COPPE/UFRJ

SIMULAO TERMODINMICA DE MOTORES DIESEL UTILIZANDO LEO

DIESEL E BIODIESEL PARA VERIFICAO DOS PARMETROS
DE DESEMPENHO E EMISSES

Gelson Carneiro de Souza Junior

Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa

de

Ps-graduao

em

Engenharia

Mecnica,

COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro,

como parte dos requisitos necessrios obteno do
ttulo de Mestre em Engenharia Mecnica.
Orientadores: Albino Jos Kalab Leiroz
Carlos Rodrigues Pereira Belchior

Rio de Janeiro
Maro de 2009

Souza Junior, Gelson Carneiro de

Simulao

Termodinmica

de

Motores

Diesel

Utilizando leo Diesel e Biodiesel para Verificao dos

Parmetros de Desempenho e Emisses / Gelson Carneiro
de Souza Junior. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2009.
XVII, 122 p.: il.; 29,7 cm.
Orientadores: Albino Jos Kalab Leiroz e Carlos
Rodrigues Pereira Belchior
Dissertao (mestrado) UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia Mecnica, 2009.
Referencias Bibliogrficas: p. 109-112.
1. Motores de ignio por compresso. 2. Simulao
de motores. 3. Combustveis alternativos. 4. Emisses. I.
Leiroz, Albino Jos Kalab e Belchior, Carlos Rodrigues
Pereira. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro,
COPPE, Programa de Engenharia Mecnica. III. Titulo.

iii

A Deus a e aos meus pais, pela vida.

minha esposa Fabiana e ao meu filho
Nicolas, por t-la tornado mais bela.

iv

AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador acadmico, professor Carlos Rodrigues Pereira Belchior, pela
orientao, amizade, pacincia e sobretudo pela confiana em mim depositada, que foi
fundamental para a realizao deste trabalho.
Aos companheiros da Base Naval de Natal, Capito-de-Mar-e-Guerra(RM1) Alipio Cesar
Zambo da Silva, Capito-de-Fragata(ENRM1) Carlos Luiz Pimentel, Capito-deCorveta(EN) Esmeraldino Jos de Deus e Melo Neto e Capito-Tenente(IM) Alexandre
Barbosa Gouva, pela amizade, e principalmente pelo total apoio dado, desde o incio deste
sonho em Natal-RN, e que hoje torna-se realidade.
Ao Diretor de Engenharia Naval, Contra-Almirante(EN) Francisco Roberto Portella
Deiana, pela amizade, pelo incentivo e principalmente pelas orientaes, que sempre me
nortearam ao longo de minha carreira militar. Almirante, muito obrigado.
Ao meu orientador na Marinha do Brasil, engenheiro Walcir Chapetta, pela amizade, pelo
incentivo, pela confiana e principalmente pelas orientaes no incio do curso, que foram
de grande valia para uma navegao em guas tranqilas .
Aos amigos do Laboratrio de Mquinas Trmicas (LMT) da COPPE, engenheiros Pedro
Paulo Pereira, Nauberto Rodrigues Pinto e Wilson Vila Maior, e funcionrios Paulo
Roberto Rangel Falco e Marcos Antnio de Souza Dufles , pela amizade e principalmente
por todo auxlio prestado na parte experimental deste trabalho, demonstrando o alto grau de
profissionalismo e dedicao de todos que trabalham no laboratrio.
Aos professores do Programa de Engenharia Mecnica da COPPE, Albino Jos Kalab
Leiroz,

Manuel Ernani de Carvalho Cruz e Renato Machado Cotta, pelos valiosos

ensinamentos transmitidos nas aulas, que foram fundamentais para a concluso deste
trabalho.

Aos amigos do Instituto Virtual Internacional de Mudanas Globais (IVIG), em especial ao

professor Marcos Aurlio Vasconcelos de Freitas e ao pesquisador Luiz Guilherme da
Costa Marques, pela produo do biodiesel de soja (B100) realizada na planta instalada na
COPPE.
Aos amigos do Programa de Engenharia Qumica (PEQ), em especial a professora Beatriz
Cohen Chaves, pela ajuda na realizao das anlises de biodiesel encaminhadas ao seu
laboratrio, garantindo que o mesmo estivesse dentro das especificaes para utilizao
como combustvel.

vi

Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para
a obteno do grau de Mestre em Cincias(M.Sc.)
SIMULAO TERMODINMICA DE MOTORES DIESEL UTILIZANDO LEO DIESEL
E BIODIESEL PARA VERIFICAO DOS PARMETROS DE DESEMPENHO E
EMISSES
Gelson Carneiro de Souza Junior
Maro/2009
Orientadores: Albino Jos Kalab Leiroz
Carlos Rodrigues Pereira Belchior
Programa: Engenharia Mecnica
O presente trabalho descreve o desenvolvimento de um simulador de motores baseado
em uma formulao termodinmica (zero-dimensional), que simula as fases de compresso,
combusto e expanso de motores diesel de injeo direta, podendo tambm utilizar
combustveis alternativos (biodiesel). A modelagem da combusto feita atravs da funo
dupla de Wiebe, que descreve a taxa de liberao de energia cedida pelo combustvel durante as
fases da combusto pr-misturada e da combusto difusiva. As perdas de calor pela parede do
cilindro via conveco e via radiao so consideradas no modelo terico, bem como os calores
especficos dos fluidos de trabalho variando com a temperatura. Como resultados da simulao
so obtidas, entre outras, as curvas de presso e temperatura no interior do cilindro, alm do
clculo dos parmetros de desempenho do motor. O simulador validado em um banco de
provas utilizando um motor monocilndrico fabricado pela AGRALE, modelo M95W, de
quatro tempos, utilizando como combustveis diesel comercial (B3) e misturas parciais de
diesel comercial e biodiesel, at se chegar ao uso de biodiesel puro (B100). Ainda na bancada
de testes realizada uma medio dos gases de descarga para cada combustvel utilizado.

vii

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
THERMODYNAMIC MODELING OF DIESEL ENGINES WORKING WITH DIESEL
OIL AND BIODIESEL TO CHECK THE PERFORMANCE PARAMETERS AND
EMISSIONS
Gelson Carneiro de Souza Junior
March/2009
Advisors: Albino Jos Kalab Leiroz
Carlos Rodrigues Pereira Belchior
Department: Mechanical Engineering
The present work reports the development of an engine simulator based in a
thermodynamic model (zero-dimensional), which simulates the compression, combustion
and expansion processes of DI diesel engines, with use of alternative fuels (biodiesel). The
combustion process uses the Wiebe double function, which describes the fuel heat released
rate during the premixed combustion and diffusive combustion. Heat losses in the cylinder
wall by convection and radiation are considered in the model, and the specific heats of
working fluids vary with temperature. Simulation results are obtained for cylinder pressure
and temperature and other engine performance parameters. The engine simulator is
validated in a test bench using a single-cylinder engine manufactured by AGRALE, size
M95W, four-strokes, working with commercial diesel oil, partial blends of diesel oil and
biodiesel and pure biodiesel (B100). Also in test bench the exhaust gas was measured for
each fuel.

viii

NDICE
1. INTRODUO .......................................................................................................

1.1 OBJETIVO DO TRABALHO .............................................................................

1.2 DESENVOLVIMENTO DA DISSERTAO ..................................................

2. REVISO BIBLIOGRFICA E ESTADO DA ARTE ......................................

2.1 ASPECTOS GERAIS ..........................................................................................

2.2 PERODOS DA COMBUSTO .

2.3 CLASSIFICAO DOS MODELOS DE COMBUSTO EM MOTORES .....

2.4 MODELOS TERMODINMICOS UTILIZADOS EM MOTORES DE

IGNIO POR COMPRESSO .................................................................................

10

2.5 MODELO A SER UTILIZADO NESTE TRABALHO.......................................

12

3. FUNDAMENTOS TERICOS...............................................................................

15

3.1 FORMULAO TERMODINMICA ................................................................

15

3.2 SISTEMA DE EQUAES A SER RESOLVIDO .............................................

18

3.3 EQUAES COMPLEMENTARES ...................................................................

19

3.3.1 GEOMETRIA DO MOTOR ....................................................................

20

3.3.2 ATRASO DA IGNIO .........................................................................

21

3.3.3 EVOLUO DA QUEIMA DE COMBUSTVEL ................................

22

3.3.4 COEFICIENTE DE TRANSFERNCIA DE CALOR ...........................

25

3.3.5 RAZO DE CALORES ESPECFICOS .................................................

26

4. MODELAGEM E ESTRUTURA DO PROGRAMA DE SIMULAO ..........

29

4.1 ASPECTOS GERAIS ...........................................................................................

29

4.2 LIMITAES DO MODELO .............................................................................

30

4.3 MODELAGEM DOS COMBUSTVEIS..............................................................

30

4.3.1 COMBUSTVEL EQUIVALENTE.........................................................

31

4.4 EQUAES DA COMBUSTO.........................................................................

31

ix

4.4.1 COMBUSTO COMPLETA...................................................................

31

4.4.2 COMBUSTO INCOMPLETA..............................................................

32

4.5 RAZO DE CALORES ESPECFICOS DE REAGENTES E PRODUTOS.......

34

4.4.1 ESTRATGIA PARA O CLCULO DA RAZO DE CALORES

ESPECFICOS DOS REAGENTES E DOS PRODUTOS................................

35

4.6 DADOS DE ENTRADA E PROCEDIMENTO DE CLCULO .........................

36

4.7 CLCULO DOS PARMETROS DE DESEMPENHO DO MOTOR................

39

4.7.1 TRABALHO INDICADO........................................................................

39

4.7.2 PRESSO MDIA INDICADA..............................................................

39

4.7.3 POTNCIA INDICADA..........................................................................

40

4.7.4 POTNCIA EFETIVA............................................................................

40

4.7.5 TORQUE INDICADO E TORQUE EFETIVO ......................................

41

4.7.6 RENDIMENTO INDICADO....................................................................

41

4.7.7 CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTVEL...................................

41

4.7.8 ATRASO DA IGNIO, PRESSO MXIMA NO CILINDRO E

NGULO DA PRESSO MXIMA.................................................................

42

5. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL .................................................................

43

5.1 COMBUSTVEIS UTILIZADOS.........................................................................

43

5.1.1 LEO DIESEL COMERCIAL.................................................................

43

5.1.2 BIODIESEL DE SOJA.............................................................................

43

5.1.3 MISTURAS DO B3 AO B100..................................................................

44

5.2 MOTOR UTILIZADO..........................................................................................

45

5.3 INSTRUMENTAO DA BANCADA DE TESTES E VARVEIS

MEDIDAS......................................................................................................................

45

5.3.1 DINAMMETRO E SENSORES DE TEMPERATURA.......................

46

5.3.2 MEDIO DA CURVA DE PRESSO E DA CURVA DE CALOR

LIBERADO PELO COMBUSTVEL..................................................................

48

5.3.3 MEDIO DA IMEP E DA PRESSO MXIMA...............................

51

5.3.4 MEDIO DA PRESSO NA ADMISSO..........................................

52

5.3.5 MEDIO DA MASSA DE AR ADMITIDA........................................

52

5.3.6 MEDIO DA MASSA DE COMBUSTVEL UTILIZADA POR

CICLO..................................................................................................................

53

5.3.7 MEDIO DOS GASES DE DESCARGA............................................

54

5.4 CLCULO DE INCERTEZAS...........................................................................

55

5.5 PROCEDIMENTO DE ENSAIO........................................................................

56

5.5.1 CURVA CARACTERSTICA DO MOTOR E PONTOS DE

OPERAO ................................................................................................................

56

5.5.2 POTNCIA DE ATRITO........................................................................

57

6. RESULTADOS EXPERIMENTAIS.....................................................................

60

6.1 ASPECTOS GERAIS ...........................................................................................

60

6.2 ENSAIOS COM O B3..........................................................................................

60

6.3 ENSAIOS COM O B10.........................................................................................

62

6.4 ENSAIOS COM O B20.........................................................................................

65

6.5 ENSAIOS COM O B50.........................................................................................

67

6.6 ENSAIOS COM O B100.......................................................................................

70

6.7 ESTUDO DA VARIABILIDADE DE CICLOS..................................................

72

6.8 COMPARAES ENTRE OS RESULTADOS ENCONTRADOS PARA OS

GRFICOS DE PRESSO...........................................................................................

75

6.9 COMPARAES ENTRE OS RESULTADOS ENCONTRADOS PARA O

CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTVEL.........................................................

81

6.10 COMPARAES ENTRE OS RESULTADOS ENCONTRADOS PARA OS

GASES DE DESCARGA..............................................................................................

82

7. RESULTADOS DO SIMULADOR E VALIDAO...........................................

87

7.1 RENDIMENTO MECNICO.............................................................................

87

7.2 AJUSTE DA FUNO DE WIEBE....................................................................

88

7.3 VALIDAO PARA O COMBUSTVEL B3....................................................

90

7.3.1 CURVAS DE PRESSO.........................................................................

90

7.3.2 PARMETROS DE DESEMPENHO.....................................................

92

7.4 VALIDAO PARA O COMBUSTVEL B10...................................................

92

xi

7.4.1 CURVAS DE PRESSO.........................................................................

92

7.4.2 PARMETROS DE DESEMPENHO.....................................................

93

7.5 VALIDAO PARA O COMBUSTVEL B20...................................................

94

7.5.1 CURVAS DE PRESSO.........................................................................

94

7.5.2 PARMETROS DE DESEMPENHO.....................................................

94

7.6 VALIDAO PARA O COMBUSTVEL B50..................................................

95

7.6.1 CURVAS DE PRESSO.........................................................................

95

7.6.2 PARMETROS DE DESEMPENHO.....................................................

96

7.7 VALIDAO PARA O COMBUSTVEL B100.................................................

96

7.7.1 CURVAS DE PRESSO.........................................................................

96

7.7.2 PARMETROS DE DESEMPENHO.....................................................

98

8. UTILIZAO DO SIMULADOR PARA COMPARAES DIVERSAS........

99

8.1 ANLISE DE SENSIBILIDADE DO SIMULADOR E NMERO DE

ITERAES PARA COMBUSTO INCOMPLETA.................................................

99

8.2 COMPARAO DAS CURVAS DE PRESSO...............................................

101

8.3 COMPARAO DAS CURVAS DE TEMPERATURA...................................

102

8.4 COMPARAO DAS CURVAS DE TRABALHO REALIZADO...................

103

8.5 COMPARAO DAS CURVAS DE CALOR PERDIDO PELA PAREDE......

104

9. CONSIDERAES FINAIS CONCLUSES..................................................

107

9.1 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS...............................................

108

10. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................................

109

APNDICE I VARIAO DOS KPS COM A TEMPERATURA ...................

113

APNDICE II ANLISE QUMICA DO BIODIESEL DE SOJA ....................

115

APNDICE III PRINCIPAIS VARIVEIS MEDIDAS NO TRABALHO.........

117

xii

APNDICE IV PARMETROS DE AJUSTE DA FUNO DE WIEBE

PARA CADA PONTO DE OPERAO ..................................................................

xiii

120

LISTA DE SMBOLOS

Smbolo

Descrio

Unidade

rea instantnea

(m2)

parmetro de eficincia da combusto

(adimensional)

a1,...,an

coeficientes para determinao de cp

(adimensional)

AC

relao ar-combustvel

(adimensional)

ACst

relao ar-combustvel estequiomtrica

(adimensional)

BM

relao biela-manivela

(adimensional)

Cd

coeficiente de descarga

(adimensional)

CEC

consumo especfico de combustvel

(g/kWh)

CoV

coeficiente de variao

(adimensional)

cv , cp

calores especficos a volume e presso constantes

(J/kgmol.K)

dimetro interno do cilindro

(mm)

Dv

dimetro da vlvula de admisso

(mm)

Ea

energia de ativao aparente do combustvel

(J)

coeficiente de transferncia de calor

(W/m2.K)

IyL

incerteza associada ao erro de leitura da varivel y

(adimensional)

IyR

incerteza associada resoluo de leitura da varivel y

(adimensional)

IyT

incerteza total da varivel y

(adimensional)

IMEP

presso mdia efetiva indicada

(bar)

Kp1, Kp2

constantes de equilbrio qumico

(adimensional)

comprimento da biela

(mm)

fator de forma da cmara de combusto

(adimensional)

mg

Massa total de gs no interior do cilindro

mar

massa de ar

(kg)

mcomb

massa de combustvel

(kg)

m comb

consumo de combustvel

(g/s)

md

fator de forma da combusto difusiva

(adimensional)

mp

fator de forma da combusto pr-misturada

(adimensional)

xiv

NC

nmero de cetano do combustvel

(adimensional)

quantidade de vezes que uma varivel foi medida

(adimensional)

ni

n de moles da espcie i

(kgmol)

nt

nmero de moles total da mistura

(kgmol)

o,p,q

quantidade de tomos de C, H e O do combustvel

(adimensional)

equivalente
P

presso instantnea

(bar)

P0

presso no interior da cmara se no houvesse a combusto

(bar)

P1

presso no fechamento da vlvula de admisso

(bar)

Padm

presso na admisso

(bar)

PCI

poder calorfico inferior do combustvel

(J/kg)

Pmx

presso mxima

(bar)

PMI

ponto morto inferior

-----

Pmi

presso mdia indicada

(bar)

PMS

ponto morto superior

-----

Pot

potncia

(kW)

Potatr

potncia de atrito

(kW)

Pote

potncia efetiva

(kW)

Poti

potncia indicada

(kW)

QComb

quantidade de energia liberada pelo combustvel

(J)

QConv

quantidade de energia perdida por conveco

(J)

QParede

quantidade de energia via calor transferida pela parede do

(J)

cilindro
QRad

quantidade de energia perdida por radiao

(J)

QTot

quantidade de energia total liberada via calor no sistema

(J)

constante universal dos gases

(J/kgmol.K)

Rar

constante de gs perfeito para o ar

(J/kgmol.K)

razo de compresso

(adimensional)

Rot

rotao do motor

(RPM)

Rv

raio do eixo virabrequim

(mm)

curso do pisto

(mm)

xv

desvio padro

(adimensional)

Sp

velocidade mdia do pisto

(m/s)

Sv

curso da vlvula de admisso

(mm)

temperatura instantnea

(K)

tempo

(s)

T1

temperatura no fechamento da vlvula de admisso

(K)

Tadm

temperatura de admisso

(K)

Tgua

temperatura da gua de resfriamento

(K)

Tp

temperatura mdia da parede do cilindro

(K)

Tq

torque

(N.m)

Tqe

torque efetivo

(N.m)

Tqi

torque indicado

(N.m)

energia interna

(J)

volume instantneo

(m3)

V1

volume no fechamento da vlvula de admisso

(m3)

Vc

volume da cmara de combusto

(m3)

Vd

volume deslocado

(m3)

vg

velocidade do gs admitido na cmara

(m/s)

trabalho realizado pelo pisto

(J)

Wi

trabalho indicado

(J)

wm

mdia aritmtica

(adimensional)

frao mssica de combustvel queimado

(adimensional)

xd

frao de combustvel queimado na combusto difusiva

(adimensional)

xp

frao de combustvel queimado na combusto pr-

(adimensional)

misturada
y

varivel medida para os clculos das incertezas

--------

%B

percentagem de biodiesel presente no combustvel

(adimensional)

%D

percentagem de leo diesel presente no combustvel

(adimensional)

xvi

Smbolos gregos

nmero de moles de ar para a combusto completa

(kgmol)

emissividade da radiao

(W/m2 K4)

razo de equivalncia combustvel-ar

(adimensional)

razo entre calores especficos

(adimensional)

eq

razo entre calores especficos equivalente

(adimensional)

razo entre calores especficos da espcie i

(adimensional)

razo entre calores especficos dos produtos

(adimensional)

razo entre calores especficos dos reagentes

(adimensional)

durao total da combusto

(graus)

durao da combusto difusiva

(graus)

durao da combusto pr-misturada

(graus)

rendimento indicado

(adimensional)

rendimento mecnico

(adimensional)

ngulo da posio do eixo de manivelas

(graus)

av

ngulo de abertura da vlvula de descarga

(graus)

fv

ngulo de fechamento da vlvula de admisso

(graus)

ic

ngulo do incio da combusto

(graus)

ii

ngulo do incio da injeo de combustvel

(graus)

Pmax

ngulo em que ocorreu a presso mxima

(graus)

relao entre AC e ACst

(adimensional)

constante de Stefan-Boltzmann

(adimensional)

AI()

atraso da ignio

(graus)

AI(ms)

atraso na ignio

(milisegundos)

xvii

1. INTRODUO
A modelagem do ciclo de operao de motores a combusto interna considerado
um assunto de grande importncia no ambiente acadmico e de pesquisa, pois a
necessidade de se obter resultados sobre o comportamento do motor antes mesmo de sua
fabricao. A importncia de se entender o fenmeno da combusto dos motores e sua
modelagem torna-se fundamental, pois devido coexistncia de diversos fenmenos fsicos
(cintica de muitas reaes qumicas de diferentes compostos orgnicos, escoamentos
reativos, multifsicos e turbulentos, caractersticas de propagao e da velocidade de
chama, processos de transferncia de calor, caractersticas dos combustveis e da
construo da cmara de combusto, entre outros), sendo considerado por isso um
fenmeno de alta complexidade (STONE, 1999, HEYWOOD, 1988).
Com um modelo de simulao pode-se, principalmente (BECERRA, 1996):
- estudar o comportamento do motor;
- desenvolver um melhor entendimento dos processos em estudo;
- identificar os parmetros operacionais relevantes e diminuir os custos da
pesquisa experimental, reduzindo assim o tempo e recursos gastos com prottipos e testes;e
- prever o comportamento do motor utilizando combustveis diferentes e otimizar
o seu projeto.
Os modelos computacionais, mesmos os mais simplificados, auxiliam no trabalho
de desenvolvimento de novos motores e de novos combustveis alm de permitir uma
reduo do tempo e dos recursos investidos em ensaios experimentais, tornando-se cada
vez mais uma importante ferramenta de trabalho para empresas, universidades e institutos
de pesquisa em todo o mundo.
Com a oportunidade concedida pela Marinha do Brasil (MB) para o
desenvolvimento desta dissertao de mestrado, e utilizando a infra-estrutura experimental
montada no Laboratrio de Mquinas Trmicas (LMT-COPPE/UFRJ), ser desenvolvido
um programa computacional baseado em uma formulao termodinmica que simula o
ciclo de operao de motores diesel de injeo direta, podendo tambm utilizar
combustveis alternativos (biodiesel), ou a mistura de ambos. Em seguida, este programa
ser validado atravs de experimentos realizados em bancada, utilizando um motor
1

monocilndrico de fabricao da AGRALE modelo M95W, de quatro tempos, localizado no

LMT, com diesel comercial e misturas parciais de diesel comercial e biodiesel, at se
chegar ao uso de biodiesel puro. Uma comparao dos parmetros de desempenho para
cada combustvel tambm ser realizada. Posteriormente, tambm sero comparadas as
sadas dos gases de descarga do motor utilizando diesel comercial e misturas de leo diesel
e biodiesel, para chegar a concluses sobre os poluentes lanados na atmosfera, a fim de se
ter parmetros sobre as emisses utilizando combustveis diferentes, tornando-se
importantes informaes para o controle nas emisses dos gases lanados na atmosfera.
Desta forma, os experimentos realizados antecipariam o futuro impacto causado na
utilizao gradativa de biodiesel no leo diesel, com relao aos parmetros de desempenho
e emisses, nos vrios motores diesel presentes nos navios da MB e em algumas
Organizaes Militares(OM) de terra.
A Agncia Nacional do Petrleo (ANP) instituiu o Programa Brasileiro de Uso do
Biodiesel, que, atravs da resoluo n42/04 (ANP, 2004), prev a adio de biodiesel ao
leo diesel mineral (em volume) em quantidades a serem gradativamente modificadas: B2
(2% de biodiesel e 98% de leo diesel) de forma autorizada at 2008; B2, de forma
obrigatria em 2008; e B5 (5% de biodiesel e 95% de leo diesel) de forma obrigatria em
2013. O B20 (20% de biodiesel e 80% de leo diesel) autorizado pela ANP para empresas
ou rgos que possuem frota cativa de utilizadores (como o caso da MB), mediante a
realizao de ensaios. Entretanto, em maro de 2008, a Resoluo n 42/04, foi revogada
pela Resolua n 07/08 (ANP, 2008), alterando-se os valores de percentuais de biodiesel a
serem adicionados, de B2 para B3, mantendo-se as mesmas datas limites. Para os outros
percentuais de misturas, no houve alterao.

