12

2. ELEMENTOS E COMPORTAMENTO MECNICO DAS VIAS

PERMANENTES

Via permanente a denominao utilizada para o conjunto de camadas e de

elementos que possibilitam a passagem de trens. Os componentes da via
permanente, apresentados na Figura 2.1, so divididos em dois grupos: a infraestrutura e a superestrutura.

Figura 2.1 - Componentes da via permanente

A infra-estrutura refere-se camada inferior de terraplenagem, chamada de subleito

ou plataforma, e a todas as obras localizadas abaixo do nvel determinado por esta
camada. Quanto superestrutura, os principais componentes so os trilhos, as
fixaes, os dormentes, o lastro e, em muitos casos, o sublastro. O conjunto formado
pelos dormentes, fixaes e trilhos , comumente, denominado de grade da via.
A classificao dos elementos da via entre superestrutura e infra-estrutura, no
entanto, no so iguais em todos os pases do mundo. Enquanto no Brasil e na
Frana, utiliza-se a diviso acima exposta, na Inglaterra e nos Estados Unidos, o
lastro considerado um componente da infraestrutura. Nestes locais, a
infraestrutura, composta por lastro, sublastro, subleito e obras localizadas abaixo do
lastro, formada portanto pelo conjunto de elementos constitudos por materiais
particulados.

13

As principais funes da via permanente so: orientar a passagem de trens de

maneira estvel e segura, e transmitir os esforos resultantes da passagem de
veculos fundao.

2.1.

COMPONENTES DA VIA PERMANENTE TRADICIONAL

O desempenho da via est relacionado com os alinhamentos vertical e horizontal do

sistema de camadas. Para que isso ocorra, necessrio que cada componente do
sistema realize suas funes adequadamente perante as condies climticas e os
carregamentos impostos pelo trfego (SELIG; WATERS, 1994). As funes dos
principais componentes sero, a seguir, descritas para a melhor compreeso do
comportamento mecnico de ferrovias.

2.1.1. Trilhos

Os trilhos so os componentes de ao, posicionados longitudinalmente na via,

responsveis por:

Transmitir e distribuir as cargas provenientes da passagem dos veculos nos

dormentes;

Orientar o trajeto dos trens;

Fornecer uma superfcie de rolamento adequada e distribuir as foras de

acelerao e frenagem; e

Conduzir corrente eltrica para os circuitos de segurana da via.

A rigidez dos trilhos deve ser adequada para que essas funes sejam realizadas
sem que ocorram deflexes excessivas entre os dormentes. Defeitos ou
descontinuidades nos trilhos, como juntas, podem causar efeitos dinmicos danosos
via permanente e vibrao no desejada nos veculos. Os principais limitantes da

14

vida til dos trilhos so: o desgaste, devido ao contato metal-metal que ocorre entre
a roda e o trilho, e a fadiga causada pelo carregamento cclico que provoca um
rearranjo da microestrutura do metal que pode levar a sua ruptura.
Alm das solicitaes provenientes dos veculos, os trilhos esto sujeitos a tenses
provocadas pela variao da temperatura. Essas tenses decorrem do impedimento
da variao de comprimento do trilho. Com o aumento da temperatura, o metal do
trilho tende a se dilatar. No entanto, como a dilatao impedida aparecem tenses
de compresso. Quando a temperatura diminui, o impedimento da contrao do
metal provoca tenses de trao.

2.1.2. Dormentes

Os dormentes so componentes transversais via e perpendiculares aos trilhos

cujas principais funes so:

Garantir suporte adequado e seguro dos trilhos;

Manter a bitola e a estabilidade vertical, lateral e longitudinal da via;

Transmitir as cargas provenientes dos trilhos o mais uniformemente possvel para

o lastro;

Amortecer, parcialmente, as vibraes.

Os materiais mais utilizados em dormentes so: madeira, concreto e ao. Esses

materiais devem resistir s solicitaes mecnicas e s condies ambientais da via.
A madeira apresenta propriedades adequadas para utilizao em dormentes, porm,
devido escassez de fontes e s exigncias ambientais, alm de dificuldade de
reciclagem devido ao tratamento qumico pelo qual os dormentes passam, a
utilizao deste material est diminuindo.
Os dormentes de concreto so mais durveis, resistentes, fceis de fabricar e de
alterar a geometria. O peso elevado dos dormentes de concreto contribui para a
estabilidade da via, mas dificulta as operaes de construo e de manuteno. H
dormentes de concreto fabricados com diferentes tecnologias, como os dormentes

15

tipo monobloco (concreto protendido), dormentes bibloco (dois blocos de concreto

armado interligados por uma barra de ao) e dormentes de blocos independentes
(blocos independentes em concreto armado, no interligados por barra de ao, que
so acomodados nas vias em placa (slab track), que sero apresentadas a seguir.
Entre as desvantagens dos dormentes de concreto, encontram-se a baixa
capacidade de absorver vibraes, maior transmisso de cargas dinmicas para os
lastros (aumento de cerca de 25%) e aumento dos riscos de dano por impacto
(ESVELD, 2001).
Os dormentes de ao apresentam alta vida til e boa conformidade geomtrica, no
entanto seu custo elevado pode inviabilizar sua utilizao em alguns casos. Alm
disso, esses dormentes so mais leves, o que desfavorece a estabilidade de vias
que operam cargas elevadas, embora facilitem a colocao e retirada para
manutenes.
Atualmente, a utilizao de dormentes de polimeros, novos e recilcados, esta sendo
estudada. Os fabricantes afirmam que o comportamento mecnico destes
dormentes similar aos de madeira e apresentam ainda vantagens como ser menos
suceptvel a intempries.

