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PORTS LITTORAL PLAISANCE


Le rgime de la responsabilit de l'oprateur de terminal ptrolier avant la mise en
oeuvre de la rforme portuaire : perspectives d'volution01/09/2009
N706 __________________________________________________________________________

Laurent FEDI
Professeur Euromed Management
Introduction
Dans la premire partie de cet article (1) , nous avons prsent l'exploitation des terminaux
ptroliers dont le cadre juridique reste encore ce jour peu tudi en France nonobstant une
prsence historique dans la plupart de nos grands ports de commerce (2) . A la lumire de la
jurisprudence, nous nous sommes efforcs d'analyser le rgime de la responsabilit de
l'oprateur de terminal ptrolier dans le cadre de l'exercice de services rgaliens, c'est--dire
de prestations d'accueil du navire dans l'enceinte portuaire. S'il est difficile d'affirmer que
l'exploitant de terminal participe la police des mouvements car elle incombe l'autorit
portuaire (3) , depuis la cration de la convention d'exploitation de terminal, il bnficie
d'une priorit permanente d'usage des quais (4) et il dtermine l'ordre d'accostage des
navires au terminal. Face des navires chargs de substances inflammables, explosives et
polluantes, nous avons rappel que ces services doivent tre excuts dans des conditions
de scurit et de sret optimales.
Au-del de la police des mouvements, il convient prsent d'analyser la responsabilit de
l'oprateur du terminal ptrolier pour les oprations commerciales (II) dont les perspectives
d'volution sous l'impulsion de la mise en oeuvre de la rforme portuaire se dessinent
court terme. En effet, jusqu' l'adoption du nouveau cadre juridique des ports franais institu
par la loi n 2008-660 du 4 juillet 2008 (5) , les terminaux ptroliers taient principalement
exploits par une personne prive, en concession d'outillage ou de service public,
notamment au port de Dunkerque et du Havre-Antifer, sous autorisation d'outillage priv
avec obligation de service public ou l'instar de Fos-Lavra, par une personne publique en
rgie. Notre droit portuaire diffrenciait ainsi les oprations pouvant relever d'une mission de
service public caractre administratif et celles d'une mission caractre industriel et
commercial, rendant bicphale le rgime de la responsabilit des oprateurs de terminaux.
Cette dichotomie, qui caractrisait galement les activits des ports autonomes (6) , va
changer de nature et ne sera plus l'apanage des grands ports maritimes qui leur sont
substitus. Avec un service public redfini et plus strictement balis, le droit portuaire vogue
en droiture vers le droit priv (7) avec comme boussole une relle contractualisation des
rapports entre le port, l'oprateur de terminal et le navire (III).

II. - LA RESPONSABILITE DE L'EXPLOITANT DU TERMINAL


PETROLIER LIEE AUX OPERATIONS COMMERCIALES
Lorsqu'un dommage rsulte de la prsence ou de l'exploitation d'un outillage public, la
jurisprudence franaise a dfini le rgime de responsabilit en fonction de la nature de
l'activit et selon la qualit de la victime, soit un usager (8) des ouvrages, soit un tiers. La
mise disposition des outillages de manutention ncessaires aux oprations de chargement,
de dchargement et de stockage des hydrocarbures, est un acte de nature commerciale
relevant de la comptence des tribunaux judiciaires (9) . Pour un terminal exploit en rgie, en

concession d'outillage ou de service public, la mise disposition de l'outillage de


manutention est considre comme une mission de service public caractre industriel et
commercial. Plusieurs accidents ont t imputs l'exploitant du terminal en raison de la
mauvaise coordination des oprations commerciales (A), mais galement pour un dfaut ou
une insuffisance d'entretien des ouvrages (B).

A. - La mauvaise coordination des oprations commerciales


Nonobstant leur caractre discret, les cas de dfaillance dans la gestion des oprations
commerciales au sein d'un terminal ptrolier ne sont pas un piphnomne. La
responsabilit des autorits terminales peut tre recherche pour des actes de pollution (a),
ainsi que dans la mise disposition des outillages de manutention (b).
a. - Le terminal ptrolier auteur d'une pollution
Face la nature polluante du ptrole, tout accident li sa manutention est susceptible
d'engendrer une pollution des plans d'eau du terminal et des navires prsents dans son
enceinte. Les bras de chargement fonctionnent sous une pression pralablement dfinie
dont la classe peut sensiblement varier. Les risques de surpression sont potentiellement
nombreux et une coordination parfaite doit tre mise en oeuvre afin d'viter les
augmentations brutales de pression, dites coups de blier , qui peuvent entraner la
rupture d'un joint, la dconnexion d'un bras, la fuite du produit et par consquent une
ventuelle pollution (10) . La jurisprudence a reconnu la faute de l'exploitant du terminal
ptrolier pour une pollution d'hydrocarbures rsultant de l'clatement d'un joint de vanne d'un
navire. L'ouverture inopine et prmature de la vanne de quai par un employ du terminal
sans en avoir reu l'ordre du commandant du navire, a constitu une faute assimilable par sa
gravit un cas de force majeure (11) . Mais parfois, la faute de l'oprateur n'est pas vraiment
caractrise, notamment lorsqu'il s'agit de dommages de travaux publics. En raison d'un
dbordement accidentel d'hydrocarbures d'un caniveau de drainage d'un terminal ptrolier,
une nappe d'hydrocarbures a pollu des navires, le plan d'eau et des installations portuaires
d'un port de plaisance. Si l'installation dfaillante tait commune plusieurs socits
ptrolires, son caractre public a entran la responsabilit de l'autorit portuaire et la
pollution considre comme un dommage de travaux publics (12) . Aussi svre soit-il, ce
jugement s'inscrit dans la jurisprudence constante du Conseil d'tat pour ce type de pollution
(13)
.
L'imputabilit des dommages de pollution peut toutefois tre rpartie entre le navire et le
terminal. Ce fut le cas pour le dbordement d'une cuve d'un automoteur en fin de
chargement dans un terminal ptrolier, l'quipage ayant tard fermer les vannes de bord
ou driver les produits dans une autre cuve et l'employ dudit terminal n'ayant pas ferm
les vannes de quai la fin de l'opration de chargement (14) . Par ailleurs, la faute du bord
peut exonrer la responsabilit du gestionnaire du terminal. Ainsi, l'armateur doit supporter
sa charge le dversement d'hydrocarbures imputable une fausse manoeuvre des bras de
dchargement reliant le navire au terminal alors que les hydrocarbures n'taient plus sous sa
garde au moment de leur dversement, et nonobstant le fait que le ptrolier s'tait dplac
sous les effets du remous li au passage d'un autre navire dans le chenal (15) .
b. - La mise disposition de l'outillage de manutention
Selon le docteur Robert Rzenthel, la mise disposition d'outillage au profit des usagers en
transfre la garde, exception faite du maintien d'un rel pouvoir de direction au profit du
propritaire (16) . Or, l'exploitant du terminal assure la garde et l'entretien de ces ouvrages.
Les bras de chargement qui permettent la manutention des hydrocarbures sont souvent des

