Instrumentacionmotor Diesel

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6
INSTITUTO POLITCNICO
NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y
ELCTRICA
Unidad Profesional Adolfo Lpez Mateos

9
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INSTRUMENTACIN DEL MOTOR DIESEL KAMA 170

12
T E S I S
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QUE PARA OBTENER EL TTULO DE

19
INGENIERO EN CONTROL Y AUTOMATIZACIN
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23
PRESENTA
25
26
JOVAN MOISS TORRES SAN MIGUEL
28
ASESORES:
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DR. ALEJANDRO T. VELZQUEZ SNCHEZ
M. EN C. RAFAEL RODRGUEZ MARTNEZ
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38
MXICO, D.F.
NOVIEMBRE DEL 2009
InstrumentacindelMotordieselKama170
OBJETIVO GENERAL
Instrumentar el motor diesel Kama 170, para evaluar experimentalmente el

comportamiento del motor y mejorar su eficiencia cuando opera en el estado
transitorio.
IngenieraenControlyAutomatizacin
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OBJETIVOS ESPECFICOS
Realizar el despiece de los sistemas de lubricacin, mecnico, admisin, escape,

combustible y enfriamiento para saber el funcionamiento de los sistemas en su
conjunto y visualizar la instrumentacin ms adecuada.
Realizar la instrumentacin al motor Kama 170, comparando tres caractersticas
de instrumentos que existen en el mercado, para medir las variables de
temperatura instantnea del motor, cantidad de oxgeno sobrante en el mltiple de
escape, porcentaje de apertura del acelerador y velocidad de la flecha de salida
del motor.
Realizar pruebas experimentales en el motor Kama 170, usando combustible
diesel; elaborando tablas que ayuden a conocer, el comportamiento de este motor
y los cambios que generan las variables del mismo, a diferentes condiciones de
trabajo en el estado transitorio, para implementar un controlador que compense
las perturbaciones en dicho estado.
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JUSTIFICACIN
Debido a que el motor Kama 170 es de gran uso agropecuario, como es el caso
de sistemas de riego, plantas de luz, podadoras, labradoras y tractores pequeos,
es necesario mejorar la eficiencia implementando instrumentos y controladores
que sean capaces de proporcionar los valores de las variables con las que opera
el motor.
Experimentos realizados en Bolivia por La Universidad de Cartagena, con un
motor Agrale M-80, como tambin en La Universidad de Marivor en Eslovenia en
conjunto con una empresa de Canad dedicada a la produccin de biodiesel, con
un motor Perkings, concluyeron, que existe una disminucin de la velocidad de la
flecha de salida en el estado transitorio, durante el tiempo en el que los motores
llegan a la temperatura nominal de trabajo, causado por la baja temperatura a la
que se encuentra el motor y las caractersticas de las diferentes variables que
interactan en el funcionamiento del mismo[1].
La instrumentacin del motor permitir obtener valores de las variables tales
como; velocidad, cantidad de oxgeno en la salida, apertura de aceleracin y
temperatura instantnea. Estos valores permiten evaluar las perturbaciones del
motor en el estado transitorio, para poder instalar un controlador que compense
dichas perturbaciones.
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PRLOGO
En 1895, Rudolf Diesel present por primera vez su invento al pblico con un
motor de encendido por compresin donde el invento de Diesel se impuso muy
rpidamente y pronto dej de tener competencia en el campo de los motores
navales y estacionarios. Estos motores de compresin trabajan bajo el
funcionamiento de los principios de la termodinmica [1, 2].
Estudios realizados en diferentes universidades del mundo demostraron mediante
un dinammetro el comportamiento de los motores de ciclo diesel bajo diferentes
condiciones de operacin donde las variables a medir fueron el nmero de
revoluciones por minuto (RPMs), la temperatura (C) y las emisiones
contaminantes [1], por ende en el presente trabajo se tom en cuenta las variables
ms importantes en el funcionamiento del motor diesel para conocer su
comportamiento en diferentes condiciones de trabajo, donde las variables son:
Temperatura instantnea del motor (C)
Velocidad de la flecha de salida (RPM)
Cantidad de molculas de oxgeno (%)
Apertura de la mariposa de aceleracin (%)
En artculos referidos se menciona, que se han hecho estudios con respecto a los
diferentes orgenes del Biodiesel y se demuestra cuales son los que ms daan al
motor de ciclo Diesel, tambin mencionan que al utilizar biodiesel como
combustible, hay una disminucin de la velocidad en la flecha de salida y un
incremento en el consumo de combustible, esto depende del origen del
biocombustible y el porcentaje en la mezcla de biodiesel con diesel [3, 4].
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El biodiesel se utiliza en la industria automotriz como un combustible alterno cuyos

productos de combustin contaminan mucho menos que los combustibles
convencionales, sin embargo la deficiencia que presentan los motores al utilizar
biodiesel, se debe a que tiene una viscosidad, densidad y un punto de explosin
mayores a los del combustible diesel [4].
El biodiesel es un biocombustible sinttico lquido, que se obtiene a partir de
lpidos naturales como aceites vegetales o grasas animales, nuevos o usados,
mediante el proceso industrial llamado Transesterificacin, y que se aplica en la
preparacin de sustitutos totales o parciales del diesel, obtenido del petrleo.
En el presente trabajo se realiz la instrumentacin a un motor modelo Kama 170,
para monitorear las variables que estn en el proceso y as conocer el valor de
cada variable, cuando el motor opera a diferentes condiciones de trabajo.
Se realizaron las pruebas experimentales requeridas para obtener las tablas con
datos de velocidad, temperatura instantnea, cantidad de oxgeno en el mltiple
de escape, porcentaje en la apertura de la mariposa de aceleracin y tiempo, en
donde se muestra el comportamiento real que tiene el motor con el combustible
Diesel.
Las pruebas experimentales estn bajo diferentes condiciones de trabajo, donde
afectan directamente al comportamiento del motor, debido a las condiciones de
operacin del Motor Kama 170, como tambin a diferentes horas de trabajo.
Es importante agradecer el apoyo recibido por la secretaria de investigacin y
posgrado (SIP) del Instituto Politcnico Nacional a travs del proyecto Integracin
de sistemas embebidos para el control de prtesis robticas, con referencia
SIP20091185, sin el cual el desarrollo de este trabajo no fuera posible.
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NDICE
Objetivo General
Justificacin
Objetivos Especficos
Prlogo
ndice de figuras
ndice de tablas
Glosario de conceptos y abreviaturas
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CAPTULO I. ESTADO DEL ARTE

1.1 Combustible Diesel
1.2 Combustible Biodiesel
1.3 Estado Actual del Biodiesel y experiencias en otros Pases
1.4 Motor de 4 Tiempos Ciclo Diesel
1.4.1 Fase de Admisin
1.4.2 Fase de Compresin
1.4.3 Fase de Explosin
1.4.4 Fase de Escape
1.5 Ciclo Ideal de Motor Diesel
1.6. Ciclo Real del Diesel
1.6.1 Cotas de Reglaje del Ciclo Real
1.6.2 Variacin de la presin del cilindro en funcin al giro del cigeal
1.7 Tipos de Motores Diesel
1.8 Tipos de controladores Diesel
1.9 Planteamiento del Problema
1.10 Sumario
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22
22
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23
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CAPTULO II. SISTEMAS DEL MOTOR KAMA 170

2.1 Descripcin del Motor Diesel Kama 170
2.2 Funcionamiento del Motor Kama 170
2.3 Subsistemas del Motor Kama 170
2.3.1 Sistema de Combustible de Motor Kama 170
2.3.2 Sistema Mecnico del Motor Kama 170
2.3.3 Sistema de Lubricacin de Motor Kama 170
2.3.4 Sistema de Admisin del Motor Kama 170
2.3.5 Sistema de Escape del Motor Kama 170
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46
47
49
49
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2.3.6 Sistema de Enfriamiento del Motor Kama 170

2.4 Sumario
CAPTULO III. INSTRUMENTACIN AL MOTOR KAMA 170

3.1 Instrumentacin del Motor Kama 170
3.2 Instrumentacin en La Flecha de Salida (Velocidad)
3.3 Sensor Inductivo Auxiliar
3.4 Instrumentacin en el porcentaje de oxgeno en los gases de escape
3.5 Instrumentacin del acelerador
3.6 Instrumentacin de la temperatura instantnea del motor
3.7 Sumario
50
51
53
53
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67
70
CAPITULO IV. PRUEBAS Y ANALISIS DE RESULTADO

4.1 Descripcin de la pantalla de monitoreo del motor Kama
4.1.2 Sistemas embebidos
4.2 Pruebas experimentales
4.3 Mejoramiento de la velocidad de la flecha de salida del motor
4.4 Sumario
72
74
79
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99
CONCLUSIONES
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
100
103
ANEXOS
106
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NDICE DE FIGURAS
Figura 1 :Motor Diesel 4 cilindros, 4 tiempos
21
Figura 2: Tiempo de admisin de aire del motor diesel
22
Figura 3: Tiempo de compresin de aire del motor diesel
22
Figura 4: Tiempo de explosin del motor diesel
23
Figura 5: Tiempo de escape de aire del motor diesel
23
Figura 6: Diagrama del ciclo diesel terico.
26
Figura 7: Comparacin del ciclo diesel real con el terico
31
Figura 8: Diagrama de presiones en funcin del giro del cigeal
31
Figura 9: Corte seccional de cmara de combustin de un motor Diesel
34
Figura 10: Inyeccin en la cmara de combustin
34
Figura 11: Combustin en la antecmara
35
Figura 12: Vista superior computadora de camin
36
Figura 13: Sensor inductivo
37
Figura 14: Sensor de oxigeno de zonda Lamnda
37
Figura 15: Potencimetros
38
Figura 16: Interruptores de aceite
38
Figura 17: Vlvula EGR
39
Figura 18: Elemento internos del canister
39
Figura 19: Tipos de inyectores para motores diesel
40
Figura 20: Motor Kama 170
45
Figura 21: Sistemas del motor Kama 170
46
Figura 22: Sistema de combustible
47
Figura 23: Ensamble de bloque de cilindros y cigeal
48
Figura 24: rbol de levas, culata de cilindro O pistn
48
Figura 25: Sistema de lubricacin
49
Figura 26: Ensamble de filtro de aire
49
Figura 27: Mltiple de escape
50
Figura 28: Turbina de enfriamiento
50
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Figura 29: Diagrama de instrumentacin del motor Kama 170
53
Figura 30: Tacmetro digital modelo CDT-2000
54
Figura 31: Tacmetro modelo MT-200
55
Figura 32: Tacmetro modelo DHC6J-Z
56
Figura 33: Comparacin de tres diferentes tipos de medidores de velocidad
56
Figura 34: Sensor inductivo PNP modelo 871 CC
57
Figura 35: Sensor inductivo NPN modelo E2A-M08
58
Figura 36: Sensor inductivo PNP modelo EL202-PPOSS
59
Figura 37: Comparacin de instrumentos para el sensor inductivo
59
Figura 38: Instalacin de sensor inductivo modelo EL1204.PPOSS
60
Figura 39: Analizador de O2 AMATEK
61
Figura 40: Analizador de O2, con indicador manual de varilla
62
Figura 41: Comparacin de los modelos para el sensor de oxigeno
63
Figura 42: Instalacin de sensor de oxigeno zonda lamda
63
Figura 43: Potencimetro de carbn tipo swich
64
Figura 44: Comparacin de tres modelos para el potencimetro
66
Figura 45: Instalacin del potencimetro lineal
66
Figura 46: Indicador de temperatura modelo A25 serie T
67
Figura 47: Termopar tipo K modelo 60 PK-25
68
Figura 48: Termopar tipo G universal
69
Figura 49: Comparacin de los mdelos de termopar
69
Figura 50: Pantalla de monitoreo en visual basic
73
Figura 51: Phidget inetrfece kit
75
Figura 52: Tarjeta Phidget
76
Figura 53: Diagrama de interaccin Hombre maquina
78
Figura 54: Diagrama de localizacin de componentes para puesta en marcha
81
Figura 55: Grfica de velocidad al 25% de aceleracin
82
84
85
Figura 58: Grfica de velocidad al 85 % de aceleracin
87
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Figura 59: Diagrama de bloques de un lazo de control abierto
89
Figura 60: Diagrama de bloques de un control lazo cerrado
90
Figura 61: Diagrama tpico de instrumentacin
91
Figura 62: Pantalla visual basic de monitoreo y control con relevador

encendido
92
Figura 63: Pantalla visual Basic de monitoreo y control con relevador

apagado
93
Figura 64: Diagrama de flujo de rutina de seleccin de temperatura
94
Figura 65: Grfica de velocidad con y sin control
96
Figura 66: Grfica de temperatura con y sin control
97
Figura 67: Grfica de molculas de oxigeno sobrantes en los gases de

escape con y sin control
98
NDICE DE TABLAS
4.1 Aplicaciones de la familia phidget
77
4.2 Velocidad al 25 % de aceleracin
82
83
85
86
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GLOSARIO DE CONCEPTOS Y ABREVIATURAS

rbol de levas: Este es accionado por el cigeal y a su vez acciona la bomba de
inyeccin y tambin abre las vlvulas de la cmara de combustin.
B(20): Mezcla de Diesel en un 80% y con Biodiesel en un 20%.
Balancn: Es un mecanismo que tiene la funcin de transmitir el movimiento
ascendente y descendente de las vlvulas.
Biela: Transmite la fuerza desde cada pistn a la manivela correspondiente del
cigeal.
Biomasa: Se refiere a toda la vegetacin de la Tierra y a muchos productos y
subproductos que provienen de ella.
Bloque y Bancada: Es la estructura que contiene los cilindros, cigeal y cojinetes,
que adems sirve para mantener a estas piezas firmemente conectadas entre s,
est constituida por dos piezas: el bloque y la bancada.
Bomba de inyeccin de combustible: Ayuda al combustible a entrar en los
cilindros, en cada uno de los cuales, hay adems, una tobera de inyeccin, que
forma parte del inyector y que separa el combustible, en un chorro de gotas muy
pequeas; es decir, pulveriza el combustible.
Cigeal: Pieza mecnica que convierte el movimiento lineal del pistn, en
movimiento angular.
Pgina12
Cilindro: Cavidad donde el pistn genera su movimiento ascendente, descendente

y se lleva a cabo la explosin.
Cojinetes del cigeal: Los cojinetes sirven como soporte del cigeal
permitindole girar.
Culata: Sirve para tapar el extremo superior de los cilindros, formando un espacio
cerrado, en el que se comprime el aire y quedan confinados los gases durante la
combustin y expansin.
Densidad: Cantidad de masa que ocupa un determinado volumen.
Gasoil: Destilado de Petrleo (Diesel). Combustible convencional.
Hidrocarburos
Aromticos
Polinucleares (PAHs):
Estas son
molculas
hidrocarbonadas, que contienen ms de un anillo aromtico, su efecto es txico y

carcinognico. Este afecta a la calidad del producto.
Ignicin: Esta ocurre cuando el calor que emite una reaccin, llega a ser suficiente
como para sostener la reaccin qumica.
Inyector: Dispositivo mecnico o elctrico, que pulveriza el combustible dentro de
la cmara de combustin de un motor ciclo Diesel u Otto.
Monxido de Carbono (CO): Es un gas incoloro, inodoro e inspido. No irrita, no
produce tos y es muy venenoso.
Pistn: El pistn cumple con dos funciones, comprimir el aire admitido y recibir el
impulso de los gases durante la combustin y la expansin de estos.
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PMI: Punto Muerto Inferior.

