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Les chausses aronautiques

direction gnrale
de lAviation civile

service technique
de lAviation civile
31, avenue du Marchal Leclerc
94381 Bonneuil-sur-Marne cedex
tlphone : 01 49 56 80 00
tlcopie : 01 49 56 82 19
www.stac.aviation-civile.gouv.fr
ISBN 2-11-094294-0

Consquences dun mauvais uni :


- les vibrations et secousses influent sur le
confort des passagers;
- les dfauts duni crent des difficults de
pilotage (vibrations du cockpit, lecture des
instruments difficile, difficults de freinage,
contrle du tangage) ;
- le roulage grande vitesse des avions sur des
dfauts duni provoque localement des sur-

charges dynamiques sur la chausse. Ce phnomne tend accentuer le dfaut duni, et dans
certains cas, entrane un processus de dgradation locale sur la chausse ;
- ces dfauts duni peuvent aussi crer des surcharges dynamiques sur la structure des
avions.

Les chausses aronautiques reprsentent lensemble des aires sur lesquelles


circulent, manuvrent et stationnent des avions.

 Diffrents types de chausses

Annexe - Particularits des chausses aronautiques par rapport aux chausses routires
Chausses aronautiques
Charges appliques
La rglementation franaise limite 130 kN (13 t) la charge lessieu pour les essieux isols et 210 kN (21 t) pour les essieux multiples.
La pression des pneumatiques ne doit pas dpasser 0,8 MPa
(8 bars).
Lapplication des charges prsente une trs faible dispersion latrale sur une voie de circulation dont la largeur ne dpasse pas
3,5 m en ligne droite.
Les charges les plus agressives ne sont pas appliques une vitesse
de plus de 80 90 km/h.

Trs grande circulation de charges relativement peu leves qui


engendre une fatigue principalement due la rptition importante
de charges (de lordre dun million de mouvements) entranant de
faibles dformations.

Pas de limitation de charges, pouvant aller jusqu 25-30 tonnes


la roue.
Les pressions des pneumatiques peuvent atteindre plus de 1,5 MPa
(15 bars) pour certains types daronefs.
Sur les pistes, dont la largeur peut atteindre plus de 45 m, le traffic est dispers et la configuration des atterrisseurs variables dun
avion lautre. Sur les voies de dgagement ou de manuvres les
charges sont moins disperses.
Vitesses variables :
- trs faibles, gnrant des phnomnes de poinonnement important sur la couche superficielle
- trs leves, notamment au dcollage et latterrissage
(suprieures 300 km/h)
Trs faible circulation de charges diverses qui induit une fatigue
due une rptition restreinte de charges lourdes (de lordre de
10 000 rptitions) engendrant de grandes dformations.

ministre
des Transports
de l'quipement
du Tourisme
et de la Mer

Rdaction : cette note a t rdige par le dpartement Gnie civil et pistes


Conception : STAC/SINA groupe Documentation et diffusion des connaissances

Uni de surface li en majeure partie la scurit des avions lors du


roulage grande vitesse
Rugosit voluant essentiellement par le polissage des granulats au Rugosit beaucoup plus volutive due au dpt de gomme
cours du temps
Dviation et interruption du trafic en cas dinterventions sur la
Trafic dont les contraintes dexploitation et de scurit ne permetchausse
tent gnralement pas son interruption ni mme son amnagement
sans de grandes difficults, en vue dentretenir les couches de roulement
Pourcentage des pentes respecter :
Pourcentage des pentes respecter :
- Profil en long 9 %
- Profil en long piste 1,5 %
- Profil en travers (ligne droite) 2,5 %
- Profil en travers piste 1,5 %
- Profil en travers (courbe) 7,5 ou 9 %
- Pente transversale voies de relation 1,5 %
- Pente poste de stationnement 1 % dans toutes les directions

Chausses souples

Chausses rigides
bton bitumineux
grave bitume
grave non-traite
sol support

On appelle chausses rigides, des


bton ciment
chausses comportant en couche
suprieure des matriaux traits au
bton maigre
liant hydraulique (bton de ciment
essentiellement).
La nature du bton hydraulique fait grave non-traite
que la rigidit des dalles qui constisol support
tuent la partie suprieure de la
chausse protge le sol support des
sollicitations mcaniques. La rupture de la chausse
samorce en premier lieu dans la dalle par excs de
contraintes.

