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RAPPO

RT DE
STAGE

LES PAROIS MOULES :


SURVEILLANCE, ENTRETIEN
RPARATION

ET

Ralis par :
RZOUGUI Omar
Safwat

Encadr par :
JAADOUR Chaimae
KERSIT Hicham

Un vieux port
de Nouvelles
vocations

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Avant-propos
LEcole Mohammadia dIngnieurs (EMI) est la premire grande cole
au Maroc. Elle a t inaugure par feu sa majest le roi Mohamed V
en 1959 soit trois annes seulement aprs lindpendance du
royaume. Elle a pour mission de doter le Maroc dingnieurs de haut
niveau pour assurer le dveloppement conomique et industriel du
pays en toute aisance. La force de lEMI qui la distingue rside dans
la qualit de la formation quelle propose ses tudiants, et afin
damliorer cette formation davantage, lcole exige un stage en
entreprise la fin de chaque anne. Ce stage permettra aux
tudiants de se familiariser avec le domaine professionnel et ainsi
faciliter leur intgration dedans aprs lobtention du diplme.
Etant en deuxime anne gnie civil, il est prvu que je fasse un
stage ingnieur. Ce stage a pour finalit permettre aux tudiants de
mettre en ralit les acquis durant les deux annes des tudes en
participant la rsolution dune problmatique technique ou un
projet denvergure en entreprise, et de recevoir de nouvelles
connaissances.
La meilleure faon pour apprendre, surtout dans notre domaine,
savoir, le gnie civil, est daller sur terrain. Ce domaine utilise des
techniques de mise en uvre trs diversifies quon ne peut pas
acqurir sas voir rellement luvre. En choisissant de faire mon
stage au sein de la Socit dAmnagement pour la Reconversion de
la Zone Portuaire de Tanger Ville (SAPT), une socit ayant une
mission unique et exceptionnelle au Maroc, jai pu assister des
diffrents manuvres et ainsi acqurir un bagage important et au
niveau technique et au niveau de la communication.

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Remerciements

Au terme de ce travail je tiens exprimer mes sincres


remerciements pour tous ceux qui ont contribu de prs ou
de loin son aboutissement.
Je remercie mes professeurs qui mont prpar
thoriquement pendant mes deux annes de formation
lEcole Mohammadia dIngnieurs.
Je remercie Mr. Le directeur de la SAPT de mavoir
accept en tant que stagiaire au sein de son tablissement,
et aussi tout le personnel de la socit pour leur bon accueil.
Je remercie, enfin, Mlle. JAADOUR Chaimae et Mr.
KERSIT Hicham de mavoir encadr, conseill et guid
pendant la priode de mon stage, et aussi pour tout le temps
quils mont accord malgr leurs proccupations.

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Introduction
Tanger est situe dans la
baie du mme nom, ouverte
sur l'extrmit occidentale du
dtroit de Gibraltar, environ
15 kilomtres des ctes
espagnoles. D'abord tablie
sur la colline de la kasbah, la
ville s'est progressivement
tendue sur les massifs la
bordant l'ouest en direction
du cap Spartel (plateau du
Marshan, Vieille Montagne)
puis, au long de la plage, en
direction du cap Malabata. En
dpit de ces reliefs, son site
ne prsente pas de rseau hydrographique notable.
La superficie de la Province de Tanger est de 1.195 km (dont
332 km pour la prfecture d'El Fahs - Bni Makada, cre en avril
1997). La fort s'tend sur peu-prs 40.000 ha. La superficie utile
est de 129.150 ha dont 54 % sont cultivables, 10 % couverts de
forts et 25 % de parcours. Plus de 10 % des terres sont non
utilisables.
Le climat de Tanger est de type subhumide : doux et humide.
Selon le dernier recensement de 2004, la population de Tanger
s'levait 669 685 habitants, faisant de celle-ci la cinquime ville du
Maroc.
Deuxime ple conomique marocain aprs Casablanca,
l'activit industrielle de Tanger est diversifie : industries textiles,
chimiques, mcaniques, mtallurgiques et navales. La ville dispose
actuellement de quatre zones industrielles dont deux ont un statut
de zone franche (la Tanger FreeZone et la Zone franche portuaire).
Linfrastructure de la ville du dtroit est importante : un port grant
les flux de marchandises et de voyageurs (plus dun million de

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voyageurs par an) intgrant un port de plaisance et un port de


pche.
Le chemin de fer relie la ville Rabat, Casablanca et Marrakech
au sud ainsi qu Fs et Oujda lest.
Lautoroute, oprationnelle depuis 2005, relie Tanger Rabat et
aux autres grandes villes marocaines.
LAroport international de Tanger - Ibn Batouta est situ
Boukhalef, 15 km au sud-ouest du centre de la ville, sa capacit
vient d'tre porte 1,5 millions de passagers par an.
Des lignes de ferrys rgulires relient Tanger Algesiras, Tarifa,
Barcelone en (Espagne), Ste, Port-Vendres en(France) et Gnes en
(Italie).
Tanger dispose dinfrastructures htelires et touristiques
varies, d'une vaste plage sur plus de 7 km, et dune mdina (ville
ancienne) o se dveloppe un commerce artisanal (maroquinerie,
articles en bois et en argent, vtements traditionnels et
chaussures).
La ville est galement en passe de devenir une plaque
tournante du trafic maritime commercial avec l'ouverture du port
Tanger Med qui a pour vocation de faciliter le commerce maritime.
Ainsi, depuis mai 2010, l'essentiel du trafic est orient vers le
nouveau port de Tanger Mditerrane (Tanger Med) situ une
quarantaine de kilomtres l'Est de la ville.
Ce port est situ sur la seconde voie maritime la plus
frquente au monde, le Dtroit de Gibraltar avec plus de 100 000
bateaux par an. Son activit principale est le transbordement de
conteneurs. Les porte-conteneurs gants dbarquent leurs
marchandises sans dvier de leur route et repartent aussitt,
charge, ensuite, de plus petits navires, ou feeders ships de
desservir des ports de second ordre.
Les annes 2007-2008 taient particulires pour la ville du dtroit
cause de lachvement des grands projets en construction, en
loccurrence le deuxime port Tanger Mditerrane et ses zones
industrielles, un Stade Ibn Batouta de 45 000 places, un centre
daffaires, des installations touristiques, lamnagement du centre10

ville ainsi que la construction de nouvelles lignes autoroutires et


ferroviaires.

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I.

Prsentation de La Socit
dAmnagement pour la Reconversion
de la Zone Portuaire de Tanger

La Socit dAmnagement pour la Reconversion de la Zone


Portuaire de Tanger (SAPT) a t cre en mars 2010. Elle a pour
principale mission le pilotage et la ralisation du Projet de
reconversion.
Socit Anonyme dun capital social initial de 600 millions de
dirham, la SAPT a pour principaux actionnaires, lEtat et le Fonds
Hassan II. La Ville de Tanger, LAgence Nationale des Ports ainsi que
lAgence pour la Promotion et le Dveloppement Economique et
Social des Provinces du Nord (APDN) sont galement prsentes dans
le capital. Son Prsident Directeur Gnral est Monsieur Mohammed
Ouanaya.

1.Les valeurs de la SAPT


Respect de lenvironnement et des normes du
dveloppement durable ;
Gestion thique et professionnelle ;
Orientation client ;
Citoyennet ;
Qualit ;

2.Les missions de la SAPT


Concevoir les meilleures options de reconversion de la zone
portuaire de Tanger dans le respect de lenvironnement tout
en intgrant parfaitement le port dans la ville ;
Assurer un dveloppement harmonieux des activits
portuaires et urbaines de manire amliorer lattractivit
du site en particulier et de la ville en gnral ;
Raliser les travaux de construction relatifs la
reconversion ;
Grer les nouvelles installations du site (portuaires et
urbaines) ;
Assurer la promotion commerciale du projet et de ses
composantes.