PMS: Punto Muerto Superior.
Proceso Adiabtico: Proceso termodinmico que se produce en un sistema
aislado, sin intercambio de calor con el exterior.
Proceso Isocrico: Proceso el cual ocurre a volumen constante.
Regulador: Su funcin es regular la cantidad de combustible suministrado en cada
carrera, controlando as el rgimen del motor y su potencia.
Transesterificacin: Combinacin de aceite (normalmente aceite vegetal) con un
alcohol ligero (normalmente metanol) y deja como residuo biodiesel y glicerina.
Despiece: Termino usado en el mbito ingenieril para el desarmado de alguna
maquia u objeto.
Vlvulas: Su misin es permitir la entrada de aire nuevo en los cilindros y facilitar
la salida de los gases consumidos.
Viscosidad: Oposicin que presenta un fluido a las deformaciones tangenciales,
tambin es la fluidez que tiene un cuerpo a determinadas temperaturas.
Volante de inercia: Almacena la energa sobrante durante las carreras de
combustin y la devuelve a los pistones durante las carreras de compresin.
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InstrumentacinalMotorKama170paralaimplementacindeBiodieselcomocombustible
CAPTULO
I
ESTADO DEL ARTE
1.1 COMBUSTIBLE DIESEL

El Diesel se obtiene por la destilacin del petrleo por lo cual se le denomina
Petro-Diesel o gasoil. El diesel es una mezcla de hidrocarburos de cadena larga,
este tipo de combustible tiene diferentes propiedades a la gasolina, ya que esta
contiene hidrocarburos ms livianos. Una de las caractersticas fsicas ms
notable es la densidad y lo aceitoso, por lo tanto se le denomina aceite diesel, o
gasoil. El diesel tiene un mejor rendimiento como combustible fsil, en los motores
diesel es ms econmico por que requiere de menos refinacin [5, 6].
Los parmetros que rigen la composicin del combustible diesel son: ndice de
Cetano, Densidad, Viscosidad, Azufre y Aromticos.
El ndice de cetano mide la calidad de ignicin de un diesel, tambin ste provoca
un mayor ruido en el motor en la fase de explosin.
Las variaciones en la densidad y viscosidad del combustible repercuten en la
potencia del motor, emisiones contaminantes y consumo as como el tiempo de
suministro en los equipos de inyeccin controlados mecnicamente.
Una viscosidad muy alta, puede generar una distorsin en la bomba y por otra
parte una baja viscosidad aumenta las filtraciones desde los elementos de
bombeo y en algunas ocasiones puede provocar una filtracin total.
El azufre se remueve en gran parte en el proceso de refinacin, para disminuir las
emisiones contaminantes que provoca el diesel al ser quemado, pero no se puede
eliminar completamente el azufre, ya que es indispensable para la lubricacin del
las piezas mecnicas con las que tiene contacto el diesel, como es el caso de la
bomba rotatoria [7].
El contenido de aromticos afecta la combustin y la formacin de las emisiones
de hidrocarburos poli aromticos, tambin
de aromticos; influye en la
temperatura de la explosin y por lo tanto, en las emisiones de xido nitroso (NOx)

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durante la combustin. La influencia del contenido de poli aromticos en el

combustible, afecta la formacin de las emisiones de hidrocarburos en el tubo de
escape [8, 9].
1.2 COMBUSTIBLE BIODIESEL
La crisis del petrleo a fines de la dcada de los 70 y comienzos de los 80, va

acompaada sobre la incertidumbre por la falta de un recurso no renovable. El
Biodiesel, es el nombre del combustible de origen biolgico que no se ha fosilizado
obtenido a partir de recursos naturales renovables y puede producirse a partir de
diferentes tipos de aceites, tales como los
de soya, colza, girasol y grasas
vegetales o animales a travs de un proceso denominado Transesterificacin, en

el cual, los aceites orgnicos derivados se combinan con alcohol (etanol o
metanol) y alterados qumicamente, forman esteres grasos como el
etlico o
metlico. Los esteres metlicos o etlicos derivados de biomasa, pueden ser

mezclados con combustibles diesel convencional o usados, como combustible
biodiesel puro 100% denominado tambin B100 [10, 11].
El biodiesel no contiene petrleo, la utilizacin de biodiesel es tan antigua como lo
es el motor diesel, ya que el inventor de este motor utiliz biocombustible por
primera vez, como parte de la demostracin en la adaptacin de este motor y a
partir de ese momento se han hecho numerosos experimentos sobre esta energa
alternativa, entre los aos 1930 1940 [12].
El
biodiesel
puede
ser
utilizado
en
cualquier
motor
diesel,
existiendo
perturbaciones que afectan la eficiencia del motor, pero sirve de igual manera para
pequeos utilitarios del diesel y vehculos pesados o calderas[4, 13].
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1.3 ESTADO ACTUAL DEL BIODIESEL Y EXPERIENCIA EN OTROS PAISES

Las primeras pruebas tcnicas con biodiesel se llevaron a cabo en 1982 en
Australia y Alemania, pero solo hasta el ao 1985 en Slberg (Austria), se
construyo la primera planta piloto y hoy en da, pases como Alemania, Austria,
Canad, Estados Unidos, Francia, Italia, Malasia y Suecia son los pioneros en la
produccin, ensayo y uso de biodiesel en automotores[11, 14].
El empleo del biodiesel ha estado creciendo en todo el mundo, este crecimiento
ocurre de forma diferente en cada pas, debido a las condiciones econmicas
locales.
A continuacin se menciona algunos pases que cuentan con la tecnologa del
biodiesel.
En la Unin Europea el biodiesel ocupa mayor importancia entre los
biocombustibles, en Alemania, Francia e Italia son los mayores productores, y en
menor cantidad en Eslovenia, Estonia, Lituania, Grecia, Malta, Blgica, Chipre y
Portugal [15, 16].
La penetracin del biodiesel en Estados Unidos en nichos de mercado, en flotas
que posen sistemas de almacenamiento propio y que usualmente trabajan con
B20 como autobuses, servicios postales y rganos del gobierno. El biodiesel se
considera un diesel Premium para motores empleados en actividades mineras y
para embarcaciones [3].
En Canad existen algunos pequeos productores de biodiesel, a partir de aceites
usados en escala comercial y cuatro productores de biodiesel de capacidades
medianas. En el 2003 en Australia el ministro del ambiente y herencia, firm las
especificaciones de calidad para el biodiesel, as como los mecanismos que el
gobierno implementar para usar las verificaciones de conformidad [3].
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En Japn se est experimentando con micro alga, sin embargo la produccin de

biodiesel es muy pequea y es vista como accin ambiental de reciclar el aceite
usado, y no como acciones de introduccin comercial del biodiesel [3].
Las actividades en el campo del biodiesel en India, an estn concentradas en
universidades e institutos de investigacin, utilizando siempre aceites no
comestible obtenidos de oleaginosas locales y del pin. Actualmente se realizan
pruebas en automotores como tractores, camiones y locomotoras, que vara su
mezcla de B20 a B100 [3].
En China hasta el momento, la materia prima para la produccin de biodiesel es el
aceite usado, pero con el aumento de la produccin prevista, serian necesarias
otras materias primas.
En Malasia se desarrollan pruebas de produccin de biodiesel a partir del aceite
de la palma. A pesar de ser un pas exportador de petrleo y gas natural, el pas
tambin es el mayor productor de aceite de palma en el mundo.
En Tailandia el gobierno defini una meta de participacin de 3% de biodiesel
hasta el 2011. La empresa PTT anunci que en el ao 2007 empezar a
comercializar el B5 [3].
En Indonesia tiene como meta el uso del 2% de biodiesel hasta el 2010 y el 5%
hasta el 2025. La oleaginosa escogida es la palma aceitera. Este pas es el
segundo mayor exportador de aceite de palma [9].
En Brasil a finales de los aos 1970, el Instituto Nacional de Tecnologa (INT),
empez a probar aceites vegetales en motores diesel, visualizando su remplazo.
En septiembre del 2005, el gobierno autoriz la introduccin obligatoria del 2% de
biodiesel a partir de enero del 2006 [17].
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En Argentina existen flotas de vehculos, realizando pruebas con el biodiesel en

Buenos Aires y en Argentina, la materia prima para el biodiesel es la soya, ya que
este pas la produce a gran cantidad [14].
En Nicaragua Utilizan principalmente grupos electrgenos para la generacin de
electricidad. En algunos lugares tambin se emplean aceites reciclados,
provenientes de las cocinas de hoteles, restaurantes y viviendas [14].
En Mal y Zimbabwe El aceite de pin se utiliza en motores diesel, con antecmara de combustin para hacer funcionar generadores, con un rango de 5 a
20 Kw [9].
En Hong Kong existen experiencias, con aceites usados de establecimientos de
comida rpida[13].
Mxico es uno de los pases con muy poca experiencia con el uso de biodiesel,
dentro de los proyectos de biodiesel, destaca la planta de biodiesel del grupo de
energticos en Cadereyta Nuevo Len, que lo producen a partir de aceites y
grasas de la cafetera del Instituto Tecnolgico de Monterrey, donde se producen
300 m3 al mes [14, 18].
Otro proyecto es la universidad de Vasconcelos de Oaxaca, en la que producen
una mezcla B20 a partir de aceites vegetales de desecho, el cual se consume en
un autobs propiedad de la universidad [19].
El biodiesel es un combustible alternativo que no es de gran uso en los motores de
ciclo diesel debido a los siguientes inconvenientes:
-Disminuye la eficiencia del motor.
-Aumento del gasto de combustible.
-Mayor costo de produccin.
-Afecta las partes mecnicas del motor.
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1.4 MOTOR DE 4 TIEMPOS CICLO DIESEL

El motor diesel es un motor trmico de combustin interna, en el cual el encendido
se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el
interior del cilindro en cual consta de 4 fases que son admisin compresin,
explosin, escape [7].
Un motor diesel, funciona mediante la ignicin del combustible, al ser inyectado en
una cmara (o antecmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin, que
contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de auto combustin, sin
necesidad de chispa. La temperatura que inicia la combustin, se obtiene del
aumento de la presin que se produce en el segundo tiempo del motor, la
compresin. El combustible se inyecta en la parte superior de la cmara de
combustin a una elevada presin con una relacin de compresin de 15 a 1, de
tal forma, que el combustible se pulveriza y se mezcla con el aire a una elevada
temperatura y presin, la mezcla se quema rpidamente. Esta combustin
ocasiona una explosin, generando una fuerza y como resultado el pistn
desciende hacia su punto muerto inferior. La biela, transmite este movimiento al
cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn, en un
movimiento angular [20]. En la figura 1 se muestra un motor diesel completamente
ensamblado con sus accesorios.
Figura 1: motor diesel 4cilindros, 4 tiempos [21].
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FASE DE ADMISIN
Durante la carrera de admisin, el pistn se mueve hacia abajo aspirando el aire
por la abertura de una vlvula de admisin e introducindolo en la cmara de
combustin como se muestra en la figura 2. Algunos motores tienen ms de una
vlvula de admisin y escape por cilindro [7].
Figura 2: Tiempo de admisin de aire del motor diesel [22].
FASE DE COMPRESIN
Durante la carrera de compresin, todas las vlvulas estn cerradas y el pistn se
mueve hacia arriba en el cilindro, comprimiendo el aire. A medida que se
comprimen las molculas de aire, aumenta la temperatura considerablemente.
Cuando el pistn se acerca a la parte superior de su carrera, se inyecta
combustible en la cmara de combustin, sobre la parte superior del pistn.
Finalmente el combustible se mezcla con el aire caliente comprimido, produciendo
la combustin como se muestra en la figura 3 [7].
Figura 3: Tiempo de compresin de aire del motor diesel [22].
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FASE DE EXPLOSIN
Durante la carrera de explosin, se cierran las vlvulas, la fuerza de la
combustin, empuja hacia abajo el pistn y la biela, lo que hace girar al cigeal
como se muestra en la figura 4. La energa trmica se convierte en energa
mecnica [7].
Figura 4: Tiempo de compresin de aire del motor diesel [22].
FASE DE ESCAPE
Durante la carrera de escape, la fuerza de inercia creada por la rotacin del
volante ayuda a continuar la rotacin del cigeal, para empujar hacia arriba el
pistn dentro del cilindro, forzando la salida de los gases quemados por las
vlvulas de escape abiertas, como se muestra en la figura 5. Esto completa las
cuatro carreras del pistn, estas se repiten en forma cclica, mientras funcione el
motor [7].
Figura 5: Tiempo de escape de aire del motor diesel [22].
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Es importante mencionar las caractersticas principales que hacen apto el uso de

motores de combustin interna de ciclo diesel:
*Mayor rendimiento
*Combustible ms barato
*Mayor par motor
*Ausencia de carburador
*Peligro de incendio por residuo
*Gases de escape menos contaminantes [23].
1.5 CICLO IDEAL DE MOTOR DIESEL
El motor Diesel de cuatro tiempos, tiene una estructura semejante a los motores
de explosin de ciclo Otto. Dentro de las semejanzas est que el pistn desarrolla
cuatro carreras alternativas, mientras el cigeal gira 720, otra semejanza entre
ellos es que el llenado y evacuacin de gases se realiza a travs de dos vlvulas
situadas en la culata, cuyo movimiento de apertura y cierre estn sincronizado con
el cigeal mediante un sistema de distribucin por el rbol de levas, donde las
dimensiones del cilindro, carrera y dimetro del pistn, determinan el volumen
interior y por lo tanto, la cantidad de aire aspirado en cada ciclo establece parte de
la potencia desarrollada por el motor [24].
El rgimen de funcionamiento del motor Diesel, se determina por la frecuencia de
rotacin del cigeal, posicionando el rgano de regulacin, (cremallera de la
bomba de combustible en el motor) y la vlvula de estrangulacin de paso de
combustible [24].Y cuyo funcionamiento de este motor durante su ciclo se describe
a continuacin [6].
Primer tiempo: Admisin.
En este primer tiempo, el pistn efecta su primera carrera o desplazamiento,
desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI), aspirando
slo aire de la atmsfera, debidamente purificado a travs del filtro.
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El aire pasa por el colector y la vlvula de admisin, de forma ideal se abre

instantneamente y permanece as, con objeto de llenar todo el volumen del
cilindro y al mismo tiempo la polea del cigeal gira 180., con la finalidad de que
al llegar al PMI la vlvula de admisin se cierra instantneamente.
Segundo tiempo: Compresin.
En este segundo tiempo, con las dos vlvulas completamente cerradas, el pistn
comprime el aire a gran presin quedando slo aire alojado en la cmara de
combustin, as mismo la polea del cigeal gira otros 180 y completa la primera
vuelta del rbol motor. La presin alcanzada en el interior de la cmara de
combustin, mantiene la temperatura del aire por encima de los 600 C, superior al
punto de inflamacin del combustible, para lo cual la relacin de compresin tiene
que ser de 1:22.
Tercer tiempo: Trabajo.
Al final de la compresin con el pistn en el PMS, se inyecta el combustible en el
interior del cilindro, en una cantidad que se regula por la bomba de inyeccin.
Como la presin en el interior del cilindro es muy elevada, el combustible tendr
que entrar a una presin mayor entre 150 y 300 atmsferas.
Debido a la presin con la que ingres el combustible al momento de su inyeccin,
sale pulverizado y se inflama cuando entra en contacto con el aire caliente
producindose la combustin del mismo. Durante este proceso se eleva la
temperatura y la presin interna las cuales son constantes durante el periodo de
trabajo mientras la polea del cigeal gira otros 180.
Cuarto tiempo: Escape.
Durante este cuarto tiempo de forma ideal la vlvula de escape se abre
instantneamente y permanece abierta. Durante su recorrido ascendente del
pistn, la vlvula expulsa a la atmsfera los gases remanentes que no han salido,
efectuando el barrido de gases quemados lanzndolos al exterior.
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La polea del cigeal efecta otro giro de 180, completando las dos vueltas del
rbol del motor, que corresponde al ciclo completo de trabajo, como se muestra en
la figura 6 [24].
Figura 6: Diagrama del ciclo diesel terico [24].
.
0-1.- Admisin (Isbara P=K): Durante la admisin, de forma ideal el cilindro se
llena totalmente de aire que circula sin rozamiento por los conductos de admisin,
por lo que se puede considerar que la presin se mantiene constante e igual a la
presin atmosfrica. Es por lo que esta carrera puede ser representada por una
transformacin isbara.
1-2.- Compresin (Adiabtica): Durante esta carrera, el aire se comprime hasta
ocupar el volumen correspondiente a la cmara de combustin y alcanza en el
punto 2 como se muestra en la figura 6, donde las presiones alcanzan valores de
50 kp/cm2. De forma ideal no se consideran perdidas de calor por lo que esta
transformacin puede considerarse adiabtica. La temperatura alcanzada al
finalizar la compresin supera los 600 C, que es la temperatura que necesita el
combustible para inflamarse sin necesidad de chispa elctrica.
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2-3.- Inyeccin y combustin (Isbara P=K):El tiempo que dura la inyeccin, el

pistn inicia su descenso sin embargo la presin del interior del cilindro de forma
ideal se mantiene constante (transformacin isbara), debido a que el combustible
que entra se quema progresivamente en el cilindro, compensando el aumento de
volumen que genera el desplazamiento del pistn al que se conoce como retraso
de combustin.
3-4.- Expansin (Adiabtica): Terminada la inyeccin se produce una expansin, la
cual se realiza sin intercambio de calor con el medio exterior, por lo que se
considera una transformacin adiabtica en donde la presin interna desciende a
medida que el cilindro aumenta de volumen.
4-1.- Primera fase del escape (Iscora): En el punto 4 se abre instantneamente la
vlvula de escape y los gases quemados salen rpidamente al exterior, por lo que
se puede considerar que la transformacin que experimentan es una iscora. La
presin en el cilindro disminuye hasta llegar a la presin de la atmosfera y la
cantidad de calor no transformada en trabajo se cede a la atmsfera. (V=K)
1-0.- Segunda fase del escape (Isbara): Los gases residuales que quedan en el
interior del cilindro, se expulsan al exterior por el pistn durante su recorrido (1-0)
hasta el PMS. Al llegar a el de forma ideal se cierra la vlvula de escape y se abre
la de admisin para iniciar un nuevo ciclo. Como no hay prdida de carga debida
al rozamiento de los gases quemados al circular por los conductos de escape, la
transformacin (1-0) de forma ideal se considerada como isbara (P=K) [25].
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1.6 CICLO REAL DE MOTOR DIESEL

