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Projets de Fin dEtudes

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La construction se tourne vers le futur , elles frappent nos portes, pourrions


nous imaginer des structures intelligentes qui pourraient culturellement boul-

everser notre mode de vie introduisant les nergies nouvelles et surtout renouvelables rpondant un environnement qui a besoin dtre protg , prserv

Magazine@geniecivil.org

pour la sauvegarde de notre quilibre ...


les structures futuristes chantent de vritables prouesses technologiques de vrais
dt aux calculateurs , ce titre nous avons fait un sacr bond avec les eurocodes quand les universelcodes , oui rvons , rvons mais le rve est celui l qui
nous donne lenvie de connatre dapprocher les calculs les plus fous .
Mais lheure nest pas la construction , mais la prservation de ce qui a t
dj construit selon moi , les dices de par leur nombre ont dcid de faire de
nous de ramenageur , des rhabiliteur et des rnovateurs , une nouvelle discipline que le gnie civil et mme larchitecte devront sy vers dans les annes
venir ,nous pouvons citer le cas dun pont routier dont le tablier a t renforc
darmatures en matriaux composites et muni de capteurs bre optique an
dassurer la tlsurveillance de son comportement .De nos jours construire
ncessite lintervention de plus dun professionnels , des partenaires scientiques et industriels qui rendent les solutions techniques novatrices possibles .
Pour atteindre cet objectif , il faut prtendre une conception scuritaire avant
dtre conomique et donc runir des aptitudes un calcul la scurit tout en
assurant un service optimal .

Nous y voil donc , nouvelle interface , nouveau dpart , de nouveaux modrateurs et pourquoi pas une nouveaut comme un magazine , une ide , un rve ,
une concrtisation
Le Forum International de gnie civil prend de lallure et veut se refaire , il veut
des discussions techniques ,veut des rponses et nos concepteurs ainsi que tous
les intervenants de la construction qui font partie de cette grande famille le
gnie civil la plupart font le ramadan,
Nattendent pas el adhane pour tancher leur soif de savoir , chacun ramne sa
petite briques , construisons nous en construisant cet espace.
Et tente de la placer quelque part contre les parois de cet espace qui nous runit
selon nos possibilits selon nos connexions ,selon aussi notre souhait dy venir .
A Tous je souhaite Bienvenu et une rentre russit puisse-t-elle rpondre vos
aspirations .

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N01 Octobre 2007

01

La qualit et la dure
de vie des ouvrages

Modlisation simple
dune station dpuration

Histoire des Ponts

les ouvrages concerns par


la corrotion des armatures

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N01 Octobre 2007

02

Architecte, artiste, et ingnieur, Santiago


Calatrava Valls est mondialement connu
sous le nom de Santiago Calatrava. Ses
antcdents sont clectiques. Calatrava est un nom aristocratique, hritier
dun ordre de chevaliers mdivaux.
Sa famille, des deux cts, pratiquait le
commerce international de produits agricoles, ce qui leur donna une ouverture
internationale, chose rare durant la dictature de Franco.
Calatrava a suivi des tudes primaires
et secondaires Valence. 8 ans, il est
entr dans lcole des arts et mtiers
pour y apprendre le dessin et la peinture.
Quand il eut 13 ans, sa famille prota de
louverture des frontires pour lenvoyer
Paris dans le cadre dun change tudiant. Plus tard, il a galement voyag et
tudi en Suisse. Aprs ses tudes secondaires Valence, il partit pour Paris
dans lintention de sinscrire lcole
des Beaux-Arts ; mais lorsquil arriva

en juin 1968, il dut renoncer son projet. Il retourna Valence et sincrivit


lEscuela Tecnica Superior de Arquitectura, une institution relativement rcente,
o il obtint un diplme darchitecture
et suivit un cours durbanisme. Pendant
sa scolarit, il entreprit aussi des projets
indpendants avec un groupe de condisciples, publiant deux livres consacrs
larchitecture indigne de Valence et
dIbiza.
Attir par la rigueur mathmatique de certains grands ouvrages de
larchitecture historique, et sentant que
ses travaux Valence ne lui donnaient
pas dorientation claire, Calatrava dcida de poursuivre des tudes de 3e cycle
en gnie civil et sinscrivit en 1975
lETHZ (Ecole Polytechnique Fdrale de Zurich). Il obtint son diplme
dingnieur en 1979. Cest cette poque
quil rencontra puis pousa sa femme,
qui tait tudiante en Droit Zurich.
Aprs ses tudes, Calatrava occupa un
poste dassistant lETHZ et commena
accepter de modestes commandes de
gnie civil, telles que la conception du
toit dune bibliothque ou dun balcon
pour une rsidence prive. Il commena
galement rpondre aux concours,
persuad que ctait le meilleur moyen
de sassurer des commandes. Il gagna
son premier concours en 1983, pour la
conception et la construction de la gare
de Stadelhofen Zurich, la ville o il
installa son bureau.

