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Universit dAbou Bakr Belkaid Tlemcen

Facult des sciences de lingnieur


Dpartement de Gnie Civil

Prsent par :
Henaoui Chakib Moustafa
Dahmani Salah Eddine
Janvier 2008

Les Ponts en Bton Prcontraint

LES PONTS
EN BETON PRECONTRAINT

Les Ponts en Bton Prcontraint


INTRODUCTION
Le but de ce Mini Projet est de prsenter a bien les ponts construits en bton prcontraint mais
avant de commencer cette prsentation, on a commenc par prsenter le matriau utilis c'est-dire le bton prcontraint, ses origines, la mthode de calcul, les diffrents types de
prcontrainte et en fin les types dancrages mais aussi une prsentation sommaire de la
prcontrainte extrieure.
Dans la suite on a commenc par prsenter les ponts en bton prcontraint en deux parties
majeures : de 1945a 1960 et de 1960 jusqu' la situation actuelle.
Dans la premire partie on a prsent les premires ralisations les innovations avec quelques
exemples et dans la deuxime lextension rapide du bton prcontraint et le dveloppement
technique.

Les Ponts en Bton Prcontraint

TABLES DES MATIERES


Introduction........................................................................................................................2
I) Gnralits sur le bton prcontraint..............................................................................5
II) Principe de calcul 5
1. Dfinition.............................................................................................................5
2. Dfinition sommaire de laction de la prcontrainte sur une pice en bton6
III) Modes de ralisation de la prcontrainte.......................................8
1. La prcontrainte par fils adhrents ou pr-tension...8
2. La prcontrainte par post-tension...9
3. Prcontrainte par vrin......10
IV) Les ancrages11
1. Lancrage actif en post tension......11
2. Les ancrages fixes ou ancrages morts en post-tension.12
3. Les ancrages en pr-tension...12
V) La prcontrainte extrieure .12
VI) Les ponts en bton prcontraint...14
1. Les ponts en bton prcontraint de la priode 1945-1960......14
a. Les premires ralisations.....14
b. Les traves indpendantes.....15
c. La construction en encorbellement.......18
d. Autres types douvrages.19
e. Les systmes de prcontrainte...20
2. Lvolution depuis 1960 et la situation actuelle21
a. Lextension rapide du bton prcontraint21
b. Les pont-dalles.21
c. Les ponts a poutres indpendantes22
d. Les ponts a poutres continues25
e. Les ponts en encorbellements successifs...26
f. Les ponts a bquilles obliques28
g. Les ponts en arc...29
h. Les ponts a haubans29
Bibliographie...32

Les Ponts en Bton Prcontraint

I. Gnralits sur le bton prcontraint :


Nous savons que le bton arm est relativement lourd : les parties tendues du
bton ne sont utilises que pour enrober lacier, et il est vident que leur poids constitue un
handicap tel que, pour les poutres de grande porte ou de grand lancement L/H, la charpente
mtallique se rvle souvent plus conomique.
Il est donc logique de chercher a utiliser a plein la rsistance du bton en
comprimant a lavance par le jeu des forces internes , de faon telle que la variation de
contrainte qui faisait natre des tractions en bton arm ne provoque quune dcompression du
bton prcontraint. Ds le dbut du 20me sicle plusieurs ingnieurs avaient essay de
prcomprimer des lments de bton en les traversant de part en part par des barres dacier
doux, filetes, tendues par serrage dun crou ; mais ces essais navaient abouti qua checs,
en raison de lintervention du retrait et du fluage du bton ; le raccourcissement diffr du
bton, sensiblement du mme ordre que lallongement initial donn a lacier suffisait pour
annuler la traction de la barre, et la prcontrainte disparaissait ainsi au bout de quelques mois.
Cest Eugne Freyssinet (1879-1962) que revient le grand mrite davoir mis
au point la technique du bton prcontraint. Ds 1908, il ralisait des tirants prcontraints au
moyen dacier dur et aprs une interruption due la guerre de 1914, il dposait les brevets
relatifs a la prcontrainte en 1982. Malgr quelques ralisations spectaculaires parmi
lesquelles il faut citer, en 1936, le renforcement des fondations de la gare maritimes du Havre
(France), la prcontrainte ne prit un vritable essor quaprs 1945, lors de la reconstruction de
nombreux ouvrages : rservoirs, pieux de fondations, chausses, pistes daviation, barrages,
caissons de racteurs nuclaires, et depuis 20 ans les plates-formes dexploitation ptrolires
en mer et bien sure les ponts notre objectif.