Las diferencias que surgen entre el Ciclo Real y el Ciclo Terico en los motores de
ciclo Diesel, estn causadas por:
Prdidas de calor:
Estas son de suma importancia en el ciclo real, ya que el pistn necesita tener un
sistema de enfriamiento, para asegurar un buen funcionamiento del pistn, una
cierta parte del calor del fluido se trasmite a las paredes y a las lneas de
compresin y expansin ya que no son adiabticas sino politr picas.
Tiempo de apertura y cierre de la vlvula de admisin y escape:
En el ciclo terico se dice, que
la apertura y cierre de vlvulas ocurre
instantneamente, al ser fsicamente imposible, esta accin tiene lugar a un

tiempo relativamente largo, por lo que, para mejorar el llenado y el vaciado del
cilindro, las vlvulas de admisin y escape se abren con anticipacin, lo que
provoca una prdida de trabajo til.
Combustin no instantnea:
En el ciclo terico la combustin, se realiza en una transformacin Isocrica
instantnea , en el ciclo real de la combustin dura un intervalo de tiempo, debido
a que la inyeccin tuviera lugar justamente en el PMS, la combustin ocurrira
mientras el pistn s aleja, teniendo una prdida de trabajo.
Para evitar esta prdida de trabajo, se anticipa la combustin, teniendo lugar en su
mayor fuerza cuando se encuentra prximo al PMS por lo que, en el ciclo se
presenta un redondeo en el proceso Isocrico, en la introduccin de calor
teniendo una prdida de trabajo til, tomando en cuenta que esta prdida de
trabajo resulta menor que la que se tendra sin adelantar el encendido.
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Prdidas de bombeo:
En el ciclo real diesel es pequea la friccin de rozamiento de aire que ingresa a la
cmara de combustin, debido a que no existe un carburador o una mariposa de
aceleracin que genere una obstruccin o friccin al aire que ingresa al interior del
motor, mientras que al regresar el aire, existe un mayor rozamiento, debido a que
fluye por el silenciador y posteriormente por el convertidor cataltico [6].
1.6.1 COTAS DE REGLAJE DEL CICLO REAL

El ciclo real diesel es el tiempo real en que tarda la mezcla en quemarse y a la
eficiencia en el llenado y evacuado de los gases dentro de la cmara de
combustin.
Para conseguir que el ciclo ideal se asemeje al real, se modifica la distribucin
adelantando y retrasando el instante de comienzo y de finalizacin de la entrada y
salida del fluido operante del cilindro, con el propsito de conseguir un mejor
llenado y evacuacin de los gases, adems se realiza un adelanto del encendido o
de la inyeccin compensando tiempo necesario para la combustin.
Estas variaciones en la apertura o cierre de vlvulas en el adelanto del encendido
de la inyeccin conocidas como cotas de reglaje en la distribucin, son las
siguientes [8]:
Adelanto de la apertura de admisin (AAA).
Consiste en que la vlvula de admisin abra antes que el pistn llegue al punto
muerto superior en la carrera de escape, al iniciarse la aspiracin de la mezcla la
vlvula se encuentra casi totalmente abierta, evitando el estrangulamiento del aire
que entra a la cmara de combustin.
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Retraso del cierre de admisin (RCA)

Consiste en que la vlvula de escape cierre despus de que el pistn llegue al PMI
debido a la inercia de los gases al final de la admisin, estos siguen entrando al
cilindro aunque el pistn comience a desplazarse hacia el punto muerto superior.
Adelanto de la inyeccin de combustible (AI).
Consiste en compensar el tiempo necesario para que al final de la combustin el
movimiento del pistn, en su fase de trabajo, sea mnimo en un aproximado de
30`.
Adelanto de la apertura del escape (AAE)
Consiste en que la presin interna disminuye cuando se inicie el escape de los
gases
cuando
la
vlvula
est
completamente
abierta,
evitando
el
estrangulamiento a la salida y la prdida de energa necesaria, para realizar el

barrido del os mismos.
Retraso del cierre de escape (RCE)
Consiste en una mejor evacuacin de gases quemados, debido a la succin
provocada por la alta velocidad de los gases de escape, evitando que los gases
residuales puedan quedar en el interior del cilindro impidiendo la entrada de aire
fresco.
Cruce de vlvulas (CV)
Es el periodo en que las vlvulas de admisin y escape estn simultneamente
abiertas, debido a la velocidad de los gases de escape se crea una succin que
facilita la mezcla y barrido de los gases residuales. Cuando los gases frescos
llegan a la vlvula de escape ya se encuentra cerrada sin que se pierdan en la
atmsfera [26].
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En la figura 7 se puede observar que existe una superficie mayor en el ciclo real y
un rendimiento del 80% debido a las cotas de reglaje
Figura 7: Comparacin del ciclo diesel real con el terico [1].
Las cotas de reglaje son establecidas por el fabricante, y se fijan en principio por
comparacin con otro tipo de motores, con caractersticas anlogas
posteriormente se corrigen en ensayos en el banco de pruebas hasta conseguir

resultados ptimos de mximo rendimiento.
1.6.2 Variacin de la presin del cilindro en funcin al giro del cigeal
En el ciclo real Diesel, se explica la variacin de la presin del cilindro en funcin
del ngulo del giro del cigeal, representando en la figura 8 en ejes cartesianos y
en abscisas el giro del cigeal, contando desde el comienzo de la admisin. En
ordenadas se representan las presiones en el interior del cilindro, durante un ciclo
completo que comprende la admisin, compresin, explosin y escape [1].
Figura 8: Diagrama de presiones en funcin del giro del cigeal [1].
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Admisin
Al comienzo de la admisin, el cilindro se encuentra a una presin ligeramente
superior a la atmosfrica, por no haber terminado completamente la fase de
escape. Cuando el pistn se desplaza hacia el PMI, aspira cierta cantidad de aire
o mezcla gaseosa a travs de la vlvula de aspiracin, abierta oportunamente
durante toda esta fase la presin se hace igual a la atmosfrica, (punto 2) y en el
resto de la carrera. En el interior del cilindro existe una presin menor, a causa de
la resistencia del gas que se encuentra en los conductos originando la cada de
presin en la aspiracin, lo cual resulta ms intenso cuanto mayor es la velocidad
del gas producida de este fluido ya
que debe vencer
a su paso de dichos
conductos, lo cual genera un trabajo negativo en esta fase de admisin.

En el punto 3 el pistn inicia su carrera hacia el PMS y el cilindro todava se
encuentra con una baja presin. Mientras tanto, sigue introduciendo fluido hasta
su punto 4, donde se iguala la presin interna con la atmosfrica, en donde se
debe de serrar la vlvula de admisin.
Compresin
Esta se produce como consecuencia del movimiento del pistn hacia el punto
muerto superior. A parir del punto 4, el fluido operante es comprimido por el
pistn hasta el punto 5, donde se produce el adelanto de inyeccin de diesel.
Combustin o explosin
La combustin o el encendido del combustible, se inicia en el punto 5, lo que
origina una repentina elevacin de temperatura y una cada de presin
que
alcanza su valor mximo en el punto 7, lo cual, indica que el inicio de la explosin

se origina antes de llegar al PMS y su mayor fuerza la genera, cuando el pistn se
encuentra en su movimiento descendente.
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Escape
Para facilitar la expulsin de gases, se interrumpe la fase de explosin, al abrir
anticipadamente la vlvula de escape del PMI en el punto 8, como los gases se
encuentran a presin superior que la atmosfrica, se descarga rpidamente al
exterior descendiendo la presin con rapidez, como se muestra en el punto 9. La
presin de los gases de escape puede alcanzar presiones inferiores a la
atmosfrica, lo cual se representa en el punto 10.
En el punto nmero 11, se inicia la segunda fase de escape, donde el pistn
expulsa los gases que ocupan
en el cilindro, con lo que la presin se hace
ligeramente superior a la atmosfrica, debido a la resistencia de los gases al

circular a travez de la vlvula y los conductos de escape [1].
TIPOS DE MOTORES DIESEL
Existen tres categoras principales en las cmaras de combustin, para los
motores diesel y son: los motores de inyeccin directa, con cmara de pre
combustin y los motores con cmara de turbulencia.
Motores de inyeccin directa:
En estos motores, la cmara de combustin se compone del volumen formado por
el espacio libre que queda entre la cabeza del embolo y la cara inferior de la
culata, cuando se encuentra la cabeza del embolo en el PMS.
El chorro de combustible que sale del pulverizador, siempre se adapta a la forma
de la culata, de manera que el lquido resulte distribuido lo ms uniformemente
como se muestra en la figura 9 [27].
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Figura9: Corte seccional de cmara de combustin de un motor diesel [28].
Motores de antecmara:
En estos motores
se realiza una pulverizacin
de combustible totalmente
diferente, debido a que del 20 al 30 % de su cmara de combustin se encuentra

separada por un paso estrangulador. El combustible es inyectado a baja presin
en la antecmara, el cual arde debido a la poca cantidad de aire; como
consecuencia de la presin que ello origina. La mezcla es expulsada con
movimiento turbulento a travs del espacio estrangulado pasando a la cmara
principal de combustin, como se muestra en la figura 10 [29].
Figura 10: Inyeccin en la cmara de combustin [21].
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Motores con cmara de turbulencia:

En estos motores la cmara de combustin va dividida en dos partes: La primera
est constituida por una cavidad ahuecada ya sea en el embolo o bien en la culata
donde esta cavidad constituye la reserva de aire o cmara de turbulencia.
La otra parte es el espacio comprendido entre la cabeza del embolo y la culata;
cuando el embolo se encuentra en el PMS, estas dos partes de la cmara de
combustin se comunican entre s mediante un paso de dimetro grande.
El inyector se dispone de manera que enve su chorro desde el exterior a la
cmara auxiliar pasando por una resistencia de calentamiento, dirijido segn el eje
del cono, hacia el fondo de la cmara de reserva, generando fuertes movimientos
turbulentos en la culata, como se muestra en la figura 11 [30].
Figura11. Combustin en la antecmara [31].
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1.8 TIPOS DE CONTROLADORES DE MOTORES DIESEL

Las unidades modernas automotrices, cuentan con un controlador general
computadora (figura12).Cuando se abre el interruptor de llave en la posicin de
ignicin, la computadora PCM hace un monitoreo de todos los elementos
primarios de medicin con los que cuenta la unidad. Conociendo los parmetros y
valores con los cuales empezar su marcha, puede corregir deficiencias o
perturbaciones como la temperatura interna del motor y el estado de niveles de
lubricantes y refrigerante [32].
Figura12: Vista superior de computadora de camin sin tapa [33].
En caso de tener alguna deficiencia o bajos niveles la computadora mandar

activar una bombilla de advertencia segn sea la falla, una vez que la
computadora del motor detecta el movimiento por medio del sensor inductivo,
ubicado en el rbol de levas o en la polea del cigeal, esta monitorea y controla
las emisiones contaminantes por medio de un sensor de oxgeno ubicado en el
sistema de escape con la que determina si es una mezcla rica o mezcla pobre y
hacer una retroalimentacin, mandando mas pulsos de inyeccin de combustible o
mayor apertura de la vlvula de admisin, para permitir mayor entrada de aire a la
cmara de combustin. Algunos de los dispositivos utilizados son:
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Sensores inductivos
Estos sensores se les conocen tambin de efecto hall, por que generan una FEM
(fuerza electromotriz) al detectar un flujo magntico.Se usan para detectar el
movimiento del motor, por medio de un engrane para generar un flujo magntico,
este sensor se muestra en la figura13 [27].
Figura13: Sensor inductivo [34].
Sensores de oxgeno
Estos sensores se muestran en la figura 14y funcionan por medio de comparacin
del aire del exterior y los gases de escape que proporciona el motor. Este sensor
es alimentado por 4 cables, con +12vcd, comn, seal de computadora y tierra
fsica, segn las emisiones contaminantes, variar una seal cuadrada en el cable
de monitoreo [32].
Figura 14.Sensor de oxigeno de sonda lambda [35].
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Sensor de mariposa de Aceleracin

Este es un potencimetro es conectado mecnicamente a la mariposa de
Aceleracin del motor, con la finalidad que la computadora tenga los grados de
apertura de la mariposa de aceleracin sabiendo as la cantidad de aire que
ingresa al motor [29]. En la figura 15 se muestra el sensor de mariposa de
aceleracin.
Figura15: Potencimetros [29].
Interruptor de presin de aceite

Este interruptor es normalmente cerrado, cambia su posicin a normalmente
abierto cuando le llega presin de aceite por una vena de lubricacin, que viene
directamente de la bomba de aceite. En caso de no llegar esta presin requerida
para vencer el interruptor, la computadora no mandar a interrumpir, la
alimentacin del foco de aviso de baja presin de lubricacin en el sistema
mecnico, este interruptor se muestra en la figura 16 [2].
Figura16: Interruptores de aceite [35].
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Vlvula EGR
Esta vlvula tipo solenoide, se controla y monitorea por la computadora de la
unidad, para regular los gases de aceite generados por el movimiento del motor,
para que estos sean quemados por el motor en las cmaras de combustin, este
tipo de vlvula se muestra en la figura 17 [29] .
Figura 17: Vlvula EGR [28].
Canister
Es un tanque pequeo de almacenamiento de gases que provienen del tanque de
combustible, generados por el movimiento de la unidad. Este tiene una vlvula tipo
solenoide,
controlada por la computadora, que permite el paso de gases a la
cmara de combustin, para ser quemados cuando el motor se encuentra en

marcha mnima, en la figura 18 se muestra el canister y su interior [29].
Figura 18: Elementos internos del canister [36].
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Inyectores electrnicos
Es una electro vlvula controlada por la computadora de la unidad, permitiendo la
pulverizacin del combustible, cuando el pistn se encuentra en el PMS para
general la explosin, donde en las figuras 19 se muestran los inyectores
mecnicos, y el diagrama elctrico de la inyeccin diesel [29].
Figura19: Tipos de inyectores para motores diesel [28, 37].
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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Actual mente en Mxico los motores de uso agropecuario cuentan con una baja
eficiencia ya que no son equipados con ningn sensor y controlador que pueda
mejorar su eficiencia debido a su bajo costo de adquisicin.
Esta baja eficiencia genera mayores emisiones contaminantes y aumento de
consumo de combustible, por
lo cual el costo monetario al usar este motor
aumenta considerablemente.
En la escuela ESIME ZAC del IPN se adquiri un motor de ciclo diesel Kama 170
de uso agropecuario con la finalidad de mejorar las condiciones de operacin a un
bajo costo en este tipo de motores ya que dicho motor es completamente austero
de arranque manual que no cuanta con ningn sensor que permita realizar
mediciones de las variables con las que cuenta el motor, as como tampoco
controlador que pueda compensar las perturbaciones que tienen a diferentes
condiciones de trabajo.
Debido a esto, en este trabajo se llevo a cabo la instrumentacin del motor con la
finalidad de evaluar su comportamiento en el estado transitorio para poder
implementar un controlador que mejore la eficiencia.
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InstrumentacindelMotorKama170
SUMARIO
En el captulo 1 se present la investigacin ms relevante sobre los motores de
ciclo diesel existentes y su funcionamiento en conjunto con todos los sistemas que
conforma un motor, as como las caractersticas y diferencias del combustible
diesel y del biodiesel en Mxico y en el mundo.
Los motores de ciclo diesel producen movimiento torsional en el sistema mecnico
cuando el combustible diesel es quemado en la cmara de compresin a una
temperatura aproximado de 93 C, dependiendo de las caractersticas de cada
motor. Cuando se usa combustible biodiesel existen perturbaciones y deficiencias
en el motor, ya que presenta una disminucin en la flecha de salida debido a que
la temperatura de explosin de combustible biodiesel oscila entre los 97 y 100 C,
dependiendo de la semilla con la que se elabor.
Una vez comprendido el funcionamiento del motor diesel y las perturbaciones que
existen al usar combustible biodiesel, se procede a analizar el motor Kama de
ciclo diesel con el fin de realizar pruebas experimentales para evaluar su
funcionamiento a diferentes condiciones de trabajo, en el captulo ll se menciona la
descripcin y el funcionamiento en conjunto de los sistemas de un motor ciclo
diesel Kama modelo 170 con el objetivo de analizar las variables de los sistemas
que se requieren instrumentar.
CAPTULO
ll
SISTEMAS DEL MOTOR KAMA
2.1 DESCRIPCIN DEL MOTOR DIESEL KAMA MOD 170