outillages publics. La doctrine considre que la faute est prsume lorsqu'un usager est
victime d'un dommage rsultant de l'utilisation d'un ouvrage public. Si le terminal est
concd, le personnel du concessionnaire effectue les branchements et demeure
responsable des oprations pour autant que cela concerne l'outillage et le stockage publics,
objets de la concession (17) . Si un dommage ou une perte la cargaison peut rsulter de
l'utilisation de cet outillage, la jurisprudence reste svre dans l'apprciation de la faute de
l'oprateur du terminal. Ainsi, pendant le rechargement d'une cargaison de ptrole au
terminal ptrolier de Fos, du produit est rest fig dans un bras de manutention. Nonobstant
la notification de ce problme par le bord l'oprateur du terminal qui est rest passif,
l'armateur a t dclar responsable car la pression utilise en cours de rechargement a t
considre comme insuffisante. La carence du terminal n'a pas t juge suffisamment
lourde pour tre assimilable un cas de force majeure (18) .

B. - Le dfaut ou l'insuffisance d'entretien du terminal


En vertu des principes gnraux du droit des travaux publics, la responsabilit des autorits
portuaires est engage ds que l'absence ou l'insuffisance d'entretien cause un dommage.
La porte de l'obligation d'entretien (a) et son devenir vers un statut davantage obligatoire et
universel (b) requirent notre attention.
a. - Consistance de l'obligation d'entretien du terminal
L'ensemble des composantes de l'infrastructure terminale doit faire l'objet d'un entretien
normal . Selon une jurisprudence administrative constante, l'entretien normal est celui qui
doit assurer l'ouvrage un usage conforme sa destination eu gard aux moyens dont
disposent les services qui ont la charge dudit entretien. A la diffrence des navires ptroliers,
aucune prescription internationale ou nationale ne dfinit le contenu et la nature de cet
entretien. En consquence, l'exploitant du terminal ptrolier n'est pas tenu de maintenir ses
ouvrages en parfait tat mais dans un tat normal conformment leur destination, retardant
parfois le renouvellement de certaines installations (19) . L'insuffisance de dfenses de quai
gnratrice de dommages un navire, peut tre considre comme un dfaut d'entretien
normal de l'ouvrage public (20) tout autant que la pollution d'un plan d'eau (21) . A fortiori,
considrant les dangers inhrents aux hydrocarbures, l'esprit prophylactique plaide en faveur
d'un entretien renforc, permanent et donc pour une vritable obligation de rsultat. Dans
l'affaire du ptrolier Sea Saint endommag lors de son accostage au terminal ptrolier
d'Antifer, l'expertise a dmontr une mauvaise conception et construction, ainsi qu'un
mauvais entretien du terminal. Circonstance aggravante, l'exploitation du terminal a t
dlibrment maintenue alors que son exploitant avait connaissance des risques encourus.
Face ces ngligences, la Cour suprme a considr que l'oprateur du terminal avait
commis une faute lourde le privant d'invoquer une clause de non responsabilit dans la
fermeture du poste endommag (22) .
b. - Vers une obligation lgale et universelle d'entretien du terminal ?
Si certains contentieux lis aux terminaux ptroliers mettent l'index la vtust de certains
ouvrages comme pour l'affaire Heidberg (23) , l'exception de l'affaire du Sea Saint ,
peu de dcisions ont condamn en France un oprateur pour un dfaut d'entretien (24) .
Cependant, le danger d'une relle dfaillance dans cet entretien plaide selon nous en faveur
d'une obligation de rsultat, et, corollairement, du rgime de prsomption de responsabilit
attach une telle obligation. Le naufrage du navire Sea Empress la sortie du terminal
ptrolier de Milford Haven ayant caus la plus importante pollution du Royaume-Uni, a rvl
que le radar portuaire tait hors service (25) ! Les usagers d'un port de commerce sont
cranciers d'une obligation gnrale de scurit et cette obligation est implicitement