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3.Le projet de la Reconversion de la Zone


Portuaire de Tanger
Initi par Sa Majest le Roi Mohammed VI, que Dieu le Glorifie, le
projet de reconversion de la zone portuaire de Tanger Ville a pour
principal objectif de permettre la ville du dtroit de se positionner
en tant que destination phare du tourisme de croisire et de
plaisance lchelle internationale.
Ce projet, qui reprsente une grande opportunit pour donner une
nouvelle vie cette infrastructure portuaire, dotera la ville de
Tanger dune offre touristique et culturelle forte valeur ajoute qui
viendra sajouter aux diffrents projets structurants lancs ces
dernires annes par Sa Majest le Roi, que Dieu lAssiste, aussi bien
dans la rgion que dans le reste du Royaume.

Pourquoi Tanger ?
Tanger a toujours t une petite ville monde.
Elle est inscrite depuis longtemps dans limaginaire mondial
comme une ville des changes, cosmopolite et mystrieuse.
Porte de la Mditerrane, porte de lAfrique, elle dispose dun site
unique et idalement situ.
Ville internationale avant lheure, elle a tous les atouts pour
retrouver lre de la globalisation le statut quelle a acquis il y a
plus dun sicle.
La grande gographie de la baie, la topographie qui met en scne
la mdina et la bathymtrie du dtroit, qui a dict limplantation et
les volutions du port, ont compos au fil du temps un ensemble
unique et indissociable.
Cette scnographie urbaine remarquable saccompagne aussi
dune richesse architecturale construite dpoque en poque en
agrgeant des influences venues dailleurs pour composer lesprit
Tangrois.
Le projet de reconversion du port constitue une occasion unique
pour refonder la relation ville port.
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3.1.

Les objectifs du projet :

Lobjectif primordial assign par Sa Majest le Roi Mohammed VI,


que dieu l'assiste, au projet de reconversion de la zone portuaire de
Tanger Ville est de permettre la ville de Tanger de se positionner en
tant que destination phare du tourisme de croisire et de plaisance
lchelle internationale en gnral et dans le bassin Mditerranen
en particulier.

Crer un lieu de vie pour tous lchelle de la plus grande


agglomration du Nord du Maroc et le faire dans le respect de la
riche histoire du lieu est lautre objectif du projet arrt par SM Le
Roi Mohammed VI que dieu l'assiste. Ainsi, tout en assurant
lintgration et la mise en valeur du quartier historique de la mdina
et de son littoral touristique, le projet intgrera le dveloppement de
plusieurs ples:

Ple
Ple
Ple
Ple
Ple
Ple
Ple
Ple

plaisance
passager
passager fast ferry
pche
htelier
culturel et vnementiel
commerce et animation
rsidentiel et bureaux.

Le projet se traduira en consquence par des effets bnfiques


pour la ville et sa rgion travers:

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Des retombes conomiques et sociales tangibles : forte


impulsion l'investissement et cration de milliers de postes
d'emploi directs et indirects;
Une stimulation de l'offre touristique amliorant l'attractivit de
la rgion
Une diversification et un renforcement de l'offre de la ville en
termes de d'quipements culturels et d'espaces vnementiels

3.2.

Concept du projet

Vue gnral du port Avant

Vue gnral du port Aprs

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Dans sa future configuration, le port de Tanger occupera 160


hectares dont 76 hectares de bassin et 84 hectares de terre-pleins.
Ces espaces retrouveront le lien direct entre la Mdina et la Ville
dans une zone de contact longue de 2400 mtres depuis le pied de
la kasbah jusqu la fin de la plage.
Le projet de reconversion de la zone portuaire de Tanger ville
sarticulera donc autour de deux ides matresses:

Rendre la mer la ville


Rendre la mer la Ville est lide maitresse ayant prsid la
conception du trac des ouvrages portuaires.
Ainsi, leau reprendra ses limites dantan avant les extensions
successives des terre-pleins portuaires- au niveau de trois endroits
emblmatiques:
La darse intrieure, abritant le quai de plaisance actuel. Cette
darse, qui correspond au bassin portuaire du dbut du sicle dernier,
sera approfondie, largie et rapproche de la mdina et du
monument de lancienne douane ;
Une nouvelle darse sera cre au fond du bassin de pche actuel,
dans le prolongement de la premire darse et donnera sur la place
de lancienne gare ferroviaire;
Un nouveau bassin de plaisance dont le quai intrieur longera le
Boulevard Mohammed VI sera cr. Le sable, cumul
lenracinement de lactuel mle de commerce, sera cet effet
dragu et redploy sur les plages dgarnies de la baie de Tanger.
Les diffrentes fonctions portuaires croisire, plaisance, pche et
passager occuperont une surface de 30 Hectares.

Unir le Port et la Ville :


Cette union dcoulera du fait que, dans un territoire exceptionnel
mais dune taille limite, lenjeu ne sera pas quantitatif mais
qualitatif. Cest ainsi que cinq dmarches seront mises en uvre
pour construire ce nouveau lieu de vie:
o Ouvrir compltement le port sur la ville;

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o Trouver le meilleur quilibre de surface et dorganisation


entre les espaces publics et les espaces privs;
o Disposer les espaces btis en fonction de leur impact
dans le paysage de la Ville et du Port;
o Restaurer et reconvertir tous les btiments
emblmatiques du port actuel afin de sauvegarder lesprit
du site;
o Equilibrer les fonctions urbaines pour en faire un lieu de
destination vivant et anim.
Ce sera au total, 54 hectares, qui seront affects aux fonctions
urbaines dcomposes comme suit:
o 30 hectares, soit 55% des emprises, seront consacrs aux
espaces publics;
o 16 hectares, soit 30% des emprises, seront occups par
les parkings et les voiries primaires et secondaires;
o 08 hectares, soit 15% des emprises, seront occups par
les espaces btis.
Le projet sintgrera parfaitement dans le paysage urbain de la
ville. En effet, la hauteur des nouvelles constructions restera
identique celle des constructions existantes exception faite de
quelques mergences.

3.3.

Nouveau Port de plaisance :

Le bassin Mditerranen comprend environ 1000 ports de


plaisance, dont 80% se concentre en Italie, en France, en Espagne et
en Grce.
La moiti de ce parc est constitue de marinas de moins de 300
anneaux. Une centaine de marinas environ dispose dune capacit
suprieure 800 bateaux.
Dans ce march plein dopportunits, le port de Tanger Ville
ambitionne de devenir, lhorizon 2016, le port du Dtroit disposant
de lune des meilleures offres de services aux navigateurs et aux
embarcations de plaisance avec une capacit de 1610 anneaux. Son
objectif, terme, est de devenir la mga-marina de sa rgion avec
3000 anneaux.
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Il prsentera une offre intgre incluant aussi bien les divers


services lis la rparation navale, des magasins de vente de
bateaux et de pices de rechange ainsi que des coles nautiques
(coles de voile, cole de plonge sous-marine, cole de pilotage de
yacht, etc.).
La capacit de 1610 anneaux dont disposera le port de Tanger
sera ralise en 03 phases :

1re phase :
Une nouvelle darse de plaisance sera ralise proximit du
mle de commerce et jouxtant le Boulevard Mohammed VI. Il aura
une capacit de 1080 anneaux. Les travaux relatifs cette phase
seront lancs en Mars 2011 pour une mise en service fin 2013 ;
2me phase :
lendroit du quai actuel de plaisance, la vieille darse sera largie
et approfondie pour une capacit de 100 anneaux. Cest la premire
tape de reconversion du vieux port. Cette tape permettra
galement de doter le port dune aire de 02 hectares destine la
rparation navale. Les travaux y affrents staleront de Mars 2011
Juin 2012.
3me phase:

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Une fois le nouveau port de pche mis en service, la 2me tape


de reconversion du vieux port dotera le site dune capacit
supplmentaire de 430 anneaux et ainsi porter la capacit totale
1610 anneaux. Les travaux y affrents dbuteront en Janvier 2014
pour tre achevs en Juin 2015.