II. Principe de calcul :


1. Dfinition :
En considrant une poutre rectangulaire de section (b, h) soumise a un moment M
et en considrant qelles forme de matriau lastique et homogne on peut
exprimer la contrainte normale par rapport a son axe neutre :
( y)

My
I

o I

bh3
12

Elle est maximale pour y=h/2 et vaut sur la fibre extrme de la section
M .h / 2
bh3 /12

6M
bh

Si on applique une force F sur la section, lui donnant une contrainte uniforme
(avant application de M) puis, si on tient compte ensuite de lapplication du
moment flchissant M, on obtient les diagrammes suivants :

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6M
h
Grce cette force F nous avons fait disparatre toute contrainte de traction dans la section.
Llimination de la contrainte na pu tre obtenue que par une augmentation importante de la
contrainte de compression qui passe de a 2 et on saperoit ainsi que la force F, qui est en
fait la force de prcontrainte (quelquefois dsigne par P), serait surtout utile dans la partie
infrieure de la section ou elle liminerait les contraintes de traction, mais de rvlerait par
contre inutile, et mme nuisible dans sa partie suprieure.
Donc nous allons excentrer cette force F par rapport a laxe neutre afin de crer une contrainte
de compression en partie infrieure, capable dannuler la contrainte de traction et obtenir une
contrainte nulle en partie suprieure de la section ; lexcentricit e de la force F doit tre telle
que la section ainsi soumise a la flexion compose avec un moment de prcontrainte F.e et le
6M
moment extrieur concomitant M qui cre les contraintes
, on ait
bh
Sur la fibre infrieure :

Nous avons ici F

b.h

F
bh

F .e.h / 2
bh3 /12

F
bh

6 F .e
bh

..(1)

F
bh

F .e.h / 2
bh3 /12

F
bh

6 F .e
bh

0 ..(2)

Et sur la fibre suprieure :

Lquation (2) donne


F 6 F .e
6.e
h
o
1 soit e
bh bh
h
6
Cette dernire valeur de e nous permet davoir dans lquation (1) :
F
bh

Fh
bh

2F
bh

Et ainsi la force F scrit :

bh
2

La force F a appliquer a la section avec lexcentricit e=h/6 correspond au produit de la


section par la moiti de la contrainte maximale de flexion , calcule sous le moment
extrieur M.

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2. Dfinition sommaire de laction de la prcontrainte sur une pice en


bton :
Si nous considrons une poutre en bton de section constante et de fibre moyenne
rectiligne, simplement appuye ses extrmits, uniformment charge de haut en bas, nous
savons que, dans la, partie centrale de la porte, sexerant les plus grands moments
flchissants, donc les plus grandes contraintes de traction sur le parement infrieur de la
poutre. Si nous dcidions dutiliser la prcontrainte, cest dans la partie infrieure des sections
quil est logique, donc souhaitable dexcentrer la force F de prcontrainte en plaant en
dessous de laxe neutre des sections, tandis qau voisinage des appuis, la ou le moment
flchissant diminue et tend vers zro, il est ncessaire, le plus souvent, de remonter larmature
de prcontrainte vers la fibre moyenne, de la conserver dans le noyau central et mme de la
placer, a lextrmit, au niveau de cette fibre moyenne puisque le moment flchissant y est
nul.

Prs de lappui larmature traverse ainsi obliquement la section formant un angle (F dsigne
la force de prcontrainte) il en rsulte en effort tranchant de prcontrainte Fsin de sens
contraire a celui des sollicitations extrieures Ve dans la section considre et leffort
tranchant total y est ainsi :
Ve Fsin
En outre, il faut mme signaler un gain sur la rsistance mme du bton au cisaillement grce
la contrainte de compression dveloppe par la prcontrainte. En effet, nous remarquerons
que la compression apporte par la prcontrainte diminue la valeur des contraintes principales
de traction et retarde la fissuration. Nous noterons galement que leffort normal de
prcontrainte dune armature, incline de est Fcos et non F mais en gnral, langle est
assez faible pour que lon puisse admettre que cet effort normal conserve la valeur F.

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En prsence de forces extrieures dveloppant des efforts tranchants, leffort tranchant


rsultant est la somme algbrique de ces efforts et de ceux engendrs par la prcontrainte.
Dans une section quel- conque dun lment o leffet de la prcontrainte
F sin (soppose celui des forces extrieures V,
Leffort tranchant rduit Vr, est gal : Vr = V F sin
Dans la pratique, la tension dun cble de prcontrainte est calcule pour appliquer au
bton un effort tranchant permettant de compenser les forces extrieures et le poids propre
de llment, ce qui empche gnralement lapparition des fissures deffort tranchant
que lon observe dans certaines conditions en bton arm (inclines 45 sur laxe dune
poutre exagrment sollicite, par exemple.
III. Modes de ralisation de la prcontrainte :
La prcontrainte peut tre obtenue soit lavance c'est--dire avant la
mise en place du bton dans coffrage, soit au contraire aprs durcissement du bton, au moyen
de vrins prenant appui sur celui-ci.
Dans le premier cas, il sagit de prcontrainte par pr-tension et dans le second, de
prcontrainte par post-tension. Cette distinction conduit des applications trs diffrentes en
ce qui concerne la conception que la mise en uvre.

1.