renforce pour un terminal substances nocives et potentiellement dangereuses. Les


consquences des ngligences dans l'entretien d'un tel terminal peuvent tre quivalentes
celles d'un navire ptrolier ou chimiquier mal entretenu.
A dfaut de prescriptions internationales obligatoires, la maintenance de ces complexes
demeure la discrtion de leur exploitant. La sujtion volontaire au management qualit de
type ISO adopte par un certain nombre d'oprateurs de terminaux, oeuvre dans un sens
favorable au maintien d'un niveau satisfaisant de scurit. Les directions rgionales pour
l'industrie, la recherche et l'environnement - DRIRE -, veillent au respect des prescriptions
rglementaires existantes sur les installations classes pour la protection de l'environnement
- ICPE -, la pollution de l'eau et de l'air. Si ces contrles ne concernent pas toutes les
installations du terminal ptrolier, ils favorisent nanmoins le maintien d'un bon niveau
d'entretien. En effet, les dcisions autorisant la continuit de l'exploitation des terminaux au
regard de la rglementation ICPE, prcisent expressment que les quipements qui
concourent la protection de l'environnement et qui sont susceptibles de crer des pollutions
ou des nuisances, doivent tre entretenus rgulirement (26) . Toutefois, ces contrles ne sont
pas forcment transposables au niveau international. Il serait toutefois normal que
l'obligation d'entretien du navire soit transpose au niveau des installations portuaires de
manire universelle d'autant que les enjeux de protection de l'environnement sont
intimement lis cette scurit oprationnelle. L'avenir des ports maritimes et de leurs
terminaux passe par cette prise en compte environnementale pour autant que l'quilibre
entre les intrts portuaires et environnementaux soit ralis et que les rgles soient
communes l'ensemble des oprateurs afin de ne pas crer des distorsions de concurrence
(27)
au niveau international.

III. - LES EVOLUTIONS DU REGIME DE LA RESPONSABILITE


DES OPERATEURS DE TERMINAUX PETROLIERS DANS LE
CADRE DE LA REFORME PORTUAIRE
Dans le cadre de la rforme portuaire, en ne permettant pas, sauf exception, aux grands
ports maritimes d'tre propritaires et d'exploiter des outillages publics, en les recentrant
sur l'amnagement et la gestion du domaine public transfr, la libralisation de la gestion
portuaire est vritablement en ordre de marche. La part du service public portuaire devrait
donc se rduire et plus particulirement pour le service public industriel et commercial (a).
Dans le mme sens, depuis la cration de la convention de terminal en 1999 (28) , un
premier mouvement de contractualisation des rapports entre les gestionnaires portuaires et
ses occupants a t initi en particulier grce une vritable approche synallagmatique de
ces conventions et surtout par l'absence formelle de mission de service public assigne aux
cocontractants. Les nouvelles dispositions lgislatives et rglementaires de la rforme
portuaire vont renforcer cette contractualisation entre l'oprateur du terminal et le navire (b).

a. - Le dclin du service public industriel et commercial


Si les grands ports maritimes demeurent des tablissements publics caractre administratif
avec des missions d'intrt gnral assumes dj par les ports autonomes telles que la
police, la scurit ou la sret, a contrario, l'exploitation des outillages et des terminaux est
par principe interdit. Selon le docteur R. Rzenthel, le service public caractre industriel et
commercial de l'exploitation des outillages publics disparat (29) . Nous partageons pleinement
ce point de vue et nous pouvons affirmer que dsormais, notre droit portuaire respecte de
manire plus orthodoxe la conception restrictive du droit communautaire qui consacre

l'existence d'un service public ou d'obligations de service public uniquement lorsqu'une


raison imprieuse d'intrt gnral s'impose (30) . La cration de la filiale hydrocarbures pour
les terminaux ptroliers de Lavra et de Fos-sur-Mer pose la question de la justification de
l'intrt gnral et corrlativement du maintien du service public industriel et commercial
pour des prestations de chargement et de dchargement.
En vertu de l'article L. 103-2 du Code des ports, le lgislateur a prvu qu'un grand port
maritime peut prvoir dans son projet stratgique d'exploiter par le biais de filiales des
outillages de manutention et de stockage lis aux navires pour un motif d'intrt gnral.
Ainsi, le trafic des hydrocarbures du grand port maritime de Marseille qui reprsente les deux
tiers de son trafic total et des recettes stratgiques, sera gr par une filiale (31) dont le port,
malgr la dception de l'industrie ptrolire (32) , devrait tre l'actionnaire majoritaire. Par
l'intermdiaire des terminaux de Lavra et de Fos-sur-Mer sont alimentes quatre raffineries
reprsentant plus de 30 % de la capacit de raffinage franaise ainsi que des zones de
stockage avec en particulier un rseau d'oloducs dclars d'utilit publique qui achemine
du ptrole en Suisse et en Allemagne pour cinq raffineries (33) .
Jusqu' la rforme de 2008, tous les oprateurs exploitant des terminaux ptroliers ou de
simples installations de manutention des hydrocarbures sur le domaine public ont eu en
charge une mission de service public. Selon le droit communautaire, si l'exercice de la
manutention ne revt pas un caractre d'intrt gnral (34) , la nature de l'activit des
terminaux ptroliers est ce jour toujours indfinie tant selon le droit originaire que le droit
driv ou que la jurisprudence. A propos du terminal ptrolier de Gnes, dans l'affaire Diego
Cali e Figli, la Cour de justice a nanmoins affirm que la surveillance antipollution payante
de ces installations n'est pas de nature conomique et demeure donc hors du champ
d'application des rgles de concurrence (35) . Dans l'arrt Campus Oil du 10 juillet 1984, la
Cour de Justice a pu considrer propos d'une usine de raffinage irlandaise (36) , que :
(point 34) les produits ptroliers, par leur importance exceptionnelle comme source
d'nergie dans l'conomie moderne, sont fondamentaux pour l'existence d'un Etat ds lors
que le fonctionnement non seulement de son conomie mais surtout de ses institutions et de
ses services publics essentiels et mme la survie de sa population en dpendent. Une
interruption de l'approvisionnement en produits ptroliers et les risques qui en rsultent pour
l'existence d'un Etat peuvent ds lors gravement affecter sa scurit publique que l'article 36
permet de protger .
(point 35) que le but d'assurer, en tout temps, un approvisionnement minimal en produits
ptroliers dpasse des considrations de nature purement conomique et peut donc
constituer un objectif couvert par la notion de scurit publique .
La Cour de Justice a conclu qu'un Etat membre dont l'approvisionnement en produits
ptroliers dpend totalement ou presque totalement des importations peut se prvaloir de
raisons de scurit publique au sens de l'article 36 du Trait .
Cet arrt suscite plusieurs observations et n'est pas sans incidence sur l'activit des
terminaux ptroliers. La premire rside dans la situation de dpendance des produits
ptroliers de l'Irlande qui est parfaitement transposable celle la France et d'autres Etats
membres de l'Union Europenne. En second lieu, nous pouvons raisonnablement penser
que l'approvisionnement en produits ptroliers relve de l'intrt gnral et selon les
dfinitions de la Commission europenne, comme pouvant recevoir la qualification de
service d'intrt gnral (37) . Plus prcisment encore, les tats membres peuvent
considrer comme service d'intrt conomique gnral (38) les activits des entreprises
participant cet approvisionnement car il s'agit en l'espce d'un service essentiel concourant