En plus de rpondre une demande en anneaux, la nouvelle


darse permettra de ramener leau ses limites dantan. Ainsi, son
quai intrieur, situ au fond de la darse, longera le boulevard
Mohammed VI.
Dune capacit de 1080 anneaux, elle pourra recevoir des
mga yachts dune longueur allant jusqu 100 mtres.
La ralisation de ce nouveau port permettra en plus la restitution
du sable dragu aux zones dgarnies de la plage. Elle permettra
galement la cration, sur la digue principale, dune place de 02
hectares sous forme de presque-le abritant des lieux danimation et
de restauration.

3.4.

Le nouveau Port de pche :

Les infrastructures actuelles du port de pche sont satures et


freinent le dveloppement du secteur.
Ainsi, le transfert de la pche vers un nouveau bassin adoss au
port actuel rpond trois impratifs:
Assurer une reconversion optimale du site;

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Amliorer les conditions de travail des professionnels de la


pche en leur offrant des installations plus modernes
rpondant leurs besoins;
Continuer faire bnficier le port reconverti de son
attractivit.

Le futur port de pche, adoss la jete principale, mettra la


disposition des professionnels 1 900 mtres linaires de quais, 13
hectares de terre-pleins et 13 hectares de bassin, soit presque le
triple de la capacit du port actuel.
La construction de ce port permettra ainsi, non seulement une
meilleure reconversion du site, mais galement un meilleur
dveloppement de la filire pche dans la rgion.

Le nouveau port de pche sera ralis en deux phases :


1re phase :

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Construction des infrastructures de base du nouveau port (digues


de protection, quais et terre-pleins). Les travaux seront entams en
juin 2011pour tre achevs en juin 2013.
2me phase :
Ralisation des superstructures et transfert des activits de
lancien port pour une mise en service en juin 2014.
Afin dassurer une parfaite intgration du nouveau port de pche
dans lespace reconverti, la jonction entre les deux se fera par une
grande place dune surface de 1,5 hectare.
Cette place abritera une grande mosque dune superficie de
2000 m2. Do son appellation place de mosque

Place de mosque

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II. Quai en paroi moule

Plan de masse de la paroi moule

1.Le quai un organe essentiel pour le


fonctionnement dun port :
Un quai fait rfrence un ouvrage intrieur du port qui assure
les trois fonctionnalits essentielles suivantes :
o Se munir dun dispositif dappui qui assure laccostage et
lamarrage des navires ;
o Assurer une liaison entre le navire et la terre laide du
terre-plein des quais. Le dispositif de liaison supporte
donc un partie ou la totalit du matriel de manutention
servant la rception et au transport des marchandises
ou des voyageurs ;

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o Soutenir les terres la limite de leau : ce soutien des


terres peut faire intervenir louvrage lui-mme ou un
ouvrage accessoire, par exemple un talus denrochement.
La liaison nest pas seulement assure par louvrage
daccostage mais aussi par les terre-pleins situs en
arrire de louvrage.
Il existe plusieurs types de quais qui se distinguent les uns par
rapport aux autres par leur mode de reprise de la pousse ou par
leur mode de transmission des charges.
On ne sintressera dans la suite du rapport que des quais en
parois moules utiliss dans le port de plaisance du port de Tanger.
Les quais en parois moules planes sont constitus par un
cran frontal plan en paroi moule, but ou encastr en pied, et
ancr sur un ou deux niveaux par des tirants passifs ou actifs. Dans
notre cas, il sagit dun quai en paroi moule simplement but en
pied et ancr sur un niveau par des tirants passifs ancrs dans une
dalle de frottement.

Coupe type du projet

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2.La technique de la paroi moule


La technique de la paroi moule est rcente (1952 en Italie, 1955
en France), et consiste en l'excution d'un ouvrage de bton arm
par moulage de bton dans une tranche ouverte au sein du sol.

2.1.

Soutnement la boue :

Le principe de cette technologie est le soutnement d'une


excavation par de la boue bentonitique ayant les proprits
suivantes :
Elle forme, en sessorant sur la paroi poreuse constitue par le
sol, une pellicule dargile appele CAKE, dpaisseur infrieure
au centimtre lorsque la boue et de bonne qualit, plastique et
trs peu permable.
Elle forme un gel au repos, qui est dtruit par agitation.
Elle soppose lboulement des parois de la tranche et la
pression de leau libre du terrain en assurant une pousse
suffisante sur ces parois et ainsi elles deviennent stables.
La boue neuve qui possder les caractristiques dtermines,
une densit comprise entre 1 et 1.1 et exerce une pression sur le
cake. Ce nest gnralement pas en alourdissant la boue quon
amliore la stabilit des parois ; on dispose pour cela de deux
paramtres :
La sur-hauteur de boue par rapport au niveau pizomtrique
le plus lev des nappes contenues dans les terrains
traverss par la tranche ; une valeur de 1.50 m est
conseille pour cette sur-hauteur.
la largeur frontale d'un panneau de paroi, par un effet
tridimensionnel favorable la stabilit ; cette largeur varie
gnralement de 5 8 m.

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Principe de soutnement la boue

2.2.

La perforation

Il y a dautres problmes quon en doit faire attention lors de


lexcution de la fouille autre que le soutnement des parois de
lexcavation. Ces problmes concernent sa verticalit et la traverse
des sols raides.
On commence tout dabord par installer des murettes guides.
Ce sont des ouvrages en bton arm ayant pour mission de guider la
perforation pour assurer sa verticalit. En effet, on ajuste lengin de
perforation entre les deux murettes qui le guident durant sa
descente. On doit sassurer rgulirement, pendant lexcavation, de
lalignement de lengin par rapport aux murettes constituant
lalignement thorique.

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Murettes guides

En plus de leur rle en tant que guides, les murettes jouent un


rle mcanique ; elles protgent le haut des bords de la perforation
contre lrosion et les mouvements dengins et elles permettent de
soutenir la partie haute de la tranche sur laquelle la boue nexerce
plus son travail de maintien des terres.
Lexcavation est ralise la benne preneuse, soit suspendu
un cble, soit guide par un mt de guidage appel Kelly, ou bien
par une hydro-haveuse.

Benne preneuse suspendu un cble

benne preneuse avec Kelly


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Hydro-haveuse

2.3.

La boue :

Pendant lopration de perforation, la boue peut tre contamine


et/ou son quilibre chimique peut tre modifi ; on doit alors faire
attention lors du choix du type de la boue afin de garantir la russite
du maintien de lexcavation et de la perforation.
Les changements de proprits qui apparaissent sont les
suivants :
Augmentation de densit et de viscosit ; ceci rend plus difficile
la remonte de la boue en favorisant le dpt en fond de fouille
ou sur les armatures ce qui peut nuire la qualit du
btonnage.
Epaississement du cake qui diminue la largeur utile de la paroi.
Avant l'opration de btonnage, la boue est donc mise en
circulation jusqu' une installation de purification o les sables,
notamment, sont filtrs et extraits. Cette opration est conduite
jusqu' ce que la teneur en sable tombe en dessous des seuils fixs.
De plus, des sondages au plomb permettent de vrifier labsence
dimportants dpts de sdiments en fond de panneau.

2.4.

Les cages darmatures :

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Les cages d'armatures sont mises en place dans la tranche


pleine de boue avant le btonnage. Elles doivent tre suffisamment
rigides de faon ne pas trop se dformer lors de lopration de
levage et de mise en place, laquelle ncessite des moyens de
manutention importants ; leur positionnement, notamment pour le
respect des enrobages, doit tre assur par des carteurs, des cales
ou des galets de guidage.