2.1.2.1.

Fixaes e Placas de Apoio

As fixaes ferrovirias so utilizadas para manter os trilhos corretamente

posicionados nos dormentes. Deste modo, elas evitam que os trilhos sofram
deslocamentos verticais, laterais e longitudinais provocados pelos esforos das
rodas dos veculos e pela variao de temperatura (SELIG; WATERS, 1994).
Existem numerosos tipos de fixaes, os quais podem ser divididos em dois grupos:
as rgidas e as elsticas. Pregos de linhas e parafusos (Tirefond) so as fixaes
rgidas mais usuais. No entanto elas se afrouxam com o tempo por causa dos
impactos e da vibrao da via. As fixaes elsticas so as mais utilizadas por no
se soltarem com a passagem dos veculos, mantendo assim uma presso constante
sobre o trilho. A escolha da fixao depende das caractersticas dos dormentes e da
seo transversal do trilho.

16

Placas de apoio, instaladas entre trilhos e dormentes, so necessrias em

dormentes de madeira para proteger o material contra o desgaste mecnico e para
aumentar a capacidade de suporte da madeira (SELIG; WATERS, 1994). Tambm
so necessrias em dormentes de concreto pelo mesmo motivo, sendo usual a
utilizao de palmilhas elastomricas entre trilho e placa de apoio para evitar a
concentrao de tenses no concreto do dormente e para contribuir com a
elasticidade da via. Estas palmilhas colaboram ainda com a adequao das
caractersticas de transmissibilidade de vibraes entre trilho e dormente.

2.1.3. Lastro

O lastro uma camada formada por material granular localizado acima do sublastro
ou diretamente sobre o subleito cuja espessura usual varia de 250mm a 350mm. As
principais funes do lastro so:

Suportar e distribuir uniformemente as elevadas tenses verticais, que ocorrem

na interface dormente/lastro decorrentes da passagem dos veculos;

Transmitir tenses reduzidas s camadas inferiores de sublastro e subleito,

tornando-as aceitveis para os materiais destas camadas;

Garantir a estabilidade dos dormentes e trilhos perante as foras laterais,

longitudinais e verticais;

Permitir a drenagem da via;

Facilitar a manuteno, permitindo o rearranjo das partculas durante as

operaes de nivelamento e alinhamento da via;

Proporcionar a elasticidade da via que, por sua vez, minimiza as cargas

dinmicas; e

Amortecer vibraes e rudos.

O material do lastro usualmente obtido pela britagem de rochas. Seu

comportamento mecnico determinado pelas caractersticas das partculas e da
graduao do material. Um material adequado para lastro apresenta as seguintes

17

propriedades: forma cbica e angular, faces britadas, rugosidade superficial, dureza

elevada, graduao uniforme e a ausncia de poeiras e materiais finos. Essas
propriedades sero discutidas em detalhes no Captulo 3.
Apesar do conhecimento atual das caractersticas tcnicas que determinam o
comportamento da camada, observa-se com freqncia a utilizao de critrios de
carter econmico e de disponibilidade para a escolha do material (KLASSEN;
CLIFTON; WATTERS, 1987).

2.1.4. Sublastro

Sublastro a camada constituda por material granular, geralmente bem graduado,

localizada entre o lastro e o subleito. Essa camada age como filtro, prevenindo a
penetrao do solo do subleito no lastro. As principais funes do sublastro so:

Reduzir as cargas advindas do lastro, provenientes da carga rolante, para

adequ-las resistncia do subleito;

Evitar o bombeamento de finos, fenmeno no qual a lama, resultante da mistura

do solo fino com gua, bombeada, pela ao do trfego, para a camada de
lastro, alterando suas propriedades; e

Reduo da espessura da camada de lastros o que favorece a economia j que

o material utilizado no sublastro de menor custo.

2.1.5. Subleito

Subleito, ou plataforma, a fundao da ferrovia. Pode ser constitudo pelo solo

natural ou por camada de solo selecionado. Sua principal funo garantir a
estabilidade da fundao, evitando recalques excessivos.
As tenses resultantes da passagem dos veculos podem ser dissipadas a at cerca
de 5m de profundidade a partir da parte inferior do dormente. Como as camadas de

18

lastro so pouco espessas, geralmente inferiores a 0,5 metros, o subleito tambm

tem um importante papel mecnico. Ele influencia a resilincia da estrutura e
contribui para a deflexo elstica da via (SELIG; WATERS,1994).

2.2.

VIAS SEM LASTRO

Existem vias permanentes que no possuem a camada de lastro. Na maioria destas

vias, a superestrutura apoiada em lajes de concreto armado, e so chamadas Slab
Tracks. Araujo (2011) comenta que atualmente existem os seguintes 5 tipos de Slab
Tracks, classificadas segundo a disposio dos trilho e dormentes: embedded rail
(via embutida), resilient baseplate (vias nas quais trilhos apoiam-se em lajes de
concreto, as quais encontram-se envolvidas por palmilhas de borracha), booted
sleeper (dormentes bi-bloco com galochas de borracha), cast-in sleeper (o trilho
fixado no dormente por meio de uma base resiliente) e floating slab (o trilho apoia-se
em uma laje apoiadas em molas ou borrachas como na Figura 2.2).
O aumento da utilizao de vias sem laje ocorreu a partir de 1899 quando uma
ferrovia nos Estados Unidos colocou lajes de concreto abaixo da via existente para
estabilizar parte da via que se encontrava apoiada em solos pouco resistentes
(BILOW; RANDICH, 2000). So utilizadas, principalmente, em linhas de trens de alta
velocidade, trens leves e em pontes e tneis de ferrovias tradicionais.

