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CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA

CELSO SUCKOW DA FONSECA CEFET/RJ

ANLISE DE TRANSMISSIBILIDADE EM
SUSPENSO OFF-ROAD

Jos Roberto Fernandes


Rodrigo Rezende da Silva e Souza
William Frossard Marinho

Prof. Orientador: Ricardo Alexandre de Amar Aguiar

Rio de Janeiro
Junho de 2012

ii

CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA


CELSO SUCKOW DA FONSECA CEFET/RJ

ANLISE DE TRANSMISSIBILIDADE EM
SUSPENSO OFF-ROAD

Jos Roberto Fernandes


Rodrigo Rezende da Silva e Souza
William Frossard Marinho

Projeto final apresentado em cumprimento


s normas do departamento de Engenharia Mecnica
do CEFET/RJ como parte dos requisitos para obteno
do titulo de Bacharel em Engenharia Mecnica

Prof. Orientador: Ricardo Alexandre de Amar Aguiar

Rio de Janeiro
Junho de 2012

iii

DEDICATRIA
Este projeto no poderia ser realizado sem a ajuda das pessoas, s quais prestamos a
nossa homenagem;
Aos nossos pais que so os nossos pilares de nossas vidas, que sempre nos apoiaram e
nos incentivaram a seguir um caminho de sucesso e de prosperidade durante todo o curso e
principalmente neste desafio final;
Os irmos que ajudaram na execuo do projeto, com sua sempre boa vontade e
fidelidade, contribuindo com ideias e aes fundamentais para o desenvolvimento do
trabalho;
Os amigos e namoradas que mesmo sem conseguir contribuir para o desenvolvimento
tcnico do projeto, nos motivando nos momentos de dificuldade e nos contemplando com
momentos descontrados e felizes durante todo o processo;
Todos os nossos tios, avs e primos, pois sem eles no seriamos capazes de realizar
essa tarefa, j que cada um deles contribuiu em nossa formao como homem e cidado;
Dedicamos todo o nosso trabalho e sucesso as pessoas citadas.
Obrigado por existirem em nossas vidas.

iv

AGRADECIMENTOS
Ao professor Fernando Ribeiro pela ajuda nos estudos de anlise vibracional, ao
professor Paulo Kenedi, pela ajuda nos experimentos e principalmente ao professor Ricardo
Aguiar, por nos orientar no andamento do projeto, pela pacincia e motivao.
Ao amigo Ivan Thesi pela pacincia e todo o apoio na realizao das inmeras
simulaes e problemas da analise por elementos finitos.
Ao corpo docente da instituio pelo conhecimento transmitido, de supra importncia
na nossa formao.
Ao Projeto Baja SAE do CEFET/RJ, por ter cedido o nosso objeto de estudo para esse
projeto e suas instalaes para as modificaes e ensaios.

Nossa imensa gratido.

RESUMO
Este trabalho consiste no estudo do comportamento dinmico e a transmissibilidade de
esforos da suspenso do veculo off-road Baja SAE do CEFET-RJ, ao ser submetido a
diferentes carregamentos de esforos na suspenso. Foi estudado o modelo experimental da
passagem do mesmo em lombadas de forma senoidal e a simulao da queda livre do
prottipo de uma altura definida e observado o comportamento da transmissibilidade desses
esforos, atravs de clulas de carga no solo e no amortecedor, bem como um transdutor de
deslocamento, no curso de amortecimento.

Palavras-chave: Baja SAE, Transmissibilidade, Anlise de tenses, experimental, Anlise de


MEF.

vi

ABSTRACT
This work consisted in studying the dynamic behavior and transmissibility of loads in a
suspension assembly of an off road vehicle Baja SAE from CEFET/RJ, being submitted with
different load range. We studied the experimental model of vehicle passing on sinusoidal
bump and free fall simulation from a defined height and observing the behavior of the
transmission of these loads, via load cells in the ground and damper, and a displacement
transducer, during damping.
Key-words: Baja SAE, Transmissibility, Stress Analysis, experimental, FEM analysis.

vii

Sumrio
Captulo 1 .................................................................................................................................. 12
1.1 INTRODUO ................................................................................................................ 12
1.2 BAJA SAE .................................................................................................................... 12
1.2.1 SAE BRASIL E SAE INTERNATIONAL ...................................................................... 15
Captulo 2 .................................................................................................................................. 15
2.1 SUSPENSO: COMPONENTES BSICOS E TIPOS .............................................................. 15
2.2 COMPONENTES ............................................................................................................. 16
2.2.1 ELEMENTO ELSTICO ................................................................................................ 16
2.2.2 AMORTECEDORES ...................................................................................................... 19
2.2.3 BARRAS ESTABILIZADORAS ....................................................................................... 20
2.2.4 BRAOS DE SUSPENSO ............................................................................................. 21
2.3 TIPOS ............................................................................................................................ 22
2.3.1 SUSPENSES DEPENDENTES E SEMI-INDEPENDENTES ................................................. 22
2.3.1.1 EIXO RGIDO E EIXO DE TORO ............................................................................. 22
2.3.1.2 TIPO DE DION ......................................................................................................... 23
2.3.1.3 MOLAS TRANSVERSAIS........................................................................................... 24
2.3.2 SUSPENSES INDEPENDENTES .................................................................................... 24
2.3.2.1 MCPHERSON ........................................................................................................... 24
2.3.2.2 TRAILING ARM E SEMI-TRAILING ........................................................................... 25
2.3.2.3 DUPLO WISHBONE .................................................................................................. 26
2.3.2.4 MULTI-LINK............................................................................................................ 27
2.3.2.5 DUPLA BALANA ................................................................................................... 27
Captulo 3 .................................................................................................................................. 31
3.1 TRANSMISSIBILIDADE ................................................................................................... 31
3.2 DEFINIES INICIAIS ..................................................................................................... 31
3.3.1 CONSTANTES DO PNEU E DA MOLA ............................................................................ 33
3.3.2 CONSTANTES DO AMORTECEDOR ............................................................................... 34
3.3.4 ENSAIO DO PROTTIPO............................................................................................... 37
3.4 MODELO ANALTICO ..................................................................................................... 44
3.4.1 CLCULO DOS ESFOROS ........................................................................................... 45
3.4.2 CONSTANTES EQUIVALENTES .................................................................................... 48

viii

3.4.3 ANLISE DINMICA ................................................................................................... 54


3.5 MODELO NUMRICO ..................................................................................................... 60
Captulo 4 .................................................................................................................................. 71
4.1 COMPARATIVO DOS MODELOS ...................................................................................... 71
Captulo 5 .................................................................................................................................. 72
5.1 CONCLUSO ................................................................................................................. 72
BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 74
APNDICE I ........................................................................................................................... 75
APNDICE II .......................................................................................................................... 77
APNDICE III ......................................................................................................................... 79

ix

LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Dados dos ensaios cclicos do amortecedor. ............................................................ 35
Tabela 2: Dados tcnicos do prottipo..................................................................................... 55
Tabela 3: Dados dos ensaios da mola ...................................................................................... 75
Tabela 4:Dados dos ensaios do pneu ....................................................................................... 77

LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Prottipo Baja SAE do CEFET/RJ........................................................................... 13
Figura 2: Troncos utilizados como obstculos na competio. ............................................... 14
Figura 3: Veculo durante uma prova dentro da competio Baja SAE Regional................... 14
Figura 4: Feixe de molas tipo trapezoidal. ............................................................................... 16
Figura 5: Feixe de molas parablicas....................................................................................... 17
Figura 6: Barra de toro. ........................................................................................................ 17
Figura 7: Tipos de molas helicoidais. ...................................................................................... 18
Figura 8: Montagens com molas de borracha. [8] ................................................................... 18
Figura 9: Molas pneumticas. .................................................................................................. 19
Figura 10: Componentes de um amortecedor. ......................................................................... 20
Figura 11: Barra estabilizadora. [2] ......................................................................................... 21
Figura 12: Suspenso com eixo rgido e feixe de molas. [2] ................................................... 23
Figura 13: Suspenso com eixo de toro................................................................................ 23
Figura 14: Suspenso tipo McPherson. [8] .............................................................................. 25
Figura 15: Suspenso tipo Trailing arm. [8] ............................................................................ 25
Figura 16: Suspenso tipo Semi-trailing. [7] ........................................................................... 26
Figura 17: Suspenso Duplo wishbone. [8] ............................................................................. 26
Figura 18: Suspenso tipo Multi-link. [8] ................................................................................ 27
Figura 19: Suspenso duplo A ou Braos sobrepostos desiguais. ........................................... 28
Figura 20: Rolamento da estrutura em curvas. ........................................................................ 29
Figura 21: Variao da cambagem em susp. de balanas iguais. ............................................ 29
Figura 22: Variao da cambagem em suspenso de balanas assimtricas. .......................... 30
Figura 23: Ensaio do pneu. ...................................................................................................... 33
Figura 24: Ensaio da mola. ...................................................................................................... 33
Figura 25: Grfico Fora x Deformao para a mola. ............................................................. 34
Figura 26: Grfico Fora x Deformao para o pneu. ............................................................. 34
Figura 27: Ensaio cclico do amortecedor. .............................................................................. 35
Figura 28: Foras mximas e mnimas. ................................................................................... 36
Figura 29: Amplitude de carregamento. .................................................................................. 36
Figura 30: Velocidade de deslocamento do mbolo. ............................................................... 37
Figura 31: Obstculo padro do tipo quebra-molas. ................................................................ 37
Figura 32: Clula de carga posicionada no amortecedor. ........................................................ 38
Figura 33: Transdutor de deslocamento adaptado ao amortecedor. ........................................ 38
Figura 34: Clula de carga posicionada no obstculo. ............................................................. 39
Figura 35: Ensaio de queda livre. ............................................................................................ 40
Figura 36: Grfico de cargas durante a queda livre. Carro. ..................................................... 40
Figura 37: Grfico de cargas durante a queda livre. Quebra molas. ........................................ 41
Figura 38: Grfico de deslocamento do amortecedor durante a queda livre. .......................... 41
Figura 39: Grfico de cargas durante passagem lenta. Carro. ................................................. 42

xi

Figura 40: Grfico de cargas durante passagem lenta. Quebra-molas. .................................... 42


