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Rapport remis au secrtaire dtat charg des Transports,

de la Mer et de la Pche

OUVERTURE
DES DONNES

DE TRANSPORT

Comit prsid par Francis Jutand

Mars 2015
15021_Couv-rapport donne transport.indd 1

06/02/2015 15:24:53

SOMMAIRE
AVANT-PROPOS

PARTIE 1 : UNE STRATGIE POUR LOUVERTURE DES DONNES TRANSPORT EN


FRANCE
5
I. Louverture des donnes
II. Spcificits des donnes de transport
III. Les prconisations et recommandations du Comit
IV. Conclusions
PARTIE 2 : SYNTHSE ET RECOMMANDATIONS
I. Synthse
II. Recommandations

6
7
9
12
13
14
18

PARTIE 3 : LE RAPPORT DU COMIT

27

Introduction

28

I. Etat des lieux


30
I. 1. Aspects techniques : donnes, classes de donnes et informations
31
I. 2. tat du droit : un cadre juridique inadapt la rutilisation des donnes publiques de
transport
35
I. 3. Panorama des initiatives douverture des donnes en France
42
I. 4. Enseignements du panorama international
46
II. Enjeux de louverture des donnes de loffre de transport
II. 1. Ouverture des donnes de loffre de transport : quels bnfices ?
II. 2. Ouverture des donnes de loffre de transport : quels risques et quels remdes ?

47
47
49

III. Recommandations
53
III. 1. Recommandations en matire douverture des donnes et de conditions permettant de
remdier aux risques lis louverture
54
III. 2. Recommandations juridiques
62
III. 3. Recommandations sur les dispositions techniques permettant de faciliter la rutilisation
des donnes
65
III. 4. Recommandations destines favoriser le dveloppement de lconomie numrique
dans le domaine du transport
69
III.5. Recommandations transversales
70
CONCLUSION

75

PARTIE 4 : LES ANNEXES

77

Annexe 1 : Lettre de mission


79
Annexe 2 : Composition du Comit
81
Annexe 3 : Tableau comparatif des licences de rutilisation
85
Annexe 4 : Rappels sur la loi CADA
87
Annexe 5 : Rapport du sous-groupe juridique
89
Annexe 6 : Rapport du sous-groupe technique
95
Annexe 7 : Rapport du sous-groupe modles conomiques
119
Annexe 8 : Le cas des donnes relatives aux bornes de recharge des vhicules lectriques 129
Annexe 9 : Position de la SNCF
131
Annexe 10 : Position de la FNMS
135
Annexe 11 : Position de lUTP
139

AVANT-PROPOS
Le Ministre en charge des Transports ma confi en avril dernier la mission de prsider les travaux
dun Comit du dbat sur louverture des donnes relatives loffre de transport. Ces travaux ont
pris place dans un environnement riche et volutif.
leur origine, ils sinscrivaient dans le cadre dun mouvement puissant pour louverture des
donnes publiques, enclench par le Secrtariat Gnral pour la Modernisation de lAction
Publique et bnficiant de lactivit dynamique de la mission Etalab. Ce mouvement a donn lieu
au lancement de dbats dans des domaines comme la sant, le logement et les transports ; il a t
renforc entre-temps par la nomination dun Administrateur Gnral des Donnes de ltat.
Le cadre sest ensuite enrichi avec le lancement dun dbat national sur le numrique, confi au
Conseil National du Numrique, pour la prparation dune loi-cadre sur le numrique, prenant
notamment en compte la problmatique des donnes et leur impact sur linnovation, lconomie et
la citoyennet.
Louverture et lusage des donnes de transport sont des questions dbattues partout dans le
monde et la Commission Europenne sest empare du sujet avec des actions dj enclenches
dans le domaine routier et en prparation pour lensemble des modes de transport.
La diversification des modes de transport et leur mise en concurrence, facilites par le
dveloppement des services numriques de calcul et dassistance, peut bouleverser la chane de
valeur, donner lieu lmergence de nouveaux acteurs dintermdiation et de service, et impacter
globalement les modles conomiques des oprateurs de transport.
Par ailleurs les donnes de transport reclent des connaissances sur la mobilit, les modes de vie,
la consommation, qui sont trs riches et sources de valeur pour lurbanisme, le tourisme, le
commerce, les liens sociaux, etc.
Enfin le dveloppement des comptences numriques des utilisateurs et des modes de
coopration quelles permettent cre des opportunits nouvelles de contribution de la multitude
(crowdsourcing) lamlioration de la qualit des transports et au dveloppement de nouveaux
services.
Un Comit dune trentaine de participants a travaill depuis mai 2014, avec le soutien actif et trs
comptent de lquipe de lAFIMB, pour rpondre la lettre de mission qui nous a t donne pour
guider les travaux.
Il faut remercier lensemble des participants, membres du Comit et personnes qualifies
auditionnes, pour lesprit constructif qui a prsid aux travaux, la qualit dcoute et la volont de
dialogue, qui ont permis une appropriation approfondie de la problmatique, une volution
progressive des points de vue et llaboration de consensus ou de quasi consensus sur les points
majeurs.
Les donnes de transport ont un potentiel de valeur dusage trs diversifi. Dans ce Comit, nous
nous sommes concentrs sur linformation des voyageurs et les services associs, qui taient au
cur de la lettre de mission, car ils comportent dans leur problmatique les questions essentielles
souleves par louverture des donnes.
Le rapport qui a t rdig fournit des recommandations utilisables court terme au travers de
diffrents vecteurs lgaux pour progresser significativement dans louverture des donnes de
transport ; mais il doit tre considr comme une tape, car de nombreuses volutions se profilent
pour lutilisation des donnes lhorizon de quelques annes en France, en Europe et dans le
monde, qui concernent le droit, les usages, les technologies, mais aussi les modles conomiques
des entreprises et le rle des utilisateurs.
Le rapport a t structur de faon rpondre plusieurs besoins et niveaux de lecture.

Dans la premire partie, je propose, la lumire des travaux mens dans le cadre du Comit et
dans dautres cadres sur le numrique et les donnes, une analyse globale de la problmatique de
louverture des donnes de transport. Elle vise dcrire lesprit des recommandations gnrales
servant de cadre conceptuel pour les recommandations du Comit et proposer une dynamique
pour la poursuite du travail dans les prochaines annes pour les acteurs de lcosystme des
transports. Elle se positionne donc en cohrence avec les travaux du Comit, mais va au-del
dans leur lecture et dans les horizons.
La deuxime partie ralise une synthse des travaux mens dans le cadre du Comit et donne la
liste des recommandations prcises ayant donn lieu consensus, qui pourront notamment servir
de base aux volutions lgales.
La troisime partie rend compte de lensemble des dbats et prsente les travaux mens par le
Comit sur les principaux modes de transport, ainsi que le travail et les conclusions des trois sousgroupes : juridique, technique et conomique.

Francis Jutand
Prsident du Comit du dbat

PARTIE 1 : UNE STRATGIE POUR


LOUVERTURE ET LA VALORISATION DES
DONNES TRANSPORT

I. Louverture des donnes


Le mouvement douverture des donnes se situe la confluence de pousse de deux moteurs :
louverture des donnes publiques, cest--dire les donnes produites dans lexercice dune
mission de service public, et louverture de donnes pour des besoins dintrt gnral, que ces
donnes soient de natures publique ou prive.
Louverture des donnes publiques peut tre opre selon deux modes : soit les donnes sont
accessibles pour des usages personnels but dinformation ou pour la ralisation dtudes ; soit
les donnes sont rutilisables, ce qui signifie que ces donnes peuvent tre croises et enrichies
afin de crer des produits ou des services valorisables.
La valorisation des donnes, produits ou services raliss partir de donnes ouvertes peut se
faire dans une approche marchande, ou venir enrichir lespace des biens communs (Commons) de
donnes, de contenus, de services ouverts.
Laccs aux donnes publiques seffectue gnralement dans le cadre dune licence
rutilisation ouverte garantissant lindication de lorigine des donnes ouvertes utilises
demandant de prendre des engagements de bonne conduite dans les usages de ces donnes,
termes dobjectifs de compltude et de neutralit. Ceux-ci devraient tre prciss dans le cadre
la loi sur le numrique en termes de loyaut et de neutralit.

de
et
en
de

Louverture peut tre faite sans restriction autre que celle dengagement de bonne rutilisation
figurant dans la Licence Ouverte (Etalab) ou avec des restrictions lies la nature ou limpact
des usages des donnes.
La valorisation des produits issus de donnes rutilisables peut sinscrire dans un cadre de
valorisations commerciales, payantes ou gratuites (type freemium), respectant les engagements de
la Licence Ouverte (indication de source et bon usage), ou tre place dans un environnement
share alike imposant aux rutilisateurs de partager les donnes, produits ou services raliss.
Dans le domaine de louverture de donnes publiques, le principe est de rendre ces donnes
gratuites dusage ; toutefois, laccs ces donnes peut donner lieu au paiement de frais de mise
disposition, dment justifis, pour rpondre des usages intensifs (par exemple pour des
informations temps rel ou pour de trs gros volumes de donnes) et assurer lquit daccs entre
gros et petits utilisateurs.
Le terme donnes brutes publiques doit tre prcis car les fichiers informatiques les contenant
peuvent tre de nature trs varie et spcialise. Il s'agit parfois de donnes qui ne permettent pas
d'laborer une application ou une information d'intrt gnral, voire peuvent prsenter des
problmes lis la protection de la vie prive, la scurit ou la souverainet. Il est donc
ncessaire demble de dterminer laccs aux donnes publiques en fonction dune finalit
dintrt gnral (i.e. daccs aux informations utiles pour le citoyen ou les entreprises, partir des
donnes produites dans le cadre dune mission de service public), pour arriver la notion
dinformation publique rutilisable. Un traitement des donnes brutes par le producteur peut tre
ncessaire pour produire ces informations publiques ouvertes, que lon appellera par la suite
donnes publiques rutilisables .
Les donnes brutes sont des donnes publiques produites par les oprateurs publics ou privs
exploitant le service de transport. Les autorits publiques et les oprateurs publics ou privs
ralisant des services d'information partir de ces donnes publiques, ou les enrichissant, doivent
tre matres de lusage quils font des donnes enrichies et des services quils ralisent, dans le
respect de leur mission de service public et de considrations conomiques de dveloppement de
linnovation, de rentabilit et de meilleure utilisation des fonds publics.
Les donnes peuvent tre source dans leurs usages de problmes de nature juridique lis aux
questions dusage et de responsabilit sur les consquences lies lusage de donnes errones
ou dusage conduisant des erreurs ou des biais dans linformation produite. Il convient, dans
les licences dutilisation, de mettre en avant un esprit de responsabilit pour les rutilisateurs sur
les consquences des services quils proposent partir des donnes publiques, sans que cela

puisse constituer une garantie de protection absolue vis--vis des producteurs de donnes. Mais
on peut considrer quen la matire, il y a plus de bnfices que de risques et que les risques
ventuels doivent tre traits et suivis, mais ne pas tre utiliss comme un moyen de contenir le
mouvement douverture ou servir de prtexte pour filtrer ou dgrader des donnes.
Si certaines donnes sont considres dintrt gnral, mais nexistent pas au moment o la
ncessit de lintrt gnral est dcide, il est ncessaire que les producteurs potentiels de ces
donnes sorganisent pour les produire. Mais cela peut supposer de mettre sur pied un plan et un
calendrier raisonnable de mise en uvre, globalement pour le jeu de donnes ou spcifiquement
un oprateur, prenant en compte la complexit et les cots de ralisation.

II. Spcificits des donnes de transport


Par rapport la problmatique gnrale douverture des donnes, le secteur des transports
prsente des spcificits lies une grande diversit des modes des transports et des donnes,
leur impact sur la vie des personnes, sur lconomie et sur lorganisation des villes et des
territoires. Leur ouverture est donc la source de risques et dopportunits conomiques et
dusage trs importantes :
1. Les activits de transport sont organises par des matrises douvrage publiques ou
prives et ralises par des matres duvre publics ou privs ;
2. Les transports publics (ou conventionns ) sont raliss par des entreprises publiques,
ou prives, sous rgime de rgie, dlgation ou concession de service public. Les bases
de donnes publiques de donnes de transport correspondantes sont aujourdhui
htrognes quant leur ouverture et leurs modes daccs ;
3. Les modes de transport sont trs varis en termes de vecteurs : avion, train, tram, bus,
voiture, vlo ; dinfrastructures : arogares, gares, autoroutes, routes, aires de covoiturage,
stations de vhicule en libre-service, parking, stationnement de rue ; de modalits de
mutualisation : transport collectif, vhicules en libre-service, covoiturage, vhicules privs ;
4. Les donnes de transport sont, elles aussi, de nature trs varie et htroclite : horaires
thoriques et temps rel, arrts, infrastructures de transport, positionnement des vecteurs
de transport, tarifs, frquentation et disponibilit, mobilit des voyageurs, incidents, offres
de transport ;
5. Les donnes de transport peuvent porter dans leurs usages des problmatiques de vie
prive, de scurit, notamment pour la gestion de crise suite des vnements, de
responsabilit juridique, pour des consquences dommageables lies limpact de
linformation de transport, ou de la non ralisation dun transport ;
6. Les objectifs dintrt gnral dans le domaine du transport sont aussi de natures varies :
a) Assistance au voyageur : information brute des voyageurs pour planifier leur
mobilit, assistance au voyageur pour optimiser leur transport en terme de dure,
prix, confort, information des voyageurs en temps rel sur laccomplissement du
transport, assistance au voyageur pour une configuration dynamique de sa
mobilit ou information de scurit ;
b) Optimisation des performances des systmes de transport : adaptation de loffre
de transport, optimisation des cots de transport, coopration dans la ralisation
de transport, gestion globale des trafics, gestion des crises ;
c) Information des fabricants de vhicules et des constructeurs des infrastructures et
service de transport, route intelligente ;
d) Alimentation en donnes dautres secteurs intresss la mobilit :
consommation, tourisme
7. Les acteurs concerns par les transports ou parties prenantes principales :
a) Ltat exerant des prrogatives rgaliennes sur lorganisation des systmes de
transport, la scurit et exerant la tutelle doprateurs de transport nationaux ;

b) Les Collectivits, autorits organisatrices de transports et de mobilit pour leur


territoire et responsables de la qualit de vie de leurs administrs et du
dveloppement conomique ;
c) Les oprateurs de transports publics et privs et leurs syndications ;
d) Les utilisateurs ;
e) Les acteurs conomiques lis au transport ;
f) LEurope, qui se substitue aux tats.
Dynamique des services de transport et de leurs marchs :
Les besoins de transport sintensifient du fait de la croissance des agglomrations et du
dveloppement des mobilits personnelles et professionnelles de courte et longue distances, et ce,
malgr les pressions environnementales et conomiques, et malgr, ou cause, du
dveloppement des communications numriques qui jouent la fois en substitution et la fois en
intensification des besoins de rencontre.
Par ailleurs, les volutions du commerce lectronique posent de nouveaux problmes de
logistique, qui ne font pas partie de ltude, mais interfrent cependant avec les autres flux de
transport, notamment pour la logistique des derniers kilomtres et les problmes des trafics de
transit.
Concernant les modalits de transport, nous allons vers une diversification des modalits et une
concurrence gnralise, sur fond de drgulation, dinnovation de services, doptimisation
conomique, et de recherche damlioration de la qualit de vie pour le travail et la vie sociale et
individuelle :
1. Drgulation europenne, sparation des infrastructures et des services pour les
monopoles dtat ;
2. Ouverture de la concurrence entre modes dans la longue distance : avion versus train,
versus covoiturage et venir versus autocar ;
3. Diversification de la concurrence dans les territoires : TER versus autocar, versus voiture
individuelle, versus covoiturage ;
4. Diversification des modes dans les agglomrations : versus et complmentaires mtro,
tram, bus, vlo, covoiturage Et pour le stationnement rue versus parking, et location,
sous location.
Un mouvement europen et mondial douverture des donnes de transport :
Le dveloppement du numrique et la dynamique de lopen data, associs aux besoins
doptimisation des mobilits, crent des conditions favorables louverture des donnes :
1. Directive europenne sur les systmes de transport intelligents 1 : scurit, information des
voyageurs, espace de donnes pour un calculateur ditinraire multimodal ;
2. Pr-positionnement europen vers une ouverture gnralise des donnes de transport
publiques et prives 2 ;
3. Diversification des expriences douverture dans le monde et prise en compte de leurs
apports ;
4. Transformation de la chane de valeur et risques de captation : captation et cration de
chalandise autour dun service killer app, positionnement dintermdiation de grandes
1

Directive 2010/40/UE du Parlement Europen et du Conseil du 7 juillet 2010.


Feuille de route de la Commission Europenne publie en juin 2014 : Towards a roadmap for delivering EU-wide
multimodal travel information, planning and ticketing services
2

plates-formes numriques, captation de valeur dans un secteur dj trs tendu, diminution


de la rentabilit et des potentiels dinvestissement, impact sur la qualit et la scurit ;
5. mergence du pouvoir des utilisateurs, de leur capacit de contribution linnovation et au
dveloppement des services et de leur capacit de pression louverture ou au
contournement en cas de non ouverture.
Lvolution de la chane de valeur et des modles conomiques :
La fluidit des donnes numriques et la croissance des puissances de traitement ont donn lieu
la cration de plates-formes mondiales dintermdiation. Elles se btissent autour dun service
phare crant un ple de chalandise, puis elles valorisent cette chalandise auprs de producteurs
de biens ou de services. Ces structures de marchs, dites bifaces , peuvent conduire trs
rapidement une intermdiation forte et latteinte de positions de fait dominantes, et la possibilit
de capturer ainsi une part croissante de la valeur cre par les oprateurs de transport, contraints
de payer pour tre rfrencs par les intermdiateurs. Ce phnomne est, bien sr, attis par la
concurrence entre les modes et les transporteurs.
Par ailleurs, la numrisation du fonctionnement des entreprises (production, marketing, conception,
relation client, fonctionnement interne) fait des donnes un vecteur clef de leur transformation,
de lamlioration de leurs performances conomiques, de progression dans la qualit de service et
dentre dans un processus dinnovation ouverte. Le mouvement douverture des donnes de
transport est aussi apprcier dans ce cadre, comme une sorte de partie merge de liceberg de
transformation par les donnes. Il ne doit pas geler les volutions vers des modles conomiques
plus globaux des oprateurs de transport intgrant les donnes.

III. Les prconisations et recommandations du Comit


Analyse gnrale :
Il y a un intrt fort pour louverture des donnes de transport afin damliorer la qualit de vie des
usagers et apporter de linnovation dans les services, amenant globalement lamlioration de la
qualit des transports et de la mobilit.
Les villes et agglomrations sont des zones massives de transport avec des services publics de
transport prpondrants et se dveloppant en complmentation face une concurrence prive
encore faible.
Le transport longue distance est en situation concurrentielle : avion, train, covoiturage, autocar
dans un avenir proche.
Lvolution prvue en France consiste ouvrir les donnes publiques issues des services
conventionns, mais constituant en ralit un espace gruyre du fait de la diversit des
modalits de matrise duvre, des types de production et de la proprit des donnes.
LEurope est en action sur louverture des donnes de transport avec des dcisions dj en
application sur certains modes (route) et dautres en cours de discussion.
Limpact du cot de production des donnes et la nature des modles conomiques associs sur
la qualit de service et leur valorisation doivent tre pris en compte, mais ne doivent pas conduire
prenniser les trous du gruyre , quand lintrt gnral est en jeu.
La ralisation dune information voyageur de qualit, de calculateurs ditinraire dynamiques et de
services de planification de voyages est dintrt gnral.
Construire des communauts dacteurs pour amliorer la qualit de vie et la mobilit et contribuer
au dveloppement conomique est le meilleur chemin pour se mettre en position offensive dans le

paysage mondial, rsister aux dangers dintermdiation et se mettre en situation dexporter les
innovations et solutions.
Inclure dans ces communauts les utilisateurs, usagers, contributeurs est une des clefs pour
profiter de la force de la multitude des utilisateurs.
Orientation et recommandations gnrales :
Orientation gnrale : pour crer un cosystme de transport innovant et gnrateur de
nouvelles sources de valeur conomique et dusage, construire un espace gnralis de donnes
ouvertes de transport, sappuyant sur une base de donnes publiques rutilisables alimente par
les oprateurs de transport conventionn et bnficiant de lapport de donnes prives (mises
disposition de faon volontaire dans une premire tape), avec des modalits douverture et de
rutilisation adaptes la nature des donnes et leurs usages.
Recommandation gnrale n 1 : mettre en place rapidement lespace des donnes publiques
rutilisables, en respectant les contraintes spcifiques au secteur des transports
1. Dfinir trois modes douverture des donnes publiques fournies par les oprateurs de
transport :
a) Donnes ouvertes libres de rutilisation : usage des donnes gratuit et sans
contrle a priori et sans autre condition que les engagements de bonne conduite ;
dclaration optionnelle didentit, facilitant la mise jour des donnes et la
cration de clubs dutilisateurs et dchanges ;
b) Donnes ouvertes avec conditions de rutilisation (du type prise en compte des
rgles de gestion de crise pour les donnes en temps rel), donnant lieu, quand
cela est pertinent, dclaration didentit et de services ;
c) Donnes ouvertes des fins dtudes et de recherche, pour les besoins propres
des chercheurs, avec rutilisation conditionnelle des rsultats dfinie par les
fournisseurs ou les collecteurs de donnes.
2. Dfinir les modalits de slection des jeux de donnes ouvertes pour chaque catgorie :
a) Donnes ouvertes libres de rutilisation : gestion par ltat, en concertation avec
les autorits organisatrices et les oprateurs de transport, de la dfinition des
finalits dintrt gnral permettant de dcider quels jeux de donnes entrent
dans cette catgorie ; plan de mise en uvre ngoci avec ltat et les acteurs du
transport pour les donnes publiques crer ou mettre en forme ;
b) Donnes ouvertes avec conditions de rutilisation : gestion par ltat, en
concertation avec les autorits organisatrices et les oprateurs de transport, dune
liste de jeux de donnes entrant dans cette catgorie et des conditions ventuelles
de rutilisation ;
c) Donnes communiques des fins dtudes et de recherche avec rutilisation
conditionnelle : identification des finalits et dcision de lautorit gestionnaire ou
supplante sur une liste de finalits.
Recommandation gnrale n 2 : construire les conditions dun environnement favorable la
rutilisation des donnes ouvertes
1. Lutilisation de donnes donne lieu une forme de CGU (Conditions gnrales
dutilisation), incluant les conditions de rutilisation (Licence 0uverte), les modalits de
mise en uvre ventuelles correspondant aux jeux de donnes concernes, des
conditions ventuelles de tarification de laccs technique, des modalits dinformation sur
lvolution des donnes et la participation ventuelle un rseau de rutilisateurs ;
2. Pour la licence dutilisation, il est essentiel de garantir un accs libre et fair aux donnes
publiques produites par les oprateurs de transport : cet effet, laccs aux donnes
publiques de transport se fait en utilisant la Licence Ouverte, qui tablit les bonnes

10

pratiques pour lutilisation des donnes ; cependant, il est galement dintrt vital que des
conditions sur la loyaut des usages soient mises en place pour garantir linnovation et les
conditions de concurrence simposant tous et, au premier chef, aux grands plates-formes
dintermdiation.
Remarques :
dans ce contexte, les donnes ouvertes sont celles produites par les oprateurs de
transport, qui les rendent directement accessibles ou dcident den confier laccessibilit
un tiers qui hrite des conditions de libert daccs et de gratuit dusage ;
un rutilisateur produit des donnes, produits ou services partir de ces donnes
publiques ouvertes ; il convient de lui laisser ouvert le choix des modalits de rutilisation
de sa production, y compris la possibilit dinscription dans un mode share alike de tout ou
partie des rsultats et ce, que le rutilisateur soit public ou priv, oprateur, autorit ou
industriel. Ceci est une condition ncessaire pour dvelopper linnovation et la cration de
valeur par les acteurs privs ou publics ;
en cas de mise disposition volontaire de donnes dorigine prive ou issues dun
domaine concurrentiel, le producteur peut choisir son mode de licence, y compris associer
une licence ouverte pour les bonnes pratiques et un cadre coopratif pour lutilisation de
type share alike ;
de faon conservatoire, pour des donnes juges stratgiques , le producteur peut
imposer une rutilisation du type share alike dans lattente que des conditions srieuses
sur la loyaut des usages aient t mises sur pied par les autorits.
3. Dfinir les conditions de tarification de laccs en fonction du niveau de service et
garantissant la neutralit daccs : accs simple sans garantie de services, accs avec des
garanties de services, prtraitements spcifiques.
Recommandation gnrale n 3 : anticiper la possibilit douverture des donnes en concurrence
et limpact sur leurs usages et les modles conomiques
1. Prendre en compte le mouvement gnral douverture des donnes correspondant un
intrt gnral : si les donnes ntaient pas ouvertes par dcision dintrt gnral, leffet
de cisaillement de la concurrence ouvrirait de toute faon la porte lentre de platesformes dintermdiation et viendrait contraindre ceux qui nouvriraient pas ;
2. Utiliser le temps disponible avant cette ouverture lgale ou de fait, pour mettre en place
une politique offensive de services aux usagers, sappuyant sur les donnes prives et les
donnes publiques, dans un cosystme dinnovation ouvert et/ou coopratif ;
3. Inscrire cette politique dans une action de renforcement de lcosystme national et
europen :
a) En crant des espaces de travail avec les oprateurs de transport, entreprises,
start-up et utilisateurs pour dvelopper linnovation de services autour des
donnes publiques et prives ;
b) En dveloppant des espaces coopratifs permettant de progresser rapidement
vers des services du type calculateurs multimodaux de plus en plus complets et
volutifs.
Recommandation gnrale n 4 : penser le rle du numrique et des donnes, dans la stratgie
dadaptation et de transformation des oprateurs de transport et dvolution de leur modle
conomique
1. Dvelopper une vision globale du numrique et de la production et lchange dinformation
pour chacune des fonctions et de faon holistique pour lensemble de lentreprise ;
2. Dans une vision ouverte du fonctionnement de lentreprise, prendre en compte le rle des
flux de donnes dans les interactions avec les voyageurs, les entreprises partenaires et
entre les acteurs du transport ;

11

3. Intgrer le numrique et les donnes dans les modles conomiques des oprateurs de
transport, les capacits de production de valeur interne et externe et les business model
de valorisation.

IV. Conclusions
Les recommandations particulires prcises prsentes dans la suite de ce rapport se sont
concentres principalement dans le domaine des recommandations gnrales n 1 et 2. Elles
portent sur les conditions douverture et de rutilisation des donnes publiques, dans la
perspective dune action lgislative court terme.
Les conditions douverture et de valorisation des donnes en concurrence (recommandation
gnrale n 3) devraient constituer le deuxime tage de la fuse. Nous recommandons de
sinscrire dans la dynamique europenne et son calendrier. Ces conditions doivent faire lobjet
dune concertation entre tous les acteurs concerns pour contribuer la rflexion europenne et
prendre au mieux en compte les spcificits franaises. Nous recommandons de concevoir et
mettre en uvre dans lintervalle des stratgies offensives et innovantes, sappuyant sur des
ouvertures volontaires de jeux de donnes et la cration dun cosystme dynamique dinnovation
et de dveloppement de services partir des donnes.
La quatrime recommandation gnrale ntait pas lobjet proprement dit de la saisine et na pas
t traite dans le cadre du dbat plnier. Elle a en revanche fait lobjet dchanges avec certains
oprateurs, pour lesquels la mtamorphose numrique est au cur de lvolution de lentreprise.
Elle ne fait donc pas lobjet dune prconisation prcise ce stade, mais pose le problme de
transformation rapide du modle des entreprises publiques de transport.

12

PARTIE 2 : SYNTHSE ET RECOMMANDATIONS

13

I. Synthse
Mthode de travail du Comit :
La mthode de travail adopte par le Comit du dbat a consist croiser deux approches, une
approche par thmes (technique, juridique, modles conomiques), traits dans le cadre de trois
groupes de travail spcifiques, et une approche par modes de transport, rpartis en quatre
ensembles cohrents :
services publics (notamment bus, tram, mtro, RER, Transilien, TER, Intercits, autocars) ;
services concurrentiels (TGV, covoiturage longue distance, arien) ;
nouveaux services de mobilit (vlo, vlo en libre-service, covoiturage du quotidien,
autopartage) et stationnement ;
route.
Pour chacun de ces ensembles de modes, le Comit a analys le rapport bnfices / risques dune
ouverture des donnes au regard de leur modle conomique (conventionn ou concurrentiel).
Problmatique juridique :
Le Comit a demble constat linadaptation du cadre juridique actuel la rutilisation des
donnes publiques lies linformation du voyageur.
ce cadre juridique est dfini par la loi du 10 juillet 1978 relative laccs aux documents
administratifs, complte en 2005 par un chapitre sur la rutilisation des informations ;
par rutilisation, on entend le fait, pour un tiers, dutiliser une information dautres fins
que la mission de service public pour les besoins de laquelle cette information a t
produite ; les horaires planifis par un oprateur de transport, par exemple, sont
susceptibles dtre rutiliss par un tiers fournisseur de service dinformation ;
le fait quune donne soit rutilisable nimplique pas lobligation de la produire, mais
seulement den permettre la rutilisation par les tiers, si elle a t produite ;
les informations produites dans lexercice dune mission de service public administratif
(SPA) sont rutilisables , mais non celles produites dans lexercice dune mission de
service public caractre industriel et commercial (SPIC).
Dans le cas du service public de transport, les principaux acteurs prendre en compte sont :
lautorit organisatrice des transports : sa mission dorganisation du service de transport
est une mission de service public administratif (SPA) ;
loprateur de transport : sa mission dexcution du service de transport est une mission de
SPIC ;
les tiers, fournisseurs de service dinformation.
Dans ce cas du service public de transport, les donnes ncessaires linformation du voyageur
sont en rgle gnrale produites en lien avec la mission dexcution du service de transport, qui
est un SPIC. Il en rsulte que ces donnes ne sont pas rutilisables .
Le dbat a trs vite fait apparatre un consensus sur lopportunit de modifier la loi pour rendre
rutilisables certaines donnes des services publics de transport, des nouveaux services de
mobilit et du stationnement.
Bnfices et risques :
Les bnfices attendus de louverture des donnes consistent non seulement dans lamlioration
de linformation dlivre lusager des transports, mais aussi dans la promotion des alternatives
la voiture individuelle, laccroissement de la transparence de laction publique, linnovation et le
dveloppement de lconomie numrique en France.
En matire de risques, deux proccupations principales ont t exprimes par les acteurs du
transport : la premire porte sur les cots engendrs par la mise disposition des donnes. Cest

14

pourquoi le Comit propose que laccs aux donnes ouvertes puisse tre payant lorsque ce cot
est significatif.
La seconde proccupation porte sur les rpercussions de lapparition, possible, dune position
dominante sur le march de linformation multimodale.
Si louverture des donnes dbouchait sur le monopole ou le quasi monopole dun fournisseur
dinformation, lobjectif de stimulation de lconomie numrique pourrait tre remis en question.
Dans le but dviter cette situation, le Comit a recommand un ensemble de dispositions,
notamment dordre technique, destines faciliter la rutilisation par les start-up et moyennes
entreprises, qui ne disposent pas de moyens importants. Le Comit sest attach trouver un juste
quilibre entre les intrts des rutilisateurs et ceux des producteurs de donnes.
Certains oprateurs de transport en situation de concurrence ont, pour leur part, fait valoir un
risque dabus de position dominante dun intermdiaire, lequel pourrait leur imposer le versement
de commissions susceptibles de compromettre leur quilibre conomique. Ce scnario proccupe
notamment la SNCF (cf. annexe 9). Aussi le Comit recommande-t-il que les donnes de ces
oprateurs ne soient ouvertes qu la condition que puissent tre adoptes simultanment des
mesures robustes permettant de prvenir le risque dabus de position dominante.
Recommandations sur louverture des donnes et les conditions permettant de remdier
aux risques :
Sappuyant sur la classification labore par le sous-groupe technique (cf. figure 1 ci-dessous), le
Comit recommande, pour les services publics de transport, douvrir :
certaines donnes contenues dans les classes de la tranche suprieure ;
lensemble des donnes contenues dans les classes des trois tranches infrieures.
Pour remdier aux risques identifis par les acteurs du transport (cf. annexe 11), le Comit
recommande de soumettre cette ouverture certaines conditions, reprsentes sur la figure 2 :
les conditions de compltude et neutralit de linformation et dexonration de
responsabilit du producteur de donnes font lobjet de clauses quivalentes dans la
Licence Ouverte ;
lorsque la mise disposition des donnes entrane des cots significatifs, ce qui peut tre
le cas notamment pour les donnes temps rel , laccs peut tre rendu payant (cf.
supra) ;
les donnes dusage et billettiques pourraient tre mises disposition sous une forme
agrge (lampleur de cette agrgation devant toutefois rester limite et la mise
disposition des donnes doit galement respecter la rglementation concernant les
donnes personnelles).
* Rgles de gestion
de flux

* Compltude
neutralit
Donne thorique
Horaires planifis

(horaires, calendriers dapplication,


vhicules, etc.)

Offre tarifaire TC

* Possibilit dagrgation (en respectant


la rglementation concernant les
donnes personnelles)

et

* Non responsabilit
du producteur des
donnes

Donne thorique
Horaires planifis

(horaires, calendriers dapplication,


vhicules, etc.)

Offre tarifaire TC

* Ces exigences
figurent dans la
licence ouverte et
peuvent
tre
prcises
*
Possibilit
de
redevance
assise
sur
les
cots
supplmentaires

Fig 2. Conditions douverture


Services publics de transport

Fig 1. Ouverture des donnes


Services publics de transport

15

Pour les nouveaux services de mobilit et le stationnement, le Comit formule des


recommandations douverture similaires, rsumes dans la figure 3 ci-aprs :
Vlo

Donne
thorique
(Capacit, tarifs,
types de vlos)

Vlo en libre
service

Donne thorique
(Capacit, tarifs)

Covoiturage

Autopartage

Stationnement

Donne
thorique

Donne
thorique

Donne
thorique

(Capacit des
aires)

(Nombre de
vhicules,
planning 24h)

(Capacit, tarifs,
horaires
douverture)

Fig 3. Ouverture des donnes


Nouveaux services de mobilit

La question se pose de savoir sil y a lieu de limiter les nouvelles rgles en matire douverture des
donnes au strict primtre du service public. En effet, il nest pas toujours ais dterminer ce qui
relve dune mission de service public: les services de vlo en libre-service (VLS), dautopartage,
de stationnement, les quipements destins au vlo peuvent, selon les cas, tre ou non des
services publics. Faut-il alors limiter louverture des donnes aux seuls services publics ou bien
ltendre dautres services ayant le mme objet ?
La question de louverture de donnes de statut priv, qui ntait en toute rigueur pas dans le
champ du dbat, se pose de faon plus gnrale :
la Commission Europenne aborde ce sujet : dans linformation routire, un grand nombre
de donnes sont de source prive ; les obligations de mise disposition cres par le
rglement dlgu de laction prioritaire c) de la directive ITS, relative aux informations de
scurit sur le rseau routier, simposent indiffremment aux personnes publiques et
prives ;
le Comit a voqu, par exemple, la question des donnes labores par les grands
oprateurs du numrique sur la description des gares destines au guidage indoor.
Dsireux de formuler des dispositions qui soient dapplication simple pour les gestionnaires de
service, le Comit recommande que les dispositions en matire douverture des donnes pour les
nouveaux services de mobilit et le stationnement sappliquent aussi des services qui, sans
constituer des services publics, donnent lieu une convention avec une personne publique.
La notion dintrt gnral pourra guider la poursuite de la rflexion sur louverture des donnes.
Les services lis linformation des voyageurs mis en place par les collectivits territoriales
(calculateurs ditinraire, calculs disochrones, calcul du prix dun trajet) seraient galement rendus
rutilisables, sous conditions.
Pour les services concurrentiels de transport et la route, la question de louverture des donnes est
examine dans le cadre de la mise en uvre au niveau europen de la directive sur les
systmes de transport intelligents.
Concernant les donnes des services de transport en situation de concurrence, dans lventualit
dune ouverture des donnes, le Comit recommande la mise en place concomitante dun
rglement europen visant prvenir de possibles abus de position dominante des fournisseurs de
service dinformation vis--vis des oprateurs de transport. Sinspirant du rglement adopt pour
les systmes informatiss de rservation dans le transport arien, ce rglement pourrait

16

comprendre, par exemple, un encadrement des commissions dintermdiation et une obligation de


neutralit dans laffichage des rsultats.
Autres recommandations, dordre technique, juridique et conomique :
Le Comit formule des recommandations dordre technique, en vue de favoriser la rutilisation des
donnes. Ces recommandations portent sur les donnes et leur qualit :
mettre disposition les donnes, de prfrence, selon des formats normaliss ou
standardiss ;
laborer et utiliser les profils prcisant les modalits dutilisation de la norme ou du
standard en France ;
pour les nouveaux services de mobilit et le stationnement, laborer des formats
dchange de donnes ; participer aux travaux mens dans ce domaine par le Comit
europen de normalisation (CEN) ;
vrifier la qualit des donnes et mettre en place lorganisation assurant leur mise jour ;
ainsi que sur les outils contribuant assurer cette qualit des donnes :
poursuivre le dveloppement doutils open source destins, notamment, tester la qualit
des donnes et faciliter la conversion dun format un autre.
Les recommandations techniques portent galement sur la coordination et la mutualisation des
actions mener :
laborer des plates-formes de donnes multimodales lchelle territoriale ;
laborer notamment des bases de donnes darrts lchelle territoriale, en assurant leur
cohrence globale lchelle France entire ;
dcrire dans le schma rgional de lintermodalit prvu larticle L. 1213-3-1 du Code
des transports lorganisation adopte en matire douverture des donnes sur le territoire
rgional.
et sur la mise en place dun cosystme favorable aux dveloppeurs :
animer la communaut des rutilisateurs.
En matire de licence, le Comit incite les fournisseurs mettre leurs donnes disposition sous
la Licence Ouverte (Etalab). Lorsque laccs aux donnes est rendu payant, cette licence est
complte dune clause relative la tarification ; le prix ne couvre que les cots supplmentaires
engendrs par la mise disposition.
Toutefois, le temps que soient adoptes des mesures garantissant la loyaut des plates-formes
dintermdiation, il est apparu opportun de laisser aux fournisseurs de donnes la possibilit
douvrir leurs donnes stratgiques sous une licence de type ODbL. Afin d'harmoniser les
conditions de rutilisation, les parties concernes poursuivront leur rflexion afin d'identifier, pour
chaque ensemble cohrent de modes de transport, quelles donnes sont susceptibles dtre
considres comme stratgiques .
Chacune de ces licences peuvent tre compltes, si ncessaire, de clauses relatives aux
conditions de rutilisation.
Sur le plan lgistique, le Comit recommande dinsrer dans le code des transports une disposition
lgislative dclarant rutilisables les donnes ncessaires linformation du voyageur.
Il sera utile dlaborer un guide des bonnes pratiques comprenant :
des clauses-types insrer dans des avenants aux contrats de dlgations de service
public ;
des clauses-types insrer dans les nouveaux contrats (notamment DSP et SIM)
dtaillant les exigences techniques et juridiques rsultant du caractre rutilisable de
certaines donnes.
Enfin, le Comit appelle lattention sur lintrt que pourrait prsenter la cration dune notion
dinformation dintrt gnral (IIG), pour dfinir un statut appropri ce type de donnes.
Cette notion dIIG pourrait tre utilise dans de nombreux domaines : sant, ducation, logement,

17

transport etc. En fonction de lvolution de la doctrine, telle donne ou telle classe de donne serait
alors dclare IIG. Des informations produites hors du cadre strict dune mission de service public
pourraient tre dclares dintrt gnral. Cette hypothse de travail pourrait tre approfondie
dans le cadre des travaux prparatoires la loi sur le numrique.
Sur le plan conomique, le Comit invite les autorits publiques sappuyer sur linitiative prive
sur les services susceptibles de trouver un modle conomique viable. Il prconise enfin doffrir
aux entreprises innovantes la possibilit de bnficier des marques des territoires, pour la diffusion
de leurs produits, grce un dispositif de labellisation.

II. Liste des recommandations


Les recommandations du Comit ont t labores, selon la mthode de travail quil a retenue, en
croisant une approche par modes de transport et une approche par thmes. Le plan de la
prsentation reflte cette dmarche :

recommandations par modes :


II.1. Recommandations sur les services publics de transport [SPT]
II.2. Recommandation sur louverture des donnes des services de transport en
situation de concurrence [SCT]
II.3. Recommandations sur les donnes des nouveaux services de mobilit et le
stationnement [NSM]
II.4. Recommandations sur les services lis linformation du voyageur [IV]

recommandations par thmes :


II.5 Recommandations juridiques [RJ]
II.6. Recommandations techniques [RT]
II.7. Recommandations destines favoriser le dveloppement de lconomie
numrique dans le domaine du transport [RE]
II.8 Recommandations transversales [RTV]

II. 1. Recommandations sur les services publics de transport [SPT]


En matire douverture des donnes :
Les recommandations en matire douverture des donnes se rfrent la classification suivante :

Donne thorique
Horaires planifis

Offre tarifaire TC

(horaires, calendriers dapplication,


vhicules, etc.)

