aux conditions de service normales en ce qui concerne le débit d’air, le taux de séparation et la dépression d’aspiration.

Les filtres à air doivent être nettoyés avant la mise en service des moteurs s’il faut ef- fectuer, après l’installation de ceux-ci, les opérations portant sur l’aménagement inté- rieur du bateau et au cours desquelles de la poussière est dégagée.

et au cours desquelles de la poussière est dégagée. Dépression en aval du filtre à air

Dépression en aval du filtre à air

Uniquement s’il s’agit d’un filtre à air humide: Si beau- coup de poussière se dé- pose, retirer le filtre à air avant la première mise en service et le rincer dans du carburant ou de l’huile de lavage. Sécher la cartou- che en la secouant énergi- quement. Passer une fine couche d’huile sur toute la surface du filtre. Le filtrage ne se- rait pas suffisamment effi- cace sans cette couche d’huile.

La dépression d’aspiration maxi admissible à la puissance maxi et au régime maxi est de:

Filtre neuf:

80 hPa

(80 mbars, 800 mm CE)

Filtre encrassé:

120 hPa

(120 mbars, 1200 mm CE)

Si cette valeur est dépassée, nettoyer le filtre suivant les directives de maintenance du Manuel de l’utilisateur et repasser une couche d’huile ou remplacer la cartouche.

Système d’aspiration

Système d’aspiration

Aspiration d’air à partir de la salle des machines

Dans la plupart des cas, le moteur aspire l’air de combustion à partir de la salle des machines. Réaliser le système d’admission et d’évacuation d’air de la salle des machi- nes de telle façon qu’il y ait aspiration d’air frais dans la mesure du possible (voir page 13).

Aspiration d’air en dehors de la salle des machines

Dans des cas particuliers, le moteur aspire l’air de combustion en dehors de la salle des machines par l’intermédiaire d’un système d’aspiration d’air.

Avantage: de l’air ambiant assez frais est toujours aspiré pour assurer une puissance élevée et de faibles contraintes thermiques.

Veuilles tenir compte des points suivants pour la conception d’un tel système d’aspira- tion:

D

La conduite d’air entre filtre et moteur doit être absolument étanche et ne doit pas se contracter même en cas de dépressions élevées (filtre encrassé).

D

La section de la conduite d’aspiration doit être telle que la dépression d’aspiration ne soit pas dépassée.

D

Afin d’éviter des turbulences, la conduite d’aspiration doit être assez courte et doit avoir un minimum de coudes.

D

Eviter impérativement que le de l’eau (pluie, embrun, eau projetée) pénètre dans le système d’aspiration.

D

Prévoir une liaison élastique entre moteur et tuyau d’aspiration.

D

Disposer le système d’aspiration de telle façon qu’il n’y ait pas réaspiration des gaz d’échappement du moteur.

Système d’échappement

Système d’échappement

Conception du système d’échappement

Il y a deux systèmes: le système d’échappement sec et le système d’échappement hu- mide.

Règle générale:

Fixer et appuyer les conduites d’échappement de telle façon qu’il n’y ait aucun effort sur les turbocompresseurs.

Placer entre le moteur et le système d’échappement une ou plusieurs pièces intercalai- res élastiques (compensateurs) précontraintes. Leur longueur d’implantation est la lon- gueur nominale plus 10 à 15 mm (voir plan d’implantation).

Ceci permet d’éviter la transmission de vibrations du moteur au système d’échappe- ment et de compenser la dilatation des tuyaux d’échappement due aux températures élevées.

De l’acier résistant aux acides est essentiellement utilisé pour le système d’échappe- ment. 3 1
De l’acier résistant aux acides est essentiellement utilisé pour le système d’échappe-
ment.
3
1 4
2
1

1 Compensateurs

2 Tube fourchu

3 Silencieux

4 Placer la fixation le plus près possible du coude

Système d’échappement

Système d’échappement

La valeur de consigne de la dilatation de tuyaux en acier en fonction de la température est de:

1 mm par mètre et 100_C

Faire passer les gaz d’échappement de plusieurs moteurs dans un seul système n’est pas autorisé. S’il y a plusieurs moteurs chacun d’entre eux doit disposer de son propre système d’échappement afin que les gaz de celui qui tourne ne puissent pas pénétrer dans l’autre.

Dans le cas des moteurs V, nous recommandons de réunir les gaz d’échappement des deux bancs de cylindres au moyen d’un tube fourchu.

Danger: Le système d’échappement doit être complètement étanche aux gaz afin d’éviter tout risque

Danger:

Le système d’échappement doit être complètement étanche aux gaz afin d’éviter tout risque d’intoxication.

Système d’échappement sec (sans injection d’eau de mer)

Les tuyaux d’échappement s’échauffent fortement suite à la température élevée des gaz d’échappement de plusieurs centaines de degrés Celsius. Pour des raisons de sé- curité, ces tuyaux doivent être équipés au moins d’une protection thermique efficace.

Afin d’éviter un échauffement excessif de la salle des machines, nous recommandons d’utiliser une isolation inflammable résistant au combustible et à l’huile de lubrification.

Eviter des changements de direction très prononcés et des coudes serrés afin que la contrepression des gaz d’échappement soit aussi faible que possible. Toujours faire décrire un grand rayon aux tuyaux (R/d 1,5). S’assurer que la contrepression des gaz d’échappement maxi admissible n’est pas dépassée en cas d’installation de silencieux.

L’eau de condensation se formant à l’intérieur du système d’échappement ne doit en aucun cas pénétrer dans le moteur. Un sac d’eau doté d’un dispositif de vidange pour l’eau de condensation doit donc être prévu à proximité du moteur si les tuyaux d’échappement sont très longs et ascendants.

Eviter impérativement que de l’eau (pluie, embrun) pénètre dans le système d’échap- pement. Un coup de (”Col de cygne”) doit être intégré à la tuyauterie si le lieu d’implan- tation du moteur est bas et que la sortie des gaz d’échappement à l’arrière du bateau se trouve juste au-dessus du plan d’eau ou même sous celui-ci. Ceci afin d’éviter que de l’eau puisse pénétrer dans le moteur lorsque le bateau recule ou si la mer est forte.

d R
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Système d’échappement

Système d’échappement

Système d’échappement humide (avec injection d’eau brute)

Un système d’échappement humide n’est possible qu’en combinaison avec un échan- geur thermique. L’eau brute est admise de façon axiale dans la conduite d’échappe- ment après sa sortie de l’échangeur thermique/du radiateur d’huile de réducteur. Une isolation extérieure supplémentaire n’est pas nécessaire.

Il est nécessaire, dans ce cas aussi, d’intégrer un coude (”Col de cygne”) dans la tuyauterie d’échappement disposée de façon descendante afin d’éviter la pénétration d’eau dans le moteur. Intégrer le coude immédiatement en aval du moteur. La figure représente une injection d’eau de mer dans le tuyau d’échappement. Le diamètre du tuyau d’échappement derrière l’entrée d’eau brute doit être de 25% plus grand que ce- lui du coude.

Plan de principe d’une injection d’eau brute 2 4 1 3
Plan de principe d’une injection d’eau brute
2
4
1
3

1 Eau brute

2 Gaz d’échappement

3 Déflecteurs peu ouverts par rapport à l’eau

4 Déflecteurs très ouverts par rapport à l’eau

Sous l’effet de la gravité l’eau brute injectée s’accumule en bas du tuyau d’échappe- ment. En réduisant l’angle des déflecteurs à cet endroit, le flux d’eau rencontre une plus grande résistance, d’où une répartition homogène de l’eau sur tout le pourtour du tuyau d’échappement.