La prcontrainte par fils adhrents ou pr-tension :

Cest le systme le plus utilis pour la ralisation dlments prfabriqus entrant notamment
dans la composition des planchers de btiments. Cette prfabrication ralise sur le site ou en
usine correspond essentiellement a la mise en uvre dune prcontrainte rectiligne
(exceptionnellement de trac polygonal) ralise sur un banc de prfabrication entre deux
butes capables de reprendre leffort applique sur larmature (fils ou torons). Sur chantier,
cest quelques fois le moule servant au coffrage de la pice qui reprend directement cet effort.
Larmature active est tendue lintrieur de la cage darmatures passives (cadres et triers,
Armatures longitudinales de montage, de peau, de renforts ncessaires la reprise dune
partie des efforts de traction)

Le btonnage des pices se fait aprs la mise en tension des armatures actives, et, aprs
durcissement du bton, le phnomne dadhrence de ces armatures est ici diffrent de celui
retenu dans la thorie du bton arm. En effet, la mise en tension, le fil ou le toron tendu se
rtrcit, et, lorsque ce fil est relch ou dtendu (alors que le bton a durci) il tend a reprendre
sa section initiale (effet poisson) en particulier sur les longueurs ou il nest pas enserr par du
bton (c'est--dire en dehors du moule ou entre deux moules servant au coffrage des poutres
ou poutrelles sur le banc de prcontrainte) ; cest donc a lextrmit de la pice que la
contrainte dadhrence est maximale, puis cette contrainte dadhrence tend vers zro aprs
une longueur ls , cette longueur est garantie par le fabriquant dacier.

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Banc de prcontrainte

Indpendamment de la longueur de scellement ls , il faut dterminer la longueur


dtablissement de la prcontrainte le qui est la distance aprs laquelle la prcontrainte se
diffuse dans la pice avec un angle dont la tangente est voisine de 2/3. La longueur
dtablissement le est gnralement prise gale :
le

ls2

h 2p

h p : est la hauteur qui spare larmature active du parement suprieur.

Ce nest quaprs cette longueur le quon admet donc que la pice commence tre
prcontrainte. Les lments prfabriqus par pr-tension sont gnralement des retombes des
poutres utilises pour construction de ponts de porte modeste ( 15 mtres). Dans ce cas
dutilisation, une dalle de bton plus ou moins paisse, ou hourdis coul en place, est
ncessaire pour la finition tablier du pont.

2.

La prcontrainte par post-tension :

Le principe de ce type de prcontrainte est, comme nous avons dj vu, cest de


tendre les armatures en prenant appui sur le bton durci de la pice prcontraindre.
Pendant sa mise en tension larmature sallonge, tandis que le bton comprim
prsente un lger raccourcissement ; pour permettre le mouvement relatif qui en
rsulte, il est ncessaire de mnager dans le bton des videment tubulaires,
gnralement forms par des gaines mtalliques de section circulaire disposes et
rgles dans les coffrages avant le btonnage.
Les armature elles mmes peuvent avoir t enfiles dans les gaines avant
coulage du bton ou, au contraire, si le procd dancrage le permet, tre enfiles aprs
durcissement du bton. La premire solution peut faire natre un danger de corrosion
des aciers si le dlai prvu pour la mise en tension et linjection des armatures gaines
est trop long. Quant lenfilage des armatures, il est applicable que si le trac des
gaines nest ni trop sinueux, ni trop long. Cest aprs mise en tension et fixation de

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lancrage de larmature au bton que la gaine, dans laquelle elle pouvait coulisser, est
remplie compltement au moyen dune injection au coulis de ciment. Le rle de cette
injection est double : tout dabord protger lacier vis--vis de la corrosion, et ensuite,
solidariser larmature au bton. Certes la post-contrainte est la plus utilise pour la
ralisation des ponts et les ouvrages dart en gnral, mais aussi les grands rservoirs,
les centrales nuclaires, les plates formes ptrolires, et dans certains btiments de
grande hauteur.

Toron

Vue d'un ensemble de torons gains graisss regroups dans une gaine PVC
3.

Prcontrainte par vrin :

Les deux techniques prcdentes utilisent des torons ou des fils


dacier haute limite lastique. Il est possible, lorsque lon peut disposer de
cules suffisamment rsistantes, deffectuer directement la mise en compression
dune structure en bton au moyen de vrins prenant appui sur ces cules.
Cest encore Freyssinet qui, le premier, a mis en uvre ce mode de prcontrainte
au moyen de vrins plats, outils extrmement puissants, dun faible cot.
Ce procd, par la ncessit des cules quil impose, na que des applications
limites. Il a cependant t utilis pour la construction de pistes daviation ou de
routes. Il a, en particulier, permis la ralisation de la chausse du tunnel sous le Mont
Blanc. La prcontrainte par vrins plats est aussi utilise dans les barrages.

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Cbles de prcontrainte

Mise en tension des cbles

IV. Les Ancrages :


1. Lancrage actif en post tension :
La tte dancrage est souvent une pice cylindrique massive, perce de
trous coniques ; cette tte est en acier au carbone, obtenue par fonderie. En partie
haute un trou permet linjection de coulis tandis que les trous coniques concentrs
dans la partie centrale permettent lintroduction des torons et des mors, en acier
alli, qui sont forms de trois pices et qui maintiennent les torons par
coincement. Derrire la plaque dancrage une pice mtallique, souvent appele
trompette permet lpanouissement des torons avant leur pntration dans la
tte dancrage. Un srieux frettage hlicodal entoure la trompette et complte
lancrage.

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Les Ponts en Bton Prcontraint


2. Les ancrages fixes ou ancrages morts en post-tension :
Ils sont lextrmit o les cbles ne sont pas tendus par un vrin, cette
extrmit.

Ils sont constitus par lpanouissement sur une longueur L (fonction de la


puissance du cble et des qualits dadhrence des torons). Le tube vent permet
une injection correcte du coulis.