1.1 - OBJETIVO DO TRABALHO

O principal objetivo deste estudo o desenvolvimento e a validao de um
programa simulador de motores diesel de injeo direta, capaz de utilizar combustveis com
diferentes composies (diesel ou misturas diesel e biodiesel) utilizando um modelo zerodimensional, ou seja, onde a nica varivel dependente a cada ciclo ser o tempo. A
modelagem da combusto baseada em estudos realizados por LYN (1962) e WATSON

(1980), existindo trs fases bem definidas (o atraso da ignio, a combusto pr-misturada e
a combusto difusiva).
A abordagem termodinmica leva a um sistema de equaes diferenciais
ordinrias

(EDO),

que

ser

resolvido

numericamente

atravs

do

aplicativo

MATHEMATICA (SPHAIER, 2001), software desenvolvido pela Wolfram Software,

obtendo-se a cada posio do eixo de manivelas, os valores das seguintes variveis:
presso, temperatura, energia liberada pela troca de calor com a parede do cilindro, calor
total transferido e trabalho realizado. H de se salientar que neste sistema de equaes ser
considerada a variao de calores especficos a presso constante dos gases no interior do
cilindro com a temperatura e, consequentemente, com o ngulo do eixo de manivelas.
Em seguida, em bancada de teste do Laboratrio de Mquinas Trmicas (LMT) da
COPPE-UFRJ sero realizados testes diversos utilizando um motor de ignio por
compresso monocilndrico, com o objetivo de validar o programa simulador de motores
diesel, utilizando como combustvel o leo diesel e o biodiesel. Sero analisadas as
mudanas ocorridas com a utilizao de biodiesel em misturas parciais, at chegar a
utilizao do biodiesel puro. Essas mudanas sero analisadas comparando-se os
parmetros de desempenho do motor (trabalho indicado, presso mdia indicada, presso
mxima no interior do cilindro, ngulo em que ocorreu a presso mxima no interior do
cilindro, potncia indicada e rendimento indicado) utilizando as vrias misturas de
combustveis. As misturas evoluiro nos testes experimentais e no simulador da seguinte
forma: B3, B10, B20, B50 e B100. Tambm em bancada de testes sero verificadas as
emisses para os combustveis e uma anlise do comportamento das mesmas para cada
combustvel ser realizada.

1.2 DESENVOLVIMENTO DA DISSERTAO

O captulo 2 introduz o conceito da combusto que ocorre em motores diesel e
apresenta uma reviso bibliogrfica sobre o desenvolvimento de simulaes zerodimensionais (ou termodinmicas) ao longo das ltimas dcadas.
O captulo 3 apresenta uma anlise terica da modelagem termodinmica do
problema, considerando o cilindro como um sistema fechado, descrevendo os processos de

compresso, combusto e expanso em cada ciclo. Para o desenvolvimento da combusto

sero utilizados modelos empricos consagrados na literatura. Sero apresentadas tambm
as equaes chamadas de auxiliares, que descrevem o volume, a rea para a troca de calor,
o atraso da ignio, a evoluo da queima de combustvel no processo de combusto e o
coeficiente para transferncia de calor, todas sempre variando com o ngulo do eixo de
manivelas.
No captulo 4 so apresentadas as caractersticas da modelagem dos combustveis
e so descritas as simplificaes adotadas e o procedimento de clculo do modelo. Tambm
neste captulo so apresentadas as estratgias para utilizao da variao dos calores
especficos com a temperatura nos processos que ocorrem no interior do cilindro bem como
para utilizao de misturas de combustveis com caractersticas diferentes. Sero listados os
dados de entrada necessrios para a simulao, bem como ser realizada uma descrio
geral do programa de simulao, mostrando o sistema de equaes que ser resolvido
numericamente e o algoritmo proposto.
O captulo 5 descreve todas as etapas do procedimento experimental realizado no
banco de provas da UFRJ com um motor diesel, monocilndrico, marca AGRALE modelo
M95W. So relacionadas todas as variveis medidas com seus respectivos modelos de
instrumentos, sendo tambm feita uma breve descrio do funcionamento do equipamento
de medio de presso no cilindro do motor.
O captulo 6 mostra os resultados dos testes experimentais, apresentando as
variaes ocorridas com a utilizao de cada combustvel, comparando os grficos de
presso, consumo especfico e sada de gases de descarga.
No captulo 7 ser realizada a validao do programa simulador, onde sero
comparadas principalmente as curvas de presso e parmetros de desempenho para cada
ponto de operao do motor, calculando-se os erros relativos entre eles.
Uma vez validado o simulador, no captulo 8, sero realizadas vrias comparaes
somente utilizando o programa simulador, onde ser observado, com a mudana dos
combustveis, o comportamento das curvas de temperatura, de trabalho realizado, de
energia perdida com a troca de calor com a parede, e dos parmetros de desempenho.

No captulo 9 so feitas as consideraes finais e as concluses do trabalho.

Tambm so sugeridas recomendaes para trabalhos futuros na rea de simulao de
motores de combusto interna.

2. REVISO BIBLIOGRFICA E ESTADO DA ARTE

2.1 ASPECTOS GERAIS
O processo de combusto que ocorre nos motores diesel difere bastante do que
ocorre nos motores de ignio por centelha. Em um motor diesel o combustvel injetado
diretamente no cilindro durante o fim do processo de compresso, um pouco antes do incio
desejado da combusto. O combustvel lquido, normalmente injetado em altssimas
presses atravs de injetores de um ou mltiplos furos, atomizado em pequenssimas
gotculas no interior da cmara. As pequenas gotas so imediatamente vaporizadas e
misturadas com o ar, que, devido compresso, encontra-se em temperaturas e presses
elevadssimas, suficientes para a ocorrncia da combusto espontnea nas regies da
cmara em que o combustvel formou mistura ideal com o ar. Todo este processo ocorre
aps um perodo de alguns graus do ngulo do eixo de manivelas. A presso no cilindro
aumenta medida que a combusto vai se processando. A compresso adicional da mistura
ainda no queimada reduz o atraso da ignio, assim como o tempo de evaporao do
combustvel posteriormente injetado. A injeo ocorre at que a quantidade de desejada de
combustvel penetre no cilindro. Desta forma, as fases de atomizao, vaporizao,
formao de mistura entre ar e combustvel e a combusto vo se sucedendo durante todo o
tempo de injeo. Adicionalmente, a mistura entre o ar remanescente no cilindro com os
gases j queimados e aqueles que estejam sofrendo a queima continua durante os processos
de combusto e expanso.
evidente que o processo de combusto nos motores diesel bastante complexo,
sendo afetado principalmente por fatores tais como o tipo de combustvel, o formato da
cmara de combusto, do sistema de injeo de combustvel e das condies de operao,
tornando-se um processo instvel, heterogneo e tridimensional (HEYWOOD, 1988). Nas
ltimas dcadas, grandes avanos foram realizados no sentido de melhorar a compreenso
do que realmente ocorre durante a combusto dos motores diesel, mas mesmo assim,
devido a sua complexidade, no existe uma total compreenso para uma modelagem ideal
do fenmeno.
6

De um modo geral, o processo de combusto dos motores diesel difere do motor

com ignio por centelha principalmente por no apresentar uma frente de chama nica
(MOREIRA, 2000). Enquanto neste ltimo a combusto ocorre por meio de uma frente de
chama bem definida que se inicia por intermdio da centelha disparada pela vela, nos
motores diesel a combusto ocorre em vrios pontos da cmara simultaneamente. Esses
pontos de combusto so aqueles em que a razo AC a ideal para que ocorra a queima
(HEYWOOD, 1988, MOREIRA, 2000).

2.2- PERODOS DA COMBUSTO

O processo de combusto no ocorre instantaneamente, portanto, para fins de
estudo, costuma-se divid-lo em trs fases distintas. importante notar que estes perodos
no possuem limites facilmente distinguveis, sendo difcil estabelecer na prtica quando
um termina e o outro comea. So eles (MOREIRA, 2000):
a) Perodo do atraso da ignio : ocorre desde o incio da injeo at o incio da
combusto, sendo constitudo de duas fases: o atraso fsico e o atraso qumico.
O atraso fsico o intervalo de tempo que o combustvel injetado leva para
atomizar-se em pequenas gotculas, vaporizar e formar a mistura com o ar. O
tempo total para que isto ocorra depende basicamente de fatores tais como a
presso de injeo e da presso e da temperatura do ar admitido na cmara de
combusto. O atraso qumico, por sua vez, funo unicamente do nmero de
cetano (NC) do combustvel. Quanto maior o nmero de cetano, menor ser o
atraso qumico.
b) Perodo da combusto pr-misturada: tambm conhecido como perodo da
combusto rpida, estende-se do incio da combusto at o ponto de mxima
presso do ciclo. caracterizado pela elevao brusca de presso que
ocasionada pela queima da parcela do combustvel injetado que j formou
mistura com o ar. A elevao brusca na presso a responsvel pelo rudo
caracterstico do funcionamento dos motores diesel.
c) Perodo da combusto difusiva: tambm conhecido como perodo da
combusto controlada, ocorre logo aps o perodo da combusto pr-

misturada. A quantidade de combustvel injetado que ainda no formou uma

mistura apropriada com o ar at o momento da ignio vai sendo consumida de
forma mais lenta durante a combusto, caracterizando as frentes de chama
nos motores diesel.

2.3 CLASSIFICAO DOS MODELOS DE COMBUSTO EM MOTORES

A modelagem do fenmeno da combusto, principalmente na ltima dcada,
apresentou significativos avanos, entretanto a complexidade deste fenmeno ainda oferece
muitos obstculos, os quais devem ser cuidadosamente analisados e avaliados como
relevantes, ou no, para construo de um modelo confivel para cada caso.
BENSON et al. (1979) explicam que no existem diferenas termodinmicas
fundamentais para o clculo de motores de ignio por centelha e de ignio por
compresso.

As

diferenas

so

preponderantemente

devido

caractersticas

fluidodinmicas e de mistura e aos efeitos da frente de chama, que do origem a diferentes

modelos de simulao.
Os modelos zero-dimensionais (modelo que ser utilizado neste trabalho)
encontram maior aplicao em universidades e institutos de pesquisa, porm existem
aplicaes comerciais que os utilizam como submodelos dentro de um modelo principal do
tipo

multidimensional.

Devido

complexidade,

os

modelos

multidimensionais

normalmente so projetados por grandes empresas que disponibilizam, em alguns casos, os

programas ou cdigos para comercializao e uso por terceiros.
Na modelagem do processo de combusto de motores de ignio por compresso,
as dificuldades tm origem, sobretudo, pela no homogeneidade da carga dentro do
cilindro. Esta complexidade faz com que os modelos mais simples, modelos zerodimensionais, sejam utilizados para estud-la (FERRARI, 1992, MILANEZ et al., 1995),
mesmo que j se tenha disponvel modelos quasi-dimensionais desenvolvidos a partir do
modelagem do jato de combustvel (HIROSAYU et al.,1983, KUMAR et al., 1985,
BRACO, 1985, CHANYOU et al., 1993).

Os modelos de combusto podem ser divididos, basicamente, em trs categorias:

zero-dimensionais, quasi-dimensionais e multidimensionais.
Segundo HEYWOOD (1980), os modelos zero-dimensionais e os quasidimensionais so tambm conhecidos como fenomenolgicos ou termodinmicos, pois so
estruturados em torno da anlise termodinmica dos fluidos de trabalho do motor. Para o
autor os modelos zero-dimensionais so construdos com base na primeira lei da
termodinmica, considerando a cmara de combusto como um sistema fechado, onde o
tempo, ou seja, o ngulo do eixo de manivelas, a nica varivel independente. A taxa de
queima do combustvel obtida atravs de um submodelo obtido empiricamente.
Na modelagem quasi-dimensional, utilizada a taxa de queima de um submodelo
fsico, baseado em um processo de combusto turbulenta, com o objetivo de se prever o
atraso da ignio e a evoluo da combusto. Estes parmetros so representados em
funo de dados de operao e de projeto do motor. Os gases do cilindro so subdivididos
em duas zonas: gases queimados (produtos da combusto) e gases no queimados. A frente
de chama considerada como sendo geralmente de formato esfrico, permitindo um
clculo de sua velocidade. Esses modelos so muito usados para estudo de emisses de
poluentes, principalmente formao de xidos de nitrognio (NOx), hidrocarbonetos no
queimados e material particulado (no caso de motores Diesel).
Os modelos multidimensionais utilizam equaes diferenciais parciais cuja
soluo numrica descreve os fenmenos fsicos no tempo e espao. A equao de
conservao de energia resolvida em conjunto com modelos que descrevem as reaes
qumicas, os escoamentos turbulentos e de camada limite, entre outros. Esses modelos
devem ser capazes de fornecer informaes detalhadas sobre o escoamento da mistura arcombustvel dentro do motor, alm de informaes sobre a razo de propagao e a
geometria da frente de chama durante a combusto. As equaes da continuidade, da
conservao de energia, da quantidade de movimento e de espcies qumicas so resolvidas
simultaneamente em uma, duas ou trs dimenses. Algumas vezes podem ser includos
submodelos zero-dimensionais ou quasi-dimensionais em suas sub-rotinas para se obter
parmetros iniciais. Os modelos multidimensionais requerem um grande tempo
computacional, alm de possurem uma complexidade bastante elevada.

2.4 MODELOS TERMODINMICOS UTILIZADOS EM MOTORES DE

IGNIO POR COMPRESSO
Para motores diesel com injeo direta, objeto do estudo, o combustvel lquido
injetado no interior do cilindro em forma de um ou mais jatos, um pouco antes da ignio.
Nos motores diesel de pequeno e mdio porte, o ar admitido formando um escoamento
turbulento no interor do cilindro. Este fluxo turbulento aumenta a taxa de entranhamento do
ar dentro do jato de combustvel e, conseqentemente, aumenta a taxa da mistura arcombustvel. Por isso os modelos dos processos de ignio por compresso so mais
complexos e difceis de modelar do que os de ignio por centelha.
Os fenmenos de atomizao do jato lquido de combustvel, do movimento de
gotas, da vaporizao do combustvel e do arrastamento do ar ainda no foram
completamente entendidos e descritos, entretanto, modelagens em diferentes nveis de
detalhes e formas empricas tm sido desenvolvidas e mostram-se bastante eficazes.
Os modelos zero-dimensionais so adotados para representar um estado mdio das
propriedades termodinmicas no interior do cilindro e utiliza uma ou mais frmulas para
definir o taxa de calor liberado durante a combusto. As funes escolhidas para
representar estas frmulas, e que sero utilizadas neste trabalho, so baseadas em
observaes experimentais e sero apresentadas mais adiante.
Em 1962, foram realizados estudos por LYN et al., para descrever o modelo
fenomenolgico da combusto em um motor diesel, observando os diagramas de taxa de
injeo de combustvel e de calor liberado na queima do mesmo, para diferentes cargas,
rotaes e tempos de injeo de combustvel. Os autores observaram que o perodo de
queima total bem maior que o perodo de injeo. Tambm notou que a taxa de queima
(em mdulo) aumenta proporcionalmente com o aumento da rotao e o intervalo de
queima permanece essencialmente constante. Tambm chegaram concluso que a
magnitude do pico inicial no diagrama da taxa de queima depende do atraso da ignio,
sendo bastante alto para grandes atrasos. Essas observaes foram a base para o
desenvolvimento de modelos para o fenmeno da combusto em motores de ignio por
compresso. Esta descrio, chamada de fenomenolgica, compreende as trs fases j
mencionadas na seo 2.2: o atraso da ignio, a fase da combusto pr-misturada e a fase

10

da combusto difusiva. Isso faz com que os modelos zero-dimensionais sejam, ainda hoje,
bastante utilizados, pois descrevem a evoluo da presso e temperatura no interior do
cilindro (mesmo sendo um estado mdio). Sobretudo, sua utilizao vem acompanhada de
modelos empricos para obteno do coeficiente para troca de calor entre o gases no interior
da cmara e a parede do cilindro, que so propostos por SHIPINSK et al. (1968),
WHITEHOUSE et al. (1971) e WOSCHNI et al. (1974).
Mais recentemente, BECERRA (1996) desenvolveu um modelo de simulao dos
processos de trabalho de um motor a combusto interna do tipo gs-diesel. Inicialmente
foram estudadas as caractersticas principais do motor. Este motor, do ponto de vista da
combusto, apresentou uma combinao dos processos de combusto dos motores com
ignio por centelha e por compresso. Foi desenvolvido um modelo matemtico
correspondente, a partir das equaes de conservao de massa e energia, introduzindo um
modelo zero-dimensional. Em seu trabalho foram utilizadas curvas de liberao de calor
independentes para a descrio da queima do gs natural e do leo diesel e feita uma
comparao entre os resultados numricos e dados experimentais, tendo-se observado uma
boa concordncia entre eles.
SANTOS (2005), analisou o desempenho de um motor de ignio por compresso
turboalimentado tendo como combustvel uma mistura ternria de combustveis (diesel,
biodiesel e etanol). A combusto do motor foi estudada atravs de um programa simulador
que utilizou um modelo zero-dimensional, que avaliou a taxa de liberao de calor durante
a combusto e teve como dado de entrada a curva de evoluo da presso dentro do
cilindro. O motor operou com combustveis diferentes, utilizando diesel e biodiesel ou
misturas dos dois, com e sem sua substituio parcial por etanol no coletor de admisso. A
anlise do desempenho foi feita atravs das curvas de torque, potncia, rendimento trmico
e consumo especfico de combustvel. Fez-se a identificao e quantificao do fenmeno
da detonao utilizando anlise espectral, atravs do sinal de presso da cmara de
combusto, para o motor operando com os diversos combustveis. Foram analisadas
tambm as emisses gasosas do motor com as misturas, e a viabilidade tcnica do uso de
biodiesel em motores de ignio por compresso, alm de um estudo geral sobre o uso do
ster de leo vegetal.