Services publics de transport


Classification des donnes

18

SPT1 : Pour les classes topographie , arrts , structure du rseau , donnes


thoriques-horaires planifis et offre tarifaire :
Les donnes de ces classes sont rutilisables.
Cas de loffre tarifaire : titre exceptionnel, louverture des donnes de loffre tarifaire peut ne pas
tre complte : les informations qui alourdiraient inutilement la prsentation ou demanderaient une
expertise additionnelle pour tre correctement interprtes peuvent tre omises.
SPT2 : Pour la classe information en temps rel :
Les donnes suivantes sont rutilisables :
messages diffuss sur le rseau, y compris messages de perturbation ;
position des vhicules ;
prochain passage du vhicule larrt ;
tat des quipements (escalators, ascenseurs).
Cette liste pourra faire lobjet de complments au fil du temps.
SPT3 : Pour les classes usage et billettique :
Les donnes suivantes sont rutilisables :
origine/destination des dplacements ;
usage des transports (nombre de voyageurs par segment et par priode, serpent de
charge) ;
informations de sret (vols, agressions) ;
donnes de validation.
Ces donnes peuvent tre mises disposition sous une forme agrge, lampleur de cette
agrgation devant toutefois rester limite. Louverture des donnes doit respecter la rglementation
concernant les donnes personnelles.
Sur les conditions de rutilisation :
SPT4 : Pour toutes les classes de donnes,
Conditions de rutilisation :
la rutilisation ne doit pas induire en erreur des tiers quant au contenu de linformation et
sa date de mise jour ;
en vue de prciser lexigence prcdente, le fournisseur de donnes peut demander que
linformation rponde des exigences de compltude et des critres de neutralit ; afin de
faciliter les rutilisations, les fournisseurs de donnes concerns dfiniront ces exigences
de compltude et ces critres de neutralit dans une rdaction commune ;
le fournisseur des donnes ne peut garantir labsence de dfaut de la donne et ne peut
tre tenu pour responsable des pertes, prjudices ou dommages de quelque sorte caus
des tiers du fait de la rutilisation ;
prix de laccs aux donnes : si, contrairement ce qui est observ actuellement, les cots
de mise disposition devaient se rvler significatifs pour des donnes autres que celles
en temps rel, les dispositions prvues en SPT5 pourraient tre mises en uvre pour ces
donnes.
Remarque : la consultation en cours pour prparer la loi sur le numrique met en avant la notion de
loyaut , qui pourra tre utilise pour prciser le critre de compltude.
SPT5 : Classe Informations en temps rel :
Conditions de rutilisation :
la rutilisation peut tre soumise au respect de rgles de gestion de flux, notamment en
cas dincident ou de crise. Ces rgles sont fixes par lautorit responsable en cas
dincident ou de crise ;
prix de laccs aux donnes : lorsque les cots de mise disposition sont significatifs,
cette mise disposition peut tre payante ; le total des recettes ne peut excder les cots

19

supplmentaires engendrs par la mise disposition des donnes ; les lments de calcul
permettant de justifier le prix de laccs aux donnes partir des cots supplmentaires
sont publis ; la mise disposition reste gratuite pour les petits utilisateurs.
II. 2. Recommandation sur louverture des donnes des services concurrentiels de
transport [SCT]
SCT : Louverture des donnes des services de transport en situation de concurrence ne devrait
tre ralise que si elle est accompagne de mesures robustes permettant de prvenir labus de
position dominante dun fournisseur de services dinformation.
II. 3. Recommandations sur les donnes des nouveaux services de mobilit et le
stationnement [NSM]
Les recommandations suivantes sappliquent aux nouveaux services de mobilit et au
stationnement, que ces services soient exploits dans le cadre dune mission de service public ou
quils donnent simplement lieu une convention avec une personne publique.
En matire douverture des donnes :
Les recommandations en matire douverture des donnes se rfrent la classification suivante :
Vlo

Donne
thorique
(Capacit, tarifs,
types de vlos)

Vlo en libre
service

Donne thorique
(Capacit, tarifs)

Covoiturage

Autopartage

Stationnement

Donne
thorique

Donne
thorique

Donne
thorique

(Capacit des
aires)

(Nombre de
vhicules,
planning 24h)

(Capacit, tarifs,
horaires
douverture)

Nouveaux services de mobilit


Classification des donnes

NSM1 : Vlo en milieu urbain et interurbain :


Les donnes relatives aux infrastructures ou aux quipements utiliss par les vlos sont
rutilisables.
NSM2 : Vlo en libre-service :
les donnes des classes arrts , structure du rseau , donnes thoriques ,
informations en temps rel et offre tarifaire sont rutilisables ;
les donnes de la classe usage sont rutilisables. Elles peuvent tre mises
disposition sous une forme agrge, lampleur de cette agrgation devant toutefois rester
limite et tre compatible avec la rglementation concernant les donnes personnelles.
NSM3 : Covoiturage (courte distance) :
Les donnes relatives aux aires de covoiturage sont rutilisables.
NSM4 : Autopartage :

20

Les donnes sont rutilisables. Il sagit, notamment, des donnes suivantes :


pour la classe arrts : la liste des stations (par une recherche en x, y ou par
oprateurs) ;
pour la classe donnes thoriques :
o lautopartage en boucle, la liste des vhicules une station, le planning 24h, le
taux doccupation 24h ;
o pour lautopartage en trace directe, la capacit de chaque station ;
pour la classe informations en temps rel , dans le cas de lautopartage en trace
directe, la disponibilit des stations et des vhicules.
NSM5 : Stationnement :
les donnes des classes topographie et donnes thoriques , hors offre tarifaire ,
sont rutilisables ;
les donnes retraites (places libres, parc satur, parc en voie de saturation) de la classe
information en temps rel sont rutilisables ;
les donnes de la classe usage sont rutilisables ; elles peuvent tre mises
disposition sous une forme agrge, lampleur de cette agrgation devant toutefois rester
limite ; louverture des donnes doit respecter la rglementation concernant les donnes
personnelles.
NSM 6 : Pour lensemble des nouveaux services de mobilit et le stationnement Offre tarifaire :
titre exceptionnel, louverture des donnes de loffre tarifaire peut ne pas tre complte : les
informations qui alourdiraient inutilement la prsentation peuvent tre omises.
Pour le stationnement, les donnes faisant lobjet dune obligation lgale daffichage en entre de
parc sont rutilisables.
Sur les conditions de rutilisation :
NSM7 : Infrastructures ou quipements relatifs aux vlos, services de vlos en libre-service,
plates-formes de covoiturage et dautopartage, parcs de stationnement :
Conditions de rutilisation :
la rutilisation ne doit pas induire en erreur des tiers quant au contenu de lInformation
et sa mise jour. En vue de prciser cette condition, le fournisseur des donnes peut
demander que linformation rponde des exigences de compltude et des critres de
neutralit quil dfinit ;
le fournisseur des donnes ne peut garantir labsence de dfaut de la donne et ne peut
tre tenu pour responsable des pertes, prjudices ou dommages de quelque sorte caus
des tiers du fait de la rutilisation ;
prix de laccs aux donnes : voir SPT 5.
NSM8 : Inviter les parties concernes examiner lopportunit et les modalits dune ouverture
des donnes relatives aux bornes de recharge des vhicules lectriques.
II. 4. Recommandations sur les services lis linformation du voyageur [IV]
IV : Les services lis linformation du voyageur mis en place par les collectivits territoriales sont
rutilisables, sous conditions. Il sagit, par exemple, des services de calculateur ditinraire, de
calcul disochrones ou du prix dun trajet.
Prix de laccs aux services : lorsque les cots de mise disposition du service sont significatifs,
cette mise disposition peut tre payante ; le total des recettes ne peut excder les cots
supplmentaires engendrs par la mise disposition. Les lments de calcul permettant de
justifier le prix de laccs aux services partir des cots supplmentaires sont publis ; la mise
disposition reste gratuite pour les petits utilisateurs.

21

II. 5. Recommandations juridiques [RJ]


RJ1 : Modification du cadre lgislatif
Insrer dans le Code des transports une disposition lgislative, concernant les services publics de
transport, les nouveaux services de mobilit et le stationnement, et ayant pour objet de rendre
rutilisables certaines donnes ou classes de donnes ncessaires linformation du
voyageur .
RJ2 : laboration dun guide de bonne pratique open data , proposant des clauses-types
pour les contrats en cours (dlgations de service public, notamment), clauses-types
insrer dans des avenants au contrat, pour prciser les modalits de la mise disposition
des donnes, par la personne publique ou le dlgataire ;
pour les contrats en cours et les nouveaux contrats (notamment DSP et SIM), clausestypes relatives aux exigences techniques rsultant du caractre rutilisable des donnes.
RJ3 : Licences
Les fournisseurs mettent leurs donnes disposition sous Licence Ouverte (Etalab).
Lorsque laccs aux donnes est payant, la Licence Ouverte est complte dune clause relative
la tarification.
La licence peut tre complte, le cas chant, selon les recommandations de SPT4 relatives aux
conditions de rutilisation.
Toutefois, en attendant que soient adoptes des mesures de nature garantir la loyaut des
plates-formes, il est souhaitable, pour certaines donnes considres comme "stratgiques" d'un
point de vue conomique, de laisser au fournisseur de donnes le choix du modle conomique de
rutilisation qu'il entend promouvoir : modle "ouvert", autorisant l'appropriation des donnes et la
revente des enrichissements apports aux bases, ou modle coopratif, fond sur le partage des
enrichissements apports la base de donnes initiale.
Ces donnes peuvent tre mises disposition sous une licence alternative, de type ODbL.
Afin d'harmoniser les conditions de rutilisation, les parties concernes veilleront poursuivre leur
rflexion afin d'identifier, pour chaque ensemble cohrent de modes de transport, les donnes dont
le caractre "stratgique" justifie une mise disposition sous une licence cooprative.
RJ4 : Identification des rutilisateurs
Pour les informations temps rel, les donnes dusage, de billettique et les services lis
linformation du voyageur, les producteurs de donnes peuvent demander lidentification du
rutilisateur pralablement la distribution de clef daccs lAPI ; ils peuvent exiger, en
complment, une dclaration dusage.
Pour les autres donnes, les producteurs de donnes peuvent inviter les rutilisateurs crer un
compte, cette identification ne revtant toutefois pas un caractre obligatoire.
II. 6. Recommandations techniques [RT]
Sur la donne transport :
RT1 : Services publics de transport : utilisation des normes et standards
Dans le domaine des services publics de transports, inciter les producteurs de donnes mettre
disposition les donnes dans les formats dchange de donnes suivants, par ordre de priorit :
1. Dans toute la mesure du possible, la fois aux formats normaliss (NeTEx, SIRI...) ET aux
formats orients rutilisation open data (GTFS) ;
2. dfaut, seulement aux formats orients rutilisation open data ;

22

3. dfaut, au format propre au producteur des donnes, accompagn de toute


documentation utile sur ce format.
RT2 : Nouveaux services de mobilit et stationnement : laboration de formats dchange de
donnes
Inciter les acteurs des autres nouveaux services de mobilit et du stationnement dvelopper des
formats dchange de donnes standardis ou normalis. Les inciter participer aux travaux qui
vont tre engags par le CEN dans ce domaine.
Les besoins identifis actuellement portent sur :
le vlo (en milieu urbain), le covoiturage et lautopartage ;
linformation en temps rel sur les parkings.
RT3 : Services publics de transport et nouveaux services de mobilit : laboration et utilisation de
profils prcisant la mise en uvre de la norme en France
Inciter les instances de normalisation (CN03/GT7) :
laborer des profils normaliss au niveau national, permettant une interprtation et une
utilisation univoque des formats dchange de donnes ;
produire, en complment, des rgles de tests normaliss au niveau national, permettant
de vrifier la conformit des donnes aux profils.
Inciter les producteurs de donnes utiliser les profils disponibles.
RT4 : Services publics de transports et nouveaux services de mobilit : laboration et utilisation de
modles de donnes en France
Inciter les acteurs transports (producteurs, rutilisateurs) utiliser les modles de donnes
existants, en particulier Transmodel pour les services publics de transport.
Inciter les instances de normalisation (CN03/GT7) tendre ces modles aux nouveaux services
de mobilit.
RT5 : Diffusion de donnes transports de qualit
Inciter les producteurs des donnes transports tester la qualit des jeux de donnes avant leur
diffusion et joindre aux donnes ouvertes les rsultats des tests de qualit quelles ont passs.
Inciter les acteurs du transport utiliser les mmes donnes pour la mise disposition des tiers et
pour leurs propres services dinformation.
Inciter les producteurs des donnes transports mettre en place une organisation pour assurer la
mise jour des donnes rutilisables. Toute dmarche douverture des donnes devrait inclure un
volet modalits de mise jour .
Inciter les producteurs des donnes transports publier, pour chaque donne mise disposition,
les mtadonnes dcrivant les donnes (ou lAPI).
RT6 : laboration de plates-formes de donnes multimodales lchelle territoriale
Inciter les autorits organisatrices des transports et les autorits organisatrices de la mobilit, en
lien avec les oprateurs de transport, mettre en place des plates-formes de donnes
multimodales. Ces plates-formes agrgent les bases de donnes des diffrents acteurs du
territoire, les mettent en qualit et diffusent des donnes interoprables et de rfrence.
Promouvoir llaboration de bases de donnes arrts lchelle territoriale, en assurant leur
cohrence globale lchelle nationale.

23

Ajouter dans le Code des transports 3 (cf. articles 1213-3-1 et 1213-3-2) une disposition disposant
que le schma rgional de lintermodalit dcrit lorganisation adopte sur le territoire rgional,
pour la mise disposition des donnes lies linformation du voyageur.
RT7 : Diffusion de donnes brutes ET de services dinformation
En complment la mise disposition de donnes brutes (sous forme de fichiers plat), inciter les
producteurs des donnes transports gnraliser louverture de services, permettant aux
rutilisateurs daccder une information prtraite et simple dutilisation. Il peut sagir des
services de recherche darrt, de calcul ditinraire, daffichage de rsultat sur une carte, etc.
Sur les outils (logiciels pour manipuler la donne transport) :
RT8 : Logiciels facilitant la manipulation des donnes
Inciter les producteurs des donnes transports, dans leur dmarche douverture des donnes,
utiliser :
des outils de vrification de la conformit aux profils normaliss. Un outil CHOUETTE open
source existe dj pour la norme NEPTUNE et pourrait tre amlior pour dautres
normes ;
des outils de conversion dun format un autre. CHOUETTE propose galement des
fonctions de conversion ;
des outils harmoniss de publication des donnes et mtadonnes.
des fins de mutualisation, ces outils pourraient tre en open source et rfrencs.
Autres recommandations techniques :
RT9 : Mise en place dun cosystme developer-friendly
Inciter les producteurs des donnes transport proposer aux rutilisateurs des lieux de discussion
leur permettant dchanger sur les services dvelopps et les retours dexpriences, ainsi que de
sentraider dans leurs ralisations.
Encourager les oprateurs et les autorits publiques dvelopper un cosystme public-priv
favorisant linnovation, la qualit et le dveloppement conomique.
II. 7. Recommandations destines favoriser le dveloppement de lconomie numrique
dans le domaine du transport [RE]
RE1 : Afin de favoriser le dcollage de marchs naissants, mettre les donnes publiques
disposition des tiers de manire gratuite et ce quel que soit le format de rediffusion.
RE2 : Privilgier, pour le secteur public, la fourniture dun service de base dinformation
voyageur afin de laisser des espaces au secteur priv.
RE3 : Donner gratuitement accs des services clefs, qui ne sont matriss aujourdhui que par un
faible nombre dacteurs.
RE4 : Donner de la visibilit aux entreprises innovantes en leur permettant de bnficier des
marques des territoires, pour la diffusion de leurs produits, grce un dispositif de labellisation.
II. 8. Recommandations transversales [RTV]
RTV1 : Mise en uvre progressive des dispositions en matire douverture
3

http://www.legifrance.gouv.fr/eli/loi/2014/1/27/2014-58/jo/article_6

24

Mettre en place de manire progressive les dispositions en matire douverture des donnes : une
premire tape pourrait concerner, outre les services rgionaux et dpartementaux de voyageurs,
les services de mobilit prsents dans les agglomrations dont le nombre dhabitants est suprieur
un seuil dfinir.
RTV2 : Mise en place dun rpertoire local des donnes rutilisables ainsi quun annuaire national
Inciter les fournisseurs de donne mettre en place un rpertoire identifiant les donnes mises
disposition et les conditions daccs (format, licences, services web...)
Mettre en place un annuaire national des donnes ouvertes.
RTV3 : Cas o plusieurs personnes dtiennent les mmes donnes rutilisables
Si plusieurs personnes dtiennent les mmes donnes rutilisables, elles peuvent dcider entre
elles laquelle assurera la mise disposition des donnes et rendra accessible en ligne le rpertoire
des informations rutilisables ; elles peuvent galement dcider de confier ces tches un tiers.
RTV4 : Dispositif spcifique pour laccs aux donnes aux fins dtudes et de recherche
Lorsque le fournisseur fait payer laccs ses donnes, les organismes exerant une mission de
service public administratif ainsi que les organismes de recherche et denseignement devraient
bnficier de mesures dexonration totale.
Laccs aux donnes non rutilisables pourrait se faire dans le cadre dune convention
pluriannuelle liant lorganisme fournisseur et lorganisme demandeur et comprenant
ventuellement une clause de confidentialit afin dassurer la protection des donnes personnelles
et/ou du secret commercial. Un modle-type pourrait tre propos. La coopration entre les deux
organismes sinscrirait dans une logique de partenariat gagnant-gagnant, le demandeur devant
communiquer au fournisseur le rsultat de ses recherches. Aprs signature de cette conventioncadre, lorganisme demandeur devrait adresser, pour chaque projet de recherche, une demande
daccs certaines donnes dtenues par le fournisseur; place serait alors laisse la
ngociation.
RTV5 : Information dintrt gnral
Dans le cadre des travaux prparatoires la loi sur le numrique, examiner lopportunit de crer
une notion dinformation dintrt gnral , applicable de nombreux domaines (transports,
logement, sant etc).
Les informations dintrt gnral seraient dotes dun statut propre, distinct du statut des
informations publiques dfini par la loi CADA ; ce cadre offrirait toute souplesse pour accueillir
diffrentes informations qui seraient rendues rutilisables au fur et mesure des volutions
souhaites ; il pourrait tre plus large que le strict champ du service public.

25

26

PARTIE 3 : RAPPORT DU COMIT

27

Introduction
Contexte :
Louverture des donnes publiques est un engagement fort du Gouvernement, rappel dans la
feuille de route sur le numrique publie en fvrier 2013 4.
La stratgie gouvernementale en faveur de louverture des donnes stratgiques fort impact
socital ou fort potentiel dinnovation sociale et conomique est soutenue par la mission Etalab,
cre en 2011, qui a dvelopp une plate-forme nationale dhbergement et de partage de
donnes publiques, ouvertes et rutilisables : data.gouv.fr. Cette plate-forme peut galement
hberger les donnes des collectivits locales, si celles-ci le souhaitent.
En dcembre 2012, le premier Comit interministriel pour la modernisation de laction publique
(CIMAP) a raffirm le principe de gratuit des donnes publiques et souhait ltendre, en
concertation, aux collectivits territoriales et aux dlgataires de service public notamment.
cet effet, il a t dcid dorganiser six dbats thmatiques, dans les domaines de lducation,
les risques environnementaux, la transparence du systme de sant, loffre de transport, le
logement et la lisibilit des prestations sociales et des dpenses publiques.
Le Secrtaire dtat charg des Transports, de la Mer et de la Pche a ainsi annonc le lancement
du dbat sur loffre de transport lors de la journe du 11 fvrier 2014 Mobilit 2.0 sur les
systmes de transport intelligents.
Les enjeux dune ouverture des donnes lies loffre de transport portent non seulement sur une
meilleure information des voyageurs, mais aussi sur la promotion des transports publics et des
nouvelles formes de mobilit, la transparence de laction publique et le dveloppement de
lconomie numrique.
Objectifs du Comit :
Le Secrtaire dtat charg des Transports, de la Mer et de la Pche a confi Francis Jutand,
directeur scientifique de lInstitut Mines-Tlcom et membre du Conseil national du numrique, la
mission de prsider le Comit du dbat sur louverture des donnes lies loffre de transport.
Le Comit, qui sest runi de mai dcembre 2014, avait pour mission de formuler des
recommandations en matire douverture des donnes utiles linformation du voyageur pour la
prparation et la ralisation de son voyage.
Il convenait de considrer lensemble des modes de transport et des services de mobilit, tels que,
par exemple, le covoiturage ou le vlo en libre-service. Toutefois, les recommandations devaient
principalement porter sur les donnes publiques au sens du CIMAP, cest--dire les donnes
dtenues par les collectivits territoriales, les dlgataires de service public (notamment les
entreprises prives charges dune mission de service public industriel et commercial), les
organismes exerant des missions de service public et les entreprises publiques (comme la
SNCF).
Les donnes relatives un service international ont t exclues du dbat. Quant aux donnes de
ltat, leurs modalits de rutilisation sont dores et dj dfinies par des dispositions
5
rglementaires .

http://www.gouvernement.fr/premier-ministre/le-gouvernement-presente-la-feuille-de-route-pour-le-numerique
Dcret n 2011-577 du 26 mai 2011 relatif la rutilisation des informations publiques dtenues par ltat et ses
tablissements publics administratifs et circulaire du 26 mai 2011 relative la cration du portail unique des informations
publiques de ltat data.gouv.fr par la mission Etalab et lapplication des dispositions rgissant le droit de
rutilisation des informations publiques.
5

28

Paralllement louverture des donnes proprement dite, le Comit tait invit examiner dautres
modalits de mise disposition de linformation, par exemple sous forme de services de calcul
ditinraire.
Le dbat devait permettre didentifier et de publier de nouveaux jeux de donnes stratgiques, de
qualit, en examinant la possibilit dtendre la politique douverture des donnes publiques de
nouveaux acteurs dont les donnes ne sont pas dans le primtre de la loi de 1978 (dite loi
CADA ), qui prvoit un droit rutilisation pour les informations publiques.
Le Comit ne sest pas limit examiner quelles donnes ou classes de donnes rendre
rutilisables ; il a galement dbattu des conditions de la rutilisation. La lettre de mission linvitait
formuler des recommandations sur les trois questions suivantes :
convient-il, et dans quelle mesure, de subordonner la rutilisation de certaines donnes
des conditions lies lintrt gnral ou au respect des politiques publiques ?
quelles dispositions devraient tre prises en vue dviter le risque de position dominante
dun fournisseur de services ?
quels sont les grands principes dun modle de licence permettant, si cela savrait
ncessaire, de prendre en compte les spcificits du transport et de la mobilit ?
Le Comit devait en outre se prononcer sur la question de savoir si des dispositions particulires
sur le plan technique (modles de donnes, formats, outils de qualification des donnes)
devaient tre adoptes en vue de faciliter la rutilisation.
Les travaux du Comit ont pris en compte le risque de captation de la valeur pour les services de
transport en situation de concurrence, en cas dmergence doprateurs de service dinformation
acqurant une position dominante.
Dans le domaine de linformation routire, labore largement partir de donnes prives, le
Comit, comme le suggrait la lettre de mission, a estim opportun de sen remettre aux travaux
mens linitiative de la Commission europenne pour la mise en uvre de la directive sur les
systmes de transport intelligents.
Composition du Comit :
La composition du Comit et des sous-groupes de travail devait permettre aux diffrents points de
vue de sexprimer afin que les recommandations formules tiennent compte des objectifs et
proccupations lgitimes exprims par les acteurs du transport.
Par consquent figuraient parmi les membres et les participants :
des reprsentants de producteurs de donnes :
a) gestionnaires dinfrastructures : ADF ;
b) autorits organisatrices de transport : GART, ARF, STIF ;
c) oprateurs de transport : SNCF, RATP, UTP ;
d) fdrations professionnelles ou oprateurs de services de mobilit : CITIZ, CVTC,
FEDUCO, FNMS ;
des reprsentants du monde de lopen data et de louverture de donnes : Grand Lyon,
Rennes Mtropole ;
des reprsentants de rutilisateurs de donnes : start-up JOUL et SNIPS ;
des reprsentants des usagers des transports : FNAUT ;
des experts, chercheurs et universitaires : experts indpendants, cabinet dtudes
(Chronos), Institut Mines-Tlcom, IFSTTAR ;
des reprsentants des services de ltat : AFIMB, AQST, CGDD, DST (Ministre de
lcologie, du dveloppement durable et de lnergie) ; mission Etalab (services du Premier
ministre).
Mthode de travail :
Lors de sa premire runion, le Comit a retenu une mthode de travail consistant croiser :

29

une approche par mode de transport pour ses sances plnires ;


une approche par thme : technique, juridique et modles conomiques.

Le Comit sest runi sept reprises entre mai et dcembre 2014, une frquence moyenne dune
fois par mois. Chaque sance plnire a fait lobjet dune ou de plusieurs runions prparatoires
avec les membres du Comit directement concerns et les personnes susceptibles dtre
auditionnes.
La premire sance plnire a t consacre un rappel des lments de cadrage du dbat,
ladoption de la mthode de travail du Comit ainsi qu un panorama des initiatives en matire
douverture des donnes de mobilit en France et dans le monde.
Les quatre sances suivantes ont port sur des ensembles cohrents de modes de transport
voyageur :
6
1. Les services publics de transport : notamment bus, tram, car, Intercits, Transilien, TER,
autocars, etc. ;
2. Les services concurrentiels de transport longue distance : TGV, covoiturage, arien ;
3. Les services de mobilit, comprenant les nouveaux services de mobilit (vlo, vlo en
libre-service, covoiturage, autopartage) et le stationnement ;
4. La route.
Au cours de chacune de ces sances ont t prsents :
un tat des lieux sur les dmarches douverture des donnes ;
des propositions concernant :
a) les donnes ou les classes de donnes ouvrir ;
b) les conditions ventuelles ;
c) les caractristiques techniques ;
pour les services concurrentiels, le rapport bnfices / risques dune ouverture des
donnes.
Les deux dernires sances ont t consacres llaboration et ladoption des
recommandations.
Paralllement au travail ralis en sance plnire, trois sous-groupes thmatiques ont t mis en
place :
un sous-groupe juridique, charg dlaborer un nouveau cadre lgislatif pour la rutilisation
des donnes et dexaminer la validit juridique des orientations adoptes par le Comit ou
des propositions des autres sous-groupes ;
un sous-groupe technique, charg dlaborer une typologie des donnes et de formuler
des recommandations sur des dispositions techniques permettant de faciliter leur
rutilisation ;
un sous-groupe modles conomiques , charg de rflchir aux moyens dassurer un
cosystme concurrentiel quitable et de favoriser lmergence de modles conomiques
indpendants des fonds publics.
LAgence franaise pour linformation multimodale et la billettique (AFIMB) a assur le secrtariat
du Comit.
Un site ddi a t cr pour rassembler les documents de travail : ordre du jour des sances,
comptes rendus ou synthses des sances plnires, prsentations

I. tat des lieux


6

Par services publics de transport , on entend les services de transport soumis au rglement dit OSP (Obligations de
service public), CE n 1370/2007 du Parlement europen et du Conseil du 23 octobre 2007.

30

I. 1. Aspects techniques : donnes, classes de donnes et informations


Classification des donnes transport :
Afin de pouvoir entamer sa rflexion sur la base dlments concrets, le Comit a souhait
disposer dune classification des donnes et, pour les classes de donnes les plus sensibles, dune
liste reprsentative de donnes.
Il a dispos dans un premier temps de la nomenclature utilise par Accenture et le Laboratoire
dconomie des transports (LET) rattach lUniversit Lyon 2 et lcole Nationale des Travaux
Publics de ltat, dans leur tude de 2013 sur lopen data dans le monde. Cette tude distinguait
quatre catgories de donnes transports :
Descriptive : tarifs, noms des oprateurs, descriptif produit
Gographique : donnes go localises, rues, arrts, abri bus
Statistique : frquentations moyennes, indicateurs de performance
Temps rel : donnes dlivres en temps rel : horaires de passage des bus, images de
camra
Dans le cadre des travaux du Comit, il est toutefois apparu opportun de disposer dune
classification refltant de manire plus exhaustive les diffrentes notions couramment manies
dans les mtiers du transport. Dautre part, pour lever toute ambigut, il tait utile dtablir une
correspondance entre les diffrentes classes de donnes et les normes existantes, lorsque cela
tait possible.
Pour les services publics de transport, la figure ci-dessous prsente les diffrentes classes de
donnes, se distinguant chacune par des caractristiques propres (par exemple : le producteur, le
cycle de vie, les systmes associs) et, le cas chant, par une norme spcifique :

Donne thorique
Horaires planifis

Offre tarifaire TC

(horaires, calendriers dapplication,


vhicules, etc.)

Services publics de transport


Classification des donnes

Ces classes peuvent tre dfinies et mises en correspondance avec les normes ou standards de la
faon suivante :
Topographie : prsentation des formes et dtails visibles sur le terrain, quils soient
naturels ou artificiels; dans le contexte des donnes transports, il sagit de la voirie (voiture,
vlo, piton), des rails, des lieux gnrateurs de dplacements et des points dintrt ;
Arrts & Structure du rseau : toute donne relevant de la partie 2 de la norme
Transmodel v6 et de NeTEx partie 1 ;
Donne thorique Horaires planifis : toute donne relevant de la partie 3 de la
norme Transmodel v6 et de NeTEx partie 2 : course commerciale, heure de passage, jour
dexploitation... ;

31

Information temps rel : toute information relevant des services dfinis par la norme
SIRI ;
Contrle/rgulation : toute donne relevant de la partie 5 de la norme Transmodel v6 ;
Usage : toute donne indiquant comment, quand, pourquoi et dans quelles conditions
les voyageurs ont utilis les rseaux de transport. Cette classe de donnes comprend les
donnes statistiques lies aux transports (nombre de voyages, nombre de voyageurs *
kilomtres, trafic journalier) ;
Billettique : toute donne relevant de la partie 6 de la norme Transmodel v6 et des
normes Interbob, Intercode, Intertic ;
Offre tarifaire : toute donne relevant de la partie 6 de la norme Transmodel v6 et de
NeTEx partie 3.

La figure ci-dessous, reprenant les lments de la figure prcdente, montre la correspondance


entre classes et normes :

SIRI

Donnestempsrel

GTFSRT

Pas d
de
standard

Donnesdusage

IDonnesbillettique
ntercode
Intertic

Donnethorique
Horairesplanifis

NeTEx G
GTFOffretarifaireTC
S
NEPTUNE

Arrts

Structure (topologie) du rseau

GDF O
OSM
Services publics de transport
Correspondance entre les normes et les classes de donnes

Pour les classes de donnes les plus sensibles dans le cadre du dbat, le sous-groupe technique
a fourni une liste indicative des donnes. Ainsi, pour les services publics de transport, la classe de
donnes information en temps rel comprend notamment :

Note : le rapport du sous-groupe technique donne des complments similaires pour les autres
classes de donnes (cf. annexe 6 du prsent rapport).
Pour les nouveaux services de mobilit, un tableau similaire aux services publics de transport a t
labor et prsente les principales classes de donnes pour chaque mode de dplacement.

32

Vlo

Donne
thorique
(Capacit, tarifs,
types de vlos)

Vlo en libre
service

Donne thorique
(Capacit, tarifs)

Covoiturage

Autopartage

Stationnement

Donne
thorique

Donne
thorique

Donne
thorique

(Capacit des
aires)

(Nombre de
vhicules,
planning 24h)

(Capacit, tarifs,
horaires
douverture)

Nouveaux services de mobilit


Classification des donnes

Donnes brutes et informations :


En complment de cette classification des donnes qui permet davoir une vision densemble du
point de vue des diffrents mtiers du transport, il est utile de connatre la distinction, couramment
introduite dans le monde de lopen data, entre donnes brutes et informations.
Simon Chignard explique concrtement cette distinction sur son site internet 7 :
Une donne est un fait brut, qui na pas encore t interprt. Par exemple, si en consultant un
thermomtre je lis "18C" il sagit bien dune donne. Si je dis quil fait "plutt doux pour la saison",
on a affaire une information. Lopen data ne sintresse quaux donnes brutes. Les acteurs
publics (et les acteurs privs) manipulent un grand nombre de donnes et dinformations, quils
mettent parfois en ligne.
La distinction introduite porte sur le contenu : soit un fait objectif, soit une information
qualitative, incertaine et qui peut tre volutive. Rappelons toutefois que, si lon sen tient la
dfinition usuelle du terme information , une donne brute est bien aussi une information.
Dans le cas du transport, si lon essaie dappliquer la distinction propose par Simon Chignard, il
apparat que non seulement des donnes brutes, mais aussi des informations paraissent
susceptibles dtre ouvertes de faon pertinente. Revenons la classification des donnes
prsente plus haut :
la localisation dun arrt, lhoraire de dpart dun bus, le prix dun abonnement mensuel
sont des donnes brutes, des faits dans la dfinition ci-dessus ;
lheure de passage estime du prochain train est une information et non un fait; cest une
information obtenue partir de la donne brute localisation du train telle heure ;
linformation prochain train dans 5 mn peut voluer ;
un message de perturbation tel que la suite de lincident survenu 8h15, le trafic sur la
ligne se rtablit progressivement et devrait redevenir normal vers 9h30 est une
information ;
enfin, un service de calculateur ditinraire fournit une information sous la forme dune
feuille de route. Cette information est labore en prenant en compte la fois des donnes
brutes (horaires), des critres retenus par lusager (temps le plus court...), des informations
(temps de correspondance...) et divers algorithmes.
Dans tous ces cas, quil sagisse de donnes brutes ou dinformations, la question de louverture
de la donne ou information parat se poser.
7

http://donneesouvertes.info/

33

On verra galement au I.2 ci-dessous que le droit actuel de la rutilisation ne connat que la
notion dinformation contenue dans un document , quel que soit le support . Une donne est,
juridiquement, une information.
Mise disposition statique ou dynamique :
Au paragraphe prcdent, on analysait le contenu de linformation susceptible dtre ouverte la
rutilisation et il apparaissait quaussi bien un fait objectif quune information qualitative tait
susceptible dtre rendue rutilisable.
Si lon se place maintenant du point de vue de la mthode utilise en informatique, on observe
deux principaux modes de mise disposition.
Une donne peut tre diffuse de manire statique, gnralement dans un fichier plat (pdf, xls,
csv, xml, shp) linstant t. La frquence de mise jour ou bien la fracheur de cette donne
dpendent donc du producteur. La notion usuelle dopen data concerne plutt ce cas.
Une donne (ou bien une information) peut galement tre mise disposition de faon dynamique,
sous la forme dun flux, par lintermdiaire dune interface de programmation . Dans le langage
informatique, on parle dAPI, pour Application Programming Interface. Pour crer sa propre
application, un dveloppeur peut ainsi se connecter au flux grce lAPI et utiliser la donne aussi
souvent quil le souhaite.
Ainsi, dans le domaine du transport :
la mise disposition statique concerne, en gnral, plutt les donnes brutes. Dans la
plupart des sites open data, on peut ainsi tlcharger des arrts de transport ou des
horaires thoriques fournis dans un fichier plat ;
la mise disposition dynamique, sous forme dAPI, concerne plutt le flux des
informations : lhoraire du prochain passage du bus par exemple.
Pour avoir la garantie davoir des donnes jour, il peut galement tre utile de proposer une API
pour fournir des donnes brutes.
titre dillustration, il est intressant de prsenter une dmarche mene en Allemagne linitiative
du VDV (quivalent de lUnion des transports publics). Le VDV a dfini, sous le nom de TRIAS
(Traveller Real-time Information & Advisory Services) les spcifications dun ensemble dAPI.
Lapproche retenue consiste dfinir des API permettant daccder des donnes ou
informations. Ces API standardises pourront ainsi tre utilises de manire homogne par des
dveloppeurs, qui mettront en place des services dinformation lintention des usagers.
La dmarche a associ des universits et des industriels. Elle sest appuye sur une tude
fonctionnelle approfondie, faisant intervenir des personnes-types impliques dans des scnarios.
ce stade, chaque territoire dcide dutiliser ou non linterface et de fournir tout ou partie des
donnes ou informations correspondantes.
Le standard TRIAS comprend 17 services, parmi lesquels les oprateurs de transport sont invits
slectionner ceux quils souhaitent (ou peuvent) alimenter. Parmi ces services, on trouve ainsi :
Ainsi, dans le domaine du transport :
les dparts et arrives tel arrt ;
linformation en temps rel sur un dplacement donn ;
les informations sur les correspondances pendant le dplacement (avec r-annonce en
cas de rupture) ;
les informations et calculs tarifaires ;
les informations pour les rservations et achat de titres ;
les informations sur les parties ditinraire en transport individuel (piton dont prise en
compte des escalators et escaliers, suivant les prfrences exprimes vlo, vhicule
particulier) ;
le signalement par les usagers des anomalies sur les quipements ;

34

le service dannonces de perturbation et de re-routage proactif ;


la personnalisation (prfrences exprimes par lusager, administration des donnes
personnelles) ;
les informations fournies par le vhicule (bus...) ;
la demande au vhicule de stopper au prochain arrt ;
le calculateur ditinraire.

I. 2. tat du droit : un cadre juridique inadapt la rutilisation des donnes publiques de


transport
Dans le cadre juridique actuel, la majorit des donnes relatives loffre de transport dans le
primtre dfini par le CIMAP, cest--dire essentiellement les donnes des transports publics, ne
sont pas rutilisables, et ce quel quen soit le producteur : collectivits (lorsque le service public de
transport est excut en rgie), dlgataires de services publics ou entreprises publiques.
Les donnes publiques de transport en droit communautaire :
Le cadre juridique europen est constitu par trois directives :
1. La directive PSI (Public Service Information)
La directive 2003/98/CE du 17 novembre 2003 concernant la rutilisation des informations du
secteur public, rvise par la directive 2013/37/UE, fixe un ensemble minimal de rgles
concernant la rutilisation et les moyens pratiques destins faciliter la rutilisation de documents
existants dtenus par des organismes du secteur public , cest--dire des organismes cr(s)
pour satisfaire spcifiquement des besoins dintrt gnral ayant un caractre autre quindustriel
ou commercial .
Aux termes de larticle 2, le terme de document peut renvoyer tout contenu quel que soit
son support (crit sur support papier ou stock sous forme lectronique, enregistrement sonore,
visuel ou audiovisuel) .
Larticle 1er prcise que la directive ne sapplique pas aux documents dont la fourniture est une
activit qui ne relve pas de la mission de service public dvolue aux organismes du secteur public
concerns telle quelle est dfinie par la loi ou dautres rgles contraignantes en vigueur dans ltat
membre ainsi qu aux documents dont laccs est exclu [] pour des motifs de []
confidentialit des informations commerciales (par exemple secret daffaires [] ou secret
dentreprise) .
Il en rsulte que la directive PSI ne concerne que trs peu le domaine du transport. En effet, les
donnes dtenues par les EPIC (SNCF, RATP) ou les oprateurs de transport privs
dlgataires de service public nentrent pas dans le champ dapplication de la directive. Il en est de
mme des donnes couvertes par le secret commercial, quand bien mme celles-ci seraient
transmises un organisme public par un oprateur de transport. Enfin, si les calculateurs
ditinraire mis en place par les collectivits locales relvent bien dune mission de service public
administratif, ces webservices, ne sauraient tre considrs comme des documents au sens de
la directive PSI. Par consquent, ils nentrent pas non plus dans son champ dapplication.
Larticle 6 de la directive dispose que lorsque la rutilisation de documents est soumise des
redevances prleves par des organismes du secteur public, ces redevances devraient, en
principe, tre limites aux cots marginaux . Seuls certains organismes sont autoriss pratiquer
des redevances suprieures ce cot (les services culturels et des tablissements tels que
lINSEE qui sont tenus de gnrer des recettes pour couvrir leurs cots de fonctionnement). Le
principe est de ne faire payer que les cots spcifiquement lis la mise disposition des
donnes, celles-ci tant dtenues par les organismes publics dans le cadre de lexcution de leur
mission de service public, pour laquelle les contribuables ont dj consenti un effort.

35

La directive PSI ne dfinit pas ce que recouvre au juste ce cot marginal . Toutefois, une
communication de la Commission 8 prcise que les cots marginaux pourraient tre dfinis
comme les cots directement lis et ncessaires la reproduction dun exemplaire supplmentaire
dun document et sa mise la disposition des rutilisateurs .
La communication indique que dans le calcul des redevances, les cots suivants pourraient tre
considrs comme ligibles :
infrastructure : cot du dveloppement, de la maintenance logicielle, de la maintenance
matrielle et de la connectivit, dans les limites de ce qui est ncessaire pour rendre les
documents accessibles et rutilisables ;
duplication : cot dun exemplaire supplmentaire de DVD, cl USB, carte SD, etc. ;
gestion : matriel demballage, prparation de la commande ;
consultation : communications tlphoniques et change de messages lectroniques avec
les rutilisateurs, cots du service la clientle ;
livraison : cots du port, quil sagisse daffranchissement standard ou de messagerie
rapide ;
et demandes spciales : cots de la prparation et du formatage des donnes la
demande .
Il est encore prcis : Lorsque des documents non numriques sont diffuss physiquement, la
redevance peut tre calcule sur la base de toutes les catgories de cots ci-dessus. Toutefois,
dans un environnement en ligne, les redevances totales pourraient tre limites aux cots
directement lis la maintenance et au fonctionnement de linfrastructure (base de donnes
lectronique), dans les limites de ce qui est ncessaire pour reproduire les documents et les mettre
disposition dun rutilisateur supplmentaire .
La Commission conclut : Comme les cots de fonctionnement moyens dune base de donnes
sont faibles et ont tendance baisser, le chiffre sera probablement proche de zro. Il est donc
recommand que les organismes du secteur public valuent rgulirement les cots et avantages
potentiels dune politique de cot nul et dune politique de cots marginaux, en gardant lesprit
que lapplication de redevances a aussi un cot (gestion des factures, suivi et encadrement,
paiements, etc.). En conclusion, il est possible dappliquer la mthode des cots marginaux pour
recouvrer les cots lis la reproduction de documents non numriques supplmentaires et leur
diffusion physique tandis que, lorsque des documents numriques (fichiers) sont diffuss par voie
lectronique (tlchargement), une mthode de cot nul pourrait tre recommande .
Toutefois, lemploi du conditionnel ( pourraient ) indique quil est permis de ne pas limiter la
redevance aux cots directement lis la maintenance et au fonctionnement de
linfrastructure ; il est donc possible dintgrer dans lassiette de la redevance les cots de
dveloppement dune infrastructure ou les cots de formatage des donnes lorsque celui-ci
seffectue la demande du rutilisateur et non pour rpondre aux besoins propres du fournisseur.
Trs concrtement, la directive PSI nous semble autoriser de faire supporter aux rutilisateurs les
cots de mise en place dun nouveau serveur ou de mise au format des donnes engendrs par la
mise disposition des donnes des tiers.
La directive PSI, dans sa version rvise de 2013, na pas encore fait lobjet dune transposition en
droit interne. Bien qua priori cette directive nimpacte que trs marginalement le domaine du
transport, il convient toutefois de veiller la cohrence de sa transposition avec les modifications
lgislatives rsultant des propositions du prsent rapport.
Cest pourquoi, dans un souci de lisibilit, le Comit propose dappliquer lensemble des donnes
publiques de transport la mthode de tarification au cot marginal, que ces donnes nentrent ou
nentrent pas dans le champ de la directive PSI.
2. La directive ITS (Intelligent Transport System)
8

Communication de la Commission, Orientations sur les licences types recommandes, les ensembles de donnes et la
tarification de la rutilisation des documents, 2014/C 240/01, 24 juillet 2014 : http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:52014XC0724%2801%29&from=FR

36

La directive 2010/40/UE du 7 juillet 2010 sur les systmes de transports intelligents dfinit
plusieurs actions prioritaires destines favoriser lmergence de services dinformation dans
lUnion europenne. Les trois premires actions prioritaires traitent des services dinformation
destination de lusager des transports :
a) la mise disposition, dans lensemble de lUnion, de services dinformation sur les
dplacements multimodaux ;
b) la mise disposition, dans lensemble de lUnion, de services dinformation en temps rel
sur la circulation ;
c) les donnes et procdures pour la fourniture, dans la mesure du possible, dinformations
minimales universelles sur la circulation lies la scurit routire gratuites pour les usagers .
Chacune de ces actions prioritaires donne lieu ladoption par la Commission Europenne dun
rglement dlgu :
le rglement de laction prioritaire c) concernant les informations de scurit routire a t
publi. Il comporte des obligations la charge dacteurs publics et privs : tout acteur
disposant de donnes de scurit, quil soit public ou priv, doit les rendre accessibles par
lintermdiaire dun point daccs national (TIPI en France). Les donnes doivent tre
mises la disposition des usagers finaux gratuitement ou, plus exactement, sans surcot
par rapport au cot des services dont ils disposent. Dans ces conditions, lusager final ne
dispose pas ncessairement de lensemble des donnes de scurit. La diffusion des
donnes seffectue selon les modles conomiques existants. Si un service payant est
dploy par un acteur dtenteur de donnes de scurit, celui-ci doit fournir les
informations de scurit sans surcot ;

le rglement concernant laction prioritaire b) relative linformation routire en temps rel


est paru le 18 dcembre 2014. Il comporte des obligations la charge de lautorit
publique gestionnaire de linfrastructure routire et de loprateur, public ou priv, charg
de la maintenance et de lexploitation.

Les actions prioritaires b) comme c) portent sur le rseau principal, cest--dire sur le rseau
routier transeuropen, les autoroutes non comprises dans ce rseau et des zones prioritaires. Il ne
sagit pas dobliger les acteurs crer les donnes, mais, lorsquelles existent, les rendre
rutilisables par les tiers. La mise disposition des donnes doit tre effectue de faon non
discriminatoire et par lintermdiaire dun point daccs national unique. Les donnes doivent tre
mises jour. Pour laction c), les vnements susceptibles dtre couverts par le service sont
limitativement numrs (travaux routiers de courte dure, conducteur en contresens...) Pour
laction b) est indique une liste de donnes de type statique, dynamique ou relatives au trafic.
Dans ces deux actions prioritaires b) et c), louverture des donnes obit des approches
diffrentes : laction c) portant sur les donnes de scurit impose des obligations aux dtenteurs
de ces donnes, quils soient publics ou privs, tandis que laction b) portant sur les services
dinformation en temps rel nimpose des obligations quaux personnes charges dune mission de
service public.

pour laction prioritaire a) relative la mise en place de services dinformation multimodale


dans lUnion europenne, la Commission vient de mettre en place le Comit dexperts
charg daccompagner llaboration du projet de rglement dlgu. Lobjectif est de
publier ce rglement en 2015.