Figura 2.2 - Exemplo de Slab Track (Airport Technology, 2011)

19

Segundo Esveld (2001), as maiores vantagens de vias em placas so a reduo de

intervenes de manuteno, a reduo do peso da estrutura, aumento da vida de
servio, a maior resistncia lateral da via e a maior estabilidade da via. Segundo o
autor, o problema da via permanente com lastro a degradao contnua do lastro
devido ao trfego. A abraso, quebra dos gros, a deformao vertical da via e a
colmatao alteram as propriedades da camada, sendo necessria a realizao de
manutenes frequentes para restabelecer o realinhamento da via.
As principais desvantagens so os custos de construo, a dificuldade de
construo da superelevao da via, maior tempo e custo de restauraes caso
ocorram descarrilamentos.
Bilow e Randich (2000) relataram que no Japo, os custos mdios para a construo
de vias em laje das linhas Shinkansen (trem super rpido japons) foram 30% mais
caros do que vias permanentes convencionais. No entanto, como os custos de
manuteno correspondem a valores entre 18% e 33% (podendo chegar at 70%)
dos custos de manuteno de vias permanentes convencionais, estima-se que os
custos extras de construo sero compensados em um perodo de 8 a 12 anos de
operao da via.

2.3.

ESFOROS NA ESTRUTURA DA VIA PERMANENTE

O conjunto de elementos que constituem a via permanente possibilita a transferncia

das cargas provenientes da passagem dos veculos para a fundao. Cada um dos
elementos absorve parte das tenses que nele chegam, transmitindo tenses
menores para a camada seguinte.
Esveld (2001) fornece a ordem de grandeza das tenses em cada camada para uma
carga de 200 kN por eixo (Figura 2.3), tpica de trens de passageiros. Entre a roda e
o trilho ocorrem as maiores tenses, da ordem de 300 MPa. No exemplo dado, para
a carga de 100 kN por roda, obtm-se tenses entre o trilho e a placa de apoio de
aproximadamente 3,0 MPa. Na interface placa de apoio e dormente, como a rea de
contato maior, as tenses sero menores com valores de aproximadamente 1,2

20

MPa. Entre os dormentes e o lastro, a tenso cai para 0,3 MPa. E, finalmente, na
fundao chegam tenses da ordem de 0,05 MPa.

Figura 2.3 - Ordem de grandeza das tenses mdias em cada camada (Adaptado de ESVELD,
2001; DUMONT, 2011).

Para compreender as tenses que atuam na camada do lastro necessrio

conhecer os esforos que atuam na via permanente e a maneira como ocorre a
transmisso de tenses de um elemento para outro. Os esforos originados pela
passagem de veculos podem ser classificados segundo sua direo de atuao:
longitudinal, vertical e transversal.

2.3.1. Esforos Longitudinais

Os esforos longitudinais so causados essencialmente por foras decorrentes da

variao da temperatura (item 2.1.1), do caminhamento da via, da acelerao e da
frenagem dos veculos. Caminhamento da via a denominao utilizada para o
fenmeno no qual o trilho desloca-se longitudinalmente da sua posio inicial ou
quando o trilho e o dormente afastam-se da sua posio em relao ao lastro
(ESVELD, 2001). A magnitude desses esforos no influencia o desempenho da via
a no ser em algumas pontes e obras de arte (ALIAS, 1984).

21

2.3.2. Esforos Transversais

As solicitaes transversais so mais difceis de estudar teoricamente do que as

solicitaes verticais. Os trilhos so submetidos a esforos secundrios de toro
devido excentricidade de aplicao de carga e existncia de uma folga entre o
friso das rodas e o trilho (ALIAS,1984). Os esforos transversais resultantes de
foras aplicadas no sentido longitudinal dos dormentes so, principalmente,
causados por:

Foras centrfugas no compensadas geradas pela existncia de uma curva;

Ao de ventos laterais;

Foras de origem trmica;

Contato entre friso e trilho em curvas; e

Componentes dinmicos devido a irregularidades da via.

Apesar de apresentarem menores intensidades que as foras verticais, as foras

transversais so importantes, pois o lastro menos rgido e menos resistente no
sentido transversal1 (ALSHAER, 2005). Alm disso, a razo entre os valores dos
esforos transversal (T) e os esforos verticais (V), detalhado a seguir, um fator
importante para a anlise da estabilidade do veculo quanto ao descarrilamento.

2.3.3. Esforos Verticais

As cargas verticais impostas via pela passagem de veculos podem ser separadas
em estticas e dinmicas. As cargas estticas resultam, principalmente, do peso dos
vages, obtidos pela soma da tara do veculo e do material transportado. As cargas
dinmicas so causadas tanto por propriedades da via, como a presena de
irregularidades geomtricas ou variaes de rigidez, quanto pelas caractersticas de

Algunsautoresutilizamotermotransversaleoutrosotermolateral.