Pose des cages darmatures

L'espacement des aciers doit tre suffisant pour que le bton qui
arrive gnralement par le centre de la cage puisse contourner les
armatures afin de remplir convenablement l'espace compris entre
les armatures ; cet espacement doit tre au minimum de 15 cm, si la
dimension maximale des granulats ne dpasse pas 20 mm ; mais un
espacement de 20 cm est recommand.
Compte tenu de la prsence du cake et des incertitudes sur le
positionnement des cages, l'enrobage de projet des aciers est
suprieur celui en vigueur pour les autres ouvrages en bton arm.
La norme europenne fixe 75 mm au moins la distance entre
lextrieur de la cage et la position nominale de la face du panneau.
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Le Fascicule 68 du CCTG fixe 90 mm cette distance. Ceci


conditionne la largeur des cages par rapport l'paisseur de la
paroi.

2.5.

Le btonnage :

Le bton de paroi moule n'est jamais vibr. Le btonnage


s'effectue au tube plongeur, depuis le bas de la fouille jusqu'en haut.
C'est une opration dlicate :
Le btonnage doit s'effectuer rgulirement de faon ce que
la boue et les lments dont elle s'est charge soient
correctement chasss par le bton,
Le tube plongeur doit rester engag de plusieurs mtres dans
le bton frais, trois mtres tant considrs comme un
minimum,
Des retardateurs de prise sont incorpors au bton afin que la
prise du bton mis en uvre en premier n'intervienne pas
avant la fin du btonnage de l'ensemble du panneau,
Le bton doit tre suffisamment liquide et non sgrgable pour
occuper correctement tout le volume de la fouille (affaissement
minimum de 18 20 au cne d'Abrams) ; il doit cependant tre
suffisamment compact par simple mise en uvre gravitaire, ce
qui conduit des dosages en ciment ou fines importants et
l'ajout de fluidifiants. Le bton doit faire lobjet dune tude au
niveau de sa formation et de maniabilit.

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Btonnage en tube plongeur

2.6.

Les joints entre panneaux :

Les joints sont des points dlicats de jonction entre panneaux qui,
sils nont pas dans le cas gnral de fonction structurelle
proprement dite, sont par contre trs souvent amens assurer une
continuit vis--vis des aspects hydrauliques.
La technologie de coffrage des joints a t sans cesse amliore ;
lpoque de construction dun ouvrage et la connaissance de
lentreprise qui en a assur la construction peuvent utilement
renseigner sur le type de joint.

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On cite, ci-aprs, les principaux types qui ont t ou sont encore


utiliss, les techniques actuelles se limitant deux ou trois procds.

2.6.1. Utilisation de tubes joints :


Cest la premire technologie employe.
Chaque extrmit libre des panneaux est quipe avant
btonnage dun tube circulaire de diamtre gal lpaisseur de la
paroi. Ce tube sert de coffrage et permet dobtenir une surface
darrt de btonnage semi-circulaire assurant une bonne reprise
avec le panneau suivant. Les tubes ont extraits ds que le bton a
atteint une rigidit suffisante.
Lavantage de lexcution par panneaux successifs est de ne
ncessiter quun seul tube par panneau ; par contre, elle prsente le
risque que lexcavation dun panneau soit excute avant
durcissement suffisant du panneau prcdent et ne dgrade
lextrmit de celui-ci.
Lexcution par panneau alterns ncessite deux tubes par
panneau primaire mais permet dviter le risque prcdent.

Principe dexcution des tubes joints


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2.6.2. Joints en polystyrne


Le polystyrne a t utilis pour donner au joint un profil en V. Ce
systme, sil a prsent globalement un avantage en ce qui
concerne sa facilit dextraction, a entrain plus dinconvnients lis
la fragilit du matriau, sa faible densit et la difficult de le
dgager correctement du fond de joint la fin du forage du panneau
adjacent. Il nest plus utilis.

Joints en polystyrne

2.6.3. Tubes ailettes :


Ce procd a pour but dviter le contournement du tube joint par
le bton. Le tube joint a alors un diamtre rduit par rapport
lpaisseur de la paroi et deux ailettes soudes diamtralement
opposes constituent une barrire pour le bton. Il nest plus utilis.

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Contournement du bton

tube ailettes

2.6.4. Joints clavettes :


Ce systme utilis en complment du tube joint consiste
rserver au btonnage un vide dans le plan du joint entre deux
panneaux et claveter le joint en injectant dans ce vide un coulis
renforant ltanchit.
Le vide est ralis par un tube de rservation ou par un tube en
plastique servant de guide une perforation ultrieure.
Plusieurs variantes existent :
Clavette simple constitue dun tube mis en place le long du
joint du premier panneau coul

Clavette simple

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Clavette double constitue de la juxtaposition dun tube fix au


tube joint et dun tube tangent au prcdent mis en place
avant le coulage du deuxime panneau

Clavette double

Clavette simple ou double complte par un joint water stop

Clavette double avec joint water stop

2.6.5. Coffrage joint:


Il est constitu par une poutre caisson en acier haute rsistance,
mise en place, une fois lexcavation termine. Il nest pas extrait
comme un coffrage glissant avant la prise complte du bton mais
laiss en place jusqu lexcavation du panneau suivant. Il est
ensuite dcoffr latralement par loutil mme dexcavation
spcialement quip.
Le joint tant maintenu en place pendant toute lexcavation dun
panneau suivant, il peut tre utilis comme guidage de loutil
dexcavation, apportant ainsi la garantie de la continuit
gomtrique de la paroi.
Le dcoffrage latral permet en outre la mise en place courante
dans le joint dorganes dtanchit complmentaires tels que des
lames darrt deau.

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2.7.

Le phasage des oprations :

L'obtention d'un voile continu par ralisation de panneaux


adjacents conduit raliser successivement les oprations
suivantes :
Perforation des panneaux primaires
Mise en place des joints aux extrmits des panneaux
primaires
Btonnage des panneaux primaires
enlvement des joints aprs durcissement du bton des
panneaux primaires, lorsque les coffrages joints ne servent pas
de guide lengin de perforation
perforation des panneaux secondaires
btonnage des panneaux secondaires

10

Rcapitulatif : les diffrents tapes de la ralisation de la paroi moule

3.Elments constitutifs de la paroi moule :


3.1.

Les matriaux :

Les parois moules utilises dans des ouvrages maritimes doivent


rsister leau de mer et lenvironnement industriel. La fissuration
est considre comme trs prjudiciable. La ralisation du bton
arm dans une excavation profonde, sous boue, et sur des hauteurs
consquentes justifie un abattement des valeurs de rsistance des
matriaux constitutifs, en mme temps quelle influe sur la
formulation du bton.
L'acier des armatures doit tre maintenant conforme l'EN 10080
; les autres lments mtalliques utiliss dans les parois, devant tre
d'une nuance compatible avec celle des armatures.

10

Pour les btons, ceux-ci doivent rpondre aux rgles du BAEL 91


et maintenant la norme ENV 206. S'agissant trs souvent
d'ouvrages en milieu marin, certaines rgles complmentaires
doivent galement tre appliques. On se rfrera en particulier la
norme NFP 18305 pour les btons prts lemploi.
3.1.1. Le ciment :
L'utilisation d'un ciment "prise mer" est obligatoire (mention
"PMES") Le ciment doit donc respecter la norme NFP 15.317 "ciments
pour travaux la mer".
Le ciment est galement choisi en fonction de son aptitude
raliser un bton disposant dun temps de mise en uvre de
plusieurs heures.
La composition du ciment retenu doit tre conditionne par le
niveau d'agressivit du milieu. On se rfrera utilement aux
Fascicules de Documentation publis par l'AFNOR :
Classification des Environnements Agressifs (P 18-011
de mai 1985),
Guide d'Utilisation des Ciments (P 15-010 d'aot 1985)

3.1.2. La corrosion des armatures :


La protection des armatures contre la corrosion est assure la
fois par la qualit du bton et par une paisseur denrobage
adapte :
5
Le dosage en ciment doit tre au moins gal C=700/ D ,

tel que le prconise le fascicule 65A, o D reprsente le


diamtre maximal des granulats utiliss exprim en mm.
Le rapport pondral Eau/Ciment (E/C) doit tre au plus gal
0.5. Un rapport de 0.45 est souhaitable. La norme EN 1538
prconise de ne pas dpasser 0.6.
l'enrobage prescrit par le BAEL 91 pour les travaux la mer
est au moins de cinq centimtres. Il est apparu opportun
daugmenter cette paisseur et comme dj indiqu, il y a

10

lieu de considrer maintenant un enrobage minimum de 75


mm.