Enfin, dans la feuille de route sur les services dinformation multimodale lchelle europenne
9
publie en juin 2014 , la Commission annonce le lancement dune Initiative pour laccs aux
donnes , qui consisterait en une nouvelle directive.
Par analogie avec la dmarche mise en uvre pour les actions b) et c), on peut supposer que le
rglement dlgu relatif laction a) aura notamment pour objet de rendre rutilisables les
donnes ncessaires la mise en place de services dinformation multimodale.
9

Commission Staff working document, Towards a roadmap for delivering EU wide multimodal travel information, planning
and ticketing services : http://ec.europa.eu/transport/themes/its/doc/swd%282014%29194.pdf

37

Il en rsulte que les recommandations du prsent rapport sont destines prparer aussi bien
ladoption de mesures lgislatives en France que la position franaise dans les travaux europens.
Il conviendra dtre trs attentif aux calendriers respectifs de mesures lgislatives franaises et des
textes europens.
3. La directive INSPIRE
La directive 2007/2/CE du 14 mars 2007 impose des obligations de publication et de partage des
donnes environnementales et gographiques, notamment pour les donnes relatives aux rseaux
de transport (cf. annexe I de la directive). Toutefois, cette directive ne traite pas de la rutilisation
de ces donnes.
Les donnes publiques de transport en droit interne :
Introduction
Le fondement juridique de louverture des informations publiques est constitu par la loi n 78-753
du 17 juillet 1978, dite loi CADA . Le chapitre Ier du titre Ier cre un droit communication des
documents administratifs dfinis comme les documents produits ou reus, dans le cadre de leur
mission de service public, par ltat, les collectivits territoriales ainsi que par les autres personnes
de droit public ou les personnes de droit priv charges dune telle mission (article 1er).
Le chapitre II, de rdaction plus rcente (2005), transpose la directive PSI de 2003 en crant un
droit rutilisation des informations figurant dans des documents produits ou reus par les
administrations mentionnes larticle 1er, quel que soit le support [...] . La rutilisation sentend
comme une utilisation dautres fins que celles de la mission de service public pour les besoins
de laquelle les documents ont t produits ou reus (article 10).
Ce mme article 10 exclut du droit rutilisation les informations contenues dans des documents
produits ou reus dans lexercice dune mission de service public caractre industriel (SPIC).
Les donnes des services publics caractre industriel et commercial ne sont pas rutilisables
Parmi les exceptions au droit rutilisation numres larticle 10 figurent les informations
produites ou reues dans lexercice dune mission de service public caractre industriel et
commercial . Or, lexcution du service de transport public de personnes constitue un service
public caractre industriel et commercial (SPIC) aux termes de larticle L. 1221-3 du code des
transports.
Quant aux donnes ncessaires linformation du voyageur, objet des recommandations du
prsent rapport, elles apparaissent bien dune manire gnrale lie lexcution du service et non
pas lorganisation du transport public (article L. 1211-4), qui constitue un service public
caractre administratif (SPA). La chose est vidente pour les donnes en temps rel. Pour les
donnes horaires thoriques, mme en admettant que lautorit organisatrice dfinisse une
frquence sur la ligne, cest bien loprateur de transport qui fixe les horaires de passage. De
mme, pour les arrts, mme en admettant que lautorit organisatrice en dfinisse le principe,
cest bien aussi loprateur de transport qui en dfinit prcisment lemplacement.
Il en rsulte que les donnes ncessaires linformation du voyageur, lorsquelles concernent un
service public de transport, ne sont en gnral pas rutilisables. Peut-tre pourrait-on dmontrer
que certaines donnes le sont, mais lexercice parat tellement ardu et incertain quil parat
prfrable de trancher le nud gordien en adoptant des dispositions lgislatives claires pour les
donnes que lon entend rendre rutilisables.
Pour viter toute ambigut, il convient ce stade de souligner la distinction entre les notions
daccs aux documents administratifs et de rutilisation des informations publiques vises
respectivement par les chapitres Ier et II du titre Ier de la loi CADA, et qui se recoupent sans
concider parfaitement (cf. annexe 4). Les donnes relatives loffre de transport dtenues par les

38

collectivits, les dlgataires de service public ou les entreprises publiques de transport sont ainsi
communicables, mais pas rutilisables de droit.
Dans ce contexte, le dbat avait fondamentalement pour objet dexaminer lopportunit de mettre
fin lexclusion des donnes des SPIC du champ de la rutilisation, dans le domaine du transport.
Un rcent avis de la CADA affirme que toute donne transport devient rutilisable ds lors quelle
est collecte par une administration aux fins dinformation du voyageur
Lavis Agence franaise pour linformation multimodale et la billettique rendu par la CADA en
2011 10 apporte un temprament au caractre non-rutilisable des donnes des SPIC et, plus
gnralement, des donnes prives, lorsquelles sont collectes par ladministration.
Dans cet avis, en effet, la CADA considre que les informations sur les transports revtent le
caractre dinformations publiques rutilisables, quelle que soit leur provenance , ds lors elles
sont collectes dans lexercice dune mission de service public caractre administratif. Constitue
une telle mission linstauration dun service dinformation multimodale dans les primtres de
transports urbains inclus dans des agglomrations de plus de 100000 habitants (article L. 1231-8
du code des transports). La mission dinformation dvolue aux autorits organisatrices du transport
public de personnes par cet article se rattache leurs comptences en matire dorganisation du
transport public (SPA) et non lexcution du service de transport public (SPIC).
Les donnes des SIM seraient donc rutilisables de droit. Les seules donnes non rutilisables
seraient celles protges par le secret en matire commerciale et industrielle (art. 6 de la loi
CADA) ou greves dun droit de proprit intellectuelle (art. 10).
Les conclusions de la CADA ne se limitent pas aux SIM mis en place dans les primtres de
transports urbains inclus dans des agglomrations de plus de 100000 habitants, mais peuvent tre
tendues tout systme dinformation sur les transports mis en place par ltat, les collectivits
territoriales et leurs tablissements publics, en liaison avec les entreprises prives ou publiques.
En effet, si, dans son avis, la CADA ne fait mention que de larticle L. 1231-8, elle sest galement
11
appuye , sur larticle L. 1211-4 du code des transports qui fait du dveloppement de
linformation sur le systme des transports une mission de service public. Cest ainsi que
lensemble des donnes collectes dans ce cadre [] sont a priori des informations publiques ,
telles les donnes du systme dinformation multimodale Destineo de la Rgion des Pays de la
Loire.
Une analyse quivalente permet de conclure que les donnes collectes par lAQST 12 sont
galement rutilisables.
La validit de lavis de la CADA a t discute par le sous-groupe juridique, dont certains membres
pointent le risque de retrait des donnes verses dans les SIM par les oprateurs de transport
soucieux de se prmunir dune rutilisation par des tiers. Les interrogations formules portent sur
le fait que la CADA considre que la provenance des informations est sans incidence sur leur
caractre rutilisable. Le caractre rutilisable dune information devrait se comprendre comme
une notion relative : une information produite dans le cadre dun SPIC nest pas rutilisable, mais
peut ltre si elle est reue dans le cadre dun SPA.
La question de larticulation de cette linterprtation avec lexception SPIC pose par larticle 10 de
la loi a t souleve. En effet, si la premire phrase du premier alina de larticle 10 pose bien le
principe gnral selon lequel les informations produites ou reues dans lexercice dune
mission de service public sont rutilisables, la seconde prcise que cette rutilisation comprend
des limites et conditions , dont notamment lexception b) des informations produites ou
reues dans lexercice dune mission de SPIC.

10

CADA, Conseil n 20104559 du 17 fvrier 2011, Agence franaise pour linformation multimodale et la billettique.
Comme la CADA le prcise dans un change informel, cf. courriel du 19 avril 2011 adress lAFIMB.
LAgence est charge de diffuser [] des informations statistiques relatives la qualit dans les services de transport
relevant de sa comptence , savoir, les transports terrestres, ariens et maritimes, publics et rguliers de voyageurs
(cf. dcret n 2012-211 du 14 fvrier 2012, art. 2).
11
12

39

la lumire de ce texte, comment analyser le cas dune information produite par un SPIC et reue
par un SPA ? Faut-il considrer que lexception joue au motif que cette information a t produite
par un SPIC ? Selon la CADA, ds lors que cette information est reue par un organisme charg
dune mission de SPA, elle nest pas dans lexception du b). Cette interprtation a paru correcte au
Comit, qui estime nanmoins quelle est porteuse dinscurit juridique.
Plus gnralement, toute information, quelle soit produite dans lexercice dune mission de SPIC
ou par un oprateur priv en dehors de toute mission de service public, devient rutilisable ds lors
quelle est reue par un SPA.
Le Comit observe labsence denjeu sur cette fragilit ventuelle de lavis de la CADA. En effet,
ses recommandations conduisent bien rendre rutilisables les donnes des SPIC dans le
domaine du transport. Quant lactivit TGV, le Comit na pas considr quil sagissait dun
service public, du moins sur le plan strictement juridique.
Le statut juridique des services de transport est parfois difficile dterminer
Selon la lettre de mission, elle-mme labore partir des dcisions prises par le CIMAP au sujet
du contenu des dbats thmatiques, le Comit a tout dabord examin les possibilits :
dlargissement de la stratgie douverture des donnes publiques aux dlgataires de
service public et aux collectivits territoriales ;
dextension de la politique douverture des donnes publiques aux missions de service
public caractre industriel et commercial et aux entreprises publiques.
Toutefois, le primtre assign au dbat, circonscrit aux donnes produites dans lexercice dune
mission de service public, sest rvl dapplication dlicate au domaine des transports : il nest
pas toujours ais de dterminer si un service de transport relve dun SPIC et SPA, voire sil relve
seulement dune mission de service public. Pour ces raisons, appliquer la loi CADA au cas du
transport est particulirement dlicat.
Examinons les quatre ensembles de modes de transport dfinis lors de la mise au point de la
mthode de travail du Comit :
1. Les services publics de transport comprennent les services urbains (bus, tram, mtro...),
dpartementaux (autocars...) ou rgionaux (TER) de voyageurs, ainsi que les trains
Intercits (trains dquilibre du territoire). Ce sont des services publics, parfois excuts en
rgie, et, majoritairement, des services publics caractre industriel et commercial.
Prcisons que les trains Intercits, qui circulent sur la moyenne et longue distance
ferroviaire, assurent une mission de service public sur 35 liaisons non assures par la
grande vitesse. Ces liaisons ont fait lobjet dune convention avec ltat, notamment du fait
de leur absence de rentabilit.
2. les services concurrentiels de transport longue distance comprennent notamment le TGV,
le covoiturage et les transports arien et maritime.
13
Le TGV, exploit par lEPIC SNCF selon les principes du service public , et non pas
par lune de ses filiales, relve, ce titre, du dbat ; la formulation selon les principes...
entretient toutefois lincertitude sur la question de savoir sil sagit dun service public ou
dune activit commerciale. En tout tat de cause, sur les lignes dnues dalternative, le
TGV assure de fait, aussi, une mission de service public. Toutefois, la tarification en yield
management est caractristique dune activit commerciale.
Les modes arien et maritime, ainsi que le covoiturage longue distance relvent quant
eux de socits prives ; les compagnies ariennes et maritimes ne sont dlgataires de
service public que dans un nombre trs limit de cas 14.
TGV, air et covoiturage longue distance tant en concurrence, il parat justifi que les
obligations en termes douverture des donnes qui simposent eux soient similaires.

13

Article L. 2141-1 du Code des transports.


28 liaisons ariennes et une poigne de dessertes maritimes (Corse, les Bretonnes etc.) sont sous obligation de service
public.
14

40

3. les services de mobilit comprennent le stationnement, le vlo, ainsi que de nouveaux


services comme le vlo en libre-service (VLS), le covoiturage et lautopartage. La situation
pour ces diffrents services apparat contraste : si le statut juridique des donnes vlo et
stationnement est globalement ais dterminer, tel nest pas le cas pour les donnes des
autres services.

Les donnes vlo sont en grande partie rutilisables : les voies cyclables sont des
infrastructures routires ou des voies propres gres par des collectivits territoriales dans
le cadre dune mission de SPA. En revanche, les donnes relatives aux quipements
(enclos scuriss, gonfleur automatique) et aux services destination des cyclistes
(consignes, location longue dure, prt de casques, location de remorques enfants 15)
sont a priori non-rutilisables, puisque majoritairement produites dans le cadre dune
dlgation de service public, ce qui fait peser une prsomption de SPIC. Ainsi, lespace de
consigne amnag par la ville de Bourg-en-Bresse est gr en partenariat avec une
socit prive (SAGS). De mme, la gestion du service de location longue dure VLille
(Lille) a t confi Keolis. De nombreux services sont grs par des socits dconomie
mixte, comme NGE Nantes (Mtropole Vlo) ou Smitag Grenoble (Mtrovlo). Il
existe aussi des services de location purement privs : associatifs sur les campus
(Vlocampus Nantes) ou commerciaux dans les zones touristiques (Astel au chteau de
Versailles).dextension de la politique douverture des donnes publiques aux missions de
service public caractre industriel et commercial et aux entreprises publiques.

La grande majorit des donnes stationnement sont des donnes SPIC non-rutilisables.
Rappelons que 80% des parcs de stationnement sont grs par des socits prives dans
le cadre dune dlgation de service public (cf. annexe 10).

Pour les donnes des autres services de mobilit, lanalyse juridique se rvle plus ardue, dautant
que la loi n 2014-58 du 27 janvier 2014, dite loi MAPAM permet aux AOM dintervenir en cas
16
dinadaptation ou dinsuffisance de loffre prive en matire de VLS ou de covoiturage .

Ainsi, un service de VLS peut relever soit dune activit prive, soit, dans lcrasante
majorit des cas, dun service public, gr en rgie comme Belfort (Optymo) ou dlgu
une entreprise prive (Vlodi Dijon, gr par JCDecaux). Il est toutefois impossible de
conclure au caractre rutilisable des donnes produites dans le cadre dune mission de
service public de VLS, puisque la loi MAPAM ne qualifie pas ce service (SPA ? SPIC ?).

Le statut juridique des donnes covoiturage est encore plus dlicat dterminer, dans la
mesure o la loi MAPAM prcite noctroie pas la qualification de service public aux platesformes dmatrialises facilitant la rencontre des offres et demandes de covoiturage que
les AOT ont la possibilit de mettre en place. Les donnes de ces plates-formes ne
seraient donc pas rutilisables, ce que semble indiquer les conditions gnrales
dutilisation du site covoiturage.orne.fr cr par le Conseil Gnral de lOrne, qui donne
comptence aux tribunaux (judiciaires) dAlenon (et non au tribunal administratif de Caen)
pour trancher les litiges.

La situation des donnes autopartage est particulirement complexe. Si les donnes


produites dans le cadre de dlgations de service public (Autolib Lyon gr par la SEM
Lyon Parc Auto) sont vraisemblablement non-rutilisables, on ne saurait aboutir une
conclusion aussi tranche pour les donnes produites dans le cadre dun service rgional
dautopartage tel que Regionlib dont la gestion est assure par une socit publique
locale, la SA Poitou-Charentes AutoPartage, qui a vocation intervenir pour le compte de
ses actionnaires (sept collectivits locales) dans le cadre de prestations intgres (quasirgie ou in house ) ; on ne saurait donc totalement exclure que Regionlib puisse
17
recevoir la qualification de SPA . En revanche, il parat acquis que les donnes produites

15

lexclusion du VLS, qui fait lobjet dune rubrique distincte.


Article 52 de la loi MAPAM, codifi aux articles L. 1231-1-14 L. 1231-1 du code des transports.
Cf. circulaire n COT/B/11/08052/C du 29 avril 2011 : Si lalina 2 de larticle L. 1531-1 du CGCT ne vise expressment
que lexploitation des services publics caractre industriel ou commercial, il nen demeure pas moins que les SPL pourront
aussi se voir confier lexploitation de services publics caractre administratif ( Ces socits sont comptentes pour [...]
16
17

41

dans le cadre du service dautopartage gr par Autocool (devenue Citiz Bordeaux en


2013), une socit cooprative dintrt collectif, ne sont pas non-rutilisables ; en effet,
bien que ce service soit subventionn par la Communaut urbaine de Bordeaux 18, il
sinscrit hors du cadre strict dune mission de service public.
Pour les nouveaux services de mobilit, la difficult est donc tout autant de trancher ce qui relve
dun SPIC ou dun SPA que de dterminer o commence et o sarrte le service public. Do
lopportunit dadopter pour ces services une approche diffrente de celle retenue pour les
services publics de transport.
4. La route. Les infrastructures routires qui composent le domaine public routier sont gres
dans le cadre dune mission de service public administratif ; les donnes correspondantes
sont rutilisables sans quil soit besoin de modifier le cadre lgislatif actuel.
I. 3. Panorama des initiatives douverture des donnes en France
Un certain nombre dacteurs du transport, en France, ont pris linitiative douvrir des donnes de
loffre de transport. Il sagit notamment :
de collectivits territoriales (Rennes Mtropole 19, Communaut Urbaine de Bordeaux 20,
conseil gnral de Loire-Atlantique 21) ou bien de syndicats mixtes de transports comme le
SMT13 22 ;
doprateurs de transport en charge dune mission de service public (RATP 23, SNCF
Proximits 24).
Il convient galement de mentionner des initiatives prives : donnes dOpenStreetMap ou bien de
la plate-forme navitia.io , rutilisant des donnes publiques.
De premires tudes ralises par lAFIMB 25 et le CEREMA 26 se sont attaches analyser ces
initiatives douverture de donnes publiques en France. Les prsentations en runions
plnires du Comit, ainsi que les travaux du sous-groupe technique ont permis denrichir ce
panorama.
Les principales caractristiques des initiatives douverture des donnes publiques en France sont
prsentes ci-aprs selon deux axes :
les donns transports ou mobilit mises disposition du rutilisateur ;
les conditions de rutilisation.
Les donnes publiques mises disposition :
En sappuyant sur la classification des donnes des services publics de transport, le tableau cidessous prsente, de manire non exhaustive, les donnes ou informations mises disposition
des rutilisateurs sur diffrentes plates-formes open data.
Quelques tendances se dgagent :
Rennes et SNCF ouvrent non seulement des donnes thoriques, mais aussi temps rel ;
le STIF ouvre un calculateur ditinraires ;
une faible ouverture des donnes dusage et doffre tarifaire ;
labsence douverture des donnes billettiques.

exploiter des services publics caractre industriel ou commercial ou toutes autres activits dintrt gnral ) ; document
tlchargeable ladresse : http://circulaire.legifrance.gouv.fr/pdf/2011/05/cir_33089.pdf
18
http://www.lacub.fr/sites/default/files/synchro_docs/ConseildeCommunaute_2/2012/2012_07_13/P0EEP.pdf
19
http://www.data.rennes-metropole.fr/
20
http://data.lacub.fr/
21
http://data.loire-atlantique.fr/
22
http://www.lepilote.com/presentation/?rub_code=92
23
http://data.ratp.fr/fr/les-donnees.html
24
https://data.sncf.com/
25
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/130408_OpenData_Rapport%20final.pdf
26
http://www.certu.fr/open-data-les-travaux-du-cerema-a1219.html

42

Classes de
donnes

STIF

Topographie

Arrt

Lieu darrt,
Correspondances

RATP

Voies, tronons de
voies
Adresses

Coordonnes (x ;y) des


stations ferres
(barycentres) et des
12000 arrts de bus
Lieu darrt
Correspondance

Lieu darrt

Lignes

Lignes

Lignes
Plan du rseau
Accessibilit arrts,
lignes & vhicules

Horaires planifis

Horaires planifis,
Position des points de
ventes

Horaires planifis,
Position des points de
vente

Structure du
rseau
Donnes
thoriques
Horaires
planifis

SNCF Proximit (TER,


Transilien, Intercits)

Rennes

Frquentation (limit au
rseau ferr)

Usage
Offre tarifaire
Services lis
linformation du
voyageur

Lieu darrt
Entres/ sorties du
Transilien (OSM)
Lignes
quipements
accessibles en gare et
sur quai (limit au
Transilien)
Horaires planifis
Position des points de
ventes (sur OSM)
Prochain dpart/arrive
larrt

Prochain
dpart/arrive larrt
Perturbation
tat des quipements

Information en
temps rel

Voies et tronons de
voies (sur OSM)
Adresses sur SNCF

Frquentation (limit au
Transilien)
Tarif des abonnements

Calculateur
ditinraires, prix
dun trajet,
horaires larrt et
la destination
Services publics de transport
Exemples de donnes mises disposition sur des portails internet

Sagissant des nouveaux services de mobilit, le tableau ci-dessous prsente des exemples
dinitiative douverture de donnes pour lautopartage et le vlo :
Classes de donnes

Autopartage
27
(Autolib )

28

Autopartage (Citiz )

Localisation des Localisation des stations


Liste des stations gres
stations
Nom
de
la par un oprateur
Liste des vhicules une
station
Nombre
de station
Photo dun vhicule
places

Localisation des stations VLS

tat de la station
Nombre de points dattache
oprationnels
Nombre de points dattache
disponibles pour y ranger un
vlo
Nombre de vlos disponibles
et oprationnels

Information en temps
rel

Services lis
linformation du
voyageur

Vlo en libre-Service (JC


30
Decaux )

Vloroute et voies
vertes

Topographie

Arrt

29

Vlo (ON3V )

Calcul du prix prvisionnel


partir de critres (date,
oprateur)
Nouveaux services de mobilit
Exemples de donnes mises disposition sur des portails internet

27

http://opendata.paris.fr/explore/dataset/stations_et_espaces_autolib_de_la_metropole_parisienne/?tab=table
http://production.citiz.fr/doc/
29
http://www.departements-regions-cyclables.org/page/telecharger--p-73.html
30
https://developer.jcdecaux.com/#/opendata/vls?page=getstarted
28

43

Ce tableau ne prtend pas lexhaustivit et dautres dmarches pourraient tre mentionnes,


telles que llaboration dun registre national recensant les donnes de disponibilit et de
golocalisation des taxis, conformment aux dispositions de la loi n 2014-1104 du 1er octobre
2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur.
Les conditions de rutilisation :
Que ce soit sur le plan technique ou juridique, lanalyse des initiatives douverture des donnes
met en vidence des dmarches diffrentes.
Donnes statiques et dynamiques
La mise disposition statique des donnes est la plus frquente. Il sagit de la possibilit pour les
rutilisateurs de tlcharger sur un portail internet des fichiers informatiques plat : .xls, .csv ou
encore .xml.
Des dispositifs daccs dynamique, au travers de flux, commencent apparatre pour les
informations en temps rel (prochain passage du bus, tat des quipements). Laccs aux
informations temps rel de la STAR (Rennes-Mtropole) ou de Tisso est ainsi rendu possible
sous la forme dune connexion un serveur, grce une API.
Relve galement de la catgorie accs dynamique louverture dun calculateur ditinraires,
pratique par exemple par le STIF : dans une logique dopen service, les rutilisateurs peuvent
adresser des requtes au systme Vianavigo et en recevoir des rponses. Une dizaine
dentreprises ont sign la convention propose par le STIF : Mappy, Urban Pulse, ADP
Format et qualit des donnes
Trois types de format sont principalement utiliss dans la mise disposition des donnes
transports :
les formats correspondant une norme (Neptune) ou un standard (GTFS) ;
les formats de type tabulaire (.xls ou .csv) ;
les formats orients SIG (.shp ou .kml).
Sagissant des API (donnes temps rel ou calculateur ditinraires), le format propos est
systmatiquement propre au fournisseur. Pourtant, des normes ou standards existent.
Ltude de 2013 de lAFIMB sur lopen data propose une analyse du contenu des donnes
transports mises disposition en open data, de leur qualit et, le cas chant, de leur conformit
la norme. Les tests ont t effectus laide de loutil open source CHOUETTE.
Les constats suivants se dgagent :
la position gographique des arrts savre parfois inexacte : la simple visualisation des
arrts sur la carte de loutil CHOUETTE permet ce constat (arrt plac sur un cours
deau...) ;
les arrts ne se voient pas toujours attribuer un identifiant ou celui-ci nest pas unique ;
sur la smantique des donnes : les donnes ne sont pas toujours dfinies. Ainsi, pour les
arrts, on ne sait pas toujours sil sagit darrts commerciaux, de points dembarquement,
de quais ou de points daccs ;
des doublons peuvent subsister : par exemple, deux correspondances au sein dun mme
arrt commercial avec des temps de correspondance diffrents, pour un mme type
dutilisateur.
Plates-formes de donnes
On observe lapparition de plates-formes de donnes territoriales (transport ou mobilit), qui
permettent de faciliter la rutilisation des donnes en offrant un point dentre unique sur un
territoire.

44

Dans le cadre du projet OptimodLyon, une plate-forme de donnes thoriques et temps rel a
ainsi agrg les donnes de diffrents oprateurs : routier, parking, vlo, vlo en libre service
De mme, un projet de lagglomration de Montpellier vise crer une plate-forme de donnes
multimodales urbaine, en agrgeant des donnes statiques, temps rel et analytics (temps rel
retrait) pour diffrents modes : vlo, vlo en libre service, parking
lchelle de la rgion le-de-France, le STIF dveloppe actuellement une base de donnes
darrts avec lensemble des oprateurs de transport (base dite REFLEX), dont la mise
disposition des tiers est envisage. De manire similaire, sous limpulsion du SMIRT, une base de
donnes Points de Mobilit est galement en cours de cration dans le Nord-Pas-de-Calais.
Portails internet permettant daccder aux donnes
La structuration et le contenu des portails internet daccs aux donnes ne sont que faiblement
harmoniss.
Les donnes transport peuvent, par exemple, se retrouver dans des rubriques variables dune
plate-forme lautre ou dun mode de transport lautre : ex. transport , mobilit ,
dplacement , cadre de vie , localisation , quipements .
Par ailleurs, les intituls pour une mme donne peuvent eux aussi varier. Pour une donne telle
que les horaires de transports , on trouve diffrentes terminologies : Offre , Description
complte des lignes , Donnes thoriques , Rseau , Horaires
Labellisation
En complment louverture de leurs donnes, certains acteurs ont souhait procder la
labellisation des services les rutilisant. Pour Rennes, pionnier dans lopen data, la labellisation est
apparue comme une alternative au contrle a priori de lusage de la donne. De son ct, le Grand
Lyon a cr un label (Onlymoov) pour donner de la visibilit des PME innovantes, rpertories
sur son site. De mme, la plate-forme open data de la RATP rfrence les applications les plus
innovantes et un label est ltude.
Les licences de rutilisation
Les fournisseurs de donnes optent pour lOpen Database License (ODbL), la Licence Ouverte ou
encore des licences maison , notamment pour les donnes temps rel (cf. annexe 3). Les
donnes mises disposition sur une mme plate-forme peuvent tre soumises des licences
diffrentes, en fonction de leurs spcificits.
Les collectivits territoriales concernes expliquent leurs choix de la faon suivante :
le Grand Lyon propose trois licences, adaptes chacune une certaine catgorie de
donnes. Pour la majorit des donnes, il sagit de la Licence Ouverte. Le Grand Lyon
considre en effet la licence ODbL comme faisant obstacle la rutilisation commerciale
des donnes, quil entend prcisment promouvoir. Par ailleurs, le Grand Lyon a voulu
rserver un traitement spcifique des donnes identifies comme sensibles, notamment
les donnes en temps rel. Les deux licences destines ces donnes imposent une
identification du rutilisateur et le respect des politiques publiques de la collectivit
territoriale. Ces deux licences se distinguent par le fait que lune (licence dite engage )
est gratuite, tandis que lautre (licence dite associe ) prvoit une redevance (voir ce
sujet le paragraphe Redevance versus principe de gratuit, ci-dessous).

A contrario, Rennes Mtropole na pas estim ncessaire de prendre de prcautions


particulires concernant ses donnes transport. Son reprsentant dclare navoir pas
observ, en plusieurs annes, de cas de mauvais usage de ses donnes, mais reconnat
que les enjeux pourraient tre autres dans des agglomrations de plus grande taille. La
licence ODbL a t adopte en raison de son modle coopratif, plus conforme, selon
Rennes, aux attentes de la communaut open data.

45

Enfin, laccs au service de calcul ditinraires du STIF donne lieu la conclusion dun
contrat de service, dans lequel le fournisseur des donnes prend des engagements sur le
niveau de performance de son service (tenue la charge, disponibilit)

On observe parfois une certaine confusion entre plusieurs documents destins dfinir les
conditions dutilisation des donnes, notamment les conditions gnrales dutilisation (CGU) du
portail et la licence de rutilisation des donnes.
Redevance versus principe de gratuit
Le principe de gratuit prvaut pour la majorit des initiatives douverture des donnes en France.
Ce principe peut sappliquer la fois pour les donnes transport thoriques, mais galement pour
le temps rel (Rennes, Toulouse, SNCF Proximit...).
Le Grand Lyon part galement du principe de gratuit, mais se fixe lobjectif supplmentaire de
garantir un cosystme concurrentiel quitable . Il sagit dencourager les initiatives de PME
innovantes et dviter la formation dune situation de monopole. cet effet, dans la licence dite
associe , la rutilisation des donnes fort potentiel commercial est soumise au paiement
dune redevance dun montant lev pour les acteurs ayant une position concurrentielle forte. Une
enqute ralise sur lagglomration de Lyon a montr que deux services internet avaient une part
de march dominante, celui du Sytral pour les transports publics et Google Maps pour la route.
Le STIF offre, quant lui, un service assorti dengagements de performance. Il justifie la redevance
demande par le cot de mise disposition des informations.
I. 4. Enseignements du panorama international
Sybille Berjoan, directrice Monde des tudes Transports Accenture Research, et Catherine
Bouteiller, doctorante au Laboratoire dEconomie des Transports de Lyon (LET), ont prsent une
tude qualitative de la stratgie de six villes (Paris, Londres, Singapour, Toronto, Madrid et New
York) en matire douverture de donnes dans le domaine de la mobilit urbaine.
Il existe deux types de donnes : les donnes de production et les donnes de clients, ces
dernires tant de sources trs htrognes (par exemple, donnes des rseaux sociaux). Les
donnes brutes ont peu de valeur. Le flux des donnes est extrmement important, ce qui pose la
question de savoir si les acteurs traditionnels de la mobilit urbaine ont les capacits suffisantes
pour les collecter, les analyser et leur donner du sens.
Les donnes sont mises disposition sur les sites web des AOT, des territoires urbains ou des
institutions. Certaines villes, comme Singapour, ont mis en place un portail daccs unique,
dautres, comme Paris, une constellation de sites (RATP, Vlib, SNCF, Paris data...)
Lanalyse croise plusieurs approches : par types de donnes, par modes et par formats.
En 2013, 150 jeux de donnes ont t recenss et 252 au dbut de 2014. Singapour a publi 80
jeux de donnes, Londres 44, New York 39, Paris une trentaine. La rpartition entre catgories de
donnes est la suivante : prs de 40% de donnes de donnes statistiques et 13% de donnes
temps rel, le reste se rpartissant quitablement entre donnes informatives et donnes
gographiques. Une forte disparit sobserve entre les villes : Londres met disposition 30% de
donnes temps rel quand Singapour et New York sont les plus grands pourvoyeurs de donnes
statistiques. Paris est le champion des donnes informatives et gographiques, mais ne met
disposition que 6% de donnes temps rel. Toronto a un profil similaire, avec 9% de donnes
temps rel.
La donne temps rel prsente un intrt particulirement fort en raison de sa valeur marchande.
Si elle est gratuite, elle nest pas toujours facilement accessible. Londres, Toronto et Singapour,
il est dsormais ncessaire de sauthentifier et de dclarer le type dutilisation quon compte faire
des donnes avant de pouvoir les tlcharger. Singapour nouvre des donnes temps rel que
dans le domaine routier, alors que Madrid se concentre sur le bus.

46

Les formats les plus utiliss sont excel et pdf, peu intressants pour les dveloppeurs. Le format
GTFS est de plus en plus rpandu, notamment New York et Toronto. 18% des donnes sont
disponibles via une API (60% des donnes temps rel), le plus souvent avec des clefs
didentification.
De nombreuses applications ont t tires de ces donnes : Moovit, qui donne de linformation en
temps rel ; Get Me A Lot (Singapour), qui golocalise les parkings et permet de connatre les
places disponibles ; London Jamcams qui informe sur ltat du trafic routier ; Tripease London qui
indique le dpart des prochains bus. Les informations produites par le rseau et enrichies de
donnes locales sont rutilisables la fois par les gestionnaires dinfrastructures et par les
oprateurs.
En cinq ans, TfL (Londres) a fdr autour de ses donnes prs de 5000 utilisateurs permettant
ainsi le dveloppement de prs de 200 applications. La composante open data est prise en compte
pour chaque projet digital. On observe une volont de mettre en valeur les productions des
dveloppeurs, voire dinciter au dveloppement de certaines fonctionnalits, tout en contrlant les
usages. Il reste explorer les attentes des concepteurs en matire de cohrence, de formats, de
qualit de la donne, ainsi que la question de savoir quels sont les bnfices induits et les
implications organisationnelles dune politique plus systmatique dopen data pour les acteurs de la
mobilit.
Si sur les sites internet franais, la licence est bien visible, New York, cest No License. A
Singapour figurent des terms of agreement trs contraignants en termes de rutilisation et de
montarisation des donnes. Toutefois les donnes sont gratuites et accessibles. On relve
galement des adaptations de licences standards comme Londres ou encore Toronto, dont
lOpen governement license est adapt de lODbL. la diffrence de ce quon observe en France,
la licence est toujours unique. Sur le site de Paris, en revanche, on relve la licence Open Data
Paris, lODbL, la Licence Ouverte.
Lautorit organisatrice de Londres a ralis un travail en amont avec les oprateurs, privs pour
lessentiel : la mise disposition des donnes est ainsi prvue dans les contrats.

II. Enjeux de louverture des donnes de loffre de transport


II. 1. Ouverture des donnes de loffre de transport : quels bnfices ?
Amlioration de linformation dlivre lusager des transports :
Comme lobserve la charte du G8, les donnes publiques librement accessibles et gratuitement
rutilisables peuvent tre la source de services et des produits innovants susceptibles daider les
individus faire face plus facilement la vie moderne .
Louverture des donnes de loffre de transport cre un environnement propice lapparition de
services rpondant de manire plus performante aux attentes des usagers des transports en
matire dinformation. ce titre, lopen data sinscrit pleinement dans la mission de
dveloppement de linformation sur les transports mentionne par larticle L. 1211-4 du code des
transports.
Lmergence de services dinformation combinant une large palette de modes de transport
(collectif + vlo en libre service + autopartage + covoiturage) pourrait ainsi tre rendu possible.
La combinaison dinformation transport (ou mobilit) avec des informations touristiques, culturelles
etc. serait galement facilite.
Linaccessibilit des donnes apparat comme un frein au dveloppement de services innovants,
notamment ceux labors partir de donnes en temps rel les donnes thoriques tant plus
aisment reconstituables (lapplication comme Paris ci la Sortie du Mtro, qui indique lusager
dans quelle voiture monter pour descendre en face de la bonne sortie, na pas t cre avec les
donnes de la RATP).

47

Si ZenBus, une application mobile cre par la start-up Joul qui permet de golocaliser en temps
rel les bus du rseau de transports urbains dIssy-les-Moulineaux (TUVIM), a pu voir le jour, cest
parce que ce projet sinscrivait dans le cadre dune exprimentation cofinance par la Rgion lede-France, en collaboration avec Grand Paris Seine Ouest, la Ville dIssy-les-Moulineaux, la RATP
et lENSTA ParisTech. En effet, faute daccs aux donnes du SAE de loprateur de transport,
Joul a d les crer par ses propres moyens.
Promotion des alternatives la voiture individuelle :
Certains modes de transports seraient davantage utiliss, notamment dans le cadre de
dplacements occasionnels, si les usagers pouvaient avoir plus facilement accs linformation
quils recherchent, via des calculateurs ditinraires ou des services de golocalisation, par
exemple.
En amliorant la circulation de linformation (thorique et temps rel), louverture des donnes
pourrait ainsi favoriser le report modal sur les transports publics, mais aussi les mobilits actives
(vlo en libre service, notamment) et les services de mobilit proposant une alternative lusage
individuel de la voiture, comme le covoiturage et lautopartage. Dans ce dernier cas, louverture
des donnes pourrait galement tre un acclrateur pour llectro-mobilit, la flotte de nombreux
31
services dautopartage tant compose de vhicules dcarbons .
La mise en avant des alternatives la voiture individuelle permettrait la fois damliorer la fluidit
du trafic et de diminuer les missions polluantes.
Stimulation de la croissance conomique :
Comme le rappelle une rcente communication de la commission europenne, les donnes
gnres par le secteur public peuvent servir de matire premire des services et produits
innovants valeur ajoute qui, en favorisant la cration demplois et linvestissement dans des
secteurs fondes sur les donnes, dopent lconomie 32 .
Si un rapport du cabinet McKinsey 33 value les gains pour lconomie mondiale entre 3 220 et
5 390 milliards de dollars annuels, limpact conomique dune politique douverture des donnes
nest pas ais mesurer, dautant que les initiatives douverture des donnes sont encore
rcentes.
Lune des premires initiatives en France, celle de Rennes, conduit, aprs quelques annes de
recul, un bilan nuanc : seule une poigne de la quarantaine dapplications ayant concouru au
concours organis par la mtropole a survcu. Cette exprience en demi-teintes montre quune
initiative isole douverture des donnes ne permet pas dapprcier pleinement les bnfices de
lopen data sur lconomie.
Le dbat a ainsi fait apparatre que la valeur dune donne se construisait en association avec
dautres donnes. En dautres termes, la valeur conomique rside moins dans la donne ellemme quelle ne slabore dans la rutilisation qui en est faite. Le Comit a soulign plusieurs
reprises limportance de ne pas prjuger des rutilisations en excluant de louverture des donnes
juges a priori sans intrt.
Par consquent, pour rvler tout le potentiel conomique de lopen data, il est ncessaire de
remdier lisolement et au disparate des initiatives, et de mettre en place une politique
douverture la fois globale et harmonise.
31

Auto Bleue (Nice), Autotrement (Strasbourg), AutoCit (Besanon), Autolib (Paris), Wattmobile Paris (Paris gare de
Lyon), Moebius (Rueil-Malmaison), Blueclub (Bordeaux), Cit VU (Antibes), Citlib by Ha:Mo (Grenoble), MobiliVolt
(Angoulme), Mopeasy (Neuilly), PlurialMove (Reims), SunMoov (Lyon), Twizy Way (Saint-Quentin-en-Yvelines),
Wattmobile Marseille (Marseille Gare Saint Charles), Yelomobile (La Rochelle) etc.
32
Communication de la Commission, Orientations sur les licences types recommandes, les ensembles de donnes et la
tarification de la rutilisation des documents, 2014/C 240/01, 24 juillet 2014 : http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:52014XC0724%2801%29&from=FR
33
http://www.mckinsey.com/insights/business_technology/open_data_unlocking_innovation_and_performance_with_liquid_i
nformation

48

Amlioration de la transparence de laction publique :


Enfin, lopen data permet daccrotre la transparence de laction publique en permettant chaque
citoyen et contribuable daccder facilement aux donnes produites ou reues par les personnes
publiques dans lexercice de leurs missions.
Dans le domaine des transports, louverture des donnes de rgularit, de ponctualit ou bien de
qualit de linformation diffuse aux voyageurs permet, par exemple, de tendre vers une plus
grande transparence sur la qualit des services de transport en France.
II. 2. Ouverture des donnes de loffre de transport : quels risques et quels remdes ?
La lettre de mission invitait le Comit examiner sil convenait, et dans quelle mesure, de
subordonner la rutilisation de certaines donnes des conditions lies lintrt gnral ou au
respect des politiques publiques. Sur ces questions, le GART et lUTP ont t invits prsenter
leur analyse mtier au Comit.
La lettre de mission demandait galement dexaminer quelles dispositions devraient tre prises
pour viter le risque de position dominante dun fournisseur de service. Elle prcisait que les
travaux du Comit devraient prendre en compte le risque de captation de la valeur pour les
services de transport en situation de concurrence, en cas dmergence doprateurs de service
dinformation acqurant une position dominante.
Inexactitude de linformation fournie aux usagers :
Les AOT et les oprateurs de services publics de transport font valoir le risque quun rutilisateur
propose une information :
incomplte, cest--dire qui, dans un calculateur ditinraire, carterait une solution
existante par exemple, ou bien, nafficherait pas lensemble des horaires (ex. horaires du
soir pour privilgier une offre en taxi) ;
biaise, cest--dire qui favoriserait (sans que cette prfrence rsulte des critres de
choix annoncs) un mode de transport par rapport un autre (par exemple, mise en avant
de la route au dtriment des transports publics), voire un oprateur de transport par
rapport un autre, ce dernier risque tant galement soulign par les oprateurs de
transport craignant une distorsion de concurrence ;
errone, cest--dire fausse ou caduque.
Cest pourquoi les AOT et les oprateurs de transport jugent ncessaire de formuler des exigences
contractuelles en termes de compltude et de neutralit de linformation fournie lusager des
transports.
Dans le cas du temps rel, linformation fournie par le dtenteur des donnes prendrait la forme
dune API (par ex. : une API fournissant les horaires de dpart et darrive aux arrts). Si le
fournisseur de service labore son service partir de cette API, la fracheur de linformation est
alors assure.
Le dtenteur de donnes peut galement proposer une API dlivrant une information conforme la
politique de mobilit de lAOT. Si le fournisseur de service la rutilise telle quelle, cela assure, par
construction du service, que les donnes ne soient pas altres ni leur sens dnatur par le
rutilisateur.
La Licence Ouverte a entendu prvenir le risque dinexactitude de linformation en stipulant que
la rutilisation ne doit pas induire en erreur des tiers quant au contenu de lInformation , sa
source et sa date de mise jour . Cette clause, dont il convient de noter quelle ne figure pas
dans lODbL, garantit la compltude et la neutralit de linformation dlivre et permet dapprcier
son niveau de fracheur.