3. Les ancrages en pr-tension :


Les forces de prcontrainte en pr-tension correspondent a des units de
prcontrainte infrieurs a celles utilises en post-tension. Les armatures actives
utilises sont des fils de 4.5 ou 6 mm ou bien des toron a 3 ou 7 fils ; pour des
units plus importante, on conoit aisment que la longueur de scellement soit
suprieure dou une plus grande longueur a lextrmit de la pice pour
ltablissement de la prcontrainte. Ainsi pour les petites units, le plus
gnralement utilises, les ancrages sont constitus de cylindres en acier de 4 a
5cm de diamtre et de longueur quivalente mnageant un trou tronconique
variant sensiblement de 20 ou 25mm a une extrmit et de 12 ou 15mm a lautre
extrmit ; ces trous permettent le passage du fil ou toron et son coincement par 2
ou 3 clavettes du mme type que celles utilises a lancrage actif en post-tension.
A lextrmit du banc une bute mtallique ou en bton permet lappui des
cylindres. A la fin de lopration de mise en tension, le personnel travaillant a
cette derrire la bute dancrage car la rupture ventuelle dune armature tendue
(et libre puisque, a linverse de la post-tension, il ny a, dans cette premire phase,
ni gaine, ni bton, pouvant crer un amortissement) libre une nergie
correspondant a la force, introduite dans larmature par le vrin, et peut crer un
accident mortel (cest un vritable projectile). Aprs le durcissement du bton sur
le banc de prfabrication les fils ou torons sont dcoups, sur la petite partie
encore libre de leur longueur, entre lextrmit des lments et la bute.
Signalons que frquemment dans la pr-tension, lexcentricit constante, due a la
prcontrainte rectiligne de la totalit des armatures, provoque des contraintes de
traction a labout des pices sur le parement oppos a celui mme ou se situent les

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Les Ponts en Bton Prcontraint


armatures actives car a labout il nexiste aucun moment flchissant autre que
celui du poids extrieur de poids propre. On est tenu dans ce cas, de gainer, donc
dannuler la force prcontrainte dun certain nombre de fils ou torons sur une
longueur suffisante qui, ajoute a la longueur dtablissement, correspond a une
zone de la poutre ou le moment de poids propre peut quilibrer les contraintes de
traction sur le parement considr.

V. La prcontrainte extrieure :
Appliqu actuellement aux ponts, la prcontrainte extrieure avait connu
plusieurs ralisations importantes, ds avant la deuxime guerre mondiale en Europe
(Allemagne, Belgique, France).
Il sagissait le plus souvent de fils tendus suivant un trac en trapze, la dviation
angulaire tant obtenu par appui des fils dur des diaphragmes en bton. Lexprience fut
faite aussi sur des poutres de couvertures de grande porte pour des btiments
commerciaux ou industriels notamment.
Bien que le principe fut trs sduisant, ces expriences restrent sans lendemain en
raison de plusieurs incidents dus a la corrosion des cbles et la faible protection contre le
lincendie. Cest ainsi qu la fin annes 60 et pendant toute la dcennie suivante de
nombreux ouvrages connurent des dsordres importants.
Dans les ouvrages dart les principales raisons de ces dsordres sont :
La non prise en compte dans les calculs des gradients thermiques.
La sous estimation des pertes de prcontraintes par frottement, relaxation,
fluage et retrait.
La mconnaissance des phnomnes de redistribution des efforts engendrant
une augmentation des moments en trave et une diminution des moments sur
appuis.
Le manque de soins et de connaissances permettant de faire une injection sre
pour la protection des cbles.

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Les Ponts en Bton Prcontraint


Le renforcement de ces ouvrages par la prcontrainte additionnelle ne pouvait tre fait que par
une prcontrainte extrieure au bton ; do la ncessit de perfectionner non seulement le
systme mais aussi les moyens de protection.
De ce fait dans les annes 80, en France dabord, puis dans de nombreux autres pays,
plusieurs grands ouvrages durent raliss avec des cbles extrieurs au bton.
Lutilisation de la prcontrainte extrieure se prte bien a la prcontrainte partielle puisque, en
flexion la structure peut tre considre comme tant en bton arm, soumise a leffort normal
extrieur de compression. Il faut cependant prciser que le rsistance ultime dune structure,
munie de cbles extrieurs, doit tre justifie par des rgles partuculieres, en gnral, plus
dfavorables dans la mesure o la section se rompt par insuffisance de lacier et non par
crasement du bton ; le pourcentage dacier passif dans la poutre doit tre relativement
important car comme pour les torons spciaux gains et graisss, c'est--dire en considrant
que les armatures ne sont pas parfaitement adhrentes au bton. Leur surtension ne doit pas
excder 100 150 MPa au maximum, en outre, il faut sassurer, au pralable, de la trs bonne
tenue des ancrages. Les torons utiliss sont des torons normaux, quelquefois galvaniss ce qui
permet une meilleure protection a la corrosion, les conduits sont de 0.6 MPa ; ils sont plus
tanches que les gaines habituelles en feuillard, leur paisseur correspond au 1/50 de leur
diamtre ou 1.5 mm au minimum.