aux besoins de la Nation et de ses individus. Si le caractre conomique de l'exploitation des


outillages des terminaux ptroliers et des services de transport corrlativement offerts nous
parat incontestable, toutefois, dans la mesure o ces terminaux participent directement
l'approvisionnement nergique ptrolier de l'tat mais galement d'tats limitrophes parfois,
ce qui est le cas des terminaux ptroliers de Lavra et de Fos, la qualification de service
d'intrt conomique gnral de l'activit de ces installations est tout fait justifiable et
lgitime le contrle troit d'une autorit publique notamment portuaire, un certain nombre
d'exigences dans l'octroi des contrats d'exploitation ainsi que des sujtions de service public.
Avec la cration de la filiale hydrocarbures, le service public industriel et commercial va
perdurer pour l'exploitation des terminaux ptroliers du Grand port maritime de Marseille, tout
en gardant l'esprit que si ce choix de qualification relve de l'apprciation des tats
membres, il demeure sous contrle communautaire (39) et qu'a fortiori, pour de nombreux
Etats europens, ces mmes terminaux ptroliers sont grs par des oprateurs privs sans
aucunes obligations de service public. Par ailleurs, au-del du vide notionnel que reprsente
le service public pour certains pays de l'Union, notamment chez nos voisins anglais ou
nerlandais, il faut constater que jusqu' prsent, leurs terminaux ptroliers sont oprs dans
la continuit et que les interruptions d'exploitation semblent affecter davantage nos
installations que les leurs (40) .
b. - La contractualisation des rapports entre l'oprateur de terminal et le navire
Telles qu'adoptes, les dispositions relatives la rforme portuaire ont pour dnominateur
commun un principe contractuel fort tant dans les rapports entre l'tat et les gestionnaires
des ports (41) , que dans les relations entre les dits gestionnaires et les oprateurs de
terminaux. Pour les grands ports maritimes, ce rgime d'exploitation des terminaux est
confort (42) et promu au rang de modle d'organisation portuaire. En transformant les
concessions et les autorisations d'outillages privs avec obligation de service public en
convention de terminal (43) , nous pouvons lgitimement envisager davantage de libert dans
le contenu des contrats pour les terminalistes (44) . Il s'agit en l'espce d'un alignement par
rapport aux modles d'exploitation portuaire existant depuis plusieurs annes en Europe et
l'tranger (45) . Ce changement fondamental, qui ne devrait pas dplaire aux armateurs, offre
galement des perspectives intressantes pour les gestionnaires portuaires. Avec la
diminution de la part du service public industriel et commercial, nous pensons que le droit
portuaire franais va fortement voluer vers la contractualisation des rapports entre
l'oprateur de terminal et le navire.
Il est ncessaire de rappeler que la loi sur les contrats d'affrtement et de transport
maritimes de 1966 ignore profondment les relations entre le port et l'armateur. Les
dispositions relatives aux entreprises de manutention tmoignent que le lgislateur n'a pas
occult les oprations en cause effectues grce aux installations portuaires, mais
l'oprateur du terminal proprement dit, a t quelque peu oubli. Il faut dire que dans les
annes 1970, les notions de terminal (46) et d'oprateur de terminal ne sont pas
encore vraiment dveloppes. Or, la manutention de la cargaison, qui fait partie intgrante
du contrat de transport maritime sous connaissement (47) , mais galement du contrat
d'affrtement au voyage (48) , est une opration de nature commerciale que reconnat notre
Code de commerce, confirmant selon nous, le caractre priv de la relation entre le
gestionnaire du terminal et l'armateur pour l'excution des oprations de manutention. En
consquence, comment analyser la relation entre cet oprateur et le navire jusqu' la
rforme de nos ports ? Dans la mesure o cette relation n'tait pas formalise par crit,
s'agissait-il d'un quasi contrat au sens de l'article 1370 du Code civil (49) ?
Dans le cadre des oprations de manutention de la marchandise au sein d'un terminal
portuaire, l'armateur a toujours t considr dans une position singulire savoir comme