49

Risque pour la scurit des voyageurs :


Ce risque concerne tout particulirement la classe informations temps rel . Dans des situations
de crise ou de perturbations, la gestion des flux revt en effet une importance cruciale, afin de
prvenir engorgements et bousculades. Si un train est en panne, un fournisseur dinformation
rutilisant des donnes publiques ne doit pas inciter les usagers se reporter sur un bus dune
capacit infrieure.
Pour prvenir ces risques, le GART et lUTP proposent par analogie ce qui se pratique dans
linformation routire, o la hirarchie du rseau est pris en compte par les concepteurs de GPS
de dfinir des rgles de gestion de flux, de mettre disposition des rutilisateurs les donnes
pertinentes dans les situations de crise ou de perturbations (comme des plans de transport
adapts) et, ventuellement, de proposer au rutilisateur une API dlivrant une information
conforme la politique de gestion des flux de lAOT.
Mise en cause de la responsabilit du fournisseur des donnes :
Les AOT et les oprateurs de transport pointent le risque que leur responsabilit, civile ou pnale,
soit engage dans le cas o :
les donnes fournies par eux-mmes se rvleraient dfectueuses ;
une mauvaise information serait fournie un usager des transports par un tiers rutilisant
des donnes mises en open data.
Par consquent, les AOT et les oprateurs de transport jugent ncessaire dintroduire dans la
licence une clause les exonrant de toute responsabilit au regard du prjudice que pourrait subir
le rutilisateur des donnes ou lusager dun service cr partir de ces mmes donnes.
Il pourrait tre pris modle sur la clause figurant dans la Licence Ouverte : le Producteur []
ne peut garantir labsence de dfauts ou dirrgularits ventuellement contenues dans
lInformation [], ne garantit pas la fourniture continue de lInformation [et] ne peut tre
tenu pour responsable de toute perte, prjudice ou dommage de quelque sorte caus des tiers
du fait de la rutilisation .
Cot de la mise disposition des donnes, notamment en temps rel :
Les AOT et les oprateurs de transport mettent laccent sur le cot quest susceptible dentraner la
mise disposition des donnes des tiers, notamment pour les donnes en temps rel.
Pour amortir ces ventuels cots supplmentaires, les AOT et les oprateurs de transport
proposent dinstaurer une redevance prenant en compte les cots supplmentaires engendrs par
la mise disposition des donnes.
En outre, avant quil soit procd aux investissements ncessaires la mise disposition des
donnes des tiers, il convient de sassurer quune vraie demande existe.
Apparition dune position dominante dun fournisseur dinformation :
De nombreux membres du Comit ont estim louverture des donnes pouvait conduire
lacquisition par un acteur de lconomie numrique tel que Google dune position dominante sur le
march de linformation multimodale. Un rapport rcemment publi par la Commission europenne
envisage ce scnario 34.
Sur ce point, il convient demble de rappeler que lexistence dune position dominante dun acteur
sur un march nest pas contraire au droit de la concurrence. Cest labus de position dominante
qui est sanctionnable.
34

All Ways Travelling Final Report, contract MOVE/C2/SER/2012 489/SI2.646722 To develop and validate a European
passenger transport information and booking system across transport modes, cf. p. 178 : [] as long as Google Transit is
a free service for operators who are willing to share their data with Google, and if GTFS is updated for real-time utilisation,
Google might seize the market for a potential MMITS, include almost every transport in future.
http://ec.europa.eu/transport/themes/ its/studies/doc/20140812-july9thversion-awtfinalreport.pdf

50

Google est dj prsent sur le march de linformation transport franais avec des services tels
que Flight, un comparateur de vols lanc en 2013, et surtout Maps, un service de cartographie en
ligne qui intgre un calculateur ditinraire multimodal (piton, vlo, routier). En 2012, Google a
ajout Maps la fonctionnalit Transit qui permet de calculer son itinraire en transport public,
service qui peine toutefois dcoller en raison de la rticence des AOT 35 signer des partenariats
avec Google. Suite lentre du fond de capital-risque, Google Venture, en aot 2013, au capital
dUber, lapplication mobile Maps offre dsormais, pour une trentaine de villes dans le monde, un
comparateur de trajet transport en commun / VTC 36.
Flight comme Maps sont des services offerts gratuitement aux internautes, le business model de
Google consistant se faire rmunrer par les fournisseurs de biens ou de services au titre de
lapport daffaires, dans le cadre du modle gnral de laffiliation 37 en dautres termes, vendre
de la publicit. Lachat de liens sponsoriss permet un annonceur de bnficier dun
rfrencement prfrentiel.
Or, lexistence de pratiques anti-concurrentielles de la part de Google est avre : une enqute de
la Commission europenne a fait apparatre que Google abaissait dans ses rsultats de recherche
le rang de services concurrents et accordait ses propres services un placement prfrentiel,
profitant de son monopole sur le march de la recherche en ligne 38. En janvier 2012, le Tribunal de
Commerce de Paris a, par ailleurs, jug Google coupable dun abus de position dominante sur les
marchs des liens sponsoriss et de la cartographie en ligne. Pour le tribunal, le comportement
[de Google, qui offre gratuitement son service de cartographie en ligne], aboutit lviction de tout
concurrent [] mais en outre sinscrit lvidence dans le cadre dune stratgie gnrale
dlimination 39 .
Lapparition dune position dominante de Google sur le march de linformation multimodale serait
prjudiciable la fois pour les oprateurs de transport en situation de concurrence, mais aussi
pour les autres entreprises oprant sur ce march (cf. II.2).
Pour les oprateurs de transport en situation de concurrence : un risque dabus de position
dominante dun fournisseur dinformation
Lors du dbat sur les services concurrentiels de transport longue distance, a t dcrit un scnario
dans lequel certains intermdiaires de lconomie numrique proposant des moteurs de voyages
pourraient abuser de leur position dominante pour prlever des commissions de plus en plus
importantes. Citant le prcdent de lhtellerie, les oprateurs voquent un prlvement sur leurs
marges susceptible de compromettre leur quilibre conomique. Ce risque dun abus de position
dominante ne concerne pas, en revanche, les oprateurs grant des services de transport
conventionns . Faiblement soumis la pression de la concurrence, ces services ne se
verraient pas contraints daccepter de payer des commissions leves.
Pour prvenir un abus de position dominante, la SNCF a mis le souhait que les oprateurs de
transport en situation de concurrence puissent disposer de la libert de conclure des accords de
gr gr, ce qui implique dune part de pouvoir choisir les entreprises auxquelles ils souhaitent
ouvrir leurs donnes et, dautre part, de ngocier de manire bilatrale les conditions de leur mise
disposition. Dans la situation actuelle, la SNCF met ses donnes TGV la disposition des
entreprises ferroviaires europennes, des agences de voyage selon des conditions qui ne doivent
pas tre discriminatoires, ainsi que de certains infomdiateurs.

35

Faute davoir trouv un accord avec le STIF, Google a recr, avec beaucoup dapproximations, les donnes thoriques
des mtros et RER parisiens : tracs des lignes, localisation des stations, horaires de passage ou frquence...
36
Ce service est disponible depuis le 5 novembre 2014 : http://blog.uber.com/googlemaps
37
La part de march mondiale de Google sur la publicit en ligne devrait atteindre 31,45 % en 2014 :
http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/08/23/publicites-en-ligne-amazon-s-appreterait-a-concurrencergoogle_4475623_ 3234.html
38
La part de march mondiale de Google sur la publicit en ligne devrait atteindre 31,45 % en 2014 :
http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/08/23/publicites-en-ligne-amazon-s-appreterait-a-concurrencergoogle_4475623_ 3234.html
39
Condamne, Google a fait appel. Saisie par la cour dappel de Paris, lAutorit de la concurrence devrait prochainement
rendre un avis sur cette affaire.

51

Les dispositions susceptibles dtre adoptes en cas douverture des donnes TGV ont t
discutes :
1. La mise disposition des donnes sous une licence de type Open Database License
(ODbL) ; cette licence comporte une clause de share alike ( partage lidentique ), qui
contraint le rutilisateur mettre gratuitement la disposition de la communaut des
dveloppeurs la base de donnes quil a enrichie ;
2. Linstauration dune redevance garantissant un cosystme concurrentiel quitable , sur
le modle de celle du Grand Lyon, cest--dire module en fonction du volume
dactivit du service fourni. Dun montant nul pour les petits acteurs, la redevance slve
un montant dissuasif pour les entreprises en position dominante ;
3. Linterdiction daccs aux donnes pour les entreprises ayant t condamnes par la CNIL
ou ne stant pas acquittes de leurs obligations fiscales et sociales ; cette disposition
sinspire de celles existantes en matire daccs aux marchs publics (article 43 du code
des marchs publics).
Ces trois solutions ont toutefois t dconseilles par le sous-groupe juridique, aux motifs
suivants :
1. Imposer lODbL, plus exactement une obligation de partage lidentique, pourrait
constituer une restriction la libert de rutilisation en rendant impossibles les modles
conomiques fonds sur la revente de bases de donnes enrichies. En outre, on ne
saurait exclure que pour un oprateur de transport en position de monopole, imposer une
obligation de cette sorte puisse sassimiler un abus de position dominante.
2. Si la redevance pour service rendu permet damortir les cots de mise disposition des
donnes, voire de rcuprer une partie de la valeur cre partir de celles-ci, elle
napparat pas comme un outil juridique pertinent pour prvenir un abus de position
dominante (mission qui, du reste, ne relve pas de la comptence des collectivits
40
territoriales). Si une jurisprudence rcente permet, en effet, de prendre en compte, pour
le calcul du montant de la redevance, lavantage conomique susceptible dtre retir
par le bnficiaire, la redevance doit toutefois rester proportionne au service rendu et
respecter le principe dgalit devant les charges publiques. Un mode de calcul conu pour
mettre lessentiel du produit de la redevance la charge dun acteur dominant, en
exonrant toutes les autres entreprises, pourrait tre qualifi de discriminatoire, la
diffrence de traitement entre les bnficiaires napparaissant pas, en lespce, fonde sur
une diffrence objective de situation au regard du service rendu. De plus, la mise en
uvre du critre part de march pourrait prter contestation, compte tenu des
difficults mthodologiques auxquelles se heurte la quantification dune part de march ou
dactivit, surtout au niveau local. Sur un plan technique, ce type de critre parat peu
adapt pour dfinir un seuil de dclenchement dune obligation de payer : le montant dune
redevance ne saurait reposer sur des critres potentiellement variables dans le temps et
dpendants des autres acteurs prsents sur le march.
3. Interdire laccs aux donnes aux entreprises condamnes par la CNIL parat peu
pertinent en raison de labsence de rapport entre lobjet de la licence et la nature de
linfraction qui ferait obstacle sa souscription. En outre, il convient de rappeler que seule
une condamnation dfinitive pourrait tre prise en compte. De mme, interdire laccs aux
donnes aux entreprises ne stant pas acquittes de leurs obligations fiscales et sociales
est sans effet sur les intermdiaires de lconomie numrique pratiquant loptimisation
41
fiscale .
Une autre solution, tudie par les sous-groupes juridiques et modles conomiques, serait que
les rapports entre oprateurs de transport en situation de concurrence et fournisseurs dinformation
fassent lobjet dune rgulation, sur le modle de ce qui a t fait ds 1989 (rglement
40

CE, Socit dquipement de Tahiti et des les, 7 octobre 2009, n 309499 ; la redevance peut prendre la forme dun
pourcentage du chiffres daffaires ralis.
41
Le redressement fiscal notifi Google en mars 2014 ne constitue pas une condamnation.

52

n 2299/1989) pour les Systmes Informatiss de Rservation (SIR) dans le transport arien.
Cest, du reste, ce que prconise le rapport final dAll Ways travelling rcemment publi par la DG
Move 42.
Un rglement europen pourrait ainsi encadrer le montant des commissions perues par
lintermdiaire et imposerait aux moteurs de voyage de fournir une information neutre. Ces
dispositions empcheraient quune meilleure visibilit ne soit accorde au plus offrant.
Sur le march de linformation multimodale : monopole dun fournisseur dinformation au dtriment
du dveloppement de lconomie numrique en France
Le sous-groupe modles conomiques estime que la position dominante dun acteur aurait des
rpercussions ngatives sur le dveloppement de lconomie numrique en France. Quand bien
mme de nombreuses start-up se dvelopperaient dans lcosystme des gants du numrique, il
nen reste pas moins que lapparition dun monopole sur le march de linformation multimodale se
traduirait par une contraction de la concurrence, de nature freiner linnovation.
Une domination des intermdiaires (tels que Google) attnuerait leffet bnfique de louverture
des donnes pour lconomie franaise. Ces grands groupes pratiquant loptimisation fiscale, une
grande partir de la valeur cre partir des donnes serait transfre hors de France.
Cest pourquoi le sous-groupe sest attach proposer des mesures permettant de rquilibrer le
jeu de la concurrence et promouvoir linnovation. Le sous-groupe recommande ainsi de lever les
barrires lentre pour les acteurs de taille modeste en mettant gratuitement les donnes
disposition et en fournissant des services complmentaires susceptibles de les aider se
dvelopper.
Le sous-groupe souligne galement limportance de ne pas crer dentrave la rutilisation
commerciale des donnes et de laisser une place linitiative prive. Enfin, le sous-groupe
prconise de permettre aux entreprises innovantes de bnficier des marques des territoires pour
la diffusion de leurs produits.
Sinspirant dune dcision du conseil de la concurrence de 2001, qui a interdit pendant trois ans
Vinci Park de rpondre des appels doffre dans les villes du sud de la France o il tait en
position ultra-dominante, le sous-groupe a galement propos dinterdire laccs aux donnes aux
entreprises en position de monopole. Cette solution a toutefois t dconseille par le sous-groupe
juridique, qui a fait valoir quon ne pouvait transposer au cas despce une dcision prise dans le
contexte dun litige portant sur lattribution de marchs publics.

III. Recommandations
Les travaux du Comit ont t mens selon une double approche, par modes de transport, dune
part, et par thmes (technique, juridique, modles conomiques), dautre part.
Les diffrents modes de transport ont t rpartis en quatre ensembles cohrents :
Les services publics de transport : notamment bus, tram, Intercits, Transilien, TER,
autocars, etc. ;
les services concurrentiels de transport longue distance : TGV, covoiturage, arien ;
les nouveaux services de mobilit (vlo, vlo en libre-service, covoiturage, autopartage) et
le stationnement ;
la route.
Pour chacun de ces ensembles de modes de transport, les membres du Comit ont examin les
deux questions suivantes :
quelles donnes ou classes de donnes ouvrir ?
Le cas chant, quelles conditions imposer pour remdier des risques identifis ?

42

http://ec.europa.eu/transport/themes/its/studies/doc/20140812-july9thversion-awtfinalreport.pdf

53

La section III.1. du rapport prsente les recommandations relatives ces deux questions, en
abordant successivement chacun des ensembles de modes. Cette section se termine par une
recommandation transversale relative aux services lis linformation du voyageur.
Les sections III. 2. III. 4. prsentent les autres recommandations du Comit, issues des travaux
des sous-groupes juridique, technique et modles conomiques, en vitant les redites lorsque ces
sous-groupes ont formul des recommandations voisines.
Des recommandations caractre gnral figurent au III.5.
III. 1. Recommandations en matire douverture des donnes et de conditions permettant
de remdier aux risques lis louverture
Dans les recommandations qui suivent, nous employons la notion de donne rutilisable . Par
rutilisation, nous entendons le fait, pour un tiers, dutiliser une information dautres fins que
celles pour les besoins de laquelle elle a t produite; les horaires planifis par un oprateur de
transport, par exemple, sont susceptibles dtre rutiliss par un tiers fournisseur de service
dinformation.
Le fait quune donne soit rutilisable nimplique pas lobligation de la produire, mais seulement
den permettre la rutilisation par les tiers, si elle a t produite.
Recommandations relatives aux services publics de transport :
Lors de la runion consacre aux services publics de transport, les quatre intervenants ayant
prsent leurs initiatives douverture des donnes, quils soient issus dune collectivit locale, dune
autorit organisatrice ou dun oprateur de transport, ont tous conclu en faveur dune ouverture des
donnes de loffre de transport public. De son ct, le sous-groupe modle conomique a propos
que tout jeu de donnes relatives linformation voyageur et aux flux de mobilit (donnes
statiques, thoriques, temps rel, historiques) issu de ce type de contrat reviennent de droit au
cocontractant public et quil en ait toute libert dusage. Ceci reviendrait dire que ces donnes
aient un statut public .
Le Comit, en sappuyant sur la classification des donnes labore par le sous-groupe technique
(cf. figure ci-dessous), a adopt une approche plus nuance :
pour les classes des trois tranches infrieures ( arrts et structure du rseau ,
donnes thoriques, horaires planifis , offre tarifaire ) : ouverture des donnes de
ces classes, ventuellement sous certaines conditions ;
pour les classes de la tranche suprieure ( temps rel , usage , billettiques ) :
ouverture de certaines donnes de ces classes, sous certaines conditions.

Donne thorique
Horaires planifis

Offre tarifaire TC

(horaires, calendriers dapplication,


vhicules, etc.)

Ouverture des donnes


Services publics de transport

54

Pour examiner les conditions prendre en compte, le Comit a tout dabord entendu le GART et
lUTP, qui ont prsent leur analyse des risques entrans par louverture des donnes et des
remdes susceptibles de les prvenir.
Dune manire gnrale, il apparat opportun de subordonner la rutilisation des donnes des
conditions :
de compltude et neutralit ;
de non responsabilit du producteur de donnes .
Ces deux conditions correspondant des dispositions prsentes dans la Licence Ouverte (Etalab).
Pour la classe informations en temps rel :
un consensus se dgage sur louverture de certaines donnes :
prochain passage du bus
position du vhicule
tat des quipements (escalators, ascenseurs)
donnes de perturbations
pour les donnes de perturbations, les risques lis aux reports de trafic en cas dincident
ou de crise doivent tre pris en compte. Pour rpondre ces proccupations, la
rutilisation peut tre subordonne au respect de rgles de gestion de flux ; cet effet, les
gestionnaires des services de transport et les autorits responsables en cas de crise
mettront disposition du rutilisateur les plans de transport adapts aux situations de crise
ou de perturbations, par analogie avec les bonnes pratiques mises en place dans le
domaine de linformation routire ;
pour la position du vhicule , on vrifiera auprs de la CNIL que cette ouverture ne
soulve pas dobjections lies au respect de donnes personnelles propres aux
conducteurs ;
lorsque la mise disposition des donnes entrane des cots significatifs, il apparat justifi
doffrir la possibilit de rendre payant laccs aux donnes afin de couvrir les cots
entrans par cette mise disposition.
Sur le principe, le Comit nexclut pas que cette mise disposition payante puisse intervenir pour
dautres donnes que les donnes en temps rel, en cas de cots de mise disposition
significatifs. Toutefois, en dehors des donnes en temps rel, il na pas identifi de cas concrets o
la mise disposition entranerait des cots significatifs. La mise disposition de donnes en temps
rel nentrane pas ncessairement des cots significatifs.
Pour les donnes dusage et billettiques , des attentes fortes se manifestent, de sorte que
louverture de certaines donnes parat constituer une opportunit ; toutefois, le GART et lUTP
estiment que ces donnes pourraient tre protges au nom du secret commercial ; il est propos
que la mise disposition des donnes puisse se faire selon un certain niveau dagrgation,
laquelle devrait toutefois rester limite pour ne pas vider les donnes de lessentiel de leur intrt.
La mise disposition doit galement respecter la rglementation concernant les donnes
personnelles.
Louverture des classes donnes dusage et donnes billettique contribuerait la
transparence de laction publique, qui est lun des objectifs forts de louverture des donnes
publiques.
* Possibilit dagrgation (en respectant
la rglementation concernant les
donnes personnelles)

* Rgles de gestion
de flux

Conditions douverture
Services publics de transport

* Compltude et neutralit
* Non responsabilit du
producteur des donnes

Donne thorique
Horaires planifis

(horaires, calendriers dapplication,


vhicules, etc.)

* Ces exigences figurent


dans la licence ouverte et
peuvent tre prcises
* Possibilit de redevance
assise sur les cots
supplmentaires

55

Offre tarifaire TC

Compte tenu de lensemble de ces lments, le Comit adopte les recommandations suivantes,
pour les donnes des services publics de transport (existantes ou venir). Il sagit
successivement :
des recommandations en matire douverture des donnes ;
des recommandations sur les conditions permettant de remdier aux risques.
Recommandations sur louverture des donnes des services publics de transport [SPT]
SPT1 : Pour les classes topographie , arrts , structure du rseau , donnes horaires
thoriques et offre tarifaire :
Les donnes de ces classes sont rutilisables.
Cas de loffre tarifaire : titre exceptionnel, louverture des donnes de loffre tarifaire peut ne pas
tre complte : les informations qui alourdiraient inutilement la prsentation ou demanderaient une
expertise additionnelle pour tre correctement interprtes peuvent tre omises.
SPT2 : Pour la classe information en temps rel :
Les donnes suivantes sont rutilisables :
messages diffuss sur le rseau, y compris messages de perturbation ;
position des vhicules ;
prochain passage du vhicule larrt ;
tat des quipements (escalators, ascenseurs).
Cette liste pourra faire lobjet de complment au fil du temps.
SPT3 : Pour les classes usage et billettique :
Les donnes suivantes sont rutilisables :
origine/destination des dplacements ;
usage des transports (nombre de voyageurs par segment et par priode, serpent de
charge) ;
informations de sret (vols, agressions) ;
donnes de validation.
Ces donnes peuvent tre mises disposition sous une forme agrge, lampleur de cette
agrgation devant toutefois rester limite. La mise disposition des donnes doit galement
respecter la rglementation concernant les donnes personnelles.
Recommandations sur les conditions permettant de remdier aux risques identifis [SPT]
SPT4 : Pour toutes les classes de donnes :
La rutilisation peut tre soumise aux conditions suivantes :
la rutilisation ne doit pas induire en erreur des tiers quant au contenu de lInformation
et sa date de mise jour ;
en vue de prciser lexigence prcdente, le fournisseur de donnes peut demander que
linformation rponde des exigences de compltude et des critres de neutralit ; afin de
faciliter les rutilisations, les fournisseurs de donnes concerns dfiniront ces exigences
de compltude et ces critres de neutralit dans une rdaction commune ;
le fournisseur des donnes ne peut garantir labsence de dfaut de la donne et ne peut
tre tenu pour responsable des pertes, prjudices ou dommages de quelque sorte caus
des tiers du fait de la rutilisation ;
prix de laccs aux donnes : si, contrairement ce qui est observ actuellement, les cots
de mise disposition devaient se rvler significatifs pour des donnes autres que celles
en temps rel, les dispositions prvues en SPT5 pourraient tre mises en uvre pour ces
donnes.
Remarque : la consultation en cours pour prparer la loi sur le numrique met en avant la notion de
43
loyaut , qui pourra tre utilise pour prciser le critre de compltude.

43

Sur cette question, voir notamment : http://www.numerama.com/media/ConseilEtat-numerique-DroitsFondamentaux.pdf

56

SPT5 : Classe Informations en temps rel :


la rutilisation peut tre soumise au respect de rgles de gestion de flux, notamment en
cas dincident ou de crise. Ces rgles sont fixes par lautorit responsable en cas
dincident ou de crise ;
prix de laccs aux donnes : lorsque les cots de mise disposition sont significatifs,
cette mise disposition peut tre payante ; le total des recettes ne peut excder les cots
supplmentaires engendrs par la mise disposition des donnes ; les lments de calcul
permettant de justifier le prix de laccs aux donnes partir des cots supplmentaires
sont publis ; la mise disposition reste gratuite pour les petits utilisateurs.
Remarque : le sous-groupe technique a t invit approfondir les aspects relatifs aux cots de
mise disposition des donnes. Pour certains membres du sous-groupe ces cots sont trs
faibles (quel que soit la nature des donnes, temps rel ou pas), alors que pour dautres ces cots
sont indiqus comme tant trs levs (en particulier pour le temps rel) . Cette question mrite
une rflexion complmentaire.
Recommandations relatives aux services concurrentiels de transport longue distance :
Des oprateurs de transport ont dcrit un risque dabus de position dominante de certains
intermdiaires de lconomie numrique. De lanalyse mene par le Comit, il ressort que ce risque
de captation de la valeur des donnes est crdible.
Pour y remdier, une solution approfondir serait que les rapports entre oprateurs de transport
en situation de concurrence et fournisseurs dinformation fassent lobjet dune rgulation, sur le
modle de ce qui a t fait pour les systmes informatiss de rservation dans le transport arien
(cf. II. 2) : mise en place dun rglement europen, imposant la neutralit de laffichage des
informations, ainsi que des commissions dintermdiation raisonnables.
Lchelon europen, dj adopt pour le transport arien, parat le plus pertinent pour cette
rgulation. En cas de manquement, les sanctions prvues par le rglement n 80/2009 sappliquant
aux services dinformation et de rservation sont dissuasives : les amendes peuvent slever
jusqu 1% du chiffre daffaires.
La rgulation pourrait tre mise en place paralllement aux actions menes par la commission en
44
matire dinformation multimodale (cf. feuille de route publie en juin 2014 ), notamment lInitiative
sur laccs aux donnes ou laction prioritaire a) dfinie par la directive ITS prcite.
Cette recommandation devrait tre porte au niveau europen, notamment dans le cadre des
travaux de mise en uvre de la directive ITS.
Sur la base de ces lments, nous formulons la recommandation suivante :
Recommandations sur louverture des donnes des services concurrentiels de transport [SCT]
SCT : Louverture des donnes des services de transport en situation de concurrence ne devrait
tre ralise que si elle est accompagne de mesures robustes permettant de prvenir labus de
position dominante dun fournisseur de services dinformation
Recommandations relatives aux nouveaux services de mobilit et au stationnement :
Lors de la runion consacre aux nouveaux services de mobilit et au stationnement, les
intervenants ayant prsent les initiatives prises en matire douverture des donnes, quil sagisse
de Citiz pour le vlo, de JCDecaux pour le vlo en libre-service, de la Feduco pour le covoiturage,
dAutolib pour lautopartage et de la FNMS pour le stationnement, se sont prononcs en faveur
dune ouverture des donnes, le cas chant sous conditions.

44

http://ec.europa.eu/transport/themes/its/doc/swd%282014%29194.pdf

57

Au cours de cette runion ont t mises en vidence les particularits propres chaque service de
mobilit, mais aussi des approches convergentes pour les orientations adopter en matire
douverture des donnes :

pour le vlo, les donnes relatives aux vloroutes et voies vertes sont dores et dj
collectes et mises disposition au niveau national (cf. ON3V 45) et un standard dcrivant
ces donnes a t labor par le CEREMA (DTecTV) et valid par la COVADIS 46. Dans le
secteur urbain, il convient de distinguer :
o les donnes dinfrastructure, telles que celles dcrivant le rseau cyclable, la voirie
apaise ou les voies mixtes ;
o les donnes associes aux parkings vlos (nombre darceaux vlos, le type de
mobilier de stationnement, la localisation, etc.) ou des services (parkings vlos
scuriss, location de vlo, etc.).
Llaboration dun standard portant sur la description du caractre cyclable des voies est
souhaite.

pour le vlo en libre service, il apparat opportun de gnraliser la mise disposition des
donnes thoriques (localisation des bornes de VLS, capacit) et douvrir certaines
donnes dynamiques (disponibilit de vlos et demplacements aux stations); propos de
louverture des donnes dusage ou de frquentation est souleve lobjection du secret des
affaires, sans que cet argument soit tay de faon solide; le Comit observe que la
transparence de laction publique est lun des objectifs forts de louverture des donnes
caractre public ;

pour le covoiturage, louverture des donnes relatives aux aires de covoiturage simpose ;

pour lautopartage, comme pour le vlo en libre-service, il parat opportun de gnraliser la


mise disposition des donnes thoriques (arrts, capacit) et de certaines donnes
dynamiques (disponibilit de vhicules et demplacements aux stations) ; le rseau Citiz a
47
dores et dj ouvert ces donnes ;

pour le stationnement, la mme approche se dgage : mise disposition de lensemble


des donnes thoriques (localisation des parkings, capacit) et ouverture de certaines
donnes dynamiques. Les donnes de loffre tarifaire mises disposition seraient
seulement celles que loprateur est lgalement tenu dafficher en entre de parc ; les
donnes relatives aux abonnements et aux offres promotionnelles ne seraient pas
ouvertes. Pour les donnes dynamiques, les oprateurs de stationnement soulignent que
des enjeux de concurrence sont prendre en compte, puisque plusieurs socits peuvent
tre en concurrence sur un mme territoire ; il convient de veiller tout particulirement ce
que les fournisseurs de service ne puissent en aucun cas fournir une information biaise ;
cet effet, la FNMS recommande dadopter un indicateur de disponibilit de places de
stationnement trois positions : places libres, parc satur, parc en voie de saturation ; il
sagit donc ici non pas douvrir les donnes brutes elles-mmes, mais un indicateur
labor partir de ces donnes.

Une fois identifies les donnes concernes par louverture, se pose la question de savoir quels
services au juste, parmi les services de mobilit tels que vlo, vlo en libre service, autopartage,
covoiturage et stationnement, devrait sappliquer une obligation douverture des donnes.
Dans le cas des nouveaux services de mobilit, le Comit propose dtendre le principe
douverture certaines donnes produites en dehors du cadre strict dune mission de service
public et manant de socits prives.
Cette ouverture porterait sur les donnes produites dans le cadre de services grs par un
oprateur priv dans le cadre dune convention avec une personne publique ; par exemple,
seraient rutilisables de droit les donnes relatives aux :
45
46

http://www.departements-regions-cyclables.org/page/telecharger--p-73.html
http://www.certu.fr/geostandard-veloroutes-et-voies-a1119.html
47
http://production.citiz.fr/doc/

58

services de VLS mis en place par un oprateur priv dans le cadre dune convention
doccupation du domaine public ;
services grs par des personnes morales percevant une subvention publique: par ex.,
prt longue dure de vlos gr par lassociation Vlocampus ou service dautopartage
mis en place par la SCIC Autocool ;
aires de covoiturage implantes sur un terrain appartenant une socit prive (par ex.,
parking du Super U dArthon en Retz) sous convention avec une personne publique (par
ex., le conseil gnral de Loire Atlantique) dans le cadre dune convention de signalisation
de zone de covoiturage 48.

Nous prsentons successivement :


les recommandations en matire douverture des donnes ;
les recommandations sur les conditions permettant de remdier aux risques.
Rappel de la classification des donnes pour les nouveaux services de mobilit
Vlo
Donnes
temps rel
et autres
donnes
Offre
thorique

Topographie

VLS

Autopartage

Covoiturage courte
distance

Stationnement

- Disponibilit des vlos - Disponibilit des - Disponibilit des


vhicules et des places
et des stations
vlos et des
- Donnes dusage
- Frquentation des voies stations
- Donnes
dusage
- Capacit des
- Capacit des parkings, - Capacit des
- Liste des stations et
aires...
tarifs, contrat avec
stations, tarifs des vhicules
lexploitant
- Prix prvisionnels
- Types de vlos
- Planning 24H
proposs la location

- Disponibilit des
places de parking
- Donnes dusage et
de frquentation

-Types de voie
- Localisation des
parkings

- Localisation des
parkings

- Localisation des - Localisation des


stations
stations

- Localisation des
aires

- Capacit des
parkings, horaires
douverture, tarifs

Recommandations sur louverture des donnes des nouveaux services de mobilit [NSM]
Les recommandations suivantes sappliquent aux nouveaux services de mobilit et au
stationnement, que ces services soient exploits dans le cadre dune mission de service public ou
quils donnent simplement lieu une convention avec une personne publique.
NSM1 : Vlo en milieu urbain et interurbain :
Les donnes relatives aux infrastructures ou aux quipements utiliss par les vlos sont
rutilisables.
NSM2 : Vlo en libre-service :
les donnes des classes arrts , structure du rseau , donnes thoriques ,
informations en temps rel et offre tarifaire sont rutilisables ;
les donnes de la classe usage sont rutilisables. Elles peuvent tre mises
disposition sous une forme agrge, lampleur de cette agrgation devant toutefois rester
limite et tre compatible avec la rglementation concernant les donnes personnelles.
NSM3 : Covoiturage (courte distance) :
Les donnes relatives aux aires de covoiturage sont rutilisables.
NSM4 : Autopartage :
Les donnes sont rutilisables. Il sagit, notamment, des donnes suivantes :
pour la classe arrts : la liste des stations (par une recherche en x, y ou par
oprateurs)
pour la classe donnes thoriques :
48

Cette convention prcise bien que la personne publique norganise pas le covoiturage, mais met simplement
disposition des intresss les outils ou informations permettant de faciliter cette pratique.

59

pour lautopartage en boucle, la liste des vhicules une station, le planning 24h, le taux
doccupation 24h
pour lautopartage en trace directe, la capacit de chaque station
pour la classe informations en temps rel , dans le cas de lautopartage en trace
directe, la disponibilit des stations et des vhicules.

NSM5 : Pour le stationnement,

les donnes des classes topographie et donnes thoriques , hors offre tarifaire ,
sont rutilisables ;
les donnes retraites (places libres, parc satur, parc en voie de saturation) de la classe
information en temps rel sont rutilisables ;
les donnes de la classe usage sont rutilisables ; elles peuvent tre mises
disposition sous une forme agrge, lampleur de cette agrgation devant toutefois rester
limite ; louverture des donnes doit respecter la rglementation concernant les donnes
personnelles.

NSM6 : Pour lensemble des nouveaux services de mobilit et le stationnement :


Offre tarifaire
titre exceptionnel, louverture des donnes de loffre tarifaire peut ne pas tre complte :
les informations qui alourdiraient inutilement la prsentation peuvent tre omises.
Pour le stationnement, les donnes faisant lobjet dune obligation lgale daffichage en
entre de parc sont rutilisables.
Recommandations sur les conditions lies louverture des donnes, pour remdier aux risques
[NSM]
NSM7 : La rutilisation des donnes des infrastructures ou des quipements relatifs aux vlos, des
services de vlos en libre-service, de plate-forme de covoiturage, dautopartage et de parcs de
stationnement peut tre soumise aux conditions suivantes :
la rutilisation ne doit pas induire en erreur des tiers quant au contenu de lInformation
et sa mise jour. En vue de prciser cette condition, le fournisseur de donnes peut
demander que linformation rponde des exigences de compltude et des critres de
neutralit quil dfinit ;
le fournisseur des donnes ne peut garantir labsence de dfaut de la donne et ne peut
tre tenu pour responsable des pertes, prjudices ou dommages de quelque sorte caus
des tiers du fait de la rutilisation ;
prix de laccs aux donnes : voir SPT 5
Il va de soi quil ne pouvait tre question dans le cadre de la mission dvolue au Comit de passer
en revue lensemble des donnes transport quil serait opportun douvrir. Le cas des donnes des
bornes de recharge pour les vhicules lectriques, par exemple, na pu tre examin
attentivement. Or, lutilisation massive de vhicules lectriques rechargeables est un objectif
politique motiv par les enjeux nergtiques et environnementaux. Il ne pourra se raliser que si
lusage de ces vhicules est facile et le conducteur libr du souci de leur autonomie rduite et du
temps de recharge long . Lun des moyens dy parvenir serait douvrir les donnes relatives aux
49
bornes de recharge .
NSM8 : Le Comit recommande que les parties concernes examinent ensemble lopportunit et
les modalits dune ouverture des donnes relatives aux bornes de recharge des vhicules
lectriques.
Recommandations relatives linformation routire :
Lors de la runion du 4 novembre ont t prsentes les dmarches douverture des donnes
routires menes dans le cadre de la mise en uvre des directives Inspire et ITS. Les actions
prioritaires a), b) et c) de cette seconde directive traitent en particulier des services dinformation
49

Cf. Annexe 8.

60

pour lusager (cf. I.2). La lettre de mission suggrait au Comit de se rfrer aux travaux mens
par la Commission pour llaboration de spcifications relatives ces trois actions prioritaires.
Le Comit constate :
que les actions prioritaires b) et c) de la directive ITS traitent de louverture des donnes
de linformation routire sur le rseau principal (rseau de transport europen, dit RTE) ;
que laction prioritaire a) de la directive ITS a vocation traiter de linformation routire en
gnral, en tant que composante de linformation multimodale ;
que, dune manire gnrale, les donnes lies linformation routire, tant produites
dans lexercice dune mission de service public administratif, sont rutilisables.
Recommandations relatives louverture des services lis linformation du voyageur :
Enfin, la recommandation ci-aprs porte sur les services lis linformation du voyageur, tels que
les calculateurs ditinraire mis en place par les personnes publiques dans le cadre de leur mission
de service public.
Nous traitons ce cas part, car ces calculateurs peuvent porter sur plusieurs des ensembles de
modes de transport : services publics de transport, nouveaux services de mobilit, information
routire. Ces calculateurs constituent un service qui implique lintervention dalgorithmes et dun
savoir-faire qui va au-del de la simple mise disposition des donnes.
Recommandations sur les services lis linformation du voyageur [IV]
IV : Les services lis linformation du voyageur mis en place par les collectivits territoriales sont
rutilisables, sous conditions. Il sagit par exemple des services de calculateur ditinraires, de
calcul disochrones ou du prix dun trajet.
Prix de laccs aux services : lorsque les cots de mise disposition du service sont significatifs,
cette mise disposition peut tre payante ; le total des recettes ne peut excder les cots
supplmentaires engendrs par la mise disposition. Les lments de calcul permettant de
justifier le prix de laccs aux services partir des cots supplmentaires sont publis ; la mise
disposition reste gratuite pour les petits utilisateurs.
La SNCF a formul une rponse rserve au sujet de louverture dun calculateur ferroviaire de
gare gare, invoquant un risque dintermdiation.
Rappel : de nombreux services dinformation multimodale (SIM) couvrent le territoire diffrentes
chelles, permettant localement le calcul dun itinraire multimodal. La carte ci-dessous montre les
SIM existant au niveau des rgions et dpartements qui seraient concerns par la mise en uvre
de la recommandation ci-dessus :

Cartographie des Systmes dInformation


Multimodale en France

61

III.2. Recommandations juridiques [RJ]


RJ1 : modification du cadre lgislatif
Insrer dans le Code des transports une disposition lgislative, concernant les services publics de
transport, les nouveaux services de mobilit et le stationnement, et ayant pour objet de rendre
rutilisables certaines donnes ou classes de donnes ncessaires linformation du
voyageur .
Aux termes de la loi CADA, seules les informations publiques, cest--dire contenues dans des
documents produits ou reus dans lexercice dune mission de service public administratif, sont
rutilisables de droit. Cest pourquoi le Comit recommande de soumettre les donnes ncessaires
linformation du voyageur un rgime distinct de celui des informations publiques.
Dans la partie lgislative du code des transports serait introduite une disposition crant un droit
rutilisation des informations ncessaires linformation du voyageur produites dans le cadre
dune mission de service public. Pour les nouveaux services de mobilit et le stationnement,
seraient concerns lensemble des services excuts dans le cadre dune mission de service
public ou faisant lobjet dune convention avec une personne publique.
La loi renverrait un dcret le soin de lister les ensembles de modes de transport concerns ainsi
que les donnes ou classes de donnes que le Comit aura choisi de rendre rutilisables. Cette
liste pourrait faire lobjet dune mise jour rgulire.
La disposition crant un droit rutilisation serait complte par des dispositions relatives aux
licences et au mode de calcul du prix ventuel destin couvrir le cot supplmentaire engendr
par la mise disposition des donnes, en investissement et fonctionnement.
Certaines dispositions sappliquant aux informations publiques seraient reprises ; le prix
ventuellement demand en contrepartie de laccs aux donnes ne devrait pas tre
discriminatoire (cf. art. 15 de la loi CADA), il devrait respecter le principe de tarification au cot
marginal pos par la directive PSI, non encore transpose ; enfin, les conditions figurant dans la
licence ne pourraient avoir pour objet ou pour effet de restreindre la concurrence (cf. art. 16 de
la loi CADA).
Conformment la lettre de mission du Comit, la rdaction circonscrirait le droit rutilisation au
champ des donnes ncessaires linformation du voyageur . La rfrence linformation du
voyageur permet de rattacher louverture des donnes au droit au transport cr par larticle L.
1111-1 du code des transports, lequel comprend, aux termes de larticle L. 1111-4, le droit pour
lusager dtre inform sur les moyens qui lui sont offerts et sur les modalits de leur utilisation .
Lun des objectifs assigns louverture des donnes transport est, en effet, de faciliter
lmergence de services innovants susceptibles de faciliter la mobilit des personnes.
Il serait aussi envisageable de prendre appui sur larticle L. 1211-4 qui cite le dveloppement de
linformation sur le systme des transports comme une mission de service public dont
lexcution est assure par ltat, les collectivits territoriales et leurs tablissements publics en
liaison avec les entreprises prives ou publiques . Ce dveloppement de linformation pourrait
inclure louverture des donnes.
RJ2 : laboration dun guide de bonne pratique open data , proposant des clauses-types :
pour les contrats en cours (dlgations de service public, notamment), clauses-types
insrer dans des avenants au contrat, pour prciser les modalits de la mise disposition
des donnes, par la personne publique ou le dlgataire ;
pour les contrats en cours et les nouveaux contrats (notamment DSP et SIM), clausestypes relatives aux exigences techniques rsultant du caractre rutilisable des donnes.
Dans le respect du principe de scurit juridique, la loi ne devrait sappliquer quaux donnes
produites dans le cadre de nouveaux contrats (tels que dlgation de service publics, marchs
publics ou partenariats public-priv).

62

Pour modifier les contrats en cours, il semble plus prudent demprunter la voie de la ngociation.
Le Comit recommande llaboration dun guide de bonnes pratiques lusage des collectivits et
des autres acteurs du transport, proposant des clauses-types insrer dans lavenant au contrat.
Ces clauses pourraient tre rdiges de la manire suivante, selon les cas :
a) les donnes sont mises disposition par la personne publique (dlgant de service public...) :
Afin de permettre leur rutilisation dans les conditions de la loi n 78-753 du 17 juillet 1978, le
dlgataire fournira [ titre gratuit ou onreux] au dlgant les jeux de donnes lists en annexe. Il
autorise le dlgant rutiliser tout ou partie de ces donnes. Plus gnralement le dlgataire
autorise la rutilisation des jeux de donnes [ titre gratuit ou onreux] par des tiers dans les
conditions du chapitre II de la loi prcite .
b) les donnes sont directement mises disposition par le co-contractant (dlgataire...) :
Afin de permettre leur rutilisation dans les conditions de la loi n 78-753 du 17 juillet 1978, le
dlgataire sengage mettre disposition [ titre gratuit ou onreux] de tout rutilisateur, dans
des standards ouverts (cest--dire selon larticle 4 de la LCEN du 21 juin 2004 tout protocole de
communication, dinterconnexion ou dchange et tout format de donnes interoprables et dont
les spcificits techniques sont publiques et sans restriction daccs ni de mise en uvre ) tels
que les formats de type .CSV, .ODS, .XML, .KML, .SHP, les jeux de donnes lists en annexe
extraits dune base constitue loccasion de sa mission de service public objet de la dlgation.
Ces jeux de donnes sont mis disposition [ titre gracieux] par le dlgataire qui autorise tout
rutilisateur, sans accord pralable, rutiliser tout ou partie de ces donnes, dans les conditions
de la rutilisation des informations publiques au sens de la loi n 78-753 du 17 juillet 1978 .
Sur le plan technique, le guide pourrait proposer des clauses-types sur :
Les formats attendus (cf. RT1) ;
Les moyens de test et de qualification envisags ;
Les outils recommands.
RJ3 : Licences
Les fournisseurs mettent leurs donnes disposition sous Licence Ouverte (Etalab).
Lorsque laccs aux donnes est payant, la Licence Ouverte est complte dune clause relative
la tarification.
La licence peut tre complte, le cas chant, selon les recommandations de SPT4 relatives aux
conditions de rutilisation.
Toutefois, en attendant que soient adoptes des mesures de nature garantir la loyaut des
plates-formes, il est souhaitable, pour certaines donnes considres comme "stratgiques" d'un
point de vue conomique, de laisser au fournisseur de donnes le choix du modle conomique de
rutilisation qu'il entend promouvoir : modle "ouvert", autorisant l'appropriation des donnes et la
revente des enrichissements apports aux bases, ou modle coopratif, fond sur le partage des
enrichissements apports la base de donnes initiale.
Ces donnes peuvent tre mises disposition sous une licence alternative, de type ODbL.
Afin d'harmoniser les conditions de rutilisation, les parties concernes veilleront poursuivre leur
rflexion afin d'identifier, pour chaque ensemble cohrent de modes de transport, les donnes dont
le caractre "stratgique" justifie une mise disposition sous une licence cooprative.
La Licence Ouverte dEtalab, incarnant le modle ouvert, a paru, sous certaines rserves, adapte
au cas du transport.
Cette licence, compatible avec la loi CADA et les principales licences internationales, est de nature
rpondre la plupart des proccupations exprimes par les collectivits territoriales et les
oprateurs de services publics de transport, notamment celles relatives lexonration de leur

63

responsabilit en tant que producteur de donnes, ainsi qu la compltude et la neutralit de


linformation fournie lusager.
La Licence Ouverte prcise en outre que la mention de paternit ne doit ni confrer un caractre
officiel la rutilisation [] ni suggrer une quelconque reconnaissance ou caution par le
Producteur , ou par toute autre entit publique, du Rutilisateur ou de sa rutilisation , ce qui
permet de protger les lments de marques.
Toutefois, le temps que soient adoptes des mesures garantissant la loyaut des plates-formes
dintermdiation, il est apparu opportun de laisser aux fournisseurs de donnes la possibilit
douvrir leurs donnes stratgiques sous une licence de type ODbL.
Lintrt de lODbL est de comporter une clause de partage lidentique (dite share alike) qui
prvient toute appropriation des enrichissements apports la base de donnes initiale. Valorisant
le modle coopratif et permettant la constitution de biens communs, lODbL permet dautres
modles conomiques que ceux fonds sur la revente des donnes.
Lapprciation du caractre stratgique des donnes tient compte de diffrents lments et
notamment de la taille du rseau de transport. Ainsi lODbL pourrait-elle se justifier pour les
donnes transport de grandes agglomrations.
Il convient de noter qu la diffrence de la Licence Ouverte, lODbL ne comporte pas de clause
contraignant le licenci ne pas dnaturer le sens de linformation ou indiquer sa dernire date
de mise jour.
Des prcisions pourraient complter chacune de ces licences, selon une rdaction commune
lensemble des acteurs du transport. Pour les informations temps rel , il pourra tre prcis
que les rutilisateurs doivent respecter des rgles de gestion des flux de voyageurs. Dautres
lments de contrle (CGU du portail, mentions lgales, etc.) pourraient encore venir sajouter la
licence.
Toutefois, le Comit souligne quil convient de ne pas multiplier ces lments, lempilement
normatif tant source dinintelligibilit et dimprvisibilit. Le Comit note galement limportance de
veiller la cohrence de ces diffrents lments et recommande de rassembler les conditions de
mise disposition et de rutilisation des donnes dans un document unique, accessible via la page
permettant au rutilisateur daccder aux donnes.
Dans le cas o le fournisseur souhaite rendre laccs ses donnes payant, la Licence Ouverte
seule est propose, complte dune clause relative la tarification.
RJ4 : identification des rutilisateurs
Pour les informations temps rel, les donnes dusage, de billettique et les services lis
linformation du voyageur, les producteurs de donnes peuvent demander lidentification du
rutilisateur pralablement la distribution de clef daccs lAPI ; ils peuvent exiger, en
complment, une dclaration dusage.
Pour les autres donnes, les producteurs de donnes peuvent inviter les rutilisateurs crer un
compte, cette identification ne revtant toutefois pas un caractre obligatoire.
Le Comit recommande de donner aux producteurs de donnes la possibilit dinviter les
rutilisateurs crer un compte. En rendant possible un dialogue entre producteurs de donnes et
rutilisateurs, la cration dun compte est de nature stimuler le dveloppement dune
communaut de dveloppeurs. La cration dun compte sensibilise galement le rutilisateur
limportance de respecter les termes de la licence, lanonymat tant de nature crer un sentiment
dimpunit.
Pour les informations temps rel et les services lis linformation du voyageur, les producteurs de
donnes peuvent faire de lidentification un pralable la distribution de clef daccs lAPI ; ils

64

peuvent exiger, en complment, une dclaration dusage leur permettant de connatre les
rutilisations qui sont faites de leurs donnes et dagir en cas de mauvaises utilisations.
III.3. Recommandations sur les dispositions techniques permettant de faciliter la
rutilisation des donnes [RT]
Le sous-groupe technique avait pour mission de proposer des dispositions techniques destines
faciliter la rutilisation des donnes. cet effet, le sous-groupe a notamment :
dfini un tat de lart, en sappuyant sur les retours dexprience des membres du sousgroupe ;
procd laudition dacteurs cls pour approfondir certaines thmatiques : oprateurs de
SIM, de SAE, des plates-formes de donnes multimodales, point de vue des
rutilisateurs
lissue de cette dmarche, le sous-groupe technique a labor des recommandations rparties
selon trois axes :
1. La donne transport elle-mme ;
2. Les outils ;
3. Dautres lments techniques.
Les paragraphes suivants prsentent une synthse des recommandations du sous-groupe
technique. Des informations plus dtailles figurent en annexe 6 dans le rapport complet du sousgroupe technique. Par ailleurs, pour faciliter la lecture croise des deux documents, est indique la
correspondance entre la numrotation des recommandations RT du prsent rapport et celle du
sous-groupe technique.
Recommandations techniques sur la donne transport :
Formats dchange de donnes
Souhaitant concilier la facilit de rutilisation et linteroprabilit des donnes dune part, ainsi que
les contraintes oprationnelles et financires des fournisseurs de donnes dautre part, le sousgroupe technique a recommand plusieurs solutions, par ordre de priorit, pour le choix du format
dchanges de donnes, dans le cas des services publics de transport.
La recommandation porte sur le choix entre les normes, les standards de fait, tels que GTFS, ou le
format propre au producteur des donnes. Signalons que le format GTFS ne couvre quune partie
des donnes transport.
RT1 : services publics de transport :
utilisation des normes et standards
Dans le domaine des services publics de transports, inciter les producteurs de donnes mettre
disposition ces donnes dans les formats dchange de donnes suivants, par ordre de priorit :
1. Dans toute la mesure du possible, la fois aux formats normaliss (NeTEx, SIRI, ...) ET
aux formats orients rutilisation open-data (GTFS) ;
2. dfaut, aux formats orients rutilisation open-data seulement ;
3. dfaut, au format propre au producteur des donnes, accompagn de toute
documentation utile sur ce format.
(Correspondance avec le sous-groupe technique => recommandation R1)
Dans le champ des nouveaux services de mobilit (vlo, vlo en libre-service, covoiturage,
autopartage, stationnement), il nexiste pas de normes quivalentes. Le sous-groupe technique
recommande llaboration de telles normes permettant de faciliter les changes de donnes.
50
Dans le cas du vlo, un format a t labor pour les vloroutes et voies vertes . Il serait trs
souhaitable dtendre ce format aux donnes utilises en milieu urbain.