VI. Les Ponts En Bton prcontraint :


Les premiers ponts en bton prcontraint remontent lanne 1936 avec
quelques ponts de service raliss pour les travaux dOued-Fodda, ensuite un pont-route
Oelde, en Westphalie, construit en 1938 avec le brevet de Freyssinet (porte 33 m
prcontrainte par barres adhrentes pr-tendues), un pont-dalle a Longroy et un autre a
Elbeuf-sur-Andelle, en Normandie, en 1941 (porte : 20 et 10 m premiers ouvrages
prcontraints par cbles de 12 d 5). Les travaux du premier grand pont, celui de Luzancy,
furent interrompus en 1941 par un incident de chantier et ne purent pas tre repris pendant
loccupation.
1. Les ponts en bton prcontraint de la priode 1945-1960 :
Cest donc seulement aprs la fin de la deuxime guerre mondiale quon vit
apparatre et se dvelopper les premiers grands ponts en bton prcontraint.
Pour appliquer une technique aussi originale et audacieuse, ne disposant ni de
rfrences ni de prescriptions rglementaires, il fallait des conditions spciales qui taient
alors runies : en premier lieu, la personnalit de Freyssinet dont la valeur technique
simposait a tous, puis la pnurie dacier et de ciment qui obligeait a conomiser la matire au
maximum alors que les besoins taient immenses et urgents, enfin et peut tre surtout,
latmosphre de libert et la volont de nouveaut qui a marqu cette priode aprs celle de
loccupation.
a) Les premires ralisations :
La premire ralisation marquante a t le pont de Luzancy, commenc en 1941, repris en
1945 et termin en 1946. Cest un ouvrage bquilles et poutres parallles rapproches en
bton prcontraint. Pour la mise en place de ces poutres, Freyssinet avait imagin un nouveau
systme de blondin, dot dun tambour en bton arm en forme dhyperbolode, qui permettait
de faire varier la longueur du cble sans fin du transporteur, de manire a assurer une
transition quasi horizontale des poutres et a obtenir une trs grande prcision.
Puis Freyssinet fut charg, toujours sur la marne (France), de la reconstruction
de cinq ponts suivant des projets pratiquement identiques (Esbly, Annet, Trilbarbou, Changis,

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Les Ponts en Bton Prcontraint


Ussy). Ce sont tous des ouvrages a bquilles obliques, avec des articulations au pied des
bquilles, construits de 1947 a 1950, leur porte est de 74 m.

Leurs tabliers comportent, comme a luzancy, des poutres parallles rapproches


construits a partir de voussoirs, c'est--dire de tronons de 2 m de longueur environ relies
deux a deux pour assurer leur stabilit pendant les manutentions. Tous les lments taient
ensuite transports par pniches en trois tronons (le tablier comportant six poutres) et levs
verticalement en trois phases : dabord la bquille, elle-mme prfabrique avec un voussoir,
mise en place et retenue par des cbles ancrs dans la cule ; puis un lment de cinq
voussoirs assembls par prcontrainte, plac en encorbellement et ancr dans le prcdent par
prcontrainte ; enfin un lment de dix voussoirs assembls par prcontrainte. Les oprations
taient effectues symtriquement et lorsque les deux tronons de dix voussoirs symtriques
par rapport a la cl taient en place, les joints taient mats, leffort de suspension tait rduit
pour mettre larc en compression, et aprs durcissement des matage, la prcontrainte
dfinitive tait mise en uvre et leffort exerc par le dispositif de levage tait relch. Il
sagissait donc dj dune construction en encorbellement avec prfabrication.
Pour lancrage des cbles, Freyssinet avait adopt le systme des cnes
male et femelle quil avait invent en 1939 et qui est encore utilis aujourdhui.
b) Les traves indpendantes :
Pour des portes moins grandes que celles des ponts sur la marne, il tait possible
dutiliser de simples traves indpendantes. Ds 1944, une passerelle a pitons tait construite
a bully-grenay au moyen de poutres de 32 m de porte, prcontrainte chacune par vingt cbles
de 12d 5.
Le premier pont-route a poutres prcontraintes de ce type est celui de Bourg-dOisans, de 42
m de porte qui date de 1946 et qui est toujours en service. Quelques mois plus tard, en 1947,
a t ralis le pont dHermillon sur larc, St Jean de Maurienne. Il comportait dix poutres
sous chausse de 51,40 m de porte. Les gaines taient constitues de papier Kraft bitum
dont linjection na pas pu se faire convenablement et, a cause des frottements qui se sont
produits, la force de prcontrainte prvue na pas pu tre atteinte. Il en est rsult des fissures
de flexion qui ont entran, au bout de 25 ans, la mise hors service du pont.
Par la suite, la technologie des gaines, de la mise en prcontrainte et de linjection sest
progressivement amliore et les autres ponts de cette poque sont encore pour la plupart en
bon tat.