Figura 41: Grfico de deslocamento do amortecedor durante passagem lenta. ....................... 43
Figura 42: Grfico de cargas durante passagem rpida. Carro ................................................ 43
Figura 43: Grfico de cargas durante passagem rpida. Quebra-molas................................... 44
Figura 44: Grfico de deslocamento do amortecedor durante passagem rpida. .................... 44
Figura 45: Reaes da suspenso tipo duplo A. ...................................................................... 45
Figura 46: Diagrama de corpo livre. ........................................................................................ 46
Figura 47: Viga engastada. ...................................................................................................... 48
Figura 48: Viga discretizada. ................................................................................................... 49
Figura 49: Elemento de barra. .................................................................................................. 49
Figura 50: Equilbrio nos ns. .................................................................................................. 50
Figura 51: Elemento de barro inclinado com relao ao sistema x-y. ..................................... 51
Figura 52: Associao de molas em srie. ............................................................................... 53
Figura 53: Modelo 2 DOF........................................................................................................ 54
Figura 54: Diagrama de corpo livre para 2 DOF. .................................................................... 56
Figura 55: Deslocamento angular. ........................................................................................... 57
Figura 56: Deslocamento linear. .............................................................................................. 58
Figura 57: Fora na mola dianteira. ......................................................................................... 58
Figura 58: Fora na mola traseira. ........................................................................................... 59
Figura 59: Velocidade angular. ................................................................................................ 59
Figura 60: Velocidade linear. ................................................................................................... 60
Figura 61: Geometria importada para o Ansys. ....................................................................... 61
Figura 62: Material utilizado na anlise................................................................................... 61
Figura 63: Elemento Solid186 [9]............................................................................................ 62
Figura 64: Elemento Solid187 [9]............................................................................................ 63
Figura 65: Elemento de contato Targe170 [9] ......................................................................... 63
Figura 66: Elemento de contato Conta174 [9] ......................................................................... 64
Figura 67: Malha da Manga de eixo montada e aba do amortecedor. ..................................... 64
Figura 68: Malha do contato balana x chapa do amortecedor. .............................................. 65
Figura 69: Malha do contato do terminal rotular, balana e manga de eixo. ........................... 65
Figura 70: Interao entre as partes do modelo numrico. ...................................................... 66
Figura 71: Definies da junta. ................................................................................................ 66
Figura 72: Terminais rotulares configurados como juntas. ..................................................... 67
Figura 73: Definies de suporte cilndrico. ............................................................................ 67
Figura 74: Condies de contorno do modelo estudado. ......................................................... 68
Figura 75: Mola longitudinal gerada pelo Ansys. .................................................................... 68
Figura 76: Configuraes da mola ........................................................................................... 69
Figura 77: Deformao do conjunto. ....................................................................................... 69
Figura 78: Tenses equivalentes de von-Misses. ..................................................................... 70
Figura 79: Curvas experimental x analtico. ........................................................................... 71
Figura 80: Comparativo entre deslocamentos. (a) Figura 56. (b) Figura 41............................ 72

12

Captulo 1
1.1 INTRODUO
A suspenso automotiva o sistema responsvel por reduzir ou at evitar que as
oscilaes geradas pelas irregularidades do piso sejam transmitidas para o veculo e do
veculo para os passageiros. Alm disso, projetada para que o veculo tenha sempre suas
rodas em contato com o solo, empregando estabilidade e dirigibilidade, independente do nvel
de irregularidades encontradas na pista ou estrada. A suspenso tambm atua passivamente
durante as frenagens ao absorver parte da energia cintica do automvel, reduzindo-se a
distncia necessria para tal ao.
Desta forma, tornou-se quase que impraticvel na atualidade a idealizao de um
sistema de suspenso sem que seja relevado pelo menos uma dzia de importantes aspectos
tcnicos e, por conseguinte, parmetros a serem otimizados (VILELA e TAMAI, 2003).
O objetivo deste estudo avaliar o comportamento dinmico e a transmissibilidade de
esforos da suspenso do veculo off-road Baja SAE do CEFET-RJ, ao ser submetido a
diferentes carregamentos, atravs de um mtodo cientfico estabelecido, gerando dados para
anlise e posterior otimizao deste sistema.

1.2 BAJA SAE


O Baja SAE um prottipo de veculo monoposto fora-de-estrada (off-road),
concebido para ser um projeto de atividade extracurricular de alunos de engenharia. Por se
tratar de um veculo de competio criado dentro do mbito da graduao do CEFET/RJ e
que durante as competies BAJA SAE BRASIL nacional e regional sofre solicitaes
extremas, sua escolha para este estudo se torna natural e necessria para a evoluo tcnica
do projeto. A figura 1 mostra o prottipo escolhido para o estudo, em atividade na
competio BAJA SAE SUDESTE.

13

Figura 1: Prottipo Baja SAE do CEFET/RJ.

A competio Baja SAE surgiu na Universidade da Carolina do Sul, Estados Unidos,


em 1976 e chegou ao Brasil em 1995, Atravs da SAE BRASIL, filiada a SAE International,
entidades sem fins lucrativos, criadas por engenheiros, tcnicos e executivos da rea da
mobilidade.
O projeto consiste em uma competio entre Instituies de Ensino Superior que
prope um desafio a estudantes de engenharia, atravs da simulao de um caso real de
desenvolvimento de projeto automotivo, com todas as atividades que envolvem o mesmo,
visando aplicao prtica dos conhecimentos adquiridos em sala de aula.
O objetivo de cada equipe projetar e construir um prottipo recreativo, robusto,
visando sua comercializao ao pblico entusiasta e no profissional. O veculo deve ser
seguro, facilmente transportado e de simples manuteno e operao. Deve ser capaz de
vencer terrenos acidentados em quaisquer condies climticas sem apresentar danos.
Cada equipe compete para ter seu projeto aceito por um fabricante fictcio. Para isso,
os alunos devem trabalhar em equipe para projetar, construir, testar, promover e competir
com um veculo que respeite as regras impostas alm de conseguir suporte financeiro para o
projeto. Tudo deve ser feito respeitando sempre as prioridades acadmicas.
O veculo desenvolvido deve ser atrativo ao mercado consumidor pelo seu visual,
desempenho, confiabilidade e facilidade de operao e manuteno. Alm disso, deve ser

14

fabricado com ferramental padro, requerendo pouca ou nenhuma mo de obra especializada.


A operao segura do veculo deve ser uma considerao essencial na definio do projeto.
O veculo deve ter quatro ou mais rodas e ser capaz de transportar pessoas com at
1,90m (6ft 3in) de altura, pesando 113,4kg (250lbs). Veculos com trs rodas so
expressamente proibidos.
O veculo deve ser capaz de operar seguramente sobre terrenos acidentados, incluindo
pedras, areia, troncos de rvore, lama, grandes inclinaes e lminas de gua em qualquer ou
todas as combinaes e em qualquer condio climtica, conforme mostrado nas figuras 2 e
3. O veculo deve ter trao suficiente para vencer os obstculos e distncia adequada do
solo.

Figura 2: Troncos utilizados como obstculos na competio.

Figura 3: Veculo durante uma prova dentro da competio Baja SAE Regional.

15

1.2.1 SAE BRASIL E SAE INTERNATIONAL


A SAE BRASIL uma associao sem fins lucrativos que congrega pessoas fsicas
(engenheiros, tcnicos e executivos) unidas pela misso comum de disseminar tcnicas e
conhecimentos relativos tecnologia da mobilidade em suas variadas formas: terrestre,
martima e aeroespacial.
A SAE BRASIL foi fundada em dezembro de 1991 por executivos dos segmentos
automotivo e aeroespacial, conscientes da necessidade de se abrirem as fronteiras do
conhecimento para os profissionais brasileiros da mobilidade, em face da integrao do pas
ao processo de globalizao da economia, ora em seu incio, naquele perodo. Desde ento, a
SAE BRASIL tem experimentado extraordinrio crescimento, totalizando mais de 3,7 mil
associados e 11 sees regionais distribudas desde o Nordeste at o extremo Sul do Brasil,
constituindo-se hoje na mais importante sociedade de engenharia do Brasil.
A SAE BRASIL filiada SAE International, uma associao com os mesmos fins e
objetivos, fundada em 1905, nos Estados Unidos, por lderes de grande viso da indstria
automotiva e da ento nascente indstria aeronutica, dentre os quais se destacam Henry
Ford, Thomas Edison e Orville Wright e tem se constitudo, em seus mais de 100 anos de
existncia, em uma das principais fontes de normas e padres relativas aos setores
automotivo e aeroespacial em todo o mundo, com mais de 5 mil normas geradas e 90 mil
scios distribudos em 93 pases.

Captulo 2

2.1 SUSPENSO: COMPONENTES BSICOS E TIPOS


Na percepo de um condutor ou um passageiro comum, a suspenso pode parecer
um item que apenas interfere no conforto ao evitar que as irregularidades do pavimento so
transmitidas ao chassi. No entanto, possui vrias outras funes como, alm de manter a
carroceria suspensa, tambm responsvel por evitar que as foras longitudinais e laterais
sejam completamente transmitidas aos ocupantes, e deve ser projetada de tal forma que
sempre mantenha as rodas em contato com o solo.

16

Seu projeto depende vrias vezes do propsito do veculo, sendo este determinante na
escolha do tipo e dos componentes a serem associados, visando por vezes o conforto ou a
eficincia do conjunto.

2.2 COMPONENTES
Seu mecanismo composto basicamente de um elemento elstico, sendo o de uso
mais comum a mola, um elemento amortecedor e um ou mais braos articulados por pinos
esfricos ou terminais rotulares. Barras estabilizadoras podem ser aplicadas para se reduzir o
efeito da rolagem do chassi.

2.2.1 ELEMENTO ELSTICO


So responsveis por absorver as energias de impacto e vibracional transmitidas pelo
pneu, alm de suportar todo o peso suspenso do veculo. Em geral so aplicadas molas
mecnicas e pneumticas.
Os tipos de molas que so usadas em veculos:
1. Flexo: Uma lmina ou mais juntas se flexionam, comumente chamada de
feixe de molas. Devido sua grande capacidade de carga, tm seu uso mais
comum em veculos comerciais de transporte pesado, sendo pouco usado em
veculos de pequeno porte.

Podem ser do tipo trapezoidal (figura 4) ou

parablica (figura 5).

Figura 4: Feixe de molas tipo trapezoidal.

17

Figura 5: Feixe de molas parablicas.


.

2. Toro: Uma barra que sofre solicitaes de toro dentro do limite elstico.
So compactas e leves. Por trabalharem submetidas a esforo de toro, devem
possuir excelente acabamento superficial e de proteo contra corroso,
visando inibir possibilidades de rupturas. Foram de grande aplicao na
indstria automotiva, mas raramente encontrada nos veculos modernos. A
figura 6 mostra como este tipo de suspenso.

Figura 6: Barra de toro.

3. Helicoidal: A mola mais comum, geralmente aplicada em veculos leves, pode


variar no passo e no dimetro do arame (figura 7), dando-lhe uma ao elstica
progressiva. Apresenta peso reduzido, facilidade de manuteno e compacta.

18

Figura 7: Tipos de molas helicoidais.


4. Borracha: Possui como grande vantagem a alta histerese, caracterstica do
material, porm sua durabilidade inferior s molas de ao. Na figura 8, temos
dois tipos de suspenso com o uso de molas de borracha, destacadas na cor
vermelha.

Figura 8: Montagens com molas de borracha. [8]

5. Pneumtica: a mola pneumtica (figura 9) aproveita a compressibilidade do ar


em um invlucro flexvel, mas encarece o produto, uma vez que requer um
compressor para manter a presso. Sua grande vantagem permitir, sem
dificuldade construtiva, variar a altura da suspenso ao gosto do motorista ou a
convenincia do momento.

19

Figura 9: Molas pneumticas.

2.2.2 AMORTECEDORES
Os amortecedores so responsveis por controlar as aes e reaes das molas, atravs
das utilizaes das presses hidrulicas em fludos contidos em um mbolo.
Como as molas so responsveis por suportar todo o peso do veculo, comprimindose ou estendendo-se conforme as irregularidades do pavimento, ento toda mola, quando
comprimida, acumula energia proporcional compresso aplicada. Ao reagir, so produzidos
movimentos de extenso e compresso que podem alterar a estabilidade do veculo, fazendoo oscilar. Esses impulsos so problemticos porque podem variar a forma de contato do pneu
com o solo, podendo provocar derrapagem e desvios na trajetria do veculo, o que tornaria
impraticvel a direo.
Para controlar esse efeito oscilatrio das molas, os amortecedores necessitam permitir
a compresso sem oferecer resistncia e atenuar a sua distenso. Esses efeitos so resultantes
da facilidade da passagem do fludo atravs de orifcios, controlados por vlvulas existentes
no prprio pisto e na barra do amortecedor (figura 10). Elas fazem a comunicao entre as
cmaras de trao e compresso e so conhecidas como vlvula do pisto e vlvula da base.
No movimento de compresso, a haste introduzida na cmara de compresso. Com isso, ela
desloca uma quantidade de fludo para o tubo reservatrio, atravs da vlvula da base. No
movimento de trao, o fludo volta cmara de compresso, passando pela vlvula da base.
O fludo que est na parte superior do pisto forado para parte inferior, controlado pelas
vlvulas do prprio pisto.