50

http://www.certu.fr/geostandard-veloroutes-et-voies-a1119.html

65

RT2 : nouveaux services de mobilit et stationnement :


laboration de formats dchange de donnes
Inciter les acteurs des autres nouveaux services de mobilit et du stationnement dvelopper des
formats dchange de donnes standardis ou normalis.
Les inciter participer aux travaux qui vont tre engags par le CEN dans ce domaine.
Les besoins identifis actuellement portent sur :
le vlo (en milieu ubain), le covoiturage et lautopartage ;
linformation en temps rel sur les parkings.
(Correspondance avec le sous-groupe technique => recommandation R2)
Pour lensemble des formats dchange de donnes, il convient de noter que les normes et
standards existants :
ont un primtre qui dpasse souvent largement les besoins dune utilisation donne ;
doivent tre prciss pour prendre en compte les spcificits locales ou nationales ;
peuvent comporter des choix ou options.
Pour assurer linteroprabilit des donnes, il est donc ncessaire de dfinir un profil (local
agreement, en anglais) conduisant interprter de manire univoque les formats de donnes. La
norme AFNOR dite NEPTUNE constitue par exemple un tel profil. Ce profil doit, par ailleurs, tre
accompagn de la dfinition des tests permettant dtablir si une donne (ou une API) est
conforme aux spcifications.
RT3 : services publics de transport et nouveaux services de mobilit
laboration et utilisation de profils dcrivant la mise en uvre de la norme en France
Inciter les instances de normalisation (CN03/GT7) :
laborer des profils normaliss au niveau national, permettant une interprtation et une
utilisation univoque des formats dchange de donnes ;
produire, en complment, des rgles de tests normaliss au niveau national, permettant
de vrifier la conformit aux profils.
Inciter les producteurs de donnes utiliser les profils disponibles.
(Correspondance avec le sous-groupe technique => recommandations R3 et R5)
Dans le cas des services publics de transport, la figure ci-dessous prsente :
les formats dchange de donnes et profils normaliss existants ;
les modles de donnes correspondants.
(en trait plein, ce qui est disponible ; en trait pointill, ce qui est en cours de ralisation)

66

Les formats dchange de donnes ne se conoivent quen lien avec les modles de donnes,
dont ils drivent. Lutilisation dun modle de donnes de rfrence est donc galement
recommande.
RT4 : services publics de transports et nouveaux services de mobilit :
laboration et utilisation de modles de donnes en France
Inciter les acteurs transports (producteurs, rutilisateurs) utiliser les modles de donnes
existants, en particulier Transmodel pour les services publics de transport.
Inciter les instances de normalisation (CN03/GT7) tendre ces modles aux nouveaux services
de mobilit.
(Correspondance avec le sous-groupe technique => recommandation R4)
Qualit des donnes
Le sous-groupe technique a ensuite formul une srie de recommandations destines
encourager la mise disposition de donnes de qualit et mises jour. La publication des
mtadonnes (donnes sur les donnes) permet par ailleurs au rutilisateur de connatre les
caractristiques de la donne.
RT5 : diffusion de donnes transports de qualit
Inciter les producteurs des donnes transports tester la qualit des jeux de donnes avant leur
diffusion et joindre aux donnes ouvertes les rsultats des tests de qualit quelles ont passs.
Inciter les acteurs du transport utiliser les mmes donnes pour la mise disposition des tiers et
pour leurs propres services dinformation.
Inciter les producteurs des donnes transports mettre en place une organisation pour assurer la
mise jour des donnes rutilisables. Toute dmarche douverture des donnes devrait inclure un
volet modalits de mise jour .
Inciter les producteurs des donnes transports publier, pour chaque donne mise disposition,
les mtadonnes dcrivant les donnes (ou lAPI).
(Correspondance avec le sous-groupe technique => recommandations R5, R6 et R7)
Plate-forme de donnes multimodales lchelle territoriale
Afin de limiter le nombre de points daccs et de fournir des donnes interoprables et de qualit,
le sous-groupe technique recommande de gnraliser la mise en place de plates-formes de
donnes, sur le modle de la base REFLEX en le-de-France ou dOptimod Lyon.
Dans ce contexte, il recommande la constitution de bases de donnes darrts lchelle
territoriale, en assurant leur cohrence lchelle France entire. De telles bases de donnes
permettent en effet :
au niveau territorial, dassurer linteroprabilit des changes de donnes sur lensemble
du territoire considr ; comportant lattribution dun identifiant unique chaque arrt, ces
bases pourront tre utilises dans les diffrents mtiers du transport (information
voyageur, billettique, planification, exploitation), faciliter les changes de donnes entre
eux, ainsi que les volutions vers le temps rel et la combinaison de linformation voyageur
et la billettique ;
au niveau France entire, une base de donnes darrts facilite la mise en place dun
service performant de recherche ditinraires de porte--porte ; la Grande-Bretagne
dispose de cette base de donnes et lAllemagne a dcid de la raliser.
Dans le cadre de lacte III de la dcentralisation, la loi portant Modernisation de lAction Publique
territoriale et dAffirmation des Mtropoles (MAPAM) a prvu la ralisation de Schmas Rgionaux
de lIntermodalit (SRI). Adopt par la rgion en lien avec les autres collectivits, le SRI a pour
objectif de coordonner les politiques de mobilit lchelle rgionale en matire doffre de services,
dinformation aux usagers, de tarification et de billettique.

67

Le Comit recommande que les dispositions lgislatives relatives au SRI soient compltes par
une clause disposant que le schma dcrit lorganisation adopte, au niveau rgional, pour assurer
la mise disposition des donnes. Il sagit dinciter lensemble des partenaires, au niveau de la
rgion, mutualiser leurs moyens afin de faciliter la mise disposition des donnes et diminuer
le nombre de points dentre pour les rutilisateurs.
Remarque : le SRI pourra notamment dcrire sil convient dlaborer une ou plusieurs bases de
donnes lchelle territoriale, et quel serait le rle des diffrents acteurs.
RT6 : laboration de plates-formes de donnes multimodales lchelle territoriale
Inciter les autorits organisatrices des transports et les autorits organisatrices de la mobilit, en
lien avec les oprateurs de transport, mettre en place des plates-formes de donnes
multimodales. Ces plates-formes agrgent les bases de donnes des diffrents acteurs du
territoire, les mettent en qualit et diffusent des donnes interoprables et de rfrence.
Promouvoir llaboration de bases de donnes arrts lchelle territoriale, en assurant leur
cohrence globale lchelle nationale.
Ajouter dans le Code des transports (cf. articles 1213-3-1 et 1213-3-2) une disposition disposant
que le schma rgional de lintermodalit dcrit lorganisation adopte sur le territoire rgional,
pour la mise disposition des donnes lies linformation du voyageur.
(Correspondance avec le sous-groupe technique => recommandations R15, R16 et R23)
Mode de diffusion des donnes transport
Comme indiqu au I.3, les initiatives douverture des donnes se limitent aujourdhui, pour
lessentiel, une mise disposition statique des donnes (tlchargement sur un portail internet
des fichiers informatiques plat). Seuls quelques rares dispositifs daccs dynamique, au travers
de flux, commencent apparatre : exemple de Rennes, de Tisso ou de SNCF Proximit pour le
temps rel.
RT7 : diffusion de donnes brutes ET de services dinformation.
En complment la mise disposition de donnes brutes (sous forme de fichiers plat), inciter les
producteurs des donnes transports gnraliser louverture de services, permettant au
rutilisateur daccder une information pr-traite et simple dutilisation. Il peut sagir des services
de recherche darrt, de calcul ditinraire, daffichage de rsultat sur une carte, etc.
(Correspondance avec le sous-groupe technique => recommandation R8)
Recommandations sur les outils (logiciels pour manipuler la donne transport) :
En complment leur rflexion sur louverture des donnes, les membres du sous-groupe
technique ont exprim le besoin dutiliser des logiciels permettant de manipuler la donne
transport. Les fonctionnalits souhaites par les producteurs de donnes transport concernent
notamment le test de la qualit des donnes (cf. RT5), la conversion des donnes un format
normalis ou bien lautomatisation de la publication des donnes sur un portail internet.
RT8 : logiciels facilitant la manipulation des donnes
Inciter les producteurs des donnes transports, dans leur dmarche douverture des donnes,
utiliser :
des outils de vrification de la conformit aux profils normaliss. Un outil CHOUETTE open
source existe dj pour la norme NEPTUNE et pourrait tre amlior pour dautres
normes ;
des outils de conversion dun format un autre. CHOUETTE propose galement des
fonctions de conversion ;
des outils harmoniss de publication des donnes et mtadonnes.
des fins de mutualisation, ces outils pourraient tre en open source et rfrencs.
(Correspondance avec le sous-groupe technique => recommandations R10, R11, R12, R13 et
R14)

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Autres recommandations techniques :


La mise en place de lieux dchanges (tels quun forum de discussion) peut permettre aux
rutilisateurs de confronter leurs expriences ou difficults, dexprimer le besoin denrichissements
et de proposer la publication de nouveaux types de donnes.
RT9 : mise en place dun cosystme developer-friendly
Inciter les producteurs des donnes transports proposer aux rutilisateurs des lieux de
discussion leur permettant dchanger sur les services dvelopps et les retours dexpriences,
ainsi que de sentraider dans leurs ralisations.
Encourager les oprateurs et les autorits publiques dvelopper un cosystme public-priv
favorisant linnovation, la qualit et le dveloppement conomique.
(Correspondance avec le sous-groupe technique => recommandations R18 et R20)

III. 4. Recommandations destines favoriser le dveloppement de lconomie numrique


dans le domaine du transport [RE]
Le sous-groupe modles conomiques avait pour objectif de dcrire les conditions permettant
lapparition de services ayant un modle conomique viable. Les recommandations formules ciaprs sont exclusivement dordre conomique, les recommandations techniques ou juridiques
ayant t prsentes dans les deux premires sections.
RE1 : Afin de favoriser le dcollage de marchs naissants, mettre les donnes publiques
disposition des tiers de manire gratuite et ce quel que soit le format de rediffusion.
La tarification des donnes est une barrire lentre pour les acteurs de taille modeste, et donc
un frein au dcollage de marchs naissants. Les petits acteurs (PME, start-up) nont pas les
moyens dacheter les donnes, le risque est que seules les entreprises en position dominante le
puissent.
Des conditions de service spcifiques peuvent cependant donner lieu tarification (ex : garantir
une bande passante ou une disponibilit 24/24 7/7 du flux de donnes, ncessitant des
investissements au-del du service de base). Au-del dun certain seuil de sollicitations, un service
peut ncessiter une infrastructure technique et une exploitation spcifiques pour le rutilisateur
demandeur.
RE2 : Privilgier, pour le secteur public, la fourniture dun service de base dinformation voyageur
afin de laisser des espaces au secteur priv.
Cet espace pourrait tre, par exemple, le dveloppement des services sur les applications mobiles
et les services avancs sur internet.
Cela suppose que le secteur public accepte, par exemple, de ne plus dvelopper et de retirer ses
applications mobiles, qui, compte tenu des contraintes rglementaires, seront toujours en retard
sur les dveloppements technologiques et les usages.
RE3 : Donner de la visibilit aux entreprises innovantes en leur permettant de bnficier des
marques des territoires pour la diffusion de leurs produits.
Cela passe par une logique de labellisation afin de permettre des produits numriques dtre mis
en avant, par exemple via les sites web des acteurs publics urbains, ces sites internet tant parmi
les plus consults dans les mtropoles notamment.
La labellisation devrait favoriser des modles conomiques autonomes des fonds publics.

69

Lattribution de labels ou de distinctions devra respecter les principes de transparence, dgalit de


traitement et de non discrimination.
RE4 : Donner gratuitement accs des services clefs, qui ne sont matriss aujourdhui que par un
faible nombre dacteurs.
Il sagit ici douvrir le march des services daide la mobilit, pouvant combiner plusieurs modes
de transport : transport collectif, vlo, covoiturage, etc.
Pour cela, le Comit recommande que les collectivits mettent disposition des rutilisateurs leurs
systmes dinformation transport, via des web services.
En cohrence avec les propositions prcdentes, cette mise disposition devrait se faire titre
gratuit, sauf cas particuliers.
III. 5. Recommandations transversales [RTV]
Mise en place progressive des dispositions en matire douverture des donnes
La mise disposition des donnes ne reprsente pas des cots levs, dans lensemble du budget
transport dune autorit organisatrice. Toutefois, le Comit souhaite tenir compte du contexte
conomique difficile dans lequel les collectivits voluent aujourdhui. Cest pourquoi il formule la
recommandation suivante :
RTV1 : Mettre en place de manire progressive les dispositions en matire douverture des
donnes : une premire tape pourra concerner, outre les services rgionaux et dpartementaux
de voyageurs, les services de mobilit prsents dans les agglomrations dont le nombre
dhabitants est suprieur un seuil dfinir.
Rpertoire des donnes rutilisables
Il semble opportun que certaines dispositions sappliquant aux informations publiques dtenues par
ltat sappliquent galement aux donnes que le Comit aura rendues rutilisables.
Ainsi, le dcret n 2011-577 du 26 mai 2011 relatif la rutilisation des informations publiques
dtenues par ltat et ses tablissements publics administratifs, complt par la circulaire du 26
mai 2011 relative la cration du portail unique des informations publiques de ltat data.gouv.fr
par la mission Etalab et lapplication des dispositions rgissant le droit de rutilisation des
informations publiques, dispose que :
Chaque ministre dsigne un interlocuteur unique pour Etalab [...] responsable [...] des points
suivants :
identifier les informations publiques produites ou reues dans le cadre des missions de
service public ;
coordonner le recensement et la qualification des informations publiques ;
mettre en place une mthode, avec la direction des systmes dinformation du ministre,
pour transmettre rgulirement les informations publiques dans des formats exploitables et
accompagnes de leurs informations descriptives (mtadonnes) ;
grer lattribution et le contrle des droits daccs data.gouv.fr, et les rponses de son
administration aux questions et aux demandes adresses par les rutilisateurs .
Par analogie, le Comit recommande que les dtenteurs dinformations rutilisables aient
lobligation dtablir et de mettre en ligne un rpertoire des donnes rutilisables quils dtiennent.
Par consquent, le Comit formule la recommandation suivante :
RTV2 : Inciter les fournisseurs de donne mettre en place un rpertoire identifiant les donnes
mises disposition et les conditions daccs (format, licences, services web...)
Mettre en place un annuaire national des donnes ouvertes.

70

Cas o plusieurs personnes dtiennent les mmes donnes rutilisables


RTV3 : Si plusieurs personnes dtiennent les mmes donnes rutilisables, elles peuvent dcider
entre elles laquelle assurera la mise disposition des donnes et rendra accessible en ligne le
rpertoire des informations rutilisables ; elles peuvent galement dcider de confier ces tches
un tiers.
Dispositif spcifique pour laccs aux donnes des fins dtudes et de recherche
Dans le cas o laccs aux donnes est conditionn au paiement dune redevance, le Comit se dit
favorable lapplication dun principe de gratuit pour une rutilisation aux fins dtudes et de
recherche. Il est propos de calquer le dispositif mis en place par lIGN, qui met gratuitement ses
donnes disposition des organismes exerant une mission de service public ni industrielle ni
51
commerciale (CEREMA) et des organismes de recherche et denseignement (ENTPE) .
Le Comit convient de lintrt de mettre en place un dispositif permettant aux chercheurs davoir
accs des donnes publiques non ouvertes. Aucune obligation ne devrait toutefois peser sur les
fournisseurs de donnes. La voie du partenariat et de la ngociation est privilgie.
Le Comit note que les donnes peuvent tre communiques sous une forme non anonymise
lorsque leur traitement se fait des fins statistiques ou des fins de recherche scientifique ou
historique, conformment aux dispositions de larticle 6 de la loi n 78-17 du 6 janvier 1978 relative
52
linformatique, aux fichiers et aux liberts .
RTV4 : Lorsque le fournisseur fait payer laccs ses donnes, les organismes exerant une
mission de service public administratif ainsi que les organismes de recherche et denseignement
devraient bnficier de mesures dexonration totale.
Laccs aux donnes non rutilisables pourrait se faire dans le cadre dune convention pluriannuelle liant lorganisme fournisseur et lorganisme demandeur et comprenant ventuellement
une clause de confidentialit afin dassurer la protection des donnes personnelles et/ou du secret
commercial. Un modle-type pourrait tre propos. La coopration entre les deux organismes
sinscrirait dans une logique de partenariat gagnant-gagnant, le demandeur devant communiquer
au fournisseur le rsultat de ses recherches. Aprs signature de cette convention-cadre,
lorganisme demandeur devrait adresser, pour chaque projet de recherche, une demande daccs
certaines donnes dtenues par le fournisseur; place serait alors laisse la ngociation.
Notion dinformation dintrt gnral
Le dbat sur louverture des donnes porte sur le primtre dfini par le CIMAP, cest--dire sur
lensemble des donnes produites dans le cadre dune mission de service public, alors quaux
termes de la loi CADA, les seules donnes rutilisables sont les informations publiques, cest-dire les informations produites dans lexercice dune mission de service public caractre
administratif (cf. schma infra).
Le primtre CIMAP reprsente donc un largissement considrable du primtre CADA.
Toutefois, il est apparu quil tait difficile de dfinir le statut juridique de certains services de
transport (cf. I.2) et, en particulier, de dterminer si certains nouveaux services de mobilit taient
bien raliss dans le cadre dune mission de service public ; par ex. un service dautopartage gr
par une socit civile dintrt collectif subventionne par une collectivit locale. Or les dispositions
51

http://professionnels.ign.fr/gratuit
Un traitement ne peut porter que sur des donnes caractre personnel qui satisfont aux conditions suivantes :
1 Les donnes sont collectes et traites de manire loyale et licite ;
2 Elles sont collectes pour des finalits dtermines, explicites et lgitimes et ne sont pas traites ultrieurement de
manire incompatible avec ces finalits. Toutefois, un traitement ultrieur de donnes des fins statistiques ou des fins
de recherche scientifique ou historique est considr comme compatible avec les finalits initiales de la collecte des
donnes, sil est ralis dans le respect des principes et des procdures prvus au prsent chapitre, au chapitre IV et la
section 1 du chapitre V ainsi quaux chapitres IX et X et sil nest pas utilis pour prendre des dcisions lgard des
personnes concernes ; []
52

71

mettre en place devraient tre dapplication simple ; leur mise en uvre ne devrait pas
ncessiter une tude juridique pour dterminer le statut exact du service !
Cest pourquoi le Comit jugerait opportun dlargir, au-del des missions de service public au
sens strict, le primtre des services dont les donnes pourraient tre rendues rutilisables.
Deux pistes dlargissement du primtre semblent pouvoir tre explores :
une piste organique consistant tenir compte de la participation dune personne publique
la mise en place, au fonctionnement ou au financement du service considr ; dans cette
approche, le principe douverture sappliquant aux donnes publiques pourraient stendre
des donnes produites dans le cadre de services de mobilit donnant lieu une
convention avec une personne publique ;
une piste tlologique consistant considrer les donnes du point de vue de leur finalit
et en introduisant une notion dinformation dintrt gnral (IIG) ; une IIG est une
information produite dans le cadre de services au public dont louverture est considre
dintrt gnral, car elle rend possible la mise en place de nouveaux services lintention
du public ; pour le domaine du transport, il sagirait de services facilitant la mobilit.
Le Comit na pu procder lanalyse approfondie de ces pistes de travail. Toutefois, une
comparaison sommaire met en vidence que :
le primtre organique, plus large que le primtre CIMAP, permet denglober des services
ne relevant pas stricto sensu dune mission de service public : par ex. une aire de
covoiturage implante sur le parking dun supermarch sous convention avec un conseil
gnral ; toutefois, il ne permet pas denglober lensemble des services de mobilit ;
le primtre tlologique, trs large, prsente lavantage de pouvoir englober toutes les
donnes de linformation transport, en fonction des volutions ventuelles.

Tout service de mobilit


INFORMATIONS DINTRT GNRAL
Primtre tlologique

Services de mobilit avec participation


dune personne publique
Primtre organique

Mission de service public


Primtre CIMAP

Mission de service public administratif


INFORMATIONS PUBLIQUES
Primtre CADA

Primtres
douverture

Les donnes (ou classes de donnes) des services de mobilit dont louverture serait juge
opportune pourraient donc tre dclares information dintrt gnral . Dautres donnes
pourraient venir sajouter ultrieurement, si une volution du primtre tait souhaite.

72

linstar dune information publique, une information dintrt gnral serait rutilisable de
droit. Toutefois, ce droit sexercerait selon une logique totalement distincte de celle de la loi CADA,
puisquil :
ne sarticulerait pas un droit communication des documents administratifs (une partie
seulement de ces informations tant susceptible dtre contenue dans de tels documents) ;
sexercerait indiffremment de la distinction entre mission de service public administratif et
mission de service public industriel et commercial ;
pourrait, dans certains cas, stendre des donnes produites par des personnes prives
dans le cadre dun service ne relevant pas dun service public, mais faisant lobjet dune
convention avec une personne publique ;
pourrait, in fine, stendre des donnes purement prives. titre dexemple, des
donnes relatives aux bornes de recharge des vhicules lectriques (cf. annexe 8) ou au
guidage indoor, de source prive, pourrait tre dclare IIG.
La notion dinformations dintrt gnral offre une plasticit apprciable et pourrait sadapter,
si ncessaire, aux volutions du cadre europen.
Cette notion prsente aussi lintrt de pouvoir tre utilise dans lensemble des domaines lists
par le CIMAP : sant, ducation, logement etc. De ce fait, la piste de la cration dun statut
dinformation dintrt gnral pourrait tre examine dans le cadre des travaux prparatoires
de la loi sur le numrique.
Grce cette notion dIIG, une mthode gnrale serait donc disponible pour rendre les donnes
rutilisables.
Compte tenu de lensemble de ces considrations, le Comit formule la recommandation gnrale
suivante :
RTV5 : Dans le cadre des travaux prparatoires la loi sur le numrique, examiner lopportunit de
crer une notion dinformation dintrt gnral, applicable de nombreux domaines (transports,
logement, sant etc).
Les informations dintrt gnral seraient dotes dun statut propre, distinct du statut des
informations publiques dfini par la loi CADA ; ce cadre offrirait toute souplesse pour accueillir
diffrentes informations qui seraient rendues rutilisables au fur et mesure des volutions
souhaites ; il pourrait tre plus large que le strict champ du service public.

73

74

CONCLUSION
Les donnes des services publics de transport ncessaires linformation du voyageur ne sont pas
rutilisables de droit. Faut-il les rendre rutilisables ? Telle tait la principale question pose au
Comit. Certes, des initiatives douverture des donnes de plus en plus nombreuses sont prises
dans le monde et en France, mais on savait les avis trs partags sur le sujet et la lettre de
mission avertissait que les autorits organisatrices des transports et les oprateurs de transport
ont des positions diffrentes sur leur rle .
Pourtant, ds les premires runions, au-del de la varit des dmarches et de la diversit des
positionnements, le principe dune ouverture des donnes des services publics de transport
recueillait le consensus.
Les effets bnfiques dune politique globale dopen data ont t souligns : amlioration de
linformation dlivre lusager des transports, promotion des modes de transport alternatifs la
voiture individuelle, transparence de laction publique, dveloppement de lconomie numrique en
France.
Dans ce contexte, pour les services publics de transport, les nouveaux services de mobilit (vlo,
autopartage) et le stationnement, le Comit recommande louverture des donnes selon une
rgle simple et souple, sappuyant sur une classification des donnes : selon la nature des
donnes, il convient douvrir lensemble de la classe de donnes ou uniquement certaines donnes
de la liste, donnes dont la liste pourra voluer.
Le Comit a souhait entendre les participants qui ont fait valoir certains risques pouvant rsulter
de louverture des donnes et propos les conditions imposer aux rutilisateurs des donnes
pour remdier ces risques. Il savre que plusieurs de ces conditions correspondent des
exigences dj prsentes dans la Licence Ouverte (Etalab) et il parat justifi de les prciser dans
le cas du transport. Pour les donnes en temps rel, une condition supplmentaire a paru lgitime :
celle de pouvoir imposer des rgles de gestion des flux de voyageurs, comme cela se pratique
dj dans le domaine de linformation routire.
Le Comit a souhait galement tre attentif aux proccupations financires exprimes par les
collectivits territoriales : cest la raison pour laquelle il a prvu la possibilit de faire supporter par
les rutilisateurs les surcots rsultant de la mise disposition des donnes, lorsque ces surcots
sont significatifs : les donnes en temps rel peuvent tre dans ce cas de figure. Ces dispositions
respectent les rgles de tarification au cot marginal fixes dans la directive PSI.
Dans le cas des services de transport en situation de concurrence, certains oprateurs ont dcrit
un risque dabus de position dominante dun fournisseur dinformation. Les analyses effectues ont
confirm lexistence de ce risque. En consquence, louverture de ces donnes ne devrait tre
effectue que si elle est accompagne de mesures robustes de nature prvenir tout risque
dabus de position dominante.
Le Comit reconnat quil ne pouvait pas dans les dlais impartis analyser lensemble des donnes
susceptibles dtre ouvertes. Son rapport propose nanmoins une mthode susceptible dtre
applique tout type de donne et recommande que le travail dexamen des donnes cas par cas
soit poursuivi : il suggre en particulier que lensemble des parties concernes puisse examiner
prochainement le cas des bornes de rechargement des vhicules lectriques.
Les travaux ont mis en vidence que le strict primtre de la mission de service public ntait pas
pleinement pertinent en matire douverture des donnes ncessaires linformation du voyageur :
parmi les nouveaux services de mobilit, des services identiques peuvent avoir ou non le statut de
service public.
Par consquent, le Comit recommande dexaminer la possibilit de crer un statut dinformation
dintrt gnral , qui permettrait dlargir le primtre des informations rutilisables au-del de

75

celles produites dans le cadre dune mission de service public. Le projet de loi sur le numrique en
cours de prparation devrait en offrir lopportunit.
Les rflexions du Comit ont galement vocation nourrir la position de la France dans les dbats
europens relatifs la mise en uvre de la directive ITS.
Le Comit sest enfin attach formuler des recommandations sur les dispositions dordre
technique ou organisationnel permettant de faciliter la rutilisation des donnes. En complment
des mesures lgislatives proposes, la mise en uvre de ces dispositions pourrait donner lieu
un plan daction global.
Nous adressons nos vifs remerciements aux membres du Comit, aux personnes auditionnes,
ainsi quaux participants aux groupes de travail et leurs prsidents, pour avoir activement
contribu llaboration de ce rapport.

76

PARTIE 4 : LES ANNEXES


Annexe 1 : Lettre de mission
Annexe 2 : Composition du Comit du dbat
Annexe 3 : Tableau comparatif des licences de rutilisation
Annexe 4 : Rappels sur la loi CADA
Annexe 5 : Rapport du sous-groupe juridique
Annexe 6 : Rapport du sous-groupe technique
Annexe 7 : Rapport du sous-groupe modles conomiques
Annexe 8 : Le cas des donnes des bornes de recharge de vhicules lectriques
Annexe 9 : Position de la SNCF
Annexe 10 : Position de la FNMS
Annexe 11 : Position de lUTP

77

78

Annexe 1 : Lettre de mission adresse Francis Jutand

MINISTRE DE LCOLOGIE, DU DVELOPPEMENT DURABLE


ET DE LNERGIE
Le secrtaire dtat charg des
Transports,
de la Mer et de la Pche

Paris, le 7 mai 2014

Rf. : 14007566

Monsieur le Directeur,
Le gouvernement a souhait donner un lan fort au mouvement douverture des
donnes publiques, dans le cadre de leffort de Modernisation de laction publique (MAP).
Le Comit interministriel pour la modernisation de laction publique (CIMAP), prsid
par le Premier ministre, a raffirm le principe de gratuit de la rutilisation des donnes
publiques et dcid de mettre en uvre des dbats thmatiques ouverts, afin de favoriser
louverture de donnes stratgiques ayant un fort impact socital et un fort potentiel
dinnovation sociale et conomique.
Lune des thmatiques retenues pour ces dbats est loffre de transport. Une plus
large ouverture des donnes dans ce domaine permettrait de favoriser le dveloppement de
services facilitant lusage des transports publics et les nouvelles formes de mobilit. Cela
permettrait galement doffrir au public des services innovants combinant des informations sur
les transports et des informations relatives dautres domaines (tourisme, environnement,
sant...).
Si les attentes en matire dinformation sur loffre de transport sont fortes, les
proccupations et les objectifs des acteurs sont varis : tandis que les usagers attendent de
pouvoir prparer plus facilement leurs dplacements et dtre informs en temps rel, les
autorits organisatrices des transports et les oprateurs de transport ont des positions
diffrentes sur leur rle. Certains prennent des initiatives en matire douverture des donnes
(open data) et dautres sont dsireux de pouvoir matriser la qualit de linformation fournie
leurs clients. Enfin, les acteurs de lconomie numrique souhaitent pouvoir dvelopper de
nouveaux services.
Comme je lai annonc lors de la journe Mobilit 2.0 le 11 fvrier, je vous confie
la responsabilit de prsider les travaux du Comit du dbat. Ce Comit a pour mission
dlaborer des recommandations concernant louverture des donnes publiques relatives
loffre de transport, en prcisant les bnfices attendus.
Ce Comit, dont vous mettrez au point la composition sur la base des propositions
que vous avez prpares, se runira ds le mois de mai 2014. LAgence franaise pour
linformation multimodale et la billettique (AFIMB) se tient votre disposition pour en assurer
le secrtariat.
Monsieur Francis Jutand
Directeur scientifique
Institut Mines-Telecom
46 rue Barrault
75634 Paris cedex 13

79

Les donnes sur lesquelles porteront les travaux sont celles utiles linformation
du voyageur (arrts, horaires de transport...). Lensemble des modes de transport et des
services de mobilit, tels que, par exemple, le covoiturage ou le vlo en libre-service,
mritera dtre considr. Toutefois, dans les diffrents modes de transport, les donnes
prendre en compte, selon le cadre dfini par le CIMAP, sont celles des collectivits
territoriales, des dlgataires de service public, des missions de service public caractre
industriel et commercial et des entreprises publiques.
Paralllement louverture des donnes proprement dite, le Comit pourra
galement examiner dautres modalits de mise disposition de linformation, par exemple
sous forme de services de calcul ditinraire.
Votre rflexion ne se limitera pas examiner quelles donnes rendre rutilisables,
mais portera galement sur les conditions de cette rutilisation. cet gard, jattends que
le Comit formule notamment des recommandations sur les trois questions suivantes :
-

convient-il, et dans quelle mesure, de subordonner la rutilisation de certaines donnes


des conditions lies lintrt gnral ou au respect des politiques publiques ?

quelles dispositions devraient tre prises en vue dviter le risque de position dominante
dun fournisseur de services ?

quels sont les grands principes dun modle de licence permettant, si cela savrait
ncessaire, de prendre en compte les spcificits du transport et de la mobilit ?
Sur le plan technique, le Comit pourra examiner si des dispositions particulires
(modles de donnes, formats, outils de qualification des donnes) devraient tre
adoptes en vue de faciliter la rutilisation.
Je tiens ce que le Comit puisse entendre les diffrents points de vue et, sur
cette base, formuler des propositions qui prennent en compte lobjectif damlioration de
linformation des voyageurs et les proccupations lgitimes exprimes par les acteurs du
transport.
cet gard, les travaux du Comit prendront en compte le risque de captation de
la valeur pour les services de transport en situation de concurrence, en cas dmergence
doprateurs de service dinformation acqurant une position dominante.
Linformation routire est dores et dj labore trs largement partir de
donnes publiques et prives. Dans ce domaine, le Comit vitera linconvnient de mener
une rflexion qui serait limite aux seules donnes publiques. Il pourra, sur ce point, sen
remettre aux travaux mens linitiative de la Commission europenne pour la mise en
uvre de la directive sur les systmes de transport intelligents.
Il me serait agrable que le Comit remette ses recommandations en novembre
2014.
Je vous prie dagrer, Monsieur le Directeur, lexpression de ma meilleure
considration.

80

Annexe 2 : Composition du Comit du Dbat


Prsident
JUTAND Francis, directeur scientifique de linstitut Mines-Tlcom et membre du Conseil national du
numrique
Runions plnires du Comit
Membres
AYOUN Philippe, sous-directeur des tudes, des statistiques et de la prospective, reprsentant la
Direction gnrale de laviation civile (DGAC), Ministre de lcologie, du dveloppement durable
et de lnergie
BISSON Frdric, vice-prsident de la Fdration nationale du covoiturage (Fduco)
BLANCHON Charles-Guillaume, chef du Bureau du pilotage des systmes dinformation,
reprsentant le secrtariat gnral des ministres de lcologie, du dveloppement durable et de
lnergie et du logement.
BONDUELLE Ithier, charg de la mission de transports intelligents (GART)
CAMBILLAU Grard, dlgu Transport et Mobilit lInstitut Mines-Tlcom
CHIGNARD Simon, expert des questions lies louverture des donnes
COLDEFY Jean, adjoint responsable service Mobilit Urbaine du Grand Lyon, en charge du projet
Optimod-Opticities
CORRADI Olivier, data scientist (SNIPS)
DE TERNAY Dominique, responsable de lUnit marketing au sein du dpartement commercial de la
RATP
DICIANNI Bruno, adjoint au sous-directeur des transports ferroviaires et collectifs et des
dplacements (DGITM / DST)
DUQUESNE Christophe (Aurige), directeur du groupe de normalisation AFNOR CN03/GT7 en
charge de linformation voyageur
FRANCHINEAU Jean-Laurent, directeur du programme Eco-Mobilit (Institut Vdcom)
FREDERIC Anne-Marie, charge de mission Amnagement du territoire et mobilits lAssemble
des dpartements de France (ADF)
GILLAIZEAU Aymeric, secrtaire de la FNAUT Pays de Loire
HESLOUIN Benot, chef du projet ZenBus (JOUL)
KESSLER Bernadette, responsable du service Innovation numrique (Rennes Mtropole)
LALANNE Romain, responsable Open data la SNCF
LAZARD Jean-Marc, fondateur dOpen data soft
LEBORGNE Guillaume, en charge du projet SNCF Transparence, direction de la communication,
SNCF
LEVALLOIS-BARTH Claire, matre de confrences en droit Tlcom ParisTech, coordinatrice de la
chaire valeur et politiques des informations personnelles de lInstitut Mines-Tlcom
LOMBARD Amaury, conseiller Infrastructures et Transports (ARF)
MEYER Anne, directrice du dpartement des affaires conomiques et techniques (UTP)
MICHAUD Vronique, secrtaire gnrale du Club des villes et des territoires cyclables (CVTC)
MICHEL Fabrice, reprsentant la fdration nationale des associations dusagers des transports
(FNAUT)
MIGNEREY Pascal, directeur de lAutorit de la qualit du service dans les transports, au sein du
conseil gnral de lEnvironnement et du Dveloppement durable (CGEDD)
PIRODON Patrick, prsident de la Fdration nationale des mtiers du stationnement (FNMS)
PLACE Dominique, chef de la division mobilit des personnes (CGDD)
RIEG Julie, responsable des tudes et du dveloppement du groupe Chronos, un cabinet dtudes
et de prospective animant le programme Datact
ROCHE Yvon, directeur des services dinformation du rseau CITIZ (ex-France Autopartage)
SAINTILLAN Christophe, directeur des infrastructures de transport (DGITM / DIT)
SCEMAMA Grard, directeur de recherche lIFFSTAR, co-responsable de lquipe RESINI
(REseau SErvice INterface Intermodalit)
SCHAUSS Samuel, charg de mission Ouverture des donnes chez SNCF Voyages
SCHWOB Bernard, directeur de lAFIMB
TALES Romain, responsable du recensement des donnes publiques au sein de la mission Etalab

81

VACHERET Olivier, responsable du ple information transports (STIF)


Acteurs auditionns
AGUILERA Vincent, chef de la Division Optimisation de lUsage des Rseaux (CEREMA/DTecITM)
BARBIER David, regional Manager Content Operations France (Tom-Tom)
BERJOAN Sybille, directrice Monde des tudes Transports Accenture Research (Paris)
BOUTEILLIER Catherine, doctorante au Laboratoire dconomie des Transports (Lyon)
BREUIL ric, responsable information voyageurs digitale et relation clients (SNCF)
CARIOU Alix, Club des villes et des territoires cyclables (CVTC)
CHEVEREAU Laurent, en charge de linformation multimodale (CEREMA)
DELORT Thierry, chef du bureau de lobservation des marchs (DGAC)
FIERLING Matthieu, chef de projet, syndicat mixte Autolib Mtropole
JAMET Anne-Sophie, charge de mission Partenariat international, veille et exprimentations,
Agence de la Mobilit, Direction de la Voirie et des Dplacements (Ville de Paris)
LANGE Thierry, chef du service des dplacements, direction de la voirie et des dplacements (Ville
de Paris)
MARI Isabelle, directrice de la prospective et des tudes stratgiques (JC Decaux)
MORETTI Marc, directeur dveloppement (APRR)
MARLIERE-CORFDIR Michle, adjointe au chef de bureau des systmes dinformation (DGITM /
SAGS)
NAVES Jacques, responsable des partenariats de contenus et daffiliation pour les univers
information routire, voyage et restaurant (Michelin Travel Partners)
ROCHE Emmanuel (Chambry mtropole)
SCHAUSS Samuel, charg de mission Ouverture des donnes chez SNCF Voyages
VALENTINO Julien, charg de mission auprs du sous-directeur des tudes, des statistiques et de la
prospective la direction du Transport arien (DGAC)
WAGNER Laure, responsable de la communication chez Blablacar
Participants
AVERSENG Antoine, adjoint au chef du bureau des oprateurs de transport ferroviaire (DGITM /
DST)
BURTZ Frdric, Directeur gnral adjoint, en charge des Produits et Partenariats Stratgiques,
VSC
GOZLAN Julie, charge dtudes dveloppement et coordination de la politique intermodale du
transport de voyageurs au bureau des politiques de dplacement (DGITM / DST)
LAGUNE Marina, adjointe au chef de bureau des politiques de dplacement (DGITM / DST)
LECA Philippe, charg de Mission Service, Relation Clients et Espaces la Direction Gnrale,
RATP
MONTEIL Julien, ingnieur donnes (AQST)
PITTAVINO Alain, directeur mtiers chez Transdev
RIQUELME Valrie, responsable des Systmes dinformation pour les vlos en libre-service (JC
Decaux)
VERPEAUX Cdric, responsable du ple Ville numrique et durable de la Caisse des Dpts
ZACHEE Priscilla, cartographe (Tom-Tom)
Sous-groupe technique
Animateur
DUQUESNE Christophe (Aurige), directeur du groupe de normalisation AFNOR CN03/GT7 en
charge de linformation voyageur
Membres
BYRD Andrew (Conveyal)
CAMBILLAU Grard, dlgu Transport et Mobilit lInstitut Mines-Tlcom
CARON Philippe, chef IT Architect (Keolis)
CHEVEREAU Laurent, en charge de linformation multimodale (CEREMA)

82

CHIGNARD Simon, expert des questions lies louverture des donnes


CHOLLET-MEIRIEU Gal, expert Normalisation Systmes dInformation Voyageurs (SNCF)
GENDRE Patrick, responsable du service dtudes Trafic et Information Multimodale au CETE
Mditerrane (CEREMA)
HESLOUIN Benot, chef du projet ZenBus chez JOUL
LECARDEUX Benjamin, responsable de la division Urbanisme, Innovation et Expertise (SNCF)
MICHEL Jean-Pierre (Transdev)
OULD HAMICHE Mhammed, responsable de projet (RATP)
PAULAIS Julien, chef de projet SI et rfrentiel transports (STIF)
PRAT Jean-Luc, charg de la diffusion de lInformation Multimodale (STIF)
SCEMAMA Grard, directeur de recherche lIFFSTAR, co-responsable de lquipe RESINI
(REseau SErvice INterface Intermodalit)
Acteurs auditionns
BAUDET Xavier (Navocap)
COLPAERT Pieter (Open Knowledge Foundation)
CROUIGNEAU Guillaume, CEO (Canal TP)
DESCOLAS Dominique (Digimobee)
FLORISSON Marc, chef de projets (Cityway)
FONBOUZE Herv, responsable des SAEIV (INEO)
GOURAUD Stphane, architecte SI (Keolis)
Sous-groupe juridique
Animatrice
LEVALLOIS-BARTH Claire, matre de confrences en droit Tlcom ParisTech, coordinatrice de la
chaire valeur et politiques des informations personnelles de lInstitut Mines-Tlcom
Membres
AUGER Delphine, adjointe au chef de bureau du droit pnal, du droit priv et de la dontologie
(DAJ)
CORNEVIN Blandine, chef de projet ple juridique (APIE)
FAUCONNIER Anne, chef de projet (APIE)
FROUARD Marina, charge de projets juridiques, aux affaires juridiques, marchs publics et
patrimoine (STIF)
GOZLAN Julie, charge de mission au bureau des politiques de dplacement (DGITM / DST)
GUILBOT Michle, directrice de recherche (IFFSTAR)
LAGUNE Marina, adjointe au chef de bureau des politiques de dplacement (DGITM / DST)
MONDIN-SIMON Sandrine, juriste nouvelles technologies et PI (SNCF)
TALES Romain, responsable du recensement des donnes publiques au sein de la mission Etalab
TROUBAT Axelle, chef de projet ple juridique (APIE)
Personnes auditionnes
BONDUELLE Ithier, charg de la mission de transports intelligents (GART)
CHIGNARD Simon, expert des questions lies louverture des donnes
DUQUESNE Christophe (Aurige), directeur du groupe de normalisation AFNOR CN03/GT7 en
charge de linformation voyageur, animateur du sous-groupe technique
JOSSO Anne, secrtaire gnrale de la CADA
Sous-groupe modles conomiques
Animateur
COLDEFY Jean, adjoint responsable service Mobilit Urbaine du Grand Lyon, en charge du projet
Optimod-Opticities

83

Membres
HESLOUIN Benot, chef du projet ZenBus (JOUL)
LALANNE Romain, responsable Open data la SNCF
MARZLOFF Bruno, sociologue, prospectiviste et directeur du Groupe Chronos
SCHAUSS Samuel, charg de mission Ouverture des donnes chez SNCF Voyages
SEGRESTIN Antoine, manager chez Greenwich Consulting
VERPEAUX Cdric, responsable du ple Ville numrique et durable de la Caisse des Dpts
WAELBROECK Patrick, spcialiste de la valeur de la donne, matre de confrences en conomie
Tlcom ParisTech
Participants
ARANDEL Maxime, charg de mission au ple Ville numrique et durable de la Caisse des
Dpts
LAZARD Jean-Marc, fondateur dOpen data soft
Secrtariat du Comit
DALENS-MAREKOVIC Delphine, charge de mission information multimodale et billettique (AFIMB)
SCHWOB Bernard, directeur de lagence franaise pour linformation multimodale et la billettique
(AFIMB)
SENG Jean, charg de mission information multimodale (AFIMB)

84

Annexe 3 : Tableau comparatif des licences de rutilisation

POINTS DE COMPARAISON

ODbL v1.0 (V0 ou VF)

Licence Ouverte (Etalab)

Licences engage / associe


du Grand Lyon
donnes publiques
sensibles (et fort
potentiel commercial pour la
licence associe ) mises
disposition par le GL,
lexclusion des marques, logos
et signes distinctifs
toutes, sous rserve de ne pas
altrer les donnes,
notamment leur teneur et leur
porte, ou de dnaturer
leur sens
utilisation des fins
professionnelles ou prives
compatibles avec lintrt
gnral, notamment les
politiques publiques mises en
uvre par la CU de Lyon ou le
producteur
non

champ dapplication

bases de donnes

informations publiques

droits
confrs

actions
autorises

toutes

toutes, sous rserve de ne


pas induire en erreur des
tiers quant au contenu de
linformation

finalit

utilisation commerciale,
sans toutefois exclure tout
autre champ dactivit,
indpendamment des
supports et des formats

exploitation titre
commercial

indication
paternit /
source

oui

date de dernire MJ
partage
lidentique
autres
obligations

non

oui, en veillant ne pas


entretenir de confusion sur
le fait que le producteur ne
reconnat ni ne cautionne
lexploitation qui est faite
de ses donnes
oui

oui

non

non

aucune

aucune

contrle

aucun

aucun

sanctions

rsiliation en cas de
manquement du licenci

rsiliation en cas de
manquement du licenci

redevance

non, sauf dans les pays


o la renonciation aux
droits de collecter des
redevances nest pas
autorise

non

- ne pas porter atteinte


lordre public
- sabstenir de tout usage
contraire aux lois et
rglements
- informer le Producteur des
dysfonctionnements dans les
modalits de mise
disposition des donnes
- dclaration de services
du rutili-sateur permettant un
contrle a priori de lutilisation
des donnes
- pouvoir daudit des SI du
licenci
- suspension titre
conservatoire de la mise
disposition des donnes en
cas de manquement grave du
licenci voire rsiliation
- rsiliation pour des motifs
dintrt gnral
- rsiliation en cas de
manquement du licenci
non, sauf en cas de
rutilisation des fins
commerciales par un
rutilisateur dont le volume
dactivit est suprieur un
certain seuil pour les donnes
mises disposition sous la
licence associe

obligations

85

oui

86

Annexe 4 : Rappels sur la loi CADA


Documents
er
Article 1 :
Documents produits ou reus, dans le cadre de leur
mission de service public, par ltat, les collectivits
territoriales ainsi que par les autres personnes de
droit public ou les personnes de droit priv
charges dune telle mission, quels que soient leur
date, leur lieu de conservation, leur forme et leur
support ( lexception des actes et documents
produits ou reus par les assembles
parlementaires).