11

BUENO (2006) estudou as conseqncias da adio de biodiesel ao leo diesel,

estabelecendo-se relaes de causa e efeito entre o desempenho do motor e os processos de
combusto. Aspectos como emisses poluentes, formao de mistura, dinmica do processo
de combusto, eficincia de converso do combustvel, desempenho do motor em carga
mxima e consumo especfico foram abordados. O autor utilizou tcnicas tradicionalmente
associadas pesquisa e ao desenvolvimento dos motores de ciclo diesel, tais como a anlise
de liberao de energia, a anlise exergtica e ensaios dinamomtricos. Demonstrou que a
adio de biodiesel em baixas concentraes favorece a converso da exergia do
combustvel em trabalho no interior do cilindro, proporcionando uma elevao na eficincia
de operao do motor. Para os combustveis analisados, que compreendem a adio de at
20% de biodiesel em volume (B20), a mistura contendo 10% (B10) ofereceu as melhores
caractersticas quanto ao desempenho e ao consumo especfico.
MELO (2007), desenvolveu um modelo zero-dimensional para um motor de
ignio por centelha, dos processos de compresso, combusto e expanso utilizando
gasolina, lcool e gs natural para previso do desempenho de um motor do tipo FLEX
(gasolina e lcool) com kit de gs natural veicular (GNV) instalado. Foram desenvolvidas
equaes para evoluo do calor especfico a presso constante, como funo da
temperatura, para cada tipo de combustvel. A abordagem realizada pelo autor leva a um
sistema de equaes diferencias ordinrias que pode ser utilizado tambm em motores
diesel, fazendo-se os devidos ajustes. Como resultado de sada do modelo so gerados
perfis de presso e de temperatura do gs no interior da cmara de combusto em funo do
ngulo do eixo de manivelas, possibilitando a avaliao de parmetros de desempenho do
motor em diferentes condies de trabalho. Os resultados tericos foram comparados, para
efeitos de validao, com resultados experimentais obtidos em um banco de provas com um
motor FLEX, 1.8 litros com kit de GNV, operando com gasolina, lcool hidratado e gs
natural. Observaram-se bons resultados do programa simulador, principalmente devido
utilizao da relao entre calores especficos variveis com a temperatura.

2.5 MODELO A SER UTILIZADO NESTE TRABALHO

O modelo apresentado neste trabalho ser um modelo zero-dimensional descrito
por MELO (2007), apenas adaptando a teoria desenvolvida para motores de ignio por
12

compresso, onde a combusto se comporta diferente dos motores de ignio por centelha.
A primeira lei da termodinmica ser aplicada considerando o cilindro como um sistema
fechado, ou seja, do momento em que a vlvula de admisso de ar fechada at o momento
em que a vlvula de descarga aberta para liberao dos gases de descarga. utilizada a
hiptese de que a mistura fresca e a de gases queimados formam uma mistura homognea.
A equao utilizada para obteno do coeficiente de troca de calor por conveco
entre os gases no interior do cilindro e a parede do mesmo ser modelada pela correlao de
WOSCHNI (1967) e ser utilizada a correlao de ANNAND (1963) para a perda de calor
por radiao. Portanto, o presente trabalho ir considerar perdas de calor devido a
conveco e a radiao.
O simulador ser capaz de trabalhar com diesel puro ou misturas de percentagens
de biodiesel misturado ao leo diesel, assim como MELO (2007) trabalhou com misturas
de diferentes tipos de combustveis.
H que se salientar que tambm neste modelo as relaes entre calores especficos
sero variveis com a temperatura, de acordo com RAKOPOULOS et al. (1994) e
LANZAFAME et al. (2003), tornando o modelo zero-dimensional muito mais confivel e
preciso. Entretanto, esses efeitos no sero to preponderantes na compresso dos
reagentes, pois para motores de ignio por compresso o combustvel s injetado perto
do Ponto Morto Superior (PMS), ou seja, a compresso praticamente feita com o ar.
Utilizando como dados de entrada a geometria do motor, informaes da operao
do mesmo, informaes sobre o combustvel a ser utilizado e condies iniciais, o
programa simulador ir calcular, a cada variao do ngulo do eixo de manivelas, as cinco
variveis pertencentes ao sistemas de equaes que ser apresentado.
Um aspecto fundamental para a modelagem a descrio da taxa com que a massa
de combustvel, admitida no cilindro do motor, consumida na reao de combusto. O
modelo proposto por WIEBE (1962) e modificado por WATSON (1980) ser utilizado,
pois o mais apropriado para o uso de simulaes onde o processo de combusto
considerando muitas reaes qumicas simultneamente (que, como visto anteriormente,
muito complexo) no o foco principal. A descrio do modelo de combusto baseado na
combusto ocasionada por altas presses na cmara de combusto, originado duas fases
principais distintas: 1 fase - caracterizada por uma queima rpida da mistura ar-

13

combustvel j existente na cmara; 2 fase - caracterizada por uma queima lenta do

restante da mistura. Esta formulao importante, pois calcula a taxa de fornecimento de
energia ao sistema, com influncia direta nos valores de presso e temperatura no interior
da cmara.
A resoluo do sistema de equaes ser obtida utilizando-se o software
MATHEMATICA (SPHAIER,2001), possuindo sub-rotinas para resoluo numrica do
sistema de equaes diferenciais ordinrias. A metodologia de resoluo ser apresentada
oportunamente.

14

3. FUNDAMENTOS TERICOS
3.1 FORMULAO TERMODINMICA
Ser apresentado um modelo zero-dimensional (as variveis termodinmicas so
fixadas a cada instante de tempo, isto , a cada posio do ngulo do eixo de manivelas), com
equaes que permitam a obteno das propriedades da mistura ar-combustvel e produtos da
combusto (fluidos de trabalho considerados no interior do cilindro) durante o funcionamento
de um motor que opera no ciclo diesel de injeo direta, considerando como volume de
controle um cilindro fechado, ou seja, somente ser vlida a teoria proposta entre o fechamento
da vlvula de admisso e a abertura da vlvula de descarga, engoblando os fases de
compresso, combusto e expanso.
A relao da variao do ngulo de manivelas, em graus, com a variao do tempo,
em segundos, dado pelada seguinte expresso (HEYWOOD, 1988):
(3.1)

t =

6.Rot

onde Rot a rotao do motor, dada em revolues por minuto (RPM).

Em modelos termodinmicos, normalmente se admite a hiptese de que a mistura
presente na cmara se comporte como um gs perfeito. No modelo a ser apresentado ser
admitida esta hiptese, validando o uso da equao de estado da lei dos gases ideais
(HEYWOOD, 1988):

PV = mg RT

(3.2)

Tomando como varivel independente o ngulo do eixo de manivelas (), e tendo

como variveis dependentes a presso, a temperatura e o volume, derivando-se (3.2) em relao

, obtm-se:

dV
dP
dT
+V
= mg R
d
d
d

15

(3.3)

e sabendo-se que mg R =

PV
, (3.3) torna-se:
T
1 dT 1 dP 1 dV
=
+
T d P d V d

(3.4)

Outras equaes necessrias para a modelagem so obtidas a partir da aplicao da 1

Lei da Termodinmica. O sistema termodinmico definido para os processos de compresso,
combusto e expanso, no perodo em que as vlvulas de admisso e de escape estiverem
fechadas (cmara de combusto fechada), de acordo com a figura 3.1. Nela representando o
balano de energia durante este perodo.

Figura 3.1 Balano de energia no cilindro fechado

Dessa forma, pode ser escrita a equao da 1 Lei da Termodinmica na forma

diferencial, em relao a variao do ngulo do eixo de manivelas, como abaixo (HEYWOOD,
1988):

dU QTot W
=

onde,

16

(3.5)

 QTot QComb QParede

=

(3.6)

A perda de calor pela parede ser considerada de duas formas: a perda por conveco
e a perda por radiao. A perda de calor por radiao em motores diesel contribui em cerca de
20 a 35% da perda de calor total (HEYWOOD, 1988), portanto conveniente que seja
considerada.
As mesmas so dadas pelas seguintes expresses (HEYWOOD, 1988):

Conveco:

Qconv
= h( ) A( )(T Tp )
t

(3.7)

Radiao:

Qrad
= A( )(T 4 Tp4 )
t

(3.8)

onde h() o coeficiente de transferncia de calor, A() a rea de transferncia de calor com
a parede do volume de controle, Tp a temperatura mdia da parede do cilindro, a
emissividade, a contante de Stefan-Boltzmann. STONE (1999) sugere utilizar = 0,576
para motores diesel.
Realizando a transformao de coordenadas, passando do tempo para o ngulo do eixo
de manivelas, a perda total de calor pela parede pode ser expressa como:

Q parede h( ) A( )(T Tp ) . (T 4 Tp4 )

=
+

6 Rot
6 Rot

(3.9)

Assim, (3.6) em (3.5) torna-se:

dU QComb QParede W
=

(3.10)

Para a equao (3.10) as seguintes relaes podem ser obtidas (HEYWOOD, 1988):

17

dc
dU
dT
= mg T v + mg cv
d
d
d
dV
W
=P
d

(3.11)
(3.12)

onde cv o calor especfico a volume constante dos gases no interior do cilindro. E substituindo
(3.11) e (3.12) em (3.10):

mg T

dcv
dT QComb QParede
dV
+ mg cv
=

P
d
d
d

(3.13)

Utilizando-se da igualdade da equao (3.2) e dividindo o lado esquerdo de (3.13) por

mgRT e o lado direito por PV, tem-se:

c dT
1 dcv
1 QComb QParede
1 dV
+ v
=

(
)
R d RT d PV

V d

(3.14)

e sabendo-se que (HEYWOOD, 1988):

R = c p cv

(3.15)

cp
cv

(3.16)

1 1 dT
1 d
1 QComb QParede 1 dV

( 1) T d ( 1) d PV
V d

(3.17)

A equao (3.14) torna-se:

3.2 SISTEMA DE EQUAES A SER RESOLVIDO

As equaes (3.4), (3.6), (3.9), (3.12) e (3.17) formam um sistema de equaes
diferenciais ordinarias,

18

1 dT 1 dP 1 dV
=
+
T d P d V d

(3.4)

QTot QComb QParede

=

(3.6)

Q parede h( ) A( )(T Tp ) . (T 4 Tp4 )

=
+
6 Rot
6 Rot

(3.9)

W
dV
=P
d

(3.12)

1 1 dT
1 d
1 QComb QParede 1 dV

V d
( 1) T d ( 1) d PV

(3.17)

onde as incgnitas, todas em funo do ngulo de manivelas, so:

- Presso (P);
- Temperatura (T);
- Trabalho executado (W);
- Calor perdido pela parede do cilindro (QParede); e
- Calor total transferido ao sistema termodinmico (QTot).

3.3 - EQUAES COMPLEMENTARES

Observando o sistema de equaes da seo 3.2, nota-se que o comportamento de
outras variveis devem ser conhecidas (em funo do ngulo do eixo de manivelas) para que o
sistema possa ser resolvido. Logo, algumas equaes, chamadas de complementares, sero
descritas a seguir.

19

3.3.1 GEOMETRIA DO MOTOR

A geometria do motor fornece os valores do volume do cilindro (V) e da rea de troca
da calor (A) em funo do ngulo do eixo de manivelas, pois, para possibilitar a resoluo do
sistema de equaes diferenciais ordinrias em funo do ngulo de manivelas, proposto
anteriormente, faz-se necessrio o equacionamento adequado do volume e da rea da cmara de
combusto em funo da posio do eixo de manivelas.
Um esquema simplificado da geometria do conjunto cilindro, virabrequim e biela,
apresentado na figura 3.2, sendo D o dimetro do cilindro, L o comprimento da biela e Rv o raio
do eixo virabrequim. A relao L/Rv chamada relao biela-manivela (BM). A varivel vale
zero para a posio do pisto no ponto morto superior (PMS). Neste ponto, o volume do
cilindro igual ao volume da cmara de combusto (Vc). O curso do pisto denotado por S.

Figura 3.2- Geometria do motor

Logo, tem-se, para o volume e a rea, as seguintes expresses (HEYWOOD, 1988):

20



1

2
2
)
V ( ) = Vc 1 + (r 1) BM + 1 cos
( BM sen (
180
180
2

A( ) = 2.

D2
4

2
2
)
BM + 1 cos
( BM sen (
2
180
180

(3.18)

DS

(3.19)

onde r a razo de compresso, ou seja, a relao entre o volume mximo e o volume

mnimo do cilindro (respectivamente quando = -180 e = 0).
A velocidade mdia do pisto (em m/s) tambm pode ser calculada atravs da seguinte
equao (HEYWOOD, 1988):

SP =

2.S .Rot
60

(3.20)

O volume deslocado, tambm chamado cilindrada, dado por:

Vd =

D2 S

(3.21)

3.3.2 ATRASO DA IGNIO

O atraso da ignio no motor diesel definido como o intervalo de tempo (ou ngulo
do eixo de manivelas) entre o incio da injeo de combustvel e o incio da combusto. O
incio da injeo determinado pelo levantamento da agulha do bico injetor. O incio da
combusto j mais complicado de determinar, usualmente identificado com a liberao de
calor, com o aumento da taxa de elevao da presso.
A temperatura mdia dos gases no interior do cilindro, ao final da compresso, tem
efeito importante sobre a durao do atraso da ignio. De fato, os diferentes processos fsicoqumicos que envolvem a atomizao, vaporizao do jato de combustvel e reaes qumicas
apresentam forte dependncia da temperatura.
Muitas correlaes so propostas para predizer o atraso na ignio em motores de
injeo direta, como funo das caractersticas de operao do motor. Usualmente, utilizada a

21

correlao descrita na equao a seguir desenvolvida por HARDENBERG et al. (1979), que
tem se mostrado uma tima aproximao comparada com testes experimentais. Ela fornece o
atraso da ignio (em graus do ngulo de manivelas) em funo da temperatura T e presso P:

AI ( ) = (0,36 + 0, 22.S P

0,63
1
1 21,2
Ea

RT 17190 P 12,4

).e

(3.22)

Os valores de P e T so os mesmos obtidos atravs de um processo politrpico de

compresso, obtidos no PMS, se no houvesse a combusto. Na equao (3.22), R a constante
universal dos gases e Ea a energia de ativao aparente, dada por:

Ea =

(3.23)

618840
NC + 25

onde NC o nmero de cetano do combustvel. Observa-se que a energia de ativao aparente

decresce com o aumento do nmero de cetano. Atravs de uma transformao de coordenadas,
o atraso da ignio em milisegundos dados por:

AI (ms) =

AI ( )
0, 006 Rot

(3.24)

Sabendo-se em que ngulo antes do PMS feita a injeo (ii) e o valor do atraso da
ignio em graus, pode-se determinar o ngulo de incio da combusto (ic):

ic = ii + AI ( )

(3.25)

3.3.3 EVOLUO DA QUEIMA DE COMBUSTVEL

A quantidade total de energia fornecida ao sistema pelo combustvel (Qcomb) pode

ser escrita como:

22

Qcomb = mcomb .PCI

(3.26)

onde mcomb a massa de combustvel admitida no cilindro por ciclo, expressa em kg, e PCI
o Poder Calorfico Inferior do combustvel, expresso em J/kg.
A taxa de liberao de energia de um combustvel qualquer est relacionada com a
taxa de queima de combustvel da seguinte forma:

Qcomb
dx
= Qcomb .
,
d

(3.27)

onde x a frao de combustvel queimado (razo entre o combustvel queimado at o

momento e o combustvel total utilizado no ciclo, portanto variando de 0 at 1) e dx a taxa
d

de queima de combustvel.
KRIEGER et al. (1966) encontraram a liberao aparente de calor partindo de grficos
experimentais de presso pelo tempo. De posse do calor liberado, simularam o comportamento
do motor, encontrando uma grande aplicabilidade no estudo do processo termodinmico do
mesmo. Concluram que, conhecendo a quantidade de calor liberado, sem necessariamente
conhecer detalhes do fenmeno da combusto, possvel prever o comportamento do motor.
A descrio do modelo de combusto utilizado neste trabalho (WIEBE, 1962)
baseada na teoria cintica das reaes em cadeia. O mesmo prope, para a frao de
combustvel queimada em cada fase da combusto, uma relao semi-emprica do tipo:

x( )

ic
a

= 1 e

m +1

(3.28)

onde c a durao total da combusto, m o fator de forma da cmara, que condiciona a

rapidez da combusto, a um parmetro de eficincia da combusto (indica o quanto de
combustvel queimado durante c , onde x ser igual a 0,999 quando a for igual a 6,9078,

e igual a 0,99 quando a for igual a 4,605). FERRARI (1992) sugere utilizar a dentro da
faixa 4,605 < a < 6,908. Nas simulaes ser utilizado o valor de a = 4,605 (eficincia de
99%).
23

Entretanto, com a funo simples de WIEBE (1962) no possvel representar os dois

mximos da taxa de liberao de calor, caracterstica da combusto em motores de ignio por
compresso. WATSON et al. (1980) e MIYAMOTO et al. (1985) propuseram modific-la,
sugerindo assim a utilizao da funo dupla de WIEBE:
ic

x( ) = 1 x p .e p

mp +1

+ xd

ic
a

.e d

md +1

(3.29)

onde:
xp : frao de combustvel queimado na fase da combusto pr-misturada (combusto rpida);
xd : frao de combustvel queimado na fase da combusto difusiva (combusto controlada).
Nota-se que xp+ xd = 1;

p : durao da combusto pr-misturada;

d : durao da combusto difusiva;
mp : fator de forma da cmara para a fase da combusto pr-misturada; e
md : fator de forma da cmara para a fase da combusto difusiva.
MIYAMOTO et al. (1985), analisando diagramas experimentais de presso no
interior do cilindro em motores de ignio por compresso, constataram que para esses
motores, os parmetros, mp e md permanecem constantes mesmo quando foram alteradas as
condies de operao dos motores e p sofre variao de menos de 2%. Entretanto,
observaram que xp e d so funes lineares da quantidade de combustvel injetada at o
incio da combusto. Tambm chegaram a concluso que, para os valores dos fatores de
forma utilizados na funo dupla de WIEBE para motores de injeo direta, so geralmente
utilizados mp = 3,0 e md = 1,0, podendo variar ligeiramente de motor para motor.
Na figura 3.3 abaixo so mostradas, a partir de um exemplo, a frao de
combustvel queimado e a taxa de queima de combustvel calculadas a partir da funo
dupla de WIEBE:

24

a = 4,605
xp = 0,25
p = 10
d = 90
mp = 3,0
md = 1,0

Figura 3.3- Funo dupla de WIEBE evoluo da queima e da liberao de energia do combustvel

3.2.4 COEFICIENTE DE TRANSFERNCIA DE CALOR

As variaes de temperatura e presso que o fluido de trabalho sofre, assim como o
escoamento tridimensional transitrio e turbulento a que est sujeito, determinam que a
transferncia de calor s paredes do cilindro, do pisto e do cabeote seja um fenmeno
extremamente complexo (HEYWOOD, 1988). Estas dificuldades esto combinadas com as
complexas geometrias das superfcies em que ocorre a transmisso de calor. Uma soluo
analtica do problema praticamente impossvel.
VIANNA et al. (1995) fizeram um estudo sobre o comportamento da temperatura da
parede nos resultados da simulao de um motor de ignio por centelha e chegaram a
concluso que esta no tem influncia preponderante no clculo do desempenho do motor.
Variaram a temperatura da parede de 300 a 600 K sem que o diagrama de presso versus
ngulo do eixo de manivelas apresentasse alterao significativa. MELO (2007) encontrou
pequenas variaes (em mdia 10 K) para a temperatura mesmo variando muito os pontos de
operao do motor. Concluiu que a temperatura da parede se manteve praticamente constante,
com valores entre 10 a 20 K acima da temperatura da gua de arrefecimento do motor. Diante
do exposto, para simplificar o problema, a temperatura da parede ser adotada como tendo um
valor uniforme e constante para toda a cmara, sendo portanto um dado de entrada do

25

programa. Posteriormente, na utilizao do simulador, sero alteradas as temperaturas da

parede e verificadas as alteraes nos grficos de temperatura e presso no interior da cmara.
O presente trabalho ir adotar a Lei de Resfriamento de Newton para o clculo da
transferncia de calor por conveco pela parede do cilindro, sendo necessria a determinao
do coeficiente de transferncia de calor (h). H uma srie de correlaes propostas na literatura,
no entanto, ser utilizada a proposta por WOSCHNI (1967) que calcula h como funo da
presso P, da temperatura no interior da cmara T e tambm da velocidade mdia do pisto Sp e
da velocidade do gs admitido na cmara (g) . A correlao dada pela seguintes equaes:
(3.30)

h( ) = 3, 26.D 0,2 P 0,8T 0,55 g0,8

g = 2, 28S p + 0, 00324( P P0 )Vd

T1
PV
1 1

(3.31)

onde P0 a presso no interior da cmara na compresso sem ocorrncia de combusto, Vd o

volume deslocado (cilindrada) e T1 , P1 e V1 so a temperatura, presso e volume no ngulo de
fechamento da vlvula de admisso.
J para a tranferncia de calor por radiao, como j discutido na seo 3.1, ser
adotado o valor de = 0,576 , sugerido por STONE (1992), para motores diesel.

3.2.5 RAZO DOS CALORES ESPECFICOS

Combinando-se as equaes (3.15) e (3.16) chega-se a seguinte relao:

(3.32)

cp
cp R

Muitas so as referncias que utilizam o cp variando com a temperatura

(HEYWOOD, 1998, DA SILVA, 1992) entretanto as mesmas contemplam equaes
polinomiais valendo no internvalo de 300 a 1000 K para as misturas no queimadas e de
1000 a 2000 K para as misturas j queimadas.
LANZAFAME et al. (2001) apresentaram uma nova proposta para o clculo de cp,
atravs do uso de um nico modelo de equao polinomial do 5 grau, logartmica, com
26

validade para temperaturas superiores a 4000K, pois so temperaturas que podem ocorrer
em motores de combusto interna. Este modelo de equao foi utilizado por MELO (2007):
c p (T ) = a0 + a1 (ln T ) + a2 (ln T ) 2 + a3 (ln T )3 + a4 (ln T ) 4 + a5 (ln T )5

(3.33)

Os coeficientes ai da equao (3.34) foram publicados por LANZAFAME et al.