20

Esse controle de fluxo e da velocidade da haste o que caracteriza a dupla ao do


amortecedor. Como esse controle intenso, o fluido deve ser capaz de resistir s altas
temperaturas geradas.
Em condies mais severas de acionamento, a temperatura pode mudar as
caractersticas do fluido e o mesmo pode no realizar a passagem entre as cmaras,
ocasionando cavitao e espuma, prejudicando a eficincia do amortecedor. Esses efeitos
somem ao retornar temperatura normal.
Para aplicaes onde a probabilidade deste efeito ocorrer grande, como em veculos
off-road, utilizam-se amortecedores pressurizados com gs nitrognio. A injeo do gs
atravs de uma vlvula de controle cria uma cmara de alta presso, fazendo com que o
fluido seja sempre pressionado para a cmara de compresso com velocidade suficiente para
que no ocorram os efeitos de cavitao e espuma.

Figura 10: Componentes de um amortecedor.

2.2.3 BARRAS ESTABILIZADORAS


Durante uma curva, por efeitos de aceleraes laterais, h a tendncia do chassi se
inclinar. Dependendo da intensidade destas aceleraes, do centro de gravidade e de massa
do veculo, as rodas do lado interno da curva podem se desligar do pavimento e h

21

possibilidade de acontecer um capotamento, como se o veculo rolasse espontaneamente. A


este efeito dado o nome de rolagem da carroceria. Para reduzir este efeito, barras
estabilizadoras (figura 11) podem ser utilizadas. Normalmente montada integrada
carroceria, com suas extremidades em forma de alavancas fixadas a cada lado da suspenso.
Quando as duas rodas no eixo se movem para cima, a barra estabilizadora no tem efeito.
Porm, se a suspenso comprimida apenas de um lado, como no caso de uma curva, a
transferncia de carga faz atuar como uma mola do tipo barra de toro e resistir rolagem da
carroceria, dando mais estabilidade e sensao de segurana aos ocupantes.

Figura 11: Barra estabilizadora. [2]

2.2.4 BRAOS DE SUSPENSO


Os braos de suspenso, ou bandejas, so as peas responsveis pela interligao das
rodas com o chassi e pela articulao do conjunto de suspenso. Devem possuir rigidez
suficiente para suportar as solicitaes dinmicas s quais um veculo sofre, como por
exemplo, solicitaes laterais durante uma curva ou durante a frenagem.
Os braos de suspenso possuem diversos projetos, dependendo da proposta do
veculo, podendo ter caractersticas diferenciadas para cada aplicao.

22

2.3 TIPOS
A suspenso automotiva pode ser classificada quanto ao seu funcionamento relativo
entre rodas de mesmo eixo e tipo de fixao e quanto aos seus componentes. Quanto ao
funcionamento, so classificadas como: dependentes, semi-independentes e independentes.
Sero apresentados abaixo alguns modelos que so comumente encontrados em
veculos brasileiros para reviso bibliogrfica, tendo como maior foco a geometria utilizada
neste estudo.

2.3.1 SUSPENSES DEPENDENTES E SEMIINDEPENDENTES


As suspenses dependentes em geral so mais robustas e pesadas, onde as rodas de
mesmo eixo esto fisicamente ligadas de forma que o movimento em uma refletido na
outra, com a gerao de um binrio. Com isso h tendncia maior rolagem e falta de
controle de cambagem durante em curvas. Atualmente, so de grande aplicabilidade para
veculos de carga e de transporte em massa pela simplicidade de construo e grande
capacidade de carga.
No tipo de suspenso semi-independente o elemento elstico o prprio eixo utilizado
para a ligao fsica, funcionando como uma barra estabilizadora, e desta forma para um
esforo limite, a roda tem um comportamento totalmente dependente, e, ultrapassando este
esforo, possui comportamento prximo ao tipo independente.

2.3.1.1 EIXO RGIDO E EIXO DE TORO


O projeto do eixo rgido (figura 12) consiste em um eixo que interliga as duas rodas,
onde tambm so conectados os conjuntos mola e amortecedor. um projeto simples,
aplicvel nos eixos dianteiro e traseiro. Pela robustez, atualmente encontrada em veculos
de transporte de cargas, geralmente associada a feixes de molas, onde o eixo tambm uma
viga estrutural e na suspenso traseira alguns superesportivos, onde, devido ao grande torque
gerado, utilizado um eixo nico para trao, sendo o mesmo utilizado para a suspenso.

23

Figura 12: Suspenso com eixo rgido e feixe de molas. [2]


O eixo de toro (figura 13) uma evoluo tecnolgica do projeto, onde o eixo passa
a trabalhar como barra estabilizadora. Por ser um projeto que alia simplicidade, robustez e um
conforto melhorado em relao ao eixo rgido, facilmente encontrado como suspenso
traseira em veculos populares venda no mercado brasileiro.

Figura 13: Suspenso com eixo de toro.

2.3.1.2 TIPO DE DION


Patenteada pelo Conde francs Albert De Dion em 1893, aplicada somente a eixos
motrizes. De Dion removeu o diferencial do conjunto da suspenso de eixo rgido e o fixou
no chassi, diminuindo-se a massa no suspensa. Tornou-se o projeto preferido em carros de

24

competio na dcada de 30, pois tinha desempenho superior em curvas, quando comparado
ao semi-eixo oscilante, que vinha sendo usado at ento.
Atualmente, a companhia Smart, pertencente ao grupo alemo Daimler AG, passou a
equipar seu mini-carro Smart Fortwo com este tipo de suspenso.

2.3.1.3 MOLAS TRANSVERSAIS


Neste projeto, h um feixe de molas nico para o eixo, fixado em um ponto. Desta
forma, o uso de molas transversais tambm pode ser aplicvel em suspenses independentes e
semi-independentes. Atualmente encontrado na suspenso traseira do Fiat Uno Mille.

2.3.2 SUSPENSES INDEPENDENTES


Para o tipo independente, o binrio de solicitaes no gerado, tornando assim o
veculo mais estvel em curvas, possibilitando controles mais precisos de cambagem. Sua
maior aplicao est no conjunto de suspenso dianteiro, embora que, visando um maior
conforto, seja encontrado nas suspenses traseiras de carros de passeio de mdio e grande
porte.
Por ser mais estvel, tambm aplicvel em larga escala nos prottipos destinados a
competies atuais, principalmente por permitir configuraes variadas, inclusive
assimtricas, como as utilizadas em competies em circuitos ovais, sem que haja
interferncia na configurao da roda oposta do mesmo eixo.

2.3.2.1 MCPHERSON
Projeto de maior aplicabilidade nas suspenses dianteiras, possui como grande
vantagem de possuir poucos componentes, possibilitando, por exemplo, a instalao de
motores maiores em carros compactos, j que h pouca interferncia com o cofre do motor.
tipicamente disposto em uma coluna telescopia com mola helicoidal e amortecedor
concntrico, e um brao transversal na inferior como pode ser observado na figura 14.
possvel o uso de feixe de molas transversais como meio elstico, sendo esta aplicao mais
comum suspenso traseira em veculos com trao dianteira. Quando aplicado traseira,
este modelo passa a se chamar Chapman por questes de patente.

25

Figura 14: Suspenso tipo McPherson. [8]

2.3.2.2 TRAILING ARM E SEMI-TRAILING


Mais aplicvel a suspenses traseiras, um projeto onde independente do movimento
oscilatrio da suspenso, as rodas estaro sempre com a mesma cambagem. Consiste em um
ou mais braos conectados paralelos ao chassi e pode ser combinada a um eixo de toro,
tornando-a semi-independente. A figura 15 apresenta um modelo de suspenso do tipo
trailing arm.

Figura 15: Suspenso tipo Trailing arm. [8]

26

O tipo semi-trailing uma variao do trailing arm, onde usado um brao triangular
em dois pontos de pivoteamento, conforme observado na figura 16.

Figura 16: Suspenso tipo Semi-trailing. [7]

2.3.2.3 DUPLO WISHBONE


Este tipo de projeto possui este nome por ter seus braos em formato semelhante a um
tipo de osso presente nas aves. Este tipo de suspenso conhecido por manter uma excelente
aderncia estrada, porm possui uma construo bem complexa. A figura 17 apresenta um
modelo virtual de suspenso tipo duplo wishbone.

Figura 17: Suspenso Duplo wishbone. [8]

27

2.3.2.4 MULTI-LINK
Possui quatro braos separados que so projetados para sofrer toro durante uma
curva. considerada uma variao do duplo wishbone, e assim, permite uma aderncia ainda
superior. Por possuir muitas partes, tambm considerada um dos modelos de maior
possibilidade de ajustes e tambm de construo complexa. Possui grande aplicabilidade
em carros de alto desempenho. A figura 18 apresenta um modelo virtual de suspenso multilink.

Figura 18: Suspenso tipo Multi-link. [8]

2.3.2.5 DUPLA BALANA


Tambm conhecido como duplo A ou braos sobrepostos, um dos sistemas mais
antigos de suspenso, que consiste na utilizao de 2 balanas em forma de A ou L, e
pode ocorrer em 2 configuraes de geometria: 2 balanas de tamanho igual ou uma
geometria desigual, onde o componente superior, tem entre 50 a 90% do tamanho da inferior,
conforme figura 19.

28

Figura 19: Suspenso duplo A ou Braos sobrepostos desiguais.

A grande vantagem no uso de uma suspenso deste tipo deve-se ao fato do grande
nmero de experimentos e estudos j realizados nesta geometria. Embora o avano das
tcnicas de acerto desta sejam estendidos desde carros de rua at os famosos Formula 1, ainda
no existe uma receita pronta de como se deve proporcionar .
Nas competies do veculo estudado, a utilizao deste tipo de sistema unanime.
As modificaes de projeto ficam, em grande parte, nos ngulos envolvidos na construo da
geometria e no tipo de material utilizado na fabricao do conjunto, como, tubos redondos,
quadrados e at mesmo perfis so utilizados. A grande diferena na utilizao fica nos custos
de matria prima e fabricao e no acerto final da dinmica veicular.
Talvez, a opo por este sistema, vale-se, alm das qualidades de mltiplos setups, a
sua resistncia mecnica, item mandatrio neste tipo de solicitao que os veculos so
submetidos.
No primeiro tipo, onde as balanas so simtricas, h uma variao na perda de
cambagem, causado pelo rolamento (inclinao) da estrutura, conforme figura 20, e, como as
circunferncias virtuais causadas pela movimentao das balanas, so iguais, porm h uma
modificao no posicionamento das mesmas, acontecer da roda ficar com cambagem
negativa, como ilustrado na figura 21 abaixo. O benefcio do uso desse tipo de geometria
deve-se a padronizao e facilidade de manuteno do mesmo.

29

Figura 20: Rolamento da estrutura em curvas.

Figura 21: Variao da cambagem em susp. de balanas iguais.

Na utilizao assimtrica, que a utilizada no prottipo off-road estudado,


tambm a forma mais utilizada em veculos de competio. Ela tem por caracterstica um
maior acerto de parmetros, frente ao outro tipo, em virtude da diferena da circunferncia
menor superior, compensar a mudana de posio dos pontos de fixao desta no chassi.
Desta forma, a perda de cambagem, ocasionada pelo rolamento do veculo,
substancialmente diminuda e o ganho na estabilidade considervel, conforme figura 22.
Como ponto negativo, temos, 2 tipos diferentes de estrutura a serem fabricados.