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N01 Octobre 2007

En 1984, Calatrava, a dessin et construit le Pont Bach de Roda, command


pour les Jeux Olympiques de Barcelone.
Ce fut le dbut des projets de ponts qui
tablirent sa rputation internationale.
Parmi les autres ponts remarquables qui
-le pont dAlamillo, commands pour
lExposition universelle de Sville (19871992) .
-le Campo Volantin Footbridge Bilbao
(1990-1997) .
-le pont Alameda et une station de mtro
Valence (1991-95).

Calatrava inaugura le deuxime bureau


de son cabinet Paris, en 1989, alors
quil travaillait sur le projet de la gare de
Lyon-Saint-Exupry TGV (1989-94). Il
ouvrit son troisime bureau, Valence,
en 1991 pour faciliter ses travaux sur
un concours, celui de la Cit des Arts et
des Sciences Valence (en cours), un
trs grand projet de complexe culturel et
dintervention urbaine. Parmi les autres
projets publics importants, de la n des
annes 1980 au milieu des annes 1990,
on peut citer:
-le BCE Place mall Toronto (1987-1992) .
-la gare dOrient Lisbonne (1993-1998,
commande pour lExpo 98) .

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Parmi les projets les plus importants rcemment inaugurs gurent :


1994 : la gare TGV Saint-Exupry de Lyon (anc. Satolas)
1997 : le pont Zubizuri Bilbao ;
2000 : laroport Sondico, Bilbao ;
2001 : le pont de lEurope Orlans, France ;
2001 : la cave Bodegas Laguardia, Espagne ;
2001 : ainsi que le premier btiment de Calatrava aux tats-Unis, la clbre extension du Milwaukee Art
Museum.
2001 : Le puente de la Mujer (pont de la Femme) Puerto Madero, Buenos Aires.
dbut 2003 : le pont Blackhall Place, Dublin, Irlande ;
printemps 2003 : le pont Petach Tikvah, Tel Aviv, Isral ;
16 juin 2003 : le pont James Joyce, Dublin, Irlande ;
septembre 2003 : lopra de Tenerife, Santa Cruz, les Canaries ;
n 2003 dbut 2004 : le quatrime pont sur le Grand Canal, Venise, Italie[1] ;
t 2004 : le pont Cadran Solaire, Redding, Californie (t 2004) ;
t 2004 : le complexe sportif des Jeux Olympiques dAthnes (OAKA) ;

1993 : opera Tenerife Espagne

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N01 Octobre 2007

1994 : la gare TGV Saint-Exupry de Lyon (anc. Satolas)

2004 : musee des sciences valencia Espagne

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UNIVERSIT SAAD DAHLAB BLIDA


FACULTE DES SCIENCES DE LINGENIEUR
DPARTEMENT DE GENIE CIVIL
LABORATOIRE GEOMATERIAUX ET GNIE CIVIL

JOURNE TECHNIQUE sur La qualit et la dure


de vie des ouvrages : vers des btons de hautes
performances
30 Avril 2007

UTILISATION DUN BETON A HAUTE


RESISTANCE POUR LE TUNNEL
AUTOROUTIER DE DJEBAHIA

S.SITAYEB
Chef de Dpartement Bton

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1. Localisation du projet
Le tunnel faisant lobjet de ce rapport fait partie de la construction du lot LakhdariaLiaison RN5 de lautoroute Est-ouest et Est situ prs du village de Djebahia, au Nord de
lAlgrie. Il sagit de tunnel autoroutier galeries jumelles comportant trois voies et des
trottoirs sur les deux cts de chaque galerie. Les galeries sont parallles avec une distance
entre les axes des tunnels de 34,5m. La coupe du creusement varie entre 153 et 156 m.
Les tunnels passent sous un col situ lextrmit de lOued Djelada, qui est dlimit
par le Djebel Harchaoua (altitude : 770 m), au Sud-ouest, et par le Djebel Guenadir (altitude
:720 m) au Nord-est. Le village de Ain Cheriki se trouve sur ce col une altitude denviron
560 m.

Vue des deux tunnels en cours des travaux

La majeure partie de lalignement suit une ligne droite allant du Nord-ouest vers le
Sud-est avant de tourner en direction de lEst au niveau de lentre Est du tunnel. Le mort
terrain (ou couverture) varie entre 8 et 68 m.
les entres du tunnel se trouvent au niveau des chanages suivants:
Tunnel
T1
T2

Entre Ouest
182+985
183+025

Entre Est
184+230
184+208

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Longueur totale (m)


1245
1183

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2. Situation contractuelle
Intitul du projet : Autoroute Est-Ouest Tronon Lakhdaria Liaison RN5
Lots tunnels
Matre de louvrage : Agence Nationale des Autoroutes;
Matre doeuvre : DAR Consultants, Royaume-Uni, Londres;
Entreprise de Ralisation: Groupement de Ralisation du Tunnel de Bouira (GRTB) : Qui
est constitu de COSIDER Travaux Publics (Algrie) et de STFA (Turquie). Le creusement et
le soutnement du tunnel sont raliss par la STFA, et le revtement en bton tant ralis
par Cosider.Travaux Publics