Droit communication
Oui, sauf :

sil sagit de
documents prparatoires
une dcision administrative
en cours dlaboration (art.
2) ;

si ces documents ont


fait lobjet dune diffusion
publique (art. 2).

Article 6, I :

Avis du conseil dtat

Documents dont la consultation ou la


communication porterait atteinte :
au secret des dlibrations du Gouvernement et
des autorits responsables relevant du pouvoir
excutif ;
au secret de la dfense nationale ;
la conduite de la politique extrieure de la
France ;
la sret de ltat, la scurit publique ou la
scurit des personnes ;
la monnaie et au crdit public ;
au droulement des procdures, ou doprations
prliminaires, engages devant les juridictions ;
la recherche, par les services comptents, des
infractions fiscales et douanires ;
aux autres secrets protgs par la loi.
Article 6, II :

Documents dont la communication porterait


atteinte la protection de la vie prive, au secret
mdical et au secret en matire commerciale et
industrielle ;

Documents portant une apprciation ou un


jugement de valeur sur une personne physique,
nommment dsigne ou facilement identifiable ;

Documents faisant apparatre le


comportement dune personne, ds lors que la
divulgation de ce comportement pourrait lui porter
prjudice.

Non

Non, sauf lintress

87

Droit rutilisation
Oui, sauf si les documents :
sont produits ou reus dans le
cadre dune mission de SPIC (art.
10) ;
sont produits ou reus par des
tablissements ou institutions
denseignement et de recherche ou
des tablissements, organismes ou
services culturels (art. 11) ;
sont grevs dun droit de PI
dtenue par un tiers aux
administrations mentionnes
larticle 1er (art. 10) ;
font lobjet dun droit dexclusivit
(art. 14) ;
Non, sauf si les documents ont fait
lobjet dune diffusion publique.

Non, sauf :

si les documents ont fait


lobjet dune diffusion publique, sauf
si les documents sont produits ou
reus dans le cadre dune mission de
SPIC (art. 10) ;

[pour les informations


comportant des donnes caractre
personnel] si la personne intresse
a consenti leur rutilisation, si
lautorit dtentrice les a
anonymises ou si une disposition
(lgislative ou rglementaire) le
permet.

88

Annexe 5 : Rapport du sous-groupe juridique


Objectifs du sous-groupe :
Formuler des recommandations sur des dispositions permettant de lever les obstacles juridiques la
rutilisation des donnes et rpondre aux trois questions figurant dans la lettre de mission du Comit :

convient-il, et dans quelle mesure, de subordonner la rutilisation de certaines donnes des


conditions lies lintrt gnral ou au respect des politiques publiques ?

convient-il de prvenir un abus de position dominante dun fournisseur de services ? le cas chant,
par quels moyens ?

quels sont les grands principes dun modle de licence permettant, si cela savrait ncessaire, de
prendre en compte les spcificits du transport et de la mobilit ?
I. Sur les dispositions juridiques facilitant la rutilisation des donnes publiques de transport
Mthode de travail du Comit :
Larticle 10 de la loi CADA exclut du droit rutilisation les informations contenues dans des documents :
[] b) [] produits ou reus par les administrations mentionnes l'article 1er dans l'exercice d'une mission
de service public caractre industriel ou commercial [SPIC] ; c) [] sur lesquels des tiers dtiennent des
droits de proprit intellectuelle .
Or les donnes transport sont majoritairement produites dans le cadre dune mission de SPIC par des
oprateurs de transport susceptibles de se prvaloir dun droit de proprit intellectuelle, notamment au titre
du droit sui generis des bases de donnes.
Pour permettre la rutilisation de ces donnes, le sous-groupe juridique propose ladoption, court ou moyen
terme, de mesures lgislatives, lesquelles ne devront toutefois pas interfrer avec le calendrier lgislatif, et
notamment avec les travaux de :

transposition en droit interne, vraisemblablement par le vhicule dune loi sur le numrique modifiant
la loi CADA, de la directive n 2013/37/UE du 26 juin 2013 modifiant la directive 2003/98/CE 53
relative la rutilisation des informations du secteur public ou Public Service Information (PSI) ;

laboration de spcifications pour laction prioritaire a) (mise en uvre dun systme dinformation
54
multimodale) de la directive n 2010/40/EU du 17 juillet 2010 , relative aux systmes de transport
intelligents ou Information Transport Services (ITS).
R1 : Le sous-groupe recommande dinsrer une disposition dans le code des transports rendant rutilisables
les donnes ncessaires linformation du voyageur .
Les donnes produites dans lexercice dun Service Public Industriel et Commerciale (SPIC) ne sont
actuellement pas rutilisables de droit.
Le sous-groupe propose de soumettre les donnes publiques de transport un rgime drogatoire la loi
CADA en introduisant dans la partie lgislative du code des transports une disposition crant un droit
rutilisation des donnes ncessaires linformation du voyageur produites dans lexercice dune mission de
service public (sans distinguer entre service public administratif et service industriel ou commercial).
La loi renverrait un dcret le soin de lister les donnes ou les classes de donnes que le Comit aura choisi
de rendre rutilisables. Cette liste pourrait faire lobjet dune mise jour rgulire.
Conformment la lettre de mission du Comit, la rdaction propose circonscrit le droit rutilisation au
champ des donnes ncessaires linformation du voyageur. La rfrence linformation du voyageur permet
de rattacher louverture des donnes au droit au transport cr par larticle L. 1111-1 du code des transports,
lequel comprend, aux termes de larticle L. 1111-4 du code des transports, le droit pour lusager dtre
inform sur les moyens qui lui sont offerts et sur les modalits de leur utilisation . Lun des objectifs assigns
louverture des donnes transport est, en effet, de faciliter lmergence de services innovants susceptibles
de faciliter la mobilit des personnes.
Il serait aussi envisageable de prendre appui sur larticle L. 1211-4 du code des transports qui cite le
dveloppement de linformation sur le systme des transports comme une mission de service public dont
l'excution est assure par l' tat, les collectivits territoriales et leurs tablissements publics en liaison avec
les entreprises prives ou publiques . Ce dveloppement de linformation pourrait inclure louverture des
donnes.

53
54

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2013:175:FULL:FR:PDF
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:32010L0040&from=EN

89

Le sous-groupe attire toutefois lattention du Comit sur le fait qutendre le principe douverture lensemble
des donnes transport, y compris celles non ncessaires linformation du voyageur, rendrait dlicate la
justification dun rgime drogatoire pour les donnes SPIC relatives aux transports. Cette extension ferait
ainsi courir le risque dune contamination dautres SPIC (collecte et traitement des dchets, distribution
deau etc.)
En complment de cette disposition, si lide de gnraliser les plates-formes territoriales de donnes est
approuve par le Comit, il sera possible de prendre appui sur larticle L. 1213-3-1 du code des transports
relatif au schma rgional de lintermodalit ; le 4e alina dispose que ce schma prvoit les mesures de
nature assurer une information des usagers sur lensemble de loffre de transports [] ; il pourrait tre
insr la phrase suivante : il dcrit lorganisation globale de louverture des donnes de mobilit lchelle
rgionale .
R1bis : Le sous-groupe juge intressant lextension du principe douverture des donnes au-del du primtre
fix par le CIMAP
Deux pistes ont t envisages :
1. une modification de la loi CADA afin dabolir la diffrence de traitement entre donnes SPA et SPIC ;
toute donne produite dans le cadre dune mission de service public serait rutilisable de droit ;
2. la cration dun statut dinformation dintrt gnral , susceptible de sappliquer des donnes
de statut juridique divers (public ou priv) dont louverture serait juge dintrt gnral.
Le sous-groupe juridique note que la directive PSI ninterdit pas de telles extensions.
Le sous-groupe attire toutefois lattention du Comit sur le fait que ces pistes :

vont bien au-del de la mission dvolue au sous-groupe, limite aux donnes transport ;

sont proposes tardivement, rendant leur examen htif ;

largissent considrablement le primtre initial alors mme que le Comit a t bien plus circonscrit
dans ces recommandations douverture.
Cest pourquoi le sous-groupe recommande quil soit procd une tude dimpact de ces possibles
extensions, sous un angle la fois juridique, technique et conomique.
Le sous-groupe observe que :

dans lhypothse 1, il semblerait trs difficile de faire un cas part des donnes TGV, moins de
considrer que ces donnes sont protges par le secret industriel et commercial mentionn
larticle 6 de la loi CADA ; toutefois, cet article ne concerne que le droit communication ; or les
donnes TGV sont publies

dans lhypothse 2, il serait ncessaire de faire une analyse de la notion dintrt gnral travers
ses applications sectorielles en consultant, notamment, la jurisprudence du Conseil d tat et de la
CADA.
R2 : Le sous-groupe recommande ladoption dune mesure lgislative rendant obligatoire linsertion dune
clause open data dans les nouveaux contrats, et notamment dans les contrats de dlgation de service public
de transport.
Le droit sui generis des producteurs de bases de donnes (cf. articles L. 341-1 et suivants du code de la
proprit intellectuelle) protge le contenu des bases de donnes, puisquil permet au producteur dinterdire
toute extraction ou rutilisation dune partie qualitativement ou quantitativement substantielle des bases.
Ainsi, les oprateurs de transport dlgataires dune mission de service public peuvent se prvaloir de ce droit
sui generis sur les bases de donnes produites dans le cadre de lexploitation de ce service ds lors quils
prennent linitiative et le risque dun investissement substantiel (financier, humain ou matriel) pour constituer
la base de donnes.
Or, aux termes de larticle 10 de la loi CADA, les informations contenues dans des documents sur lesquels
des tiers aux administrations mentionnes larticle 1er dtiennent des droits de proprit intellectuelle ne
sont pas rutilisables de droit.
Il semblerait quun oprateur de transport dlgataire de service public doive bien tre regard comme un
tiers qui dtient des droits de proprit intellectuelle au sens de larticle 10 ; le dlgataire nest dlgataire
que du SPIC, et non du SPA. Sil ne saurait tre regard comme un tiers sagissant du premier, il semble quil
peut en revanche ltre sagissant du second, auquel il ne participe pas directement dans le cadre de sa
dlgation []. Les informations tant indissociables de la base de donnes dtenue par le dlgataire et
laquelle ladministration a seulement accs, la base et son contenu ne pourront tre regards comme
dtenus par ladministration .

90

Pour empcher les dlgataires de faire obstacle, au nom de leurs droits de proprit intellectuelle fonds sur
les articles L.341-1 et suivants du CPI, la rutilisation de leurs bases de donnes, le sous-groupe juridique
propose dinsrer une disposition dans la partie lgislative du code des transports rdige ainsi :
Lorsque le dlgataire (ou co-contractant) de service public de transport dtient des droits de proprit
intellectuelle sur les bases de donnes produites dans lexercice de la mission qui lui a t confie, les
modalits par lesquelles ces bases de donnes seront ouvertes la rutilisation par des tiers doivent tre
explicitement prvues par un contrat conclu entre ladministration et le dlgataire. Si, dans lexercice de la
mission qui lui a t confie, le dlgataire (ou co-contractant ) fait appel un prestataire, la cession des
droits de proprit intellectuelle susceptibles de grever les bases de donnes produites par le prestataire doit
tre organise dans le contrat conclu entre le dlgataire et son prestataire .
Les entreprises dlgataires ne seraient ainsi plus en mesure de ngocier lexistence mme de cette clause,
mais seulement les conditions notamment financires de la mise la disposition de tiers de donnes ou
de jeux de donnes des fins de rutilisation.
En droit, la non-rtroactivit est un principe. Aussi, dans un souci de scurit juridique, la loi ne sappliquerait
quaux nouveaux contrats. Pour modifier les contrats en cours, le sous-groupe recommande demprunter la
voie de la ngociation (signature dun avenant).
En parallle, le sous-groupe recommande llaboration dun guide de bonnes pratiques lusage des
collectivits et des autres acteurs du transport, proposant des clauses-types insrer dans les contrats.
Les clauses-types pourraient tre rdiges ainsi :
Cas o les donnes de transport sont mises disposition par le dlgant dans le cadre de sa politique OPEN
DATA
Afin de permettre leur rutilisation dans les conditions de la loi n78-753 du 17 juillet 1978, le dlgataire
fournira [ titre gratuit] au dlgant les jeux de donnes lists en annexe. Il autorise le dlgant rutiliser
tout ou partie de ces donnes. Plus gnralement le dlgataire autorise la rutilisation des jeux de donnes
[ titre gratuit ou onreux] par des tiers dans les conditions du chapitre II de la loi n78-753 du 17 juillet
1978 .
Alternative ou complment dans le cas o tout ou partie des donnes de transport concernes par cette
politique dOPEN DATA seront directement mises disposition par le dlgataire
Afin de permettre leur rutilisation dans les conditions de la loi n78-753 du 17 juillet 1978, le dlgataire
sengage mettre disposition [ titre gratuit] de tout rutilisateur, dans des standards ouverts (cest--dire
selon larticle 4 de la LCEN du 21 juin 2004 tout protocole de communication, dinterconnexion ou dchange
et tout format de donnes interoprables et dont les spcificits techniques sont publiques et sans restriction
daccs ni de mise en uvre ) tels que les formats de type .CSV, .ODS, .XML, .KML, .SHP, les jeux de
donnes lists en annexe extraits dune base constitue loccasion de sa mission de service public objet de
la dlgation. Ces jeux de donnes sont mis disposition [ titre gracieux] par le dlgataire qui autorise tout
rutilisateur, sans accord pralable, rutiliser tout ou partie de ces donnes, dans les conditions de la
rutilisation des informations publiques au sens de la loi n78-753 du 17 juillet 1978
II. Sur les grands principes dun modle de licence et la question de la subordination de la
rutilisation de certaines donnes des conditions lies lintrt gnral ou au respect des
politiques publiques :
R3 : Le sous-groupe recommande de ne pas apporter de restrictions disproportionnes la libert de
rutilisation prvue par la loi CADA.
En contraignant le rutilisateur mettre gratuitement disposition de la communaut les enrichissements quil
apports aux bases de donnes, la clause de partage lidentique (share alike) des donnes contenue dans
lOpen Database License (ODbL) ne permet pas un modle conomique fond sur la revente de bases de
donnes enrichies.
Cest pourquoi le sous-groupe se prononce en dfaveur dune mise disposition des donnes exclusivement
sous ODbL. Toutefois, le sous-groupe nexclut pas la possibilit dune mise disposition des donnes sous
plusieurs licences, dont lODbL, libert tant laisse au rutilisateur de choisir la licence convenant ses
besoins.
R4 : Le sous-groupe considre quil ny a pas lieu de crer une licence spcifique pour les donnes
transports, la Licence Ouverte pouvant constituer une base commune

91

La Licence Ouverte, dclinaison contractuelle de la loi CADA, semble de nature rpondre aux craintes
exprimes par les collectivits territoriales et les oprateurs de services publics de transport.
La Licence Ouverte stipule, en effet, que le rutilisateur sengage ne pas induire en erreur des tiers quant
au contenu de lInformation , sa source et sa date de mise jour . Cette clause, qui ne figure pas dans
lODbL, garantit la compltude et la neutralit de linformation dlivre et permet au rutilisateur dapprcier
son niveau de fracheur.
La Licence Ouverte prcise galement que la mention de paternit ne doit ni confrer un caractre officiel
la rutilisation [] ni suggrer une quelconque reconnaissance ou caution par le Producteur , ou par tout
autre entit publique, du Rutilisateur ou de sa rutilisation .
La Licence Ouverte intgre enfin une clause contractuelle permettant de ne pas engager la responsabilit du
producteur de donnes au regard de la qualit de linformation fournie. Cette clause prcise, en effet, qu il
ne peut garantir labsence de dfauts ou dirrgularits ventuellement contenues dans lInformation .
En complment de la base commune constitue par la Licence Ouverture, le sous-groupe nexclut pas la mise
en place, au cas par cas (pour des donnes sensibles notamment) dautres lments de contrle, prcisant,
par exemple, que la rutilisation ne doit pas porter atteinte la scurit des personnes. Ces lments
comprennent, notamment, les CGU du portail, les mentions lgales, la protection des lments de marque,
les conditions spcifiques lies aux API et au web service, les labels.
R5 : Le sous-groupe recommande de ne pas multiplier les lments de contrle et dtre attentif au principe
de scurit juridique
Le sous-groupe prconise de ne pas multiplier les lments de contrle (licence, CGU, mentions lgales etc.),
cet empilement normatif tant source dinintelligibilit et dimprvisibilit.
Le sous-groupe souligne galement limportance de veiller la cohrence de ces diffrents lments et
recommande de rassembler toutes les conditions de mise disposition et de rutilisation des donnes dans
un document unique, directement accessible via la page qui permet au rutilisateur daccder aux donnes.
R6 : Le sous-groupe souligne son attachement au principe de gratuit, mais attire lattention du Comit sur le
fait quil conviendra de rsoudre la question de la rpartition des cots de mise disposition de certaines
donnes.
Le sous-groupe juridique rappelle le principe de gratuit de la rutilisation des donnes publiques promu par
55
le Gouvernement et affirm dans la directive PSI (2013).
Toutefois, il observe que les modalits de mise disposition des donnes (notamment via une API) peuvent
reprsenter un cot significatif.
Cest pourquoi le sous-groupe recommande au Comit dtre attentif aux modalits de la rpartition des cots
entre les acteurs impliqus dans la mise disposition des donnes.
Si la piste dune redevance devait tre retenue, il conviendrait de la justifier dans un contexte gnral de
gratuit des donnes. La cration de nouvelles redevances est, en effet, strictement encadre. En outre, les
donnes transport entrant dans le champ dapplication de la directive PSI, cest--dire dtenues par des
organismes publics, ne peuvent tre tarifes quau cot marginal de mise disposition.
III. Sur lopportunit de prvenir lapparition dune position dominante dun fournisseur de services
et les moyens permettant dy parvenir :
Le sous-groupe juridique estime que les discussions ont fait ressortir quil existe un risque non ngligeable de
captation de la valeur des donnes et dabus de position dominante dun fournisseur dinformation en position
de monopole. Par consquent, il a tudi la validit juridique des mesures susceptibles de remdier ces
risques.
1.

55

Pour les raisons exposes en R3, le sous-groupe carte la solution consistant ouvrir les donnes
sous ODbL, qui comporte une clause de share alike dont leffet rpulsif sur les intermdiaires de
lconomie numrique a t constat. Le sous-groupe observe, en outre, que pour un oprateur de
transport en position de monopole, imposer une obligation de partage lidentique des donnes quil
met disposition peut tre assimil un abus de position dominante.

http://www.france-universite-numerique.fr/IMG/pdf/feuille_de_route_du_gouvernement_sur_le_numerique.pdf ; cf. p. 29.

92

2.

Le sous-groupe carte la solution consistant instaurer une redevance anti-monopole sur le modle
de celle du Grand Lyon, cest--dire module en fonction du volume dactivit du produit ou du
service cr, cense traduire la position occupe par le rutilisateur sur son march . Dun
montant faible, voire nul, pour les petits acteurs, la redevance slve un montant dissuasif pour les
entreprises en position dominante. Le sous-groupe observe que la redevance, qui doit tre la
contrepartie dun service rendu, napparat pas comme un outil juridique pertinent pour lutter contre
les monopoles. Par son mode de calcul, cette redevance est susceptible dapparatre comme
discriminatoire. Une exonration totale pour la majorit des rutilisateurs pose problme au regard
du principe dgalit, la diffrence de traitement napparaissant pas fonde sur une diffrence
objective de situation au regard du service rendu. La mise en uvre du critre part de march
pourrait prter contestation compte tenu des difficults mthodologiques auxquelles se heurte la
quantification d'une part de march ou d'activit, surtout au niveau local. Sur un plan technique, ce
type de critre parat peu adapt pour dfinir un seuil de dclenchement d'une obligation de payer :
le montant dune redevance ne saurait reposer sur des donnes potentiellement variables dans le
temps, dpendantes des autres acteurs sur le march.

3.

Le sous-groupe juridique a galement cart les solutions labores par le sous-groupe modles
conomiques, qui propose dinterdire laccs aux donnes aux entreprises :
a. ayant t condamnes par la CNIL (en sinspirant de larticle 43 du code des marchs
publics) ;
b. ne stant pas acquittes de leurs obligations fiscales et sociales (sur le modle du mme
article) ;
c. en position de monopole (en sinspirant dune dcision du conseil de la concurrence de
2001 interdisant Vinci Park de rpondre des appels doffre pendant trois ans dans les
villes du sud de la France o il tait en position ultra-dominante).
Ces restrictions, et tout particulirement les deux premires, visent empcher Google
daccaparer la valeur des donnes.
La proposition a) suscite des rserves en raison de labsence de rapport entre lobjet de la
licence et la nature de linfraction qui ferait obstacle sa souscription. En outre, cette clause
nempcherait pas une entreprise comme Google de signer la licence, puisquelle a form un
recours devant le Conseil dtat (sa condamnation nest donc pas dfinitive).
Le sous-groupe juridique observe que la proposition b) ne permet pas dcarter les
intermdiaires de lconomie numrique pratiquant loptimisation fiscale (le redressement fiscal
rcemment subi par Google ne constitue pas une condamnation).
Concernant la proposition c), le sous-groupe juridique observe que la situation de monopole de
Google sur le march pertinent nest pas prouve et quen outre lon ne sinscrit pas, en
lespce, dans le cadre dun litige portant sur lattribution de marchs publics.

Par consquent, le sous-groupe a retenu les recommandations suivantes :


R7 : Le sous-groupe recommande de donner de la visibilit des entreprises proposant des services
innovants.
Le sous-groupe approuve les initiatives de labellisation des services lchelle locale, qui lui semble de
nature rquilibrer le jeu de la concurrence en faveur des petits acteurs, et notamment des start-up.
Le sous-groupe attire toutefois lattention du Comit sur le fait que lattribution de label ou de distinctions
diverses devra respecter les principes de transparence, dgalit de traitement et de non discrimination.
R8 : Le sous-groupe promeut linstauration dun rglement europen encadrant les rapports entre oprateurs
de transport en situation de concurrence et fournisseurs dinformation.
Pour prvenir les risques dabus de position dominante dune entreprise telle que Google et rpondre aux
proccupation exprimes par les oprateurs de transport en situation de concurrence, le sous-groupe
recommande, linstar du rapport All Ways travelling publie par la DG Move 56 et sur le modle de ce qui a
t fait ds 1989 pour les systmes informatiss de rservation dans le transport arien, de mettre en place
un code de conduite rgulant les rapports entre les oprateurs de transport et les fournisseurs de moteurs de
voyage.
Ce code encadrerait le montant des commissions perues par lintermdiaire et imposerait aux moteurs de
voyage de fournir une information neutre. Ces dispositions prserveraient les marges des oprateurs de
transport et empcheraient quune meilleure visibilit ne soit accorde au plus offrant.

56

http://ec.europa.eu/transport/themes/its/studies/doc/20140812-july9thversion-awtfinalreport.pdf

93

Il est probable que lchelon europen soit le plus pertinent pour cette rgulation. Ce dernier a dj t adopt
pour le transport arien. En cas de manquement, les sanctions prvues par le rglement n 80/2009 (qui a
abrog le rglement n 2299/1989) sont dissuasives : les amendes sont calcules sur le chiffre daffaires.
La rgulation pourrait se faire dans le cadre de la mise en uvre de laction prioritaire a) dfinie par la
directive ITS prcite.

94

Annexe 6 : Rapport du sous-groupe technique


Objectifs du sous-groupe :
Formuler des recommandations sur des dispositions techniques permettant de faciliter la rutilisation des donnes
transport.
Mthode de travail du sous-groupe :
Pour mener sa rflexion, le sous-groupe technique a :

rpondu aux sollicitations de la plnire (notamment concernant la cration dune classification des donnes
transport) ;

procd un tat de lart grce des retours dexprience de ses membres ;

procd des auditions de parties prenantes dans les donnes transports (fournisseurs de SIM, SAE,
plateformes de donnes, acteurs de l'open data).
Plusieurs axes de recommandations ressortent des travaux du sous-groupe :
1.
2.
3.

Un axe portant sur la donne elle-mme ;


Un axe portant sur les outils permettant de manipuler ces donnes (produire, lire, contrler, modifier) ;
Un axe portant sur les conditions de mise disposition des donnes.

Les recommandations sont formules selon ces trois axes. Elles sont, de plus, compltes par des attentes non
techniques, qui ne sont donc pas du ressort du sous-groupe, mais pour lesquelles des recommandations pourraient tre
formules (de la part du groupe juridique ou de la plnire elle-mme): ces attentes sont prsentes en ANNEXE-A.
Recommandations du sous-groupe technique :
Synthse des recommandations
Le tableau ci-dessous prsente une synthse des recommandations, la priorit qui leur a t attribue (de 1: trs
prioritaire , 3: moins prioritaire ) et le niveau de consensus (une croix par avis favorable/dfavorable). Mme si
certaines recommandations, comme R.9, sont plus controverses, le niveau moyen de consensus est trs bon (95% de
favorable).
Note : certains acteurs du sous-groupe nont pas rempli ce tableau. Seul les avis exprims ont t pris en compte.

95

Synthse
Priorit
1/2/3
1=trs
prioritaire

Formats de mise disposition


Traiter les formats non disponibles
Dfinir des profils dchanges
Harmonisation des concepts utiliss
Fournir des indicateurs de qualit des
donnes ouvertes
Fournir des donnes jour
Fournir les mtadonnes
Proposer des donnes et des API
Donnes thoriques et temps rel
Outils pour vrifier la qualit des
donnes
Outils de conversion et production aux
formats
Outils de publication
Les outils doivent tre open source
Mettre en place un rfrencement des
outils
Mise en place de donnes de rfrence
(rfrentiels)
Mise en mise en cohrence et fusion des
donnes dun territoire
lments
de
contrles
et
CGU
harmoniss
Information sur les rutilisations
Agir sur les cahiers des charges
Sites et lieux dchange et partage
Formations
Annuaire des donnes disponibles en
France

1
3
2
2

Favorable Dfavorable
xxxxxxxx
x
xxxxxxxxx
xxxxxxxxx
xxxxxxxxx

xxxxxxxx

2
1
2
2

xxxxxxx
xxxxxxxxx
xxxxxxxxx
xxxxx

xx

xxxxxxxxx

xxxxxxxxx

2
2

xxxxxxxxx
xxxxxxxxx

xxxxxxxxx

xxxxxxxxx

xxxxxxxxx

xxxxxxxxx

3
2
2
2

xxxxxxxxx
xxxxxxxxx
xxxxxxxxx
xxxxxxxxx

xxxxxxxxx

NT1 Les donnes doivent tre disponibles


La possibilit de rutilisation doit
NT2 pouvoir tre identifie de faon claire
La documentation associe aux donnes
ouvertes doit tre libre daccs et
NT3 gratuite
Les donnes dun maximum de modes
(TC et non-TC) sont utiles pour les
NT4 services la mobilit

NA

xxxxx

xx

NA

xxxxx

xx

NA

xxxxxxxx

NA

xxxxxxxx

R1
R2
R3
R4
R5
R6
R7
R8
R9
R10
R11
R12
R13
R14
R15
R16
R17
R18
R19
R20
R21
R22

Donnes

xxxx

Outils

Conditions
demise
disposition

Rflexions
non
techniques

Donnes et classification des donnes


la demande du Comit, le sous-groupe a labor une classification des donnes transport et une liste des
principales donnes par classe. Cet exercice est destin aider le Comit dans sa rflexion sur les donnes
susceptibles dtre ouvertes.
Lexercice est apparu dautant plus dterminant que le Comit a adopt, en septembre, comme premire orientation, le
principe que :

pour certaines classes, les donnes seraient ouvertes ;

pour dautres classes, il y aurait lieu de prciser quelles donnes de ces classes seraient ouvertes.
La figure ci-dessous prsente la catgorisation propose pour les donnes des services publics de transport.

96

La seconde figure, ci-dessous, complte la premire en y ajoutant les donnes des modes de transport connexes.

Les catgories proposes sont dcrites plus en dtail dans le tableau ci-dessous.
Catgorie de
donnes

Topographie

Infrastructures
de transport

Point d'intrt

Station de taxis
Aire de
covoiturage

Parking, P+R et
autopartage

Description
Topographie et Infrastructure
La topographie concerne la
description du terrain en gnral,
incluant le relief et toutes les
caractristiques naturelles et
artificielles.
Elle dtermine la position et la forme
de chacun de ses constituants.
L'infrastructure de transport est un
sous-ensemble spcifique de la
topographie, dcrivant les routes,
rails, piste cyclable, marche,
chemin, etc.
Les points d'intrt sont un sousensemble spcifique de la
topographie, dcrivant les lieux
connus tant souvent utiliss
comme dpart ou destination d'un
voyage.
Endroit o les taxis peuvent
attendre leurs clients
Emplacement, gnralement en
latral de voirie ou sur des parkings
o des personnes peuvent sans
risque emprunter ou descendre de
vhicules en covoiturage.
Description du rseau - Infrastructure exploite
Les parcs de stationnement ne sont
pas seulement un sous-ensemble
spcifique de la topographie : ils
sont aussi les nuds pour les
connexions entre plusieurs modes :
par exemple voiture<>transports en
commun, marche<>vlo, etc. Ils
ncessitent donc un ensemble
d'attributs spcifiques : est-il reli
un arrt de transport en commun,
est-il inclus dans une offre de P+R,
est-il reli un service de vlopartage, etc. Ils disposent aussi dun
ensemble dinformation comme :
nombre de places, horaires, entres
et sorties, etc.
Les parcs de stationnement
comprennent galement des parcs
de vlos.

97

Normes, textes
rglementaires et
standards

INSPIRE
GDF
GML

GDF
Thme transport
INSPIRE
IFOPT
NeTEx
GDF
INSPIRE
GDF
IFOPT
Travaux en cours
la FEDUCO
(bas sur
NeTEx/Transmode
l)

IFOPT
NeTEx
GDF
INSPIRE

Catgorie de
donnes

Description

Normes, textes
rglementaires et
standards

Les stations dautopartage sont des


endroits spcifiques (habituellement
des aires de stationnement ou une
partie d'un parking) o un service
dautopartage est disponible. Les
IFOPT
Station
informations associes sont par
NeTEx
dautopartage
exemple : nombre de
places/vhicules, lien vers le service
de rservation, tarifs, connexion
avec d'autres services (transport en
commun), etc.
Les stations de vlos partags sont
des endroits spcifiques
(habituellement des aires de
stationnement ou une partie d'un
parking) o un service vlos
IFOPT
Station de
partags est disponible. Les
NeTEx
partage de vlos
informations associes sont par
exemple : nombre de places/vlo,
lien vers le service de rservation,
tarifs, connexion avec d'autres
services (transport en commun), etc.
Les arrts des transports publics
sont les endroits o les gens
peuvent embarquer et dbarquer
TRANSMODEL
des vhicules.
IFOPT
Point darrt
Ils comprennent lensemble des
NeTEx
caractristiques des arrts
(localisation, entres/sorties,
quipements, cheminements, etc.)
La description des rseaux de
Description des
TRANSMODEL
transport en commun est la partie
rseaux de
structurale des offres: les lignes,
NeTEx
transport en
itinraires, correspondances, etc.
commun
Information planifie sur loffre de transport
Linformation horaire de transport en
Informations
commun comprend principalement
TRANSMODEL
horaires de
les heures de passage aux arrts,
NeTEx
transport en
calendriers dapplication, types de
commun
jour, etc.
Loffre tarifaire de transport en
commun dcrit est distinguer de la
Offre tarifaire de
billettique (titres, contrle, validation,
TRANSMODEL
etc.) et dcrit des concepts tels que
transport en
NeTEx
commun
les produits tarifaires, les droits
d'accs quils octroient, les
conditions d'utilisation, les prix, etc.
Description des tarifs pour les
Tarifs de
NeTEx (en
pages et le parking (prix avec
stationnement et
informations horaires associes,
partie)
de page
abonnements, etc.).
Tarifs de
Tarification associe au service de
Pourrait tre
covoiturage
covoiturage.
adapt de NeTEx
Il s'agit de la description de la
Pourrait tre
Course en taxi
structure tarifaire des taxis
adapt de NeTEx
Tarifs de vlos
Tarification associe au service de
Pourrait tre
partags
vlos partags.
adapt de NeTEx
Informations produites en cours dexploitation
Voir 0-Prcisions sur les donnes produites en cours dexploitation

Prcisions sur les donnes produites en cours dexploitation


la demande du Comit, et du sous-groupe juridique, le sous-groupe a affin la classification des donnes temps rel
de faon permettre un positionnement diffrenci pour chaque sous-catgorie et ainsi mieux prendre en compte les
spcificits de production et les enjeux concurrentiels lis ces donnes.

98

Donnes temps rel pour le transport en commun:

Donnes de contrle TC:

Donnes temps rel dusage:

Si ces donnes sont souvent utilises en diffr (et non en temps rel), elles sont bien cres dans le contexte de
lusage rel des transports.
Donnes temps rel billettique:

Donnes temps rel de trafic routier:

99

Donnes temps rel de parking (et auto/vlo-partage):

Donnes temps rel covoiturage:

Note : les donnes de covoiturage longue distance sapparentent souvent plus des donnes planifies (dfinies
lavance) alors que le covoiturage courte distance/urbain sapparente plus au temps rel. Par souci de simplicit, les
deux sont conservs dans la mme catgorie.
La donne
La partie prcdente a permis didentifier quelles taient les donnes transports potentiellement concernes par
louverture (le choix douverture ou non restant, pour chaque catgorie du ressort du Comit lui-mme). Les lignes qui
suivent portent des recommandations sur les conditions techniques de mise disposition de ces donnes, et visent
rpondre aux questions suivantes :

comment remdier l'htrognit des caractristiques techniques des donnes transports ?

quels formats les donnes transports doivent-elles respecter ? standards, normes, format natif ?

comment garantir un certain niveau de qualit des donnes ?

comment assurer la cohrence de plusieurs jeux de donnes complmentaires ?


Lobjectif de ces recommandations est de rpondre aux constats trop frquents :

les donnes sont incompltes ou de mauvaise qualit, ou non mises jour ;

les donnes sont incohrentes entre les territoires et dun producteur lautre (format diffrent, interprtations
diffrentes dun mme format, incompatibilit des ventuels lments communs, etc.) ;

il ny a, dans la grande majorit des cas, pas de mtadonnes disponibles.


Ces recommandations ont de plus t compares aux Best Practice proposes par le W3C pour la mise
disposition des donnes (http://www.w3.org/2013/dwbp/wiki/Best_practices_guidelines). Le sous-groupe adhre
globalement ces Best Practice , mme sil na pas mis de recommandation pour chacune delles. On peut
globalement remarquer que les recommandations ci-dessous sinscrivent en complment et prcision de celles du W3C.
Note : les recommandations font rgulirement apparatre la notion de producteurs des donnes dans la rubrique
Acteurs concerns . Cette terminologie gnrique est utilise dessein pour indiquer que la donne peut tre
produite par une AOT, un de ses prestataires ou dlgataires, un transporteur, une SEM, un EPIC, une startup, etc.

100

R.1- Formats de mise disposition


Il est recommand de mettre disposition, de manire complmentaire, les donnes des services publics de transport
selon les scnarios suivants :
1. Aux formats normaliss (NEPTUNE, NeTEx, SIRI, etc.) en respectant les profils disponibles ET aux formats orients
rutilisation open-data (GTFS pour le moment, mais il ne couvre quune partie des donnes transport)
2. A dfaut, si cela nest pas possible : aux formats orients rutilisation open-data (GTFS pour le moment, mais il ne
couvre quune partie des donnes transport)
3. A dfaut, si cela nest pas possible : au format natif, accompagn de toute documentation utile sur ce format (lun des
objectifs est alors que des rutilisateurs assurent la conversion vers des formats rutilisables)
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau
consensus

de

1
Dveloppement dun outil de mise au format et/ou de conversion (cf R.11)
Les producteurs des donnes
Les rutilisateurs quand seule loption 1 est retenue, pour la conversion en
format rutilisable ou normalis
89%

Prcision sur la notion de format natif : format de la donne, au sein dun systme, autre que standardis ou
normalis. Mme quand aucun format de mise disposition na t prcis, si une donne existe au sein dun systme
elle y est au moins dans un format natif, elle est donc ainsi potentiellement publiable. Si un mcanisme dchange de
donne est disponible, alors un format de fichier, ou un web service ou encore un API ont t dvelopps (mme sils
sont spcifiques ou propritaires), et sil ny a pas de mcanisme dchange il y a souvent une base de donnes qui
dispose dun mcanisme dexport standard de ses tables (format SQL, CSV, DBF, etc.). Ce quon appelle format natif est
le format existant de ces exports fichier, web service, API ou base de donnes spcifique au systme.
Mme si elle voque certains formats, titre dexemple, cest volontairement que la recommandation ne spcifie pas de
format dchange : en effet les formats voluent relativement rapidement (on peut citer les dates dapparition des
formats : TRIDENT-2002, GTFS-2005, SIRI-2006, NEPTUNE-2009, NETEX-2014, sachant que ces formats voluent
pour rpondre aux attentes et aux marchs), cette recommandation restera en effet valable, quelle que soit lvolution
des formats normaliss.
Le sous-groupe insiste sur la ncessit de prendre en compte les travaux et usages internationaux pour spcifier les
formats utiliser.
La notion de formats orients rutilisation open-data quvoque la recommandation, fait simplement rfrence aux
formats dont lutilisation sest gnralise dans le domaine open-data : dans le domaine transport, seul GTFS est
concern (et pas GTFS-RT).
En ltat actuel des choses, le sous-groupe technique a identifi les formats disponibles et recommands pour les
diffrentes catgories de donnes prsentes en Erreur ! Source du renvoi introuvable.. La figure ci-dessous et le
tableau qui la suit prsentent ces formats. Dans la figure, la typographie a t utilise pour mettre en valeur les formats
les plus recommands
.