30

Figura 22: Variao da cambagem em suspenso de balanas assimtricas.

Como j discutido acima, os estudos no aperfeioamento desta geometria, bem como


os testes dinmicos realizados pela equipe, chegaram a uma proporo de 85% da balana
superior em relao a inferior. Esta relao deve-se ao fato do veculo possuir um baixo
rolamento na sua estrutura, devido ao tipo de piso (Barro) utilizado, que, por propriedades,
permite uma maior rolagem do pneu lateralmente, compensando assim o ngulo do chassi.
Existe ainda outro parmetro que foi estudado, que consiste no desalinhamento do
conjunto horizontalmente, o que ajudaria na variao da cambagem e consequentemente
melhoraria a capacidade de curva do veculo, porm, devido a geometria do chassi do
prottipo, esse desalinhamento, que, para no gerar oscilao de outros ngulos durante o
curso, foi mantida a configurao de balanas paralelas. Conforme a figura 22, vemos o
deslocamento do centro instantneo de reao do conjunto conforme a angulao das
balanas, resultando em diferentes variaes da cambagem com o rolamento da estrutura.
Vale lembrar que, quanto mais prximo do solo este centro de reao, ou tendendo ao
infinito, menores so as alteraes durante o curso.

31

Captulo 3
3.1 TRANSMISSIBILIDADE
A transmissibilidade pode ser analisada por duas perspectivas. Uma do ponto de vista
do ocupante e a outra dentro da anlise estrutural do veculo. Quando relativo ao ocupante,
est ligada ao conforto e bem estar. Um automvel considerado confortvel quando no h
transmisso significativa da vibrao gerada pela rodagem dos pneus ou dos impactos que os
mesmos sofrem em desnveis do solo.
Na anlise estrutural, o modelo analtico de transmissibilidade usado para o correto
dimensionamento de braos de suspenso, amortecedores, suportes e outros possveis
elementos estruturais que possam sofrer algum esforo gerado durante a movimentao do
veculo.
O modelo numrico, por mtodo de elementos finitos usado como ferramenta para
complementar o modelo analtico, podendo-se prever, com facilidade, o comportamento da
estrutura mediante as solicitaes impostas.
O modelo experimental complementa o conjunto de anlises ao se utilizar o prottipo
real a uma dada condio de esforos para verificar se o projeto possui o comportamento
esperado atravs dos clculos, baseados nos dados obtidos pelo experimento.

3.2 DEFINIES INICIAIS


Ao se deslocar por um terreno irregular, um veculo sofre esforos cclicos, cuja
frequncia de acontecimento est diretamente ligada velocidade de deslocamento,
caracterizando um movimento oscilatrio forado, aumentando-se a amplitude de oscilao,
resultando em perda de contato da roda com o solo, o que prejudica a dirigibilidade.
O uso de um conjunto mola-amortecedor visa transformar o movimento oscilatrio
forado em amortecido, diminuindo-se a amplitude de oscilao para uma mesma frequncia.
O amortecimento representa a capacidade do sistema em dissipar energia, portanto, diminuir
a transmissibilidade.

32

Podemos considerar o conjunto montado em paralelo, ento a composio de foras


ser dada pela equao abaixo:
F = F mola + F amortecedor

(1)

A fora exercida sobre a mola obedece lei de Hooke, onde:


F mola = - K mola x (t)

(2)

Onde K mola a constante de elasticidade.


A fora exercida no amortecedor decorrente das propriedades fsicas do fluido
hidrulico ao escoar pelos orifcios presentes no mbolo, proporcionalmente velocidade de
compresso.
F amortecedor = - C amortecedor x (t)

(3)

Onde C amortecedor a constante de amortecimento.


De forma anloga, por ser um componente que sofre deformaes, o pneu pode ser
considerado um sistema conforme descrito pela equao 1, montado em srie. Porm,
segundo Mola (MOLA, 1969), o coeficiente de amortecimento do pneu pode ser considerado
desprezvel. Seu valor muito menor do que o coeficiente de amortecimento do amortecedor.
Desta forma, temos que a constante de amortecimento K do sistema :
(4)
Reescrevendo a equao 1, temos:
F= - K x (t) - C amortecedor x (t) (5)

3.3 MODELO EXPERIMENTAL


Para realizar a anlise experimental, foi preciso inicialmente descobrir as constantes
de amortecimento (C) e elstica (K) do conjunto pneu-mola-amortecedor. Aps a obteno
dos dados, o mesmo conjunto foi montado no prottipo, que sofreu pequenas adaptaes para
que fosse possvel a instalao de uma clula de carga e um transdutor de deslocamento,
ambos alinhados ao amortecedor. Desta forma, foi possvel a aquisio de todas as variveis e
determinar a transmissibilidade real, durante a passagem do veculo sobre um obstculo.

33

3.3.1 CONSTANTES DO PNEU E DA MOLA


A determinao das constantes para o pneu e para a mola foi realizada por ensaios
anlogos, baseados na lei de Hooke (equao 2), onde uma fora conhecida foi aplicada e a
deformao gerada, medida.
A fora conhecida foi aplicada de forma gradativa, gerando uma deformao
progressiva, para que fosse permitida a gerao de dados suficientes para plotar um grfico
do tipo fora versus deformao, conforme apresentados nas figuras 23 e 24 abaixo.

Figura 23: Ensaio do pneu.

Figura 24: Ensaio da mola.

A figura 25, abaixo, apresenta o grfico obtido para a constante elstica (K) da mola
utilizada. A tabela 3, com os dados do ensaio para a formao do grfico pode ser encontrado
no apndice I. A constante mdia obtida foi de 19,38 N/mm.

34

Figura 25: Grfico Fora x Deformao para a mola.


A figura 26 apresenta o grfico obtido para a rigidez do pneu. A tabela 4, com os
dados do ensaio para a formao do grfico pode ser encontrado no apndice II. A constante
mdia obtida foi de 69,94 N/mm.

Figura 26: Grfico Fora x Deformao para o pneu.

3.3.2 CONSTANTES DO AMORTECEDOR


A obteno da constante de amortecimento se deu atravs de um ensaio cclico, a uma
amplitude de trabalho do amortecedor e frequncia definidas, desta forma, imprimindo-se
uma velocidade ao mbolo, gerando como uma fora como resposta, medida pelos sensores

35

do equipamento. A figura 27 demonstra o amortecedor montado na mquina de ensaios


cclicos.

Figura 27: Ensaio cclico do amortecedor.


Foram realizados dez ensaios, sendo os sete primeiros fixando a amplitude e variando
a frequncia e a quantidade de ciclos. Estes primeiros ensaios determinaram a frequncia e o
nmero de ciclos timos para a comparao entre a variao de amplitude nos trs ltimos
ensaios. Os dados do ensaio esto na tabela 1, abaixo.
Ensaio
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Amplitude (mm)
10
10
10
10
10
10
10
5
2,5
1

Frequncia (Hz)
0,5
2
5
5
10
15
1
10
10
10

Ciclos
10
10
10
50
100
100
50
50
50
50

Tabela 1: Dados dos ensaios cclicos do amortecedor.


Dentre os ensaios realizados, o ensaio 8 apresentou condies semelhantes s que o
amortecedor sofre durante as competies do prottipo, portanto escolhida para anlise. As
figuras 28, 29 e 30 demonstram os grficos obtidos com os dados do ensaio. A constante
mdia de amortecimento obtida foi de 3,29 N.s/mm.

36

Figura 28: Foras mximas e mnimas.

Figura 29: Amplitude de carregamento.

37

Figura 30: Velocidade de deslocamento do mbolo.

3.3.4 ENSAIO DO PROTTIPO


O ensaio foi realizado atravs da passagem do Baja por um obstculo do tipo quebramolas e de forma aproximadamente senoidal e conhecida. O obstculo possui dimenses
conforme a figura 31.

Figura 31: Obstculo padro do tipo quebra-molas.


Para a medio das grandezas dinmicas, foram adaptados dois sensores no veculo e
adicionado um em um dos obstculos referidos acima, a saber:

Clula de carga no amortecedor: Foi adaptada uma clula de carga (Alfa SV200 com capacidade de 1930 N) na parte superior do amortecedor esquerdo

38

para permitir o registro dos esforos neste dispositivo, conforme a figura 32


abaixo:

Figura 32: Clula de carga posicionada no amortecedor.

Transdutor de deslocamento: Foi adaptado um transdutor de deslocamento


resistivo de deslocamento linear (Gefran PY-1-F-50 com curso de 50 mm)
para permitir a medio do deslocamento do conjunto mola-amortecedor
durante o experimento, conforme apresentado na figura 33.

Figura 33: Transdutor de deslocamento adaptado ao amortecedor.

39

Clula de carga no obstculo: Uma clula de carga foi fixada no interior de um


dos obstculos especialmente produzido para esse fim, com o objetivo de
medir as reaes do pneu no solo no momento da passagem sobre o obstculo,
conforme indicado na figura 34.

Figura 34: Clula de carga posicionada no obstculo.


Todos os sensores foram conectados a um sistema de aquisio de dados (HBM
Spider 8) por cabos eltricos coaxiais, sendo sempre conduzido por um auxiliar, de forma
suspensa, para evitar acidentes.
O ensaio foi realizado em duas etapas, sendo a primeira, pela passagem do veculo
atravs do obstculo com velocidade suficiente para que as rodas no perdessem o contato
com o obstculo.

A perda do contato implica em uma leitura errada do fenmeno de

transmissibilidade, no sendo possvel a comparao de leitura dos sensores do obstculo e


do veculo.
A segunda etapa foi a anlise de queda livre do conjunto. A parte da frente do veculo
foi suspensa de aproximadamente 200 mm de forma que as rodas cassem em cima dos
obstculos, sendo possvel a medio da fora do impacto pelas clulas de carga, tanto no
obstculo, quanto no veculo. A figura 35 demonstra o veculo durante a aquisio de dados
de queda livre.

40

Figura 35: Ensaio de queda livre.


As figuras 36 e 37 so os grficos do carregamento nas clulas de carga durante o
ensaio de queda livre. A figura 38 apresenta o deslocamento do mbolo da suspenso para o
mesmo ensaio.

Figura 36: Grfico de cargas durante a queda livre. Carro.

41

Figura 37: Grfico de cargas durante a queda livre. Quebra molas.

Figura 38: Grfico de deslocamento do amortecedor durante a queda livre.


As figuras 39 e 40 so os grficos do carregamento nas clulas de carga durante a
passagem em baixa velocidade pelo obstculo. A figura 41 apresenta o deslocamento do
mbolo da suspenso durante a passagem e posterior frenagem do prottipo.

42

Figura 39: Grfico de cargas durante passagem lenta. Carro.

Figura 40: Grfico de cargas durante passagem lenta. Quebra-molas.

43

Figura 41: Grfico de deslocamento do amortecedor durante passagem lenta.


As figuras 42 e 43 so os grficos do carregamento nas clulas de carga durante a
passagem em alta velocidade pelo obstculo. A figura 44 apresenta o deslocamento do
mbolo da suspenso durante a passagem e posterior frenagem do prottipo. possvel
observar pelas informaes dos grficos que h uma perda de contato da roda com o solo e o
impacto resultante do retorno de contato, o maior valor obtido pelo ensaio.

Figura 42: Grfico de cargas durante passagem rpida. Carro

44

Figura 43: Grfico de cargas durante passagem rpida. Quebra-molas.

Figura 44: Grfico de deslocamento do amortecedor durante passagem rpida.