un usager d'un service public, qu'il existe ou non un contrat formalisant la relation (50) .
Conforte par la jurisprudence, la doctrine portuaire a affirm plusieurs reprises que les
navires n'taient pas dans une relation contractuelle l'gard de l'autorit portuaire (51) .
Cette absence de relation contractuelle a t galement confirme au regard du droit
administratif qui a faonn une grand part de notre droit portuaire. En effet, la mise
disposition d'installations portuaires ne constitue pas un contrat ou un quasi-contrat
administratif (52) . A contrario, du ct armateur, et des juristes de droit priv, il a souvent t
plaid pour la reconnaissance d'un rapport contractuel tacite entre eux, notamment dans le
cadre de contentieux relatifs des terminaux ptroliers (53) . Avec la rforme de 2008, dans la
mesure o le service public industriel et commercial est cens se marginaliser pour
l'exploitation des outillages portuaires, cette analyse, qui n'a jamais t valide par les
magistrats, est dsormais susceptible d'voluer dans un sens favorable.
Dans cette perspective, durant l'escale du navire, l'oprateur du terminal peut dsormais tre
considr en tant que fournisseur de services pour l'armateur et dont les dbours seront
facturs sur le compte d'escale du navire l'instar des autres prestations fournies ce
dernier. Le gestionnaire du terminal devient prsent un vritable prestataire de services
la disposition des navires afin qu'ils puissent raliser leurs oprations commerciales : mise
disposition d'un quai, et outillages de chargement, dchargement, et stockage ventuel des
marchandises. Le code civil prcise que le contrat est une convention par laquelle une ou
plusieurs personnes s'obligent envers une ou plusieurs, donner, faire ou ne pas faire
quelque chose (54) . Ainsi, si l'oprateur du terminal met son outillage la disposition de
l'armateur qui en paie l'usage, de jure il s'agit bien en l'espce d'un contrat de service ,
titre onreux et synallagmatique (55) . Au-del de ces obligations rciproques essentielles,
chaque partie a des obligations de scurit et de sret envers l'autre. En l'absence de
service public portuaire, nous pouvons donc considrer que l'armateur ou l'ayant droit la
marchandise qui paye en contrepartie de l'utilisation des installations de manutention est
dans une situation contractuelle avec l'exploitant du terminal.
Nous pouvons ds lors envisager que les consignes de scurit spcifiques un terminal
ptrolier qui sont remises au navire lors de son escale, pourraient faire l'objet d'un contrat
type scurit soumis acceptation du bord et ou de l'agent maritime avant l'accueil du
navire au sein du terminal. En effet, l'analyse des accidents au sein des terminaux ptroliers
atteste que les causes gnratrices sont souvent lies aux ngligences humaines dans la
surveillance de l'amarrage, le droulement des oprations commerciales - chargement,
dchargement -. Ce contrat type permettrait de donner une force juridique des
prescriptions de scurit lmentaires qui sont vigueur dans la plupart des terminaux
ptroliers franais mais qui, en l'absence de valeur juridique, ne sont pas toujours
respectes. En outre, dfaut d'une reconnaissance formelle lgale de la limitation de
responsabilit, rien ne nous parat interdire des clauses conventionnelles de limitation de
responsabilit en faveur de l'oprateur portuaire en cas de dommages occasionns au
navire durant ses oprations commerciales au sein du terminal. Dans de nombreux pays,
cette typologie de clauses est formalise depuis longtemps par les oprateurs privs de
terminaux conteneurs mais galement vracs liquides dangereux. Avant l'appareillage du
navire, il conviendra de porter la connaissance et l'acceptation du navire les conditions
contractuelles de l'oprateur, telles des conditions gnrales de vente. Si cette possibilit de
limitation conventionnelle de responsabilit constitue une vritable rvolution dans les
rapports entre les armateurs et les oprateurs portuaires franais, a fortiori si elle peut
paratre peu commerciale, la plupart des prestataires de services de transport auxquels nous
pouvons rattacher les oprateurs de terminaux portuaires, bnficient de telles clauses dans
leur contrat. Au demeurant, le contrat type scurit que nous proposons pourrait inclure cette
clause. En revanche, les oprations lies la police des mouvements qui sont sous la
comptence de l'autorit portuaire, et donc des grands ports maritimes, resteront dans le
cadre de l'excution du service public administratif.

Enfin, il reste savoir si un oprateur priv aura recours la contravention de grande voirie
qui continue protger le domaine public portuaire (56) . Avec l'ordonnance 2005/898 du 2
aot 2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du Code des ports maritimes
et l'ordonnance du 21 avril 2006, la singulire et ancienne contravention de grande voirie a
connu un bain de jouvence avec des nouveaux taux d'amende et se trouve conforte
dans son devenir par la formalisation de sa dfinition incitant certains juristes souhaiter
l'largissement de son champ d'application aux atteintes environnementales (57) . Selon
Robert Rzenthel, le transfert de proprit du domaine public de l'Etat aux grands ports
maritimes est neutre quant l'application de la police de grande voirie (58) . En outre, rien ne
s'oppose ce que les officiers de port continuent d'accder aux installations des oprateurs
privs afin de constater les dommages des ouvrages portuaires rattachs au domaine
public ou viennent relever des infractions aux dispositions du Code des ports maritimes.