101

On peut toutefois noter quil a t mentionn plusieurs reprises, par les rutilisateurs et les producteurs que limportant
est davoir un format partag par tous, outill et capable de vhiculer les informations ncessaires : si ces objectifs sont
atteints, lorigine du format est alors secondaire.

Nom

Transmodel

IFOPT

NeTEx

SIRI

INSPIRE

Statut

Norme
europenne

Rfrence

EN 12896

Domaine

Couvre tous les aspects


du transport public

Description des arrts


du transport public

Norme
europenne

EN 28701

Norme
europenne

CEN/TS 16614-1
Description du rseau
CEN/TS 16614-2
Information horaire
CEN/TS 16614-3
Description de loffre
tarifaire

Transport public:
information planifie
(rseau, horaire et offre
tarifaire)

Norme
europenne

EN 15531-1 - Cas
dusage case
EN 15531-2 Communication
EN 15531-3 Services
TS 15531-4 Service
de surveillance des
quipements
TS 15531-5 Service
dchange de
situation

Transport public :
information temps rel

Directive
europenne

Directive 2007/2/EC
http://inspire.ec.europ
a.eu/

Donnes gographiques
ncessaires la
cartographie et
mtadonnes
associes.

102

Commentaire
Transmodel napparait pas dans la figure cidessus, car il ne sagit pas dun format
dchange, mais dun modle de donnes. Il est
toutefois important de la mentionner, car cest
sur Transmodel que reposent tous les formats
dchange Europen lis au Transport Public (en
particulier NeTEx et SIRI).
La version 6 de Transmodel est en cours de
finalisation et inclue IFOPT.
Comme Transmodel, IFOPT est modle de
donnes sur lesquels reposent les formats
dchange.
IFOPT signifie : Identification of Fixed Objects in
Public
Transport
IFOPT fusionne avec Transmodel dans
Transmodel v6.

change des donnes planifies du transport


public.
Bas sur Transmodel 6 (intgrant IFOPT)

change des donnes temps rel du transport


public : heures de passage, vnements,
position des vhicules, etc.

INSPIRE couvre un large ventail d'informations.


Il contient un ensemble de couches ddies au
transport (route, rail, eau, cble), qui se
concentrent principalement sur la description de
l'infrastructure
et
des
informations
gographiques associes.

Nom

DATEX

Statut

Norme
europenne

Rfrence

CEN/TS 16157 partie


1 5 (6 en cours)

Domaine

Donnes de trafic
routier

Commentaire
DATEX est scind en 5 parties :
Partie 1: Contexte et cadre gnral
Partie 2: Localisation
Partie 3: Publication de situations
Partie 4 : Publication de VMS
Partie 5 : Publication de donnes mesures et
de donnes calcules
Partie 6 : Publication parking
La version courante est Datex 2
TPEG est scind en un grand nombre de parties,
en particulier :

TPEG

GDF

NEPTUNE

Norme
internationale et ISO/TS 18234
europenne (ISO- parties 1 11
CEN, via TISA)

Norme
internationale et
ISO 14825:2011
europenne (ISOCEN)

Norme franaise

PR NF P99-506

Donnes de trafic
routier et de
dplacement
destination des usagers

Description du rseau
routier pour le calcul
ditinraire

Offre planifie de
transport public, pour
linformation voyageur

RTM Messages trafics routiers (Road Traffic


Message)
PTI Information de transport public (Public
Transport Information)
Loc Localisation utilis en lien avec des
applications (Location referencing, used in
conjunction with applications)
PKI Information parking (Parking Information)
CTT Congestion et temps de trajet
(Congestion and Travel-Time)
TEC vnement trafic compact (Traffic Event
Compac)t
WEA Information mtorologique pour les
voyageurs (Weather information for travellers)
GDF (Geographic Data Files) vise fournir des
donnes de rfrence pour les systmes de
navigation embarqus ou mobiles, les centres de
gestion de trafic ou les services lis aux
systmes de gestion routire, y compris les
systmes de transports publics.
La version actuelle: GDF 5

Norme franaise pour lchange de donnes


d'information des voyageurs dans les transports
en commun (rseau, horaire et calendrier)
Bas sur Transmodel 4

GTFS

Standard de fait

https://developers.go
ogle.com/transit/gtfs/

Offre planifie de
transport public, pour
linformation voyageur

Format le plus utilis en Open data.


Cest le format reconnu comme tant celui de
Google , mais initialement dfini par la ville de
Portland
(http://sf.streetsblog.org/2010/01/05/how-googleand-portlands-trimet-set-the-standard-for-opentransit-data )

GTFS-RT

Standard de fait

https://developers.go
ogle.com/transit/gtfsrealtime/

Transport public :
information temps rel

Complment de GTFS pour le temps rel. Son


adoption est toutefois moins large que celle de
GTFS. SIRI est probablement plus utilise.

Open Street
Map (OSM)

Standard de fait

http://www.openstreet
map.org/about

Donnes gographiques
ncessaires la
cartographie et
mtadonnes
associes.

103

OpenStreetMap (OSM) est un projet collaboratif


pour crer une carte gratuite et modifiable du
monde. OSM couvre un large ventail d'objets, y
compris dans le domaine du transport en
commun
(http://wiki.openstreetmap.org/wiki/Public_transp
ort),
et
du
rseau
routier
(http://wiki.openstreetmap.org/wiki/Highways)

R.2- Traiter les formats non disponibles


Certaines catgories de donnes, pour lesquelles louverture pourrait tre envisage, ne disposent pas de
format dchange standardis ou normalis.
Il est recommand de rapidement dvelopper des normes dchange pour cette catgorie.
En corollaire, compte tenu du mandat Standard request on Urban ITS de la commission vers le CEN, il
convient dimpliquer les groupes de normalisation Franais et de soutenir les travaux qui vont tre engags au
CEN sur ces domaines.
Ces travaux devront naturellement tre mens en cohrence avec les normes dj labores (NeTEx et SIRI en
particulier).
Les principales catgories aujourdhui identifies sont :
Le covoiturage
Lautopartage
Linformation temps rel sur les parkings (tous modes : vlo et 2 roues, voitures ; en partage ou non)
Linformation ddie au vlo
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

3
Engager des actions de normalisation et dchange avec les acteurs du domaine
AFIMB et AFNOR pour llaboration des normes
Acteurs des domaines concerns, pour lexpression des besoins et lexpertise
fonctionnelle et technique
100%

Si cette recommandation est simple et bien partag, le sous-groupe souhaite toutefois alerter sur le fait que certains des
domaines concerns (le covoiturage en particulier) relvent en bonne partie de startup et le temps normatif ,
traditionnellement assez long, est souvent difficilement compatible avec le temps trs court des cycles dvolution des
startups (avec en consquence un risque daboutir une norme ne prenant pas en compte les dernires volutions du
domaine). Si limplmentation ne fait pas partie du cycle normatif, il semble toutefois particulirement important de
lintgrer dans ce contexte, de faon raccourcir les cycles de production.
Il est aussi not que labsence de norme ou standard ne signifie pas que des travaux nont pas dj t anticips :

Covoiturage : change doffre avec RDEX (http://www.feduco.org/articles/actus/rdex )

Covoiturage : les travaux en cours de la FEDUCO sur les aires de covoiturage

Autopartage et vlopartage : travaux Allemand IXSI (Interface for X-Sharing Information: http://ixsischnittstelle.de )
La figure ci-dessous reprend la juste les normes et standards retenue sur les catgories qui semblent les plus
pertinentes pour louverture (en plus gros caractres celle favoriser dans un contexte douverture des donnes) et fait
apparaitre plus explicitement les domaines sur lesquels des travaux restent ncessaires.

104

R.3- Dfinir des profils dchanges


Les formats sont souvent vastes et sont tous soumis interprtation et il est important den harmoniser
lusage: pour tout format recommand ou impos, il est ncessaire de dfinir un profil dutilisation (et ceci est
aussi vrai pour GTFS).
Les profils doivent tre harmoniss un niveau national.
Ils peuvent tre labors en contexte normatif.
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Production et diffusion nationale des profils
AFIMB, AFNOR pour llaboration des profils (dans lhypothse o lon souhaite en faire
des normes franaises).
100%

Les normes, dans leur dfinition mme, sont des documents tablis par consensus . Elles sont de plus tablies un
niveau europen, en prenant donc en compte des exigences qui dpassent souvent le primtre national. Elles ont
vocation avoir une dure de vie (et une stabilit) la plus longue possible (ce qui nempche pas leur mise jour quand
ncessaire) et doivent, ce titre, tre dfinies en prenant une posture prospective, de faon bien prendre en compte
l'ensemble des besoins sur une fentre temporelle d'une dizaine d'annes (pour les normes ici voques).
Il en rsulte des normes qui sont relativement volumineuses et dont le primtre dpasse souvent largement les besoins
d'une utilisation donne. Ainsi, titre d'exemple, SIRI propose toute une srie d'options ou de mcanismes dont la
vocation est d'assurer la compatibilit avec les systmes dvelopps en Allemagne dans le contexte des VDV453/454.
De mme, SIRI propose des services ddis la gestion des correspondances garanties, services qui, s'ils sont ds
aujourd'hui pertinents en Suisse ou en Allemagne, sont pratiquement inexistants en France.
De plus, un certain nombre de spcificits locales ou nationales peuvent amener prciser l'usage ou la codification qui
sera utilise pour certaines informations. Par exemple, les Anglais disposant d'un rfrentiel national d'identification des
points d'arrts (NaPTAN), ils imposeront naturellement que cette codification soit utilise dans les changes SIRI, ce que
ne feront pas les autres pays europens.
Enfin, certains lments proposs par les normes sont facultatifs et il convient, lors d'une implmentation, de dcider si
ces lments seront ou non implments.
L'utilisation des normes lies l'implmentation de l'interoprabilit pour le transport en commun passe donc
systmatiquement par la dfinition d'un profil (local agreement, en anglais). Concrtement, le profil est un document
complmentaire la norme et qui en prcise les rgles de mise en uvre dans un contexte donn. Le profil contient
donc des informations comme :

dtail des services utiliss ;

dtails des objets utiliss dans un change ;

prcisions sur les options proposes par la norme ;

prcision sur les lments facultatifs ;

prcision sur les codifications utiliser ;

etc.
Il est aussi recommand quun profil soit accompagn de la dfinition des tests permettant d'tablir si une
donne (ou une API) est conforme.
Labsence de profil ne doit toutefois tre un frein louverture des donnes (voir recommandation R.1).
Les principaux profils que lon peut actuellement voquer en France sont (mais cela pourrait tre tendu tous les
formats des recommandations prcdentes) :
Profil
NEPTUNE
Profil SIRI (dfini par le STIF et remis au
GT7)
Profil GTFS
Profil NeTEx pour les arrts
Profil NeTEx pour les rseaux
Profil NeTEx pour les horaires
Profil NeTEx pour les tarifs

Avancement
Disponible
Disponible pour la partie IDF, finaliser pour la gnralisation France
En cours dlaboration (premier travail ralis dans le cadre de
CHOUETTE)
En cours de finalisation (premire version propose)
En cours dlaboration
En cours dlaboration
faire

Il est recommand, chaque fois que cela sera possible, de travailler sur les profils en coordination avec nos voisins
Europens.

105

R.4- Harmonisation des concepts utiliss


Les concepts manipuls par les diffrents fournisseurs et rutilisateurs doivent tre harmoniss et banaliss
autant que possible.
A minima ils doivent tre documents.
Si cette recommandation a dvidentes consquences techniques, elle dpasse aussi ce cadre technique et
touche au champ global de la communication: de trs nombreuses incomprhensions tiennent au simple fait
que les acteurs nutilisent pas les mmes termes, ou cachent des dfinitions trs diffrentes derrire des termes
identiques.
Le domaine du transport public a le gros avantage de disposer dun excellent rfrentiel de terminologie en la
norme Transmodel.
Priorit
Actions induites

Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Communication adapte destination des diffrents acteurs (rutilisateurs, AOT,
transporteurs, industriels et bureau dtude) en sappuyant sur Transmodel.
laboration (et diffusion) des termes et dfinition pour les nouveaux modes de Transport
et les nouveaux usages.
AFIMB, bureaux dtude et experts
AFNOR (et CEN) pour la cohrence des normes
100%

Cette recommandation sur le besoin dharmoniser, vulgariser et communiquer la terminologie est trs largement
partage et ne ncessite que peu dinformations complmentaires.
Les normes utiliser comme base pour cette recommandation sont rappeles ci-dessous. Il est de plus rappel quil est
indispensable de faire vivre et denrichir ce dictionnaire de donnes au fur et mesure de lvolution des pratiques du
transport public.
Nom

Transmodel

IFOPT

Statut

Rfrenc
e

Domaine

Commentaire

Norme
EN 12896
Europenne

Transmodel est un modle de donnes. Cest sur


Transmodel que reposent tous les formats dchange
Couvre
tous
les
Europen lis au Transport Public (en particulier NeTEx
aspects du transport
et SIRI).
public
La version 6 de Transmodel est en cours de finalisation
et inclu IFOPT.

Norme
EN 28701
Europenne

Comme Transmodel, IFOPT est modle de donnes sur


Description
des
lesquels reposent les formats dchange.
arrts du transport
IFOPT signifie : Identification of Fixed Objects in Public
public
Transport
IFOPT fusionne avec Transmodel dans Transmodel v6.

On peut aussi noter que la communication devra tre adapte aux diffrentes cibles : il est inutile et mme contreproductif de communiquer de la mme faon vers les rutilisateurs, les transporteurs et les AOT !
Note: Cet aspect de communication pourra tre intgr la recommandation R-21 si elle est retenue.

106

R.5- Fournir des indicateurs de qualit des donnes ouvertes


Il est recommand de tester la qualit des jeux de donnes avant leur diffusion et daccompagner les donnes
ouvertes des rsultats des tests de qualit quelles ont passs (contrles syntaxiques de respect des formats
ainsi que des contrles smantiques).
Il est de plus fondamental que les tests de qualit raliss soient connus et harmoniss au niveau national.
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Dfinir et documenter les tests de qualit pour tous les formats et profils retenus (et
outiller ces tests dans un second temps).
AFIMB et AFNOR pour la dfinition
Producteur de donnes pour la mise en uvre
89%

La qualit des donnes est une thmatique rcurrente de linteroprabilit : une donne ne respectant pas les formats
imposs, une donne incohrente ou trop incomplte est en effet souvent une donne inutilisable.
Les tests de qualit vrifient les rgles dcriture et dorganisation des donnes dun jeu de donnes, notamment :

rgles syntaxiques: il sagit de vrifier les principalement rgles de forme (prsentation) du format retenu ainsi
que la prsence dans le jeu de donnes de certaines donnes obligatoires imposes par la spcification (
comparer la vrification de lexistence dun verbe en prsence dun sujet dans une proposition en langage
naturel) ;

les rgles relatives la structure et la cohrence des donnes, imposes par la spcification (profil et norme): il
sagit (principalement) de vrifier les liens entre certains lments (par exemple le fait quun arrt rfrenc sur
un parcours soit bien dfini quelque part dans le jeu de donnes) ;

les rgles relatives aux valeurs des donnes et leur signification permettent de vrifier que les valeurs ont un
sens dans un contexte donn (par exemple vrification de la valeur des coordonnes dans un contexte
gographique: les arrts dune ligne francilienne doivent tre localiss en Ile-de-France et non sur lquateur !).
R.6- Sassurer de la mise jour des donnes jour
Il est recommand de prter une attention particulire la mise jour des donnes : une donne dpasse nest
en effet souvent plus daucune utilit et risque dinduire les utilisateurs en erreur.
Une organisation est mettre en place pour que les donnes rendues rutilisables soient jour : une dmarche
douverture des donnes devrait inclure un volet modalits de mise jour .
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Mettre en place un processus de mise jour des donnes.
Communiquer la priode de validit des donnes.
Producteurs de donnes
Consommateurs de donnes pour garantir lutilisation du jeu de donne le plus jour
67%

La notion de mise jour des donnes peut sembler tre une vidence, mais est trop souvent nglige voir oublie. Il est
indispensable quun rutilisateur dispose de donnes valide et non dpasse et puisse savoir quand le jeu de donne
quil utilise doit tre mis jour.
On peut aussi lier cette recommandation la bonne pratique 17 du W3C: BP17. Versioning information should be
available. Cest en effet lors des mises jour que les versions des donnes sont modifies. Si la gestion des versions
des donnes ne peut tre impose aux systmes existants, elle doit toutefois tre recommande pour tous les nouveaux
systmes. On pourra distinguer diffrents niveaux de version :

la version globale du jeu de donnes ( rapprocher du concept de FRAME de Transmodel) ;

la version de chacun des objets contenus dans le jeu de donnes.


Dans un certain nombre de cas (le temps rel en particulier), il sera aussi important dtre en mesure de prciser si
labsence de mise jour est due au fait que linformation nvolue pas, ou bien une dfaillance dans la chane de
production de la donne.
Cette recommandation est en lien avec la recommandation R.7, les mtadonnes pouvant prciser la priode de validit
des donnes ou encore le dlai entre les mises jour.

107

R.7- Fournir les mtadonnes


Publier de manire harmonise les mtadonnes dcrivant les donnes ou lAPI (on pourra notamment
sinspirer de la structuration de mtadonnes INSPIRE) dcrivant notamment :
modes de transport pris en compte, et non prise en compte
nature des donnes (infrastructure, arrts, rseau, horaires, temps rel, etc.)
couverture gographique,
priode de validit temporelle,
frquence de mise jour,
formats de donnes ou type d'API,
prcision des informations (gographique notamment)
producteur(s),
les diffrents acteurs impliqus et leurs rles (propritaire, producteur, source, exploitant)
etc.
Il conviendra de prciser si toutes les informations sont obligatoires ou si certaines peuvent tre facultatives
(cela peut dpendre des producteurs et de leur contexte).
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

1
Dfinition de mtadonnes transport harmonises.
AFIMB et AFNOR pour la dfinition des mtadonnes
Producteurs de donnes pour la production des mtadonnes
100%

Une mtadonne est une donne servant dfinir ou dcrire une autre donne. Elle permet de savoir ce que contient un
jeu de donnes et davoir une ide de ce que lon peut en faire sans avoir lire les donnes elles mme. Cest, dune
certaine faon, la quatrime de couverture dun jeu de donnes.
Le Dublin Core (http://fr.wikipedia.org/wiki/Dublin_Core), soutenu par la Commission Europenne, est la principale
initiative visant la convergence des lments de mtadonnes gnrique utiliser.
La directive INSPIRE a tabli ses mtadonnes 57 en respectant le Dublin Core, et ces travaux pourraient tre utiliss
comme base pour dfinir les mtadonnes transport.
De plus NeTEx offre la possibilit de vhiculer la plupart des mtadonnes envisageable pour les donnes transport
planifies et pourra tre utilis cet effet.
Il est recommand denvisager la dfinition de mtadonnes transport un niveau International plutt que national (
minima initier un travail national pour trs vite le proposer un niveau Europen).
Le sous-groupe considre que les mtadonnes doivent rester relativement simples dans leur structure et leur technicit.

57

http://cnig.gouv.fr/wp-content/uploads/2014/01/Guide-de-saisie-des-lments-de-mtadonnes-INSPIRE-v1.1-final-light.pdf
108

R.8- Proposer des donnes et des API


Si les donnes sont indispensables, il est aussi trs utile de les complter par des services (API ou Web
Service) qui permettent au rutilisateur dviter davoir apprendre et comprendre le domaine transport, qui est
complexe et peut ne le concerner que de faon trs marginale (par exemple : intgration dinformation transport
sur un site de services immobiliers).
On pourra donc lui proposer des services de recherche darrt, de calcul ditinraire, daffichage de rsultat sur
une carte, etc.
Les API de service aujourdhui disponibles sont gnralement spcifiques et un travail dharmonisation
simpose (utiliser les normes quand elles existent, et dfinir des standards dans les autres cas).
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Dfinir des API standardises quand il nen existe pas.
Mettre en place les API en complmentarit des donnes
AFIMB et AFNOR pour la dfinition des API manquantes
Producteurs de donnes pour la mise en place
100%

Note : il faut noter que lAPI peut tre un simple choix technique de mise disposition des donnes. Ce qui est trait ici
est laccs un service labor (recherche ditinraire, recherche de loffre proximit une heure donne, etc.) et non
la technique de mise disposition des donnes (voir R.1 pour cet aspect-l).
Il faut noter que la mise en place dune API peut, dans certain contexte et pour certains acteurs, savrer dune
complexit, et donc dun cot, suprieur la simple mise disposition des donnes (impact sur le dveloppement et
lexploitation). ce titre la mise disposition dune API peut tre recommande, mais il semble difficile de limposer.
Les normes rcentes comme NeTEx et SIRI intgrent maintenant systmatiquement une possibilit daccs via un Web
Service SOAP. Plusieurs choix dimplmentation sont disponibles pour ces deux normes, et cest la version la plus
simple quil est recommand de retenir pour lopen data (implmentation dite SIRI Lite, base sur une interface
technique REST/JSON : http://fr.wikipedia.org/wiki/JavaScript_Object_Notation ).
Mais SIRI et NeTEx ne proposent des services que pour laccs la donne elle-mme et non des services labors
comme la recherche ditinraire qui fait lobjet dune attente particulire. Sil nexiste pas de norme, ni de standard de fait,
pour les API de recherche ditinraire (et globalement tous les services labors pour le transport), on peut noter des
travaux mens par lAllemagne dans la cadre du projet IP-KOM (travaux mens par le VDV : http://www.ip-kom.net) dont
lAPI TRIAS connait un certain succs actuellement et dont sinspirent certains travaux en cours au CEN
(TC278/WG3/SG8 pour le calcul ditinraire distribu) ou encore sont tudis par des projets Europens (comme
OPTICITIES http://www.opticities.com). TRIAS respecte les choix tablis par la norme SIRI et propose un certain
nombre de services prsents dans le tableau ci-dessous et il semble opportun de lutiliser comme base pour la
standardisation des changes :
Nom du service
BookingInfo
ConnectionDemand
FacilityRequest
FaresRequest
GeoCoordinatesRequest
ImageCoordinatesRequest
IndividualRouteRequest
LocationInformationRequest
MapServiceRequest
PersonalisationRequest
PositioningRequest
ServiceRegisterRequest
StopEventRequest
StopRequestRequest
TripInfoRequest
TripRequest
VehicleDataRequest
Authentication

Description
Information sur les rservations
Information sur les correspondances
Information sur les services et les quipements
Information sur les tarifs
Information sur bas de critre gographique (autour dun point, etc.)
Demande dimage et pictogramme (cartographie)
Recherche ditinraires (TC uniquement)
Information sur un lieu
Service de cartographie
Personnalisation (liste de paramtres et choix personnels: vitesse de
marche, modes prfrs, etc.)
Localisation sur le rseau de transport public
Service de notification (alerte, modification ditinraire, etc.)
Heures de passage larrt
Demande darrt au prochain arrt possible du vhicule
Information sur les courses
Recherche ditinraires (multimodale)
Information sur les vhicules
Authentification

109

R.9- Donnes thoriques et temps rel


Il est recommand denvisager la possibilit dune mise disposition progressive (par tapes) en commenant
par les donnes planifies puis, dans un second temps, des donnes temps rel.
En effet, du point de vue des rutilisateurs, le besoin est aussi fort pour les donnes planifies (thorique) que
pour les donnes temps rel (la demande est mme souvent plus forte sur le temps rel), il semblerait donc
cohrent de ne pas faire de distinctions planifi-temps rel pour louverture des donnes.
Toutefois suivant les contextes de productions et lhistorique des systmes existant (tels quils ont t exposs
lors des diffrentes auditions), la mise disposition de linformation temps rel savre pour certains acteurs
plus dlicate que la mise disposition des donnes planifies.

Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Dfinir des paliers de mise disposition des diffrentes catgories de donnes.
Producteur de donnes.
56%

La mise disposition des donnes temps rel passe obligatoirement par la mise en place dune API et dune plateforme
de diffusion. Il faut noter que la mise en place de cette structure (voir recommandation prcdente) peut parfois savrer
dune complexit, et donc dun cot, suprieur la simple mise disposition des donnes (impact sur le dveloppement
et lexploitation).
Si lopration peut tre complexe pour un systme existant elle est beaucoup plus accessible dans le cadre dun
renouvellement (et pourrait alors tre exige par lAOT ou le transporteur dans leurs cahier des charges).
Il faut noter que la donne temps rel est une donne complmentaire la donne planifie : sans un minimum
dinformation sur les donnes planifies il nest pas possible dobtenir une information temps rel (il est impossible de
demander les horaires de passage un arrt si on ne connait pas larrt !).
Note : la formulation envisager la possibilit de utilise par la recommandation reflte la trs grande disparit davis
des acteurs (disposant dun retour dexprience) quant au niveau de difficult de la mise disposition de linformation
temps rel (de trs simple trs compliqu ).
Les outils
Le besoin doutils et rgulirement ressenti comme aussi, voire plus important que celui du choix du format.
Beaucoup des recommandations concernant
recommandations portant sur les donnes.

les

outils

sont

naturellement

une

prolongation

directe

des

Les normes et standards considrs tant majoritairement internationaux, une collaboration, minima europenne,
pourra tre envisage sur ces outils.
R.10- Outils pour vrifier la qualit des donnes
Il est recommand de mettre en place des outils de vrification de la qualit des donnes (syntaxique et
smantiques) pour les formats et profils recommands ou exigs.
Note : cette recommandation est naturellement un prolongement de la recommandation R5
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Dveloppement des outils de qualification/vrification.
AFIMB
Communaut open source
100%

La ncessit de tels outils tient plusieurs points :

si lon souhaite un bon niveau dinteroprabilit, il nest pas efficace quun dveloppeur valide ses interfaces
avec ses propres outils : un outil externe et neutre apporte une bien meilleure garantie ;

les AOT ont besoin doutil pour rceptionner les systmes quelles commandent et vrifier les caractristiques
dinteroprabilit quelles ont exiges, et le dveloppement doutils de ce type nest pas la porte de toutes les
AOTs ;

le dveloppement dun tel outil implique un niveau de technicit assez important et un investissement en
consquence. De plus un tel outil ayant vocation tre utilis par plusieurs acteurs, un dveloppement
mutualis prend ici tout son sens ;

le partage dun mme outil de validation amliore linteroprabilit par le fait quil favorise une mme
interprtation de la norme ou du standard sur les points sur lesquels une certaine latitude dinterprtation est
permise.
110

On peut noter que loutil CHOUETTE (www.chouette.mobi) a t dvelopp dans ce sens et permet une trs bonne
validation du format NEPTUNE.
Cette recommandation sapplique toutes les catgories de donnes.
R.11- Outils de conversion et production aux formats
Il est recommand de mettre disposition des outils permettant de simplifier la mise en place de la chane de
production (outils de conversion dun format connu un autre, etc.).
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Dveloppement des outils
AFIMB
Communaut open source
Les producteurs de donnes (qui pourront intgrer ces outils dans leurs systmes)
100%

La ncessit de tels outils tient plusieurs points :

des outils (open source) permettant la mise au format, ou la lecture dun format donnes sont propres faciliter
ladoption du dit format, car ils simplifient, acclrent et rendent moins onreux la mise en conformit des
systmes existants et des nouveaux systmes ;

les AOT peuvent accompagner leurs exigences vis--vis dun format doutil en facilitant lusage, limitant ainsi
limpact sur les cots et dlais, et rendant laccs aux marchs publics plus concurrentiel (les outils sont alors,
gnralement, disponibles mais pas dusage obligatoire) ;

le dveloppement dun tel outil peut impliquer un niveau de technicit assez important (variable suivant le
format) et un investissement en consquence. Un dveloppement mutualis prend donc tout son sens.
On peut noter que les outils CHOUETTE et IRYS (www.chouette.mobi ) ont t dvelopps dans cet objectif (mais ne
couvrent pas encore tous les formats).
On pourra aussi envisager la mise disposition doutils supportant les formats recommands et facilitant la mise en
place de services bass sur ces donnes comme le calcul ditinraire (comme le font dj OTP
SYNTHESE
https://extranet.rcsmobility.com/projects/synthese
ou
navitia.io
http://www.opentripplanner.org,
http://www.navitia.io), la production de plan de rseau, de fiches horaires, lanalyse de loffre, etc.

111

R.12- Outils de publication


Il est recommand de mettre disposition des outils harmoniss de publication des donnes (et mtadonnes,
CGU, licence, etc.), de faon garantir que la donne et tous les lments daccompagnement ncessaire sont
bien systmatiquement disponibles.
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Dfinition dun rfrentiel de publication de donnes transport et dveloppement de
loutil correspondant.
AFIMB
Communaut open source
AOT pour la mise en uvre
100%

Ainsi que cela a t voqu plusieurs reprises, la donne seule nest gnralement pas suffisante (et mtadonnes,
CGU, licence, etc.). La mise disposition doutils de publication prenant en charge lensemble des lments prsents
par la figure ci-dessous serait de nature garantir la mise disposition de lensemble des informations requises.

112

R.13- Les outils doivent tre open source


Lobjectif des recommandations sur les outils est la mutualisation de leffort de dveloppement : il est donc
indispensable que ces outils soient raliss dans un contexte open source.
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Choix de cadre de ralisation des outils.
Animation dune communaut open source
AFIMB, Adullact (https://www.adullact.org )
Communaut open source
100%

des outils utilisables et intgrables par les industriels du domaine ;


des outils utilisables et intgrables par les rutilisateurs ;
la possibilit de mutualiser leffort de dveloppement et de maintenance ;
une possibilit dimplication dexpertise venant des diffrents domaines transports ;
la possibilit dune meilleure ractivit aux volutions du domaine ;
la possibilit de souvrir vers linternational.

On peut noter que les outils CHOUETTE (pour NEPTUNE et GTFS, et NeTEx terme) et IRYS (pour SIRI) sont dj
open-source.
R.14- Mettre en place un rfrencement des outils
Il est recommand de bien rfrencer et suivre les outils existant pour que les producteurs et rutilisateurs les
trouvent facilement.
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Mise en place dun service de rfrencement.
Action de communication.
AFIMB, Adullact (https://www.adullact.org )
100%

Pour que les outils soient pleinement efficaces, il est ncessaire que tous les utilisateurs potentiels en aient
connaissance : cela passe par des actions de communication et un bon rfrencement des outils.
R.15- Mise en place de donnes de rfrence (rfrentiels)
De faon faciliter lutilisation conjointe de plusieurs jeux de donnes (plusieurs sources sur un mme
territoire, territoires en chevauchement, etc.), il est recommand de mettre en place des bases de donnes
partages par tous, pour des donnes de rfrence, en commenant par les arrts.
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns

Niveau de consensus

2
Mise en place dun rfrentiel darrt une chelle nationale : dveloppement de loutil,
mise en uvre et exploitation
AFIMB (pour lorganisation et le pilotage)
Producteurs de donnes (alimenteront ce rfrentiel et lutiliseront pour les mises
disposition de donnes: les donnes ouvertes sappuieront sur les donnes de
rfrence).
100%

Il est important dencourager la mise en place de bases de donnes partages par tous les acteurs dun territoire
(rgional ou national) pour certaines donnes cl comme les arrts (comme lont fait les Anglais avec NaPTAN, ou
comme sont en train de le faire les Allemands). Ces bases de donnes partages sont parfois appeles rfrentiels
des donnes partags .
Les donnes ainsi mutualises facilitent la rutilisation par divers acteurs (applications, organismes), et par consquent
linteroprabilit, en particulier dans les situations o il est ncessaire de fusionner/rapprocher des donnes issues de
plusieurs fournisseurs sur un mme territoire.
Cette recommandation est mettre en lien avec les best practice du W3C : BP12. Each data resource should be
associated with a unique identifier . Lun des intrts dun tel rfrentiel est en effet de disposer, pour chaque objet,
dun identifiant unique et prenne (et partag).
On pourra dans ce contexte sappuyer sur les premiers travaux engags par le CEREMA et surtout sur le Modle dArrt
Partag dfini par le groupe de travail Qualit de Donnes de lAFIMB dj utilis pour le profil Netex franais pour les
arrts de TC.

113

R.16- Mise en cohrence et fusion des donnes dun territoire


Les donnes dun territoire sont souvent issues de sources multiples (plusieurs exploitants par exemple). Il
nest pas toujours simple de mettre en cohrence et fusionner de telles donnes, et quand ce travail est fait, il
est utile quil soit mis la disposition des rutilisateurs.
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Mettre en place une organisation (et des outils) de fusion des donnes territoriales.
AOT (mise en place de bases de donnes territoriales fusionnes)
AFIMB (pour dventuels outils mutualiss)
100%

Une des problmatiques lors de l'utilisation des donnes multisources est la cohrence d'informations fournies par
diffrents fournisseurs (Nom d'arrt, de ligne, mais aussi cohrence des correspondances ...). Le travail de mise en
cohrence et fusion des donnes peut savrer relativement complexe, et la mutualisation de ce travail sera un gain pour
lensemble de lcosystme.
Il faut noter que si la recommandation R.15 est retenue, cette recommandation R.16 perd un peu de son importance car
lintgration et la fusion des donnes en seront grandement facilits.
Conditions de mise disposition des donnes
R.17- lments de contrles et CGU harmoniss
Louverture des donnes est aussi un moyen de les contrler : quand les donnes ne sont pas ouvertes, elles
sont souvent produites par une communaut dutilisateurs qui en a besoin, et ce sans aucun contrle. Cette
problmatique de contrle vaut aussi pour toute donne ouverte sans lment daccompagnement.
Il est donc recommand que les donnes ouvertes soient accompagne de mcanismes de contrle (licence,
CGU: conditions gnrales dutilisation, etc.) de faon en garantir un usage conforme aux attentes des
propritaires et producteurs.
Il est de plus recommand dharmoniser ces lments de contrle (plus simple mettre en place pour le
producteur et garantie de reproductibilit des actions pour le rutilisateur).
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Dfinir les CGU harmonises.
AFIMB et producteurs (GART, etc.) pour la dfinition des CGU harmonises.
Producteur pour leur mise en uvre.
100%

Note : cette recommandation nest pas technique mais a des inductions techniques.
Une bonne communication et une harmonisation des lments de contrle (licence, CGU, etc.) est un point aussi
important pour le rutilisateur que pour le producteur des donnes.
La figure ci-dessous (source Simon Chignard) prsente les principaux mcanismes de contrle dont la plupart devraient
tre harmoniss (on peut toutefois laisser une certaine libert locale, par exemple sur la labellisation ou encore les
lments de marque et de logo) :

114

R.18- Information sur les rutilisations


Il est recommand de mettre en place les lments ncessaires une communication sur les rutilisations
observes.
Cela est aussi important pour les producteurs qui pourront ainsi savoir comment leurs donnes sont utilises
que pour les rutilisateurs qui disposeront dun outil de communication, pourront tablir des collaborations ou
encore sinspirer de travaux raliss.
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns

Niveau de consensus

3
Mettre en place un environnement permettant de dcrire les rutilisations.
Les rutilisateurs pour la communication sur leurs ralisations,
Les producteurs pour la mise en place du systme de communications sur les
ralisations
ETALAB
100%

Lenvironnement permettant de dcrire les rutilisations pourra tre ralis dans le cadre dun outil mutualis.
Cette action ncessite que les rutilisateurs senregistrent auprs de loutil ralis cet effet et dcrive leur ralisation.
Le producteur pourra, sil le souhaite, utiliser cette information pour labelliser certaines applications et mettre en
valeur celles qui sont les plus en adquation avec la politique du territoire.
R.19- Agir sur les cahiers des charges
Note : si cette recommandation peut sembler non technique au premier abord, elle a t conserve, car les cahiers de
charges contiennent de nombreuses exigences techniques.
Il est recommand que les donneurs dordre puissent disposer de modles de clauses rutilisables et
insrables dans les marchs publics (SIM, DSP, etc.) en vue dintgrer la rutilisation, et toutes les exigences
techniques induites, comme objectif fonctionnel.
Ces clauses (en plus de leurs aspects juridiques hors des comptences de ce sous-groupe) incluront en particulier :
Les formats attendus (voir R.1)
Les moyens de test et de qualification envisags
Les outils recommands
Les attentes en termes de qualit des donnes
Les clauses devront tre partages un niveau national.
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Produire les clauses rutilisables, et les diffuser auprs des donneurs dordre.
AFIMB, GART, AOT, Open Data France
100%

Il faut noter quune recommandation juridique est attendue en complment de celle-ci, notamment pour traiter de la
proprit des donnes (et de tous les lments propres aux marchs publics, aux possibilits dallotir le march pour
distinguer donnes et service, etc.).
On pourra distinguer trois cas pour ces clauses rutilisables :
1. contrat de transport (entre 2 acteurs, AO et exploitant) ;
2. partenariat (convention SIM, etc.) ;
3. fourniture de systme (march public ou PPP).
Ces trois cas sont aujourd'hui clairement des obstacles la rutilisation qui se cumulent (les donnes passant dun
contrat lautre) et qu'il faut lever.
Il faut souligner que mme si lon n'ouvre pas les donnes, les besoins d'change et de partage de donnes existent
depuis des (dizaines d'annes et subissent des difficults rcurrentes, bien connues de tous ceux qui travaillent dans le
domaine: contrats de transport, convention d'changes entre collectivits / partenaires, systmes techniques, etc.
On peut, dans ce cadre, noter des travaux en cours sur le sujet au niveau de lAFIMB ou encore dOpen Data France. Il
conviendra donc de travailler avec ces organismes.

115

R.20- Sites et lieux dchange et partage


Il est recommand de proposer aux rutilisateurs des systmes et lieux dchange leur permettant dchanger
sur leurs retours dexpriences et de sentre-aider dans leurs ralisations.
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Mise en place des systmes et lieux dchange (forum, wiki, Stack Exchange, etc.)
ETALAB, AFIMB (pour viter linutile multiplication des sites)
Communaut des dveloppeurs
100%

Le principe est dtablir un forum de discussion (en complment de contacts courriel du ou des responsables de la plateforme) permettant aux utilisateurs de confronter leurs expriences ou difficults, dexprimer le besoin denrichissement,
de proposer de publication de nouveaux types de donnes, etc.
Un tel espace de discussion peut tre mutualis ( un niveau national) en particulier si les pratiques et formats le sont
aussi.
R.21- Formations
Le domaine du transport est relativement technique, et linteroprabilit passe aussi par une bonne
comprhension (du domaine et entre acteur).
ce titre il est recommand de mettre en place un support et des formations en direction des diffrents
acteurs :
Producteurs de donnes
Rutilisateurs
Industriels et exploitants

Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Mettre en place les formations.
Communication sur ces formations.
Organismes de formation et coles
Experts du domaine
DGITM, AFIMB, ETALAB
100%

Les formations devront naturellement avoir des formes adaptes aux diffrents publics cibls : si elles peuvent rester
relativement classiques pour les producteurs de donnes, industriels et exploitants (mais avec des niveaux techniques
adapts), il conviendra de se concentrer sur les prsentations, formation en ligne, ainsi que sur des outils comme les
MOOC pour les rutilisateurs (on pourra notamment sinspirer du travail raliser autour du GTFS, par Google et les
rutilisateurs).
Dans ce cadre on peut dores et dj citer les informations mises disposition par http://www.normes-donnees-tc.org/ ou
https://www.data.gouv.fr/fr/ .
Dans ce contexte, la mise en place dun "centre de ressource national" sur la donne transport devrait probablement tre
envisage.

116

R.22- Annuaire des donnes disponibles en France


Il est essentiel pour connaitre louverture des donnes transport en France , et pour piloter et suivre dans la
dure la mise en uvre des prsentes recommandations, de disposer dun annuaire identifiant, pour chaque
AOT, quelles sont les donnes mises disposition et les conditions daccs (format, licences, services web,
etc.)
Il est important pour le rutilisateur de pouvoir identifier les sources de donnes dont il a besoin.
Il est donc recommand de mettre en place un annuaire national des donnes transport ouvertes.
Priorit
Actions induites
Acteurs concerns
Niveau de consensus

2
Mise en place dun annuaire des donnes transport ouvertes au niveau national.
CEREMA, DGITM, ETALAB
Producteur de donnes pour la mise jour rgulire concernant les donnes quils
produisent.
100%

Trouver la donne dont on a besoin est souvent beaucoup plus dlicat que ce que lon pourrait imaginer (quel est lAOT
de lagglomration ? Quel est son exploitant ? Comment sappelle son site web ? Y a-t-il un site open data ddi ? La
donne open data transport est-elle disponible sur le site open data de lagglomration ou sur un autre site ? Quelles
sont les donnes transport ouverts ? Etc.). La mise en place dun annuaire a pour vocation de faciliter cette recherche.
Cela permettra aussi de suivre la mise en uvre des recommandations du Comit (qui publie quoi quel format, etc.).
Lannuaire peut tre utile pour piloter louverture des donnes transport, pour toutes les instances concernes
Dans une logique similaire celle de la directive Inspire (et que la directive ITS imposera peut tre en ce qui concerne
les traveller info data ), la publication les conditions daccs et de rutilisation des donnes peut tre considr
comme un pralable la publication des donnes elle-mme.
Il
semble
que
le
plus
pertinent
soit
de
sappuyer
sur
lexistant :
(http://petitpois.passim.info/poi/search?ack=&k=&q=open+data&w=&s=active ) et les travaux dETALAB.