3.4 MODELO ANALTICO


Com base em alguns dados obtidos experimentalmente, possvel desenvolver um
modelo analtico para ser usado como ferramenta preditiva da transmissibilidade e
desenvolvimento de novos projetos de suspenso.

45

3.4.1 CLCULO DOS ESFOROS


Aps a determinao experimental da fora mxima (FA) para uma dada solicitao
(FR) sofrida pelo pneu durante a passagem pelo obstculo de forma senoidal, possvel
calcular as reaes sofridas pela estrutura. Pela natureza construtiva da suspenso tipo duplo
A, as reaes FE, Cx e Cy, referentes aos esforos transmitidos, esto localizadas nos apoios
das balanas, conforme demonstrado na figura 45. Os ngulos , , so conhecidos.

Figura 45: Reaes da suspenso tipo duplo A.


A figura 46 apresenta o diagrama de corpo livre para o mecanismo formado pelas
balanas da suspenso. Como o peso das barras muito menor do que a fora mxima, seu
valor pode ser considerado desprezvel, a ttulo de simplificao do modelo.

46

Figura 46: Diagrama de corpo livre.

Equilbrio de foras e momentos : pneu e na pea B D

Fx 0

FD . cos FBx 0

FBx FD . cos

Fy 0
FR FD .sen FBy 0 FBy FR FD .sen

6
7

MB 0
FR . X B FD .B D 0

8 em 6 :
8 em 7 :
Equilbrio de foras : na pea B C

FBx

FD

FR . X B
BD

FR . X B
. cos
BD

FBy FR

FR . X B
.sen
BD

8
(9)

(10)

47

Fx 0
FBx 2C x FA . cos 0

Cx

Cy

FA . cos FBx
2

11

Fy 0
FBy 2C y FA .sen 0

9 em 11 :

10 em 12 :

FA .sen FBy
2

1
F .X

Cx . FA . cos R B . cos
2
BD

12
(13)

1
F .X

C y . FA .sen FR R B .sen (14)


2
BD

Na pea D E :
FD 2FE

8 em 15 :

(15)
FE

FR . X B
2.B D

(16)

Com as equaes 13, 14 e 16, possvel determinar as reaes que a estrutura sofrer,
e possibilitando o dimensionamento correto dos componentes. Aplicando-se os dados abaixo,
obtidos do prottipo e experimentalmente, temos:
Dados :
FA (168,24 kgf ).(9,81m / s 2 ) FA 1650,43 N ;
FR (34,98 kgf ).(9,81m / s 2 ) FR 343,15 N ;
X B 0,0939m;
B D 0,195m;

750 ;
200.
Aplicando os dados na equao 13:

1
F .X

C x . FA . cos R B . cos
2
BD

(343,15).(0,0939)
C x (0,5).(1650,43).(cos 750 )
.(cos 200 )
0,195
C x 291,22 N

48

Aplicando os dados na equao 14:


1
F .X

C y . FA .sen FR R B .sen
2
BD

C y (0,5).(1650,43).( sen750 ) (343,15)

(343,15).(0,0939)
.( sen200 )
0,195

C y 653,78 N

Aplicando os dados na equao 16:


FR . X B
(343,15).(0,0939)
FE

2.B D
(2).(0,195)
FE 82,62 N
FE

3.4.2 CONSTANTES EQUIVALENTES


Para a formulao do modelo matemtico, ser necessrio encontrar a constante
elstica equivalente da associao da mola com o pneu e a constante de amortecimento para
as suspenses dianteira e traseira do prottipo.
A constante elstica tambm pode ser conhecida como rigidez, e pode ser associada
deformao sofrida por uma viga engastada e submetida a uma fora axial P. Supondo a viga
da figura 47, como constituda de um material isotrpico, homogneo e linear, podemos
elaborar uma discretizao pelo mtodo de elementos finitos, utilizando elementos de barra,
conforme a figura 48.

Figura 47: Viga engastada.

49

Figura 48: Viga discretizada.


O elemento de barra usado tem dois ns (1 e 2), rea de seo transversal A,
comprimento L e dois graus de liberdade ux1 e ux2 ,aos quais poderiam ser associadas foras
nodais P1 e P2 , respectivamente. Este elemento mostrado na figura 49.

Figura 49: Elemento de barra.


A equao de equilbrio de foras na direo x fornece:
P 2 = - P1

(17)

Podemos escrever a lei de hooke (equao 2) em funo da tenso gerada pela fora.
xx = E.xx

Com:

xx

(18)

L u x 2 u x1

L
L

(19)

Considerando o equilbrio nos ns 1 e 2, com auxlio da figura 50, obtm-se:


(20)
(21)

50

Figura 50: Equilbrio nos ns.


Escrevendo na forma matricial, temos:

E. A 1 1 u x1 P1
.
.
L 1 1 u x 2 P2

(22)

A equao 22 a equao fundamental de elementos finitos para o elemento de barra,


onde:

E. A 1 1
.
ke denominada de matriz de rigidez do elemento de barra.
L 1 1
P1
Pe denominado de vetor carga do elemento de barra
P2

u x1
ue o vetor dos deslocamen tos nodais .
u x 2
Assim, a equao matricial pode ser escrita como :

K e .ue Pe

(23)

Como para o prottipo estudado, o amortecedor no se encontra verticalmente


alinhado, para que a rigidez do sistema seja avaliada, necessrio uma transformao de
coordenadas, tendo em vista que para o modelo estudado acima, foi utilizado um sistema
cartesiano de coordenadas, aproveitando-se do eixo de simetria da viga como o eixo x.
Portanto, ser necessrio reescrever a matriz de rigidez em um sistema de
coordenadas global. Considerando o elemento de barra inclinado com relao ao eixo x,
conforme a figura 51.

51

Figura 51: Elemento de barro inclinado com relao ao sistema x-y.


A coordenada ao longo do eixo centroidal do elemento de barra s e o
deslocamento ao longo do elemento de barra dado por us, sendo us1 e us2 os
deslocamentos nodais. o ngulo entre o eixo s e o eixo x. A relao entre o
deslocamento us ao longo do elemento e suas componentes ux e uy nas direes x e
y, respectivamente, :
uS u x . cos u y .sen ,

x x

cos 2 1

L
com :
sen y2 y1

(24)

(25)

Uma carga axial P pode ser decomposta em componentes nas direes x e y


Px P. cos
como:
Py P.sen

(26)
Pode-se ento, escrever as relaes entre os deslocamentos nodais e suas componentes
nas direes x e y como:

52

uS1 cos

uS 2 0

sen

cos

u x1

0 u y1
.
sen u x 2
u y 2

(27)

As cargas nodais e suas componentes nas direes x e y podem ser descritos como:

PX 1 cos
P
Y 1 sen

PX 2 0
PY 2 0

0 p1
.
cos P2

sen
0

(28)

Aplicando ento a equao 22, teremos:

cos
sen

0 E. A 1 1 cos
.
.
.
cos L 1 1 0

sen
0

sen

cos

u x1 PX 1

0 u y1 PY 1
.
sen u x 2 PX 2
u y 2 PY 2

(29)

Efetuando a operao de multiplicao da equao 29, teremos:

cos 2
cos .sen
- cos 2

sen 2
- cos .sen
E. A cos .sen
.
L
- cos 2
- cos .sen
cos 2

- cos .sen
- sen 2
cos .sen

- cos .sen u x1 PX 1

- sen 2 u y1 PY 1
.
cos .sen u x 2 PX 2

2
sen u y 2 PY 2

(30)

Considerando o carregamento uniaxial, na direo y, teremos a equao de


carregamentos-deformaes conforme a equao 31.

2
E. A sen
.
L - sen 2

- sen 2 u y1 PY 1
.
sen 2 u y 2 PY 2

(31)

53

A matriz de rigidez encontrada na equao 31 pode ser aplicada para a mola, sendo
, ento:

K eq.Mola

sen 2
K Mola. .
2
- sen

- sen 2

sen 2

(32)

Analogamente, podemos aplicar a mesma equao para o amortecedor:

sen 2
Ceq. Camortecedor .
2
- sen

- sen 2

sen 2

(33)

Conforme apresentado anteriormente pela equao 4, a rigidez do pneu pode ser


associada a uma mola, portanto, a rigidez equivalente do sistema ser uma associao de
molas em srie, conforme exemplificado na figura 52.

Figura 52: Associao de molas em srie.


Aplicando-se nas equaes 4, 32 e 33, os valores obtidos experimentalmente, para os
ngulos 1= 75 para suspenso dianteira e 2=49 para a suspenso traseira, temos:

54

K eq. dianteira K1 K1 14370,0 N/m.

K eq. traseira K 2 K 2 9535,7 N/m.

Ceq. dianteira C1 C1 3265,54 N.s/m.

Ceq. traseira C2 C2 1993,55 N.s/m

3.4.3 ANLISE DINMICA


Aproximando o veculo a um modelo massa-mola com dois graus de liberdade,
possvel fazer uma modelagem matemtica do ensaio experimental. Os graus de liberdade, ou
DOF, so o deslocamento vertical do veculo (bounce), z e a rotao em torno do eixo
vertical (pitch), . A figura 53 representa o modelo proposto, j considerando as
simplificaes impostas pela determinao da rigidez equivalente da associao das molas
com os pneus. A tabela 2 apresenta alguns parmetros do prottipo, necessrios para esta
anlise.
O centro de gravidade ou centro de massa do veculo representado pelo ponto CG,
K1 e K2 so as molas equivalentes da associao da rigidez da mola com a rigidez do pneu,
C1 e C2 so as constantes de amortecimento, e as distncias a e b parametrizam o centro de
gravidade.

Figura 53: Modelo 2 DOF.

55

Dados tcnicos do prottipo


Suspenso dianteira
K1

14370,0 N/m

C1

3265,54 N.s/m

Suspenso traseira
K2

9535,7 N/m

C2

1993,55 N.s/m

Dimenses
Entre-eixos
1,470 m
Massa
290 kg (com piloto)
Momento de
inrcia
234,9 kg.m2
Raio de girao
0,9 m
Distncias ao centro de massa
a
0,66 m
b
0,81 m

Tabela 2: Dados tcnicos do prottipo.


O obstculo da figura 31, usado no experimento, pode ser representado
matematicamente pelo conjunto das equaes abaixo:

(34)

(35)

Onde:
(36)
(37)
(38)

56

Onde A a altura do obstculo, Lsen o comprimento da parte senoidal do obstculo,


Lplano o comprimento da parte plana do obstculo e w a defasagem de tempo entre as
passagens da primeira e da segunda roda. Tsen e Tplano so os tempos gastos para cada roda
percorrer a parte senoidal e a parte plana, respectivamente, do obstculo. O quebra-molas
atingido com uma velocidade de 0,84 m/s, ou aproximadamente 3 km/h.
A figura 54 apresenta o diagrama de corpo livre de onde os clculos de equilbrio
usando a segunda Lei de Newton podem ser realizados. Fk a fora exercida pelas molas, Fc
a fora exercida pelo amortecedor e, z e so os movimentos do veculo, bounce e pitch,
conforme apresentado.

Figura 54: Diagrama de corpo livre para 2 DOF.


Aplicando a segunda lei de Newton:

(39)

(40)

57

Aplicando-se a forma matricial, temos:

(41)

Ou de forma simplificada:

M .u C.u K .u B.K .Y (t )
y

(42)

Com o auxilio de clculo numrico, atravs da ferramenta MatLab, possvel plotar


grficos que permitem a comparao entre o modelo analtico e o experimental. Foi
elaborado um algoritmo aplicando-se integrador ODE45, o qual utiliza o mtodo numrico de
integrao Runge-Kutta para a soluo do problema matricial.