Para llevar a cabo la instrumentacin, se requiere del conocimiento de los
sistemas que comprenden al motor.
El motor utilizado en las pruebas experimentales con combustible diesel, es un
Motor Kama Modelo 170, que consta de un cilindro de 211 centmetros cbicos de
volumen, de tecnologa japonesa, ensamblado en Espaa.
El motor Kama modelo 170 se usa generalmente para la industria agrcola, como
es el caso de labradoras, peladoras de caa, bombas de agua, compresor y
revolvedor; las caractersticas principales del Motor Kama son las siguientes:
El Motor Kama cuenta con un cilindro de 4 tiempos (admisin, compresin,
explosin y escape), con 211 cm3 de volumen, 7.0 cm de dimetro y 5.5 cm de
carrera del pistn, alimentado por un inyector mecnico con una presin de 650
psi generadas por una bomba rotatoria integrada al cigeal del motor [38].
El Motor Kama pesa de 29 a 31 kilogramos dependiendo la cantidad de
combustible y aceite que ste contenga, las dimensiones son de 324 mm de
ancho, 384 mm de largo y 416 mm de alto, con una capacidad de 250 ml en el
depsito de combustible y 75 ml en el depsito de aceite de lubricacin [38].
Este motor tiene un consumo de combustible de 280 g/km*h, con una relacin de
compresin de 1 a 20 cuando desarrolla una velocidad entre 3000 y 3600 RPM;
proporciona una potencia mxima de 2.8 - 3.1 Kw/rpm y una potencia nominal de
2.5 - 2.8 Kw/rpm [38].
El sistema de arranque del motor Kama 170 es de tipo manual auto-envolvente, el
cual consta de un balero loco, resorte y una correa acoplados a la turbina de
enfriamiento del motor [38].El motor Kama 170 se muestra en la figura 20
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Figura 20: Motor Kama modelo 170 [39].
2.2 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR KAMA 170

Para que pueda estar en condiciones de operar el motor, la vlvula de paso que
se encuentra en el tanque de combustible, tendr que estar en posicin ON y
ajustar la vlvula reguladora de aceleracin, para jalar la correa del sistema de
arranque y generar un movimiento de torsin, con lo cual la bomba rotatoria envi
el flujo de combustible al riel del inyector [38].
El motor diesel funciona mediante la ignicin del combustible al ser inyectado en
una cmara de combustin, que contiene aire a una temperatura superior a la
temperatura de auto combustin, sin necesidad de chispa. La temperatura que
inicia la combustin, procede de la elevacin de la presin en el cilindro provocada
en el segundo tiempo del motor, debido al calentamiento de las molculas por una
reduccin de volumen en el cilindro.
El combustible se introduce por medio del inyector en la parte superior de la
cmara de compresin, a una presin de 550 libras/pie generadas por la bomba
rotatoria, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y
presin [39].
Esta combustin, ocasiona que el pistn acoplado a la biela se impulse hacia su
PMI. La biela transmite este movimiento al cigeal al que hace girar,
transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin que se
transmite a la flecha de salida.
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2.3 SUBSISTEMAS DEL MOTOR KAMA 170

En el diagrama de la figura 21, se muestra la distribucin del motor Kama modelo
170 y de los subsistemas que est conformado.
Figura 21: Sistemas del Motor Kama 170.
2.3.1 Sistema de combustible

La mezcla diesel, se almacena en el tanque de combustible y se lleva la cmara
de combustin del motor, cuando la bomba rotatoria de alta presin acoplada al
cigeal empieza a funcionar por el movimiento de torsin del motor, trasladando
el combustible a una elevada presin mediante el riel del inyector, venciendo el
diafragma mecnico del inyector y generando una pulverizacin dentro del motor,
en el cual se quema a una alta temperatura debido a la compresin del aire que
produce el pistn cuando se encuentra en el PMS [39]. En la figura 22 muestran
las partes mecnicas del sistema de combustible.
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Las transformaciones del combustible en el interior del motor, se realizan de

acuerdo a que el ciclo es cerrado, utiliza aire a presin atmosfrica y la inyeccin
del combustible que se enciende por la alta temperatura del aire lograda despus
de la compresin, el sistema de combustible se muestra en la figura 22 [39].
Figura 22: Sistema de combustible [38].
2.3.2 Sistema Mecnico

En el sistema mecnico, el pistn acoplado al cigeal empieza su carrera
descendente. Cuando se jala el cordn del sistema de arranque, la vlvula de
admisin se abre por medio del rbol de levas acoplado y sincronizado al cigeal
por medio de una cadena de distribucin. Esta operacin permite que el aire
atmosfrico ingrese a la cmara de combustin, mientras el pistn inicia su
movimiento ascendente, y
las vlvulas de admisin y escape se cierran
comprimiendo el aire, en este momento el pistn alcanza el punto muerto superior,

la cmara de combustin se encuentra a una elevada temperatura, y se inyecta
una cierta cantidad de combustible lquido pulverizada, que a medida que ingresa,
se enciende y produce una combustin. Finalmente el pistn empieza su
movimiento descendente, en cuyo transcurso entrega trabajo y posteriormente en
la carrera ascendente, la vlvula de escape se abre y se eliminan los gases de la
combustin y el ciclo se inicia nuevamente [38].
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En la figura 23 se muestra el ensamble mecnico de los cilindros y del cigeal

con cremallera que comprenden al sistema.
Figura 23 Ensamble de bloque de Cilindros y cigeal [39].
En la figura 24 se muestra el ensamble de rbol de levas, pistn y culata de

cilindro, con vlvulas de admisin, escape y pistn que conforman el sistema
mecnico.
|rbol de levas
culata de cilindro
pistn
Figura 24: rbol de levas, culata de cilindro y pistn [38].
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2.3.3 Sistema de Lubricacin

El motor cuenta con una bomba interna de lubricacin, que funciona cuando el
motor empieza su movimiento de rotacin. En la figura 25 se muestran las piezas
del sistema; el aceite alojado en el crter se traslada hacia todas las cavidades y
extremos del motor, por medio de venas o conductos a una presin adecuada,
donde fluye el aceite con el fin de lubricar todas las piezas que se encuentran en
movimiento [38].La figura 25 muestras las partes mecnicas del sistema de
lubricacin
Figura 25: Sistema de Lubricacin [39].
2.3.4 Sistema de Admisin

Este sistema contiene, un mltiple con un conducto para llevar la mezcla de
aire-combustible al cilindro. El sistema de admisin provee al motor de aire limpio
a una temperatura y restriccin razonables, removiendo del aire los materiales
finos como el polvo, arenas, u otras impurezas (figura 26) [38].
Figura26: Ensamble de filtro de aire [39].
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2.3.5 Sistema de Escape

Cuando el pistn se encuentra en su movimiento ascendente, en la fase de
escape, la vlvula de escape se encuentra abierta, permitiendo la liberacin de
todos los vapores de la combustin, pasando al mltiple de escape, donde se
filtran las emisiones contaminantes y el ruido por medio de un catalizador; en la
figura 30 se muestra el mltiple de escape del sistema [39].
Figura:27 Mltiple de Escape [39].
2.3.6 Sistema de enfriamiento

El motor se enfra a travs del aire comprimido de una turbina que se encuentra
acoplada al cigeal del motor; en la figura 31 se muestra la turbina de
enfriamiento [38].
Figura 28: Turbina de enfriamiento [39].
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SUMARIO
En el captulo II se abord la descripcin del motor Kama 170 y el funcionamiento
de los sistemas que lo comprenden, el motor cuenta con un cilindro de ciclo diesel
de 4 tiempos con una capacidad en el depsito de combustible de 2.5L y 0.9 L en
el depsito de aceite, as como un consumo de combustible de 280 g/km*h, a una
relacin de compresin de 20, aun cuando desarrolla una velocidad entre 3000 y
3600 RPM proporcionando una potencia mxima de 2.8 - 3.1 Kw/rpm y una
potencia nominal de 2.5 - 2.8 Kw/rpm.
Los sistemas con los que el motor funciona en conjunto para generar un
movimiento torsional son: admisin, escape, combustible, mecnico, lubricacin y
enfriamiento. Una vez realizado el anlisis de las perturbaciones que existe en un
motor de ciclo diesel, se puede observar que existe una disminucin en la flecha
de salida debida al punto de explosin elevado del diesel y a la temperatura de
arranque; por ello se realiz en el captulo ll un anlisis de los sistemas del motor
Kama contemplando sus dimensiones y funcionamiento de todas sus piezas. con
el objetivo de realizar una instrumentacin eficiente, que permita evaluar el
funcionamiento real del motor.
En el captulo lll se muestra el anlisis de pertinencias de la instrumentacin

realizada al motor Kama, evaluando tres instrumentos para cada variable a
instrumentar donde las variables son, velocidad en la flecha de salida, temperatura
instantnea del motor, apertura de la mariposa de aceleracin y gases de escape.
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CAPTULO
III
INSTRUMENTACIN DEL
MOTOR KAMA 170
3.1 INSTRUMENTACIN DEL MOTOR KAMA 170

En este captulo se analiza el trabajo de instrumentacin realizado al Motor diesel
Kama 170, con la finalidad de monitorear las principales variables que intervienen
en su operacin. Estas
variables
son velocidad, temperatura instantnea,
porcentaje de oxgeno en los gases de escape y porcentaje de apertura en la

mariposa de aceleracin del motor. El diagrama tipico de instrumentacion
realizado se muestra en la figura 29.
Figura29: Diagrama de instrumentacin del motor Kama 170
3.2 INSTRUMENTACIN DE LA FLECHA DE SALIDA (VELOCIDAD)

Uno de los instrumentos ms comunes para la medicin de la velocidad en la flecha
de salida, es el tacmetro. Por lo cual se realiza la seleccin de tres tipos de
tacmetros, donde son:
a) TACMETRO DIGITAL CDT-2000
El tacmetro de contacto-ptico digital modelo CDT- 2000, puede monitorear los
cambios que existen en la flecha de salida.
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Este instrumento es capaz de medir directa e indirectamente la velocidad en RPM.

Para medir la velocidad en forma directa se coloca en contacto directo con la flecha
de salida del motor. Para la medicin indirecta, el sensor cuenta con una luz roja
visible, que interacta con el eje motriz de salida del motor.
El instrumento se muestra en la figura 30 y cuenta con las siguientes caractersticas
tcnicas [40]:
Resolucin 0.02%.
Precisin 0.01 RPM.
Rango 1 RPM - 99,000 RPM.
Detecta sin tener contacto directo por medio de una luz roja visible.
Contiene una memoria.
Costo USD$ 285.00.
Figura 30: Tacmetro digital modelo CDT-2000[41][40].

.
Este instrumento presenta como desventaja su costo elevado y en las pruebas, el

instrumento tendra que estar fuera del tablero de instrumentacin, ya que es porttil.
b) TACMETRO MECNICO MT-200
El tacmetro mecnico MT-200 mide velocidades rotatorias y de superficies con
precisin. La construccin robusta y portabilidad del tacmetro MT-200 lo hace una
opcin ideal para el personal de mantenimiento. Este tacmetro anlogo no requiere
pilas, por lo tanto es el instrumento ideal para el personal que presta servicio de
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campo [42]. Este instrumento que se muestra en la figura 31, cuenta con las
siguientes caractersticas tcnicas:
Rango es de 16 RPM a 50,000 RPM.
Resolucin 0.5%.
Mide en pies por minuto (FPM) para velocidad lineal.
Costo USD$ 269.00.
No contiene memoria.
Figura31: Tacmetro modelo MT-200 [42].
c) TACMETRO DIGITAL MODELO DHC6J-Z

El tacmetro DHC es una cartula de 10 cm de ancho y 5 cm de alto con display de 6
caracteres dentro de su carcasa, el cual recibe la seal de un sensor inductivo PNP,
por medio de pulsos que identifica el sensor inductivo PNP, el tacmetro DHC6J-Z
puede dar una lectura en RPM y RPS [43]. Este instrumento que se muestra en figura
32, cuenta con las siguientes caractersticas tcnicas:
Rango de velocidad 6 RPM 6000 RPM.
Fuente de Alimentacin 110 240 VCD.
Resolucin 0.06%.
Auxiliado de sensor PNP.
Cuenta con display
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Costo USD$ 115.00.

No cuenta con memoria.
Figura 32: Tacmetro modelo DHC6J-Z [43].

.
Para la eleccin del tacmetro, se tom en cuenta la resolucin, el rango de

operacin y el costo. En la figura 33 se pueden observar estas caractersticas para
los tres modelos de tacmetros.
Figura 33: Comparacin de tres diferentes tipos de medidores de velocidad.
De acuerdo con los resultados mostrados en la figura 33, se determin que el

indicador de velocidad ms adecuado es el DHC6J-Z debido a que tiene los
requerimientos tcnicos y el menor costo.
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3.3 SENSOR INDUCTIVO AUXILIAR

Una vez seleccionado el instrumento de velocidad, el siguiente paso es instalar el
tacmetro DHC, ste tiene como caracterstica, que trabaja en conjunto con un
sensor inductivo ya sea PNP o NPN, y se necesita elegir el ms adecuado.
A continuacin se describen tres modelos diferentes para seleccionar el que se ajuste
mejor a los requerimientos
a) MODELO 871 CC PNP
Este tipo de sensor inductivo es NPN, es un generador de pulsos, cada que detecta
una parte ferrosa a cierta distancia genera un pulso, la distancia la marca el
fabricante. Cuenta con 3 hilos, dos son de alimentacin y el tercero para la toma de
seal [44]. El instrumento que se muestra en la figura 34, cuenta con las siguientes
caractersticas tcnicas:
Rango de deteccin de 12 mm.
Voltaje de Trabajo de 10 30 VCC
Temperatura de trabajo de -40 C a +70 C
Su costo es de US$ 55.20
Figura 34: Sensor Inductivo PNP modelo 871 CC [44].
El sensor tiene las caractersticas que se requieren para el tacmetro digital, pero su
costo es elevado y por lo tanto no puede ser una alternativa.
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b) MODELO E2A-M08 NPN

Otro instrumento propuesto, es el Modelo E2A-M08, el sensor es NPN al igual que el
otro, genera pulsos, cuenta con 3 hilos, 2 para su alimentacin y uno para seal de
salida [45].Este instrumento se muestra en la figura 35, cuenta con las siguientes
Rango de deteccin de 2mm.
Alimentacin 12 a 24 VCD
Temperatura de trabajo de -40 C a +70 C
Figura 35: Sensor inductivo NPN modelo E2A - M08 [45].
c) MODELO EL1204-PP0SS TIPO PNP

Este instrumento se propuso ya que en el manual del fabricante, se menciona que es
idneo para trabajar en conjunto con el tacmetro. Este tipo de sensor cuenta con
una carcasa de acero inoxidable y con una proteccin de corto circuito [46]. Este
instrumento que se muestra en la figura 36, cuenta con las siguientes caractersticas
tcnicas:
Rango de deteccin de 1- 4 mm.
Alimentacin 12-36 VCD
Temperatura de trabajo -25 C hasta +70 C
Corriente 200 mA.
Proteccin contra cambios de polaridad
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Dimetro del sensor 1 cm.