22

rolagem no contato roda/trilho, como a existncia de irregularidades nos trilhos, nas

rodas e por descontinuidades nas junes de trilhos.
A carga dinmica pode ser decomposta em duas componentes. A primeira, com
frequncia elevada (superior 500Hz), causada essencialmente por irregularidades
nas rodas ou nas soldas e ondulao nos trilhos cuja intensidade aumenta
continuamente com a velocidade. A outra, com freqncias mais baixas (inferiores a
100 Hz) condicionada pela geometria e caractersticas mecnicas da via e pouco
influenciada pela velocidade do trem (ESVELD, 2001).
Segundo Alias (1984), quando as cargas dinmicas de baixa freqncia localizam-se
na banda de freqncia de 70 a 90 Hz, elas podem gerar um fenmeno de
ressonncia da superestrutura que provoca a desagregao do lastro e o
assentamento da via. Conforme a massa no suspensa aumenta, a banda de
freqncia de ressonncia se desloca para menores valores.
Observa-se que as maiores tenses, e consequentemente as maiores deformaes,
ocorrem quando as cargas estticas somam-se com o mximo das cargas dinmicas
(SELIG & WATERS, 1994). Como os esforos dinmicos exatos que solicitam a via
so de difcil previso, eles so considerados em projeto por um fator de incremento
dinmico que pode chegar a 2,4 vezes a carga esttica (SELIG & WATERS, 1994).
Eisenmann2 (1970 apud SADEGUI, 2008) props para o clculo do fator de
incremento dinmico (FID) a utilizao da Equao 2.1 para vias cujas velocidades
no excedem 60km/h e a Equao 2.2 para vias cuja velocidade encontra-se entre
60 e 200 km/h. Essas equaes dependem da velocidade da via (V) e de dois
coeficientes. O primeiro (c) corresponde a um fator referente confiabilidade do
elemento que se deseja projetar. O trilho, por exemplo, por ser importante para a
segurana da via e por estar em contado direto com a roda recebe um coeficiente 3
que maior que o coeficiente do subleito que uma camada onde a tenso chega
reduzida (Tabela 2.1). O segundo coeficiente (q) depende das condies da via
(geometria, nivelamento, outros).

FID 1 c.q
V 60
FID 1 c.q.1

140

EISENMANN,J.Stressdistributioninthepermanentewayduetoheavyaxleloadsandhighspeeds.In:
ProceedingsoftheAmericanRailwayEngineeringAssociation(AREA),Vol.71,1970,pp.2459.

(2.1)
(2.2)

23

Tabela 2.1 - Coeficientes para clculo do fator de incremento dinmico (Adaptado de Esveld, 2001)

Aplicao
Subleito
Fora lateral, lastro
Trilhos, fixaes e suportes
Condio da via
Muito boa
Boa
Ruim

c
1
2
3
q
0,1
0,2
0,3

Li e Selig (1998b) propuseram para o clculo do fator de incremento dinmico (FID)

a utilizao da Equao 2.3, atualmente adotada pelo Manual da AREMA (2009),
que alm da velocidade (V) considera tambm o dimetro da roda (DR).

0,00521.V
FID 1
DR

(2.3)

Nas equaes para a determinao do fator de incremento dinmico pode-se inferir

os fatores que mais influenciam o aumento de tenses devido a solicitaes
dinmicas. Entre eles encontram-se o nivelamento da via, o tamanho da roda, o
estado das rodas e dos trilhos, e a velocidade dos veculos.

2.4.

DISTRIBUIO DE ESFOROS

A Figura 2.4 ilustra de maneira simplificada a transmisso de tenses verticais em

uma via permanente. As rodas impem uma fora vertical nos trilhos que faz com
que as sees imediatamente abaixo da roda se desloquem para baixo, tracionando
a parte inferior do trilho. No entanto, sees do trilho localizadas a certa distncia do
ponto de aplicao de carga tendem a se deslocar no sentido oposto, tracionando a
parte superior do trilho. As foras verticais nestas sees podem suspender
momentaneamente os dormentes, fenmeno conhecido como sub-presso,
explicado no Captulo 1.

24

Bathurst e Kerr (1995) comentam que a determinao das tenses e deformaes

em todos os componentes da via importante para compreenso do comportamento
mecnico da via. No entanto, esse problema extremamente complexo, pois
envolve uma quantidade muito grande de variveis no conhecidas, como a
variabilidade das propriedades dos meios granulares na extenso da via. Os
mesmos autores sugerem que a anlise do comportamento mecnico da via
permanente seja dividida em duas etapas. A primeira parte analisa as tenses nos
trilhos por meio de uma viga de inrcia constante. E a segunda parte examina a
resposta da base que suporta o trilho, constituda pelas placas de apoio, dormentes,
lastro e subleito.

Figura 2.4 Representao da distribuio de tenses verticais em vias permanentes

(SELIG;WATERS,1994)

2.4.1. Anlise de tenses nos trilhos

Winkler3 (1867 apud KERR, 1977) analisou as tenses em vias permanentes nas
quais o trilho era estudado como viga continuamente apoiada. Esta hiptese foi feita
baseando-se no fato de que, neste perodo, muitas ferrovias eram construdas com

WINKLER,E.VortrageuberEisenbahnbau.VerlagH.Dominicus.Praga,RepblicaTcheca,1867.Emalemo

25

os dormentes posicionados longitudinalmente via. A Figura 2.5 mostra

esquematicamente este modelo.
Pelo equilbrio de foras em um elemento infinitesimal de um trilho, mostrado na
Figura 2.6, e conhecendo-se a relao mostrada pela Equao 2.4, possvel obter
a equao (2.5) de uma viga continuamente apoiada. Na Figura e nas Equaes, V
a fora cortante, M o momento fletor, x o eixo de referncia do trilho, y(x) a
deflexo vertical do eixo do trilho em x, q(x) representa a distribuio vertical das
cargas das rodas no trilho, p(x) a tenso distribuda transmitida das bases dos
trilhos aos dormentes, E o mdulo de elasticidade do trilho e, I o momento de
inercia do trilho. Esses dois ltimos componentes, EI, esto relacionados rigidez a
flexo de um trilho no plano vertical.