3.1.3. La raction alcali-granulat :


Si des travaux importants doivent tre mens, le problme de la
raction alcali-granulat doit tre tudi.
Il est noter que lensemble {granulat, ciment, adjuvant} est
responsable de la raction et non pas un de ces composants pris
seul.
Si les granulats proposs sont reconnus potentiellement ractifs,
on se rfrera aux recommandations de juillet 1994 du LCPC pour la
prvention des dsordres dus lalcali raction.

3.2.

La poutre de couronnement :

La face avant de cette poutre matrialise le front d'accostage. Elle


porte les dfenses et les bollards. Son niveau d'implantation doit
permettre aux navires d'y prendre appui l o la structure de leur
coque est la plus rsistante, c'est dire pratiquement au niveau des
ponts. Par ailleurs, cette poutre doit tre suffisamment dbordante
par rapport la paroi, afin de limiter les chocs de bulbe de navire sur
cette dernire.

3.3.

Les tirants dancrage:

Un tirant dancrage est un dispositif capable de transmettre les


forces de traction qui lui sont appliques une couche de sol
rsistant en prenant appui sur la structure ancrer.
Un tirant peut tre actif ou passif :
Passif : il nest mis en tension que du fait de lapplication
louvrage des actions qui sollicitent ce dernier. Ce type de
tirant na gnralement pas de partie libre. Larmature est le
plus souvent une barre en acier, voir en matriau composite,
comprise entre la tte dancrage et le dbut du scellement.
10

Actif : il est mis en charge pralablement lapplication des


actions afin de limiter les dformations de louvrage.
Larmature la plus courante est un faisceau de cbles en
acier pour prcontrainte.

Constitution et fonctionnement dun tirant dancrage

On choisit pour les tirants des coefficients de scurit levs,


pour des raisons entre autres de ralisation : l'ajustement des
diffrents tirants d'une mme nappe horizontale n'est pas uniforme,
des efforts parasites peuvent apparatre par suite d'attaches mal
articules ou de tassements ultrieurs du sol encaissant.

3.4.

Les remblais :

Il s'agit des remblais du terre-plein situs l'arrire de l'ouvrage,


et retenus par la paroi. Compte tenu du mode de ralisation de
l'ouvrage, ces remblais sont gnralement limits en paisseurs, et
sont surtout destins assurer une portance suffisante pour la
ralisation de la structure de surface des terre-pleins et leur usage.
Ils entranent des tassements des couches infrieures souvent
compressibles et de ce fait peuvent interagir avec certains lments
du quai, tel les tirants.

10

Si la pose de tirants passifs ncessite des terrassements


importants, les remblais finaux sont mthodiquement compacts
afin de limiter les tassements ultrieurs.

3.5.

Les dfenses et les bollards :

Les dfenses sont des lments trs dformables qui sont places
sur le front d'accostage. Leur rle est de protger le navire qui
accoste et le quai en absorbant la majeure partie de l'nergie
d'accostage ; dans les quais en paroi moule, donc pleins, une partie
de l'nergie d'accostage est absorbe par le laminage du matelas
d'eau situ entre la coque du navire et le front d'accostage.

Dfenses dun quai

Les bollards sont encastrs dans la poutre de couronnement ;


ils assurent l'amarrage des navires et transmettre les efforts
correspondants l'ouvrage.

10

Bollards

Les dfenses et les bollards sont dimensionns en fonction de


la taille des navires quon prvoit accueillir dans le port.

III. Problmes lis aux parois moules :


1.Origine des dfauts :
Les problmes lis aux parois moules dcoulent gnralement
des dsordres et malfaons dont le degr de gravits est variable.
Aprs la rception de louvrage, le client sattend une exploitation
aise et sans problmes ce qui loblige reprer et rgler tous les
dsordres avant quil en soit responsable.
On peut classer les causes des dsordres comme suit :

1.1.

Mauvaise conception :

Choix de structure et/ou type de tirants inadapts


Conception gnrale : effort non pris en compte (efforts
parasites sur les tirants dus au tassement du sol soutenu ;
pousses hydrauliques sur la paroi)
Conception de la liaison tte de tirant/paroi, nassurant pas une
bonne transmission des efforts ou avec des dispositions

10

favorisant la corrosion ou ne permettant pas une remise en


tension par exemple.
Sous dimensionnement de louvrage qui se traduit
concrtement par un dfaut dpaisseur ou de ferraillage.
Sous-estimation des efforts, conduisant des dformations
excessives de parties de louvrage ; ceci peut toucher toutes
les composantes, parois, tirants et terrains associs.
Sous-estimation des actions dexploitation.
Surestimation des caractristiques des terrains.
Ferraillage inadapt traduit par un mauvais positionnement de
certains aciers.
Dispositif de drainage insuffisant par rapport aux hypothses
de calcul : erreur sur les niveaux de nappe, voire oubli de la
nappe.

1.2.

Mauvaise excution :

Fourniture de produits non conformes sur le plan gomtrique


ou mcanique.
Protection insuffisante des armatures par dfaut denrobage
(dfaut de verticalit, de calage, cake trop pais)
Non-conformit aux plans
Dfauts de verticalit des panneaux dus un dfaut de
guidage ou des dviations sur blocs en cours de forage ;
dviation relative des panneaux.
Mauvaise qualit du bton par formulation dfectueuse.
Mauvaise mise en uvre du bton de paroi (inclusion de sol ou
de boue, dlavage par boulement, rupture du btonnage).
Dfaut dexcution des tirants (scellements mal faits, ttes
dancrage mal excutes).
Mauvaise mise en uvre des dispositifs de drainage.

1.3.
Exploitation, environnement et autres
agressions physico-chimiques :

Chocs de vhicules ou de bateaux.


Augmentation de la pousse par surcharge excessive
proximit de la tte de la paroi, ou rechargement en amont.
Diminution de la bute par travaux ultrieurs en pied
douvrage

10

Ambiance agressive (environnement marin, industriel,) et


attaque du bton et des tirants.

2. Problmes lis aux matriaux


Afin de garantir une longue dure de vie de notre ouvrage, surtout
quil sens avoir un contact permanent avec de leau de mer, un bon
choix de matriaux est exig. Cest pour cette raison que jai choisi
de dtailler davantage la partie concernant les dsordres lis un
mauvais choix de matriaux.
2.1.

Altration des btons :

Leau de mer contient plusieurs lments chimiques : Sulfates,


chlorures, gaz carbonique. Le bton tant sensible ces lments,
chose quon essaie dy remdier en utilisant des ciments dit prisemer et par la mise en uvre de btons de faible porosit.
Les ciments prise-mer sont pauvres en aluminate tricalcique. Cet
lment est le principal responsable de l'attaque des ciments par les
sulfates de l'eau de mer ; la raction de l'aluminate tricalcique et des
sulfates donne de sulfo-aluminate tricalcique ou "sel de Candelot".
Le gonflement des btons peut-tre reli directement la
cristallisation fortement expansive de ce dernier.
Les dsordres apparents provoqus par l'action chimique de l'eau
de mer sont des fissurations (faenage) soulignes par des traces
blanchtres provoques par le gonflement des produits de raction
de la pte de ciment sous l'action des sulfates et des chlorures.
Le gaz carbonique dissous entrane une baisse du pH du bton
(carbonatation) qui se limite aux premiers millimtres de la peau (et
des lvres des fissures) Cette perte de basicit permet la fixation des
algues, mollusques ... La carbonatation favorise la pntration des
chlorures dans le bton en immersion alterne (zone de marnage),
et rend le milieu moins vivant.
La porosit est lie la formulation du bton : le rapport
eau/ciment doit tre le plus faible possible et non modifi en cours
de btonnage par rajout d'eau pour faciliter la maniabilit. Il ne doit
pas dpasser 0,5, et la valeur recommande se situe 0,45, en
respectant nanmoins la maniabilit requise.
10

Il est vident que les poches de bton sgrg, a fortiori


lorsqu'elles intressent la priphrie de la paroi, sont favorables
l'altration, ainsi qu' la corrosion des armatures du bton.
2.2.