 Dimensionnement des chausses et mthode ACN/PCN

Particularits
Uni (dfauts de surface) li au confort des usagers

sur dalles en bton, superposition de dalles de


bton) mais dans le cadre de ce document, ils ne
seront pas abords.

On appelle chausses souples, les


chausses constitues principalement de couches de matriaux traits aux liants hydrocarbons
(matriaux bitumineux) qui reposent sur des couches de matriaux
non traits. Le dimensionnement
de ce type de chausses est bas
sur lhypothse que lendommagement de la chausse proviendrait de la rupture du sol support.

Les chausses aronautiques ont des spcificits qui les diffrencient des chausses routires bien que les matriaux et
mthodes de mise en place soient quasiment identiques.

Chausses routires

On distingue principalement deux types de chausses : les chausses souples et les chausses rigides.
Par le jeu des renforcements successifs, dautres
cas complexes se prsentent (couches bitumineuses

Le dimensionnement des chausses a pour objet


dtablir lpaisseur et la nature des diffrentes couches ncessaires laccueil dun trafic attendu.
La mthode franaise de dimensionnement des
chausses aronautiques sappuie, pour les chausses souples, sur lquation CBR (Californian
Bearing ratio) et pour les chausses en bton de
ciment, sur les quations de Westergaard.
Contrairement la mthode suivie pour dimensionner les chausses routires, il nexiste pas dessieu de
rfrence dans le domaine aronautique.
Latterrisseur principal de chaque avion (roue simple
isole - RSI, tandem ou boggie) est ramen une
roue simple quivalente (RSE) produisant les mmes
effets sur la chausse.
La dure de vie retenue pour une chausse souple
est de 10 ans, contrairement une chausse rigide
qui elle, est dimensionne pour une dure de vie de
20 ans

La mthode ACN/PCN est le systme international


normalis labor par lOrganisation de lAviation
Civile Internationale (OACI) qui vise fournir des
renseignements sur ladmissibilit dun avion en
fonction de la rsistance des chausses de la plateforme concerne. Cette mthode est applicable
depuis 1983, par lensemble des tats membres pour
la gestion de leurs arodromes.
LACN (Aircraft Classification Number) est un nombre exprimant leffet dun avion de type donn sur
une chausse de type donn (souple ou rigide).
Le PCN (Pavement Classification Number) est un
nombre exprimant la portance dune chausse
donne.
Le principe gnral de cette mthode est le suivant :
un avion dont lACN est infrieur ou gal au PCN
dune chausse peut utiliser cette chausse sans autre
restriction que celle pouvant tre lie la pression de
ses pneumatiques.

direction gnrale
de lAviation civile
service technique
de lAviation civile

janvier 2007

INFORMATION TECHNIQUE

INFORMATION TECHNIQUE

STAC

STAC
Chausses aronautiques

Chausses aronautiques

 valuation et entretien des chausses


Lentretien gnral des chausses aronautiques
recouvre principalement les oprations suivantes :
- le balayage,
- lentretien des marques de balisage,
- le dgommage (enlvement de la gomme provenant
des pneumatiques des avions) par jet deau haute pression, sablage ou grenaillage,
- rparation des dgradations superficielles,
- scellement de fissures
- rfection de joints.