Figura 2.5 - Viga continuamente apoiada sobre uma base elstica e submetida a cargas verticais
(adaptado de KERR, 1977;BATHRUST, KERR, 1995)

Figura 2.6 - Elemento Infinitesimal do Trilho analisado como uma via continuamente apoiada

26

dV d 2 M
d4y

E .I 4
dx
dx 2
dx

(2.4)

d4y
E.I 4 p ( x) q ( x)
dx

(2.5)

A reao da base elstica segundo Winkler (1867 apud KERR, 1977) dada pela
equao 2.6, onde u um parmetro chamado de mdulo de via que depende da
natureza e composio de todos os elementos que as constituem.

p ( x ) u. y ( x )

(2.6)

Substituindo 2.6 em 2.5, obtm-se 2.7.

d4y
E.I 4 u. y ( x) q ( x)
dx

(2.7)

A soluo mostrada na Equao 2.8, para a Equao diferencial 2.7, foi apresentada
por SCHWEDLER em 1882 para uma viga infinitamente longa sujeita a uma fora
vertical concentrada Q (KERR,1977).

y ( x)

Q x
e
(cos x sen x )
2u

(2.8)

Onde:

u
4EI

Quando as vias passaram a ser construdas com dormentes transversais, a hiptese

de viga continuamente apoiada passou a ser criticada. Kerr (1977) cita diversos
trabalhos que propunham novas abordagens para esse problema, como vigas em
apoios elsticos discretos ou vigas em apoios rgidos discretos. Outros trabalhos

27

procuraram comparar os resultados obtidos analiticamente pela equao 2.8 com

valores medidos experimentalmente. Como os valores obtidos experimentalmente e
por equaes mais complexas foram bastante semelhantes aos resultados da
Equao 2.8, a validade desta Equao passou a ser aceita por muitas ferrovias. A
hiptese de apoio contnuo parecia justificvel j que, com o aumento da carga por
eixo, os dormentes passaram a serem colocados uns mais prximos aos outros.
Esse mtodo voltou a ser generalizadamente aceito na metade do sculo XX
(KERR, 1977) e ainda aceito para anlise de tenses e deflexes dos trilhos,
inclusive pela AREMA (2009).
Alm da Equao 2.8, outras solues foram propostas por alguns autores. A Tabela
2.2 mostra a soluo de Zimmerman4 (1888, apud BASTOS, 1999). Essas equaes
so muito parecidas. Elas diferem principalmente quanto ao parmetro elstico do
apoio, sendo que umas utilizam o coeficiente de lastro (C) e outras o mdulo de via
(u).
O coeficiente de lastro corresponde tenso necessria, na parte inferior do
dormente, para produzir uma deflexo unitria. A unidade utilizada kN/m/m. J o
Mdulo de Via relaciona a carga distribuda no trilho com a deflexo da via. Sua
unidade , portanto, kN/m/m.
Tabela 2.2 Soluo de Zimmerman (1888, apud BASTOS, 1999)

Soluo da Equao 2.7

Novos coeficientes

x
x
Q
y ( x)
e L (cos sen )
2.bv .C.L
L
L

1 4 bv .C

Onde:
4 EI
L

bv: Largura do trilho

C: Coeficiente de lastro

Multiplicando os valores encontrados para a tenso no centro de inercia dos

dormentes p(x), obtida a partir das Equaes 2.6 e 2.8, pelo espaamento entre
dormentes (a) encontra-se a fora resultante em cada dormente.

ZIMMERMANN,H.Dieberechnungdeseisenbahnoberbaues.VerlagW.Ernst&Sohn,1888(emAlemo).

28

A porcentagem das foras resultantes em cada dormente determinada, portanto,

pela Equao 2.9, na qual a resultante em cada dormente (F) dividida pela carga
de cada roda (Q). Observa-se que a porcentagem de fora transmitida no depende
da fora aplicada.

F u. y ( x).a .a x

e
(cos x sen x )
Q
Q
2

(2.9)

A Figura 2.7 mostra a porcentagem da carga inicial de uma roda (Q) que
transmitida para os dormentes quando o mdulo de via 80 MPa, o trilho UIC54
(E=2,1*108 kPa, I=2,35*10-5 m4) e o espaamento entre dormentes 0,6m. Por essa
Figura, assim como pela Equao 2.9, possvel observar que as tenses diminuem
quanto mais distante um local estiver do ponto de aplicao de carga.

Figura 2.7 - Distribuio de tenses em dormentes devido carga de uma roda

2.4.2. Anlise de tenses no contato entre dormente e lastro

A maneira como as tenses so distribudas no contato entre lastro e dormente

ainda no inteiramente conhecida. Sabe-se que essa distribuio varia em funo
do acmulo da tonelagem transportada (DOYLE, 1980). A situao (a) corresponde
a uma situao ideal na qual a tenso distribuda uniformemente do dormente para

29

o lastro, no entanto, esta situao no ocorre por que a prpria flexo do dormente
causa variao na tenso (TALBOT et al.,1920). Assim que a socaria acabou de ser
executada, o contato entre trilho e dormente ocorre principalmente na regio abaixo
do trilho, provocando maiores tenses nessas regies, como mostra a Figura 2.8 (b).
Observa-se que as tenses prximas ao eixo de simetria do dormente so muito
inferiores as tenses abaixo do ponto de aplicao de carga.