Corrosion des armatures :

Indpendamment de l'aspect physico-chimique, deux facteurs


favorisent la corrosion : la qualit du bton, comme il vient d'tre
indiqu, et l'paisseur de recouvrement des armatures en place. Vis
vis de la corrosion, la fissuration est considre comme trs
prjudiciable ltat limite de fissuration, et prjudiciable vis vis de
sollicitations tangentes pour le bton lELU.
Si les conditions d'enrobage sont satisfaites et si le bton a une
faible porosit, des dsordres peuvent cependant apparatre sur le
bton arm et ils ne sont pas lis, au dpart, la corrosion des
armatures ; ceux-ci se manifestent lorsque les chlorures contenus
dans l'eau atteignent ces armatures et que leur taux en chlorure
libre dpasse cet endroit un seuil critique. Ce seuil est fonction de
la composition du ciment et du taux de carbonatation du bton
l'endroit atteint.
La fissuration du bton et les alternances auxquelles le quai est
soumis (marnage, embruns) favorisent la pntration des chlorures.
Cette corrosion se manifeste par l'apparition de coulures rouille,
une fissuration de la structure, le gonflement puis l'clatement du
bton d'enrobage et la mise nu des aciers ; un manque de
recouvrement de ceux-ci et un bton dfectueux l'origine,
acclrent le processus.
2.3.

Corrosion des tirants :

La corrosion des tirants, qu'ils soient temporaires ou permanents,


relve des mmes processus que ceux dcrits ci-dessus. La corrosion
sous tension se dveloppant plus rapidement, les protections
prvues ne doivent pas se dgrader pendant la dure de vie de
l'ouvrage, sachant que hormis les organes extrieurs de protection
des ttes de tirants, l'attache, ceux-ci ne sont pas accessibles et
ne permettent aucun examen visuel.
2.4.

Corrosion organique et hydrocarbures :

10

La corrosion organique se manifeste au niveau des boues et des


vases qui se dposent en fond de bassins et conduit une attaque
acide des btons, avec consommation de la chaux libre ; les
dsordres qui en rsultent sont de mme nature que dans le bas de
la zone de marnage, mais leur volution est plus lente.
Les organismes vivants (algues, coquillages ...) ont une action qui
parat neutre, sur le bton, et leur prsence permanente peut
constituer un lment positif quant certaines agressions.
Quant aux hydrocarbures leur prsence parat ne pas affecter la
qualit des matriaux, hormis les peintures bitumineuses qu'ils
dissolvent et dont l'emploi en protection n'est pas adapt.
2.5.

Lrosion :

Les causes potentielles d'rosion sont varies et proviennent de


l'coulement rapide des eaux ou des courants tourbillonnaires dans
certaines parties de l'ouvrage le plus souvent associs au contact
avec des corps en suspension dans l'eau ou flottants, et du choc des
navires. Cest nanmoins un dsordre assez rare.
Les effets de l'rosion, sont favoriss par des btons de qualit
mdiocre. Elle s'accompagne d'une absence de colonisation
d'organismes ("salissures"), qui peut apparatre ds la mise en
service ou au contraire ultrieurement, ce qui dnote l'apparition
d'un phnomne nouveau pour l'ouvrage.
L'rosion se poursuit par l'apparition d'clats de bton, puis
l'limination de la pte du ciment, et la mise nu des granulats par
dpart des matriaux fins ; la fissuration apparat ensuite en liaison
avec la prsence des armatures, dont lenrobage se trouve alors
rduit.

10

IV. Surveillance de la paroi moule :


La surveillance dun ouvrage est une opration obligatoire dont le
but est de dtecter au mieux les anomalies qui peuvent se
manifester durant lexcution des travaux et les corrige pour
assurer sa durabilit et sa prennit.

1.Etablissement de ltat de rfrence :


La surveillance de la paroi moule commence ds sa ralisation.
On commence tout dabord par tablir le POINT ZERO la fin des
travaux. Ce point dcrit le droulement chronologique de l'ensemble
des oprations, les travaux raliss, les incidents qui ont pu se
produire et les modifications en cours de travaux apportes au
projet.
L'tat de rfrence et le document signaltique sont tablis la
suite de la premire inspection dtaille, qui a lieu immdiatement
la fin des travaux. Cette inspection constitue une des oprations
pralables la rception et doit tre effectue si possible juste avant
la mise en service de l'ouvrage. On s'est bien sr assur, en cours de
travaux, de la conformit des matriaux et de leur mise en uvre
vis--vis des rglements en vigueur et des prescriptions techniques.
On a vrifi en particulier :
L'implantation et l'inclinaison des outils de forage de la
paroi,
La compacit, la qualit et la continuit du bton de la paroi.
Un contrle des matriaux est effectu lors des travaux la
centrale, la mise en uvre et en place,
La confection des cages d'armatures et des dispositifs
assurant un bon enrobage des armatures,
La capacit des tirants d'ancrages (preuves de traction),
Les dimensions et les fixations des quipements annexes
(bollards, dfenses...),
L'implantation finale de l'ouvrage, et surtout la position de la
poutre de couronnement repre en plan et en cote par
rapport des repres fixes dont on s'est assur de la

10

prennit. Cette implantation doit respecter les tolrances


fixes,
Les cotes bathymtriques devant l'ouvrage,
L'volution du dplacement latral vers la mer sous l'effet
des remblaiements successifs, et au cours du terrassement
de dragage devant l'ouvrage.
On procde ensuite des examens successifs de l'ouvrage ce
qui constitue la surveillance proprement dite. On distingue plusieurs
niveaux dans cette surveillance, qui se distinguent par leur
frquence et l'importance des moyens mettre en uvre.

2.La surveillance continue :


Elle n'est pas formellement programme, mais est effectue de
manire inopine par des agents du maitre douvrage, qui doit
alerter en cas d'lment qui lui parat suspect.
Cette surveillance ne concerne que l'tat apparent de
l'ouvrage, et porte essentiellement sur la gomtrie de l'ouvrage
proprement dit (dfauts apparents, grosses dformations) ; l'tat des
matriaux et des quipements, l'environnement immdiat : (flaches
sur terre-pleins, venues d'eau), et les conditions d'exploitation
(modifications)
La personne constatant une anomalie en rend compte au
maitre douvrage qui agit ensuite en consquence.

3.Visite priodique :
Comme son nom lindique, cest une visite qui seffectue
priodiquement (priode variant de 2 5 ans) par le maitre
douvrage accompagn dune quipe de spcialistes. Elle comporte :
L'examen visuel des parties visibles de l'ouvrage qui sont
donc limites la face avant de la paroi, aux ttes
d'attache des tirants, au front d'accostage, la poutre de
couronnement et les apparaux.

10

Le contrle du revtement des aciers et de l'tat de


corrosion des aciers. On s'attachera plus particulirement,
l'volution, si tel est le cas, de certains dfauts, tels que
par exemple la fissuration du bton, la dgradation et
l'apparition puis l'volution de la corrosion.
Le contrle du bon fonctionnement du systme de
collecte des eaux, en arrire du quai et sur les terrepleins.
L'examen visuel des zones d'influence, comportant le
niveau du sol situ devant l'ouvrage, dans la zone frontale
de la bute, le comportement des terres pleins, les zones
d'enrochements, le suivi du niveau de la nappe arrire
(zone de pousse) Beaucoup dinterventions sont faites
par plongeurs, pour les parties immerges.

10

V.