Cas des chausses rigides

Le principe consiste dterminer la charge produisant une dformation la flexion gale la dformation admissible du bton. Lessai est ralis lendroit le plus fragile, et lexprience montre quil
sagit gnralement du coin de dalle.
dflectomtre charge tombante ou HWD
(Heavy Weight Deflectometer) est un appareil plus lger
conu pour simuler et mesurer les sollicitations dune
charge roulante sur une chausse par application dun
chargement impulsionnel sur une plaque circulaire.
La charge dynamique, applique sur la chausse et
mesure par un capteur deffort, provoque un bassin
de dflexion qui est mesur.
La force dynamique applique, fixe par la hauteur de
chute de la masse, est adapte en fonction de la nature
de la structure teste.

IS=46
IS=50

IS=60
IS=91

IS=23
IS=78

La portance des chausses peut-tre mesure laide


de deux types dappareils : la remorque de portance et
le HWD (Heavy Weight Deflectometer).

Luni longitudinal des chausses

IS=90

IS=65

LEGENDE
100
85
70
55
40

IS=81

25
10
0

IS=47

TRES BON
BON
ASSEZ BON
PASSABLE
MAUVAIS
TRES MAUVAIS
HORS SERVICE

IS 2006
06

IS 2005

Exemple de plan rcapitulatif d'indices de service


Remorque de mesure de dflexion de type HWD

Ladhrence des chausses


La remorque sert de massif de raction pour les
essais. Elle est pourvue de deux caissons de 20 m3
servant de lest qui porte sa masse 60 tonnes.

Photothque STAC/M-A. FROISSART

 La remorque de portance du STAC permet une


auscultation lourde, et a pour principe dappliquer sur
la chausse, laide dun vrin, une charge comparable celle dune roue davion. La charge admissible
de la chausse est dduite directement par lanalyse
de la rponse de la chausse sous lapplication rpte dune charge.

Le matriel dessai est constitu dun tracteur et


dune remorque.

La remorque de portance

vitesse constante et freine suivant un taux de glissement de 15 %. Des capteurs enregistrent les efforts
en continu lors de lessai.
Les mesures seffectuent sur chausse sche et propre. Un systme de mouillage embarqu dans le
vhicule tracteur permet de raliser des essais sous
un film deau de 1 mm.
Dautres appareils auto-mouillants de mesure continue du frottement existent pour effectuer des mesures de mme type.

IS=88

 Auscultations des chausses


La portance des chausses

La remorque IRV (International reference vehicle)

 Le

24

IS=38

Photothque STAC/I. MOUCHEL

Les chausses aronautiques doivent tre rgulirement


values afin de suivre leur volution. Pour cela, linspection visuelle permet dapprcier rapidement dventuels problmes dintgrit de surface ou de structure.
On attribue un indice de service dfini par un indicateur numrique reprsentatif de ltat de la chausse.
Il prend des valeurs comprises entre 0 (chausse hors
service) et 100 (chausse neuve). Ainsi, lindice crot
avec le niveau de service offert.
La procdure utilise pour dterminer cet indice
consiste enregistrer, pour une section donne de
chausse, les dgradations observes et codifies
conformment aux recommandations du Catalogue
des dgradations dit par le STAC. Chaque zone se
voit attribuer une note fonction des dgradations releves, elles-mmes caractrises laide des dinformations suivantes:
- le type de dgradation (22 types retenus pour les
chausses souples, 10 pour les chausses rigides) ;
- le niveau de gravit : lger, moyen, ou lev ;
- la densit de dgradation dans la zone releve, densit mesure par une surface caractristique de chaque type de dgradation.
La frquence optimale des relevs est dune fois par
an pour lensemble des aires. Lanalyse en dtail de
zones homognes permet donc de reprer celles prsentant des problmes dintgrit de surface ou de
structure, pouvant conduire des travaux dentretien
ou lintervention des appareils dauscultation des
chausses.