(2003), para diversos combustveis e produtos. Entretanto, em seu trabalho, no foram
encontradas dados sobre os combustveis que sero utilizados neste trabalho (diesel e
biodiesel de soja).
RAKOPOULOS et al. (1994) definiram, atravs de experimentos, um polinmio
do 4 grau onde o calor especfico do leo diesel varia com a temperatura, at 3000 K:
c pD (T ) = a1T + a2T 2 + a3T 3 + a4T 4

(3.35)

Muito se procurou, na literatura atual sobre biodiesel, dados sobre a variao do

calor especfico do B100 de soja (ou B100 de outra origem) com a temperatura, mesmo
assim no foi encontrada nenhuma publicao. Entretanto, ZHOU et al. (2005) publicaram
que o calor especfico do biodiesel de soja, na temperatura ambiente, cerca de 40% maior
que o do leo diesel. Baseando-se nesta informao, o calor especfico do biodiesel ser
calculado multiplicando-se ao calor especfico do leo diesel o fator 1,4. Oportunamente,
ser realizada uma anlise de sensibilidade do programa simulador para se avaliar a
influncia do uso deste fator.
O reagente ar atmosfrico ser considerado como uma mistura contendo 21% de
O2 e 79% de N2 , e os produtos da combusto que sero utilizados no trabalho tem seus
coeficientes para o calor especfico a presso constante conforme a Tabela 3.1. Como o
modelo apresentado zero dimensional, o mesmo no consegue prever com exatido a
formao de componentes como hidrocarbonetos (HC), xidos de nitrognio (NOx), e
monxido de carbono (CO).
Portanto, inicialmente, ser adotada uma simplificao considerando que todo o
excesso de ar nos reagentes ser convertido em oxignio e nitrognio (O2 e N2) nos
produtos. O programa simulador ir calcular, nesta primeira etapa, a temperatura mais alta
27

na cmara, que , teoricamente, a temperatura onde ocorre o equilbrio qumico entre as

espcies qumicas (KUO, 1986). Com o valor desta temperatura sero calculadas as
constantes de equilbrio (Kps) para s reaes de formao de CO e de NO e novamente o
programa efetuar os clculos, agora considerando os novos moles de CO e de NO. Este
procedimento ser abordado mais detalhadamente na seo 4.5.
A tabela a seguir mostra os valores dos coeficientes que foram publicados por
RAKOPOULOS et al. (1994) e LANZAFAME et al. (2003) :
Tabela 3.1 Coeficientes para o clculo de cp (J/mol K)
a0

a1

a2

a3

a4

a5

xxxx

6,40

0,053

-0,0000127

0,00000000106

xxxx

O2

10228,34260

-7184,92333

2010,86808

-279,69496

19,34823

-0,53257

N2

-7513,36420

5708,38047

-1712,17390

254,29554

-18,69984

0,54497

Produtos

a0

a1

a2

a3

a4

a5

CO2

-1412,36785

1288,46770

-452,81197

77,54809

-6,43522

0,20754

H2O

-11780,76495

8490,52180

-2414,77575

339,33662

-23,54277

0,64541

O2

10228,34260

-7184,92333

2010,86808

-279,69496

19,34823

-0,53257

N2

-7513,36420

5708,38047

-1712,17390

254,29554

-18,69984

0,54497

CO

-2644,1160641

2118,612114474

-660,234117

101,081959

-7,603857

0,22518

NO

-2333,028363

1927,66396650

-615,337750

96,1500675

-7,362231

0,221486

Reagentes
leo
Diesel e
*

Biodiesel

*Cp do Biodiesel admitido como 40% maior que o do leo Diesel

28

4. MODELAGEM E ESTRUTURA DO PROGRAMA DE

SIMULAO
4.1 ASPECTOS GERAIS

Por ser uma modelagem zero-dimensional, conforme descrito anteriormente, as

variveis termodinmicas, presso e temperatura, so consideradas uniformes em todo o
volume do cilindro a cada posio do eixo de manivelas. Entretanto, LANZAFAME et
al.(2003) descreveram que o modelo zero-dimensional mostra duas grandes vantagens:

- permite uma descrio precisa dos fenmenos fsicos (calor liberado durante a
combusto e troca de calor entre os gases e a parede do cilindro); e
- possui uma simplicidade matemtica, permitindo um ganho de tempo
computacional.
So consideradas quatro aplicaes diferentes, conforme descrito por MELO
(2007), todos utilizando como modelo matemtico a 1 Lei da Termodinmica,
diferenciando-se entre si atravs das consideraes (ou no) da razo entre os calores
especficos () ser dependente da temperatura (quando no so dependentes, adota-se um
valor mdio) e da existncia da perda de calor com a parede do cilindro. A Tabela 4.1
abaixo exemplifica os modelos citados:
Tabela 4.1 Tipos de modelos zero-dimensionais
Modelo

Razo de Calores Especficos

Perda de Calor pela

Zero-D

()

Parede (Qparede)

Constante

No

Constante

Sim

Varia com a temperatura

No

Varia com a temperatura

Sim

29

O modelo de que ser apresentado neste trabalho ser o de n 4, considerando

variando com a temperatura e a existncia da troca de calor entre a parede e os gases no
interior do cilindro, pois o modelo mais preciso entre os modelos zero-dimensionais.

1.2 LIMITAES DO MODELO

Cabe ressaltar que o simulador apresentado neste trabalho no contempla os fluxos

de massa de ar, de combustvel e de gases de descarga na fronteira do volume de controle,
pois considera o mesmo como um cilindro fechado que apenas muda o seu volume com a
evoluo do eixo de manivelas. Mesmo abrangendo a faixa de ngulo de fechamento da
vlvula de admisso at a abertura da vlvula de descarga, considera os processos de
compresso, combusto e expanso, processos onde ocorrem os principais fenmenos
relacionados ao trabalho til do motor (RAMOS,1989).
Outra limitao que as informaes sobre a evoluo da combusto e do atraso
da ignio so fornecidas atravs de equaes empricas (sees 3.2.2 e 3.2.3).
Sendo assim, as hipteses simplificadoras listadas a seguir, geralmente
apresentadas na literatura (HEYWOOD, 1980, DA SILVA, 1992, MELO, 2007) para o
modelo zero-dimensional , so:
- Cmara modelada como um cilindro perfeito;
- Presso uniforme em todo o cilindro;
- Temperatura uniforme em todo o cilindro;
- Mistura ar-combustvel e gases de exausto se comportam como gs ideal; e
- Eficincia da combusto considerada 99 % (HEYWOOD, 1988).

4.3 MODELAGEM DOS COMBUSTVEIS

Os combustveis que sero utilizados neste trabalho so: leo diesel comercial,
biodiesel de leo de soja e uma mistura de ambos em propores que variam de acordo com
os testes realizados. Para efeito de simplificao da equao de combusto (MELO, 2007)
ser introduzido o conceito de combustvel equivalente (HEYWOOD, 1988). Este
combustvel equivalente ser denotado por CoHpOq, onde C, H e O so os tomos de

30

carbono, hidrognio e oxignio respectivamente, e o, p e q so a quantidade de cada tomo

presentes na frmula qumica do combustvel.
O leo diesel utilizado no trabalho ser o diesel comercial chamado de Diesel n 2.
VENTURI et al.(2007) consideram sua formula molecular mdia como sendo C13H28. Est
frmula ser utilizada para a modelagem como dado de entrada no programa de simulao.
Tambm fornecem a frmula molecular mdia para o biodiesel de soja, que ser utilizado
no simulador, como C20H37O2.

4.3.1 COMBUSTVEL EQUIVALENTE

Definidas as composies das frmulas qumicas para o diesel e o biodiesel, o

chamado combustvel equivalente ser dado atravs da mistura de percentuais de diesel e
biodiesel, para sua formao:
Co H p Oq % D.(C13 H 28 ) + % B.(C20 H 37 O2 )

(4.3)

ou seja, as quantidades o, p e q so dados por:

o = % D.13 + % B.20
p = % D.28 + % B.37

(4.4)

q = % B.2

onde %D e %B so as percentagens de diesel e biodiesel, respectivamente, presentes na

mistura.

4.4 EQUAES DA COMBUSTO

4.4.1 COMBUSTO COMPLETA

A equao da combusto completa, j considerando o combustvel equivalente,

para os reagentes e os produtos, pode ser escrita como:

31

Co H p Oq + (O2 + 3, 76 N 2 ) nCO 2CO2 + nH 2O H 2O + nN 2 N 2

(4.5)

Fazendo-se os balanos atmicos de C, H , O e N, obtem-se o nmero de moles de

ar () necessrio para a combusto completa.
Entretanto, o tempo extremamente curto para os processos de xidao qumica
que ocorrem na cmara de combusto, a falta de homogeneidade da mistura ar-combusivel
e as rpidas variaes de temperatura (MOREIRA, 2000) nunca permitem que o estado de
equilbrio termodinmico seja atingido. Em suma, isto significa que os produtos da
combusto incompleta sempre estaro presentes nos produtos, formando oxignio(O2),
hidrognio(H2), monxido de carbono(CO). Alm destes tambm h a presena dos xidos
de nitrognio(NOx) devido a reao do nitrognio proveniente do ar contido na mistura
reagindo com o oxignio em elevadssimas temperaturas durante a combusto.
importante salientar que o nitrognio presente nos combustveis fsseis tambm gera NOx,
mas em quantidades desprezveis.

4.4.2 COMBUSTO INCOMPLETA

Como o modelo considerado neste trabalho zero-dimensional, no possvel

conhecer com exatido, por exemplo, o processo de dissociao do nitrognio, que ocorre a
altas temperaturas (RAO, 1995), ou a produo de fuligem, que tambm ocorre em
temperaturas elevadas, em zonas de pouco oxignio (GOMES, 1995).
Conforme j mencionado na seo 2.1, os motores diesel operam sempre com
excesso de ar, ou seja, com > 1. Portanto, optou-se por trabalhar com seis produtos da
combusto, sendo os trs primeiros os produtos presentes na combusto completa, vistos no
item anterior (CO2, H2O e N2) e mais trs produtos: o oxignio (O2), o monxido de
carbono (CO) e o monxido de nitrogni (NO). Na verdade, o NO representa mais de 90%
de todo o (NOx) gerado (MOREIRA, 2000). Sendo assim, a equao da combusto
incompleta ser dada por:

32

Co H p Oq + . (O2 + 3, 76 N 2 ) nCO 2 CO2 + nH 2O H 2 O + nN 2 N 2

(4.6)

+ nO 2 O2 + nCO CO + nNO NO

Conhecidos , obtido de (4.5), e (que conhecido sabendo-se o consumo de

combustvel e a massa de ar admitida por ciclo), e fazendo-se novamente o balano atmico
para C, H , O e N, obtem-se novamente 4 equaes. Mas as incgnitas (nmeros de moles
de cada produto) so seis. Portanto, necessita-se de mais duas equaes para que o sistema
tenha soluo.
Num sistema fechado e de massa fixa, pode-se escrever as seguintes reaes para o
equilbrio qumico de CO e NO (BECERRA, 1996):
(4.7)

1
CO + O2 CO2
2
1
1
N 2 + O2 NO
2
2

(4.8)

Aplicando a teoria do equilbrio qumico para as equaes (4.7) e (4.8), obtm-se

as seguintes relaes (KUO, 1986):

Pt
nCO 2
Kp1 =

nCO ( nO 2 ) 0,5 nt

(4.9)

0,5

Pt
nNO
Kp 2 =

(nN 2 )0,5 (nO 2 ) 0,5 nt

(4.10)

onde Kp1 e Kp2 so as constantes de equilbrio para as reaes de CO e NO,

respectivamente, dependentes somente da temperatura e suas variaes com a mesma so
dadas conforme o Apndice I (VAN WYLEN, 1995). Pt e nt so, respectivamente, a
presso total da mistura e o nmero de moles total da mistura.
Portanto, resolvendo o sistema de equaes (seis equaes e seis incgnitas) para o
nmero de moles de produtos, os valores dos mesmos sero utilizados para obteno dos

33

s equivalentes (que ser abordado no seo 4.5) dos reagentes e dos produtos variando
com a temperatura.
Entretanto, por se tratar de um modelo zero-dimensional, os valores encontrados
para o nmero de moles dos produtos, principalmente os de CO e de NO, no sero
definitivos, pois s valem para o equilbrio qumico. Por outro lado, considerando-os para o
clculo dos s equivalentes (seo 4.5), o modelo ser mais preciso.

4.5- RAZO DE CALORES ESPECFICOS DE REAGENTES E PRODUTOS

A razo entre os calores especficos pode ser obtida somente em funo de cp,
utilizando-se de (3.15), obtm-se:

(4.11)

cp
cp R

A razo de calores especficos equivalente de uma mistura pode ser calculada

conforme a seguinte relao (HEYWOOD, 1988, LANZAFAME et al., 2001, SANTOS
JUNIOR, 2004, MELO, 2007):

1
nt

(4.12)

i i

tendo validade tanto para os reagentes quanto para os produtos, onde nt o nmero total de
moles na mistura, ni o nmero de moles de cada componente e i a relao entre os
calores especficos de cada componente.
Utilizando (4.12) para os reagentes e os produtos, tem-se:

r =
p =

1
(nt ) r

(n )

(4.13)

1
(nt ) p

(n )

(4.14)

i i r

i i p

34

4.5.1ESTRATGIA PARA O CLCULO DA RELAO DE CALORES

ESPECFICOS

Na simulao ser utilizada a formulao descrita por MELO (2007), onde

considerado que os reagentes se transformam em produtos de forma linear. Como x
representa a frao da mistura dos reagentes que foi queimada durante a combusto, podese combinar as equaes (4.13) e (4.14) de forma que os reagentes vo se transformando
em produtos linearmente, a fim da utilizao de uma nica equao para a razo de calores
especfico equivalente (eq), com validade para os reagentes e os produtos, obtendo-se a
equao (4.15), mostrada:

eq = (1 x). r + x. p

(4.15)

A Figura 4.1 mostra a variao de comportamento de eq com o ngulo de

manivelas. Nota-se que a maior variao de eq ocorre quando se inicia a combusto.

Figura 4.1 Variao da razo entre calores especficos equivalente com

35

4.6- DADOS DE ENTRADA E PROCEDIMENTO DE CLCULO

Os dados de entrada do programa podem ser divididos em cinco grandes conjuntos

de informaes que o usurio necessita ter em mos para que o simulador possa resolver o
sistema de equaes descrito no Captulo 3. So eles:
- informaes sobre a geometria do motor: dimetro do cilindro(D), relao bielamanivela(BM), curso do pisto(S), razo de compresso(r), ngulo de fechamento da
vlvula de admisso(fv) e ngulo de abertura da vlvula de descarga(av);
- dados iniciais e operacionais do motor: informaes de presso(P1) e
temperatura(T1) no momento do fechamento da vlvula de admisso, rotao do
motor(Rot), ngulo de incio da injeo de combustvel(ii), temperatura mdia da parede
do cilindro(Tp) e consumo de combustvel ( m comb ).
- dados da combusto: durao da combusto pr-misturada(p), durao da
combusto difusiva(d), percentagem de combustvel queimado na combusto prmisturada (xp), fator de forma para a combusto pr-misturada(mp) e fator de forma para a
combusto difusiva (md). Sero obtidos observando-se as curvas de calor liberado pelo
combustvel (experimento);
- dados dos reagentes e dos produtos da combusto: equaes de calor especfico a
presso constante variando com a temperatura para as espcies qumicas consideradas;
- dados dos combustveis: percentagens de diesel e biodiesel para obteno do
combustvel equivalente, poder calorfico inferior (PCI) do diesel e do biodiesel, nmero de
cetano (NC) do diesel e do biodiesel e quantidade de tomos de C, H e O presentes nas
frmulas moleculares mdias do diesel e do biodiesel.
Com relao ao nmero de cetano do combustvel equivalente, todos os cinco
combustveis foram analisados em um motor CFR (prprio para se medir a cetanagem de
combustveis, que tambm se encontra no LMT/COPPE-UFRJ), obtendo-se o seguinte
resultado:

36

Tabela 4.2 Variao de NC com os combustveis

Combustvel

NC

B3

45,1

B10

46,7

B20

47,6

B50

49,3

B100

52,1

Aps a introduo dos dados de entrada, a primeira parte do programa determina a

quantidade de moles de ar para a combusto completa, e em seguida, clcula os nmeros de
moles de reagentes e produtos da equao da combusto incompleta. A partir da a equao
para a razo de calores especficos equivalente pode ser montada. Tambm determinado o
atraso da ignio e consequentemente o ngulo do incio e do final da combusto. De posse
dos valores do atraso da ignio e dos ngulos de nicio e de fim da combusto, determinase o comportamento da queima da frao de combustvel com o ngulo de manivela.
A segunda parte do programa simulador a resoluo do sistema de equaes
proposto no Captulo 3, utilizando a funo NDSolve do MATHEMATICA com seleo de
mtodo de resoluo automtico. O MATHEMATICA possui vrios mtodos matemticos
implementados para a resoluo de sistemas de equaes diferenciais ordinrias, entre eles,
o RungeKutta de 4 ordem e Adams. Com a seleo do mtodo de forma automtica, o
prprio programa faz a seleo do mtodo mais adequado de forma a otimizar a soluo de
acordo com o tipo de sistema de equaes a ser resolvido. Nesta fase, todo excesso de ar
est presente nos produtos da combusto como O2 (os nmeros de moles de CO e NO so
nulos), pois a temperatura ainda uma incgnita, o que impossibilita a utilizao das
constantes de equilbrio qumico (Kps).
Com a resoluo do sistema de equaes, a curva de temperatura fornecida.
Agora sim, a utilizao das constantes de equilbrio qumico possvel, e novamente
resolvido o sistema de equaes, contando com a contribuio do nmero de moles de CO e
NO nos produtos. Este processo repetido at que a diferena entre as temperaturas
mximas do passo anterior e do passo atual estejam dentro de uma certa tolerncia.
Resolvido o sistema com a tolerncia para a temperatura, a ltimo parte do programa gera

37

as curvas de presso, temperatura, trabalho realizado e perdas de calor, e clcula os

parmetros de desempenho, que so obtidos das curvas de presso, temperatura, trabalho e
perdas de calor pela parede, geradas pelo simulador.
A seguir apresentado o fluxograma simplificado do algoritmo do programa
simulador:

Figura 4.3 Fluxograma do programa simulador

38

4.7- CLCULO DOS PARMETROS DE DESEMPENHO DO MOTOR

Neste trabalho sero consideradas as seguintes medidas como sendo parmetros de

desempenho do motor: trabalho indicado, presso mdia indicada, potncia indicada,
potncia efetiva, torque indicado, torque efetivo, consumo especfico de combustvel,
rendimento indicado, atraso da ignio, presso mxima no interior do cilindro e ngulo em
que ocorreu a presso mxima.
Como mencionado na seo anterior, de posse das curvas de presso, temperatura
e trabalho, inicia-se o processo de clculo dos parmetros de desempenho do motor para
um determinado ponto de operao.

4.7.1 TRABALHO INDICADO

Como o programa s vlido para o ciclo em que o volume de controle se

encontra fechado, o trabalho realizado pelo motor calculado pela seguinte equao
(HEYWOOD, 1988):

Wi =

av

fv

P( )dV

(4.16)

onde fv e av so, respectivamente, os ngulos de fechamento da vlvula de admisso e de

abertura da vlvula de descarga.

4.7.2 PRESSO MDIA INDICADA

A presso mdia indicada representa, hipoteticamente, que se no interior do

cilindro fosse mantida tal presso uniforme durante o ciclo, o mesmo trabalho indicado
seria realizado. A presso mdia indicada dada pela seguinte expresso (HEYWOOD,
1988):

39

Pmi =

(4.17)

Wi
Vd

relembrando que Vd a cilindrada.

No presente trabalho, o equipamento que ir medir a presso no interior do
cilindro, registra os valores de IMEP (Indicated Mean Effective Pressure), que nada mais
que do que o valor da presso mdia indicada (Pmi). As duas terminologias podero ser
usadas no texto para este parmetro.

4.7.3 POTNCIA INDICADA

A potncia indicada definida como a potncia que ocorre no interior do cilindro e

dada pela seguinte expresso (HEYWOO, 1988):

Poti =

Pmi.Vd .Rot
120

(4.18)

4.7.4 POTNCIA EFETIVA

A potncia efetiva ou potncia til aquela transferida ao eixo do motor (a

potncia que ser realmente utilizada), j computadas as perdas mecnicas. Logo, se
considerarmos que m seja o rendimento mecnico do motor, a potncia efetiva no eixo
pode ser escrita como:
Pote = m .Poti

(4.19)

Para efeito de validao do programa simulador, ou seja, comparao do

simulador com o experimento, o clculo do rendimento mecnico ser necessrio. No
Captulo 5 ser demonstrado como calcular tal rendimento.

40

4.7.5 TORQUE INDICADO E TORQUE EFETIVO

A seguinte relao pode ser obtida entre torque e potncia (HEYWOOD, 1988):

Tq =

60.Pot
2 .Rot

(4.20)

Analogamente como feito para a potncia, pode-se ento escrever as expresses

para o torque indicado e para o torque efetivo como:

Tqi =

60.Poti
2 .Rot

(4.21)
(4.22)

Tqe = mTqi

4.7.6 RENDIMENTO INDICADO

O rendimento indicado o quociente entre o trabalho indicado e a energia

introduzida no sistema, que a energia contida no combustvel. Logo, pode-se escrever o
rendimento indicado do motor como sendo (HEYWOOD, 1988):

i =

Wi
mcomb .PCI

(4.23)

4.7.7 CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTVEL

O consumo especfico de combustvel (CEC) definido como sendo a quantidade

de combustvel necessria para se produzir uma determinada potncia (efetiva) durante um
certo intervalo de tempo. Geralmente, expresso em g/KWh. dado pela seguinte
expresso (HEYWOOD, 1988):

41

CEC =

(4.24)

m comb
Pote

onde m comb a vazo (ou consumo) de combustvel.