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Les Ponts en Bton Prcontraint

Au cours des annes suivantes, dautres ponts a poutres prcontraintes ont t


construits en Savoie et dans lIsre, et plusieurs autres dans le nord, parmi lesquels le pont de
Saint-Waast, a valenciennes (65 m) et le pont de lhippodrome, a Lille (68 m 1951) dont la
porte na pas t dpasse dans les ponts de ce genre.
En effet, les premiers constructeurs se sont tous orients vers la prfabrication des
poutres, et il est vite apparu que le prix de la mise en place de ces poutres augmentait
nettement plus vite que leur porte, si bien quil y avait grand intrt a ne pas dpasser une
cinquantaine de mtres, et, si ctait possible, lorsquil sagissait dune suite de traves
indpendantes, a limiter la porte des traves a une trentaine de mtres.
La prfabrication se faisait soit par coulage dune poutre entire, soit, plus rarement, par
coulage de voussoirs, c'est--dire dlments de petite longueur, qui tait ensuite assembls
par la prcontrainte aprs durcissement pour former la poutre (suivant la technique utilise
pour les ponts sur la marne).
La mise en place se faisait de diffrentes manires : ou bien on faisait appel a des
engins flottants ou terrestres pour transporter les poutres prfabriques, ou bien on les
fabriquait soit sur le sol en les montant par levage, soit au niveau du tablier en les dplaant
par ripage, ou bien on utilisait une poutre de lancement, qui transportait et posait les poutres
en roulant sur la partie du pont dj construite.

Dans les ponts de cette premire gnration, les poutres taient poses a cot les
unes des autres et seul un intervalle longitudinal dune dizaine de centimtres restait
btonner. Les poutres, dont lentraxe ne
dpassait gure 1,10 m et 1,20 m taient
donc relativement nombreuses et les mes
taient
surabondantes
malgr
leur
paisseur trs rduite (de lordre de 12
cm). Pour assembler les poutres entre
elles, le tablier tait prcontraint
transversalement.
Dassez nombreux ponts a
poutres ont t construits dans les annes
50 ; on les trouve surtout dans certaines
rgions ou les ingnieurs taient passionns par la nouvelle technique, et dans des ouvrages de
grande envergure, tels le pont du galion, a Rio de Janeiro en Brsil (15 traves de 19 a 43 m),
le pont sur le Wouri, a douala en Cameroun (23 traves de 45 m), les tabliers des viaducs de
lautoroute de Caracas (Venezuela), le premier pont dAbidjan (cote divoire), pont route et
rail (8 traves de 46,50 m en caisson), lappontement de Brest (poutres de 63 m), etc.

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Les Ponts en Bton Prcontraint


Lanne 1956 a t marque par deux ralisations spectaculaires :
Le pont sur le lac de Pontchartrain, aux Etats
Unis, compos de 2232 traves de 17 m de
porte. La longueur totale de ce pont qui
reste le plus long pont du monde, atteint
ainsi 38 Km. Chacune des traves, de 10 m
de largeur, a t entirement prfabrique et
mise en place par engins flottants. Le tablier,
sept nervures, tait prcontraint par torons
adhrents de 9,6 mm ;

Le viaduc daccs au pont de Tancarville, qui comporte huit traves de


50 m de porte, dont le tablier est constitu de cinq poutres
prfabriques prcontraintes. Lespacement de ces poutres est
beaucoup plus grand quauparavant, puisquil atteint 3,45 m daxe en
axe. Ceci ncessitait le coulage en place dune bande de bton de
raccordement de 2,25 m entre les ailes des poutres prfabriques : il est
apparu que cet inconvnient tait largement compens par les avantages
dus a la rduction du nombre de poutres

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Les Ponts en Bton Prcontraint


Par la suite, la technique utilise a Tancarville a t reprise pour tous les ponts a
poutres indpendantes qui ont t construits un peu partout, par exemple :

Pont sur le canal st martin, a paris : 4 traves de 35 m ;


Pont de Lattre de Tassigny, a Lyon : 3 traves de 52 m ;
Viaduc dArcueil (autoroute du sud de paris) : 6 traves de 36 m ;
Pont Champlain, sur le st Laurent, a Montral : 40 traves de 54 m et
12 traves de 38 m ;
Pont sur loued-Souss, prs dAgadir : 3 traves de 40,70 m, 1960

c) La construction en encorbellement :
Alors que les constructeurs franais avaient surtout utilis et dvelopp la technique des
poutres isostatiques prfabriques, dont les portes limites a une cinquantaine de mtres
taient bien adaptes a la plus part des franchissement, les constructeurs allemands, ayant a
prvoir des portes nettement plus grandes, avaient mis au point une technique nouvelle de
construction en encorbellement.

(Figure a cot dun pont en encorbellement en construction).

Dans les premires ralisations du Dr Finsterwalder, a Balduinstein et a


Neckarrems, en 1950, cette mthode consistait a couler sur place un voussoir de quelques
mtres de longueur, encastr dans une cule massive et formant lamorce du tablier ; ce
voussoir tait mis en prcontrainte ds que la rsistance du bton le permettait, lquipage
mobile portant le coffrage tait alors dplac, un deuxime voussoir tait coul a la suite du
premier, mis en prcontrainte, et ainsi de suite. Les deux tronons de tablier avanaient en
encorbellement pour se rejoindre au milieu de la brche franchir.
En 1952 et 1953, cette mthode de construction tait applique aux ponts de
Worms (porte principale 114 m) et de Coblence 101 , 114 et 123 m) qui comportaient des
piles intermdiaires. Les consoles taient alors construite symtriquement de part et dautre
des piles, ce qui permettait dquilibrer les moments de renversement lun par lautre, c'est-dire de la faon la plus simple et la moins coteuse. Les avantages de ce type de construction,
qui permet de construire des ouvrages de grande porte en supprimant tous les inconvnients
du cintre, sont alors apparus avec vidence.