Figura 2.8 - Distribuio hipottica de tenses no contato entre dormente e lastro e respectivos
diagramas de momento resultante nos dormentes (Adaptado de TALBOT et al., 1920)

A situao (c) da Figura 2.8 ocorre principalmente em vias com dormentes de

concreto ou de ao cuja manuteno negligenciada (DOYLE, 1980). Na situao
chamada de center bound, os dormentes no apresentam suporte adequado e
oscilam de uma lado para outro quando submetidos ao peso dos veculos
(SOLOMON, 2001).
Com o tempo, ou seja, com a reacomodao do sistema causada pela passagem
dos veculos, a distribuio de tenses tende para uma distribuio mais uniforme
(DOYLE, 1980), como mostrado na Figura 2.8 (d). Isso ocorre devido a vazios que
se formam entre os dormentes e a superfcie do lastro.
Alm dessa distribuio de tenses entre dormente e lastro variar com o tempo, ela
tambm varia em funo do tipo de dormente. Segundo Queiroz (1990), dormentes
de ao e de madeira concentram mais esforos abaixo na faixa de socaria,
localizada abaixo dos trilhos, devido a maior flexibilidade destes materiais.
Dormentes de concreto, por outro lado, distribuem mais uniformemente as tenses
para o lastro, por causa da maior rigidez e robustez. No entanto, sabe-se que

30

dormentes de concreto podem causar cargas dinmicas mais elevadas devido ao

impacto do material rigido no lastro.
Para simplificar a anlise da transmisso de carga do dormente para o lastro, supese que uma distribuio uniforme no comprimento l, como mostra a Figura 2.9, que
para a maioria dos dormentes aproximadamente um tero do comprimento total do
dormente (Ld). DOYLE (1980) fornece mais detalhes sobre o clculo de l.

Figura 2.9 - Tenso suposta entre o dormente e o lastro (Adaptado de ESVELD, 2001)

A tenso entre dormente e lastro (dL) pode ser calculada pela equao 2.10. Onde
Bd a largura do dormente e F2 um fator que depende do tipo de dormente e do
estado da via. Esta equao utilizada no Manual da AREMA (2009) para o clculo
de tenso e rea de influncia dos dormentes.

dL

Q
3Q
F2
F2
Bd .l
B d Ld

(2.10)

No entanto, para a anlise de tenses nos meios granulares costuma-se supor que a
distribuio de tenses entre lastro e dormente uniforme. Esta hiptese
necessria, pois as equaes analticas so complexas e as equaes empricas
foram determinadas considerando a uniformidade da distribuio das tenses no
contato.

31

2.4.3. Anlise de Tenses na Interface Lastro e Subleito

O conhecimento da distribuio de tenses na camada de lastro importante, pois,

como mencionado anteriormente, uma das principais funes do lastro reduzir as
tenses impostas pelo carregamento e transmiti-las, em nveis aceitveis, para o
subleito. Atualmente, para essa anlise de tenses so utilizadas solues
baseadas em modelos tericos simplificados ou equaes semi-empricas e
empricas. Outras tcnicas mais avanadas podem ser utilizadas como a da teoria
de mltiplas camadas ou a de elementos finitos. Essas tcnicas so geralmente
utilizadas com auxlio computacional, por meio de programas como o Kentrack,
Geotrack e o Ferrovias, desenvolvidos com esse intuito.
Apesar do conhecimento de diversas tcnicas, no existe ainda um mtodo
comumente aceito para a determinao das tenses no lastro (BATHURST;KERR,
1995). A seguir sero apresentadas as principais teorias utilizadas para avaliar
essas tenses.

2.4.3.1. Modelos Tericos

Os principais modelos tericos utilizados para estimar as tenses atuantes nas

camadas de lastro, sublastro e subleito, so as Equaes de Boussinesq (1885) e
Love (1929) cujos mtodos so recomendados pela AREMA (2009). O modelo
terico de Newmark5 (1935, apud PINTO, 2006), apesar de representar fisicamente
o problema de diversos dormentes carregados uniformemente, no comumente
utilizado para estudar transmisso de tenses em lastros, provavelmente devido
complexidade analtica. Sua soluo baseada na Teoria da Elasticidade, assim
como a de Boussinesq (1885) e a de LOVE (1929), e considera um carregamento
uniformemente distribudo em uma rea retangular.

NEWMARK,N.M.Simplifiedcomputationofverticalpressuresinelasticfoundations.EngineeringExperiment
StationCircularNo.24,UniversityofIllinois,1935.

32

A soluo de Boussinesq (1885) determina tenses, deformaes e deslocamentos

no interior de um semi-espao infinito, composto por um material elstico,
homogneo e isotrpico, causados por uma carga concentrada na superfcie. As
tenses verticais so determinadas pela equao 2.11 cujos parmetros podem ser
observados na Figura 2.10. A carga concentrada dada por Q, z a tenso
profundidade z e r a distncia horizontal entre o eixo de aplicao de carga e o
ponto estudado.

3.Q
1
z
2
2. .z r 2
1 z

(2.11)

A Equao 2.11 pode ser simplificada quando a tenso avaliada no eixo de

aplicao de carga, ou seja, quando r equivale a zero. Neste caso, o termo entre
parentis equivale unidade e a operao das constantes vale aproximadamente
0,48. A Equao resultante dada por 2.12.

Figura 2.10 - Esquema ilustrativo dos parmetros da Equao de Boussinesq (PINTO, 2006)

0,48 * Q

z2

(2.12)

Verifica-se que a soluo das Equaes 2.11 e 2.12 apresenta problemas para a
determinao de tenses em camadas muito prximas superfcie, como a camada
de lastro, pois a tenso inversamente proporcional ao quadrado da profundidade.
Deste modo, para valores muito pequenos de z, so obtidos valores muito elevados
de z.