CONCLUSION
Tandis que les oprateurs de terminaux ptroliers permettent le chargement et le
dchargement des tankers, qu'ils sont prsents l'chelle plantaire, ils ne sont
vritablement pas intgrs au corpus de rgles maritimes, et n'ont pas de statut
internationalement reconnu. A la diffrence de l'armateur de navires ptroliers, l'oprateur de
terminal ptrolier n'a pas de vritable responsabilit prsume et ne bnficie pas d'une
rparation plafonne. A l'exception de quelques clauses lusives de responsabilit de nature
rglementaire, notamment en cas d'arrt de fonctionnement des installations pour cause de
danger (59) , sa rparation devra tre intgrale et l'indemnisation de la victime ne revt donc
pas de caractre alatoire. Certains auteurs considrent juste titre que l'importance des
risques encourus par les ports et leurs terminaux, justifie un systme de limitation de
responsabilit gal celui dont bnficie le navire (60) . Lorsque un terminal ptrolier doit
accueillir un navire en situation de dtresse, la liste des risques potentiels est large : le
navire peut sombrer, polluer, gnrer un incendie, obstruer un chenal, paralyser un poste sur
le long terme... devenir une pave. Or, si ces risques se ralisent, il est probable que
l'armateur n'hsitera pas invoquer le bnfice de la limitation de responsabilit (61) . Au-del
de ce premier cueil et non le moindre, l'oprateur de l'installation refuge est confront
diffrents rgimes de limitation qui varient selon le type de navire. Si les montants relevs du
FIPOL 2003 (62) et de la Convention LLMC 1976 (63) peuvent rassurer a priori l'oprateur de
terminal, certains instruments tels que SNPD 1996, la Bunker Convention pour la pollution
par les hydrocarbures de soute de 2001, ou celle de Nairobi sur l'enlvement des paves de
2007, ne sont toujours pas en vigueur. En outre, l'immobilisation momentane d'installations
stratgiques aggrave par l'ventuelle non rparation intgrale des dommages, freine l'esprit
de solidarit avec le navire. Le droit international et le droit communautaire doivent donc
apporter des solutions d'indemnisation satisfaisantes pour rassurer et encourager les
oprateurs portuaires dans la rception des navires en perdition momentane.
Au-del des terminaux ptroliers eux-mmes, plusieurs interrogations subsistent quant au
devenir du rgime de responsabilit des oprateurs de terminaux portuaires. La premire
question est de savoir si notre droit positif est conforme au droit communautaire ? Jusqu' la
loi 4 juillet 2008, le droit portuaire franais avait continu de cohabiter entre ses spcificits
historiques lies la domanialit publique de ses dpendances, les services publics y
affrents,... et les avances progressives du droit communautaire. Avec le dveloppement
des conventions d'exploitation de terminal, la rforme du domaine public maritime (64) , la
mise en oeuvre de la rforme des grands ports maritimes (65) , un champ d'application mieux
circonscrit du service public portuaire (66) , nous pouvons affirmer que notre droit est
davantage conforme la conception europenne restrictive du service public. Nous sommes
convaincus que l'orientation du contentieux portuaire franais sera davantage tourne vers
une approche contractuelle et le droit commun priv. Le droit portuaire va donc certainement
perdre un peu de sa spcificit au profit d'une volution plus harmonieuse avec le droit

communautaire.
Enfin, nous pensons que le renforcement de la responsabilit de l'oprateur de terminal
ptrolier est inluctable. La protection constante de l'environnement, la prise en
considration des enjeux de dveloppement durable rige en principe par la rforme
portuaire (67) , des contraintes de scurit et sret accrues, reprsentent autant d'obligations
renforces pour l'exploitant de terminal. Ces rgles de plus en plus draconiennes depuis une
dcennie (68) augmentent proportionnellement sa responsabilit. Ainsi, le rattachement de
certaines installations la rglementation des installations classes pour la protection de
l'environnement, les contraintes sur les missions de composs organiques volatiles - COV notamment, sont sources de nouvelles obligations et corollairement de responsabilits pour
les oprateurs de terminaux ptroliers. Enfin, la cration de ports refuges dont le statut
international tarde tre formalis, va aggraver prima facie la responsabilit de l'autorit
terminale en termes de scurit et d'entretien des installations.
Vritable arsenal juridique, l'addition de ces nouvelles contraintes s'apparente
progressivement au cadre rglementaire rgissant le navire lui-mme, l'exception majeure
du bnfice de sa limitation de responsabilit...
_______________
(1) L. Fedi : Le rgime de la responsabilit de l'oprateur de terminal ptrolier avant la mise
en oeuvre de la rforme portuaire , DMF n 705, juillet-aout 2009, p. 647.
(2) L. Fedi : Le cadre juridique de l'exploitation des terminaux ptroliers , thse Universit
Paul Czanne, 2006.
(3) Au sens de l'article L. 302-5 du Code des ports issu de l'ordonnance n 2005-898 portant
actualisation et adaptation des livres II et IV du code des ports maritimes, JORF du 3 aot
2005, p. 12702.
(4) Art. 3-4 de la convention d'exploitation de terminal. Cf. dcret n 2000-682 du 19 juillet
2000 approuvant la convention d'exploitation de terminal dans les ports autonomes
maritimes et modifiant le code des ports maritimes, JORF 21 juillet 2000, p. 11203.
(5) Loi n 2008-660 du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire, JORF du 5 juillet 2008, p.
10817 et dcret n 2008 - 1032 du 9 octobre 2008 pris en application de la loi n 2008-660
du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire et portant diverses dispositions en matire
portuaire, JORF n 0237 du 10 octobre 2008 p. 15554.
(6) Pour la Cour de cassation, les ports autonomes sont des EPIC. Cf. Cass. 1 re ch. civ. 13
janvier 1982, M. Vingtrois e.g. / Port autonome de Rouen, arrt n 47 ; Cass. 1 re ch. civ. 31
mai 1989, syndicat des manutentionnaires et employeurs de main d'oeuvre du port de Rouen
e.a. c/ Port autonome de Rouen, arret n 805 D, DMF 1990, p. 374, note R. Rzenthel.
(7) R. Rzenthel : Le droit portuaire : une volution du droit public vers le droit priv ,
Annuaire de droit maritime et ocanique, Tome XXVI - 2008, p. 647.
(8) La notion d' usager correspond aux personnes bnficiaires de prestations assures
par un service public industriel et commercial, qu'elles soient ou non lis ce service par un
contrat TGI Marseille, 7 juin 2005 St Nationale d'Electricit et de Thermique c/ St Carfos et
Port autonome de Marseille, navire Mineral York , DMF 2005, p. 749, note R. Rzenthel.
(9) TA Marseille 20 janvier 1989 Prfet des BDR Port Autonome de Marseille / Socit
SANARA et autres, indit communiqu par le service juridique du PA de Marseille.
(10) La dtermination de la classe permet de mettre en adquation la pression des
quipements de chaque oprateur, depuis les pompes de la raffinerie jusqu' celles du
navire ptrolier. Pour des hypothses d'incidents lis aux surpressions : cf. L. Fedi : La
problmatique des terminaux ptroliers : l'exemple de Lavra - Fos , mmoire Facult d'Aixen-Provence 1993, p. 37 et 38.
(11) TA de Marseille 29 avril 1983, Prfet des BDR Port Autonome de Marseille / Socit
CITERNA, affaire Citerna 36, indit communiqu par le service juridique du PA de Marseille.