3. Creusement et soutnement de tunnels


Le creusement et le soutnement des tunnels de la partie excave des tunnels ont
t conus selon les principes de NATM (New Austrian Tunneling Machines), daprs un
schma de creusement et de soutnement squentiel. Durant le creusement des tunnels, un
soutnement temporaire a t install an de garantir la stabilit de lexcavation.
Le soutnement temporaire consiste en une combinaison de bton projet, renforc par
du treillis soud, des cintres rticules et des cintres mtalliques en HEB180 et des boulons
dancrage. Le soutnement t conue conformment aux conditions de terrain qui dans la
section gologique longitudinale prsente trois lithologies : marne saine, marne schisteuse
et argile/marne altre Toutes ces trois units lithologiques sont subsumes comme tant
une succession dargile et de marne dforme de lre snonien.
Le creusement sest fait en section divise laide de machine dattaque ponctuelle et
est subdivise en avancement de calotte, stross et radier (voir Schma ci-dessous)

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4. Revtement dnitif
Le revtement dnitif t ralis en bton coffr in situ par plot de 12.5m avec utilisation
dun joint water stop entre les plots. Un complexe dtanchit , compos dune membrane
dimpermabilisation (en PVC) protg par feutre protecteur (gotextile),
est pos
temporaire et le revtement dnitif en bton le long de la circonfrence du plot..
Les travaux de ralisation de corps de chausses, dinstallation de systmes de
distribution , de systme de lutte contre incendie, de systme de ventilation et clairage et le
systme dalarme et de surveillance se feront aprs la ralisation du revtement dnitif , il
y aura

5. Problmatique
Dans le cadre de la ralisation des tunnels de Djebahia (W. de Bouira) tronon
Lakhdaria/liaison RN 05 de lautoroute EST/OUEST, des tudes de de formulation bton
ont t menes pour rpondre aux exigences du cahier des charges pour un bton C40/50
(B40).Trois facteurs importants nous ont t imposs savoir :

Exigences du client
Choix de matriaux de qualit
Contraintes de mise en uvre

Il fallait trouver un quilibre entre les exigences du client, les contraintes de mise en
oeuvre et le choix de matriaux de qualit ce qui ntait pas facile tant donn que la qualit
des matriaux dpendait dautres partenaires savoir les fournisseurs, qui pour certains
dentre eux, la matrise et la rgularit de la qualit ntait pas dactualit.

6. Exigences du client (Cahier des Prescriptions Spciales)


6.1. Bton C40/50(B40)
La rsistance moyenne demande et mesure sur cylindre 16/32 doit atteindre au
moins de 85% de la rsistance nominale demande qui est de 40MPa.
6.2. Rapport E/C
Le rapport E/C doit tre 0.4 et si le bton se rvle insufsamment maniable pour
certaines sections de btonnage difcile, on pourra lev la teneur en eau en augmentant
dans les mmes proportions la part du ciment !

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6.3. Granulats
Ils devront avoir une granulomtrie de 4 nombres de calibrages dont un environ 0/4
mm. Pour les granulats moyen et gros ils devront avoir un coefcient Los Angeles 35 % et
une propret 1.5%. Pour le sable, il doit tre un 0/3 contenant plus de 75% de silice avec
un ES de 75%
6.4. Ciment
Le ciment utilis doit tre un CPA 325 ou CLK 325 et dans le cas ou cest disponible, il
faudra choisir un ciment ayant une forte rsistance au sulfate

7. Choix des matriaux

7.1. Le ciment
Le ciment choisit devait rpondre aux exigences du CPS et les contraintes de mise en
uvre . Etant donn quil tait possible (selon la norme XP-P 15-319) dutiliser du CPJ
CEM II/A, condition que :
C3A 5 %
( 2 C3A + C4AF) 20 %
SO3< 2,3 %
Mg0 < 4,0 %
En plus pour les conditions de mise en uvre il fallait choisir un ciment faible chaleur
dhydratation car lhydratation du ciment Portland est un processus exothermique.
Le C3A et le C3S contribuent trs largement au dveloppement de cette chaleur. Si lon
dsire obtenir une faible chaleur dhydratation, on pourra diminuer le C3A ou diminuer le
C3S.
Nanmoins nous devrions dcoffrer aprs 48 heures sachant que le C3S agit principalement
sur les rsistances aux jeunes ges: plus le taux sera lev, plus les rsistances aux jeunes
ges seront importantes. En diminuant le C3S, on diminuera dans le mme temps les
rsistances initiales !
Donc le ciment devait avoir un faible C3A et un C3S lev
7.2. Les granulats
Pour les granulats utiliss rpondaient aux caractristiques demandes , part pour
le sable 0/3 qui ntait pas disponible donc on t amens utiliser un sable 0/5 avec un
sable 0/1 correcteur.