4.7.8ATRASO DA IGNIO, PRESO MXIMA NO CILINDRO E NGULO DA

PRESSO MXIMA

O atraso da ignio, j discutido na seo 3.3, ser calculado a partir da equao

(3.23):

AI ( ) = (0,36 + 0, 22.S P

0,63
1
1 21,2
Ea

RT 17190 P 12,4

).e

(3.22)

J, o par de pontos de presso mxima e ngulo da presso mxima (Pmax,Pmax)

sero clculados utilizando a curva de P x , onde ser considerado que no momento da
ocorrncia da presso mxima a tangente curva nula (

42

dP
= 0 ).
d

5. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL
5.1 COMBUSTVEIS UTILIZADOS

Os testes foram realizados com combustveis que foram fabricados a partir de duas
matrizes: o B3, leo diesel comercial, e o B100, biodiesel de soja. Os testes no motor
iniciaram-se com o B3 e terminaram com o B100, passando pelo B10, B20 e B50.

5.1.1 LEO DIESEL COMERCIAL

O leo diesel um combustvel derivado do petrleo, constitudo basicamente por

hidrocarbonetos, apresentando tambm enxofre, nitrognio e oxignio em pequenssimas
propores. Possui vrios monocomponentes, mas para efeito deste trabalho apenas sero
considerados os percentuais, em massa, dos tomos de carbono, hidrognio.
Como o incio dos experimentos ocorreram em agosto de 2008, o Diesel n 2 (leo
diesel comercial) utilizado nos experimentos j continha 3% de biodiesel. De acordo com a
distribuidora do mesmo (BR Distribuidora), o biodiesel contido na mistura era do tipo
metlico originrio de soja.

5.1.2 BIODIESEL DE SOJA

O biodiesel um combustvel produzido a partir de leos vegetais extrados de

diversas matrias-primas. A lista longa: palma, mamona, soja, girassol, canola, buriti,
dend, baba, amendoim, nabo forrageiro, linhaa, sebo ou gordura animal, entre outros.
uma fonte de energia renovvel, a exemplo de todos os produtos originrios do ciclo
produtivo da agroindstria, as plantaes se renovam, ao contrrio do petrleo, que fica
cada vez mais escasso no planeta. A substncia obtida por meio de uma reao de
transesterificao, entre leos ou gorduras com alcois de cadeia curta, como o metanol
(CH3OH) ou o etanol (C2H5OH).

43

A aquisio de B100 de soja foi uma tarefa rdua, pois o mercado brasileiro s
fornece o combustvel para as distribuidoras autorizadas, as quais iro fazer a mistura ao
diesel comercial, ficando invivel a aquisio de pequena quantidade para o experimento
proposto.
Uma alternativa foi a tentativa de se produzir o prprio B100. Logo, foi realizado
um contato com o Instituto Virtual Internacional de Mudanas Globais (IVIG), que faz
parte da COPPE, para se saber da possibilidade da produo do combustvel, pois o
instituto dispe de uma pequena planta para produo de biodiesel. Com a concordncia do
IVIG para a produo, foi feita a aquisio de leo de soja comercial (o mesmo utilizado
para fritura de alimentos) e na planta de produo de biodiesel do IVIG foi produzido o
B100 utilizado nos experimentos.
O setor de Anlise de Combustveis do PEQ (Programa de Engenharia Qumica),
que tambm faz parte da COPPE, foi encarregado da anlise do produto final, constatando
sua conformidade para utilizao em motores a ignio por compresso, de acordo com a
ANP. O Apndice II mostra o laudo da anlise qumica realizado pelo PEQ.

5.1.3 MISTURAS DO B3 AO B100

Para a fabricao do B10, B20 e B50 foram necessrias misturas em volume do B3

com o B100, medidas criteriosamente em escala de mililitros. Como o biodiesel um
pouco mais pesado que o leo diesel (possui uma densidade maior), para se efetuar uma
mistura mais homognea, o B100 foi sempre adicionado por ltimo ao recipiente de
mistura. A tabela abaixo mostra o quanto de cada combustvel foi utilizado para obteno
de 1000 mililitros do combustvel final:
Tabela 5.1Volumes de B3 e B100 para obteno dos combustveis
Combustvel Final (1000 ml)

B3 (ml)

B100 (ml)

B10

930

70

B20

830

170

B50

530

470

44

5.2 MOTOR UTILIZADO

Conforme mencionado anteriormente, para a obteno dos valores experimentais

foi utilizado um motor monocilndrico de injeo direta. A tabela 5.2 mostra as
informaes mais relevantes do motor utilizado nos experimentos:
Tabela 5.2 Principais informaes do motor utilizado
04 tempos - Diesel
AGRALE/M95W
01 cilindro - vertical
direta
95 mm
105 mm
170 mm
42 mm
10,5 mm
744 cm3
3,24
21:1
- 17 (17 antes do PMS)
- 150 (150 antes do PMS)

Tipo de Motor
Marca/Modelo
Nmero de Cilindros e Tipo
Tipo de Injeo
Dimetro do Cilindro
Curso do Pisto
Comprimento da Biela
Dimetro da Vlvula de Admisso
Curso da Vlvula de Admisso
Cilindrada
Relao Biela/Manivela
Razo de Compresso
ngulo de Injeo
ngulo de Fechamento da Vlvula
de Admisso
ngulo de Abertura da Vlvula de
Descarga

160 (160 depois do PMS)

5.3INSTRUMENTAO DA BANCADA DE TESTES E VARIVEIS MEDIDAS

Todos os instrumentos de medio que sero apresentados nesta seo, bem como
seus modelos, faixa de medio e incertezas de medio associadas, esto descritos no
Apendice III.
A figura 5.1 mostra, resumidamente, o esquema do aparato experimental.
Basicamente, a aquisio de dados foi realizada por trs grandes grupos de equipamentos
de medio. So eles:
- o sistema de medio relacionado ao torque, potncia e rotao e ao controle de
temperaturas (em vrias partes do motor);

45

- o sistema de medio da variao da presso no interior do cilindro do motor

sincronizada com a posio do eixo de manivelas; e
- o sistema de medio da percentagem dos gases de descarga.

Figura 5.1 Esquema simplificado das medies no experimento

Uma lista detalhada dos modelos dos sensores e instrumentos usados no
experimento se encontra no Apndice III.

5.3.1- DINAMMETRO E SENSORES DE TEMPERATURA

O dinammetro utilizado da marca DINAMATIC, do tipo corrente parasita (ou

de absoro), onde o usurio pode simular o torque desejado atravs do sistema de
aquisio de dados utilizado (DinMon).
O software do sistema DinMon possui dois canais de sada analgica, um para
controle da rotao e outro para controle do torque. Ainda possui oito canais de temperatura
compatveis com termopar tipo K. Atravs deste sistema foram medidas: rotao, torque,
potncia e temperaturas (gua de resfriamento do motor, ar de admisso, gases de descarga
e leo lubrificante).
46

As figuras 5.2 e 5.3 mostram os sensores de temperatura instalados no motor e a

tela do sistema de aquisio de dados DinMon:

Figura 5.2 Foto da Localizao dos Sensores de Temperatura

Figura 5.3 Foto da tela do sistema de aquisio de dados DinMon

47

5.3.2MEDIO DA CURVA DE PRESSO E DA CURVA DE CALOR

LIBERADO PELO COMBUSTVEL

Os dados de presso so enviados atravs de um sensor piezoeltrico (figura 5.4)

instalado no interior do cilindro do motor, atravs de uma furao rosqueada(figura 5.5) no
cabeote. O sensor envia informaes de tenso, que so enviadas a um amplificador de
carga. Aps a amplificao do sinal, o mesmo enviado ao sistema de aquisio de dados
utilizado (AVL).

Figura 5.4 Foto do Sensor de Presso

Figura 5.5 Foto da Furao no Cabeote

48

Os dados de posio do eixo de manivelas so capturados por um encoder ptico

(figura 5.6) e enviados ao mesmo sistema de aquisio de dados (AVL). O sistema
interpreta os sinais acima citados e os converte em um grfico P x (figura 5.7). Com a
curva tambm pode-se ler o valor da presso mxima (registrada a parte).

Figura 5.6 Foto do Encoder ptico

Figura 5.7 Foto da Tela do Sistema de Aquisio de Dados AVL mostrando

a curva de presso

49

A calibrao do sensor piezo-eltrico realizada atravs da introduo do nmero

de srie do mesmo no software de aquisio de dados, onde ajustado o fator de
converso, em pC/bar.

Figura 5.8 Comparao das curvas de presso, com e sem combusto

No sistema de aquisio de dados AVL tambm existe uma funo prprogramada que fornece a taxa de liberao de calor no interior do cilindro, que obtida
realizando a comparao dos grficos de presso real (ou seja, com a existncia da
combusto) e da presso se no houvesse a combusto (figura 5.8):
Atravs desta comparao, o sistema AVL capaz de traar uma curva de energia
liberada pelo combustvel no interior do cilindro, como mostrado na figura 5.9. Observamse as duas principais fases da combusto (pr-misturada e difusiva), como mencionadas
anteriormente. Atravs da curva de liberao de energia fornecida pelo sistema AVL, ser
feito um ajuste dos parmetros para a funo dupla WIEBE utilizada no simulador.

50

Figura 5.9 Foto da Tela do Sistema de Aquisio de Dados AVL mostrando a

curva de calor liberado pelo combustvel
No sistema AVL, alm das curvas geradas automaticamente pela sada grfica,
tambm so gerados arquivos .TXT (arquivos de texto) onde os pares de pontos so
apresentados em forma de tabelas, as quais geram as curvas. Portanto, para efeito de
comparao entre os pontos de operao, sero geradas curvas originadas dos pares de
pontos destes arquivos.

5.3.3 MEDIO DA IMEP E DA PRESSO MXIMA

Ainda utilizando o sistema de aquisio de dados AVL, o mesmo pode registrar,

alm das curvas geradas automaticamente pela sada grfica, os valores da presso mxima
e da presso mdia efetiva indicada (IMEP) por ciclo. A figura 5.10 ilustra a tela de
medio para a IMEP. Para critrio de verificao dos dados obtidos, foi usado o sugerido
por HEYWOOD (1988), onde fica estabelecido que o coeficiente de variao (CoV) destas
medies no deve ser superior a 10%.

51

Figura 5.10 Medio de IMEP apresentando COV abaixo de 10%

5.3.4 MEDIO DA PRESSO NA ADMISSO

Os dados de presso que so coletados pelo sistema AVL so em conjunto com o

ngulo do eixo de manivelas. Sabendo-se atravs dos dados de construo do motor,
conforme a seo 5.2, o ngulo exato de fechamento da vlvula de admisso ( = -150),
considera-se a leitura da presso neste ngulo como a presso na admisso.

5.3.5 MEDIO DA MASSA DE AR ADMITIDA

Como o experimento no dispe de um medidor de vazo para o ar admitido no

cilindro, a massa de ar ser estimada com a ajuda da equao (3.2), na admisso:

mar =

P1.V ( = 150 )
Rar .T 1

(5.1)

Entretanto, deve ser calculado o coeficiente de descarga (Cd) para a vazo mssica
de ar que flui pela vlvula de admisso, a fim de ser considerada a perda de carga que
ocorre na admisso do ar.

52

SOUTO (1987) utilizou a seguinte relao para o clculo do coeficiente de

descarga, dependente somente da geometria da vlvula, obtendo boas aproximaes:
S
Cd = 1 1,5. v
Dv

(5.2)

onde Sv e Dv, so respectivamente, o curso da vlvula e o dimetro da vlvula.

Logo, o clculo da massa de ar admitida no cilindro ser dado por:

mar =

P1.V ( = 150 )
.Cd
Rar .T 1

(5.3)

5.3.6 MEDIO DA MASSA DE COMBUSTVEL UTILIZADA POR CICLO

A massa de combustvel utilizada em cada ciclo obtida atravs do consumo do

motor, em gramas por segundo (g/s). O reservatrio de combustvel colocado sobre uma
balana de preciso (figura 5.11) e a cada minuto anotada a leitura da balana, at que se
completem trs minutos, obtendo-se assim, por diferena entre as anotaes, a vazo de
combustvel ( m comb ) em g/s.

Figura 5.11 Foto da Balana de Preciso

53

Considerando-se que o ciclo do motor realizado a cada duas rotaes completas

do eixo de manivelas, chega-se a expresso da massa de combustvel (em kg) utilizada em
cada ciclo:

mcomb =

m comb .0, 001.60.2

Rot

(5.4)

5.3.7 MEDIO DOS GASES DE DESCARGA

Os gases provenientes da descarga do motor so analisados no medidor de gases,

marca NAPRO (figura 5.12), o qual utiliza sistema de medio na base seca, ou seja,
ocorre a condensao da gua para medio dos demais produtos da combusto. O medidor
capaz de medir os seguintes gases: O2, CO2, CO, NOx e HC (hidrocarbonetos no
queimados), sendo estes dois ltimos medidos em partes por milho (ppm), e os demais em
percentagens do total (sem a gua).

Figura 5.12 Foto do Medidor de Gases de Descarga

54

O medidor envia as informaes ao sistema de aquisio de dados MMV2000

(figura 5.13), as quais so processadas e interpretadas, enviando ao usurio as informaes
quantitativas dos gases de descarga.

Figura 5.13 Foto da Tela do Sistema de Aquisio de Dados MMV2000

5.4 CLCULO DE INCERTEZAS DE MEDIO

Para o clculo das incertezas de medio dos vrios equipamentos, consideraramse as principais fontes de incertezas (KLINE e MCCLINTOCK, 1953). A incerteza total
(IyT) associada da varivel y a ser medida dada por:

2
2
I yT = I yL
+ I yR
+ y2

onde:
I yL :

incerteza associada ao erro de leitura

I yR :

incerteza associada resoluo de leitura das medies

y :

desvio padro das leituras realizadas

55

(5.5)

O desvio padro dado pela seguinte expresso:

y =

( y y )
i =1

(5.6)

onde n a quantidade de vezes em que a varivel foi medida e y a mdia aritmtica.

5.5 PROCEDIMENTO DE ENSAIO

5.5.1 CURVA CARACTERSTICA DO MOTOR E PONTOS DE OPERAO

Antes de se determinar em que faixas de torque e de rotao seriam realizados os

testes, foi realizado um teste de carga no motor, conhecido como levantamento da curva
de plena carga. Utilizando como combustvel o B3, o motor foi ligado, e aps a
estabilizao de suas temperaturas normais de funcionamento, o mesmo foi submetido ao
aumento gradual de torque e rotao com o objetivo de se plotar a curva caracterstica do
motor (Torque x RPM), e assim poder determinar em que pontos de operao os
experimentos sero realizados. A figura 5.14 a seguir mostra a curva obtida:

Figura 5.14 Curva de plena carga do motor Agrale 95W

56

Observando-se o grfico da figura 5.14, verifica-se que o motor atinge um torque

mximo de aproximadamente 40 N.m. Considerando este valor como sendo 100% do
torque que pode ser atingido, decidiu-se em fixar a carga nos seguintes valores: 10, 20 e 30
N. m, respectivamente, 25%, 50% e 75% do torque mximo do motor. Quanto rotao,
mantendo-se estes torques, variar entre 1500, 2000 e 2500 RPM.
Portanto, foram definidos nove pontos de operao, que podem ser visualizados no
grfico a seguir:

Figura 5.15 Curva de plena carga e pontos de operao

Em cada ponto de operao, os ensaios sero repetidos cinco vezes para cada
combustvel a ser analisado (B3, B10, B20, B50 e B100).

5.5.2 POTNCIA DE ATRITO

O torque, ou potncia, que so medidos na ponta do eixo, onde se encontra o

dinammetro, so chamados de teis, ou seja, so aqueles em que j esto sendo
consideradas todas as perdas mecnicas. Entretanto, estas perdas mecnicas precisam ser
computadas, pois na validao do simulador, as variveis que mediro os parmetros de
desempenho se referem ao volume de controle no interior do cilindro, sendo estes
parmetros chamados de indicados.

57

Um mtodo bastante eficaz, simples e muito utilizado para a medio da potncia

de atrito conhecido como Mtodo da Reta de Willian (MOREIRA, 2000). Este mtodo
somente pode ser empregado em motores de ignio por compresso. De acordo com o
mtodo, deve-se ensaiar o motor rotao constante, variando-se apenas a carga no eixo, e
anotando o respectivo consumo de combustvel. Nesta variao de carga deve-se tambm
anotar o consumo com carga zero (ou seja, o mnimo de combustvel necessrio para
manter o motor em operao).

Figura 5.15 Reta de Willian

Aps a leitura dos dados de potncia efetiva no eixo (Pote) e consumo de
combustvel ( m comb ), deve-se plotar a curva consumo x potncia (figura 5.14). Portanto,
em cada faixa de rotao, para cada combustvel utilizado, ser medido tambm o consumo
sem a aplicao de carga (torque nulo).
Logo, para uma dada potncia (Pot), dentro da rotao onde j se determinou a
potncia de atrito, pode-se determinar o rendimento mecnico atravs da seguinte
expresso:

m =

Pot
Pot + Potatr

58

(5.7)

Sendo assim, a seguinte relao pode ser estabelecida entre a potncia til no eixo
(Pote) e a potncia indicada (Poti):
Pote = m Poti

59

(5.8)

6. RESULTADOS EXPERIMENTAIS
6.1

ASPECTOS GERAIS
Os resultados que sero apresentados a seguir foram obtidos dos ensaios

experimentais que duraram cerca de vinte dias. Para utilizao de cada combustvel foram
repetidos os ensaios cinco vezes, totalizando vinte e cinco ensaios.
Sero apresentadas tabelas com as variveis medidas no motor e na anlise dos
gases de descarga (e suas respectivas incertezas), alm dos grficos de presso e de energia
liberada, ambos pelo ngulo de manivelas, obtidos atravs do sistema de aquisio de dados
AVL, por combustvel. Como os pontos de torque e rotao foram pr-estabelecidos, estes
no iro variar de combustvel para combustvel, entretanto sero verificadas diferenas,
principalmente no consumo, nas curvas de presso no interior do cilindro e na descarga dos
gases. As medies, assim como as incertezas de medio das principais variveis, tambm
so mostradas, para cada combustvel. As incertezas foram calculadas de acordo com o
descrito na seo 5.4.
6.2 ENSAIOS COM O B3

As tabelas 6.1 e 6.2 abaixo apresentam os valores das variveis medidas, com o
combustvel B3:
Tabela 6.1 Resultados dos ensaios do motor para o B3
Mdia

Mdia

IMEP

Pmx

(bar)

(bar)

0,88

3,41

65,01

0,16

94

0,89

5,22

74,08

0,26

472

94

0,89

7,85

77,62

0,42

33

229

88

0,90

3,38

65,81

0,21

4,21

36

338

90

0,91

5,18

73,97

0,34

30,1

6,30

36

512

91

0,92

7,82

77,76

0,56

2500

10,1

2,64

37

282

88

0,94

3,28

61,36

0,29

2495

20,1

5,26

39

375

90

0,94

5,07

70,87

0,46

2495

30,2

7,90

39

517

91

0,93

7,73

78,21

0,71

Rotao

Torque

Potncia

Tadm

Tdesc

Tgua

Padm

(RPM)

(N.m)

(kW)

(C)

(C)

(C)

(bar)

1505

10,1

1,59

32

209

87

1500

20,1

3,16

33

315

1500

30,2

4,74

34

2010

10

2,10

2005

20,1

2000

60

Consumo
(g/s)

Tabela 6.2 Resultados dos ensaios dos gases de descarga para o B3

Ponto de

CO2

CO

O2

NOx

HC

Operao

(%)

(%)

(%)

(ppm)

(ppm)

25 % TqMax 1500 RPM

1,9

0,01

18,7

400

50 % TqMax 1500 RPM

2,9

0,03

17,1

450

75 % TqMax 1500 RPM

3,3

0,53

16,4

310

10

25 % TqMax 2000 RPM

1,9

0,01

19,1

208

50 % TqMax 2000 RPM

2,3

0,03

17,7

299

75 % TqMax 2000 RPM

2,8

0,29

16,8

215

25 % TqMax 2500 RPM

2,8

0,03

16,8

319

50 % TqMax 2500 RPM

3,7

0,03

16,4

483

15

75 % TqMax 2500 RPM

3,9

0,36

15,8

402

18

As incertezas de medio para as varveis medidas acima so apresentadas nas

tabelas a seguir, utilizando as equaes da seo 5.4:
Tabela 6.3 Incertezas de medio para os resultados com o B3
Ponto de

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Operao

Rotao

Torque

Tadm

Tdesc

Tgua

Padm

Pmx

Consumo

(RPM)

(N.m)

(C)

(C)

(C)

(bar)

(bar)

(g/s)

25 % TqMax 1500 RPM

0,1

0,50

1,80

0,10

0,20

1,20

0,01

50 % TqMax 1500 RPM

10

0,1

0,35

1,22

0,56

0,20

1,23

0,01

75 % TqMax 1500 RPM

15

0,1

0,5

1,56

0,56

0,20

0,98

0,01

25 % TqMax 2000 RPM

0,1

0,35

1,32

0,64

0,20

1,78

0,02

50 % TqMax 2000 RPM

10

0,1

0,35

1,56

0,75

0,25

1,36

0,02

75 % TqMax 2000 RPM

15

0,1

0,38

1,98

0,89

0,25

1,65

0,01

25 % TqMax 2500 RPM

0,1

0,50

1,99

0,85

0,25

2,36

0,02

50 % TqMax 2500 RPM

10

0,1

0,60

2,02

0,85

0,20

2,04

0,02

75 % TqMax 2500 RPM

15

0,1

0,82

1,95

0,92

0,25

2,65

0,02

61

Tabela 6.4 Incertezas dos resultados dos gases de descarga para o B3

Ponto de

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Operao

CO2 (%)