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Les Ponts en Bton Prcontraint


Lide de la construction en encorbellement ntait pas nouvelle : on la trouve dans les ponts
primitifs en bois et dans les fausses votes en pierre ; elle a t largement utilise au XIXeme
sicle pour la construction des ponts mtallique, et la mthode avait t dj employe dans
quelques ponts en bton arm (en 1930, par Baumgart, au pont de Herval, au brsil, puis par
Lossier, au pont sur lOued Sebou, au Maroc, et par Caquot, en 1947 aux ponts de Bezons et
de Donzre).
La prcontrainte permettait de rsoudre facilement et efficacement les problmes
poss par ce mode de construction, grce a la suppression des efforts de traction dans les
consoles, et la nouvelle mthode sest rapidement dveloppe.
Les premiers ponts franais construits en encorbellement au moyen dun quipage
mobile porte par la console en construction ont t conus par Courbon et excuts par la
socit des Grands Travaux de Marseille. Ce sont, dans lordre : le pont de Chazey (41, 57 et
41 m, construit en encorbellement a partir des piles, en 1957), le pont de Libourne (une seule
trave de 55 m construite a partir des cules), le pont de Beaucaire (cinq traves de 86 m ), le
pont de Folelli (une seule trave de 62 m), puis les ponts ncessits par la cration du barrage
de Serre-Ponon : Savines (onze traves de 77 m et deux traves de rive de 69, 34,50 m
1960).

(Pont de savines)

Tous ces ponts comportent, au milieu des traces intermdiaires, une articulation
centrale ne transmettant que les forces verticales. Grce a cette articulation sans pousse, ils
sont isostatiques sous charge permanente ; il na pas de raction hyperstatique due la
prcontrainte ; les piles sont encastres dans le tablier qui est librement dilatable. Il en rsulte
que leur calcul est relativement facile et que le trac des cbles et les oprations de mise en
prcontrainte sont simples. Les ponts une seule trave sont encastrs de consoles
symtriques par rapport a chaque pile ; les traves de rive sont simplement appuyes sur les
cules. En coupe transversale, ils comportent soit un caisson, soit deux caissons parallles,
suivant la largueur du tablier.

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Les Ponts en Bton Prcontraint


d) Autres types douvrages :
Au cours de cette mme priode, plusieurs autres types douvrages ont t construits,
en nombre plus limit :
Des dalles pleines continues comme celles du pont de paris, a Beauvais
(1950), dont les portes vont de 25 a 33,50 m, ou celles de lautoroute de
Marseille, avec des portes de 15 a 20 m (1959) ;
Des dalles nervures, comme des ponts pour avions de laroport dOrly,
deux traves continues (24 et 17 m, 1958) ;
Des poutres continues coules sur cintre, comme celles du pont n10 dOrly
(39, 53, 39 m, 1958) dont laspect architectural a t particulirement soign
compte tenu de son emplacement, ou celles du pont de la porte de Vitry, a
paris (34, 45, 34 m, 1960) ;
Des bow-strings : la Marionnette (41,50 m, 1954) dont le tablier formant
tirant est prcontraint, de mme que celui du pont de la Raterie (65 m,
1957) ;
Des ponts a bquilles obliques, comme le pont rail de la Voulte (5 portiques
de 60 m de portes) ;
Un cantilever, le pont de Villeneuve-saint-georges (41, 73, 41 m, 1951) dont
la trave centrale comporte une trave indpendante de 39 m. Ce pont est
post-contraint par cbles de pont suspendu visitables et rglables a
lintrieur du tablier ;
Des arcs a trois articulations, construits en encorbellement grce a un appui
provisoire sur cule empchant le basculement avant la jonction des deux
demi arcs : Ponte-Nuovo 75 m, 1958), la Grande-Cte (101 m, 1960),
Avignon (deux arcs de 74 m, 1960).

e) Les systmes de prcontrainte :


En mme temps que de multipliaient les ralisations utilisant le systme
Freyssinet, dautres systmes de prcontrainte faisaient leur apparition, diffrent entre eux
essentiellement par la constitution et pas les dispositifs dancrage des cbles.
En France, ces systmes comportent tous des cbles souples, a fils parallles ou
toronns : systmes Coignet, systme B.B.R.B, driv du systme suisse B.B.R.V. et mis au
point par lentreprise Boussiron.
En Allemagne, on employait plus gnralement la prcontrainte par barres. Dj le
pont dAue, construit en 1937 sur un projet de Dischinger (cantilever de porte centrale 69 m)
comportait des barres dacier St52 de diamtre d 70 mm tendues a 215 MPa, places dans les
tablier, a lextrieur du bton. Le pont dOelde, construit en 1938, suivant les ides de
Freyssinet, tait prcontraint par pr-tension au moyen de barres de d 14 mm haute limite
dlasticit tendu 540 MPa. Freyssinet avait dj employ cette mthode la passerelle du
barrage des portes de Fer, sur lOued Fodda, en 1936. Mais ds 1939, il stait orient vers
les cbles souples, qui autorisaient beaucoup plus de libert dans les tracs que les barres
ncessairement rectilignes. Au contraire, Dischinger et Finsterwalder poursuivaient la mise au
point du systme par barres, qui est devenu le systme Dywidag et sest largement rpandu en
Allemagne.
Bien dautres systmes ont t invents en Allemagne (Baur-Leonhardt, etc.), en
Belgique (Magnel), en Suisse (B.B.R.V.), en Italie (Morandi), en Grande-Bretagne (C.C.l.),
en U.R.S.S., etc.