8. Contraintes de mise en uvre


Le bton utilis est un bton pomp, et une bonne pompabilit requiert une uidit
qui peut tre obtenue, soit par ajout dune grande quantit deau, soit en faisant appel un

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adjuvant superplastiant qui permet dobtenir un bton de bonne qualit grce un faible
rapport E/C.
La rpartition du bton se fait laide dun exible terminale de diamtre nominale de
125 mm et 3 m de long pse 130kg environ. Son dplacement pour la desserte de chaque
fentre et chaque pipe de vote du coffrage prend un temps assez long do le risque de dbut
de prise pour la partie en attente. Cest pour cette raison que le choix dun ciment faible
chaleur dhydratation est vivement conseill

Schma de btonnage en tunnel


En plus le ferraillage dense surtout au niveau des votes exiger un bton trs uide. Tous
ces paramtres nous ont conduit faire une tude de formulation de bton approprie.

9. Etude de la formulation du bton :


La premire formulation de bton avait une granularit de 0/32.5 avec un ciment CPJCEM II/A 32.5 (ciment de sour el ghozlane) et adjuvant base de naphtalne sulfon.
Le problme quon a rencontr cest quavec cette formulation on obtenait difcilement le
C40/50 et la mise en oeuvre du bton par pompage t difcile. Cela est du aux facteurs
suivants :
1.
2.
3.
4.
5.

Les agrgats avait un taux dimpuret dpassant les 2.5%


Sable grossier 0/5
Laffaissement, au cne dAbrams, utilis t de 18 cm
Ladjuvant provoquait une perte douvrabilit aprs une demie heure :
La chaleur dhydratation dgage par le ciment engendre une perte douvrabilit
importante ce qui rendait le pompage trs difcile surtout en cl de vote.
6. Le ciment t un CPJ-CEM II/A 32.5

Pour palier ces problmes, les mesures suivantes ont t prises :


Lavage de granulats en installant une station de lavage
Correction du sable grossier avec un sable correcteur
Utilisation dun affaissement, au cne dAbrams, de 22 cm avec un rapport
E/C = 0.4
Utilisation dun superplastiant base dther polycarboxylate qui a pour effet
de rduire la teneur en eau du bton sans modier la consistance et daugmenter
laffaissement / ltalement sans modier la teneur en eau

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Utilisation dun ciment CPJ-CEM II/A 42.5 faible chaleur dhydratation

Pour la deuxime formulation de bton les matriaux avaient les caractristiques


suivantes :
Granulats :
Sable 0/6.3
Sable 0/1

module de nesse
3.4
0.9

ES (piston)
74 %
40 %

Les graviers avaient un coefcient de Los Angeles qui varie entre 22.5 et 23.1
Deval qui vari entre 18.2 et 19.2

et un Micro

Ciment
Ciment CPJ CEM II/A 42.5 de ACC MSila avec un C3A variant entre 6 - 8.5% et un
C3S variant entre 59 -64 %
Dbut de prise : 3h 05 mn
Consistance normale : 6 mm
Rsistance moyenne en compression 7 j : 46.8 MPa et 28 J : 55.8 MPa
Adjuvant
Adjuvant base dther polycarboxylate a long maintien douvrabilit
La composition utilise t la suivante :
Sable lav (Allaghan )
: 619 kg
Sable n
: 84 kg
Gravier 3/8 ENG
: 242 kg
Gravier 8/15 ENG
: 400 kg
Gravier 15/32.5 ENG
: 401 kg
CPJ CEM II/A 42.5 de ACC MSila : 500 kg
Eau
: 180 litres
Adjuvant MEDAFLOW 30 (1.5%)
: 7 litres

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La moyenne des rsistances obtenues est schmatise

Le problme quon a rencontr cest quavec cette formulation on a obtenu des rsistances
moyennes en compression 28 jours qui varient entre 60 et 70 MPa mais la mise en oeuvre
du bton par pompage t difcile d la prsence de gros granulats 60 mm dans la classe
des granulats 15/25.En plus la rgularit de la forme des granulats 15/25 ntait pas
conforme aux spcications du cahiers des charges.
Donc lide t de formuler un bton 0/20 pompable avec une rsistance suprieure 50
Mpa et avec lutilisation du ciment ACC Msila et un adjuvant superplastiant ( base dther
polycarboxylate) permettant des affaissement de 26 cm pour un rapport E/C =0.4.
La composition utilise t la suivante :
Sable lav (Allaghan )
: 683 kg
Sable n
: 93 kg
Gravier 3/8 ENG
: 338 kg
Gravier 8/15 ENG
: 592 kg
CPJ CEM II/A 42.5 de ACC MSila : 500 kg (impos par le CPS)
Eau
: 190 litres
Adjuvant MEDAFLOW 30 (1.5%)
: 7 litres
Les rsistances moyennes obtenues 28 jours varies de 58 64 MPa