Led indicador de prendido
Cable aislador de temperaturas altas
Figura 36: Sensor Inductivo PNP modelo EL1202-PPOSS [46].
En la figura 37, se muestra la grfica de tres caractersticas similares para cada

modelo, que son, rango de lectura, temperatura de trabajo y costo, de esta manera, la
grfica ayuda a la seleccin del instrumento.
Figura 37: Comparacin de instrumentos para el Sensor Inductivo.
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De acuerdo con los resultados mostrados en la figura 37, se determin que el sensor
inductivo PNP modelo EL1202-PPOSS debido a que cumple los requerimientos
tcnicos y tiene el menor costo.
El sensor modelo EL1204-PP0SS, se instal enfrente de la polea del motor Kama
170, para detectar las revoluciones por minuto, como se muestra en la figura 38.
Figura 38: Instalacin de sensor inductivo modelo EL1204.PP0SS.
3.4 INSTRUMENTACIN PARA EL ANALISIS DE LOS GASES DE ESCAPE

Dentro del proceso se generan gases que salen al exterior, algunos perjudican al
medio ambiente y otros perjudican a la salud. El sensor de oxgeno permite verificar
si la combustin del motor es buena; para que la combustin del motor sea buena, es
necesario que todas las molculas de oxgeno que entren a la cmara de combustin
sean quemadas junto con el aire.
El objetivo del sensor es medir la cantidad de oxgeno sobrante, adems de saber si
la mezcla fue rica o pobre en la cmara de combustin.
La mezcla de un motor de combustin interna de ciclo diesel es rica, cuando el
sensor de oxgeno no detecta partculas de oxgeno, debido a que todo el aire
admitido fue quemado con toda o una parte del combustible. De forma inversa se le
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llama mezcla pobre cuando el sensor detecta partculas de oxgeno, debido a que el
aire admitido no fue quemado en su totalidad en la fase de combustin por la falta de
combustible [5].
a) ANALIZADOR DE OXGENO O2 AMATEK
Este sensor detecta la cantidad de oxgeno sobrante en una combustion y es de
fcil instalacin [47]. El instrumento que se muestra en la figura 39, cuenta con las
siguientes caractersticas tcnicas:
Temperatura de trabajo 350 C a 450 C.
Salida 0 a 20 mA
Disponibilidad al usuario de un dia.
Costo US$120
Figura 39: Analizador de O2 AMATEK [47].
Este sensor de oxgeno tiene como desventaja su costo elevado y su dificil

instalacin en el motor.
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b) ANALIZADOR DE OXGENO O2 PORTATIL

Este sensor detecta la cantidad de oxgeno en cualquier proceso, cuenta con un
indicador manual de varilla [48].Este instrumento se muestra en la figura 40,cuenta
con las siguientes caractersticas tcnicas:
Temperatura de trabajo -10C a 45C

Salida 0 a 50 mV
Costo USD$250
Disponibilidad al usuario un da
Figura 40: Analizador de O2, con indicador manual de varilla [48].
El sensor de oxgeno tiene como desventaja, su elevado costo y su dificultad para

instalarlo debido a que es de uso manual.
C) SENSOR DE OXGENO DE SONDA LAMBDA DE ZIRCONIO
El sensor detecta la cantidad de oxgeno que existe en los gases de escape, de un
motor de combustin interna, generando una diferencia de potencial como indicador
[49].
Este instrumento cuenta con las siguientes caractersticas tcnicas:
Temperatura de trabajo 80C a 350C
Resistencia de calentamiento 80C a 350 C
Salida 0 a 1000 mV.
Disponibilidad al usuario al instante
Costo US$ 160.
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En la figura 41, se pueden observar las caractersticas de costo, rango de

temperatura y disponibilidad al usuario de los tres modelos de sensores de
oxgeno.
Figura 41: Comparacin de los modelos de instrumentos para el Sensor de oxigeno

sensor de oxgeno mas adecuado, es el de sonda lamda, debido a que tiene los
requerimientos tcnicos y es de menor costo.
El sensor de oxigeno se muestra instalado en la figura 42.
Figura 42: Instalacin de sensor de oxigeno sonda lamba.
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3.5 INSTRUMENTACIN DEL ACELERADOR

Para realizar la medicin en el porcentaje de aceleracin, un potencimetro, es el
instrumento ms adecuado. La cantidad de ohms () del potencimetro,
es
proporcional a la cantidad de apertura de la mariposa de aceleracin en el motor

Kama 170.
A continuacin se describen tres modelos para seleccionar el que se ajuste mejor a
sus requerimientos
A) POTENCIMETRO STEREN DE CARBON CON SWITCH
El potencimetro cuenta con un switch, con un intervalo de 100 k a 108 k y una
potencia de 5 watts (W) [50].
El instrumento que se muestra en la figura 43, cuenta con las siguientes
Costo de MN$ 55
Rango de 0 a 20k.
Potencia 5 W.
Figura 43: Potencimetro de carbn con Switch [50].
Este potencimetro no fue seleccionado, debido
a que su estructura es muy
compleja de instalar al regulador de paso de combustible, ya que su resistencia

variable es rotatoria y tiene baja resolucin.
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B) POTENCIMETRO STEREN DE ALAMBRE SIN SWITCH

El potencimetro no cuenta con switch, tiene un intervalo de 126 a 1 k y una
potencia de 5W.
Costo de MN$ 45.
Rango de 0 a 30k.
Potencia de 5W.
El potencimetro no fue utilizado debido a que, su diseo no es apropiado para la
instalacin en el regulador del paso de combustible y su resistencia variable es de
baja resolucin, sin embargo el precio es accesible, pero su resolucin es baja y es
una caracterstica importante que se busca [51].
C) POTENCIMETRO LINEAL SL60VB20K
El potencimetro lineal SL60VB20K de cuatro terminales, tiene dimensiones de 1
cm de ancho por 8 cm de largo, es una resistencia variable con un rango de 0 a 50 k
, que se controla por medio de una palanca que esta acoplada al regulador del
motor.
Este sensor fue utilizado debido a su alta resolucin y la linealidad ideal para la
carrera de la palanca del regulador del combustible [50].
Costo MN$ 40
Rango de 0 a 50 k.
Potencia de 5W.
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En la figura 44 se pueden observar las caractersticas de rango, potencia y costo

para los tres modelos de tacmetros.
Figura 44: Comparacin de tres modelos para el potencimetro.

potencimentro, ms adecuado es el modelo SL60VB20K, debido a que cumple con
los requerimientos tcnicos y un modelo ideal para su instalacin.
En la figura 45, se muestra la instalacin del potencimetro lineal.
Figura45: Instalacin del Potencimetro Lineal.
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3.6 INSTRUMENTACIN EN LA TEMPERATURA INSTANTNEA DEL MOTOR

A) Indicador de temperatura Modelo A20 y A25.
El Indicador de Temperatura modelo A20 Y A25 son instrumentos que trabajan por
medio de un diafragma, este sirve para interrumpir la accin de una alarma
dispositivos elctricos. Este instrumento tiene un bulbo sensible para que detecte la
temperatura de los gases, sirve como un interruptor On Off [52].
El instrumento de la figura 46, cuenta con las siguientes caractersticas tcnicas:
Contiene dos escalas: F y C
Tiene un rango de configuracin de 66C a 150C
Resistente a la corrosin ya que el bulbo tiene policarbonato
Costo US$ 80.
Figura 46: Indicador de temperatura modelo A25 serie T [52].
El tipo de instalacin que requiere el instrumento de la figura 46, no es el adecuado

segn las necesidades del Motor Diesel Kama 170, debido a que tiene un tamao
robusto, y no es ideal para el tamao de la tapa en la culata de cilindro donde se
pretende instalar.
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B) Termopar tipo K Modelo 80pkK-25.

El termopar tipo K modelo 80pkK-25
es diseado para ser utilizado en los
lquidos [53].
Rango de temperatura de -40 C a 350 C.
Precisin de 2.2 C.
Sensibilidad de 40.50 V / C.
Costo de US$ 198.
Escala en C Y F.
Figura 47: Termopar tipo "K" modelo 60 PK-25 [53].
El termopar tipo K,
no cumple con las caractersticas demandadas por el motor
Diesel Kama 170, debido a que su rango de operacin, en su temperatura mxima

sobrepasa el rango de operacin, lo cual lo vuelve un instrumento de costo
elevado.
C) Termopar tipo J universal
El termopar es un dispositivo que est formado por la unin de dos metales
distintos que producen una FEM, donde La FEM es funcin de la diferencia de
temperatura entre uno de los extremos, denominado punto caliente o de medida
y el otro denominado punto fro o de referencia. El termopar se utiliza como
sensores de temperatura, son econmicos, intercambiables, tienen conectores
estndar y son capaces de medir un amplio rango de temperaturas [52].
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Rango de temperatura de -40C a 760C.
Sensibilidad de ~52 V/C.
Sensible a la corrosin.
Costo US$ 100
Escala en C Y F.
Figura48: Termopar tipo J universal [52].

En la figura 49, se muestra las grficas de las diferentes caractersticas de los
instrumentos propuestos.
Figura 49: Comparacin de los modelos de termopar.

termopar ms adecuado es el tipo J, debido a que cumple con los requerimientos
tcnicos para su instalacin en la tapa de culata de cilindros.
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SUMARIO
En el captulo lll, se mostr la instrumentacin realizada al motor Kama 170, donde

se instalo una base y un tablero de mediciones, con el objetivo de obtener una
lectura ergonmica y segura al operador. Se analizaron tres instrumentos a
seleccionar para cada variable, donde los instrumentos que se instalaron son:
Indicador de velocidad DHC6-Z, alimentado a 110 o 220 VCA, cuenta con una
cartula de 6 caracteres que puede proporcionar una lectura en RPM RPS con
un intervalo de 6 a 6000 RPM.
Sensor Inductivo Auxiliar, modelo 1204-pposs tipo PNP, alimentado 12-36 VCD
con un rango de deteccin de 1-4mm.
Sensor de oxgeno de sonda lambda, alimentado a 12 VCD que genera una

diferencia de potencial de 0 a 1000 mV, de CD cuando detecta partculas de
oxgeno en los gases de escape.
Potencimetro lineal SL60VB20K, con un intervalo de 0 a 50 K , generando una

resistencia variable, al haber una apertura en la mariposa de aceleracin del
motor.
Una vez realizada la instrumentacin eficiente en el captulo lll, en el captulo 4 se
realizan las pruebas experimentales a diferentes condiciones de trabajo, en donde
se evaluar el funcionamiento real del motor Kama 170, en el estado transitorio
que es el tiempo en el que tarda el motor en llegar a su temperatura nominal de
trabajo con combustible diesel.
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CAPTULO
IV
PRUEBAS Y ANLISIS DE
RESULTADOS
4.1 DESCRPCION DE LA PANTALLA DE MONITOREO DEL MOTOR KAMA

Estudios realizados por universidad de Cartagena en Espaa en conjunto con una
empresa del sector productivo desarrollaron experimentos en un motor diesel
modelo Agrale de un cilindro donde demostraron mltiples perturbaciones, se
presentan en el estado transitorio, uno de estos casos es la disminucin de la
velocidad de la flecha de salida [1].
Actualmente el uso de programas computacionales facilitan el control de procesos
industriales, por lo general se pueden realizar un gran nmero de tareas. Con
esta premisa se utilizo un software de 4 generacin integrada a un ambiente
grafico con la finalidad de reducir tiempos de programacin y generar un interfaz
hombre- mquina de fcil acceso.
Visual Basic 6.0 es un programa basado en objetos, aunque no orientado a
objetos como C++ y Java. Est dirigido a la realizacin de programas para
Windows, logra incorporar todos los elementos de este entorno informtico:
ventanas, botones, cuadros de dialogo y de texto, botones de opcin y de
seleccin, barras de desplazamiento, grficos, mens, etc.
Prcticamente todos los elementos de interaccin con el usuario de los que
dispone Windows pueden ser programados en Visual Basic 6.0 de un modo muy
sencillo. En ocasiones bastan unas cuantas operaciones con el ratn y la
introduccin a travs del teclado de algunas sentencias para disponer de
aplicaciones con todas las caractersticas de Windows.
Visual Basic 6.0 es una excelente herramienta de programacin que permite crear
aplicaciones propias (programas) para Windows. Con ella se puede crear desde
una simple calculadora hasta una hoja de clculo de la talla de Excel (en sus
primeras versiones), pasando por un procesador de textos o cualquier otra
aplicacin que se le ocurra al programador. Sus aplicaciones en ingeniera son
casi ilimitadas: representacin de movimientos mecnicos o de funciones
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matemticas, grficas termodinmicas, simulacin de circuitos, etc. Este programa

permite crear ventanas, botones, mens y cualquier otro elemento de Windows de
una forma fcil e intuitiva.
Un programa (en sentido informtico) est constituido por variables que contienen
datos con los que se trabaja y por algoritmos que son las sentencias que operan
sobre estos datos. La plataforma de control del motor Kama incorpora elementos
del entrono informtico como son: ventanas, botones, cuadros de dialogo y de
texto, botones de opcin y de seleccin, barras de desplazamiento, grficos,
mens, etc.
La pantalla de monitoreo se encuentra dividida por las siguientes reas como se
muestra en la figura 50.
a) Arranque y paro del programa
b) Indicador de apertura en la mariposa de aceleracin.
c) Indicadores de los sensores de temperatura instantnea, molculas de oxigeno,
y velocidad.
d) Temporizador.
Figura 50: Pantalla de monitoreo en visual basic.
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En la seccin b) se visualiza los indicadores de la posicin de aceleracin en

donde cada vez que se realiza una prueba la primera operacin que se debe de
realizar es la seleccin de la apertura de la mariposa en la barra que se muestra
en el inciso b) de la figura 50. Una vez seleccionado la apertura de aceleracin
con la cual operara el motor se procede a arrancar el motor y encender el
programa con el botn ON, como se muestra en la seccin a).
Una vez que el motor comienza su movimiento torsional, los sensores comienzan
a detectar el valor de cada variable correspondiente mostrando sus valores en la
seccin c), cuando se requiere detener el programa para realizar una nueva
prueba se procede con el botn de OFF mostrado en la seccin a). La pantalla
cuenta con un temporizador que proporciona la duracin de cada prueba con el
objetivo de visualizar el tiempo en el cual el motor termina a su estado transitorio
que es el tiempo en el que el motor llega a su temperatura nominal de trabajo.
4.1.2 SISTEMAS EMBEBIDOS

Los sistemas embebidos son dispositivos usados para controlar equipos,
operacin de maquinarias o plantas industriales completas. El trmino "embebido"
(tambin se lo conoce como "incrustado" o "embutido") y se pueden agrupar de las
siguientes maneras:
A) Microprocesadores individuales:
Pueden encontrarse en dispositivos como sensores de temperatura, detectores de
humo y gas, interruptores de circuitos, etc. Es poco probable que sean sensibles a
fechas, pero requieren de pruebas para su verificacin.
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B) Conjuntos de microprocesadores sin funciones de reloj:

Controladores de flujo, amplificadores de seal, sensores de posicin ,
servomecanismos de vlvula. Es poco probable que estos sean afectados, sin
embargo su operatoria interna puede depender de un reloj provisto por un
dispositivo de tiempo que puede no ser compatible
C) Conjuntos de microprocesadores con funciones de reloj:
Equipos mdicos de monitoreo, controladores, centrales telefnicas, sistemas de
adquisicin de datos (SCADA), sistemas de diagnostico y tiempo real.
D) Sistemas computarizados usados en control de procesos e industrias:
Son computadoras conectadas a equipamiento para controlarla, En estos casos la
computadora se utiliza para el control y monitoreo del sistema.
El sistema embebido utilizado para el desarrollo de la interface hombre-mquina
del motor KAMA es una tarjeta Phidget interfece kit la cual se muestra en la
siguiente figura 51.
Figura51: Phidget interfece kit [54].
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La tarjeta de adquisicin de datos Phidget mostrada en la figura 51 es compatible

con los sistemas operativos: Windows 2000/XP/Vista, Windows CE, Linux, y Mac
OS X. Y puede ser programada con leguajes de alto nivel como : VB6, VB.NET,
C#.NET, C++, Flash 9, Flex, Java, LabVIEW. La tarjeta se encuentra dividida en
las siguientes partes como se muestra en la figura 52:
A) 8 entradas digitales. Se emplean para conectar botones pulsadores,
interruptores, relevadores, etc.
B) 8 entradas analgicas. Se emplean para conectar sensores de temperatura,
posicin, presin, etc.
C) 8 salidas digitales. Se utilizan para conectar relevadores de estado solid,
leds, transistores, o cualquier otro dispositivo.
D) Alimentacin de la tarjeta.
E) Conector para cable USB de internas con la PC
F) Conector para cable USB de comunicacin para agregar otra tarjeta de
adquisicin de datos phidget o cualquier otra.
Figura52: Tarjeta Phidget [54].
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En la tabla 4.1 se presentan las aplicaciones de cada uno de los dispositivos de la

familia Phidget interfece kit [54].
TABLA 4.1: APLICACIONES DE LA FAMILIA PHIDGET.