Entretien et rparation de la paroi


moule :

Lentretien visant viter ou ralentir la dgradation des


matriaux constitutifs douvrages, se distingue des oprations qui
ont pour but de rparer louvrage. Il faut cependant noter que la
limite entre entretien spcialis et rparation nest pas toujours trs
bien perue.
Lentretien aprs la rception de louvrage a pour objet le
maintien de son niveau de service et la garantie de la dure de vie
qui est envisage pour chacun des lments qui constituent le
soutnement en paroi. Un ouvrage bien construit et bien entretenu
ne devrait pas, logiquement, subir de rparations pendant cette
priode, dans la mesure o il ne subit pas dagression extrieure.
Si lentretien, comme indiqu, maintient le niveau de service, il
doit galement porter sur laspect gnral de louvrage, ce qui ne
peut que faciliter son suivi et maintenir lattention des agents
chargs de la surveillance.
On peut distinguer deux niveaux dentretien :

1.Entretien courant :
Lentretien courant des ouvrages en parois comporte dans les
oprations suivantes :
Enlvement de la vgtation nuisible.
Dbouchage des barbacanes ventuelles.
Nettoyage des dispositifs de collecte et dvacuation des eaux.

2.Entretien spcialis :
Pour les ouvrages en parois moules, lentretien spcialis porte
essentiellement sur le bton arm et sur les ttes dancrage des
tirants.

10

2.1.

Peinture et nettoyage :

On notera ce sujet que sur les btons, l'limination des


salissures n'est pas systmatiquement ncessaire, car elle peut
s'avrer nfaste en conduisant l'arrachement du bton et la mise
nu d'aciers.
Si des peintures antisalissures sont utilises, leur lavage l'eau
sous pression doit tre effectu tous les deux ans.
Dans la mesure o une mise en peinture des parties en bton
merges ou priodiquement immerges est prvue, celle-ci
demande un dcapage pralable, un lavage l'eau douce et un
passage de deux couches de brai polyurthanne ; cette mise en
peinture ne concerne jamais la paroi moule proprement dite, mais
uniquement et c'est assez rare, les parties de bton arm coffres
(poutre de couronnement essentiellement).

2.2.

Entretien des ttes des tirants :

Le niveau des ttes d'ancrage des tirants se situant presque


toujours dans des niveaux aquifres, l'tanchit doit tre assure
dans les meilleures conditions possibles afin d'viter la corrosion des
cbles au niveau des mors d'ancrage;
En cas de constat de comportement anormal, par exemple
suintements ou coulements au travers des ttes, le dmontage des
capots, et l'injection de rsine aprs forage dans le coulis au travers
du bloc d'ancrage, peut constituer une solution a priori efficace. Les
coulis de trs faible viscosit, permettent d'emprunter les
cheminements suivis par l'eau, et gonflent en prsence d'eau mme
saumtre.
A l'occasion de telles remises en tat, il peut s'avrer ncessaire
de changer les capots de protection, eux-mmes protgs par une
rsine anticorrosion.

2.3.

Entretien des quipements et ouvrages divers :

10

Les quipements contribuent la fois au bon fonctionnement et la


bonne exploitation de louvrage et demandent donc une attention et
un entretien appropris : ils sont souvent sans incidence sur le
comportement de la paroi

2.3.1. Dfenses daccostage :


Ces lments remplissent un rle de protection et de rpartition
des efforts pris en compte dans le dimensionnement de louvrage. Ils
doivent donc tre constamment maintenus en tat de bon
fonctionnement.
Une dfense dgrade ncessite en gnral son remplacement.
Une surveillance particulire doit tre porte au systme de fixation
ou d'ancrage de la dfense. L'entretien consiste souvent en une
rfection des scellements, le remplacement ou la soudure de pices
mtalliques, et la mise en place de protection anticorrosion
(peinture).

2.3.2. Equipements divers :


On retrouve sous cette rubrique les bollards, organeaux, chelles de
quai, cuirasses de protection, bornes diverses,
La dure de vie de ces quipements peut tre rduite, si notamment
aucun entretien n'est ralis.
L'entretien courant concerne principalement la rfection des
scellements et la remise en peinture (anticorrosion et esthtique)
Les pices mobiles (poulies...) seront graisses

2.3.3. Terre-plein et caniveaux :


L'entretien du revtement du terre-plein vite, entre autres, les
infiltrations importantes d'eaux parfois agressives vers la structure.
Les caniveaux ou gaines pour passage de canalisations seront
nettoys rgulirement.

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3.Les rparations de la paroi moule


Les rparations mener sur la paroi interviennent deux priodes
distinctes ; lors de lexcution de louvrage pour rparer les dfauts
dexcution, et sur louvrage construit, aprs constat des dsordres
et tablissement du diagnostic. Nanmoins, des dfauts dexcution
peuvent ne pas tre dcels immdiatement.
Les principales rparations concernent :

3.1.
Le ragrage du bton de la poutre de
couronnement et de partie de la paroi, hors deau :

Il s'agit d'oprations consistant rparer superficiellement la


surface de bton dtriore aprs prparation des zones dgrades.
Si des armatures sont mises nu, leur dcapage par sablage et
une passivation chimique sont indispensables au pralable. Les
produits de passivation les plus efficaces sont base d'acide
tannique et un rinage l'eau douce est ncessaire avant ragrage.
L'opration de ragrage proprement dite s'effectue soit
manuellement soit, si la surface traiter est suffisante, par bton
projet. Le bton ainsi mis en place tant d'une compacit moyenne,
la protection long terme des armatures ne peut tre garantie. La
mise en peinture peut alors tre conseille dans la zone de marnage
et dans la zone des embruns.
Il existe sur le march un grand nombre de produits de
rparation des btons, qui tous proposent en gnral des
caractristiques et des proprits videmment intressantes ; mais
leur domaine d'application et de mise en uvre est souvent limit.
Le LCPC et le SETRA ont publi, en 1977, un guide technique
"Choix et application des produits de rparation des ouvrages en
bton". Depuis, le LCPC a publi rgulirement une liste de produits
ou systmes de produits ayant fait l'objet de l'ensemble des essais

10

de la procdure d'valuation de la qualit. Une nouvelle version


enrichie du guide technique a t publie en aot 1996.
Les produits sont classs par domaine d'application :
scellement, collage, ragrage, calage, injection ...
Par ailleurs, les adjuvants qui sont employs dans la fabrication
des btons, mortiers ou coulis doivent tre agrs par l'AFNOR et
rpondre aux normes NF :

3.2.

Acclrateurs de prise sans chlore


NFP 18-331
Acclrateur de durcissement sans chlore NFP 18-332
Fluidifiants super plastifiants
NFP 18-333
Hydrofuges de masse
NFP 18-334
Plastifiants
NFP 18-335

Rparation des joints entre panneaux :

Les joints entre panneaux ont un rle important pour assurer


ltanchit, que ce soit vis--vis du matriau soutenu (fuite de
matriau) ou vis--vis de leau. La dcision de rparer dpend de
certains facteurs de risque de dsordres (prsence dune
canalisation au sein du massif soutenu, nature du sol soutenu, nappe
ou non) et de lincidence dun disjointement sur la tenue du
soutnement.

10

Dfaut de joint

Plusieurs techniques ont t utilises avec des succs divers dans


le but de remdier ce problme.
Afin de prvenir des fuites de matriaux, la pose d'un gotextile
adapt (condition de filtre respecter), au droit des joints et sur
l'arrire de la paroi peut tre prvue ; cette solution n'est possible
cependant que dans les cas particuliers o l'arrire est dgag, et
c'est le cas avec des tirants passifs. Des tubes manchettes ont t
galement dans certains cas prvus pour des injections ultrieures,
en cas de besoin.