CO (%)

O2 (%)

NO (ppm)

HC (ppm)

25 % TqMax 1500 RPM

0,020

0,002

0,2

0,001

50 % TqMax 1500 RPM

0,025

0,002

0,3

0,001

75 % TqMax 1500 RPM

0,025

0,010

0,4

25 % TqMax 2000 RPM

0,020

0,002

0,2

0,001

50 % TqMax 2000 RPM

0,038

0,002

0,4

0,001

75 % TqMax 2000 RPM

0,032

0,002

0,5

25 % TqMax 2500 RPM

0,073

0,002

0,3

50 % TqMax 2500 RPM

0,040

0,002

0,4

75 % TqMax 2500 RPM

0,020

0,003

0,2

Na tabela a seguir so mostrados as medies relativas ao coeficiente de

variao(CoV) da IMEP de cada ponto de operao. Nota-se que todos apresentam valores
bem abaixo de 10% (HEYWOOD, 1988) :
Tabela 6.5 CoV da IMEP para o B3
Ponto de

CoV

Operao

IMEP (%)

25 % TqMax 1500 RPM

1,13

50 % TqMax 1500 RPM

2,86

75 % TqMax 1500 RPM

2,66

25 % TqMax 2000 RPM

3,02

50 % TqMax 2000 RPM

2,95

75 % TqMax 2000 RPM

3,15

25 % TqMax 2500 RPM

1,98

50 % TqMax 2500 RPM

3,12

75 % TqMax 2500 RPM

2,69

6.3 ENSAIOS COM O B10

As tabelas 6.6 e 6.7 a seguir apresentam os valores das variveis medidas, com o
combustvel B10:

62

Tabela 6.6 Resultados dos ensaios do motor para o B10

Mdia

Mdia

IMEP

Pmx

(bar)

(bar)

0,86

3,55

69,00

0,17

92

0,87

5,30

71,99

0,28

470

95

0,89

8,10

79,79

0,44

37

227

88

0,91

3,52

65,72

0,22

4,21

36

333

91

0,90

5,18

75,87

0,35

30,1

6,30

36

513

93

0,92

7,82

79,47

0,60

2500

10,1

2,64

35

279

90

0,93

3,22

64,22

0,29

2495

20,1

5,26

34

372

92

0,93

5,14

73,12

0,47

2495

30,2

7,90

36

515

94

0,94

7,85

78,71

0,70

Rotao

Torque

Potncia

Tadm

Tdesc

Tgua

Padm

(RPM)

(N.m)

(kW)

(C)

(C)

(C)

(bar)

1505

10,1

1,59

32

209

88

1500

20,1

3,16

33

314

1500

30,2

4,74

35

2010

10,0

2,10

2005

20,1

2000

Consumo
(g/s)

Tabela 6.7 Resultados dos ensaios dos gases de descarga para o B10
Ponto de

CO2

CO

O2

NOx

HC

Operao

(%)

(%)

(%)

(ppm)

(ppm)

25 % TqMax 1500 RPM

1,7

0,01

18,5

405

50 % TqMax 1500 RPM

2,6

0,05

17,0

459

75 % TqMax 1500 RPM

2,9

0,52

16,2

320

25 % TqMax 2000 RPM

1,8

0,01

18,7

243

50 % TqMax 2000 RPM

0,02

17,5

315

75 % TqMax 2000 RPM

2,7

0,27

16,6

229

25 % TqMax 2500 RPM

2,6

0,01

16,6

316

50 % TqMax 2500 RPM

0,02

16,0

475

75 % TqMax 2500 RPM

3,5

0,29

15,5

425

10

As incertezas de medio para as varveis medidas so apresentadas nas tabelas a

seguir:

63

Tabela 6.8 Incertezas de medio para os resultados com o B10

Ponto de

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Operao

Rotao

Torque

Tadm

Tdesc

Tgua

Padm

Pmx

Consumo

(RPM)

(N.m)

(C)

(C)

(C)

(bar)

(bar)

(g/s)

25 % TqMax 1500 RPM

0,1

0,45

1,60

0,21

0,25

1,56

0,01

50 % TqMax 1500 RPM

10

0,1

0,38

1,36

0,36

0,25

1,33

0,02

75 % TqMax 1500 RPM

15

0,1

0,52

1,45

0,37

0,25

1,02

0,02

25 % TqMax 2000 RPM

0,1

0,35

1,78

0,64

0,20

1,47

0,01

50 % TqMax 2000 RPM

10

0,1

0,35

1,89

0,75

0,25

1,46

0,02

75 % TqMax 2000 RPM

15

0,1

0,36

1,90

0,80

0,25

1,61

0,01

25 % TqMax 2500 RPM

0,1

0,40

2,03

0,80

0,25

2,34

0,01

50 % TqMax 2500 RPM

10

0,1

0,50

2,11

0,83

0,20

2,54

0,02

75 % TqMax 2500 RPM

15

0,1

0,72

2,56

0,84

0,25

2,55

0,02

Tabela 6.9 Incertezas dos resultados dos gases de descarga para o B10
Ponto de

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Operao

CO2 (%)

CO (%)

O2 (%)

NO (ppm)

HC (ppm)

25 % TqMax 1500 RPM

0,020

0,003

0,2

0,001

50 % TqMax 1500 RPM

0,035

0,003

0,3

0,001

75 % TqMax 1500 RPM

0,035

0,010

0,4

0,500

25 % TqMax 2000 RPM

0,020

0,002

0,2

0,001

50 % TqMax 2000 RPM

0,042

0,002

0,4

0,001

75 % TqMax 2000 RPM

0,034

0,002

0,5

0,001

25 % TqMax 2500 RPM

0,076

0,003

0,3

50 % TqMax 2500 RPM

0,040

0,002

0,4

75 % TqMax 2500 RPM

0,060

0,004

0,2

A tabela a seguir apresenta as medies do CoV da IMEP de cada ponto de

operao :

64

Tabela 6.10 CoV da IMEP para o B10

Ponto de

CoV

Operao

IMEP (%)

25 % TqMax 1500 RPM

1,52

50 % TqMax 1500 RPM

2,79

75 % TqMax 1500 RPM

3,25

25 % TqMax 2000 RPM

3,32

50 % TqMax 2000 RPM

2,15

75 % TqMax 2000 RPM

2,33

25 % TqMax 2500 RPM

2,35

50 % TqMax 2500 RPM

1,96

75 % TqMax 2500 RPM

2,01

6.4 ENSAIOS COM O B20

As tabelas 6.11 e 6.12 abaixo apresentam os valores das variveis medidas, com o
combustvel B20:
Tabela 6.11 Resultados dos ensaios do motor para o B20
Mdia

Mdia

IMEP

Pmx

(bar)

(bar)

0,87

3,71

65,51

0,15

91

0,88

5,48

72,33

0,26

470

95

0,88

8,23

78,73

0,43

36

225

88

0,91

3,84

66,91

0,22

4,21

36

330

91

0,90

5,39

75,82

0,34

30,1

6,30

37

503

92

0,91

8,07

79,19

0,55

2500

10,1

2,65

33

266

89

0,93

3,71

60,54

0,30

2495

20,1

5,26

35

370

92

0,92

5,39

76,22

0,45

2495

30,2

7,90

37

512

94

0,92

7,97

78,54

0,69

Rotao

Torque

Potncia

Tadm

Tdesc

Tgua

Padm

(RPM)

(N.m)

(kW)

(C)

(C)

(C)

(bar)

1505

10,1

1,59

37

205

90

1500

20,1

3,16

36

311

1500

30,2

4,74

38

2010

10,0

2,09

2005

20,1

2000

65

Consumo
(g/s)

Tabela 6.12 Resultados dos ensaios dos gases de descarga para o B20
Ponto de

CO2

CO

O2

NOx

HC

Operao

(%)

(%)

(%)

(ppm)

(ppm)

25 % TqMax 1500 RPM

1,8

0,01

18,4

450

50 % TqMax 1500 RPM

2,7

0,05

17,0

541

75 % TqMax 1500 RPM

3,1

0,5

16,0

390

25 % TqMax 2000 RPM

1,9

0,01

18,1

272

50 % TqMax 2000 RPM

2,1

0,02

17,4

330

75 % TqMax 2000 RPM

2,7

0,25

16,6

252

25 % TqMax 2500 RPM

2,8

0,03

16,5

311

50 % TqMax 2500 RPM

3,4

0,03

15,9

509

10

75 % TqMax 2500 RPM

3,5

0,25

15,5

454

11

As incertezas de medio para as varveis medidas so apresentadas nas tabelas a

seguir:
Tabela 6.13 Incertezas de medio para os resultados utilizando o B20
Ponto de

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Operao

Rotao

Torque

Tadm

Tdesc

Tgua

Padm

Pmx

Consumo

(RPM)

(N.m)

(C)

(C)

(C)

(bar)

(bar)

(g/s)

25 % TqMax 1500 RPM

0,1

0,35

1,78

0,64

0,20

1,47

0,01

50 % TqMax 1500 RPM

10

0,1

0,35

1,89

0,75

0,25

1,46

0,02

75 % TqMax 1500 RPM

15

0,1

0,36

1,90

0,80

0,25

1,61

0,01

25 % TqMax 2000 RPM

0,1

0,50

2,11

0,83

0,20

2,54

0,02

50 % TqMax 2000 RPM

10

0,1

0,72

2,56

0,84

0,25

2,55

0,02

75 % TqMax 2000 RPM

15

0,1

0,35

1,56

0,75

0,25

1,36

0,02

25 % TqMax 2500 RPM

0,1

0,38

1,98

0,89

0,25

1,65

0,01

50 % TqMax 2500 RPM

10

0,1

0,36

2,12

0,52

0,25

2,75

0,01

75 % TqMax 2500 RPM

15

0,1

0,42

2,15

0,52

0,25

2,46

0,02

66

Tabela 6.14 Incertezas dos resultados dos gases de descarga para o B20
Ponto de

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Operao

CO2 (%)

CO (%)

O2 (%)

NO (ppm)

HC (ppm)

25 % TqMax 1500 RPM

0,027

0,002

0,2

0,001

50 % TqMax 1500 RPM

0,027

0,002

0,3

75 % TqMax 1500 RPM

0,027

0,010

0,4

25 % TqMax 2000 RPM

0,020

0,002

0,2

0,001

50 % TqMax 2000 RPM

0,038

0,002

0,4

0,001

75 % TqMax 2000 RPM

0,037

0,002

0,5

10

25 % TqMax 2500 RPM

0,083

0,002

0,3

50 % TqMax 2500 RPM

0,040

0,002

0,4

75 % TqMax 2500 RPM

0,020

0,003

0,2

A tabela a seguir apresenta as medies do CoV da IMEP de cada ponto de

operao para o B20:
Tabela 6.15 CoV da IMEP para o B20
Ponto de

CoV

Operao

IMEP (%)

25 % TqMax 1500 RPM

2,14

50 % TqMax 1500 RPM

3,15

75 % TqMax 1500 RPM

4,02

25 % TqMax 2000 RPM

3,36

50 % TqMax 2000 RPM

3,58

75 % TqMax 2000 RPM

3,66

25 % TqMax 2500 RPM

4,13

50 % TqMax 2500 RPM

2,66

75 % TqMax 2500 RPM

3,90

6.5 ENSAIOS COM O B50

As tabelas 6.16 e 6.17 a seguir apresentam os valores das variveis medidas, com
o combustvel B50:

67

Tabela 6.16 Resultados dos ensaios do motor para o B50

Mdia

Mdia

IMEP

Pmx

(bar)

(bar)

0,88

3,80

67,90

0,16

92

0,86

5,48

70,58

0,27

462

95

0,87

8,36

80,62

0,45

37

223

88

0,91

3,92

65,13

0,23

4,21

36

327

91

0,9

5,47

74,44

0,34

30,1

6,3

36

500

92

0,91

8,06

81,31

0,56

10,1

2,65

34

265

90

0,93

3,80

65,35

0,30

2495

20,1

5,26

35

367

92

0,94

5,31

74,52

0,46

2495

30,2

7,90

37

508

93

0,93

8,09

80,26

0,74

Rotao

Torque

Potncia

Tadm

Tdesc

Tgua

Padm

(RPM)

(N.m)

(kW)

(C)

(C)

(C)

(bar)

1505

10,1

1,59

37

205

90

1500

20,0

3,16

37

308

1500

30,2

4,74

38

2010

10,0

2,09

2005

20,2

2000
2500

Consumo
(g/s)

Tabela 6.17 Resultados dos ensaios dos gases de descarga para o B50
Ponto de

CO2

CO

O2

NOx

HC

Operao

(%)

(%)

(%)

(ppm)

(ppm)

25 % TqMax 1500 RPM

1,7

0,01

18,4

474

50 % TqMax 1500 RPM

2,8

0,08

17

534

75 % TqMax 1500 RPM

3,2

0,52

15,8

416

25 % TqMax 2000 RPM

1,8

0,01

18

288

50 % TqMax 2000 RPM

0,01

17,2

366

75 % TqMax 2000 RPM

2,3

0,24

16,5

265

25 % TqMax 2500 RPM

2,7

0,02

16,3

342

50 % TqMax 2500 RPM

3,4

0,03

15,9

515

10

75 % TqMax 2500 RPM

3,3

0,25

15,2

462

12

As incertezas de medio para as varveis medidas acima so apresentadas nas

tabelas a seguir:

68

Tabela 6.18 Incertezas de medio para os resultados utilizando o B50

Ponto de

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Operao

Rotao

Torque

Tadm

Tdesc

Tgua

Padm

Pmx

Consumo

(RPM)

(N.m)

(C)

(C)

(C)

(bar)

(bar)

(g/s)

25 % TqMax 1500 RPM

0,1

0,36

1,90

0,80

0,25

1,61

0,01

50 % TqMax 1500 RPM

10

0,1

0,50

2,11

0,83

0,20

2,54

0,02

75 % TqMax 1500 RPM

15

0,1

0,45

2,56

0,76

0,20

1,32

0,02

25 % TqMax 2000 RPM

0,1

0,35

1,78

0,64

0,20

1,47

0,01

50 % TqMax 2000 RPM

10

0,1

0,35

1,89

0,75

0,25

1,46

0,02

75 % TqMax 2000 RPM

15

0,1

0,36

1,90

0,80

0,25

1,61

0,01

25 % TqMax 2500 RPM

0,1

0,30

2,89

0,82

0,25

1,95

0,01

50 % TqMax 2500 RPM

10

0,1

0,35

2,78

0,64

0,20

1,47

0,01

75 % TqMax 2500 RPM

15

0,1

0,35

2,89

0,75

0,25

1,46

0,02

Tabela 6.19 Incertezas dos resultados dos gases de descarga para o B50
Ponto de

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Operao

CO2 (%)

CO (%)

O2 (%)

NO (ppm)

HC (ppm)

25 % TqMax 1500 RPM

0,017

0,002

0,2

0,001

50 % TqMax 1500 RPM

0,026

0,003

0,3

75 % TqMax 1500 RPM

0,028

0,010

0,4

25 % TqMax 2000 RPM

0,019

0,002

0,2

0,001

50 % TqMax 2000 RPM

0,013

0,002

0,4

75 % TqMax 2000 RPM

0,015

0,002

0,5

25 % TqMax 2500 RPM

0,014

0,002

0,3

50 % TqMax 2500 RPM

0,012

0,002

0,4

75 % TqMax 2500 RPM

0,092

0,003

0,7

A tabela a seguir apresenta as medies do CoV da IMEP de cada ponto de

operao para o B50:

69

Tabela 6.20 CoV da IMEP para o B50

Ponto de

CoV

Operao

IMEP (%)

25 % TqMax 1500 RPM

3,56

50 % TqMax 1500 RPM

3,65

75 % TqMax 1500 RPM

4,14

25 % TqMax 2000 RPM

3,62

50 % TqMax 2000 RPM

4,68

75 % TqMax 2000 RPM

5,03

25 % TqMax 2500 RPM

3,29

50 % TqMax 2500 RPM

4,59

75 % TqMax 2500 RPM

4,52

6.6 ENSAIOS COM O B100

As tabelas 6.21 e 6.22 a seguir mostram os valores das variveis medidas, com o
combustvel B100:

Tabela 6.21 Resultados dos ensaios do motor para o B100

Mdia

Mdia

IMEP

Pmx

(bar)

(bar)

0,86

3,88

67,05

0,18

92

0,87

5,57

76,94

0,28

454

95

0,87

8,50

78,36

0,48

37

220

88

0,89

4,02

63,17

0,25

4,21

36

321

91

0,91

5,57

76,97

0,37

30,1

6,3

36

491

92

0,9

8,19

79,99

0,62

2500

10,1

2,65

34

264

90

0,93

3,98

66,54

0,33

2495

20,1

5,26

35

362

92

0,94

5,48

76,78

0,50

2495

30,2

7,9

37

502

93

0,93

8,36

80,98

0,79

Rotao

Torque

Potncia

Tadm

Tdesc

Tgua

Padm

(RPM)

(N.m)

(kW)

(C)

(C)

(C)

(bar)

1505

10,1

1,59

37

202

90

1500

20,0

3,16

37

300

1500

30,2

4,74

38

2010

10,0

2,09

2005

20,2

2000

70

Consumo
(g/s)

Tabela 6.22 Resultados dos ensaios dos gases de descarga para o B100
Ponto de

CO2

CO

O2

NO

HC

Operao

(%)

(%)

(%)

(ppm)

(ppm)

25 % TqMax 1500 RPM

1,7

0,01

18,4

524

50 % TqMax 1500 RPM

2,8

0,04

16,8

582

75 % TqMax 1500 RPM

3,2

0,5

15,7

466

25 % TqMax 2000 RPM

1,8

0,01

18

324

50 % TqMax 2000 RPM

2,2

0,02

17

475

75 % TqMax 2000 RPM

2,6

0,23

15,9

362

25 % TqMax 2500 RPM

2,8

0,01

16,3

401

50 % TqMax 2500 RPM

3,5

0,01

15,8

616

13

75 % TqMax 2500 RPM

3,5

0,26

15,2

488

15

As incertezas de medio para as varveis medidas acima so apresentadas nas

tabelas a seguir:
Tabela 6.23 Incertezas de medio para os resultados utilizando o B100
Ponto de

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Operao

Rotao

Torque

Tadm

Tdesc

Tgua

Padm

Pmx

Consumo

(RPM)

(N.m)

(C)

(C)

(C)

(bar)

(bar)

(g/s)

25 % TqMax 1500 RPM

0,1

0,34

1,90

0,80

0,25

1,37

0,01

50 % TqMax 1500 RPM

10

0,1

0,52

2,11

0,83

0,20

2,55

0,01

75 % TqMax 1500 RPM

15

0,1

0,45

2,56

0,76

0,20

1,82

0,02

25 % TqMax 2000 RPM

0,1

0,35

1,78

0,64

0,20

1,56

0,01

50 % TqMax 2000 RPM

10

0,1

0,35

1,89

0,75

0,25

1,64

0,01

75 % TqMax 2000 RPM

15

0,1

0,35

1,90

0,80

0,25

1,63

0,02

25 % TqMax 2500 RPM

0,1

0,30

2,89

0,82

0,25

1,76

0,01

50 % TqMax 2500 RPM

10

0,1

0,30

2,78

0,64

0,20

1,74

0,01

75 % TqMax 2500 RPM

15

0,1

0,30

2,89

0,75

0,25

1,65

0,01

71

Tabela 6.24 Incertezas dos resultados dos gases de descarga para o B100
Ponto de

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Incert.