DISPOSITIVO
PhidgetEncoder
PhidgetInterfaceKit
PhidgetServo
PhidgetRFID
PhidgetTextLCD
PhidgetLED
PhidgetTextLED
PhidgetAccelerometer
PhidgetWeightSensor
PhidgetTemperatureSensor
PhidgetMotorControl
PhidgetStepper
PhidgetAdvancedServo
APLICACIN
Detecta cambios en la posicin de un encoder
absoluto o incremental.
Provee una combinacin de salidas digitales,
entradas digitales y entradas analgicas.
Coloca un servo motor en una posicin deseada,
dentro del rango de 0 a 180.
Lee las etiquetas de identificacin de radio
frecuencia
Despliega texto en un modulo LCD.
Controla la intensidad y el estado de un LED
Despliega texto y nmeros en mdulos de LED,
tambin se puede controlar la intensidad del
modulo.
Mide la fuerza en funcin de la gravedad y puede
medir la aceleracin dinmica y esttica.
Registra el peso de un objeto.
Registra la temperatura de un termocople y
notifica sobre cambios de temperatura.
Controla el arranque y paro de un motor de
corriente directa, as como la velocidad de giro.
Controla la posicin, velocidad y aceleracin de
un motor a pasos.
Controla la posicin velocidad y aceleracin de
un servo motor en un rango de 0 a 180.
En la figura 53 se presenta un diagrama esquemtico de la forma cmo se lleva a

cabo
la
interfaz
hombre-mquina,
en
donde
el
operario
monitorea
el
funcionamiento del motor directamente en la PC sin necesidad de ubicarse en

lugar de la maquina, si algn valor de las variables se encuentra fuera de su rango
de operacin el operador lo podr visualizar mediante la PC.
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Figura53: Diagrama de interaccin hombre-mquina.
A) Operador. Persona que monitorea el comportamiento del motor mediante la

computadora
B) Computadora. Instrumento que permite monitorear los valores del motor en
tiempo real al operador
C) Motor de proceso. Maquina trmica que desarrolla un trabajo con el objetivo
de cumplir las necesidades del proceso.
D) Elemento final de control. Resistencia de calentamiento de combustible para
riel de inyectores
E) Elemento primario de medicin. Instrumento capaz de medir la variable del
proceso, para este caso se trata de la temperatura instantnea del motor.
F) Phidget. Tarjeta de adquisicin de datos que contiene las variables de
operacin del motor.
G) Cable de comunicacin USB. Comunica el phidget con la PC.
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4.2 PRUEBAS EXPERIMENTALES

De acuerdo con estudios realizados por distintas universidades del mundo, es
necesario monitorear el funcionamiento de los motores a velocidades altas,
medias y bajas en el estado transitorio [1], que corresponde desde la temperatura
inicial de arranque hasta su temperatura nominal de trabajo, con el objetivo de
implementar un dispositivo que mejore la eficiencia del motor. En la escuela
ESIMEZ se realizaron las pruebas experimentales con un motor diesel Kama 170
en el estado transitorio, donde los resultados de las variables monitoreadas se
obtienen bajo las siguientes unidades.
Para la temperatura instantnea del motor: Grados Celsius (C).
Para la velocidad: Revoluciones por Minuto (RPM).
Para la cantidad de oxgeno a la salida: Porcentaje (%).
Para la apertura de la mariposa de aceleracin: Porcentaje (%).
De acuerdo con el principio de la termodinmica de los motores diesel, se necesita
mayor suministro de aire y de combustible cuando se encuentra en su estado
transitorio, para poder mantener la misma velocidad en la flecha de salida, como si
estuviera en su temperatura nominal de trabajo [55].
Al realizar las pruebas en el motor Kama 170 con el combustible diesel, en su
estado transitorio a una aceleracin constante, la velocidad de la flecha de salida
aumenta conforme el motor se acerca a su temperatura nominal de trabajo.
Es importante monitorear la apertura de la mariposa de aceleracin estableciendo
un punto inicial, esto se estipula segn el porcentaje de apertura donde la finalidad
es controlar el flujo y la cantidad de combustible que es dirigida hacia la cmara
de combustin y conocer el comportamiento de las variables ya instrumentadas.
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Un porcentaje de aceleracin del 100% no es recomendable, por seguridad del

motor y del personal que realiza la prueba, ya que si el motor trabaja a su mxima
capacidad sin carga, puede sufrir daos mecnicos y presentar un estado
inseguro para el medio donde se realiza la prueba [56].
Cada variable monitoreada del motor tiene un objetivo fundamental ya que para
visualizar el funcionamiento es necesario realizar pruebas a diferentes condiciones
de trabajo, debido a que los motores de combustin interna presentan diferentes
comportamientos en cada condicin de operacin donde estas dependen de
factores como: temperatura ambiente, localizacin, hora, fecha, altitud, carga
sometida al motor, etc. Por ende en el motor Kama se procedi a realizar las
pruebas en una sola localidad de la ciudad de Mxico, con una altitud aproximada
de 2240 metros sobre el nivel del mar en la poca de invierno durante el mes de
diciembre con un horario de 6 a 13 horas sin someterle carga con aceleraciones
bajas, medias y altas, donde la localizacin de los componentes para la puesta en
marcha se muestran en la figura 54, de acuerdo a los pasos que se muestran a
continuacin.
1) Verifique que en la polea del motor, no se encuentre ningn material que pueda
obstruir el libre movimiento del motor.
2) Retire el tapn de combustible del tanque y verifique que el nivel se
encuentre superior al nivel del filtro de combustible.
3) Verifique que la palanca de paso de combustible de color blanca, que se
encuentra debajo del tanque de combustible, se encuentre sealando hacia la
parte inferior del motor.
4)
Ajuste la apertura del acelerador deseada para el motor, por medio de la
palanca que se encuentra en la parte superior del motor.
Pgina80
5) Presione hacia abajo la palanca del embrague, que se encuentra ubicada a un

costado del termopar, en la parte superior derecha de la culata de cilindro, al
mismo tiempo girar la polea del motor, con la mano hasta que se enclave la
palanca.
6) Jale el cordn hasta que el motor arranque.
Figura 54: Diagrama de localizacin de componentes para puesta en marcha.

Con base a lo mencionado anteriormente se establece el protocolo a las pruebas
en sus diferentes porcentajes de apertura de aceleracin, de acuerdo con los
datos obtenidos por la tarjeta phiget se obtuvo que:
La prueba No. 1, se realiz con combustible diesel al 25 % de apertura en la
mariposa de aceleracin durante 19 minutos con el siguiente comportamiento:
Pgina81
Instrumen
ntacindelMotorKama17
70
TABL
LA 4.2: VELOCID
DAD (RPM) AL 25
5% ACELERACI
N.
V
VELOCIDAD
(RPM)
TEMPERA
ATURA C
CANTIDAD
D DE
OXGENO (mV)
(
TIEM
MPO (min)
690
23
2
690
23
2
80
691
28
2
105
692
34
3
90
692
38
3
105
692
43
4
110
696
48
4
150
696
53
5
380
697
58
5
310
697
64
6
353
10
699
69
6
358
11
700
74
7
290
12
701
79
7
350
13
702
84
8
300
14
702
89
8
270
15
702
704
91
9
96
9
220
380
16
17
704
96
9
240
18
704
96
9
250
19
a figura 55
5 se presen
nta la grfic
ca de velocidad al 25
5 % de ape
ertura de
En la
aceleracin.
692
704
704
704
702
702
702
701
700
9 10 11 12 13
3 14 15 16 17 18 19
697
697
692
696
692
696
691
6
695
690
7
700
690
VELOCIDAD(RPM)
7
705
699
VELO
OCIDAD(RPM)
7
710
6
690
6
685
6
680
TIEMP
PO(min)
VELOCIDAD
D(RPM)
FIGUR
RA 55: Grfica al 25 % de acelerracin.
IngenieraenC
ControlyAu
utomatizaccin
Pgina82
En la figura 57, se presenta la grfica
donde se observa el aumento
de la
velocidad en la flecha de salida conforme aumenta la temperatura instantnea del

motor, ya que el motor tiene una mejor eficiencia cuando alcanza su temperatura
nominal de trabajo, en este caso el motor, comenz a trabajar con su mnima
apertura de aceleracin, lo que origin que hasta el minuto 17, se alcanzara su
mximo rgimen de revoluciones por minuto, debido a que a menor aceleracin, el
motor tarda ms en llegar a su temperatura nominal.
La prueba No.2, se realiz con combustible diesel al 35% de apertura en la
mariposa de aceleracin,
durante el mismo periodo de tiempo con el
comportamiento siguiente:
TABLA 4. 3: VELOCIDAD (RPM) AL 35% DE ACELERACIN.
VELOCIDAD
(RPM)
TEMPERATURA C
CANTIDAD DE OXGENO
(mV)
TIEMPO (min)
999
22
50
1000
28
80
1008
38
105
1010
49
150
1010
58
280
1010
69
216
1012
70
280
1014
80
240
1015
84
310
1015
88
353
10
1015
91
358
11
1015
92
360
12
1015
93
350
13
1015
95
370
14
1015
95
270
15
1015
96
220
16
1014
96
240
17
1014
96
240
18
1014
96
210
19
Pgina83
Instrumen
70
l figura 5
56 se pre
esenta la grfica
g
de
e velocidad
d al 35 % de aperrtura de
En la
aceleracin, do
onde se observa el tiempo en
n que alca
anza su mximo rgimen de
ajo, debid
do a que la
a apertura de la marriposa de aceleraci
n es ms grande,
traba
originando un aumento en el trab
bajo del motor
m
y sste alcancce su temp
peratura
minal de tra
abajo en menor
m
tiemp
po, lo cuall se observva desde el arranqu
ue hasta
nom
el minuto
m
16, posterior a este minuto
m
se observa que
q
la vellocidad dissminuye
debido a que el
e sistema de enfriam
miento del m
motor es deficiente.
d
1008
1010
1010
1010
1012
1014
1015
1015
1015
1015
1015
1015
1015
1015
1014
1014
1014
VELO
OCIDAD
D(RPM)
1015
1010
1005
999
1000
VELOCIDAD(RPM)
1020
1000
995
990
3 14 15 16 1
17 18 19
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
TIEM
MPO(min)
VELOCIDAD
D(RPM)
FIGURA 56:
Grfica al 35
3 % de acelera
acin.
La prueba
p
No
o.3, se rea
aliz con combustib
ble diesel al 50% d
de aperturra de la
mariiposa de aceleraccin duran
nte el m
mismo periodo de tiempo con el
comportamientto siguientte:
IngenieraenC
ControlyAu
utomatizaccin
Pgina84
Instrumen
70
ABLA 4.4:
TA
VE
ELOCIDAD
(RPM)
TEMPERATURA C
CANTIDAD DE
mV)
OXGENO (m
TIEMPO (min
n)
1299
23
3
105
1300
30
0
98
AC
CELERACI
1304
39
9
155
N.
1309
50
0
140
1314
59
9
190
1312
71
380
1313
79
9
420
1316
88
8
350
1316
93
3
190
1316
94
4
290
10
1315
95
5
350
11
1315
95
5
300
12
1314
96
6
350
13
1313
96
6
300
14
1313
96
6
270
15
1313
97
7
290
16
1313
96
6
330
17
1313
96
6
310
18
VE
ELOCIDAD
(R
RPM) AL 50%
DE
E
En la figura 57
7 se presen
nta la grfiica de velo
ocidad al 50 % de apertura de
aceleracin.
VELOCIDAD(RPM)
1320
0
1315
5
1310
0
1305
5
1299
1300
1304
1309
1314
1312
1313
1316
1316
1316
1315
1315
1314
1313
1313
1313
1313
1313
1313
VELLOCIDAD
D(RPM))
1300
0
1295
5
1290
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
8 19
TIEMP
PO(min)
VELOCIDA
AD(RPM)
FIGURA 57:
Grfica al 50%
% de aceleracin
n.
IngenieraenC
ControlyAu
utomatizaccin
Pgina85
En la figura 57, se presenta la grfica correspondiente a este analisis donde la

velocidad del motor alcanza su mximo rgimen de trabajo a un menor tiempo,
como se observa hasta el minuto 8 de su arranque, posterior al minuto 12, la
velocidad disminuye ya que el motor sobrepasa la temperatura ideal necesaria
para desarrollar su mxima velocidad debido a que
el motor se encuentra
acelerado al 50 % de su capacidad.
La prueba No.4, se realiz con el combustible diesel al 85 % de apertura de la
mariposa de aceleracin durante el mismo periodo de tiempo con el
comportamiento siguiente:
TABLA 4.5: VELOCIDAD (RPM) DE ACELERACIN.
VELOCIDAD
(RPM)
TEMPERATURA C
CANTIDAD DE
OXGENO (mV)
TIEMPO (min)
1884
23
105
1890
33
98
1893
45
155
1895
55
210
1896
67
190
1899
78
380
1900
85
420
1900
94
350
1897
95
190
1897
96
290
10
1897
96
350
11
1897
96
310
12
1897
95
350
13
1897
96
310
14
1897
96
270
15
1897
96
280
16
1897
96
330
17
1897
96
310
18
1897
96
390
19
Pgina86
Instrumen
70
En la
l figura 5
58 se pre
esenta la grfica
g
de
e velocidad
d al 35 % de aperrtura de
aceleracin.
1890
1893
1895
1896
1899
1900
1900
1897
1897
1897
1897
1897
1897
1897
1897
1897
1897
1897
VELO
OCIDAD(RPM)
1900
1895
1890
1884
VELOCIDAD(RPM)
1905
1885
1880
1875
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1 15 16 17 18
8 19
TIEMP
PO(min)
VELOCIDAD(RPM)
FIGURA 58:
Grfica al 85 % de aceleracinn.
l figura 60,
6 es pos
sible aprec
ciar que e
en el minu
uto 7, el motor alca
anza su
En la
veloc
cidad mx
xima de trrabajo, deb
bido a que
e el motorr se encue
entra operrando al
85%
% de su ac
celeracin, generand
do que el m
motor trabaje a mayyores revolluciones
por minuto, posterior
p
al minuto
o 10, se observa que el m
motor alca
anza su
peratura no
ominal de trabajo, ya
a que manttiene su ve
elocidad co
onstante.
temp
a
a las prueb
bas realiza
adas en e
el punto anterior y ccon ayuda
a de los
De acuerdo
siste
emas embebidos, se
e observ en las grraficas 57, 58, 59 y 60 que a mayor
aceleracin, ell tiempo tra
ansitorio es menor debido a qu
ue existe un mayor trrabajo lo
cual genera qu
ue la tempe
eratura aumente en menor tiem
mpo.
IngenieraenC
ControlyAu
utomatizaccin
Pgina87
4.3 MEJORAMIENTO DE LA VELOCIDAD DE LA FLECHA DE SALIDA DEL