Foi utilizado um passo

mximo de 5.10-4 s, para garantir um bom resultado devido a um melhor refinamento. Foi
considerado que o veculo sai do repouso e atinge o obstculo no instante 1,46 s. As linhas de
comando podem ser verificadas no apndice III.
As figuras 55 a 60 apresentam os grficos resultantes do programa elaborado para os
dados apresentados.

Figura 55: Deslocamento angular.

58

A figura 55 apresenta o deslocamento angular, que representa o movimento de um


ponto da estrutura durante a passagem pelo obstculo.

Figura 56: Deslocamento linear.


A figura 56 apresenta o deslocamento linear, que representa o movimento de um
ponto da estrutura durante a passagem pelo obstculo.

Figura 57: Fora na mola dianteira.


A figura 57 apresenta a fora exercida na suspenso dianteira durante a passagem pelo
obstculo.

59

Figura 58: Fora na mola traseira.


A figura 58 apresenta a fora exercida na suspenso traseira durante a passagem pelo
obstculo.

Figura 59: Velocidade angular.


A figura 59 apresenta a velocidade angular, que representa o a velocidade de um
ponto da estrutura durante a passagem do obstculo.

60

Figura 60: Velocidade linear.


A figura 60 apresenta a velocidade linear, que representa o a velocidade de um ponto
da estrutura durante a passagem do obstculo.

3.5 MODELO NUMRICO


Foi elaborado um modelo em elementos finitos (MEF) para avaliar as tenses e
deformao na suspenso dianteira do prottipo, a execuo das anlises e o processamento
dos resultados foram desenvolvidos utilizando recursos avanados de modelagem e
simulao disponveis no software Ansys Workbench 13.0
As figuras 61 e 62 representam o modelo que foi utilizado para a simulao e, para a
simplificao da simulao, foram suprimidos os parafusos e o conjunto roda/pneu/flange,
por serem peas anexas ao sistema de suspenso, e em seguida, determinado o material.
Este modelo foi desenhado em SolidWorks 2011, programa baseado nos moldes
CAD, seguindo o projeto do prottipo.

61

Figura 61: Geometria importada para o Ansys.

Figura 62: Material utilizado na anlise.

Foram utilizados recursos de modelagem do software Ansys Workbench 13.0, em


que os elementos slidos de segunda ordem, Solid186 e Solid187, foram empregados nos
componentes do conjunto. Esses elementos so tridimensionais com 20 ns e 3 graus de
liberdade em cada n. Os graus de liberdade livres nestes ns so as translaes nos eixos x,

62

y e z. Formulao de materiais com plasticidade, fluncia, encruamento e elevadas


deformaes, so aceitas. O elemento tem como configurao bsica a forma hexadrica, mas
tambm aceita configuraes piramidais, prismticas e tetradricas como geometria do
modelo conforme figuras 63 e 64. Tambm foram aplicados os elementos Targe170 e
Conta174 nas regies de contato entre os componentes. O primeiro denominado elemento
finito de contato, ilustrado na figura 65, e um elemento finito tridimensional utilizado em
conjunto com o segundo elemento de contato, ilustrado na Figura 66, com vistas discretizar
o contato entre os componentes da ligao (chapas, perfis e parafusos). Ambos apresentam as
mesmas caractersticas, ou seja, possuem oito ns, com trs graus de liberdade por n,
referentes s translaes nas direes X, Y e Z (coordenadas globais). Esses recursos tiveram
que ser utilizados devido a grande nmero de regies de contato, onde, por simplificao do
modelo, no foi utilizado o recurso de solda, e a rea de contato dessas regies pequena. As
figuras 67, 68 e 69 mostram a malha gerada pelo programa em diversas partes do modelo.

Figura 63: Elemento Solid186 [9]

63

Figura 64: Elemento Solid187 [9]

Figura 65: Elemento de contato Targe170 [9]

64

Figura 66: Elemento de contato Conta174 [9]

Figura 67: Malha da Manga de eixo montada e aba do amortecedor.

65

Figura 68: Malha do contato balana x chapa do amortecedor.

Figura 69: Malha do contato do terminal rotular, balana e manga de eixo.

Vale destacar que a interao entre as partes do modelo numrico foi utilizada o
recurso de contatos lineares (Contatos colados), conforme demonstra a figura 70.

66

Figura 70: Interao entre as partes do modelo numrico.

Tambm foi adicionado o recurso de junta nos terminais rotulares do modelo, atravs
do recurso de junta geral, onde o movimento nos eixos X, Y e Z est travado e a rotao
livre em todos os eixos. As figuras 71 e 72 demonstram as configuraes feitas e o modelo.

Figura 71: Definies da junta.

67

Figura 72: Terminais rotulares configurados como juntas.


As condies de contorno utilizadas foram determinadas a partir dos ensaios de queda
e de passagem do prottipo pela rampa senoidal, j mencionadas anteriormente, e o valor
utilizado para o ensaio e aplicado ao MEF foi o maior valor encontrado, 4040 N.
Propositalmente e pela simplificao do modelo, tambm foi adicionada esta fora no eixo
dianteiro devido ausncia do conjunto pneu/roda/flange de roda. Outra simplificao
utilizada foi a de um suporte do tipo sem atrito na lateral da manga de eixo para que no
houvesse rotao da mesma. Tambm no modelo foram adicionados suportes cilndricos,
onde as direes radial e axial ao furo foram travadas e a direo tangencial liberada, fazendo
com que os suportes da balana simulassem onde so inseridos os parafusos de fixao da
mesma, e permitissem a rotao desta conforme detalhado na figura 73. Esto mostradas de
acordo com a figura 74 todas as condies de contorno utilizadas.

Figura 73: Definies de suporte cilndrico.

68

Figura 74: Condies de contorno do modelo estudado.

Por ltimo, foi adicionada a mola gerada pelo programa, com a constante medida
experimentalmente, conforme descrito anteriormente. As figuras 75 e 76 mostram as
configuraes da mola e a constante de 19,38 N/mm, utilizada no modelo e no prottipo
instrumentado.

Figura 75: Mola longitudinal gerada pelo Ansys.

69

Figura 76: Configuraes da mola

O modelo, depois de configurado, foi simulado em duas etapas; A primeira constituiu


na simulao com o modelo linear e a outra com o programa considerando o material no
regime plstico. No houve mudana no comportamento das cargas resultantes, nem mesmo
na deformao, objetos deste estudo. Abaixo as figuras 77 e 78 demonstram respectivamente
a deformao do conjunto e em seguida a anlise das tenses equivalentes de von-Misses.

Figura 77: Deformao do conjunto.

70

Figura 78: Tenses equivalentes de von-Misses.

Como observado na figura 78, houve um pico de tenso, superior ao limite de


escoamento do material, localizado na regio de contato entre a balana e o pino rosqueado
da mesma. Esse comportamento deve-se a dois fatores; O primeiro devido ao refino de
malha localizada nas regies, onde h um decrscimo acelerado no volume da mesma,
gerando regies onde o programa entende como concentradoras de tenso. O outro motivo a
ausncia de adoamentos e regies onde existiriam soldas, e, com isso haveria o aumento do
volume de material nesses pontos e consecutiva diminuio das tenses.
O objetivo deste estudo por MEF a verificao estrutural do modelo de suspenso,
proposto atravs dos estudos anteriores. Os resultados acima demonstraram que o conjunto,
ao ser simulado com os carregamentos, previamente instrumentados, teve seu comportamento
dentro do regime elstico, mesmo, tratando-se de um modelo simplificado.
Como esperado, a utilizao do programa Ansys Workbech, demonstrou-se uma
ferramenta capaz de fornecer respostas rpidas a problemas de engenharia, retratando os
resultados obtidos, os mais prximo da realidade.

71

Captulo 4
4.1 COMPARATIVO DOS MODELOS
Para a comparao entre os modelos analtico e experimental, primeiramente
necessrio que os dados obtidos sejam observados em um mesmo grfico. Conforme
apresentado na figura 79, foram plotados em conjunto os dados para a mola dianteira.
A linha de cor azul representa a curva de dados obtida experimentalmente e a linha de
cor preto representa os dados obtidos atravs do mtodo analtico.

Figura 79: Curvas experimental x analtico.


No modelo experimental, a clula de carga possui um valor inicial que resultante de
parte da massa do prottipo que o sistema de suspenso suporta, conforme a distribuio de
peso do veculo. No modelo analtico, apesar de esta carga inicial no aparecer, esta faz parte
da soluo, tendo em vista que as distncias dos eixos at o centro de gravidade e a massa do
prottipo fazem parte das variveis necessrias ao modelo.
O comportamento da curva experimental bem aproximado pelo comportamento da
curva analtica. O vale entre os picos da curva experimental se deve a um pequeno

72

descolamento do obstculo, como pode ser observado comparando-se figura 41 do item 3.3.4.
do capitulo 3 e a figura 56 do item 3.4.2. do mesmo capitulo. Este descolamento provoca o
aumento de tempo entre os dois picos, enquanto o modelo analtico prev que o veculo est
sempre em contato com a funo quebra-molas.

A figura 80 apresenta novamente os

deslocamentos experimental e analtico para fins de comparao.

(a)

(b)

Figura 80: Comparativo entre deslocamentos. (a) Figura 56. (b) Figura 41.
Por conta do uso de transdutores e clulas de carga com fio, imediatamente aps a
passagem do veculo pelo obstculo, houve a necessidade de uma freada abrupta,
ocasionando um valor maior para o segundo pico da figura 79, devido transferncia de
massa durante a frenagem.

Captulo 5

5.1 CONCLUSO
O uso de ferramentas analticas e computacionais, desde que com uma modelagem
bem estruturada, se mostra eficaz e satisfatria para a anlise da transmissibilidade de
esforos em uma suspenso automotiva.
Com o mtodo apresentado, possvel dimensionar os componentes de uma
suspenso com um bom grau de confiabilidade nos dados resultantes, aplicando-se ao modelo

73

analtico as condies desejadas e verificando pelo mtodo de elementos finitos, as tenses da


geometria prevista para a solicitao projetada.
Apesar do foco em uma geometria de suspenso do tipo duplo A, este mtodo pode
ser aplicado, com devidas correes a outros tipos de geometria, e permitindo tambm a
evoluo tcnica no projeto das mesmas e um melhor dimensionamento, reduzindo-se o peso,
fatores primordiais para veculos de competio.
Outro fator preponderante na escolha do mtodo apresentado no trabalho, a
otimizao de testes e a escolha do conjunto a ser utilizado no veculo off-road, o que diminui
custos com diversos ensaios de campo, utilizando diferentes combinaes de equipamentos, e
a rapidez associada a busca do acerto ideal requerido para o tipo de veculo em questo.