Entretien des chausses

Ladhrence entre les pneumatiques dun avion et la


piste est essentielle : la mise en rotation des roues
lors de latterrissage, le contrle de la direction au
roulage et surtout le freinage, sont des facteurs
importants de scurit.
Diffrents facteurs interviennent sur ladhrence
dune chausse mouille (mais non pollue par la
prsence de neige, glace), tels que la vitesse de
lavion, les caractristiques et la pression des pneumatiques, lpaisseur du film deau sur la chausse,
ou encore la rugosit du revtement.
Le STAC et Aroports de Paris ont dvelopp
lInstrument de mesure automatique de glissance
(IMAG) permettant de mesurer le coefficient de
frottement longitudinal intrinsque dit adhrence
fonctionnelle.
Il sagit dune remorque sur laquelle est installe une
troisime roue ddie la mesure. Le principe est relativement simple : la roue de mesure, leste, est tracte

Au sens routier du terme, luni longitudinal est lensemble des irrgularits de surface que va rencontrer un
vhicule sur une chausse. Dans le domaine aronautique, ces irrgularits longitudinales sont galement ressenties par les avions au roulage mais certaines diffrences peuvent apparatre par rapport la route.
Ainsi, compte tenu des configurations des trains
datterrissage et des vitesses pratiques par les
avions lors des phases de dcollage et datterrissage,
des longueurs donde de dfauts plus importantes
(jusqu 100 m) peuvent savrer prjudiciables la
bonne tenue des avions sur leur trajectoire optimale,
notamment par des phnomnes vibratoires.
En France, on utilise lanalyseur de profil en
long (APL) pour effectuer le contrle de luni longitudinal des chausses aronautiques.
Dautres mthodes existent galement en particulier
la mthode des bosses (Bump method) dveloppe par Boeing.

Photothque STAC/LRPC dAngers

Indice de service

Cest le comportement la fatigue du complexe


chausse/sol de fondation qui est tudi. La chausse
est soumise des cycles de chargement/dchargement sous des charges croissantes en mesurant pendant chaque cycle les dformations de la chausse.

Photothque STAC/M-A. FROISSART

Lvaluation des chausses aronautiques doit sintresser la fois leurs caractristiques structurelles et
leurs caractristiques fonctionnelles.

Cas des chausses souples

Analyseur de profil en long

INFORMATION TECHNIQUE

INFORMATION TECHNIQUE

STAC

STAC
Chausses aronautiques

Chausses aronautiques

 valuation et entretien des chausses


Lentretien gnral des chausses aronautiques
recouvre principalement les oprations suivantes :
- le balayage,
- lentretien des marques de balisage,
- le dgommage (enlvement de la gomme provenant
des pneumatiques des avions) par jet deau haute pression, sablage ou grenaillage,
- rparation des dgradations superficielles,
- scellement de fissures
- rfection de joints.

Cas des chausses rigides

Le principe consiste dterminer la charge produisant une dformation la flexion gale la dformation admissible du bton. Lessai est ralis lendroit le plus fragile, et lexprience montre quil
sagit gnralement du coin de dalle.
dflectomtre charge tombante ou HWD
(Heavy Weight Deflectometer) est un appareil plus lger
conu pour simuler et mesurer les sollicitations dune
charge roulante sur une chausse par application dun
chargement impulsionnel sur une plaque circulaire.
La charge dynamique, applique sur la chausse et
mesure par un capteur deffort, provoque un bassin
de dflexion qui est mesur.
La force dynamique applique, fixe par la hauteur de
chute de la masse, est adapte en fonction de la nature
de la structure teste.

IS=46
IS=50

IS=60
IS=91

IS=23
IS=78

La portance des chausses peut-tre mesure laide


de deux types dappareils : la remorque de portance et
le HWD (Heavy Weight Deflectometer).

Luni longitudinal des chausses

IS=90

IS=65

LEGENDE
100
85
70
55
40

IS=81

25
10
0

IS=47

TRES BON
BON
ASSEZ BON
PASSABLE
MAUVAIS
TRES MAUVAIS
HORS SERVICE

IS 2006
06

IS 2005

Exemple de plan rcapitulatif d'indices de service


Remorque de mesure de dflexion de type HWD

Ladhrence des chausses


La remorque sert de massif de raction pour les
essais. Elle est pourvue de deux caissons de 20 m3
servant de lest qui porte sa masse 60 tonnes.