(12) TA de Marseille, 22 mai 1992, Socit de Gestion d'Ensembles Portuaires / PA de


Marseille, Socit CRD Total, indit communiqu par le service juridique du Port autonome
de Marseille.
(13) CE, 19 nov. 1975, Commune de Ramonville sur Agnes, Rec. Lebon, p. 578.
(14) TA de Marseille 29 avril 1983, Prfet des BDR Port Autonome de Marseille / Socit
CITERNA, affaire Citerna 33, indit communiqu par le service juridique du GPMM.
Relevons cependant, que le Conseil d'tat a condamn entirement la socit Citerna dans
la mesure o elle a contrevenu aux dispositions de l'arrt prfectoral en vigueur, prvoyant
qu'un membre d'quipage doit rester prsent proximit des vannes tout au long du
chargement. CE, 7 janvier 1983, Socit Citerna Maritima, requte n 31 741, communiqu
par PA de Marseille.
(15) CAA Nantes, 22 octobre 1992 M. Dulgeroglu et armement Fildiz Tasimacigli As. requte n 91NT00895.
(16) R. Rzenthel : L'autorit portuaire et le rgime juridique de la garde , DMF 1998, p.
179.
(17) Art. 6 Chap. II, Exploitation, du contrat de concession entre le Port autonome de
Dunkerque et les APF.
(18) TA Marseille, 3me ch., 22 dcembre 1993, navire Aquarius Erre Prfet des Bouchesdu-Rhne c./ Societ Transporti petroliferi, indit, communiqu par service contentieux du
Port autonome de Marseille.
(19) A propos d'installations de protection de duc d'albe vtustes : cf. CA Rouen du 24
novembre 2005, navire Laconia , DMF 2006, p. 170 et suiv., note R. Rzenthel.
(20) CAA, 2me ch. 3 fvrier 2004, navire Saint Roch , Ministre de l'quipement, du
transport et du logement, du tourisme et de la mer, req. 01BX01273, DMF 2004, p. 591, note
L. Bordereaux. Dans cette affaire, la responsabilit de l'tat n'a t retenue qu' 50 %.
(21) Les services du port doivent veiller avec toute l'efficacit qui s'impose la propret
des eaux . CE, 17 nov. 1954, Compagnie navale de l'Afrique du Nord, Lebon, p. 111.
(22) Cour de cassation, ch. com. 7 janvier 2003, navire Sea Saint , DMF 2003, p. 791,
note J.-L. Goutal. Considrant le maintien de l'exploitation du terminal malgr la
connaissance des dangers lis sa mauvaise conception et construction, la qualification de
faute inexcusable aurait davantage pertinente que celle de faute lourde.
(23) T. Clemens-Jones : Heidberg : malfaiteur ou victime d'une injustice ? , DMF 1993, p.
712.
(24) Cour de cassation, ch. com. 7 janvier 2003, navire Sea Saint , prcit.
(25) M.-Y. Le Garrec : La responsabilit de l'autorit portuaire en raison de l'accueil des
navires dans les ports , DMF 1996, p. 856 et suiv.
(26) Art. 2.2 Impact des installations : arrt prfectoral du 30 mars 2000 imposant des
prescriptions complmentaires au Port autonome de Marseille, terminal ptrolier de Lavra,
Prfecture des Bouches-du-Rhne. Dans le mme sens : arrt prfectoral du 22 novembre
2004 visant ractualiser les prescriptions relatives la mise en conformit des installations
du terminal ptrolier de Fos sur Mer., Prfecture des Bouches-du-Rhne, 28 pages.
(27) R. Rzenthel : L'avenir des ports maritimes confront la protection de
l'environnement , DMF n 699 janvier 2009, p. 64.
(28) Dcret n 99-782 du 9 septembre 1999 modifiant le code des ports maritimes, JORF du
11 septembre 1999, p. 13646. cf. R. Rzenthel : La modification du Code des ports
maritimes : une rforme contre-courant , DMF 1999, p. 866. Dcret n 2000-682 du 19
juillet 2000 approuvant la convention d'exploitation de terminal dans les ports autonomes
maritimes et modifiant le code des ports maritimes, JORF 21 juillet 2000, p. 11203.
(29) R. Rzenthel : La cration des grands ports maritimes , Revue franaise de droit
administratif, sept.-oct. 2008, p. 969.
(30) C.J.C.E. 20 fvrier 2001, aff. C-205/99, Asociacin Professional de Empresa Navieras
de Lineas Regulares [Analir], Rec. C.J.C.E. 2001, I, p. 1295.