33

A Equao de Love (2.13), apesar de ser recomendada pela AREMA, considera um

carregamento uniforme em uma rea circular de raio R, sendo geralmente utilizado
para o dimensionamento de pavimentos rodovirios.
3

1

z dL 1
2
1 R
z

(2.13)

Newmark (1935, apud VENKATRAMAIAH, 2006), atravs da integrao da equao

de Boussinesq (1885), desenvolveu uma soluo para o clculo das tenses na
parte interior de um semiespao infinito, causadas por carregamentos retangulares
uniformemente distribudos em uma superfcie horizontal. A Figura 2.11 mostra
esquematicamente o problema abordado por Newmark.

Figura 2.11 - Esquema ilustrativo do problema de Newmark (Adaptado de NEWMARK, 1935)

Este mtodo baseia-se na diviso da rea carregada em retngulos com uma aresta
passando pelo ponto em estudo. A partir do princpio da superposio de efeitos,
vlido na teoria da elasticidade linear, possvel somar ou subtrair retngulos.
Para soluo deste problema so definidos parmetros, m e n, que relacionam o
comprimento dos lados da rea retangular e a profundidade onde a tenso ser
estudada. Essas relaes so dadas por m = a/z e n=b/z. A Equao 2.14 foi

34

elaborada aps a constatao de que as tenses eram as mesmas para

configuraes, valores de m e n, iguais.

dL 2mn(m 2 n 2 1)1 / 2 (m 2 n 2 2)
2mn(m 2 n 2 1)1 / 2
z
arctg 2

(2.14)
4 (m 2 n 2 1 m 2 n 2 )(m 2 n 2 1)
m n2 1 m2n2
Essa soluo, no entanto, muito trabalhosa. Para simplific-la, desenvolveram-se
bacos que determinam o valor de uma varivel J a partir da relao entre os
parmetros m e n. Essa varivel J equivale a uma porcentagem da tenso inicial.
Os mtodos tericos apresentados consideram que a Teoria da Elasticidade vlida
e que os dormentes esto apoiados em um meio semi-infinito contnuo, a partir dos
quais, as tenses independem das caractersticas dos materiais devido a
simplificaes matemticas. Isso fica evidente das Equaes 2.12, 2.13 e 2.14, nas
quais no necessrio informar nem o mdulo de elasticidade do material, nem o
coeficiente de Poisson. Nestas equaes a tenso em um ponto depende de
parmetros geomtricos (distncia horizontal at o ponto de aplicao de carga,
profundidade) e do carregamento inicial.
A Teoria da Elasticidade, no entanto, baseia-se em hipteses que nem sempre so
observadas em ferrovias. Nesta teoria o material homogneo, isotrpico, e
apresenta comportamento elstico-linear. O lastro, no entanto, composto por
agregados britados que no so meios nem homogneos, nem contnuos e nem
elsticos (BATHRUST; KERR, 1995). Alm disso, os materiais de lastro e de subleito
no so os mesmos na extenso de uma ferrovia. No entanto, solues analticas
que considerassem essas variabilidades seriam muito complexas, sendo somente
viveis para programas computacionais baseados em mtodos numricos.

2.4.3.2. Modelos Empricos e Semiempricos

Os principais modelos empricos so a Equao de Talbot (1920) e a Equao da

JNR (Japanese National Railways) desenvolvida em 1965 (BATHRUST; KERR,
1995). A AREMA (2009) comtempla esses mtodos, juntamente com os dois

35

mtodos tericos descritos no item 2.4.3.1 para o projeto de espessura do lastro e

para adequar as tenses que chegam ao subleito.
Talbot (1920) conduziu uma srie de ensaios laboratoriais para a determinao de
tenses na camada de lastro. A Figura 2.12 mostra o arranjo experimental utilizado.
Nestes ensaios, foram variados a espessura de lastro, a quantidade de dormentes, o
material de lastro e a posio dos dispositivos de medio de tenso. A Tabela 2.3
mostra os valores e materiais utilizados por Talbot (1920).
Os autores mostraram que a distribuio de tenses no lastro no depende do
material utilizado, corroborando um comportamento previsto pela Teoria da
Elasticidade. A utilizao de rochas britadas gerou resultados com maiores
disperses. No entanto, isso foi associado s dimenses da rocha em relao aos
dispositivos de medio.

Figura 2.12 - Arranjo experimental utilizado por Talbot (1920)

36

Tabela 2.3 - Valores das variveis utilizadas por Talbot (1920)

Espessuras de camada / Materiais

Parmetros

utilizados no lastro
6 (15,2 cm)
9 (22,9 cm)

Espessura de lastro (h)

12 (30,5 cm)
18 (45,7 cm)
25 (63,5 cm)

Quantidade de Dormentes

1e3
Areia

Material de lastro

Rochas britadas
Seixo

Quando os ensaios foram realizados com apenas um dormente, eles observaram

que as tenses, obtidas no contato entre lastro e subleito (Ls), no eixo de simetria
do dormente, podiam ser aproximadas pela Equao 2.156, j convertida para h em
centmetros e tenso em kPa. Os autores ressaltam que os testes, que
determinaram essa equao, foram feitos com a bitola padro (1,435 m), para um
dormente de 8 ps de comprimento (2,44 m) e so vlidos apenas para espessuras
de lastro superiores a 4 polegadas (0,1 m) e inferiores a 30 polegadas (0,76 m).

Ls

53,87
dL
h1, 25

(2.15)

Quando os autores compararam os resultados obtidos dos ensaios com um

dormente com os resultados dos ensaios com 3 dormentes carregados, eles
concluram que a soma dos efeitos de dormentes individuais era razoavelmente
prxima do efeito combinado de dormentes carregados, o que os levou a concluir
que a hiptese de superposio de efeitos poderia ser utilizada.
Para considerar o efeito de outros dormentes, alm do carregado, Talbot (1920)
igualaram, no eixo de simetria do dormente, a equao de distribuio de tenso em

Aautoraconverteuasunidadesparaqueaespessuradolastrosejautilizadaemcentmetroseapressoem
kPa.Talbotetal.(1920)utilizamaespessuraempolegadaseapressoempsi.