Photothque STAC/M-A. FROISSART

 La remorque de portance du STAC permet une


auscultation lourde, et a pour principe dappliquer sur
la chausse, laide dun vrin, une charge comparable celle dune roue davion. La charge admissible
de la chausse est dduite directement par lanalyse
de la rponse de la chausse sous lapplication rpte dune charge.

Le matriel dessai est constitu dun tracteur et


dune remorque.

La remorque de portance

vitesse constante et freine suivant un taux de glissement de 15 %. Des capteurs enregistrent les efforts
en continu lors de lessai.
Les mesures seffectuent sur chausse sche et propre. Un systme de mouillage embarqu dans le
vhicule tracteur permet de raliser des essais sous
un film deau de 1 mm.
Dautres appareils auto-mouillants de mesure continue du frottement existent pour effectuer des mesures de mme type.

IS=88

 Auscultations des chausses


La portance des chausses

La remorque IRV (International reference vehicle)

 Le

24

IS=38

Photothque STAC/I. MOUCHEL

Les chausses aronautiques doivent tre rgulirement


values afin de suivre leur volution. Pour cela, linspection visuelle permet dapprcier rapidement dventuels problmes dintgrit de surface ou de structure.
On attribue un indice de service dfini par un indicateur numrique reprsentatif de ltat de la chausse.
Il prend des valeurs comprises entre 0 (chausse hors
service) et 100 (chausse neuve). Ainsi, lindice crot
avec le niveau de service offert.
La procdure utilise pour dterminer cet indice
consiste enregistrer, pour une section donne de
chausse, les dgradations observes et codifies
conformment aux recommandations du Catalogue
des dgradations dit par le STAC. Chaque zone se
voit attribuer une note fonction des dgradations releves, elles-mmes caractrises laide des dinformations suivantes:
- le type de dgradation (22 types retenus pour les
chausses souples, 10 pour les chausses rigides) ;
- le niveau de gravit : lger, moyen, ou lev ;
- la densit de dgradation dans la zone releve, densit mesure par une surface caractristique de chaque type de dgradation.
La frquence optimale des relevs est dune fois par
an pour lensemble des aires. Lanalyse en dtail de
zones homognes permet donc de reprer celles prsentant des problmes dintgrit de surface ou de
structure, pouvant conduire des travaux dentretien
ou lintervention des appareils dauscultation des
chausses.

Entretien des chausses

Ladhrence entre les pneumatiques dun avion et la


piste est essentielle : la mise en rotation des roues
lors de latterrissage, le contrle de la direction au
roulage et surtout le freinage, sont des facteurs
importants de scurit.
Diffrents facteurs interviennent sur ladhrence
dune chausse mouille (mais non pollue par la
prsence de neige, glace), tels que la vitesse de
lavion, les caractristiques et la pression des pneumatiques, lpaisseur du film deau sur la chausse,
ou encore la rugosit du revtement.
Le STAC et Aroports de Paris ont dvelopp
lInstrument de mesure automatique de glissance
(IMAG) permettant de mesurer le coefficient de
frottement longitudinal intrinsque dit adhrence
fonctionnelle.
Il sagit dune remorque sur laquelle est installe une
troisime roue ddie la mesure. Le principe est relativement simple : la roue de mesure, leste, est tracte

Au sens routier du terme, luni longitudinal est lensemble des irrgularits de surface que va rencontrer un
vhicule sur une chausse. Dans le domaine aronautique, ces irrgularits longitudinales sont galement ressenties par les avions au roulage mais certaines diffrences peuvent apparatre par rapport la route.
Ainsi, compte tenu des configurations des trains
datterrissage et des vitesses pratiques par les
avions lors des phases de dcollage et datterrissage,
des longueurs donde de dfauts plus importantes
(jusqu 100 m) peuvent savrer prjudiciables la
bonne tenue des avions sur leur trajectoire optimale,
notamment par des phnomnes vibratoires.
En France, on utilise lanalyseur de profil en
long (APL) pour effectuer le contrle de luni longitudinal des chausses aronautiques.
Dautres mthodes existent galement en particulier
la mthode des bosses (Bump method) dveloppe par Boeing.