PASSIM

Les mtadonnes voques plus haut sont un des lments dont lutilisation pourrait grandement simplifier la mise en
place dun tel annuaire.
R.23- Plateformes
Le sous-groupe a t interrog sur lopportunit de la mise en place de plateformes de donnes territoriales : au final il
apparait que la question est plus du ressort du sous-groupe modle conomique qui aborde cette thmatique dans son
rapport.
Points non techniques :
Les points ci-dessous ne sont pas de nature technique et, ce titre, ne peuvent pas faire partie des recommandations
du sous-groupe. Ils ont cependant t abords dans le cadre des discussions du groupe et il semble important quils
soient analyss par le sous-groupe juridique ou par la plnire.
NT.1- Les donnes doivent tre disponibles
Avant dvoquer les aspects techniques de la donne transport, le tout premier prrequis est que la donne existe.
Si ce nest pas lavis de tous les participants du sous-groupe, de nombreux autres acteurs, en particulier les
rutilisateurs, considrent gnralement que louverture des donnes transport doit tre la rgle et la non-ouverture
lexception. Le principe serait alors que la loi, sous une forme ou sous une autre, tablisse cette ouverture par dfaut
sans interdire le fait de ne pas ouvrir, mais qui devra tre justifi au cas par cas.
Le primtre exact des donnes concernes pourra, par exemple, tre prcis sur la base du travail ralis sur la
classification des donnes transport.
Dun point de vue technique, ce point se justifie entre autre par le fait que les technologies actuelles permettent aux
rutilisateurs de sorganiser pour produire de faon non contrle les donnes non mise disposition.
On notera que cette recommandation est porte un niveau international par lOpen Knowledge Foundation (OKFN :
http://fr.okfn.org/ pour son antenne en France et http://transport.okfn.org/ pour son groupe de travail transport).
Niveau de consensus

78%

NT.2- La possibilit de rutilisation doit pouvoir tre identifie de faon claire


Si la possibilit de rutilisation est lie la nature publique des donnes, cela implique quun potentiel rutilisateur soit
en mesure de juger de cette nature publique, ce qui nest en rien vident (y compris pour un juriste dailleurs). Il serait
souhaitable dutiliser des moyens non ambigus pour qualifier la possibilit de rutilisation: par exemple la nature de
donnes en utilisant des dfinitions normatives ou encore les donnes relatives un format dchange et profil technique
117

par exemple, comme cela est fait dans dautres pays (on peut, entre autre, citer lexemple de lAngleterre avec le format
TransXChange).
Niveau de consensus

78%

NT.3- La documentation associe aux donnes ouvertes (exclusivement) doit tre libre daccs et gratuite
Il est indispensable, si lon souhaite que les formats normaliss puissent tre utilis dans le contexte de lopen data, de
faire en sorte que les documents normatifs et lments documentaires associs aux donnes ouvertes (et uniquement
celles-l) soient librement, facilement et gratuitement accessibles et tous (aujourdhui ils sont difficiles trouver,
introuvable pour certains, et payants).
Ce point vaut essentiellement pour les normes dont lusage serait recommand, voir impos, pour lopen data.
Niveau de consensus

89%

NT.4- Les donnes dun maximum de modes (TC et non-TC) sont utiles pour les services la mobilit
Pour les services la mobilit, il ne faut pas se concentrer uniquement sur la donne de transport en commun, mais sur
les donnes relatives lensemble des modes de transport (routier planifi et temps rel, modes doux, nouveaux
services la mobilit, etc.).
La plupart des rutilisations pour le transport en commun sont en effet gnralisable tous les modes, et la disponibilit
de tous les modes combins ouvre de nouvelles perspectives de rutilisation.
Niveau de consensus

100%

lments sur les inductions financires des recommandations techniques :


Les demandes et changes autour de linduction financire de louverture des donnes ont t nombreux.
Il est en final trs difficile dapporter une rponse consensuelle cette question. En effet suivant les acteurs, certains
indiquent que ces cots sont trs faibles (quel que soit la nature des donnes, temps rel ou pas), alors que pour
dautres ces couts sont indiqus comme tant trs levs (en particulier pour le temps rel).
On notera aussi que les acteurs dont il est question ont tous des retours dexprience oprationnels de mise
disposition de donnes (pas toujours en open data toutefois) pour des donnes planifies et temps rel. Cest donc sur
ces retours dexprience quils appuient ces avis trs divergents.
Rappels de best practice du W3C pour la mise disposition de donnes. :
Source : http://www.w3.org/2013/dwbp/wiki/Best_practices_guidelines
BP1. Datasets should be available in an open format
BP2. Datasets should be available in a machine-readable format
BP3. Datasets should be available in multiple formats
BP4. Datasets should be accessible in different ways
BP5. Datasets should be available in standard data formats
BP6. Datasets should be described by metadata
BP7. Metadata should be available in a machine-readable format
BP8. Standard vocabularies should be used to define metadata
BP9. Datasets should be available at different levels of granularity
BP10. Datasets selected for publication should be of high-value
BP11. Datasets should be available in an up-to-date manner
BP12. Each data resource should be associated with a unique identifier
BP13. Datasets should be suitable for industry reuse
BP14. Provenance information should be available
BP15. Quality information should be available
BP16. Usage information should be available
BP17. Versioning information should be available
BP18. Licensing information should be available
BP19. Vocabularies should be well documented
BP20. Existing reference vocabularies should be reused where possible
BP21. Vocabularies should be shared in an open way
Cas dutilisation associs : http://www.w3.org/TR/2014/WD-dwbp-ucr-20140605/
118

Annexe 7 : Rapport du sous-groupe modles conomiques


1 - Objet de la note :
Le prsent document constitue la formalisation des rflexions et propositions du sous groupe modles
conomiques sur louverture des donnes transports.
La rflexion sest structure selon le plan de cette note savoir :

convient-il, et dans quelle mesure, de subordonner la rutilisation de certaines donnes des conditions
lies lintrt gnral ou au respect des politiques publiques ?

ouvrir les donnes, pour servir quels objectifs ? Les acteurs en prsence et leurs attentes.

quelles sont les difficults adresser en matire de modles conomiques pour les services de mobilit,
ou dautres services numriques ?

quelles sont les propositions du sous-groupe permettant dadresser les difficults, avec des rponses
aux questions cls que pose louverture des donnes transport ?
2 - Introduction :
Nous pensons que louverture des donnes transports reprsente un potentiel relai de croissance pour
lconomie et les entreprises franaises, en particulier dans le numrique.
Quatre facteurs confortent cette affirmation :

une demande / un intrt trs fort des entreprises : les donnes transports lorsquelles sont
disponibles sont aujourdhui parmi les plus utilises et gnrent le plus dapplications et de services (cf
rsultats des villes ayant ouverts leurs donnes, avec ~60% des applications tant ddies la
mobilit), en particulier dans le milieu urbain, qui concentre lessentiel de la dmographie et du potentiel
conomique du pays ;

des donnes existantes de qualit et nombreuses : la rflexion intervient galement aprs une
tendance de fond visant optimiser lusage des rseaux de transports grce au numrique. En
effet, aprs un demi-sicle dinvestissements massifs depuis les annes 1960 dans les infrastructures de
transports, pour arriver sur le plan national et local construire des rseaux routiers, ferroviaires et de
transports collectifs urbains performants, les annes 1990 ont vu lclosion des premiers systmes de
gestion temps rel de trafic (routier, puis ensuite des transports collectifs), qui ont permis doptimiser
lexploitation des rseaux pour les gestionnaires, et amliorer linformation aux usagers nes. Ce sont
elles qui alimentent aujourdhui les services dinformation des usagers des rseaux de transports.

une maturit technologique : Sur le plan technologique et socital deux dveloppements majeurs
vont influer durablement sur le dveloppement du numrique et le positionnement des acteurs
publics et privs :
o la libralisation de la golocalisation satellitaire GPS et les dveloppements cartographiques
numriques associs ;
o lexplosion de la diffusion des smartphones, tlphones intelligents connects internet et
embarquant une puce GPS/Galilo, accessibles aujourdhui au plus grand nombre.
De nombreux services sont aujourdhui techniquement et conomiquement possibles grce la
combinaison de ces technologies, des donnes des gestionnaires de rseaux, et certainement des
donnes produites par les usagers.

Contexte conomique : la situation de crise des finances publiques pourrait servir paradoxalement de
catalyseur pour faire de cette contrainte budgtaire un levier pour adapter notre organisation et mode de
travail entre acteurs publics et privs : le public ne peut plus tout financer, et le secteur priv tout
comme le particulier doit sadapter cette nouvelle donne.
Ce contexte favorable est une chance pour le dveloppement du numrique. Les socits franaises qui
bnficieraient daccs aux donnes, de cofinancement publics (investissements davenir) et un travail partenarial
avec le secteur public peuvent largement tre en tte dans la course mondiales sur le numrique (cf exemple de
CityWay, partenaire dOptimodLyon, qui co-financ par le programme des investissements davenir, et aprs un
travail avec les quipes du Grand Lyon, vient de remporter un contrat de 8 millions de dollars au Canada, pour
linformation voyageur de lagglomration de Toronto agglomration de 5.5 millions dhabitants).
Pour identifier les modles conomiques potentiels, nous pensons que lapproche ne doit pas se limiter aux
seules donnes des transports publics, mais intgrer toutes les donnes de mobilit en gnral. En effet,
si les donnes des transports publics sont essentielles dans lco-systme de mobilit urbaine, elles sont loin
dtre les seules : les donnes des services de vhicules partags (vlos, voiture en autopartage, en
covoiturage), de trafic routier, de parkings, etc. refltent toutes les possibilits de dplacement et donc de
services numriques. Il serait prjudiciable la rflexion et contre courant des stratgies multimodales
actuelles, de limiter le champ de la rflexion aux seuls transports publics.

119

En revanche, le sujet est plus complexe qui ny parat. Des interrogations, dbats et parfois controverses se font
jour : Ny a-t-il pas un risque de perte de contrle par le public et a contrario de prise de pouvoir par le priv ?
Lopen data est-il la solution pour le dveloppement des innovations et des nouveaux services ? La ville
intelligente va telle tre un relais de croissance fort pour les entreprises franaises ? Existe-t-il un modle de
valorisation autre que le gratuit ? et beaucoup dautres questions lies la ville intelligente que nous
naborderons pas ici.
3 - Les acteurs en prsence et leurs attentes :
Avant dtudier les stratgies possibles pour dvelopper de nouveaux services numriques utilisant les donnes
mobilit, il convient de resituer les acteurs en prsence et le cadre dans lequel ils agissent.
Globalement les acteurs en prsence sont de qu

les acteurs publics, qui agissent aujourdhui en matre douvrage, construisant pour les usagers (et
lecteurs) des infrastructures de transports, leur offrant des services dexploitations de ces
infrastructures, et galement des services dinformation sur les rseaux de transports. Ils dploient une
politique de mobilit pour garantir laccessibilit de leur territoire, limiter les impacts
environnementaux de la mobilit et en particulier lusage excessif de la voiture, et renforcer le
dveloppement conomique de leur territoire. Le cadre rglementaire (code des marchs publics) ne
leur permet pas lagilit et ladaptativit que requiert le numrique et lvolution des technologies ;

les usagers (personnes et fret urbain), qui aujourdhui consomment ces offres de transports et
services associs, en nen payant quune fraction du cout dexploitation (ex en matire de TC : en
moyenne 35% du cout dexploitation est financ par lusager en France, Lyon faisant figure dexception
avec 50%). Les usagers (personnes et fret urbain), demandent de pouvoir se dplacer de la
manire la plus efficiente (c'est--dire avec le meilleur compromis temps de parcours/ cot) tout en
assurant un moindre impact environnemental, compte tenu des problmes rcurrents de pollution de
lair en ville ;

les r-utilisateurs des donnes mobilit : diteurs de logiciel, fournisseurs de services et/ou contenus,
mdias. Ils dveloppent de nouveaux services, auprs de leurs clients, publics et privs, dlivrant
souvent ces services gratuitement ou sans modle conomique prenne (cf expriences des concours
suite aux dmarches dopen data). Les modles conomiques reposent soit sur des fonds publics, soit
sur des revenus publicitaires en particulier Paris qui est un cas trs particulier dans le paysage
franais. Les acteurs privs de la mobilit, qui, au-del des oprateurs de rseaux de transport et
leurs filiales, ont pour clients essentiellement les acteurs publics dans le secteur de la mobilit. Ils ont
besoin de revenus leur permettant de poursuivre et dvelopper leurs activits et leur R&D. Ils
souhaitent dvelopper de nouvelles offres et des modles conomiques stables ;

les acteurs privs de la mobilit, agissant essentiellement dans le cadre de contrats publics
(essentiellement des marchs publics, DSP et concessions) qui exploitent les rseaux de transports, et
les services dinformations sur ces rseaux. Ils ont in fine des objectifs similaires aux rutilisateurs de
donnes mobilit, avec un champ dapplication plus restreint (celui de la mobilit), et ne souhaitent pas
forcment couvrir tous les champs numrique de la mobilit (en fonction de la stratgie de chacun des
acteurs).
Schma cible de services dinformation voyageurs publics et privs :

4 - Les services possibles et les principes des chanes de valeur :

120

Il nest pas du ressort du groupe dimaginer lensemble des services possibles construits en utilisant les donnes
mobilit. Nanmoins, il est apparu intressant de resituer, au travers de deux schmas issus dune tude mene
par la Caisse des dpts, dune part, lenvironnement de donnes dune aire urbaine, et dautre part, le principe
des chanes de valeur.

Les modles conomiques peuvent tre nombreux. Citons par exemple - en dehors du march public, dont il
nest pas question dans le cadre de ce travail :

la publicit ce qui suppose une assiette assez consquente de populations, et donc des aires urbaines
larges (>1 2 M habitants vraisemblablement ?), ou une portabilit aise des services dune aire
gographique une autre, ce qui suppose une mise aux normes de la plupart des rfrentiels de
donnes existants ;

lachat par les usagers : de mme, il faut une assiette de population assez large ou une portabilit aise
des services dune aire gographique une autre, ce qui suppose une mise aux normes de la plupart
des rfrentiels de donnes existants. ;

un mix des deux modles prcdents en jouant sur les publics occasionnels (tourisme, business) ;

le rachat par un gros acteur du secteur, en jouant sur laspect start-up. Ce modle perturbe fortement les
modles conomiques classiques et se situent parfois en dehors de toute rationalit conomique (Waze
a ainsi t rachet par Google ~37 fois son CA cumul )
5 - Ncessit de faire merger de nouveaux modles conomiques, plus indpendants des fonds
publics :
121

Il est clair quaujourdhui perdurer sur les seuls fonds publics est un vrai facteur de risque dans la priode actuelle
de tension budgtaire. Si lon souhaite que louverture des donnes produise de la valeur ajoute conomique et
des relais de croissance prennes, ceux-ci doivent reposer sur des acteurs privs et des modles conomiques
solides.
Cest dans ce contexte particulier - a priori trs favorable - quil faut penser la construction de nouveaux modles
conomiques pour les services lis aux donnes de mobilit.
Cest pourquoi le sous groupe sest accord sur le fait que ses rflexions doivent avoir pour objet de
crer un environnement favorable au dveloppement de modles conomiques de services numriques
lis aux donnes mobilit, dans le respect des politiques publiques et de la libre concurrence.
Pourtant, si lon reste sur le champ de linformation sur la mobilit, jug le plus prometteur en matire dconomie
numrique, il ny a pas ce jour de modle conomique autonome des fonds publics. Mis part linformation
routire, finance par lusager la plupart du temps sans quil en ait conscience via un cot attach lachat du
vhicule et redistribu aux oprateurs dinformation routire -, il ny a pas dexemple de services dinformation de
mobilit financs autrement que par des fonds publics.
Lune des raisons invoques - juste titre- est labsence de disponibilit des donnes. Avec lopen data il sagit
de librer les nergies et la crativit de nombreux acteurs et les services aux citoyens vont se diffuser largement
et en nombre.
Force est de constater que si les acteurs PME et start-up sont nombreux et cratifs, le bilan
conomique de lopen data nest pas au rendez-vous de la promesse : il y a bien eu la cration
dapplications sur la mobilit issue des dmarche dopen data, mais ces applications nont gnr quasiment
aucun business significatif et leur prennit sest avre trs fragile une fois les fonds publics daide au
lancement puiss.
La raison en est en fait assez simple, louverture des donnes est certainement une condition ncessaire
lmergence de nouveaux services, mais ce nest pas une condition suffisante. Il y a bien dautres facteurs
empchant la diffusion de services numriques et pour les adresser il faut aller au-del de la dmarche dOpen
Data, en se rappelant que cest un moyen et non une fin :

des services incomplets et donc faible valeur ajoute : les services dinformation sur la mobilit
sont aujourdhui organiss par silo de donnes et sont le reflet du millefeuille institutionnel : vous avez
autant dapplications et sites internet que dorganisations : trafic routier par zone, TER, vlo libre service,
parkings, autopartage, covoiturage, transports en commun urbains, aroport, taxis, etc. Pris
individuellement ces services ont peu de valeur marchande leur permettant de se dvelopper. Ils nont
pas tous une couverture gographique suffisante, ne disposent pas toujours dinformation temps rel et
proposent dans le meilleur des cas une juxtaposition des modes de transports, mais sans combinaison
des modes ;

un accs aux donnes parfois limit : la situation a particulirement volu sur le sujet, grce au
mouvement open data. Les acteurs publics sont aujourdhui engags dans une mise disposition
des donnes et la question nest plus de savoir sil faut le faire mais comment. Ces acteurs
demandent en particulier quil y ait une cohrence entre leurs politiques publiques et les services
produits avec leurs donnes. Par ailleurs de nombreuses donnes chappent au mouvement open
data et dans le domaine de la mobilit certaines sont particulirement critiques. Ainsi les
donnes des oprateurs privs, agissant souvent, mais pas systmatiquement, dans le cadre de
contrats ou statuts publics, ne sont pas toutes accessibles : donnes ferroviaires, parkings et
autoroutes concds etc. Si la ngociation choue, comment accder ces donnes ? Il en va de mme
des donnes issues des usagers, parfois sans leur consentement formel, qui peuvent pourtant trs
utilement complter les bases de donnes des rseaux et services de transports, pour peu que lon
assure la protection de la vie prive et que lon reste dans un cadre lgal sur les donnes personnelles.

des acteurs dominants qui perturbent une logique conomique rationnelle : il y a dabord - on
loublie - les acteurs publics qui ont tendance diffuser une large gamme de services bien au-del de
leurs obligations rglementaires, mais aussi bien sur de grands acteurs en particulier (mais pas
seulement) de linternet notamment Google qui diffusent aujourdhui des services trs performants et
ce gratuitement, leur modle conomique tant fond sur la publicit et des commissions sur la mise en
relation entre les particuliers et de multiples services. Ces oprateurs ont des stratgies et pour certains
dj des positions monopolistiques sur linformation (ex 70% de taux de pntration pour Google sur
lagglomration lyonnaise, quasi galit avec le service public dinformation sur les transports en
communs). Ils perturbent le march avec des phnomnes qui ne sont pas sans rappeler la bulle
internet du dbut des annes 2000 : Waze, start-up fournissant de linformation routire, a t ainsi t
rachet plus de 1 milliard de dollars, soit 37 fois son chiffre daffaire cumul ! La culture du tout gratuit
quils diffusent est galement un non sens conomique et un outil au service de leur stratgie de
monopole.

122

une notorit insuffisante et des circuits de distribution difficiles monter : Corollaire du point
prcdent, quand bien mme une entreprise arriverait laborer un service performant, la difficult pour
elle va tre de le faire connatre du plus grand nombre et de le diffuser sur les territoires urbains de
manire crer son modle conomique. Tout le monde ne sappelle ni Google, ni SNCF ni Lille,
Rennes Mtropole etc.

Lobjectif de louverture des donnes cest donc aussi la cration de nouveaux services et de modles
conomiques indpendants des fonds publics. Dans des marchs non matures, il faut travailler en partenariat
avec le secteur priv pour crer les conditions dmergence de nouveaux modles conomiques.
Ainsi, la situation de crise des finances publiques pourrait servir de catalyseur pour faire de cette contrainte
budgtaire un levier pour adapter notre organisation et mode de travail entre acteurs publics et privs.
En synthse :

des services dinformation voyageurs qui nont pas de modles conomiques parce que trop
restreints et sans valeur ajoute relle ;

des donnes encore insuffisamment disponibles, en particulier les donnes opres sous
contrats publics (marchs, DSP, concession) par des oprateurs privs ;

un besoin de sassurer que le secteur priv ne dveloppe pas des offres allant lencontre des
politiques publiques avec les donnes publiques ;

des monopoles privs et publics, toujours destructeurs terme de valeur et dinnovation, ne


laissant que trs peu de chance au secteur priv PME, ETI de se dvelopper ;

une posture de soutien au march au-del des aspects financiers, adopter par le secteur public
pour faire dcoller des offres qui rencontrent leur clientle.
Il nest donc pas surprenant quil soit particulirement complexe pour une PME de pouvoir lancer un service
viable conomiquement sans fonds publics. A contrario, louverture des donnes en open data est pour les
grands monopoles privs une vritable aubaine et constitue une menace certaine pour les pure players de
linformation mobilit.
Ce contexte a fig la situation ct fournisseurs, avec des entreprises lies aux oprateurs de transports publics,
donc trs peu nombreuses, finances exclusivement sur fonds publics et qui travaillent sur des niches non encore
accessibles des Google faute daccs aux donnes. Cet environnement a institu de facto des oligopoles sur le
plan national, ce qui nest pas favorable linnovation.
Comment en sortir ?
6 - Les propositions du groupe de travail :
En premier lieu il est apparu au groupe particulirement complexe de chercher dcrire les modles
conomiques possibles. Ceux-ci peuvent tre trs varis et il apparat illusoire de vouloir les imaginer tous et les
dcrire prcisment (financement direct par les usagers, par la publicit, financement par des professionnels,
logique de leve de fonds et de rachat par des grands groupe limage de Waze et sans doute demain Moovit
etc).
Le schma suivant, issu dune tude de la Caisse des Dpts nous parat assez bien rsumer les chanes de
valeurs et les multiples possibilits, dans des marchs qui sont en train de se construire :

123

Nous avons cherch adresser les points de blocage identifis au chapitre prcdent et avons identifi une srie
de questions auxquelles nous avons cherch rpondre collectivement. Lorsquun consensus a t trouv celuici est clairement indiqu, et lorsque cela na pas t possible galement nous avons prcis les diffrentes
positions.
Nous classons nos propositions en deux types :

les volutions du cadre rglementaire ( tudier par le sous-groupe juridique) ;

les bonnes pratiques qui ne relvent pas dune modification du cadre rglementaire.
ce partir dune position schmatique suivante :

le secteur public est en charge de construire des entrepts de donnes publiques et prives sur
son territoire et le rendre accessible. Il doit assurer ses obligations de services publics en veillant
cependant laisser des espaces au secteur priv en particulier sur le numrique ;

Le secteur priv est en charge de dvelopper des services, en vitant lcueil de construire des
modles conomiques bass sur des fonds publics ;

Les licences de mise disposition des donnes doivent permettre de grer les risques que sont
les monopoles et la non prise en compte par les oprateurs des contraintes induites par les politiques
publiques.
6.1. - Construire des services valeur ajoute qui trouvent leur modle conomique :
Il nappartient pas au groupe de travail de faire des propositions en matire de modles conomiques possibles.
A noter cependant que des tudes et exprimentations (en particulier OptimodLyon) ont valid le principe que
des services complets (tous modes, couverture gographique cohrente) et de haut niveau (temps rel,
historique, prdictif), ont une valeur ajoute perue comme forte avec une propension payer trs
importante : 80% des usagers sonds (cf tude OptimodLyon) !
Ceci confirme le potentiel des services numriques construits avec des donnes mobilit. Il convient de laisser
linitiative prive construire les offres, le secteur public pouvant grandement crer des conditions favorables pour
aider des marchs encore non matures.
6.1. - Rendre accessible les donnes :
A lvidence, le carburant des services ce sont les donnes, quelles soient publiques ou prives.
Sur les donnes prives non produites dans le cadre de contrats publics, il ne peut y avoir quaccord entre les
parties pour y avoir accs. Le sous-groupe sest donc focalis sur les donnes publiques, et celles produites dans
le cadre de contrats publics.
1re proposition : Donner un caractre public certaines donnes issues de contrats publics - privs
Sur les donnes publiques et les donnes aujourdhui statut priv, le groupe de travail propose de traiter de
manire particulire les donnes dinformation voyageurs labores dans le cadre de contrats publics avec
rmunration financire : il sagit donc des marchs publics, des DSP, des concessions et PPP.
Cette disposition ne concerne pas les donnes SNCF voyage, qui ne font pas lobjet dun contrat public.
P1 : La proposition caractre rglementaire, serait que tout jeu de donnes relatives linformation
voyageur et aux flux de mobilit (donnes statiques, thoriques, temps rel, historiques) issu de contrats
publics rmunrs reviennent de droit au cocontractant public et quil en ait toute libert dusage. Ceci
reviendrait dire que ces donnes aient un statut public.
Il faut cependant tudier finement les choses pour viter des effets indsirables et respecter la proprit
intellectuelle.
Cette disposition permettrait galement dviter les pertes de temps lies au millefeuille territorial et aux
problmes locaux, tout acteur public pouvant avoir accs aux donnes dun autre acteur public, de droit.
Le sous-groupe tient faire remarquer que dans le cas des DSP ou concession, louverture des donnes est une
condition favorisant une mise sur pied dgalit pour les procdures dappels doffres de DSP et concession.
Cette proposition permettrait la collectivit davoir accs des donnes lui permettant dassurer lquit entre
les candidats.
2nde proposition : Fournir les donnes gratuitement
La tarification des donnes est conomiquement un frein au dcollage de marchs naissants et par ailleurs ne
permettra jamais dassurer des rentres financires significatives aux acteurs publics. Les rares expriences en
la matire lont prouv. Enfin, la valeur dune donne ne provient pas de son cot mais de sa vente : dans des
marchs naissants, les petits acteurs (PME, start-up) nont pas les moyens de les acheter, le risque est que ce
soit les situations monopolistiques qui seules en aient les moyens.
P2 : Afin de renforcer les possibilits de dcollage de march naissant, les donnes publiques sont mise
disposition des tiers de manire gratuite sauf exceptions (voir 6.3) et ce quel que soit le format de
rediffusion (voir P6). La mise disposition des donnes doit se faire de telle sorte quelle permette doprer un
service sans tarification.
124

Des conditions de service spcifiques peuvent cependant donner lieu tarification (ex garantir une bande
passante ncessitant des investissements spcifiques au-del du service de base, ou une disponibilit
particulire du flux de donnes).
Cest le cas par exemple dun calculateur ditinraire (qui est un service et non une donne), qui au-del dun
seuil de sollicitations, peut ncessiter une infrastructure technique et une exploitation spcifiques pour le rutilisateur demandeur, et donc amener tarifer cette infrastructure et le service associ (surveillance du flux 7/7
24/24 etc) pour des rutilisateurs demandant des conditions techniques particulires.
3e proposition : Des licences favorisant la rutilisation commerciale
En cohrence avec lobjectif de crer un environnement favorable au dveloppement de services numriques
indpendants des fonds publics, les licences de mise disposition doivent favoriser la rutilisation commerciale
et en aucun cas lentraver.
P3 : Des tudes conduites ont montr que la licence ODBL est une gne et que la licence ouverte dite
Etalab semble plus approprie et permet plus de modles conomiques que la licence ODBL. Ce point
est confirm par le sous-groupe juridique.
e
4 proposition : Des rutilisations cohrentes avec les politiques publiques

P4 : Laccs aux donnes peut tre conditionn la prise en compte des politiques publiques par les
services dvelopps laide des donns publiques. Cette disposition peut aujourdhui tre gre dans le
cadre du droit actuel, qui ouvre une limitation la rutilisation dans la limite de lintrt gnral, notion large. Le
sous-groupe juridique peut valuer la ncessit de prciser ou pas cette notion pour viter dtre trop soumis
des interprtations de la jurisprudence.
Comment en effet comprendre quun service utilisant des donnes publiques envoie le trafic routier devant les
coles parce que la rue parallle est encombre ? Ou quun autre dirige de manire prfrentielle les usagers
vers son parking, son rseau de transport ?
Cette disposition doit permettre de rassurer les craintes, justifies, dacteurs publics sur la rutilisation de leurs
donnes, sans pour autant que cela soit un prtexte ne pas les ouvrir.
5me proposition : Des donnes facilement r-exploitables
Le sous-groupe considre par ailleurs que cest lacteur public (ou priv sous contrat public) de fournir des
donnes permettant une interprtation facilite pour le r utilisateur.
Par ailleurs les donnes brutes sont souvent en termes de mobilit porteuses derreur danalyse et peuvent
conduire dlivrer des informations errones. Un filtrage, nettoyage des donnes est ncessaire avant une
exploitation fiable et facilite par ce filtrage.
P5 : En consquence, les donnes mises disposition doivent a minima tre les mmes que celles
utilises par les oprateurs de mobilit ou leurs AOT pour leur propre services(dinformation, ).
Le groupe prfre laisser ouvert lobligation ou pas (selon les possibilits juridiques) de fournir les donnes issues
directement des systmes dexploitation. Nous renvoyons aux travaux du groupe technique sur le sujet.
re
1 Bonne pratique : Construire des plateformes de donnes rassemblant lensemble des donnes dun
territoire, publiques et prives

Pour faciliter les rutilisations et le dveloppement de services haute valeur ajoute, laccs un ensemble
intgr de donnes est ncessaire : cest une condition ncessaire au dveloppement de services de haut niveau
pouvant en consquence trouver leur modle conomique. Cet accs doit se faire avec des licences ouvertes et
permettant de grer les risques de compatibilit avec les politiques publiques et le risque de monopoles.
BP1 : A limage de ce qui se construit sur certains territoires et du rsultat de projets et dtudes, il est
recommand, que les territoires construisent une chelle cohrente dun point de vue utilisateurs (donc non
forcment de manire bijective avec les frontires administratives), un entrept rassemblant lensemble des
donnes mobilit, quel que soit leur statut, public ou priv, et en assurer laccs des tiers avec un seul type
de licence par donne.
Ce set de donnes mobilit doit tre contrl par les acteurs publics, avec un chef de file clairement identifi,
dune part parce que les acteurs publics sont les principaux fournisseurs de donnes, et dautre part parce quils
ont en charge la gestion des rseaux urbains de transports, et qu ce titre ils ont une fonction de rgulation
publique qui nest pas dlgable. Enfin, il est infiniment plus facile aux autorits publiques dun territoire dassurer
le rle de tiers de confiance pour trouver les accords permettant denrichir le set de donnes avec des donnes
prives. Lchelle la plus pertinente en terme dusagers semble clairement les agglomrations. Les donnes

125

interurbaines doivent permettre de connecter les villes entre elles. Leur niveau de gestion (national / rgional) le
plus pertinent reste dterminer.
Ainsi, un rutilisateur avec les dispositions proposes aurait accs un nombre important de donnes (il est
frquent davoir plus de 15 sources de donnes mobilit sur une mtropole) en un seul lieu, avec des licences en
nombre trs restreint et cohrente entre elles. LAPIE et Etalab pourraient travailler en sus de la licence ouverte
un modle de licence grant la cohrence avec lintrt gnral et un cosystme concurrentiel quitable (voir
4.3). Un dispositif dhomognisation des licences et des formats de donnes au niveau national serait
certainement souhaitable afin de favoriser la portabilit des services.
On pourrait ainsi avoir deux niveaux territoriaux pour les donnes :

des plateformes lchelle dune aire urbaine (donc au-del des frontires administratives dune
mtropole ou communaut de communes) afin dassurer une gestion cohrente des donnes du point
de vue de la mobilit des citoyens du bassin de vie vis ;

des plateformes de donnes permettant de connecter les villes entre elles, au niveau rgional ou
national.
Le sous-groupe recommande videmment dviter les doublons sur un territoire donn. Il sinterroge sur le
caractre obligatoire donner cette bonne pratique.
6.3 Mettre en place les conditions dun cosystme concurrentiel quitable
2nde Bonne pratique : Laisser des espaces au secteur priv
Pour laisser des espaces, le public doit rinterroger ses services et en particulier les mdias de diffusion : par
exemple, est-ce lui de diffuser et maintenir des applications mobiles, alors que les procdures publiques ne lui
permettront jamais de suivre le rythme des volutions technologiques et des usages ?
Des services haute valeur ajoute peuvent rencontrer leur public et permettre de sortir du tout gratuit actuel du
numrique, mortifre conomiquement. Comment cela serait-il possible si le secteur public fournit gratuitement
(cest--dire financ par le contribuable) ces services ?
Le sous-groupe propose de recentrer les services numriques publics afin de permettre lmergence de modles
conomiques privs autonomes des fonds publics. Si le secteur public a des obligations en matire dinformation
multimodale, cela ne signifie pas pour autant quil doive tout faire sur ce champ. Par ailleurs le carcan
rglementaire public empche lagilit ncessaire au monde du numrique (volution rapide des technologies
versus processus de commande lents et rigides).
La puissance publique porterait ainsi sous matrise douvrage publique le dveloppement et lexploitation des
services de base, ce qui en termes de donnes signifie : la constitution de donnes fiables et leur mise
disposition, linformation sur tous les modes de manire individuelle et combine sur site web.
Les services viss ici concernent les trafics routiers, les services de vlo en libre service, vlo, les transports en
commun sur des medias de masse (internet fixe et radio) etc.
BP2 : La recommandation est de laisser au secteur priv le dveloppement des services sur les
applications mobiles et les services avancs sur internet et de focaliser le secteur public sur une offre de
base sur ses sites internet. Ceci suppose que le secteur public accepte par exemple de ne plus dvelopper et
retirer ses applications mobiles, qui compte tenu du carcan rglementaire, seront toujours en retard sur les
dveloppements technologiques et les usages.
Le public peut aussi mettre en open service des applicatifs dont il a lutilit et dont la mise disposition permet la
construction de nombreux autres services. Nous visons ici en particulier les calculateurs ditinraires multimodaux
matriss par peu dacteurs en France.
6me proposition : Des licences permettant dassurer un cosystme concurrentiel quitable
P6 : La proposition est dintgrer dans les licences daccs aux donnes des clauses permettant de grer
les situations monopolistiques actuelles et futures.
Cette disposition ncessite une volution rglementaire (loi CADA, voir impact sur dautres code article de lois).
Nanmoins, les cas o la DGCCRF est sollicite pour viter des situations monopolistiques ou des perturbations
dune libre concurrence sont, au final, assez nombreuses.
Le Grand Lyon a mis en place une licence avec une clause prvoyant une tarification dissuasive se dclenchant
partir dun seuil lev de part de taux de pntration du march, que le Grand Lyon value lui-mme par
enqute reprsentative de sa population. Pour une PME ou une ETI se dveloppant laccs est totalement gratuit.
Pour une entreprise avec des vises monopolistiques le principe de la tarification et son niveau est suffisamment
dissuasif pour viter quil ne sempare dun march ou y perdure avec une position dominante excessive. Ce
dispositif est suffisamment dissuasif pour que les monopoles ne signent de telles licences. Une autre ide
pourrait tre de donner un statut de taxe au lieu de redevance avec la facult de mise en uvre par les autorits

126

publiques locales, de manire simple et encadre. Cela permettrait de grer lcueil juridique potentiel point par
la DGCCRF sur la licence associ du Grand Lyon (lgitimit agir sur le champ de la concurrence).
On pourrait envisager galement une licence anti monopole sans redevance avec des clauses limitant /
interdisant laccs aux donnes des entreprises en situation de monopole sur des bases objectives (ex Vinci
Park a dans le pass tait interdit de concourir des AO de parkings compte tenu de sa position ultra dominante,
cf cassage par les USA du monopole dIE en interdisant MS de le vendre install avec son OS) ou en nonconformit avec certaines dispositions lgales (ex : art 50 du CMP). Dautres limitations comme le respect de la
vie prive, le fait dtre en rgle de ses obligations fiscales et sociales comme pour un march public, (le fait de
ne pas tre condamn pour ces motifs) peuvent aussi tre envisages. Ces dernires dispositions ne visent
cependant pas spcifiquement les situations de monopoles et nont pas la faveur du groupe de travail.
Le fait que les entreprises soient en situation de monopoles pourrait se mesurer selon des mthodes propres
chaque acteur public, mais encadr par la loi.
Il peut y avoir dautres dispositifs, la logique et la finalit tant de favoriser une concurrence quitable si lon veut
viter que louverture des donnes ne produise le rsultat inverse de celui recherch, c'est--dire la destruction
dun co systme naissant et la dlocalisation des emplois et des revenus du numrique.
Le sous-groupe juridique doit se pencher sur cette question, avec la seule finalit de permettre aux
acteurs publics de dvelopper des licences permettant de grer les risques de situations
monopolistiques, qui empcheront le dcollage des marchs du numrique et sont toujours terme
destructeur de valeur et freinent linnovation.
3me Bonne Pratique : Donner accs des canaux de distribution des entreprises peu connues
Il sagit la de mettre le pied ltrier des entreprises nayant pas la notorit de grands groupes pour que leurs
services soient connus et diffuss au grand public.
BP3 : La recommandation est de permettre - de manire non discriminatoire - des entreprises de
bnficier des marques des territoires pour la diffusion de leurs produits. Cela passe sans doute par une
logique de labellisation afin de permettre des produits numriques dtre diffuss via les sites web des acteurs
publics urbains, sites internet tant parmi les plus consults dans les mtropoles notamment. La labellisation doit
favoriser des modles conomiques autonomes des fonds publics. Elle ne doit donc pas interdire les services
payants, ni restreindre les modles conomiques.
e
4 Bonne Pratique : Donner accs des services clefs, mais matriss aujourdhui par un faible nombre
dacteurs
Il sagit ici douvrir le march des services mobilits, en mettant en open service (et donc de manire diffrente de
donnes) des services ncessitant un savoir faire ou des technologies matriss par peu dacteurs et donc
empchant le dveloppement de services les intgrant.

BP4 : La recommandation est de mettre disposition de tiers, dans les mmes conditions que les
donnes (gratuitement sauf cas particuliers), des services verrouillant ou pnalisant le dcollage de
marchs, services tant par ailleurs acquis par la collectivit.
Cest lexemple type des calculateurs multimodaux (en dehors du strict primtre des TC).
Dans ce cas prcis, la collectivit si elle achte un tel service, dont la proprit reste aux acteurs privs, doit
pouvoir le mettre disposition sur la plateforme douverture de donnes, via des web services.
En cohrence avec les propositions prcdentes, cette mise disposition doit se faire gratuitement sauf cas
particuliers.
e

7 proposition : utiliser les normes existantes ou en cours de dveloppement pour diminuer les couts
dentre et tendre la surface des marchs.
Si lon veut permettre des applications et services de fonctionner dans diffrentes villes, lutilisation de normes
europennes et mondiales est ncessaire. Cette disposition permettra par ailleurs de diminuer le cout de
dveloppement des services (parfois ladaptation des standards spcifiques coutent jusqu 50% du cout du
dveloppement du service). Cette condition est essentielle pour quau-del des grandes mtropoles, les services
puissent se dployer dans des marchs de surfaces plus faibles et donc moins attractifs pour les oprateurs.
P7 : La proposition est de rendre obligatoire lusage des normes existantes pour les donnes publiques
transports, quelles manent dentits publiques ou dentits prives agissant dans le cadre de contrats publics
(marchs, DSP, concessions, PPP). Cette proposition ne fait pas obstacle ce que dautres formats soient
galement disponibles sur les plateformes de mise disposition (GTFS par exemple), format plus simple que
certaines normes et donc favorisant le dveloppement dapplicatif moindre cout, mais moins riches
fonctionnellement.
e
5 Bonne pratique : Si lutilisation des normes existantes devenait obligatoire, il est ncessaire que ltat
mobilise ses moyens pour dvelopper et maintenir les outils permettant de certifier les bases de donnes
mobilit.

127

Les membres du groupe de travail font tat dun problme de lusage de loutil Chouette pour qualifier si les
donnes TC sont conformes la norme TRIDENT.
Par ailleurs, il est aussi ncessaire que les services de ltat se mobilise pour simplifier lusage des normes
existantes ou en construction qui sont juges parfois trop complexe et gnre un cout dusage (et donc un frein)
important.
BP5 : Ltat devrait mobiliser certains de ses moyens (CEREMA) afin de dvelopper, maintenir et diffuser
les outils de certification de conformit des bases de donnes aux normes ainsi que pour tudier la
simplification de lusage de normes juges parfois trop complexes.
7 - Les questions diverses abordes en groupe de travail
Q1 : En quoi une situation de monopole est-elle un problme pour le dveloppement du numrique ?
En quoi Google ou tout autre monopole est-il une menace pour linnovation et le dveloppement
conomique ?
Les monopoles entravent par nature linnovation, car ils ne permettent pas, ou trs difficilement, des
concurrents de proposer des services alternatifs.
Dans le cas du numrique, le monopole nest pas un monopole de droit, mais de fait : certains acteurs comme
Google concentrent laudience sur internet et/ou des capacits dinvestissement leur permettant de prempter de
nouvelles technologies. Ces capacits financires leur permettent en outre de financer perte des activits dans
le temps, excluant les autres acteurs ayant, eux, besoin dun retour sur investissement.
Au-del de Google il faut se rappeler comment MicroSoft a verrouill le secteur informatique pendant 20 ans, une
fois sa situation de monopole tablie. Pour quoi linnovation ne devrait elle passer que par un acteur ?
Face ce constat, ltat doit tudier comment viter que la valeur potentielle du numrique soient capte par ces
grands groupes, avec au final peu demploi et de recettes fiscales localises en France. Les acteurs locaux
doivent tudier comment construire des offres, en partenariat avec le secteur priv rpondant plus finement et de
manire plus adapte aux besoins locaux.
Q2 : Comment rendre disponible des donnes de crowdsourcing, gres par des services privs (Coyote
sur le trafic, Google, ) ?
Les donnes collectes par des acteurs privs auprs ou travers leurs abonns ou utilisateurs de leurs services
constituent une proprit inalinable. Cela ne peut donc passer que par des accords spcifiques.
En revanche, si des donnes sont collectes par des acteurs privs dans le cadre dun march public (DSP,
PPP), la proposition est de donner un statut public ses donnes.
Q3 : Est-il raliste dimaginer des situations non monopolistiques sur des villes en dehors de Paris ?
Lexploitation des donnes locales est rendue complexe et coteuse en raison de leur htrognit. La
normalisation des donnes et leur mise disposition au sein dentrepts eux aussi normaliss favoriserait le
dveloppement des services pour les agglomrations de taille moyenne. Plus lagglomration est petite, plus le
degr de normalisation doit tre grand pour permettre un retour sur investissement.
Par ailleurs, les petites agglomrations reprsentent des marchs de niche adapts de petits acteurs, qui
nintressent pas forcment les grands acteurs. Si monopole il y a (car le march est trop petit), il nest plus
forcment le fait dun acteur national ou international, et est donc trs local. Est-ce vraiment un monopole ?
Q4 : Quelle place pour les SIM rgionaux existants dans le contexte voqu ?
Les SIM rgionales existantes constituent un effort de mutualisation sur des territoires o loffre et la demande de
mobilit sont limits, en dehors des grandes agglomrations qui disposent de leur propre SIM. Il est peu probable
que le priv aille sur fonds propres construire des services dans ces territoires. Une mutualisation lchelle
rgionale avec intgration des fonctions dachat est une piste prometteuse, en veillant au rapport cout/service
rendu, compte tenu des frquentations faibles de ces SIM lheure actuelle.
noter que le gouvernement du Royaume Uni arrte fin septembre 2014 lexploitation de transport direct , la
plateforme nationale sur les transports.

128

Annexe 8 : Le cas des donnes des bornes de recharge de vhicules


lectriques
Gilles BERNARD

le 17/12/2014
Ouverture des donnes pour le dveloppement des offres de transport,
cas de litinrance de la recharge des vhicules lectriques.

Concernant louverture des donnes en matire doffres de transports, il convient dvoquer le dveloppement
des voitures lectriques. Lutilisation massive de vhicules lectriques rechargeables est un objectif politique
motiv par les enjeux nergtiques et environnementaux. Il ne pourra se raliser que si lusage de ces vhicules
est facile et le conducteur libr du souci de leur autonomie rduite et du temps de recharge long. La russite des
enjeux et de ce dveloppement sera possible par la fourniture de services daccompagnement des utilisateurs
reposant sur un accs aux donnes des bornes de recharge.
En premier lieu, ils permettront en effet de localiser les points de charge disponibles depuis les vhicules, de les
rserver, et dtre autoris y accder au titre du contrat de lutilisateur avec son fournisseur de services.
Ultrieurement, la gestion nergtique des recharges, et laccs dautres services de transports (stationnement,
dplacements multi-modes etc.) reposeront aussi sur des changes de donnes entre le fournisseur de services
lutilisateur et les oprateurs des bornes de recharge et dautres ressources de transport.
Pour que ces services soient efficients et sans frontire, laccs aux donnes doit tre ouvert et non
discriminatoire entre tous les oprateurs, dans une organisation de march concurrentielle maille europenne.

Dores et dj, plusieurs textes rglementaires renvoient cette perspective :


larticle 10 de la petite loi sur la transition nergtique pour favoriser lutilisation mutualise des points de charge ;

le dcret dapplication de la loi n 2014-877 du 4 aot 2014 facilitant le dploiement d'un rseau d'infrastructures
de recharge de vhicules lectriques sur l'espace public, pour prescrire la publication des donnes ;

Larticle 7.7 de la Directive Europenne 2014/94 du 22/10 2014 sur le dploiement d'une infrastructure pour
carburants alternatifs, en attente de dclinaison franaise, pour un accs ouvert et non discriminatoire aux
donnes sur les bornes de recharge.
Des initiatives industrielles sont lances en France et en Europe cet effet : GIREVE, cre par la Caisse des
Dpts, la Compagnie Nationale du Rhne, EDF, ERDF et Renault, se propose comme hub dchanges de
donnes facilitant laccs aux donnes statiques et dynamiques des bornes de recharge, vitant la multiplicit de
connexions bilatrales. Deux autres plateformes quivalentes existent en Europe : e-clearing.net et Hubject.
Nanmoins, ces textes et ces dveloppements industriels sont encore trs prliminaires ; un nombre insuffisant
dacteurs politiques ou industriels impliqus dans le dveloppement des VE sont conscients des enjeux de cette
ouverture des donnes, ou tout simplement favorables eu gard la recherche de rmunration par captation de
march. Des dispositions prcises et opratoires doivent tre prises.
Lintrt collectif est de crer les conditions dun accs universel aux donnes, avec un march concurrentiel de
services sans frontire, ouvert aux nouveaux entrants, et dviter la captation par un petit nombre dacteurs
dominants. Il faut sensibiliser les pouvoirs publics et les collectivits sur les dispositions qui doivent tre prises
cet effet, laube du dploiement massif de linfrastructure de recharge.

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Annexe 9 : Position de la SNCF

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Annexe 10 : Position de la FNMS

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Annexe 11 : Position de lUTP

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