37

um plano horizontal devido a uma carga uniformemente distribuda (mostrada no

termo esquerdo da Equao 2.16) equao experimental dada por 2.15.

KBd

dL e K

2 2

x 0

53,87
dL
h1, 25

(2.16)

A partir da Equao 2.16 determina-se o valor da constante K.

53,87
Bd h1, 25

Substituindo-a na expresso de distribuio de tenses em um plano horizontal

(termo esquerdo de 2.16), obtm-se a expresso terica 2.177 que determina a
tenso que um dormente provoca em um ponto qualquer. Nesta equao, x a
distncia entre o ponto estudado e a linha de simetria do dormente carregado.

Ls

53 , 87

h 1 , 25

53 , 87
dL

2
d

2 ,5

(2.17)

Usualmente na bibliografia, quando se fala da equao de Talbot, refere-se

Equao 2.15 que corresponde a apenas um dormente carregado. No entanto, como
visto anteriormente, quando a roda encontra-se no eixo de simetria de um dormente,
os dormentes adjacentes a este tambm sero solicitados. Ou seja, a utilizao da
Equao 2.15, unicamente, sem a considerao das tenses nos demais dormentes
pela Equao 2.17, pode subestimar os reais valores de tenses nas camadas
granulares. A profundidade, na qual as tenses dos dormentes adjacentes comeam
a influenciar as tenses no eixo de simetria, ser discutida em maior detalhe no
Captulo 4.

AautoradesenvolveuaequaodamesmamaneiraqueTalbotetal.(1920)comaexceodavarivelque
caracteriza o comprimento do dormente (Bd), que foi mantida literal, enquanto que no trabalho original foi
substitudapelocomprimentoutilizadologonoiniciodadeduo.

38

A Equao 2.18 foi determinada experimentalmente pela JNR (Japanese National

Railways). A configurao de ensaio considerava uma tenso distribuda
uniformemente entre lastro e dormente, e utilizava bitola mtrica (BATHRUST;
KERR, 1995). Nesta equao, z a profundidade, expressa em metros, em um dado
ponto no lastro.

Ls

2.5.

50
dL
10 (100 z )1,35

(2.18)

ESFOROS NA CAMADA DE LASTRO

A dificuldade para determinar as tenses que atuam nas camadas granulares pode
ser observada pela complexidade analtica mostrada nos itens anteriores. Alm do
contato entre dormente e lastro alterar com o tempo, a maneira como ocorre a
transmisso de tenses entre essas camadas no completamente compreendida.
No entanto, as caractersticas do carregamento so extremamente importantes para
avaliar o desempenho mecnico da camada, principalmente quanto s taxas de
degradao e de recalque do material da via.
Alguns autores, por meio de estudos em campo ou em vias em escala real,
obtiveram dados relativos s tenses que atuam na camada de lastro. Indraratna et
al. (2010) monitoraram um trecho de 60 metros de uma ferrovia em Bulli na
Austrlia, na qual o material de lastro era composto por gros britados de basaltos
com dimetros entre 75 e 19 mm. Nesta via, cuja espessura mdia de lastro era de
300 mm e a do reforo de subleito era de 150 mm, para trens com 25t de carga por
eixo, os autores obtiveram tenses entre os dormentes e o lastro de
aproximadamente 370kPa e, entre o lastro e o reforo, as tenses reduziam para
120 kPa.
Quanto presso de confinamento, diversos autores relatam estimativas baseadas
no conhecimento emprico e em ensaios do tipo box test, os quais apresentam
condies de contorno diferentes de uma via real. Na via, o lastro no
normalmente confinado lateralmente, enquanto nestes ensaios o material

39

confinado por uma estrutura mais rgida. Raymond e Davies8 (1978, apud Indraratna;
Salim, 2005) indicaram que essas tenses dificilmente sero superiores a 140 kPa.
Selig e Alva-Hurtado9 (1982, apud AURSUDKIJ, MCDOWELL,COLLOP, 2009)
verificaram que a presso de confinamento de lastros na direo perpendicular ao
trilho varia de 5 a 40 kPa por meio de estimativas de coeficientes geotcnicos.
Tambm por meio de alternativas tericas, Porto (1984) estimou o confinamento na
interface lastro subleito como sendo da ordem de 6kPa. Selig e Waters (1994)
verificaram por meio de box tests que a presso de confinamento variava entre 18 e
60 kPa. Nos ciclos iniciais do ensaio, a presso de confinamento variava em at 7
kPa, entre o instante em que o dormente encontrava-se carregado e o instante
seguinte quando o carregamento havia sido removido, como mostra a Figura 2.13.

Figura 2.13 - Tenses horizontais obtidas por Selig e Waters (1994) em ensaios box-test

A maneira como estas tenses alteram o comportamento e o desempenho da via

ser abordada no Capitulo 3. O comportamento do material granular depende muito
destas tenses, mas, ao mesmo tempo, elas so muito difceis de serem
determinadas no campo.

RAYMOND,G.D.,DAVIES,J.R.,Triaxialtestsondolomiterailroadballast.JournaloftheEngineeringDivision,
Asce,104,pp.735751.
9

SELIG,E.T.,ALVAHURTADO,J.E.:Predictingeffectsofrepeatedwheelloadingontracksettlement.In:
Proceedingsofthe2ndInternationalHeavyHaulConference,ColoradoSprings,1982,pp.476487.