Photothque STAC/LRPC dAngers

Indice de service

Cest le comportement la fatigue du complexe


chausse/sol de fondation qui est tudi. La chausse
est soumise des cycles de chargement/dchargement sous des charges croissantes en mesurant pendant chaque cycle les dformations de la chausse.

Photothque STAC/M-A. FROISSART

Lvaluation des chausses aronautiques doit sintresser la fois leurs caractristiques structurelles et
leurs caractristiques fonctionnelles.

Cas des chausses souples

Analyseur de profil en long

Les chausses aronautiques


direction gnrale
de lAviation civile

service technique
de lAviation civile
31, avenue du Marchal Leclerc
94381 Bonneuil-sur-Marne cedex
tlphone : 01 49 56 80 00
tlcopie : 01 49 56 82 19
www.stac.aviation-civile.gouv.fr
ISBN 2-11-094294-0

Consquences dun mauvais uni :


- les vibrations et secousses influent sur le
confort des passagers;
- les dfauts duni crent des difficults de
pilotage (vibrations du cockpit, lecture des
instruments difficile, difficults de freinage,
contrle du tangage) ;
- le roulage grande vitesse des avions sur des
dfauts duni provoque localement des sur-

charges dynamiques sur la chausse. Ce phnomne tend accentuer le dfaut duni, et dans
certains cas, entrane un processus de dgradation locale sur la chausse ;
- ces dfauts duni peuvent aussi crer des surcharges dynamiques sur la structure des
avions.

Les chausses aronautiques reprsentent lensemble des aires sur lesquelles


circulent, manuvrent et stationnent des avions.

 Diffrents types de chausses

Annexe - Particularits des chausses aronautiques par rapport aux chausses routires
Chausses aronautiques
Charges appliques
La rglementation franaise limite 130 kN (13 t) la charge lessieu pour les essieux isols et 210 kN (21 t) pour les essieux multiples.
La pression des pneumatiques ne doit pas dpasser 0,8 MPa
(8 bars).
Lapplication des charges prsente une trs faible dispersion latrale sur une voie de circulation dont la largeur ne dpasse pas
3,5 m en ligne droite.
Les charges les plus agressives ne sont pas appliques une vitesse
de plus de 80 90 km/h.

Trs grande circulation de charges relativement peu leves qui


engendre une fatigue principalement due la rptition importante
de charges (de lordre dun million de mouvements) entranant de
faibles dformations.

Pas de limitation de charges, pouvant aller jusqu 25-30 tonnes


la roue.
Les pressions des pneumatiques peuvent atteindre plus de 1,5 MPa
(15 bars) pour certains types daronefs.
Sur les pistes, dont la largeur peut atteindre plus de 45 m, le traffic est dispers et la configuration des atterrisseurs variables dun
avion lautre. Sur les voies de dgagement ou de manuvres les
charges sont moins disperses.
Vitesses variables :
- trs faibles, gnrant des phnomnes de poinonnement important sur la couche superficielle
- trs leves, notamment au dcollage et latterrissage
(suprieures 300 km/h)
Trs faible circulation de charges diverses qui induit une fatigue
due une rptition restreinte de charges lourdes (de lordre de
10 000 rptitions) engendrant de grandes dformations.