10

Il a t galement ralis des barrettes au coulis gravitaire en


arrire des joints, et aussi prs que possible de la paroi ; cependant
une telle opration s'avre peu efficace du fait de l'irrgularit la
fois des panneaux et des barrettes qui laisse subsister des espaces
non remplis formant cheminement pour l'eau et le terrain.
Lefficacit est dautant moins bonne que les traitements intressent
de grandes hauteurs. On a pu en juger par des effondrements qui
ont continu se produire aprs ce type de rparations.
La troisime tentative de colmatage en arrire des joints a permis
de rsoudre les dfauts d'tanchit et les graves inconvnients des
fuites de matriau. Il a t mis en uvre l'arrire de la paroi et en
face des joints une barrire continue de pieux de mortier raliss par
la technique du jet-grouting, procd qui mlange, en le
dstructurant, le terrain un jet fluide tournant de coulis liquide
inject sous pression. Avec pour les applications vises ici, une
pression de 40 MPa, les essais ont montr que les diamtres obtenus
avec la technique dans sa version simple (jet simple), taient de 60
cm dans un limon et de 80 cm dans un sable la position exacte du
tube de forage pouvant tre mesure sur toute sa hauteur par
inclinomtrie, l'efficacit du procd d'tanchit est amliore.
Cette efficacit peut tre contrle au niveau du rsultat obtenu
par un relev pizomtrique pendant une phase de mare, celle-ci
tant plus ou moins ressentie en arrire de la paroi en fonction
directe de la qualit des joints.
Les techniques dcrites sont mises en uvre l'arrire de la paroi
; elles peuvent s'accompagner de rparations menes depuis la face
avant, avec cependant des mthodologies diffrentes, qui ne
peuvent tre appliques que sur la hauteur libre, et seront ellesmmes diffrentes suivant qu'on se situe en zone en permanence
immerge ou non.

Ainsi la rparation de fissures et cavits limites 3,00 m de


hauteur, pour certaines traversantes, et qui en partie sont apparues
progressivement aprs mise en service, par suite de la disparition de
la "corne", a pu tre mene comme suit :

10

Avant travaux de rparation, tous les joints de panneaux sont


tests,
Les fissures ou cavits sont purges et dans le cas de fissure
profonde, les lvres de la fissure doivent tre suffisamment
cartes pour permettre le nettoyage la lance jusqu'au fond
de la fissure ; en consquence, il peut tre ncessaire d'largir
les fissures,
Le nettoyage est ralis haute pression d'eau, juste avant le
colmatage.
La proportion de cavits et de fissures larges tant
importantes, il est utilis, hors deau, un mortier (micro bton)
de bton projet sec, humidifi en sortie de lance, les cavits
tant combles en une seule fois.
Il a t galement utilis des panneaux mtalliques rapports qui
sont fixs par spitage, et recouvrent des joints dfaillants.

3.3.

Autres rparations :

Ajout dappuis complmentaire : soit pour renforcer la


structure, soit en cas de dfaillance ou de risque important de
dfaillance de tirants existants (diagnostic des tirants anciens,
en milieu trs agressif, sans anomalies apparentes).
Le rtablissement dune bute suffisante par adjonction dun
rempitement ralis par exemple par colonnes jointives
injectes en place. Cette paroi complmentaire peut dailleurs
tre conue pour une amlioration de la capacit portante
verticale de la paroi existante.
Laugmentation de linertie par adjonction dun soutnement
complmentaire.

10

Conclusion

Un grand organisme et un grand projet, deux lments qui ont


fait de mon stage une bonne exprience. Ce stage ma permis de
dcouvrir un nouveau monde de lunivers du gnie civil ; le monde
des constructions maritimes.
Dans ce domaine, puisquon construit dans leau, les
techniques utilises sont uniques et sophistiques, et ncessitent
une main duvre spciale. Ces techniques sont trs diversifies et
on ne peut pas les comprendre sans voir rellement luvre.
Mon stage ma permis, non seulement dappliquer les
connaissances que jai acquis pendant mes deux annes de
formations, mais aussi dapprendre un tas de nouvelles techniques.
Finalement, jespre que mon travail ait pu atteindre les
objectifs viss.

10

Annexe : aperu sur la paroi


moule du quai du port de
plaisance de Tanger et ses
donnes de calcul

1 T/m

Tirant
dancrage

Coupe de la paroi
moule du projet

10

Les donnes de calcul :


Donnes gotechniques :

Couch
e1
Couch
e2
Couch
e3
Couch
e4

(t/m3)
1,90

'(t/m3
)
1,00

2,00

()

Zsup
(m)
-

Zinf(m)

35,00

c
(t/m2)
-

1,10

27,00

2,50

5,00

2,00

1,10

27,00

1,50

5,00

8,50

2,00

1,10

27,00

1,50

8,50

13,50

2,50

Donnes hydrauliques :
PHMV
EE
(m)
1,80

PBMV
EE
(m)
4,30

eau
(t/m3)

Dnive
le (m)

1,03

8,50

Donnes sismiques :

an/
g

1,00

0,16

1,40

Surcharges :
Surcharge
sur terreplein (t/m3)

Effort
bollard (t)

1.00

15,00

Proprits des tirants :


Module dYoung (MPa)

200 000,00
10

Contrainte limite (MPa)


Facteur de scurit
Entre-axe (m)

500,00
1,00
1,17

10

Bibliographie
Les parois moules dans le sol ; techniques de ralisation
et mthodes de calcul, Georges SCHNEEBELI, Edition
Eyrolles
NF EN 1538 - Excution des travaux gotechniques
spciaux parois moules
NF EN 1537 - Excution des travaux gotechniques
spciaux, tirants dancrage
Choix et application des produits de rparation et de
protection des ouvrages en bton - Guide technique dit
par le LCPC et le SETRA.
Documentation Soltanche Bachy
Revue Travaux n428
Revue Travaux n430
Portail lectronique de la SAPT : www.sapt.ma

10

Sommaire
Avantpropos
3
Remerciements
..4
Introduction
.5
I.

II.

Prsentation de la socit damnagement pour la


reconversion de la zone portuaire de Tanger (SAPT)
.7
1. Les valeurs de la
SAPT
7
2. Les missions de la
SAPT.
7
3. Le projet de la Reconversion de la Zone Portuaire
de Tanger.7
3.1. Les objectifs du
projet..8
3.2. Concept du
projet
9
3.3. Le nouveau port de
plaisance..12
3.4. Le nouveau port de
pche..14
Quai en paroi
moule
.16
1. Le quai un organe essentiel pour le
fonctionnement dun
10

port
..16
2. La technique de la paroi
moule.18
2.1. Soutnement la
boue.18
2.2. La
perforation
.19
2.3. La
boue
.21
2.4. La cage
darmatures
21
2.5. Le
btonnage
22
2.6. Les joints entre
panneaux..24
2.7. Le phasage des
oprations.28
3. Elments constitutifs de la paroi
moule.29
3.1. Les
matriaux
..29
3.2. La poutre de
couronnement.31
3.3. Les tirants
dancrage
..31
3.4. Les
remblais
..32

10

3.5. Les dfenses et les


bollards32
III. Problmes lis aux parois
moules..34
1. Origine des
dfauts
..34
1.1. Mauvaise
conception
.34
1.2. Mauvaise
excution
34
1.3. Exploitation, environnement et autres
agressions physicochimiques
..35
2. Problmes lis aux
matriaux...35
IV. Surveillance de la paroi
moule.38
1. Etablissement de ltat de
rfrence38
2. La surveillance
continue
39
3. La visite
priodique
..39
V.
Entretien et rparation de la paroi
moule41
1. Entretien
courant
..41

10

2. Entretien
spcialis
..41
2.1. Peinture et
nettoyage..4
1
2.2. Entretien des ttes des
tirants42
2.3. Entretien des quipements et ouvrages
divers..42
3. Les rparations de la paroi
moule.43
3.1.
Le ragrage du bton de la poutre de
couronnement et de partie de la paroi, hors
deau..44
3.2. Rparation des joints entre
panneaux..45
3.3. Autres
rparations
47
Conclusion
..48
Annexe : aperu sur la paroi moule du quai du port de
plaisance de Tanger et ses donnes de
calcul.49
Bibliographie
.51
Sommaire
...52

10

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