Operao

CO2 (%)

CO (%)

O2 (%)

NO (ppm)

HC (ppm)

25 % TqMax 1500 RPM

0,010

0,002

0,2

0,001

50 % TqMax 1500 RPM

0,020

0,002

0,3

0,001

75 % TqMax 1500 RPM

0,020

0,010

0,4

25 % TqMax 2000 RPM

0,010

0,002

0,2

0,001

50 % TqMax 2000 RPM

0,010

0,002

0,4

0,001

75 % TqMax 2000 RPM

0,010

0,002

0,5

0,001

25 % TqMax 2500 RPM

0,010

0,002

0,3

50 % TqMax 2500 RPM

0,010

0,002

0,1

75 % TqMax 2500 RPM

0,020

0,003

0,1

A tabela a seguir apresenta as medies do CoV da IMEP de cada ponto de

operao para o B100:
Tabela 6.25 CoV da IMEP para o B100
Ponto de

CoV

Operao

IMEP (%)

25 % TqMax 1500 RPM

4,12

50 % TqMax 1500 RPM

4,32

75 % TqMax 1500 RPM

4,56

25 % TqMax 2000 RPM

3,97

50 % TqMax 2000 RPM

4,68

75 % TqMax 2000 RPM

3,78

25 % TqMax 2500 RPM

5,14

50 % TqMax 2500 RPM

3,87

75 % TqMax 2500 RPM

4,24

6.7 ESTUDO DA VARIABILIDADE ENTRE CICLOS

Mesmo sabendo-se que motores de ignio por compresso no apresentam uma

grande variao na combusto entre os ciclos do motor (HEYWOOD, 1988, STONE,
1999), para um mesmo ponto de operao, decidiu-se em fazer este estudo pois ainda no

72

se sabia como as curvas de presso iriam se comportar, com os vrios combustveis

contendo diferentes percentagens de biodiesel.
Sendo assim, para cada ponto de operao testado e para cada combustvel,
durante um certo intervalo de tempo, foi registrado o valor da presso mxima a cada ciclo,
observando-se a sua variao. A maior variao encontrada foi de 4,52% para o
combustvel B20 no ponto de operao de 75% da carga com 1500 RPM. A menor
variao foi de 2,62% e ocorreu com o combustvel B3 no ponto de operao de 50% da
carga com 2500 RPM.
Esses percentuais confirmam a maior uniformidade da combusto neste tipo de
motor, o que no ocorre em motores de ignio por centelha (HEYWOOD, 1988, STONE,
1999, MELO, 2007). As figuras a seguir mostram o comportamento da presso mxima nos
dois pontos de operao citados acima:

Figura 6.1 Variao da presso mxima com o nmero de ciclos para o combustvel
B20 no ponto de operao de 75% da carga com 1500 RPM

73

Figura 6.2 Variao da presso mxima com o nmero de ciclos para o combustvel
B3 no ponto de operao de 50% da carga com 2500 RPM
Efetuado registro da presso mxima para cada combustvel e em cada ponto de
operao, foram escolhidos os ciclos que apresentavam a curva com a presso mxima mais
prximo da mdia. A tabela a seguir mostra o ciclo escolhido para representar cada caso:
Tabela 6.26 Ciclos utilizados para cada curva de presso
PONTO DE
OPERAO

COMBUSTVEL
B3

B10

B20

B50

B100

NMERO DO CICLO
A1

89

124

160

13

75

A2

115

126

152

201

81

A3

125

18

11

35

46

B1

107

100

86

32

149

B2

106

135

126

136

32

B3

22

112

78

93

C1

39

77

10

126

C2

62

45

165

123

44

C3

178

196

133

12

38

74

6.8 COMPARAES ENTRE OS RESULTADOS ENCONTRADOS PARA OS

GRFICOS DE PRESSO

Fixando-se os pontos de operao, sero apresentados os grficos de presso no

mesmo eixo coordenado para se observar a alterao da utilizao de combustveis
diferentes. Para o ponto de operao com 25% da carga e 1500 RPM, na figura 6.3 abaixo,
observa-se que a mudana de combustvel altera um pouco o grfico, principalmente na
presso mxima obtida no interior do cilindro.

Figura 6.3 Grfico P x experimental para os combustveis com 25% da

carga e 1500 RPM
Para se observar melhor as diferenas que ocorrem na regio do pico de presso,
decidiu-se em plotar os grficos com variando entre -60 e 60, obtendo-se melhores
resultados para fins de observao. A figura 6.4 mostra o grfico para o mesmo ponto de
operao :

75

Figura 6.4 Grfico P x experimental mais ntido para os combustveis com 25% da
carga e 1500 RPM
Nas figuras a seguir so apresentados os grficos para os pontos A2 e A3,
respectivamente:

Figura 6.5 Grfico P x experimental para os combustveis com 50% da carga e 1500 RPM

76

Figura 6.6 Grfico P x experimental para os combustveis com 75% da

carga e 1500 RPM

Nas figuras a seguir so apresentados os grficos para os pontos de 25%, 50% e

75% da carga mxima com 2000 RPM:

Figura 6.7 Grfico P x experimental para os combustveis com 25% da

carga e 2000 RPM

77

Figura 6.8 Grfico P x experimental para os combustveis com 50% da

carga e 2000 RPM

Figura 6.9 Grfico P x experimental para os combustveis com 75% da

carga e 2000 RPM

78

Nas figuras a seguir so apresentados os grficos para os de 25%, 50% e 75% da

carga mxima com 2500 RPM:

Figura 6.10 Grfico P x experimental para os combustveis com 25% da

carga e 2500 RPM

Figura 6.11 Grfico P x experimental para os combustveis com 50% da

carga e 2500 RPM
79

Figura 6.12 Grfico P x experimental para os combustveis com 75% da

carga e 2500 RPM
O grfico a seguir ilustra melhor os dados referentes presso mxima dos
grficos anteriores:

Figura 6.13 Variao da presso mxima com os combustveis e

com os pontos de operao

80

Observa-se que, para maioria dos pontos de operao, as presses mximas

ocorreram com os combustveis que apresentaram maior proporo de biodiesel.

6.9 COMPARAES ENTRE OS RESULTADOS ENCONTRADOS PARA O

CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTVEL

Os grficos a seguir mostram a variao do consumo especfico de combustvel

com o torque, nas rotaes de 1500, 2000 e 2500 RPM, respectivamente.
Devido ao menor poder calorfico do biodiesel em relao ao leo diesel,
esperava-se que o consumo especfico dos combustveis com maior percentagem do
biodiesel seria maior. Entretanto, dependo do ponto de operao do motor, isto realmente
no se verifica. O B100 apresentou maior consumo especfico em todos os pontos de
operao.

Figura 6.15Grfico CEC x Torque experimental para os combustveis com 1500 RPM

81

Figura 6.16Grfico CEC x Torque experimental para os combustveis com 2000 RPM

Figura 6.17Grfico CEC x Torque experimental para os combustveis com 2500

RPM

6.10 COMPARAES ENTRE OS RESULTADOS ENCONTRADOS PARA OS

GASES DE DESCARGA

Os grficos a seguir mostram as mudanas ocorridas com a emisso dos gases

utilizando os diferentes combustveis:
82

EMISSES de CO2
4,5
4
3,5
B3

CO2 (%)

B10

2,5

B20
2

B50

1,5

B100

1
0,5
0
25%
1500

50%
1500

75%
1500

25%
2000

50%
2000

75%
2000

25%
2500

50%
2500

75%
2500

Pontos de Operao

Figura 6.18 Emisses de CO2 para os combustveis

EMISSES de CO
0,6
0,5
B3

CO (%)

0,4

B10

0,3

B20
B50

0,2

B100

0,1
0
25%
1500

50%
1500

75%
1500

25%
2000

50%
2000

75%
2000

25%
2500

50%
2500

75%
2500

Pontos de Operao

Figura 6.19 Emisses de CO para os combustveis

83

EMISSES de O2
25
20

O2 (%)

B3

15

B10
B20

10

B50
B100

5
0
25%
1500

50%
1500

75%
1500

25%
2000

50%
2000

75%
2000

25%
2500

50%
2500

75%
2500

Pontos de Operao

Figura 6.20 Emisses de O2 para os combustveis

EMISSES de NOX
700

NOx (ppm)

600
500

B3

400

B10
B20

300

B50

200

B100

100
0
25%
1500

50%
1500

75%
1500

25%
2000

50%
2000

75%
2000

25%
2500

50%
2500

Pontos de Operao

Figura 6.21 Emisses de NOx para os combustveis

84

75%
2500

EMISSES de HC
20
18

HC (ppm)

16
14

B3

12

B10

10

B20

B50

B100

4
2
0
25%
1500

50%
1500

75%
1500

25%
2000

50%
2000

75%
2000

25%
2500

50%
2500

75%
2500

Pontos de Operao

Figura 6.22 Emisses de HC para os combustveis

O comportamento de alguns gases como o CO2, o CO e o O2 podem ser explicados
observando-se a figura 6.23 a seguir (HEYWOOD, 1988):

Figura 6.23 Variao dos moles dos produtos da combusto com

a relao combustvel-ar (HEYWOOD, 1988)

85

No grfico anterior, o eixo da abscissa representa a razo de equivalncia

combustvel-ar ( ), que o inverso da relao entre as razes ar-combustvel real e arcombustvel estequiomtrica (). Para motores diesel, muito maior que 1, com o motor
operando com bastante excesso de ar, e para o grfico na figura anterior, somente o lado
esquerdo ao eixo das ordenadas seria aplicado aos motores diesel. O motor utilizado nos
experimentos era aspirado (quantidade de ar usada por ciclo praticamente constante).
Portanto, o foi alterado, principalmente, pela massa de combustvel que era utilizada por
ciclo, para os pontos variando a carga dentro de uma mesma rotao, onde maior massa de
combustvel utilizada no ciclo significa uma diminuio do valor de .
Observa-se no grfico os aumentos de CO2 e CO, quando diminui (ou
aumenta), observado tambm nos experimentos, para um mesmo combustvel.
Quanto ao O2 , observa-se no grfico anterior, a diminuio do mesmo quando
diminui, sendo tambm observado nos experimentos.
J os nveis de NOx

aumentaram com a utilizao do biodiesel, devido

principalmente s temperaturas mais elevadas que ocorreram durante a combusto (devido

aos maiores picos de presso dentro do cilindro).

86

7. RESULTADOS DO SIMULADOR E VALIDAO

Antes da realizao das comparaes entre os resultados experimentais e os

simulados, sero realizados dois procedimentos:
- o clculo do rendimento mecnico para cada faixa de rotao , conforme
mencionado no Captulo 5; e
- o ajuste da funo de WIEBE com as curvas experimentais de liberao de calor
pelo combustvel.

7.1 RENDIMENTO MECNICO

Para determinao da potncia de atrito para cada rotao, foi utilizado o mtodo
da Reta de Willian descrito no Captulo 5. Para todos os combustveis foram realizados
os procedimentos. Como exemplo, as curvas de rendimento mecnico para o combustvel
B3 so apresentadas na figura a seguir. Nota-se que o rendimento mecnico do motor
diminui com o aumento da rotao, para uma mesma potncia.

Figura 7.1 Rendimento mecnico para o motor AGRALE utilizando B3

87

7.2 AJUSTE DA FUNO DE WIEBE

Como na utilizao do sistema de aquisio de dados AVL foi possvel a obteno

da curva de calor liberado pelo combustvel (conforme mencionado na seo 5.3) variando
com a evoluo do eixo de manivelas, ser realizado um ajuste desta curva experimental
com a curva de calor liberado pelo combustvel gerada pelo simulador, a fim de obter
resultados mais satisfatrios.
Para exemplo ilustrativo, dos experimentos, utilizando como combustvel o B3, no
ponto de operao de 50% da carga mxima com 2000 RPM, obteve-se a seguinte curva de
calor liberado pelo combustvel:

Figura 7.2 Calor liberado pelo combustvel B3 no ponto com 50% da carga
mxima com 2000 RPM

O objetivo agora ajustar a funo de WIEBE para que a mesma se comporte o

mais prximo possvel da curva experimental. Como j discutido na seo 3.3,
MIYAMOTO et al.(1985) chegaram a concluso que mp e md permanecem constantes
mesmo para diferentes faixas de operao do motor enquanto p sofre pouca variao.
Logo, observando a figura 7.2, a durao da combusto pr-misturada pode ser definida
como p 5 e a durao da combusto difusiva como d 50. J os valores de mp e md

88

valem respectivamente, 3,0 e 1,0 , para motores diesel de injeo direta (MIYAMOTO et
al., 1985).

O nico parmetro que falta ser definido a quantidade de combustvel

queimado na primeira fase da combusto (xp). Para chute inicial, o valor de xp = 0,15 ser
admitido. A comparao do experimental e simulado apresentada no grfico a seguir:

Figura 7.2 Comparao das curvas experimental e simulado para o calor liberado
pelo combustvel B3 no ponto com 50% da carga mxima com 2000 RPM

Observando o grfico simulado na figura 7.2, nota-se que ele se comportou bem,
mas que o valor de xp deve ser um pouco mais elevado para que a curva atinja um pico de
liberao de energia maior na fase pr-misturada. Foi adotado xp = 0,18 e realizada nova
comparao. O grfico da figura 7.3 mostra a comparao para o novo valor de xp.
Observa-se uma melhora no ajuste. Para os outros combustveis e para os outros pontos de
operao foram feitos os devidos ajustes na funo de WIEBE. O Apndice IV mostra os
parmetros utilizados para cada caso.

89

Figura 7.3 Comparao das curvas experimental e simulado para o calor liberado
pelo combustvel B3 no ponto com 50% da carga mxima com 2000 RPM com xp=0,18

Nas sees seguintes os principais parmetros de desempenho do motor sero

comparados, para cada combustvel, entre experimental e simulado, sendo verificados os
erros relativos em cada parmetro.

7.3 VALIDAO PARA O COMBUSTVEL B3

7.3.1-CURVAS DE PRESSO

As figuras 7.4 e 7.5 a seguir mostram as comparaes das curvas de presso no

interior do cilindro, entre o real e o simulado, gerado pelo programa simulador. Escolheuse, como exemplo ilustrativo, os pontos de operao de 75% da carga mxima com 2000
RPM e de 50% da carga mxima com 2500 RPM. Observa-se um bom comportamento do
simulador, mesmo para os dois pontos de operao diferentes.

90

Figura 7.4 Comparao das curvas de presso no interior do cilindro para o ponto
de operao de 75% da carga mxima com 2000 RPM utilizando combustvel B3

Figura 7.5 Comparao das curvas de presso no interior do cilindro para o ponto
de operao de 50% da carga mxima com 2500 RPM utilizando combustvel B3

91

7.3.2- PARMETROS DE DESEMPENHO

A tabela a seguir mostra a comparao entre os parmetros de desempenho dos

experimentos e do simulador, mostrando erros relativos menores que 8%:
Tabela 7.1 Comparao dos parmetros de desempenho para o combustvel B3
Parmetro de Desempenho

% Carga / Rot

IMEP

Potncia Efetiva

Presso Mxima

CEC

(bar)

(kW)

(bar)

(g/kWh)

Real

Sim.

25 / 1500

3,41

3,49

50 / 1500

5,22

75 / 1500
25 / 2000
50 / 2000
75 / 2000
25 / 2500
50 / 2500
75 / 2500

Erro

Real

Sim.

+2,29

1,57

1,59

5,36

+2,62

3,16

7,85

7,96

+1,43

3,38

3,45

5,18

Erro

Real

Sim.

+1,00

65,01

66,7

3,11

-1,49

74,08

4,74

4,70

-0,99

+2,13

2,09

2,16

5,29

+2,03

4,21

7,82

8,06

+3,05

3,28

3,42

5,07
7,73

Erro

Erro

Real

Sim.

+2,60

367

365

-0,46

75,6

+2,05

296

300

+1,20

77,62

79,98

+3,04

319

323

+1,34

+3,00

65,81

64,49

-2,01

361

350

-3,04

4,29

+1,99

73,97

74,42

+0,61

291

285

-1,98

6,30

6,45

+2,39

77,76

78,9

+1,47

320

312

-2,44

+4,25

2,67

2,83

+5,88

61,36

62,78

+2,31

391

361

-7,66

5,26

+3,81

5,29

5,65

+6,93

70,87

73,03

+3,05

313

294

-6,11

7,97

+3,12

7,91

8,43

+6,62

78,21

79,73

+1,94

323

303

-6,27

(%)

(%)

(%)

(%)

7.4 VALIDAO PARA O COMBUSTVEL B10

7.4.1-CURVAS DE PRESSO

As figura 7.6 a seguir ilustra as comparaes das curvas de presso no interior do

cilindro, entre o real e o simulado para o B10, gerado pelo programa simulador. Escolheuse, como exemplo ilustrativo, o ponto de operao de 50% da carga mxima com 2000
RPM:

92

Figura 7.6 Comparao da curvas de presso no interior do cilindro para o ponto

de operao de 50% da carga mxima com 2000 RPM utilizando combustvel B10

7.4.2- PARMETROS DE DESEMPENHO

A tabela a seguir mostra a comparao entre os parmetros de desempenho dos

experimentos e do simulador, mostrando um bom comportamento dos resultados do
simulador:
Tabela 7.2 Comparao dos parmetros de desempenho para o combustvel B10
Parmetro de Desempenho

% Carga / Rot

IMEP

Potncia Efetiva

Presso Mxima

CEC

(bar)

(kW)

(bar)

(g/kWh)

Real

Sim.

25 / 1500

3,55

3,62

50 / 1500

5,30

75 / 1500

Erro

Real

Sim.

+1,86

1,59

1,65

5,42

+2,18

3,16

8,10

8,22

+1,52

25 / 2000

3,52

3,56

50 / 2000

5,18

75 / 2000

Erro

Real

Sim.

+3,96

69,00

69,14

3,33

+5,47

71,99

4,74

4,73

-0,33

+1,17

2,09

2,22

5,36

+3,38

4,21

7,82

8,01

+2,41

25 / 2500

3,22

3,39

50 / 2500

5,14

75 / 2500

7,85

Erro

Erro

Real

Sim.

+0,20

386

368

-4,60

73,18

+1,65

319

303

-4,97

79,79

82,01

+2,78

334

335

+0,33

+6,00

65,72

65,77

+0,08

378

354

-6,29

4,34

+2,99

75,87

73,91

-2,58

299

291

-2,73

6,30

6,79

+7,64

79,47

81,12

+2,08

343

318

-7,19

+5,32

2,64

2,85

+7,92

64,22

65,61

+2,16

395

365

-7,63

5,26

+2,26

5,26

5,73

+8,96

73,12

75,26

+2,93

322

298

-7,40

8,06

+2,71

7,91

8,19

+3,64

78,71

80,4

+2,15

319

307

-3,72

(%)

93

(%)

(%)

(%)

7.5 VALIDAO PARA O COMBUSTVEL B20

7.5.1-CURVAS DE PRESSO

As figura 7.7 a seguir ilustra as comparaes das curvas de presso no interior do

cilindro, entre o real e o simulado para o B20, gerado pelo programa simulador. Escolheuse, como exemplo ilustrativo, o ponto de operao de 50% da carga mxima com 2500
RPM.

Figura 7.7 Comparao das curvas de presso no interior do cilindro para o ponto
de operao de 50% da carga mxima com 2500 RPM utilizando combustvel B20

7.5.2- PARMETROS DE DESEMPENHO

A tabela a seguir mostra a comparao entre os parmetros de desempenho dos

experimentos e do simulador para o B20:

94

Tabela 7.3 Comparao dos parmetros de desempenho para o combustvel B20

Parmetro de Desempenho

% Carga / Rot

IMEP

Potncia Efetiva

Presso Mxima

CEC

(bar)

(kW)

(bar)

(g/kWh)

Real

Sim.

25 / 1500

3,71

3,85

50 / 1500

5,48

75 / 1500

Erro

Real

Sim.

+3,81

1,57

1,48

5,62

+2,63

3,16

8,23

8,36

+1,61

25 / 2000

3,84

3,98

50 / 2000

5,39

75 / 2000

Erro

Real

Sim.

-6,00

65,51

66,38

3,09

-1,99

72,33

4,74

4,63

-2,32

+3,68

2,09

2,12

5,42

+0,58

4,21

8,07

8,21

+1,74

25 / 2500

3,71

3,77

50 / 2500

5,39

75 / 2500

7,97

Erro

Erro

Real

Sim.

+1,33

340

369

+8,56

73,47

+1,58

296

303

+2,28

78,73

78,75

+0,03

326

334

+2,35

+1,00

66,91

64,79

-3,17

378

375

-0,88

4,19

-0,50

75,82

73,21

+3,44

291

292

+0,48

6,30

6,37

+1,00

79,19

79,07

-0,15

314

311

-0,98

+1,66

2,67

2,85

+6,86

60,54

61,35

+1,34

408

378

-7,42

5,55

+2,99

5,26

5,58

+5,97

76,22

75,26

-1,26

308

290

-5,84

8,52

+6,90

7,91

8,01

+1,32

78,54

76,75

-2,28

314

310

-1,41

(%)

(%)

(%)

(%)

7.6 VALIDAO PARA O COMBUSTVEL B50

7.6.1-CURVAS DE PRESSO

O grfico da figura 7.8 mostra um exemplo da comparao das curvas de presso

entre o experimental e o simulado utilizando o B50 como combustvel.

Figura 7.8 Comparao das curvas de presso no interior do cilindro para o ponto
de operao de 25% da carga mxima com 2000 RPM utilizando combustvel B50

95

7.6.2- PARMETROS DE DESEMPENHO

A tabela a seguir mostra a comparao entre os parmetros de desempenho dos

experimentos e do simulador utilizando o B50, mostrando bons resultados:
Tabela 7.4 Comparao dos parmetros de desempenho para o combustvel B50
Parmetro de Desempenho

% Carga / Rot

IMEP

Potncia Efetiva

(bar)

(kW)

Real

Sim.

25 / 1500

3,80

3,68

50 / 1500

5,48

75 / 1500

Erro

Real

Sim.

-3,08

1,57

1,49

5,69

+3,82

3,14

8,36

8,42

+0,71

25 / 2000

3,92

4,02

50 / 2000

5,47

75 / 2000

Erro

CEC

Presso Mxima (bar)

Real

Sim.

-5,00

67,90

68,50

3,06

-2,50

70,58

4,74

4,52

-4,64

+2,51

2,09

2,03

5,69

+4,01

4,23

8,06

8,48

+5,20

25 / 2500

3,80

4,08

50 / 2500

5,31

75 / 2500

8,09

Erro

(g/kWh)
Erro

Real

Sim.