ministre
des Transports
de l'quipement
du Tourisme
et de la Mer

Rdaction : cette note a t rdige par le dpartement Gnie civil et pistes


Conception : STAC/SINA groupe Documentation et diffusion des connaissances

Uni de surface li en majeure partie la scurit des avions lors du


roulage grande vitesse
Rugosit voluant essentiellement par le polissage des granulats au Rugosit beaucoup plus volutive due au dpt de gomme
cours du temps
Dviation et interruption du trafic en cas dinterventions sur la
Trafic dont les contraintes dexploitation et de scurit ne permetchausse
tent gnralement pas son interruption ni mme son amnagement
sans de grandes difficults, en vue dentretenir les couches de roulement
Pourcentage des pentes respecter :
Pourcentage des pentes respecter :
- Profil en long 9 %
- Profil en long piste 1,5 %
- Profil en travers (ligne droite) 2,5 %
- Profil en travers piste 1,5 %
- Profil en travers (courbe) 7,5 ou 9 %
- Pente transversale voies de relation 1,5 %
- Pente poste de stationnement 1 % dans toutes les directions

Chausses souples

Chausses rigides
bton bitumineux
grave bitume
grave non-traite
sol support

On appelle chausses rigides, des


bton ciment
chausses comportant en couche
suprieure des matriaux traits au
bton maigre
liant hydraulique (bton de ciment
essentiellement).
La nature du bton hydraulique fait grave non-traite
que la rigidit des dalles qui constisol support
tuent la partie suprieure de la
chausse protge le sol support des
sollicitations mcaniques. La rupture de la chausse
samorce en premier lieu dans la dalle par excs de
contraintes.

 Dimensionnement des chausses et mthode ACN/PCN

Particularits
Uni (dfauts de surface) li au confort des usagers

sur dalles en bton, superposition de dalles de


bton) mais dans le cadre de ce document, ils ne
seront pas abords.

On appelle chausses souples, les


chausses constitues principalement de couches de matriaux traits aux liants hydrocarbons
(matriaux bitumineux) qui reposent sur des couches de matriaux
non traits. Le dimensionnement
de ce type de chausses est bas
sur lhypothse que lendommagement de la chausse proviendrait de la rupture du sol support.

Les chausses aronautiques ont des spcificits qui les diffrencient des chausses routires bien que les matriaux et
mthodes de mise en place soient quasiment identiques.

Chausses routires

On distingue principalement deux types de chausses : les chausses souples et les chausses rigides.
Par le jeu des renforcements successifs, dautres
cas complexes se prsentent (couches bitumineuses

Le dimensionnement des chausses a pour objet


dtablir lpaisseur et la nature des diffrentes couches ncessaires laccueil dun trafic attendu.
La mthode franaise de dimensionnement des
chausses aronautiques sappuie, pour les chausses souples, sur lquation CBR (Californian
Bearing ratio) et pour les chausses en bton de
ciment, sur les quations de Westergaard.
Contrairement la mthode suivie pour dimensionner les chausses routires, il nexiste pas dessieu de
rfrence dans le domaine aronautique.
Latterrisseur principal de chaque avion (roue simple
isole - RSI, tandem ou boggie) est ramen une
roue simple quivalente (RSE) produisant les mmes
effets sur la chausse.
La dure de vie retenue pour une chausse souple
est de 10 ans, contrairement une chausse rigide
qui elle, est dimensionne pour une dure de vie de
20 ans

La mthode ACN/PCN est le systme international


normalis labor par lOrganisation de lAviation
Civile Internationale (OACI) qui vise fournir des
renseignements sur ladmissibilit dun avion en
fonction de la rsistance des chausses de la plateforme concerne. Cette mthode est applicable
depuis 1983, par lensemble des tats membres pour
la gestion de leurs arodromes.
LACN (Aircraft Classification Number) est un nombre exprimant leffet dun avion de type donn sur
une chausse de type donn (souple ou rigide).
Le PCN (Pavement Classification Number) est un
nombre exprimant la portance dune chausse
donne.
Le principe gnral de cette mthode est le suivant :
un avion dont lACN est infrieur ou gal au PCN
dune chausse peut utiliser cette chausse sans autre
restriction que celle pouvant tre lie la pression de
ses pneumatiques.

direction gnrale
de lAviation civile
service technique
de lAviation civile

janvier 2007