74

BIBLIOGRAFIA

[1]PUHN, F.; How to Make Your Car Handle. EUA: HP Books, 1976.
[2] SHARP, B.; Samah, F. A suspenso explicada, 2004, Disponvel em:
< http://bestcars.uol.com.br/tecprep/susp-1.htm>. Acesso em: 5 de maio de 2012.
[3] HIBBELER, R. C.;Resistncia dos Materiais, 5 Edio, 2009.
[4] STANIFORTH, A.; Competition Car Suspension: A practical handbook. EUA: Haynes Publishing, 2006.
[5]SAE Brasil, Institucional quem somos, 2010, Disponvel em:
< http://www.saebrasil.org.br/>. Acesso em: 24 de abril de 2012.
[6] SAE Brasil, Baja nacional, 2012, Disponvel em:
<http://www.saebrasil.org.br/eventos/programas_estudantis/baja2012/Default.aspx>. Acesso em: 24 de abril de
2012.
[7] Trailing arm, 2012, disponvel em:
< http://en.wikipedia.org/wiki/Trailing_arm>. Acesso em: 6 de maio de 2012.
[8] LONGHURST, C.; The suspension car bible. 2005, Disponvel em:
< http://www.chris-longhurst.com/carbibles/suspension_bible.html>. Acesso em: 8 de novembro de 2005.
[9] Ansys Inc.; Ansys 13.0 help, Release 13.0, Ansys Inc., USA, 2011.
[10] BUARQUE, F. N; Anlise de desempenho de um sistema de suspenso para um veculo off-road do tipo
mini baja, Dissertao de M.Sc., PPTEC/CEFET/RJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 2004.
[11] MARINHO, W. F.; Avaliao estrutural de uma balana traseira para o prottipo de competio,
Relatrio de iniciao cientfica, COPET/CEFET/RJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 2009.
[12] MOLA, S.; Fundamentals of Vehicle Dynamics, General Motors Institute, USA, 1969.
[13] MILLIKEN, W.F. AND MILLIKEN, D.L.; Race Car Vehicle Dynamics, SAE International, USA,
1995.
[14] CREDE, C. E. Choque e Vibrao nos Projetos de Engenharia. Ao Livro Tcnico, Rio de
Janeiro, RJ, 1972.

75

APNDICE I
Tabela 3: Dados dos ensaios da mola
u
F
F
mm
kgf
N
K
0,05127
-1,22698 -12,0367
-234,77
0,05127
-0,04677 -0,45881 -8,94897
0,15381
1,13344 11,11905 72,29079
0,87158
2,31365 22,69691 26,04111
1,58936
3,49387 34,27486
21,5652
2,10205
4,67408 45,85272 21,81334
2,40967
5,85429 57,43058 23,83338
3,33252
7,0345 69,00845 20,70759
3,94775
8,21471 80,58631 20,41322
4,76807
9,39492 92,16417 19,32945
5,69092
10,57513
103,742 18,22939
6,30615
11,75534 115,3199 18,28689
6,51123
12,93555 126,8977 19,48906
7,229
14,11576 138,4756 19,15557
8,15186
15,29597 150,0535 18,40727
8,76709
16,47619 161,6314 18,43615
9,5874
17,6564 173,2093 18,06635
10,30518
18,83661 184,7871 17,93148
10,92041
20,01682
196,365 17,98147
11,12549
21,19703 207,9429 18,69067
11,84326
22,37724 219,5207
18,5355
12,66357
23,55745 231,0986 18,24909
13,58643
24,73766 242,6764 17,86168
14,3042
25,91787 254,2543
17,7748
15,12451
27,09808 265,8322 17,57625
15,53467
28,27829
277,41 17,85748
15,84229
29,45851
288,988 18,24155
16,6626
30,63872 300,5658 18,03835
17,38037
31,81893 312,1437 17,95955
18,30322
32,99914 323,7216 17,68659
19,021
34,17935 335,2994 17,62785
19,63623
35,35956 346,8773 17,66517
20,14893
36,53977 358,4551 17,79028
20,66162
37,71998
370,033
17,9092
21,48193
38,90019 381,6109 17,76427
22,09717
40,0804 393,1887 17,79362
22,91748
41,26061 404,7666 17,66192
23,84033
42,44083 416,3445 17,46387
24,66064
43,62104 427,9224 17,35245
25,0708
44,80125 439,5003 17,53036
25,48096
45,98146 451,0781 17,70256
26,19873
47,16167
462,656 17,65948
27,01904
48,34188 474,2338 17,55184
27,83936
49,52209 485,8117 17,45053
28,76221
50,87196 499,0539 17,35103
29,68506
52,22182 512,2961 17,25771
30,19775
53,57169 525,5383 17,40323
30,50537
54,92156 538,7805 17,66182
31,12061
56,27142 552,0226 17,73817

u
mm
31,83838
32,65869
33,37646
34,19678
35,11963
35,22217
35,8374
36,65771
37,37549
38,40088
39,01611
39,83643
40,45166
40,75928
41,68213
42,29736
43,32275
43,93799
44,65576
45,37354
45,88623
46,29639
47,21924
47,93701
48,85986
49,57764
50,39795
51,11572
51,42334
52,03857
52,75635
53,78174
54,49951
55,21729
55,93506
56,75537
56,85791
57,67822
58,49854
59,31885
60,2417
60,85693
61,47217
62,39502
62,49756
63,42041
63,93311
64,75342
65,77881

F
kgf
57,62129
58,97116
60,77098
62,12084
63,47071
64,82058
66,17044
67,52031
69,32013
70,67
72,01986
73,81968
75,16955
76,51942
77,86928
79,21915
80,56901
81,91888
83,26875
85,06857
86,41843
88,21826
90,01808
91,36794
92,71781
94,06768
95,8675
97,21736
98,56723
99,9171
101,71692
103,06678
104,41665
106,21647
108,01629
109,81612
111,61594
112,9658
114,31567
115,66554
117,0154
118,81522
120,16509
121,51496
123,31478
124,66464
126,01451
127,36438
129,1642

F
N
K
565,2649
17,7542
578,5071 17,71373
596,1633 17,86179
609,4054 17,82055
622,6477 17,72933
635,8899 18,05368
649,132 18,11326
662,3742 18,06917
680,0305 18,19456
693,2727 18,05356
706,5148 18,10828
724,1711 18,17861
737,4133 18,22949
750,6555
18,4168
763,8976 18,32674
777,1399 18,37325
790,382 18,24404
803,6242 18,28996
816,8664 18,29252
834,5227 18,39228
847,7648 18,47536
865,4211 18,69306
883,0774 18,70164
896,3195 18,69786
909,5617 18,61572
922,8039 18,61331
940,4602 18,66068
953,7023 18,65771
966,9445 18,80361
980,1868 18,83577
997,843 18,91418
1011,085 18,79978
1024,327 18,79517
1041,984
18,8706
1059,64 18,94411
1077,296
18,9814
1094,952
19,2577
1108,194
19,2134
1121,437 19,17034
1134,679 19,12847
1147,921 19,05526
1165,577 19,15275
1178,82 19,17648
1192,062 19,10508
1209,718 19,35624
1222,96 19,28338
1236,202 19,33587
1249,445 19,29542
1267,101 19,26305

76
u
mm
66,8042
67,41943
68,23975
68,44482
69,06006
69,88037
70,49561
71,41846
72,13623
73,05908
73,77686
74,59717
74,80225
75,41748
76,23779
77,05811
78,18604
78,80127
79,51904
80,33936
80,44189
81,36475
82,18506
83,00537
83,51807
84,44092
85,26123
85,979
86,59424
87,10693
87,72217
88,43994
89,56787
89,97803
90,79834
92,02881
92,02881
92,64404
93,56689
94,28467
95,10498
95,92529
96,33545
97,2583
97,56592
98,38623
99,104
100,0269
100,8472

F
kgf
130,51406
132,31388
134,11371
135,01362
136,36348
137,71335
139,06322
140,86304
142,67208
144,48112
146,29016
148,09921
149,90825
151,71729
153,52633
155,33537
157,14442
158,95346
160,7625
162,57154
164,38058
166,18963
167,99867
169,80771
171,61675
173,42579
175,23483
177,04388
178,85292
180,66196
182,471
184,28004
186,08909
187,89813
189,70717
191,51621
193,32525
195,1343
196,94334
198,75238
200,56142
202,37046
204,17951
205,98855
207,79759
209,60663
211,41567
213,22472
215,03376

F
N
1280,343
1297,999
1315,655
1324,484
1337,726
1350,968
1364,21
1381,866
1399,613
1417,36
1435,106
1452,853
1470,6
1488,347
1506,093
1523,84
1541,587
1559,333
1577,08
1594,827
1612,573
1630,32
1648,067
1665,814
1683,56
1701,307
1719,054
1736,8
1754,547
1772,294
1790,041
1807,787
1825,534
1843,281
1861,027
1878,774
1896,521
1914,267
1932,014
1949,761
1967,508
1985,254
2003,001
2020,748
2038,494
2056,241
2073,988
2091,735
2109,481

K
19,16561
19,2526
19,2799
19,35112
19,37047
19,33258
19,3517
19,34887
19,40236
19,40019
19,45199
19,47598
19,65984
19,73477
19,75521
19,77521
19,71691
19,78818
19,83274
19,85113
20,04644
20,03718
20,05312
20,06875
20,15804
20,1479
20,1622
20,20029
20,26171
20,34619
20,40579
20,44085
20,38157
20,4859
20,49627
20,41506
20,6079
20,66261
20,64848
20,67951
20,68774
20,69584
20,79194
20,77712
20,89351
20,89968
20,92739
20,91173
20,9176

77

APNDICE II
Tabela 4:Dados dos ensaios do pneu
u
F
F
mm
kgf
N
K
1,25098
-8,44081 -84,4081 -67,4736
1,35352
-5,89965 -58,9965 -43,5875
1,35352
-3,35849 -33,5849
-24,813
1,55859
-0,81733
-8,1733 -5,24403
1,76367
1,72383
17,2383 9,774107
1,96875
4,26499
42,6499 21,66344
2,07129
6,80616
68,0616 32,85952
2,37891
9,34732
93,4732 39,29245
2,58398
11,88848 118,8848 46,00841
2,58398
14,42964 144,2964 55,84269
2,8916
16,9708
169,708
58,69
3,19922
19,51197 195,1197 60,98977
3,50684
22,05313 220,5313 62,88605
3,81445
24,59429 245,9429 64,47663
3,91699
27,13545 271,3545 69,27628
4,32715
29,67661 296,7661 68,58235
4,94238
32,21777 322,1777 65,18675
5,45508
34,75894 347,5894 63,71848
5,7627
37,3001
373,001 64,72678
6,58301
39,84126 398,4126 60,52134
6,99316
42,38242 423,8242 60,60553
7,50586
44,92358 449,2358 59,85134
7,91602
47,46474 474,6474 59,96036
8,53125
50,00591 500,0591 58,61499
8,94141
52,54707 525,4707 58,76821
9,35156
55,08823 550,8823 58,90806
9,76172
57,62939 576,2939
59,0361
10,06934
60,17055 601,7055
59,7562
10,58203
62,71172 627,1172 59,26247
10,68457
65,25288 652,5288 61,07207
11,19727
67,79404 677,9404 60,54515
11,50488
70,3352
703,352
61,1351
11,8125
72,87636 728,7636 61,69427
12,12012
75,41752 754,1752 62,22506
12,63281
77,95869 779,5869 61,71128
12,94043
80,49985 804,9985 62,20802
13,45313
83,04101 830,4101 61,72616
13,55566
85,58217 855,8217
63,1339
13,96582
88,12333 881,2333 63,09929
14,37598
90,66449 906,6449 63,06665
14,68359
93,20566 932,0566 63,47607
15,09375
95,74682 957,4682 63,43475
15,50391
98,28798 982,8798 63,39561
15,81152
100,8291 1008,291 63,76942
16,11914
103,3703 1033,703 64,12892
16,32422
105,9115 1059,115 64,87996
16,83691
108,4526 1084,526 64,41362
17,24707
110,9938 1109,938 64,35516
17,45215
113,7389 1137,389 65,17186