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Conclusion
Les exigences de produire un bton de qualit nous ont amenes trouver une relation
directe entre la formulation, la fabrication et de la mise en oeuvre. Pour la formulation nos
essais t orients vers loptimisation du mlange avec lutilisation dun ciment CPJ CEM/
II A 42.5, dune granulomtrie continue, et dun adjuvant superplastiant base dther
polycarboxylate.
En plus, sachant quune mauvaise fabrication aurait des consquences sur les
caractristiques nales et sur la mise en uvre du bton. Pour ces raisons une attention
particulire a t donne la fabrication du bton, en installant une station de lavage des
agrgats et en contrlant systmatiquement la qualit de tous les constituants du bton.
Pour la mise en uvre du bton , et pour avoir un bton avec une trs grande maniabilit,
particulirement lors de btonnage des votes, et des rsistances leves en compression
surtout aux jeunes ges pour permettre un dcoffrage en 48 72 heures ont a opt pour
lutilisation dun ciment CPJ CEM/II A 42.5 ayant un faible pourcentage en C3A et un taux
lev en C3S , et un adjuvant superplastiant base dther polycarboxylate.
La prise en compte de tous ces paramtres nous ont permis de produire un bton
haute rsistance et rpondant aux exigences du CPS et de la mise en uvre.

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Modlisation simple dune station dpuration


Matriel ncessaire la construction:
voir schma ci-dessous

Matriel ncessaire lutilisation:

sable de Fontaineblau
suspension de levures 10g/l, bien oxygnes quelques heures avant le dbut de lutilisation du modle
chlorure ferrique: une toute petite pince dans la cuve 3
eau de javel
eaux uses: eau + sable + graviers + argile + morceaux de plastique + dbris organiques
(par exemple de la litire) + huile + glucose (7,5 g/l)

Mise en fonctionnement de la station dpuration:

Traitement des eaux uses par dgrillage:


verser les eaux uses (4 litres) sur la grille recouvrant la cuve 1 attendre 10 mn
Traitement biologique des eaux uses:
R1 permet dvacuer lhuile

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R2 permet lcoulement dans la cuve 2 des eaux aprs le dgrillage, le dshuilage et dessablage.
Mettre les levures dans la cuve 2
Oxygner et attendre 10 mn

Dcantation des argiles et des microorganismes:


R3 permet lcoulement dans la cuve 3 des eaux aprs traitement 2
(consommation de la matire organique, ici le glucose, par les microorganismes -environ 30 mnen prsence de dioxygne.
Attendre 10 mn.
Rcupration de leau traite:
R4 permet lcoulement dans un entonnoir rempli de sable et pos sur un acon, des eaux aprs
traitement 3 (ltration).
Dsinfection des eaux traites: Ajouter un peu de javel dans le acon

Utiliser eau de rivire ou eau dun bassin et tenter lexprience .

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HISTOIRE DES PONTS


Les ponts antiques:
Les ponts antiques, construits en bois, ne rsistaient pas aux intempries. Ils taient rservs au
franchissement dobstacles naturels comme les cours deau.
Les ponts de pierre remontent une trs haute antiquit. Ils taient constitus de traves droites en
bois reposant sur des piles en maonnerie faites de briques cuites. Lemploi de votes en pierre a
vraisemblablement pris naissance en Asie.
Les ponts romains:
Les Romains ont di de robustes ponts en plein cintre reposant sur des piles paisses. Ils en ont
construit beaucoup, notamment en Gaule. Certains subsistent comme le Pont du Gard. Beaucoup ont
cependant t dtruits cause de la faiblesse de leurs fondations.

Les ponts mdivaux:


Au Moyen-ge, un nombre considrable douvrages aux formes varies et hardies apparat, le plus
clbre tant le Pont dAvignon (photo ci-contre). Certains sont encore en service et supportent de
lourdes charges. Au lieu des larges dalles ajustes des Romains, on se sert de pierres plus petites, mais
calibres. Par la suite, les procds de construction samliorent et notamment les fondations. Il reste de
cette priode le Pont Notre-Dame (1500-1507) et le Pont Neuf (1578-1606) Paris.

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Aux 17 et 18me sicles:


Cest au XVIIIme sicle que la construction des ponts en maonnerie volue le plus . Les piles sont
plus lgres, les votes plus nombreuses et les ponts plus bas, comme le Pont de la Concorde Paris
construit entre 1787 et 1792 (photo ci-contre). A la n du sicle apparaissent les premiers ponts en fonte.
Aux 19 et 20me sicles:
Ds le XIXme sicle, linvention du chemin de fer a entran un dveloppement sans prcdent des
transports. Les ponts se multiplient. Les ponts mtalliques apparaissent, comme le Viaduc de Garabit de
Gustave Eiffel, et les ponts suspendus.
Le XXme est le sicle du bton. Lapparition du bton arm puis du bton prcontraint rend les
ingnieurs de plus en plus audacieux. Le plus spectaculaire est certainement le Pont de Normandie.
Conu par les services techniques de lquipement (le SETRA) et la DDE de Seine-Maritime, cest lun
des plus longs ponts haubans du monde : 856m de porte centrale et 2km200 de longueur. Ses deux
pylnes font 214 mtres, soit la hauteur de la Tour Montparnasse Paris (56 tages). La circulation des
cargos du port de Rouen imposait un franchissement plus de 50 m au-dessus des eaux. Rsultat de six
ans de travaux, cest un produit de haute technologie par ses mthodes de construction et ses matriaux,
sophistiqu jusque dans la forme de son tablier en aile davion, lui permettant de der les vents de plus
de 250km/h.
Aujourdhui:
Les grands ouvrages sont systmatiquement tudis avec laide dun architecte spcialis, aussi bien du
point de vue esthtique quenvironnemental.
Un pont est un ouvrage dart destin permettre le franchissement dun obstacle (cours deau, voie
de communication) en passant par dessus. Un pont peut supporter une chausse routire, une voie
ferre, un canal (pont-canal) ou une canalisation (oloduc, aqueduc, etc.). Un pont provisoire peut aussi
tre constitu par des bateaux spcialiss (pont de bateaux). Plus gnralement, il dsigne un point de
passage ou de transmission (de matire, dnergie, dinformation) entre deux zones.
Le pont doit donc avoir un tablier (plate-forme qui constitue le plancher dun pont) assez large et long. Il
y a quelquefois des ds qui sont plus difciles relever que dautres. Cest le cas o des ponts doivent
relier les berges dun lac, dun ravin ou dun estuaire...
Ces ponts doivent tre assez robustes pour supporter leur propre poids ainsi que la charge que lon veut
leur faire porter (gens, automobiles, camions, trains...)
De plus, ces ponts doivent supporter le mauvais traitement que la nature leur fait subir tels la pluie, le
vent, les tremblements de terre, le gel et le dgel.
En dernier lieu, un pont doit tre esthtique, cest--dire quil devra tre beau et ne pas cacher la vue de
lenvironnement.

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N01 Octobre 2007

Les ponts sont subdiviss en :


Aqueduc : Pont supportant un canal, une conduite deau.
Ponceau : Petit pont une seule arche, une seule trave.
Pont lvateur ou pont de graissage : Appareil de levage pour entretenir et rparer un vhicule hauteur
dhomme.
Pont-canal : Pont permettant le passage dun canal au dessus dune voie, dun cours deau. Pont mobile:
Pont dont le tablier, mobile en partie ou en totalit, permet dinterrompre le passage.
Pont levant : Pont dont le tablier subit un dplacement vertical, tout en restant horizontal.
Pont tournant : Pont dont le tablier pivote autour dun axe vertical.
Pont levis ou pont basculant : Pont dont le tablier est mobile autour dun axe de rotation horizontal.
Pont poutres : Le plus simple de ces ponts se compose dune seule trave appele poutre, elle est
en bois, acier ou bton. Lorsque la distance de franchissement augmente, les extrmits des poutres
reposent sur des piles.
Le pont poutres est essentiellement conu dune structure horizontale rigide reposant sur deux piliers,
un chaque extrmit. Tout le poids du tablier, ainsi que celui des voitures et des gens, est directement
support par les piliers. La compression seffectue donc vers le bas sur les piliers.

Puisque le tablier plie, la compression se produit sur le dessus du tablier et cette portion du pont rtrcit.
Pendant ce temps-l, la portion du dessous du tablier stire, donc elle subit la tension.
Une solution: Dissiper les forces :

Plusieurs ponts et viaducs utilisent des poutrelles dacier. Ces poutrelles, places soit au dessus ou au
dessous du tablier, vont absorber une partie des forces de compression ou de tension. Plus la poutrelle
est loin du tablier, meilleure est son efcacit.

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Pont en biais : Pont dont le tablier nest pas perpendiculaire aux rives, il est donc plus long. Pont en dos
dne: Pont dont le tablier prsente une bosse deux pentes.
Pont en arc : Utilis lorsque la brche franchir est large et profonde. Le tablier peut tre au dessus, au
milieu ou au dessous de larc.
Cest aux Smuriens que revient, vers lan 3500 avant Jsus-Christ, lide dassembler des pierres sous
forme darche. Les Romains acquirent une trs grande habilet dans la construction des arcs en pierre
grce, en particulier, la dcouverte des ciments naturels. Ces arches atteignaient jusqu 30 mtres de
porte.

Pont-Neuf de Paris
Du XVIme au XVIIIme sicle, les arcs de ce type ont permis la ralisation douvrages remarquables, tels
que le Pont-Neuf Paris, construit la n du XVIme sicle. Les arcs de ces ponts peuvent tre construits
en fonte, ce qui permet datteindre une porte maximale de 72 mtres. Ceux construits en bton arm
permettent dobtenir de longues portes par rapport aux autres matriaux (le record est de 390 mtres de
porte avec le pont de Krk en Yougoslavie )
Pont suspendu : Pont dont le tablier est support par des cbles mtalliques prenant appui sur deux
pylnes et accrochs sur chaque rive des massifs dancrage; Le tablier est reli aux deux grands cbles
porteurs par des suspentes (cbles verticaux).
Lorigine des ponts suspendus, sous la forme de passerelles accroches des lianes, est trs lointaine. Ce
nest quau XVIIIme sicle, avec les barres et les ls en fer ou en acier, que naissent les premiers ponts
suspendus. Les mthodes de construction ainsi que le choix des matriaux utiliss taient trs limits.
Cependant, grce des techniques de plus en plus dveloppes, cela permet aux ingnieurs de fabriquer
des ponts assez ables.