MOTOR
De acuerdo con los resultados experimentales obtenidos en las tablas y grficas,
se observo que existe una disminucin de la velocidad en la flecha de salida
durante el estado transitorio del motor, debido a la baja temperatura del mismo
cuando se encuentra en el arranque. Por ello se procede a proponer un sistema
de control de lazo cerrado para compensar la perturbacin originada en el estado
transitorio del motor.
Un sistema de control es el conjunto de dispositivos que interactan para lograr un
objetivo de control, para lo que se emplean sistemas de control de lazo cerrado o
lazo abierto y los elementos que los conforman son los siguientes:
-Planta o sistema a controlar.
-Controlador.
-Elemento primario de medicin.
-Elemento final de control.
En los sistemas de lazo abierto la salida no afecta la accin de control y no se
mide la salida ni se realimenta para compararla con la entrada. En cualquier
sistema de control en lazo abierto la salida no se compara con la entrada de
referencia, por tanto a cada entrada de referencia le corresponde una condicin
operativa fija; como resultado, la precisin del sistema depende de la calibracin.
Ante la presencia de perturbaciones un sistema de control en lazo abierto no
realiza la tarea deseada. En la prctica, el control en lazo abierto slo se utiliza si
se conoce la relacin entre la entrada y la salida y si no hay perturbaciones
internas ni externas, donde sus elementos bsicos son:
1. Elemento de control: Este elemento determina qu accin se va a tomar, dada
una entrada al sistema de control.
Pgina88
2. Elemento de correccin: Este elemento responde a la entrada que viene del

elemento de control e inicia la accin para producir el cambio en la variable
controlada al valor requerido.
3. Proceso: El proceso o planta en el sistema en el que se va a controlar la
variable.
En la figura 59 se muestra el diagrama de bloques de un sistema de lazo abierto.
FIGURA 59: Diagrama de bloques lazo abierto [57].
En un sistema de control en lazo cerrado, se retroalimenta al controlador la seal

de error de actuacin, que es la diferencia entre la seal de entrada y la salida
(que puede ser la seal de salida misma o una funcin de la seal de salida y sus
derivadas o integrales), a fin de reducir el error y llevar la salida del sistema a un
valor conveniente. El trmino control en lazo cerrado siempre implica el uso de
una accin de control realimentando para reducir el error del sistema. Los
elementos de un control de lazo cerrado se muestran a continuacin.
1. Elemento de comparacin: Este elemento compara el valor requerido o de
referencia de la variable por controlar con el valor medido de lo que se obtiene a la
Pgina89
salida, produce una seal de error la cual indica la diferencia del valor obtenido a
la salida y el valor requerido.
2. Elemento de control: Este elemento decide que accin tomar cuando se recibe
una seal de error.
3. Elemento de correccin: Este elemento se utiliza para producir un cambio en
el proceso al eliminar el error.
4. Elemento de proceso: El proceso o planta, es el sistema dnde se va a
controlar la variable.
5. Elemento de medicin: Este elemento produce una seal relacionada con la
condicin de la variable controlada, proporciona la seal de realimentacin al
elemento de comparacin para determinar si hay o no error. En la figura 60 se
muestra el diagrama a bloques de un sistema de control de lazo cerrado.
FIGURA 60 Diagrama de bloques lazo abierto Cerrado[57] .
Pgina90
Para compensar la perturbacin de la disminucin de la velocidad como se

muestra en las tablas 4.2, 4.3, 4.4 y 4.5 en los primeros minutos de las pruebas,
del motor se instal un sistema de control lazo cerrado en donde se planteo
calentar la temperatura del combustible en el riel de inyector de acuerdo al
diagrama de la figura 61.
FIGURA 61: DIAGRAMA TIPICO DE INSTRUMENTACIN.
Pgina91
En el diagrama de la figura 61, se presenta la forma de cmo se realiza la

implementacin de control de temperatura, el cual manipula una resistencia en el
riel del inyector, cuando la temperatura instantnea del motor es baja.
La pantalla de monitoreo y control desarrollado en visual basic queda de la
siguiente manera (figura 62).
FIGURA 62: PANTALLA VISUAL BASIC DE MONITOREO Y CONTROL CON RELEVADOR ENCENDIDO
De acuerdo a lo descrito en el captulo anterior y con ayuda del diagrama de flujo

presentado en la figura 62 se desarrolla la plataforma de control de temperatura, la
cual est formada por las siguientes partes:
a) Representacin de relevador de estado slido en posicin ON. (luz
indicadora color verde). Esta permanece encendida mientras la temperatura
instantnea es inferior a los 52 c.
b) Indicador de temperatura instantnea del motor. El valor cambia conforme
aumenta o disminuye la temperatura instantnea.
Pgina92
En la figura 63 se presenta la plataforma de control de temperatura en posicin off

donde est formada por las siguientes partes:
a) Representacin de relevador de estado slido en posicin OFF. (luz
indicadora color rojo). Esta permanece encendida mientras la temperatura
instantnea es superior a los 52 c.
b) Indicador de temperatura instantnea del motor. El valor cambia conforme
aumenta o disminuye la temperatura instantnea.
FIGURA 63: PANTALA VISUAL BASIC DE MONITOREO Y CONTROL CON RELEVADOR APAGADO.
Pgina93
El diagrama de flujo de la figura 64 se utiliz para desarrollar la rutina de

sentencias y arreglos de la plataforma de control que describe la interfaz hombremquina.
El cuerpo principal del programa lo conforma la estructura de programacin
necesaria para definir el aspecto de la pantalla, donde se monitorean el valor de
las variables a medir o controlar. Cuando el programa termina de cargar los
valores, pregunta por el estado actual de los mismos y de esta forma hace la
redireccin del flujo de programa hacia la rutina correspondiente.
Figura 64: Diagrama de flujo de rutina.
Dentro del diagrama de flujo de la Figura 64 se observa una serie de subrutinas

para el manejo de constantes, inicializacin de variables y de comunicacin con la
tarjeta de phidget, de la cual destacan las subrutinas de seleccin de temperatura
y la subrutina que actualiza la posicin del calentador.
Pgina94
En la tabla 4.6 se presenta la comparacin de dos pruebas realizadas al 50% de

aceleracin, donde el color azul (izquierda) representa los valores obtenidos sin
utilizar la implementacin del control de temperatura y el color rosa (derecha)
presenta los valores obtenidos con la implementacin del control.
TABLA 4.6: VELOCIDAD (RPM) DE ACELERACIN.
VELOCIDA
D(RPM)
TEMPERATUR OXIGENO(%)
AC
VELOCIDAD
(RPM)
1299
23
105
1255
TEMPERATUR
A
C
20
1300
30
96
1305
1304
39
155
1309
50
1314
1312
OXIGENO TIEMP
(%)
O(MIN)
105
35
100
1312
45
150
200
1325
53
140
59
300
1340
64
190
71
359
1355
75
200
150
1313
79
190
1371
82
1316
88
290
1400
95
300
1316
93
350
1450
98
200
1316
94
190
1470
98
50
10
1315
95
290
1470
98
40
11
1315
95
350
1470
102
30
12
1314
96
300
1475
99
20
13
50
14
1313
96
350
1480
99
1313
96
300
1475
99
100
15
1313
96
270
1475
102
150
16
1313
1313
1313
97
96
290
330
1480
1480
200
190
17
18
96
310
1480
100
100
100
120
19
En la tabla 4.6 se observa como la implementacin del control aumenta la

velocidad y la temperatura en un menor tiempo, debido a que el calentamiento del
combustible ayuda a incrementar la temperatura de combustin que se realiza en
el motor.
Pgina95
En la figura 65 se presenta la grfica de la variacin de velocidad con respecto al

tiempo que muestra la tabla 4.6, la cual indica la velocidad que desarrolla el motor
cuando
opera
con
sin
control
de
temperatura
(lneas
rojo
azul
respectivamente).
1500
1450
1400
1350
1300
VELOCIDAD(RPM)SIN
CONTROL
1250
VELOCIDAD(RPM)CON
CONTROL
1200
1150
1100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Figura 65: Grafica de velocidad con y sin control.
La grfica de la figura 65 se presenta las velocidades en la flecha de salida

donde el calentamiento del combustible que ingresa a una mayor temperatura en
la cmara de combustin mejora la explosin. As como tambin se observar una
mezcla aire combustible ms eficiente (mezcla rica), debido a que las molculas
de oxigeno que ingresan a la cmara de combustin son quemadas entre un 80%
y 90%, a diferencia de las pruebas realizadas sin la implementacin de control,
como se muestra en la tabla 4.6.
Pgina96
En la figura 66 se presenta la grfica de la variacin de la temperatura con

respecto al tiempo, de los valores que muestra la
tabla 4.6, que indica la
velocidad que desarrolla el motor cuando opera con y sin el
control de
temperatura de combustible (lneas rojo y azul respectivamente).
120
100
80
60
TEMPERATURA(C)SIN
CONTROL
40
TEMPERATURA(C)CON
CONTROL
20
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Figura 66: Grfica De temperatura con y sin control.

La figura 66 presenta los resultados de la prueba realizada con control de
temperatura (representada por la lnea roja), el cual llego a su temperatura
nominal de trabajo en el minuto 10, a diferencia de la prueba realizada sin control
(representada por la lnea azul) que llega a su temperatura nominal de trabajo
despus del minuto 19.
La disminucin del tiempo transitorio mejora la eficiencia del motor debido a que
cuando opera a temperaturas inferiores existe un mayor consumo de combustible
y aumentan las emisiones contaminantes, ya que cada fabricante disea los
motores para que sean operados a su temperatura nominal de trabajo.
Pgina97
En la figura 67 se presenta la grfica de diferencia de molculas de oxigeno

sobrantes en el mltiple de las pruebas realizadas con control de temperatura
(lnea de color rojo)
y sin control de temperatura (lnea de color azul) que
corresponden a los valores de la tabla 4.6.
400
350
300
250
200
OXIGENO(%)SINCONTROL
150
OXIGENO(%)CONCONTROL
100
50
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Figura 67: Grfica de molculas de oxigeno sobrantes en los gases de escape.

En la figura 67 se presenta en la grfica una disminucin en la molculas de
oxigeno en el mltiple de escape debido a que existe una mezcla rica en la
cmara de combustin del motor, como se analiz en el captulo 1 por el autor
Edward. F Obert. El cual menciona que un motor de combustin interna realiza
una mezcla rica cuando existe el mismo nmero de molculas de oxigeno y de
combustible (mezcla estequiometria) y una mezcla pobre cuando existen mayor
numero de molculas de oxigeno en los gases de escape [41]. Para el caso del
motor
Kama en el estado transitorio disminuye las molculas de oxigeno al usar el
control de temperatura, como se muestra en la figura 68 y en la tabla 4.6
Pgina98
SUMARIO.
En el captulo 4 se mostro la implementacin de una tarjeta de adquisicin de
datos Phidget intefece kit que cuenta con 8 salidas digitales, 8 entradas analgicas
y 8 entradas digitales la cual se conecta mediante el puerto USB. La tarjeta y la
programacin en lenguaje Visual Basic, permite realizar la interaccin entre el
operador y el motor Kama por medio de la
monitorear
computadora, donde se puede
el comportamiento de las variables del motor
que fueron
instrumentadas en el captulo 3. Por medio de la pantalla de visualizacin en la

PC, sin necesidad que el operador se encuentre en el motor, se pueden manipular
las variables involucradas en las prueba de eficiencia y almacenarlas en la PC.
Una vez obtenido el funcionamiento real
del motor en la PC, se procedi a
implementar un dispositivo para mejorar la velocidad de la flecha de salida en el

estado transitorio, destacando el uso del control de
una resistencia de
calentamiento acoplada al riel del inyector, esta es activada por un relevador de

estado solido controlado por la tarjeta phidget provocando como resultado un
aumento notable en la velocidad de la flecha de salida, disminuyendo el tiempo
transitorio y las molculas de oxigeno en los gases de escape.
Pgina99
CONCLUSIONES
A partir de la problemtica de la escasez del petrleo en el mundo, se plantea el
mejoramiento de los motores de ciclo diesel, por lo cual, diferentes universidades
del mundo han realizado estudios. En Mxico solo el Tecnolgico de Monterrey y
la Universidad de Vasconcelos Oaxaca, son las que han desarrollado estos
trabajos; en ESIME Unidad Zacatenco, se est dando con este proyecto, el primer
paso para el mejoramiento de la eficiencia de los motores de ciclo diesel,
evaluando el motor diesel Kama 170 en su estado transitorio.
En el estado del arte se presento una investigacin sobre las caractersticas
generales de los combustibles con los que puede funcionar los motores de ciclo
Diesel como es el caso del diesel de origen fsil y biodiesel de origen biolgico
donde ste se ha comercializado en todo el mundo, obteniendo una gran
desventaja debido a que se incrementa su costo de fabricacin entre un 30% y
50% dependiendo del mtodo de fabricacin y de la semilla a utilizar, ya que
previamente se requiere un cultivo.
En Europa y Centro Amrica realizaron estudios al usar biodiesel como
combustible, demostrando mltiples perturbaciones y problemas como la
disminucin de la potencia y velocidad de la flecha de salida, ocasionada por
puntos de explosin y densidad mayores, generando a largo plazo una obstruccin
por residuos de polmeros al realizarse la combustin en los sistemas de
inyeccin; por ende a estas problemticas se planteo la mejora del funcionamiento
del motor Kama 170 con combustible diesel ya que este motor no contiene
sensores o controles que mejore su operacin bajo cualquier condicin de trabajo,
generando una baja optimizacin en el consumo de combustible y elevadas
emisiones contaminantes, debido a que es de uso agropecuario y de bajo costo de
adquisicin.
Pgina100
Derivado de los anlisis de los sistemas de lubricacin, mecnico, admisin,

escape, combustible y enfriamiento, se obtuvieron reas de trabajo y puntos
especficos, donde fueron colocados sensores e instrumentos de medicin que
permitieron la recopilacin de las variables de inters.
Se obtuvo la correcta seleccin de instrumentos al realizar un estudio a tres
diferentes instrumentos por variable a medir, donde se analizaron caractersticas
como rango de operacin, costo, precisin y disponibilidad, generando una
adquisicin de variables eficiente.
En la revisin bibliogrfica mostrada en esta disertacin, se estableci que los
motores de ciclo diesel presentan una notable disminucin de las revoluciones por
minuto, durante el tiempo en el que el que stos tardan en llegar a su temperatura
nominal de trabajo, as mismo, las pruebas experimentales realizadas bajo
diferentes condiciones de operacin del motor kama modelo 170 demostraron
dicha premisa, planteada al inicio de la investigacin.
Se realizo la correcta instalacin de los sensores y controles para la medicin de
variables como: temperatura, cantidad de oxigeno sobrante en el mltiple de
escape, apertura de la mariposa de aceleracin, temperatura instantnea del
motor y velocidad en la flecha de salida, con lo que se consigui conocer las
perturbaciones en las etapas de arranque y temperatura nominal de trabajo.
Los instrumentos implementados, mencionados en el Captulo III, permitieron
monitorear las variables del motor Kama 170. En las grficas de las figuras 61 a
64, se observa que el motor, mientras tenga mayor apertura de aceleracin,
alcanza ms rpido su mxima velocidad, teniendo como temperatura instantnea
de 81 a 94 C. As mismo, entre mayor sea la temperatura, el tiempo transitorio
ser menor.
Pgina101
Por otro lado, en el estudio experimental se utiliz combustible diesel, tabulando

el comportamiento
bajo las siguientes condiciones de trabajo: Ubicacin
geogrfica, temperatura ambiente, temperatura del motor y altitud. Se concluye