u
F
F
mm
kgf
N
K
17,8623 116,0265 1160,265 64,95607
18,16992 118,3141 1183,141 65,11535
18,58008 121,0592 1210,592 65,15536
18,8877 123,8043 1238,043 65,54757
19,19531 126,0919 1260,919 65,68889
19,29785 127,9219 1279,219 66,28818
19,70801 130,6671 1306,671 66,30149
19,91308 133,4122 1334,122 66,99725
20,11816 136,6148 1366,148
67,9062
20,7334 138,9024 1389,024
66,9945
21,04102
141,19
1411,9 67,10224
21,04102 143,9351 1439,351 68,40688
21,55371 145,7651 1457,651 67,62879
21,75879 148,5102 1485,102 68,25299
22,16895 151,2554 1512,554 68,22847
22,47656 154,0005 1540,005 68,51602
22,78418
156,288
1562,88 68,59498
22,88672 159,0332 1590,332 69,48709
22,98926 161,3207 1613,207 70,17222
23,39941 164,0658 1640,658 70,11537
23,80957
166,811
1668,11 70,06046
24,11719 169,5561 1695,561 70,30506
24,52734 172,3012 1723,012 70,24861
24,73242 174,5888 1745,888 70,59105
24,83496 177,3339 1773,339 71,40493
25,24512
180,079
1800,79 71,33219
25,65527 182,8241 1828,241
71,2618
26,06543 185,1117 1851,117 71,01807
26,47559 187,8568 1878,568
70,9547
26,57813 190,1444 1901,444 71,54166
26,7832 192,8895 1928,895 72,01883
27,09082 195,6346 1956,346 72,21434
27,50098 198,3797 1983,797 72,13549
27,91113 201,5823 2015,823 72,22291
28,32129 204,3274 2043,274 72,14622
28,42383 207,0725 2070,725 72,85172
28,73145 209,8176 2098,176 73,02716
28,93652 212,5627 2125,627 73,45829
29,1416 214,8503 2148,503 73,72633
29,6543 217,5954 2175,954 73,37736
30,06445
219,883
2198,83 73,13721
30,26953 223,0856 2230,856 73,69973
30,78223 224,4582 2244,582
72,9181
30,9873 226,2883 2262,883 73,02613
30,9873 228,5758 2285,758 73,76436
31,5 231,7785 2317,785 73,58046
31,60254 234,9811 2349,811 74,35512
32,11523 237,2687 2372,687 73,88042
32,42285 240,0138 2400,138 74,02612

78
u
mm
32,83301
32,83301
33,14063
33,65332
34,06348
34,26855
34,78125
35,08887
35,19141
35,39648
35,7041
36,01172
36,62695
36,93457
37,24219
37,44727
37,5498
37,85742
38,16504
38,5752
38,98535
39,39551
39,60059
39,9082
40,21582
40,21582
40,83105
41,24121
41,65137
41,85645
42,16406
42,36914
42,67676
42,98438
43,29199
43,70215
44,21484
44,52246
44,625
44,83008
45,1377
45,75293
46,16309
46,4707
46,77832
46,9834
47,08594
47,39355
47,59863

F
kgf
243,2164
245,9615
248,7066
251,4517
253,2818
255,5694
258,772
261,0596
263,8047
267,0073
269,2949
271,5825
273,4126
275,7002
277,5302
279,3603
282,5629
285,308
288,0531
290,7982
293,0858
295,3734
298,1185
300,4061
302,2362
304,5238
306,8114
309,099
312,3016
314,5892
316,8768
319,1643
321,4519
323,7395
326,9421
329,2297
331,0598
333,3474
335,635
337,9226
340,2102
342,0402
344,7853
347,0729
349,3605
351,6481
353,4782
356,2233
358,407

F
N
2432,164
2459,615
2487,066
2514,517
2532,818
2555,694
2587,72
2610,596
2638,047
2670,073
2692,949
2715,825
2734,126
2757,002
2775,302
2793,603
2825,629
2853,08
2880,531
2907,982
2930,858
2953,734
2981,185
3004,061
3022,362
3045,238
3068,114
3090,99
3123,016
3145,892
3168,768
3191,643
3214,519
3237,395
3269,421
3292,297
3310,598
3333,474
3356,35
3379,226
3402,102
3420,402
3447,853
3470,729
3493,605
3516,481
3534,782
3562,233
3584,07

K
74,07679
74,91287
75,04583
74,71825
74,35582
74,5784
74,39986
74,39954
74,96281
75,4333
75,42409
75,41503
74,64792
74,64556
74,52038
74,60098
75,25018
75,36383
75,47566
75,38477
75,17845
74,97642
75,28134
75,27428
75,15356
75,72238
75,14168
74,94905
74,97991
75,15906
75,15328
75,32944
75,32248
75,31562
75,52024
75,3349
74,87527
74,87174
75,21232
75,37853
75,37162
74,7581
74,68853
74,6864
74,68428
74,84518
75,07085
75,16282
75,29775

u
mm
48,00879
48,41895
48,8291
48,8291
49,23926
49,64941
49,85449
50,36719
50,87988
51,08496
51,49512
51,7002
52,11035
52,31543
52,41797
53,0332
53,23828
53,5459
53,95605
54,36621
54,77637
55,08398
55,28906
55,49414
55,69922
56,10938
56,62207
56,92969
57,44238
57,64746
57,85254
58,05762
58,16016
58,67285
58,98047
59,69824
59,69824
60,21094
60,51855
60,82617
61,13379
61,23633
61,44141
61,9541
62,26172
62,56934
62,87695
62,87695
63,08203

F
kgf
360,5906
362,7743
364,958
367,1417
369,3253
371,509
373,6927
375,8764
378,0601
380,2437
382,4274
384,6111
386,7948
388,9785
391,1621
393,3458
395,5295
397,7132
399,8968
402,0805
404,2642
406,4479
408,6316
410,8152
412,9989
415,1826
417,3663
419,5499
421,7336
423,9173
426,101
428,2847
430,4683
432,652
434,8357
437,0194
439,203
441,3867
443,5704
445,7541
447,9378
450,1214
452,3051
454,4888
456,6725
458,8561
461,0398
463,2235
465,4072

F
N
3605,906
3627,743
3649,58
3671,417
3693,253
3715,09
3736,927
3758,764
3780,601
3802,437
3824,274
3846,111
3867,948
3889,785
3911,621
3933,458
3955,295
3977,132
3998,968
4020,805
4042,642
4064,479
4086,316
4108,152
4129,989
4151,826
4173,663
4195,499
4217,336
4239,173
4261,01
4282,847
4304,683
4326,52
4348,357
4370,194
4392,03
4413,867
4435,704
4457,541
4479,378
4501,214
4523,051
4544,888
4566,725
4588,561
4610,398
4632,235
4654,072

K
75,10929
74,92403
74,7419
75,18911
75,00627
74,82647
74,95668
74,62723
74,30443
74,4336
74,26479
74,39257
74,22609
74,35253
74,62367
74,16973
74,29419
74,27518
74,11529
73,9578
73,80266
73,78695
73,90821
74,02858
74,14806
73,99522
73,71088
73,69616
73,41855
73,53616
73,65294
73,7689
74,01429
73,73973
73,72537
73,20473
73,57052
73,30673
73,29495
73,28327
73,27171
73,50562
73,61568
73,35895
73,34723
73,33562
73,32414
73,67143
73,77809

79

APNDICE III
Programa em MatLab.
global m I a b k1 k2 b1 b2 M K B C A d vp pi w yi t1 t2
global ybp2 x1 x2 v1 v2 yb1 yb2 t y ybp1 z tsen tpla d1
m=290;
I=234.9;
%raio de girao de 0,9m
a=0.660;
%comprimento da traseira ao centro de massa
b=0.810;
%comprimento da frente ao centro de massa
k1=14370;
%rigidez das duas molas frontais em paralelo
k2=9535.7;
%rigidez das duas molas traseiras em paralelo
b1=3265.54;
%amortecimento dos dois amortecedores frontais em
paralelo
b2=1993.55;
%amortecimento dos dois amortecedores traseiros em
paralelo
M=[m 0;0 I];
%matriz das inrcias
K=[ (k1+k2) (k1*b-k2*a);(k1*b-k2*a) (k1*b*b+k2*a*a)] ; %matriz da rigidez
B=[ (b1+b2) (b1*b-b2*a);(b1*b-b2*a) (b1*b*b+b2*a*a)] ; %matriz do
amortecim.
C=[zeros(2); inv(M)] ;
A=[zeros(2) eye(2) ; (-inv(M)*K) (-inv(M)*B)] ;
d=650e-3;
%comprimento do quebra mola
vp=84e-2;
%velocidade de passagem no quebra mola
pi=3.14;
d1=150e-3;
tsen=(2*z)/vp;
tpla=d1/vp;
w=pi/tsen;
z=267.44e-3;
yi=95e-3;
%altura do quebra mola
t1=1.46;
%instante em que as rodas dianteiras do veculo passam
pelo quebra mola
t2=t1+((a+b)/vp) ; %instante em que as rodas traseiras do veculo passam
pelo quebra mol
tspan=[0 20] ;
y0=[0 0 0 0] ;
options=odeset('MaxStep',5e-4);
[t,y]=ode45('equacao',tspan,y0,options);
n=length(t);
x1=y(1:n,1);
%x
x2=y(1:n,2);
%teta
v1=y(1:n,3);
%velocidade em x
v2=y(1:n,4);
%velocidade em tet
figure(1)
plot(t,x1)
legend('Deslocamento linear Bounce')
figure(2)
plot(t,v1)
legend('velocidade linear')
figure(3)
plot(t,x2)
legend('Deslocamento ngular Pitch')
figure(4)
plot(t,v2)
legend('velocidade ngular')
figure(5)

80
plot(t,((((x1+a*x2)-yb2)* 9535.70)+(((v1+a*v2)-ybp2)* 1993.55)))
legend('Fora na mola traseira')
figure(6)
plot(t,((((x1+b*x2)-yb1)*14370.0)+(((v1+b*v2)-ybp1)*3265.54)))
legend('Fora na mola dianteira')

Funo obstculo quebra-molas:


function yp= equacao (t,y)
global A C t1 t2 w yi a b k1 k2 b1 b2 yb1 yb2 ybp1 ybp2
tsen tpla
if
t<t1
yb1=0 ;
%excitao de base da 1 roda
ybp1=0 ;
%sua derivada
elseif
t<t1+(tsen/2)
yb1=(yi/2)*(1+sin(w*(t-t1))) ;
ybp1=(yi/2)*w*cos(w*(t-t1)) ;
elseif
t<t1+(tsen/2)+tpla
yb1=yi;
ybp1=0;
elseif
t<t1+tsen+tpla
yb1=(yi/2)*(1+sin((w*(t-t1))-(pi*tpla/tsen))) ;
ybp1=(yi/2)*w*cos((w*(t-t1))-(pi*tpla/tsen)) ;
elseif
t>t1+tsen+tpla
yb1=0 ;
ybp1=0 ;
end
if t<t2
yb2=0 ;
%excitao de base da 2 roda
ybp2=0 ;
%sua derivada
elseif
t<t2+(tsen/2)
yb2=(yi/2)*(1+sin(w*(t-t2))) ;
ybp2=(yi/2)*w*cos(w*(t-t2)) ;
elseif
t<t2+(tsen/2)+tpla
yb2=yi;
ybp2=0;
elseif
t<t2+tsen+tpla
yb2=(yi/2)*(1+sin((w*(t-t2))-(pi*tpla/tsen))) ;
ybp2=(yi/2)*w*cos((w*(t-t2))-(pi*tpla/tsen)) ;
elseif
t>t2+tsen+tpla
yb2=0 ;
ybp2=0 ;
end
Y=[b1 b2 k1 k2 ; b1*b -b2*a k1*b -k2*a]*[ybp1 ; ybp2 ; yb1; yb2] ;
yp=(A*y)+(C*Y);