(31) Arrt du 9 mars 2009 dfinissant les activits de manutention portuaire d'intrts
national, JORF du 3 avril 2009.
(32) F. Dubessy : Les ptroliers ne veulent plus faire de la figuration , PSE n 72 avril
2009, p. 8.
(33) Depuis Fos-sur-Mer, la socit SPSE assure l'approvisionnement de plusieurs
raffineries en France, Suisse et Allemagne par un rseau d'oloducs de 769 km (3 lignes au
dpart de Fos Lyon, Strasbourg et Karlsruhe). J.-F. Cousini : Le postacheminement, pipeline, stockage , Annales I.M.T.M. 1999, p. 87.
(34) C.J.C.E. 10 dcembre 1991 - arrt Merci Convenzionali Porto di Genova c/ Siderrurgica
Gabrielli - affaire n C 179/90 - cf. note G. Mattei-Dawance et R. Rzenthel RFDA 1993.
(35) C.J.C.E. 18 mars 1997, Diego Cali & Figli Srl c/ Servizi Ecologico di Genova, aff. n C
343-95, Rec. p. I-1547, conclusions de l'avocat gnral G. Cosmas.
(36) C.J.C.E. 10 juillet 1984, Campus Oil e.a. contre ministre pour l'Industrie et l'Energie et
autres, aff. n 72/83, Rec. p. 2727.
(37) Activits de service marchand ou non, considres comme d'intrt gnral par les
autorits publiques et soumises pour cette raison des obligations spcifiques de service
public . Les services d'intrt gnral en Europe , J.O. C 281 du 26.9.1996, p. 3. Les
services d'intrt gnral en Europe , J.O. C 17 du 19.1.2001, p. 4. Livre vert sur les
services d'intrt gnral du 21 mai 2003, COM 2003 270 final, point 17. Livre Blanc sur
les services d'intrt gnral du 12 mai 2004, COM 2004 374.
(38) Service d'intrt conomique gnral SIEG : dsigne des activits de service
marchand remplissant des missions d'intrt gnral et soumises de ce fait par les tats
membres des obligations spcifiques de service public. C'est le cas particulier des services
en rseaux : transport, nergie, tlcommunication.
(39) Point 22 de la communication sur les services d'intrt gnral en Europe. Cf. Les
services d'intrt gnral en Europe , J.O. C 17 du 19 janvier 2001, p. 4.
(40) L. Fedi : Le cadre juridique de l'exploitation des terminaux ptroliers , p. 207, thse
prcite.
(41) R. Rzenthel : L'volution de la gestion portuaire , Les Annales de la Voirie, n 133 mars 2009, p. 7.
(42) R. Rzenthel : Une nouvelle stratgie pour le dveloppement des grands ports
maritimes franais , DMF 2008 n 643 et 698, p. 1060.
(43) L'art. 9 du dcret n 2008-1032 du 9 octobre 2008, JORF n 0237 du 10 octobre 2008,
dj cit. L'art. 9 IV de la loi n 2008-660 a cependant prvu que, sauf accord contraire des
parties, les concessions en vigueur sont maintenues jusqu' leur terme.
(44) Art. 8 de la loi n 2008-660 du 4 juillet 2008. Le docteur R. Rzenthel considre cet
gard que la convention type de terminal est devenue caduque.
(45) L. Fedi : Le cadre juridique de l'exploitation des terminaux ptroliers , thse prcite,
chap. IV, p. 192 et suiv.
(46) L. Fedi : La notion de terminal : entre incertitudes de jure et certitudes de facto , DMF
2008, p. 455.
(47) Article 3.2 de la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924 relative l'unification de
certaines rgles en matire de connaissement. Texte de la convention originelle et amende.
Cf. Lamy Transport , Tome 2.
(48) La charte partie au voyage va dfinir les heures ou les jours allous l'affrteur afin de
raliser les oprations de manutention. Ph. Valois : Le transport du ptrole par mer , d.
Celse, p. 91-93.
(49) Art. 1370 al. 1er : Certains engagements se forment sans qu'il intervienne aucune
convention, ni de la part de celui qui s'oblige, ni de la part de celui envers duquel il est oblig
.
(50) Trib. Confl. 12 janvier 1987 - SNCDV c/ Port autonome de Dunkerque - D. 1987 - J - p.
207 note R. Rzenthel ; Cour cass., 2me ch. civ..7 juillet 1993 - port autonome de Dunkerque

c/ SNCDV - pourvoi n 91-21192.


(51) R. Rzenthel : Le blocage des ports et l'tat de droit , DMF 1998, p. 83.
(52) Pour un panorama de ces contrats administratifs : R. Chapus : Droit administratif
gnral , Tome I, p. 1164, n 1363 : contrats et marchs .
(53) Cour d'appel de Rouen, 24 novembre 2005, navire Laconia , DMF 2006, note R.
Rzenthel, p. 170.
(54) Article 1101 du Code civil.
(55) Article 1102 du Code civil pour la dfinition du contrat synallagmatique et article 1106
pour le contrat titre onreux.
(56) Art. L 2132-3 du Code gnral de la proprit des personnes publiques et art. R 102-13
du Code des ports maritimes.
(57) D. Seguin : La mise en oeuvre de la contravention de grande voirie par le juge
administratif : comparaison avec le droit rpressif de l'environnement , Droit de
l'environnement n 136, mars 2006, p 80.
(58) R. Rzenthel : Une nouvelle stratgie pour le dveloppement des grands ports
maritimes franais , dj cit.
(59) Cette clause figure dans l'art. 18 du dcret du 5 juillet 1949 portant rglement de
police du port du Havre.
(60) S. Miribel : Colloque : Les rapports juridiques entre les navires et le port , DMF 1997
p. 1061, M. Baux : La rception des navires en difficult dans les ports , dj cit.
(61) P. Bonassis : Le droit positif franais en 2004 , DMF 2005, hors srie, p. 10-11.
(62) Le Protocole de 2003 la Convention de 1992 portant cration du FIPOL institue un
fonds complmentaire dont l'indemnisation a t porte 750 millions de DTS soit 875
millions d'euros. Cf. Dcision du Conseil du 2 mars 2004, J.O.C.E. L. 78 du 16 mars 2004,
dj cit. P. Bonassis : Le droit positif franais en 2004 , DMF 2005, hors srie, p. 7,
dj cit.
(63) G. Brajeux et X. McDonald : Entre en vigueur du Protocole de 1996 la Convention
de 19765 sur la limitation de responsabilit , DMF n 687, dcembre 2007, p. 965.
(64) L. Fedi et R. Rzenthel : Le rgime actuel du domaine public maritime portuaire ,
DMF 2007, p. 360.
(65) R. Rzenthel : L'outil et le savoir-faire , JMM du 18 juillet 2008, p. 8-9.
(66) R. Rzenthel : L'volution du rgime des services publics portuaires , DMF n 704
juin 2009, p. 530.
(67) M. Perronet : Les infrastructures ptrolires du PAM , Annales de l'IMTM, 1999, p.
79.
(68) M. Perronet : Les infrastructures ptrolires du PAM , Annales de l'IMTM, 1999, p.
79.

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