+0,88

362

382

+5,45

70,07

-0,72

308

312

+1,43

80,62

81,44

+1,02

342

334

-2,27

-3,00

65,13

64,38

-1,15

396

389

-1,81

4,13

-2,48

74,44

73,00

-1,93

291

304

+4,56

6,30

6,22

-1,33

81,31

81,11

-0,25

320

324

+1,25

+7,43

2,64

2,75

+3,96

65,35

66,09

+1,13

408

380

-6,76

5,41

+1,88

5,26

5,50

+4,48

74,52

73,75

-1,03

315

301

-4,39

8,66

+7,00

7,91

7,91

0,00

80,26

80,07

-0,24

337

324

-3,92

(%)

(%)

(%)

(%)

7.7 VALIDAO PARA O COMBUSTVEL B100

7.7.1-CURVAS DE PRESSO

As figuras 7.9 e 7.10 a seguir mostram as comparaes para os pontos de operao

de 50% da carga com 1500 RPM e 25% da carga com 2500 RPM utilizando o B100,
notando-se uma boa aproximao entre as curvas experimentais e simuladas:

96

Figura 7.9 Comparao das curvas de presso no interior do cilindro para o ponto
de operao de 50% da carga com 1500 RPM utilizando combustvel B100

Figura 7.10 Comparao das curvas de presso no interior do cilindro para o ponto
de operao 25% da carga com 2500 RPM utilizando combustvel B100

97

7.7.2- PARMETROS DE DESEMPENHO

A tabela a seguir mostra a comparao entre os parmetros de desempenho dos

experimentos e do simulador para o B100:
Tabela 7.10 Comparao dos parmetros de desempenho para o combustvel B100
Parmetro de Desempenho

% Carga /

IMEP

Potncia Efetiva

(bar)

(kW)

Rot
Real

Sim.

25 / 1500

3,88

4,02

50 / 1500

5,57

75 / 1500

Erro

Real

Sim.

+3,60

1,56

1,49

5,65

+1,43

3,13

8,50

8,61

+1,29

25 / 2000

4,02

4,11

+2,36

50 / 2000

5,57

5,36

-3,79

75 / 2000

8,19

8,36

+2,02

25 / 2500

3,98

4,21

+5,84

50 / 2500

5,48

5,66

+3,33

75 / 2500

8,36

8,65

+3,48

(%)

Erro

CEC

Presso Mxima (bar)

Real

Sim.

-4,04

67,05

67,80

3,05

-2,51

76,94

4,74

4,67

+1,66

2,09

2,14

4,23

Erro

(g/kWh)
Erro

Real

Sim.

+1,12

408

436

+6,98

73,36

-4,65

319

333

+4,39

78,36

79,10

+0,94

365

370

+1,49

+2,00

63,17

64,77

+2,53

431

421

-2,23

4,06

-3,96

76,97

75,54

-1,86

316

328

+3,67

6,30

6,28

-0,33

79,99

81,59

+2,00

354

355

+0,20

2,64

2,85

+7,92

66,54

66,90

+0,54

448

415

+7,43

5,26

5,63

+6,97

76,78

77,62

+1,09

342

320

-6,49

7,91

8,09

+2,32

80,98

81,99

+1,25

360

351

-2,50

(%)

98

(%)

(%)

8.

UTILIZAO
DIVERSAS

DO

SIMULADOR

PARA

COMPARAES

De acordo com as curvas e tabelas expostas no captulo 7, os resultados da

simulao podem ser considerados satisfatrios, apresentando desvios menores do que 8%
em relao aos resultados experimentais.
Sendo assim, com a validao do programa simulador, o mesmo pode ser utilizado
para observao do comportamento das outras variveis, como a temperatura, o calor
perdido pela parede do cilindro (tanto por conveco como por radiao) e trabalho
realizado pelo motor.
Entretanto, antes da realizao das comparaes acima mencionadas, decidiu-se
em fazer uma anlise de sensibilidade do simulador quanto a utilizao do mtodo de
resoluo e seus efeitos sobre os resultados.
Tambm sero analisadas quantas iteraes foram necessrias para que o programa
pudesse calcular os nmeros de moles dos produtos na combusto incompleta.

8.1 ANLISE DE SENSIBILIDADE DO SIMULADOR E NMERO DE

ITERAES PARA COMBUSTO INCOMPLETA

Os modos de resoluo do sistema de equaes diferenciais presentes no software

MATHEMATICA so: o automtico (combinao do mtodo de RungeKutta de 4 ordem
com o mtodo de Adams), o qual o prprio software escolhe o melhor mtodo a ser
empregado para o passo atual; somente o mtodo RungeKutta de 4 ordem; e somente o
mtodo de Adams. O comando NDSolve do software MATHEMATICA d a opo ao
usurio de escolha do mtodo a ser aplicado.
Para observar qual mtodo o mais eficaz, ou seja, o que obtm o menor desvio
em relao aos resultados experimentais com a maior rapidez, foram analisados,
aleatoriamente, alguns parmetros experimentais do combustvel B50 no ponto de operao
C2, e do combustvel B3 no ponto de operao A3, com os gerados com o simulador pelos
trs modos anteriormente mencionados. As tabelas a seguir mostram as comparaes:

99

Tabela 8.1 Anlise de sensibilidade do simulador utilizando combustvel

B50 no ponto de operao C2
Parmetro

Mtodo

IMEP

Potncia Efetiva

Presso Mxima

(bar)

(kW)

(bar)

Tempo
Computacional
(s) *

Empregado
Real

Sim.

Automtico

5,31

5,41

RungeKutta

5,31

Adams

5,31

Erro

Real

Sim.

+1,88

5,26

5,50

5,43

+2,26

5,26

5,46

+2,82

5,26

(%)

Erro

Erro

Real

Sim.

+4,56

74,52

73,75

-1,03

23,97

5,52

+4,94

74,52

73,26

-1,69

37,37

5,56

+5,70

74,52

73,26

-1,69

28,56

(%)

(%)

* Computador utilizando processador Pentium 4 com 2,4 GHz e memria de 512 MB

Tabela 8.2 Anlise de sensibilidade do simulador utilizando combustvel

B3 no ponto de operao A3
Parmetro

Mtodo

IMEP

Potncia Efetiva

Presso Mxima

(bar)

(kW)

(bar)

Tempo
Computacional
(s) *

Empregado
Real

Sim.

Automtico

7,85

7,96

RungeKutta

7,85

Adams

7,85

Erro

Real

Sim.

+1,43

4,74

4,70

8,01

+2,07

4,74

8,00

+1,94

4,74

(%)

Erro

Erro

Real

Sim.

-0,99

77,62

79,98

+3,04

25,96

4,85

+2,32

77,62

80,01

+3,08

39,98

4,86

+2,53

77,62

80,12

+3,22

32,69

(%)

(%)

* Computador utilizando processador Pentium 4 com 2,4 GHz e memria de 512 MB

Observando as tabelas 8.1 e 8.2, nota-se que, mesmo para dois combustveis
diferentes em pontos de operao tambm diferentes, os trs mtodos apresentam bons
resultados quanto a aproximao do resultado real, entretanto, o mtodo automtico mostrase mais eficaz, tanto na aproximao aos resultados dos ensaios experimentais, quanto ao
tempo computacional gasto. O mtodo automtico mostro-se cerda de 58% mais rpido em
relao ao mtodo de RungeKutta e 21 % mais rpido em relao ao mtodo de Adams,
assegurando que a sua utilizao, para o simulador em questo, a melhor opo.
Quanto ao nmero de iteraes que foram realizadas para obteno dos novos
nmeros de moles da combusto incompleta (que considera tambm o CO e o NO nos
produtos), para todos os casos (45 casos rodados 9 pontos de operaes para 5
combustveis diferentes) s foi preciso uma nica iterao, pois as novas temperaturas de

100

equilbrio variaram no mximo 0,01% e as novas presses de equilbrio variaram no

mximo 0,05%.
Isto ocorreu porque os novos nmeros de moles de CO e NO calculados, para a
combusto incompleta, foram to pequenos, que no influenciaram no clculo do eq da
mistura.
8.2 COMPARAO DAS CURVAS DE PRESSO

Inicialmente sero comparadas as curvas de presso para todos os combustveis

para um determinado ponto de operao. O ponto de operao escolhido foi o de 50% da
carga com 2500 RPM. O grfico a seguir mostra as curvas geradas pelo simulador:

Figura 8.1 Comparao das curvas de presso utilizando o simulador

para o ponto de operao com 50% da carga mxima e 2500 RPM

Como observado no experimento, os maiores picos de presso obtidos pelo

simulador foram para os combustveis com maior percentagem de biodiesel. Nota-se que
para o combustvel B100 o atraso de ignio foi menor, ocasionando mais rapidamente o
incio da combusto. Isto se deve ao fato do biodiesel que foi utilizado no
101

experimento(soja) ter nmero de cetano ligeiramente maior que o do diesel. A maioria dos
B100 apresentam nmeros de cetano maiores que o diesel. Dos combustveis pesquisados
na literatura, apenas o B100 da mamona apresenta nmero de cetano menor.

8.3 COMPARAO DAS CURVAS DE TEMPERATURA

A figura a seguir mostra a comparao dos resultados do simulador para as curvas

de temperatura utilizando os cinco combustveis no mesmo ponto de operao da seo
anterior . O grfico a seguir mostra as curvas geradas pelo simulador:

Figura 8.2 Comparao das curvas de temperatura utilizando o simulador

para o ponto de operao com 50% da carga mxima e 2500 RPM
Observa-se que as temperaturas mximas atingidas no interior do cilindro
acompanham as curvas de presso apresentadas na seo anterior.
Outra comparao que tambm pode ser realizada de como varia a temperatura
com a carga, mantendo-se a rotao. O grfico a seguir mostra as curvas de temperatura do

102

combustvel B10 com a rotao de 2500 RPM fixa, variando-se a carga. Observa-se que a
temperatura aumenta gradualmente com o aumento da carga.

Figura 8.3 Comparao das curvas de temperatura do combustvel

B10 com 2500 RPM, variando-se a carga

8.4 COMPARAO DAS CURVAS DE TRABALHO REALIZADO

A figura 8.4 a seguir mostra a comparao dos resultados do simulador para as

curvas de trabalho realizado no ponto de operao de 75% da carga mxima com 2500
RPM, ponto de operao de maior potncia. Nota-se que, como era de se esperar, a curva
de trabalho realizado no sofre significativa alterao para os diversos combustveis, pois
est fixado o torque e a potncia no ponto de operao.

103

Figura 8.4 Comparao das curvas de trabalho realizado utilizando o simulador

para o ponto de operao de 75% da carga mxima com 2500 RPM

8.5 COMPARAO DAS CURVAS DE CALOR PERDIDO PELA PAREDE

A figura a 8.5 mostra a comparao dos resultados do simulador para as curvas de

calor perdido pela parede do cilindro. Observa-se que o comportamento da quantidade de
calor perdida pela parede segue o comportamento ocorrido com as curvas de temperatura
no interior do cilindro, perdendo mais calor pela parede o combustvel que desenvolveu
maior temperatura (B100), e conseqentemente, perdendo menos calor pela parede o
combustvel que apresentou uma curva de temperatura mais branda (B3).
Como as perdas de calor pela parede so o somatrio das perdas por conveco e
das perdas por radiao, a figura a seguir mostra o quanto cada parcela da perda de calor
contribuiu para a perda de calor total pela parede.

104

Figura 8.5 Comparao das curvas de perda de calor pela parede

utilizando o simulador para o ponto de operao de 50% da carga com 2000 RPM

Figura 8.6 Curvas de perdas de calor por conveco e por radiao para o combustvel
B20 utilizando o simulador no ponto de operao de 50% da carga com 2000 RPM

105

Para anlise das perdas por conveco e por radiao foi escolhido como
combustvel o B20, no mesmo ponto de operao anteriormente analisado. Observa-se na
figura 8.6 que cerca um tero das perdas de calor pela parede ocorrem pelos efeitos da
radiao no interior do cilindro (HEYWOOD, 1988), e desconsider-la, para motores de
ignio por compresso, poderia ser bastante prejudicial ao modelo.

106

9. CONSIDERAES FINAIS - CONCLUSES

De maneira satisfatria, os objetivos propostos para este trabalho foram alcanados
com xito, tanto para o desenvolvimento do simulador quanto para as anlises no aparato
experimental.
Concluses quanto ao simulador:
- foi capaz de traar perfis de presso bem prximos as curvas obtidas
experimentalmente. e os parmetros de desempenho calculados pelo programa
apresentaram erro mximo inferior a 8%;
- no clculo do nmero de iteraes realizadas para se determinar os nmeros de
moles dos produtos da combusto incompleta, todos os resultados simulados realizaram
somente uma iterao, o que quer dizer que os nmeros de moles de CO e NO foram to
pequenos em relao aos demais nmeros de moles demais dos produtos da combusto, que
os mesmos no influenciam nos clculos do programa simulador. Logo, para este simulador
zero-dimensional, pode-se considerar como produtos da combusto incompleta somente
CO2, H2O, N2 e O2, ou seja, todo o excesso de ar saindo sob a forma de oxignio;
- o tempo computacional gasto pelo simulador foi reduzido, pois observou-se que
mesmo utilizando uma mquina modesta para os padres atuais (computador com
processador Pentium 4 com 2,4 GHz e memria de 512 MB), o programa simulador
demorou cerca de 35 segundos, em mdia, para rodar um caso; e
- demonstrou que cerca um tero das perdas de calor pela parede ocorrem pelos
efeitos da radiao no interior do cilindro (HEYWOOD, 1988), para o motor considerado.
Concluses quanto ao experimento:
- na utilizao do biodiesel em substituio ao

leo diesel, em diversos

percentuais de misturas, observou-se que o mesmo apresenta uma bom comportamento,

conseguindo manter carga e rotao nos pontos de operao testados, sendo notado, devido
ao seu poder calorfico mais baixo, um aumento em seu consumo; e
- na anlise da descarga de gases, notou-se uma reduo significativa dos gases de
descarga nocivos ao ambiente. Os nveis de CO tiveram uma reduo de cerca de 67% em
relao a utilizao do combustvel B3 quando se utilizou o B100. Ocorreram tambm
107

redues para os gases no poluentes, O2 e CO2, em cerca de 5 e 15%, respectivamente,

utilizando B100. Os nveis de emisses de HC obtiveram redues significativas, chegando
a redues de 47% na utilizao do B10. Os nveis utilizando o B20, B50 e B100 reduziram
em 39%, 33% e 17%, respectivamente. Entretanto, os nveis de NOx aumentaram com o
uso do B100 em cerca de 65% em relao ao B3.

9.1 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

O presente trabalho poder vir a ser utilizado ou aperfeioado, atravs das

seguintes aes:
- melhoria do modelo de combusto a ser utilizado (no caso de se continuar com
um modelo zero-dimensional), ou introduo de um modelo quase-dimensional, ou seja,
considerando-se a geometria do jato de combustvel no interior da cmara, podendo-se
ento introduzir as teorias de formao de poluentes;
- introduo do ciclo aberto, ou seja, que o programa permita a realizao dos
clculos durante as aberturas das vlvulas, levando em considerao o escoamento do ar e
dos gases de descarga atravs das mesmas;
- utilizao de outros combustveis alternativos e misturas diversas dos mesmos
para verificao do comportamento das curvas, comparando-as com resultados
experimentais; e
- ser uma ferramenta para diagnosticar eventuais falhas que venham a ocorrer no
funcionamento do motor, fazendo-se um caminho inverso, simulando-se as falhas (nos
dados de entrada) e observando-se as conseqncias (nas curvas geradas).

108

10. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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112

APNDICE I
VARIAO DOS KPS COM
A TEMPERATURA

113

Constantes de Equilbrio Kp1(CO) e Kp2(NO):

1
CO + O2 CO2 e
2
T (K)

Ln(Kp1)

NO

1
1
N 2 + O2
2
2
Ln(Kp2)

298
-103,768
500
-57,622
1000
-23,535
1200
-17,877
1400
-13,848
1600
-10,836
1800
-8,503
2000
-6,641
2200
-5,126
2400
-3,866
2600
-2,807
2800
-1,900
3000
-0,972
3200
-0,435
3400
0,163
3600
0,695
3800
1,170
4000
1,593
4500
2,484
5000
3,191
Fonte: VAN WYLEN et al. (1995)

-35,052
-20,295
-9,388
-7,569
-6,270
-5,294
-4,536
-3,931
-3,433
-3,019
-2,671
-2,372
-2,114
-1,888
1,690
-1,513
-1,356
-1,216
-0,921
-0,686

114

APNDICE II
ANLISE QUMICA
DO BIODIESEL DE SOJA

115

Caracterstica
Massa Especfica a 20 C
Viscosidade Cinemtica a 40 C
Teor de gua
Contaminao Total
Ponto de fulgor
Resduo de Carbono
Cinzas sulfatadas
Enxofre Total
Sdio + Potssio
Clcio + Magnsio
Fsforo
Corrosividade ao Cobre
Numero de Cetano
Ponto de entupimento
Ponto de Nvoa
Indice de acidez
Indice de iodo
Estabilidade a Oxidao

Unidade
3

kg/m
mm2/s
mg/kg
mg/kg
C
% massa
% massa
mg/kg
mg/kg
mg/kg
mg/kg
C
C
mgKOH/g
g/100g
h

116

Limite

Resultados

850 - 900
3,0 - 6,0
mx 500
mx 24
100
mx 0,05
mx 0,02
mx 50
mx 5
mx 5
mx 10
1
anotar
mx 19
mx 0,50
anotar
mn 6

882,1
4,132
< 500
x
153
0,04
0,00724
15
1,3
2,3
6
1A
x
-4
-3
0,1
127
16,57

APNDICE III
PRINCIPAIS VARIVEIS
MEDIDAS NO TRABALHO

117

Unidade

Marca/Modelo

Tipo

Faixa de
Medio

IyL(%)

IyR(u.m.)

bar

AVL/
GU21D

Sensor
piezoeltrico

0-250

1,0

0,9

OMEGA

Termopar K
(Cr-Al)

0-800

1,0

0,8

bar

AVL/
GU21D

Sensor
piezoeltrico

0-250

1,0

0,9

DINAMATIC

Dinmometro
de Absoro
(corrente
parasita)

0-200

1,5

0,5

ADVENTURI

Balana de
Preciso

0-4000

0,1

0,1

OHAUS

Cronmetro

0-180

1,0

1,0

Temperatura
da gua

OMEGA

K
(Cr-Al)

0-800

1,0

0,8

Rotao do
Motor

RPM

DINAMATIC

Pick-up

0-4000

1,0

Kw

DINAMATIC

Dinmometro
de Absoro
(corrente
parasita)

0-83,7

1,5

0,5

OMEGA

Termopar K
(Cr-Al)

0-800

1,0

0,8

% em
Volume

NAPRO

MMV2000

0-25

1,0

0,2

% em
Volume

NAPRO

MMV2000

0-20

1,0

0,05

% em
Volume

NAPRO

MMV2000

0-10

1,0

0,005

Varivel
Presso no
Cilindro do
Motor
Temperatura
do Ar na
entrada da
admisso
Presso no
cilindro no
instante do
fechamento da
vlvula de
admisso
Torque

N.m
Massa de
Combustvel
Tempo

Potncia no
Dinammetro
Temperatura
dos gases de
descarga
Percentagem
de O2 na
Descarga
Percentagem
de CO2 na
Descarga
Percentagem
de CO na
Descarga

118

Varivel
Percentagem
de HC na
Descarga
Percentagem
de NOx na
Descarga

Unidade

Marca/Modelo

Tipo

Faixa de
Medio

IyL(%)

IyR(u.m.)

ppm

NAPRO

MMV2000

0-2000

1,0

ppm

NAPRO

MMV2000

0-5000

1,0

119

APNDICE IV
PARMETROS DE AJUSTE DA
FUNO DE WIEBE PARA
CADA PONTO DE OPERAO

120

Combustvel: B3 C 13,2 H 28,3 O 0,06

Ponto de
Parmetro da Funo de Wiebe
Operao
p
d
mp
xp
0,22
5
45
3,0
A1
0,20
5
55
3,0
A2
0,14
5
70
3,0
A3
0,20
5
45
3,0
B1
0,18
5
50
3,0
B2
0,17
5
70
3,0
B3
0,16
5
45
3,0
C1
0,13
8
55
3,0
C2
0,13
10
70
3,0
C3
Combustvel: B10 - C 13,7 H 28,9 O 0,2
Ponto de
Parmetro
Operao
da Funo
de Wiebe
xp
p
d
mp
0,27
5
40
3,0
A1
0,20
5
60
3,0
A2
0,24
7
80
3,0
A3
0,25
5
45
3,0
B1
0,22
5
55
3,0
B2
0,14
7
85
3,0
B3
0,27
5
45
3,0
C1
0,22
5
55
3,0
C2
0,18
7
70
3,0
C3
Combustvel: B20 - C 14,4 H 29,8 O 0,4
Ponto de
Parmetro da Funo de Wiebe
Operao
p
d
mp
xp
0,27
5
40
3,0
A1
0,20
5
54
3,0
A2
0,17
10
80
3,0
A3
0,22
6
45
3,0
B1
0,22
6
54
3,0
B2
0,18
7
68
3,0
B3
0,20
10
60
3,0
C1
0,31
8
62
3,0
C2
0,19
7
75
3,0
C3

121

md
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

md
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
md
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

Combustvel: B50 - C 16,5 H 32,5 O

Ponto de
Parmetro da Funo de Wiebe
Operao
xp
p
d
mp
0,30
4
40
3,0
A1
0,16
8
60
3,0
A2
0,18
9
70
3,0
A3
0,25
5
44
3,0
B1
0,25
5
55
3,0
B2
0,18
7
70
3,0
B3
0,30
8
43
3,0
C1
0,32
9
65
3,0
C2
0,22
9
80
3,0
C3
Combustvel: B100 - C 20 H 37 O 2
Ponto de
Parmetro da Funo de Wiebe
Operao
xp
p
d
mp
0,29
4
45
3,0
A1
0,18
6
55
3,0
A2
0,19
9
85
3,0
A3
0,29
7
55
3,0
B1
0,33
7
65
3,0
B2
0,22
7
80
3,0
B3
0,30
8
50
3,0
C1
0,37
10
68
3,0
C2
0,25
10
90
3,0
C3

122

md
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
md
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0