que el mejoramiento de la eficiencia del motor en el estado transitorio, se logra al
implementar una resistencia para el calentamiento del combustible en el riel del
inyector. Est siendo energizada por un relevador de estado slido, as mismo,
controlada mediante la tarjeta de adquisicin de datos y programada mediante
una computadora, utilizando paquetera computacional especializada orientada a
objetos.
Final mente mediante esta investigacin, se logr incrementar la velocidad de la
flecha de salida as como la disminucin de la emisiones contaminantes y el
tiempo del estado transitorio del motor kama 170 como se muestra en las grficas
de las figuras 67, 68 y 69 que comprenden a la tabla 4.6, basndose en los datos
recopilados de la literatura especializada y los resultados obtenidos de forma
experimental, mediante las instrumentacin ya establecida y a su vez,
comprobando los experimentos que le anteceden al autor Macarena Carolina [ ].
Los resultados obtenidos en este trabajo, en cuanto a la implementacin de
instrumentos que mejoraron el funcionamiento del motor Kama 170 pueden ser
extrapolados a cualquier motor de ciclo Diesel debido a que todos los motores
trabajan bajo el mismo principio de operacin de termodinmica, lo cual el Instituto
Politcnico Nacional da el primer paso para el mejoramiento de operacin de los
motores de combustin interna que utilizan diesel como combustible generando,
un panorama mayor para estudios posteriores.
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REFERENCIA BIBLIOGRFICAS
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Pgina104
ANEXOS
Pgina105
ANEXO I
INSTRUCTIVO PARA PUESTA EN MARCHA Y TOMA DE MEDICIONES
1 Verifique que en la polea del motor, no se encuentre ningn material que pueda
obstruir el libre movimiento del motor.
.
2 Retire el tapn de combustible del tanque y verifique que el nivel se encuentre
superior al nivel del filtro de combustible.
.
3 Verifique que la palanca de paso de combustible de color blanca, que se
encuentra debajo del tanque de combustible, se encuentre sealando hacia la
parte inferior del motor.
Pgina106
4 Coloque una diferencia de potencial de 12 V, en el par de bornes superiores

izquierdos ubicados en el tablero azul de mediciones del motor, durante 5 min,
para poder calentar la resistencia de caldeo del sensor de oxgeno y tomar la
lectura adecuada cuando el motor se encuentre funcionando.
5 Coloque las dos puntas del voltmetro en los bornes que se encuentra al costado
derecho de los bornes de alimentacin, para medir el porcentaje de oxgeno en los
gases de escape.
6 Ajuste la apertura del acelerador deseada para el motor, por medio de la

palanca que se encuentra en la parte superior del motor, para saber el porcentaje
de aceleracin del motor coloque un hmetro en los bornes superiores centrales
del motor, ubicados en el tablero de mediciones del motor, tomando en cuenta que
42 K equivalen al 100 % aceleracin y 2.2 K al 0 % de aceleracin del motor.
Pgina107
7 Conecte el tacmetro DHC a una fuente de 127 VCA como se muestra en la

siguiente figura.
7 Coloque el voltmetro o pirmetro en los bornes centrales inferiores en el tablero

de mediciones del motor, para medir la temperatura instantnea del motor.
8 Presione hacia abajo la palanca del embrague, que se encuentra ubicada a un

costado del termopar, en la parte superior derecha de la culata de cilindro, al
mismo tiempo gire la polea del motor, con la mano hasta que se enclave la
palanca.
8 Para poner en marcha el motor, jale el cordn de arranque que se muestra en

la siguiente figura, tenga cuidado de que el motor no se jale hacia usted.
Pgina108
9 Tome la lectura de cada instrumento mencionado, como se muestra en la

siguiente figura.
10 Tome lectura de las RPMs del motor, por medio de la cartula DHC de color
blanca ubicada en el tablero de instrumentos del motor.
Pgina109
ANEXO II
ESPECIFICACIONES DEL MOTOR KAMA
Pgina110
PARTES DEL MOTOR (SISTEMAS DESGLOSADOS POR PARTES)
Pgina111
ANEXO III
Pruebas que se realizaron al 25% de apertura de aceleracin del motor Kama en
diferentes das.
TEMPERATURA
VELOCIDAD
(RPM)
INSTANTNEA
DEL MOTOR
690
23
690
691
CANTIDAD
DE
TIEMPO
OXGENO
(min)
(mV)
(C)
0
23
80
28
105
692
34
90
692
38
105
692
43
110
696
48
150
696
53
380
697
58
310
697
64
353
10
699
69
358
11
700
74
290
12
701
79
350
13
702
84
300
14
702
89
270
15
702
91
220
16
704
96
380
17
704
96
243
18
704
96
250
19
a)
MediaAritmtica
Moda
697.421053
692
62.421053
96
228.63158
105
Mediana
697
64
250
b)
Tabla 1. (a) Anlisis de pruebas realizadas al 25% de apertura de aceleracin, da 1.

(b) Media Aritmtica, Moda y Mediana.
Pgina112
TEMPERATURA
VELOCIDAD
(RPM)
INSTANTNEA
DEL MOTOR
CANTIDAD
DE
TIEMPO
OXGENO
(min)
(mV)
689
21
45
690
21
77
692
27
142
692
31
140
692
38
120
692
42
196
692
47
186
695
51
229
695
58
238
695
59
290
10
698
65
378
11
699
69
345
12
700
79
337
13
700
83
347
14
700
88
360
15
703
93
390
16
704
97
312
17
704
97
290
18
705
97
332
19
(C)
a)
MediaAritmtica
696.684211
61.210526
250.210526
Moda
692
97
290
Mediana
695
59
290
b)

Pgina113
TEMPERATURA
VELOCIDAD
(RPM)
INSTANTNEA
DEL MOTOR
CANTIDAD
DE OXGENO
(mV)
TIEMPO
(min)
692
24
20
691
25
110
693
29
106
693
36
110
693
41
133
694
45
157
697
49
152
697
56
222
699
62
384
699
66
310
10
702
71
340
11
702
76
348
12
703
82
297
13
703
85
374
14
704
89
321
15
704
89
283
16
704
95
259
17
704
96
331
18
705
96
348
19
MediaAritmtica
(C)
a)
698.89474
63.7894737
242.3684211
Moda
704
89
110
Mediana
699
66
283

Pgina114
Pruebas que se realizaron a un 35% de apertura de aceleracin del motor Kama

en diferentes das.
TEMPERATURA
VELOCIDAD
(RPM)
INSTANTNEA
DEL MOTOR
CANTIDAD
DE
TIEMPO
OXGENO
(min)
(mV)
999
22
50
1000
28
80
1008
38
105
1010
49
150
1010
58
280
1010
69
216
1012
70
280
1014
80
240
1015
84
310
1015
88
353
10
1015
91
358
11
1015
92
360
12
1015
93
350
13
1015
95
370
14
1015
95
270
15
1015
96
220
16
1014
96
240
17
1014
96
240
18
1014
96
210
19
(C)
a)
MediaAritmtica:
1011.8421
75.57894
246.42105
Moda:
1015
96
240
Mediana:
1014
86
255
b)

Pgina115
TEMPERATURA
VELOCIDAD
(RPM)
INSTANTNEA
DEL MOTOR
CANTIDAD
DE
OXGENO
(mV)
TIEMPO
(min)
997
21
45
999
22
66
999
27
123
1003
36
167
1005
45
212
1008
57
237
1010
68
268
1012
73
285
1014
79
232
1015
83
343
10
1014
87
382
11
1014
92
350
12
1015
92
376
13
1015
93
334
14
1015
94
278
15
1015
95
398
16
1015
96
358
17
1014
96
285
18
1014
96
275
19
(C)
a)
MediaAritmtica:
1010.1579
71.157895
263.89474
Moda:
1015
96
285
Mediana:
1014
81
281.5
b)

ig491@chrysler.com
Pgina116
TEMPERATURA
VELOCIDAD
(RPM)
INSTANTNEA
DEL MOTOR
CANTIDAD
DE
OXGENO
(mV)
TIEMPO
(min)
1002
24
70
1003
25
90
1005
29
158
1010
37
136
1011
46
186
1013
57
234
1013
69
278
1014
74
234
1015
86
289
1016
93
340
10
1016
94
312
11
1016
94
396
12
1015
95
405
13
1015
95
380
14
1015
96
320
15
1014
96
321
16
1014
96
335
17
1014
95
297
18
1014
96
303
19
(C)
a)
MediaAritmtica:
1012.3684
73.526316
267.57892
Moda:
1014
96
234
Mediana:
1014
89.5
296
b)

Pgina117

diferentes das.
VELOCIDAD
(RPM)
TEMPERATURA CANTIDAD
INSTANTNEA
DE
TIEMPO
DEL MOTOR
OXGENO
(min)
(mV)
(C)
1299
23
105
1300
30
98
1304
39
155
1309
50
140
1314
59
190
1312
71
380
1313
79
420
1316
88
350
1316
93
190
1316
94
290
10
1315
95
350
11
1315
95
300
12
1314
96
350
13
1313
96
300
14
1313
96
270
15
1313
97
290
16
1313
96
330
17
1313
96
310
18
1313
96
310
19
1311.6316
MediaAritmtica:
a)
78.368421
269.89474
Moda:
1313
96
350
Mediana:
1313
94
300
b)

Pgina118
INSTANTNEA
DE
DEL MOTOR
OXGENO
(mV)
1298
20
60
1301
27
80
1304
36
150
1309
47
189
1312
59
233
1313
68
354
1313
78
389
1315
88
412
1316
95
234
1315
95
198
10
1316
96
325
11
1315
96
378
12
1315
96
289
13
1314
97
278
14
1314
96
296
15
1313
96
357
16
1313
96
324
17
1314
96
374
18
1314
96
374
19
VELOCIDAD
(RPM)
(C)
a)
MediaAritmtica:
1311.7895
77.789474
278.63158
Moda:
1313
96
374
Mediana:
1314
95
296
TIEMPO
(min)
b)

Pgina119
INSTANTNEA
DE
DEL MOTOR
OXGENO
(mV)
1300
25
54
1302
31
99
1306
40
88
1310
53
167
1313
61
212
1314
75
332
1315
85
189
1317
90
213
1317
95
323
1318
96
298
10
1316
95
256
11
1316
95
234
12
1317
95
289
13
1315
96
268
14
1315
95
278
15
1313
97
347
16
1314
97
321
17
1315
96
290
18
1315
96
290
19
VELOCIDAD
(RPM)
(C)
a)
MediaAritmtica:
1313.0526
79.631579
239.368421
Moda:
1315
95
290
Mediana:
1315
95
268
TIEMPO
(min)
b)

Pgina120

diferentes das.
VELOCIDAD
(RPM)
INSTANTNEA
DE
TIEMPO
DEL MOTOR
OXGENO
(min)
(mV)
(C)
1884
23
105
1890
33
98
1893
45
155
1895
55
210
1896
67
190
1899
78
380
1900
85
420
1900
94
350
1897
95
190
1897
96
290
10
1897
96
350
11
1897
96
310
12
1897
95
350
13
1897
96
310
14
1897
96
270
15
1897
96
280
16
1897
96
330
17
1897
96
310
18
1897
96
390
19
1896
MediaAritmtica:
a)
80.736842
278.31579
Moda:
1897
96
350
Mediana:
1897
95
310
b)

Pgina121
1883
22
88
1890
33
99
1893
44
109
VELOCIDAD
(RPM)
TIEMPO
(min)
(C)
INSTANTNEA
DE
DEL MOTOR
OXGENO
(mV)
1896
58
134
1897
69
213
1899
79
268
1902
88
345
1902
88
453
1900
89
389
1900
94
415
10
1897
95
389
11
1896
95
418
12
1896
95
305
13
1897
95
324
14
1896
96
289
15
1896
96
234
16
1897
96
324
17
1897
96
312
18
1897
96
320
19
a)
MediaAritmtica:
1896.36842
80.210526
285.68421
Moda:
1897
96
389
Mediana:
1897
94
312
b)

Pgina122
1885
23
110
1891
33
145
1895
44
134
1895
55
98
1896
68
225
1900
78
277
1900
88
325
1900
95
398
1898
95
435
1897
96
401
10
1898
96
190
11
1897
97
350
12
1897
97
298
13
VELOCIDAD
(RPM)
TIEMPO
(min)
(C)
INSTANTNEA
DE
DEL MOTOR
OXGENO
(mV)
1896
97
308
14
1896
97
430
15
1896
97
298
16
1896
97
296
17
1897
97
344
18
1897
97
312
19
a)
MediaAritmtica:
1896.1579
81.421052
282.842105
Moda:
1896
97
298
Mediana:
1897
96
298
b)

Pgina123
ANEXO IV
Pgina124

Instrumentacionmotor Diesel

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1

Unidad Profesional Adolfo Lpez Mateos

INSTRUMENTACIN DEL MOTOR DIESEL KAMA 170

QUE PARA OBTENER EL TTULO DE

NOVIEMBRE DEL 2009

Instrumentar el motor diesel Kama 170, para evaluar experimentalmente el

Realizar el despiece de los sistemas de lubricacin, mecnico, admisin, escape,

El biodiesel se utiliza en la industria automotriz como un combustible alterno cuyos

CAPTULO I. ESTADO DEL ARTE

CAPTULO II. SISTEMAS DEL MOTOR KAMA 170

2.3.6 Sistema de Enfriamiento del Motor Kama 170

CAPTULO III. INSTRUMENTACIN AL MOTOR KAMA 170

CAPITULO IV. PRUEBAS Y ANALISIS DE RESULTADO

Figura 2: Tiempo de admisin de aire del motor diesel

Figura 3: Tiempo de compresin de aire del motor diesel

Figura 4: Tiempo de explosin del motor diesel

Figura 5: Tiempo de escape de aire del motor diesel

Figura 6: Diagrama del ciclo diesel terico.

Figura 7: Comparacin del ciclo diesel real con el terico

Figura 8: Diagrama de presiones en funcin del giro del cigeal

Figura 9: Corte seccional de cmara de combustin de un motor Diesel

Figura 10: Inyeccin en la cmara de combustin

Figura 11: Combustin en la antecmara

Figura 12: Vista superior computadora de camin

Figura 13: Sensor inductivo

Figura 14: Sensor de oxigeno de zonda Lamnda

Figura 15: Potencimetros

Figura 16: Interruptores de aceite

Figura 17: Vlvula EGR

Figura 18: Elemento internos del canister

Figura 19: Tipos de inyectores para motores diesel

Figura 20: Motor Kama 170

Figura 21: Sistemas del motor Kama 170

Figura 22: Sistema de combustible

Figura 23: Ensamble de bloque de cilindros y cigeal

Figura 24: rbol de levas, culata de cilindro O pistn

Figura 25: Sistema de lubricacin

Figura 26: Ensamble de filtro de aire

Figura 27: Mltiple de escape

Figura 28: Turbina de enfriamiento

Figura 29: Diagrama de instrumentacin del motor Kama 170

Figura 30: Tacmetro digital modelo CDT-2000

Figura 31: Tacmetro modelo MT-200

Figura 32: Tacmetro modelo DHC6J-Z

Figura 33: Comparacin de tres diferentes tipos de medidores de velocidad

Figura 34: Sensor inductivo PNP modelo 871 CC

Figura 35: Sensor inductivo NPN modelo E2A-M08

Figura 36: Sensor inductivo PNP modelo EL202-PPOSS

Figura 37: Comparacin de instrumentos para el sensor inductivo

Figura 38: Instalacin de sensor inductivo modelo EL1204.PPOSS

Figura 39: Analizador de O2 AMATEK

Figura 40: Analizador de O2, con indicador manual de varilla

Figura 41: Comparacin de los modelos para el sensor de oxigeno

Figura 42: Instalacin de sensor de oxigeno zonda lamda

Figura 43: Potencimetro de carbn tipo swich

Figura 44: Comparacin de tres modelos para el potencimetro

Figura 45: Instalacin del potencimetro lineal

Figura 46: Indicador de temperatura modelo A25 serie T

Figura 47: Termopar tipo K modelo 60 PK-25

Figura 48: Termopar tipo G universal

Figura 49: Comparacin de los mdelos de termopar

Figura 50: Pantalla de monitoreo en visual basic

Figura 51: Phidget inetrfece kit

Figura 52: Tarjeta Phidget