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N01 Octobre 2007

La structure classique des ouvrages modernes est essentiellement constitue de cbles parallles, qui
sont les organes les plus caractristiques des ponts suspendus, supports par des pylnes et ancrs par
des massifs extrieurs.
Pont haubans : Le tablier est support en plusieurs points de la trave par des cbles dacier dont
lautre extrmit est accroche un pylne.
Les ponts haubans, sont en quelque sorte une sous catgorie des ponts suspendus. Ils ne tiennent pas,
comme les ponts suspendus, grce deux cbles principaux, mais grce de nombreux cbles obliques
partant dun pilier supportant le tablier.

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Pont de bateaux : Pont fait de bateaux relis entre eux. - Pont roulant: appareil de levage se dplaant
sur des rails en hauteur.
Pont transbordeur : Pont tablier lev auquel est suspendue une plate-forme mobile, pour le
franchissement dun euve, dune baie.
Passerelle : Pont souvent troit, rserv aux pitons.
Viaduc : Pont de grande longueur, gnralement plusieurs arches, permettant le franchissement dune
valle par une route ou une voie ferre. Rampe daccs un pont suspendu.

Un pont peut tre ralis en bton, en maonnerie, en mtal ou dans dautres matriaux pour des ponts
de faible longueur : bois, cordes, bambous (ponts de singes).
Ordinairement, la structure dun pont est la suivante :

un tablier constitue la partie qui supporte les voies de circulation,

des cules servent de point dappui aux extrmits du tablier,

des piles soutiennent le tablier entre les cules, si la longueur du tablier le ncessite. Elles
peuvent le soutenir de manire indirecte, par exemple avec un systme de cbles, comme dans
les ponts suspendus

En France
Le pont du Gard
Le Pont du Gard est un pont romain trois
niveaux situ dans le sud de la France,
prs de Remoulins, dans le dpartement
du Gard. Il enjambe le Gardon et assure la
continuit de laqueduc du mme nom .

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Le pont de Normandie
Le pont de Normandie est un pont
haubans enjambant lestuaire de la Seine,
il relie le Havre (Seine-Maritime) rive
droite au nord, Honeur (Calvados)
rive gauche au sud. Sa longueur totale est
de 2143,21 m dont 856 m entre les deux
pylnes.

Le Viaduc de Millau
Le viaduc de Millau est un pont
haubans qui enjambe la valle du Tarn
prs de Millau (Aveyron, dans le sud de
la France). Avec une pile haute de 341
mtres (plus haute que la tour Eiffel), il
est le plus haut pont du monde devant le
Royal Gorge Bridge (Colorado). Il est
considr comme une uvre dart de
par son intgration dans le paysage des
Grands Causses et golette blanche sept
mts voguant, immobile, dans le ciel du
sud de lAveyron (en particulier lorsque
les nuages envahissent la valle).

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Le pont dAvignon
A lorigine, il existait un pont antique en
bois reliant Villeneuve Avignon. Cest
sur ces bases que ft bti un premier pont
dont les piliers taient relis probablement
par des passerelles de bois. Il a t ouvert
la circulation ds 1184. Mais ce premier
pont de lpoque romane est dtruit
jusqu la quatrime arche pendant le
sige de 1226.

Le pont de lAlma, avec son zouave


La construction fut dcide par Napolon
III en 1854, pour clbrer la victoire de la
France et de lAngleterre contre les Russes
en Crime. Dabord entirement construit
en pierre, il fait partie des grands travaux
entrepris par le Baron Haussmann dans
le but de relier les nouveaux quartiers des
deux rives de la Seine. Dtruit en raison
de son troitesse, il fut compltement
reconstruit en mtal entre 1970 et 1974. Il
est en fait devenu trs clbre en raison du
zouave qui semble le garder avec ert.
Le pont de Montereau (o fut assassin le
duc de Bourgogne Jean sans Peur)
Jean Sans Peur (Dijon 1371 - Montereau
1419), ls et successeur de Philippe II le
Hardi.
Son rgne fut entirement marqu par la
rivalit entre Bourguignons et Armagnacs.
Chef du parti bourguignon, il sempara de
Paris aprs Azincourt (1418).
Il cherchait se rapprocher de Charles
VI le Bien-Aim, roi de France de la
dynastie des Valois, quand il fut assassiner
par Tanneguy Duchtel sur le pont de
Montereau.

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Le pont de Tancarville
Le Pont de Tancarville est un pont
suspendu qui enjambe la Seine entre
Tancarville (Seine-Maritime) et le MaraisVernier (Eure).
Commenc en 1955, sur une ide de 1933,
il a t mis en service en 1959 et tait
alors le pont le plus proche de lestuaire
(depuis lors a t construit, en aval, le
Pont de Normandie).
En 1959, il possdait la plus longue trave
centrale dEurope, 608 mtres. Ce fut un
des premiers chantiers de cette importance
se droulant sans accident mortel. Son
ouverture a entran la disparition du bac
du Hode reliant Berville sur Mer dans
lEure au Hode en Seine Maritime; ce bac,
dommage de guerre, tait rput pour tre
mal commode .
Le pont de la Basse-Chane
Le Pont de Basse-Chane prs dAngers
a t construit par lingnieur Joseph
Chaley vraisemblablement en 1838. Il fut
le thtre dune tragdie : le 16-4-1850 un
bataillon de soldats se rendait Angers
pour participer une revue. Il y avait une
tempte et les soldats marchaient au pas
tte baisse. Le pas des soldats mit le
pont en rsonance. Une partie du bataillon
avait atteint la rive gauche quand le pont
sest rompu. Les hommes, baonnette au
canon, tombrent leau. 222 soldats (226
selon dautres sources) et 2 employs
doctroi qui accompagnaient le bataillon
se noyrent.

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Entre le Danemark et la Sude


Le pont de lresund
Ce pont haubans et piles est construit en arien sur 7 845 mtres entre la Sude et lle
articielle Peberholm proche des ctes danoises. Sa porte centrale sous les haubans est de
490 mtres. Lautoroute E20 se poursuit pendant 4 055 mtres sur lle articielle Peberholm,
construite spcialement pour le pont. Puis lautoroute se prolonge par un tunnel de 3 510 mtres
jusqu lle danoise de Amager, o se trouve laroport international de Copenhague Kastrup.

Le Golden Gate Bridge San Francisco


Le Golden Gate Bridge est un pont
suspendu qui traverse le Golden Gate, la
bouche de la Baie de San Francisco sur
lOcan Pacique. Il relie la ville de San
Francisco ( la pointe nord de la pninsule
de San Francisco) Sausalito ( la pointe
sud de la pninsule de Marin). Achev
en 1937, il a t jusquen 1964 le pont
suspendu le plus long du monde.

tats-Unis

Australie

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Le pont de Sydney
Le Sydney Harbour Bridge est un symbole
de la ville de Sydney. On peut monter
dans une des tours et visiter les salles
qui racontent son histoire. La vue de
cette hauteur sur la ville est vraiment
incroyable et a vaut la peine de se taper
les 200 marches pour y monter. Le pont
a t termin en 1932 et il aura cot $10
millions australiens pour sa construction.
Les Australiens ont continu le payer
jusquen 1988 avec les taxes et les impts
!
Le pont de la rivire Kwa

Birmanie

Le pont de la rivire Kwai est un roman


de Pierre Boulle (prix Sainte-Beuve
1952), dont lhistoire se droule pendant
la Seconde Guerre mondiale. Il retrace la
souffrance des soldats allis prisonniers,
obligs par les Japonais de construire
une ligne de chemin de fer de 415
kilomtres de long pour relier la Thalande
la Birmanie, alors que les Nippons
occupaient cette zone.

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LES OUVRAGES CONCERNS PAR LA CORROSION DES ARMATURES

Btiments : acrotres, et balcons, dans toutes les atmosphres, lments verticaux et terrasses, en milieu industriel et maritime. Ce sont bien sr les lments les plus sensibles des btiments, du fait soit de leur minceur, soit
de la difcult maintenir des enrobages sufsants.

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Btiments industriels : poteaux et dalles. Ces lments sont en effet soumis assez souvent des expositions
dagents chimiques. Les poutres sont galement des lments particulirement sensible des constructions industrielles, car supportant parfois les dalles de plancher. Certaines sont parfois dans des tats assez surprenants.

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Canalisations en bton arm et prcontraint : la plupart sont enterres, et des ruptures surviennent lorsque la
protection du bton nest plus sufsante (carbonatation, prsence de chlorures).

Arorfrigrants industriels : ces structures sont soumises un environnement svre (brouillard deau sous
forme de vapeur ou de gouttelettes entranes lintrieur, soleil, pluie ou gel lextrieur) engendrant des contraintes amorant des ssures. Par ailleurs le fort gradient hydrique est lorigine dun transfert de vapeur deau
pouvant tre la source daltration du bton.

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Structures portuaires : celles situes en bord de mer souffrent de lagression due aux chlorures. Lintensit
de la corrosion est lie lagressivit du milieu (zone de marnage, dclaboussures, dembruns). Des dfauts
denrobage ou de qualit du bton sont alors immdiatement mis en vidence.

Parkings : poutres et dalles, en milieu maritime ou montagneux. Cela est li dans les deux cas la prsence
des chlorures (provenant respectivement de leau de mer et des sels de dverglaage). Il faut savoir que nombre
de dalles sont prcontraintes, accroissant ainsi le danger de la corrosion

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Rservoirs (enterrs, au sol, ariens). Le principal problme de ces structures est li aux problmes de fuites
deau, qui sont dus soit la prsence de ssures (dorigines diverses : thermiques, mcaniques,.) ou de dfauts denrobages des armatures, notamment si le milieu contient des sels agressifs (chlorures notamment).
Sur les structures existantes souffrant de ssures, ou de fuites diffuses, les rparations consistent colmater les
dfauts ou installer une tanchit.

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