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Les Ponts en Bton Prcontraint

2.

Lvolution depuis 1960 et la situation actuelle :

a) Lextension rapide du bton prcontraint :


Dans les annes 1960, le bton prcontraint a pris une extension rapide dans les ponts.
Alors quon peut estimer que dans la priode antrieure 15% environ des ponts taient
construits en bton prcontraint, cette proportion sest a peu prs inverse en quelques annes.
Cest maintenant 85% sinon plus, des nouveaux ponts, tout au moins pour les moyennes et les
grandes portes, qui sont en bton prcontraint. Cet essor fulgurant tient a plusieurs causes :
les dveloppement des programmes autoroutiers, qui a ncessit de trs nombreux ponts. Il en
est rsult que les solutions en bton prcontraint, qui taient considres auparavant comme
un peu aventureuses, sont devenues courantes et tout a fait concurrentielles. Par la suite, les
progrs faits dans les dispositions constructives et dans les mthodes dexcution ont permis
de diminuer les prix de revient, au point que pendant quelques annes ou linflation a t
modre, le prix des ponts a baiss.
Lvolution sest poursuivie vers un nombre relativement restreint de types douvrages
avec quelques variantes.
b) Les ponts-dalles :
Les ponts-dalles, relativement peu nombreux jusqu' la, se sont trs rapidement
multiplis a partir de la parution du premier dossier-pilote PS-BP, en 1961 ; il sen construit
plusieurs centaines tous les ans, et cest maintenant le type douvrage le plus rpandu.
Ce pont-type, dnomm depuis 1966 PSI-DP (passage suprieur ou infrieur en dalle
prcontrainte) est form dune simple dalle pleine continue dpaisseur constante, a section
rectangulaire ou a petits encorbellement. Le programme informatique actuel peut calculer tout
ouvrage de largeur et de biais modrs, ayant de deux six traves continues. En pratique,
pour des raisons conomiques, la porte dterminante ne doit pas dpasser 23 m. Le
passage suprieur le plus courant, au-dessus des autoroutes, comporte quatre traves, avec une
pile sur le terre-plein central ; les traves centrales franchissent les chausses de lautoroute et
les traves de rive, appuyes sur des piles-cules enterres, surplombent les talus.
Les dalles prcontraintes semploient aussi dans certains cas en traves indpendantes,
lorsque la porte est faible. Si le pont est droit, lutilisation de lordinateur serait hors de
proportion avec le problme rsoudre ; la dalle en bton arm est dailleurs normalement
plus conomique pour les traves uniques. Si le franchissement est biais, condition quil soit
limit 30 grades, on peut faire appel au programme de calcul MRB (mthode des rflexions
biharmoniques). Cest notamment les cas des sauts de mouton o le pont a une forme de
losange.

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Les Ponts en Bton Prcontraint

(Pont dalle)

Dans un pont continu, lorsque la porte dterminante dpasse une vingtaine de mtres, il
est ncessaire de diminuer le poids propre de la dalle. Pour cela, on emploie :
o Soit des dalles grands encorbellements, ou dalles nervures, si la largeur nest pas
trop grande.
o Soit la dalle lgie, comportant des vides intrieurs, ou lgissements, de forme
cylindrique, ou de prfrence heptagonale irrgulire.
On peut atteindre ainsi des portes dune quarantaine de mtres, a condition de donner a
la dalle une hauteur variable (a partir de 25 m de porte environ). Ce type douvrage est
quelquefois comme passage suprieur dautoroute, notamment quand on veut supprimer
lappui sur le terre-plein central (pour des raisons gomtriques terre -plein central trop
troit ou esthtique tablier a plus de 8 m au-dessus de lautoroute), ou inversement si
lon veut maintenir lappui central et supprimer les appuis latraux, par exemple pour
faire passer des bretelles daccs et de sortie. Les PS-DE ont ainsi en gnral trois ou
deux traves.
Les dalles sont presque toujours simplement appuyes sur les piles. Dans des cas
particuliers, les piles ont t encastres dans la dalle. Ceci permet de rduire les
dimensions des piles et donc lencorbellement sous le pont, mais les sujtions de calcul et
dexcution qui en rsultent ne permettent pas la gnralisation du systme.
c) Les ponts a poutres indpendantes :
Souvent utiliss depuis 1947, se sont largement dvelopps. Quelquefois le pont
comporte une seule trave, le plus souvent il est constitu dune suite de traves
indpendantes (lorsque ces traves sont nombreuses, il prend le nom de viaduc), a poutres
presque toujours prfabriques.
En coupe transversale, ces traves sont constitues de poutres parallles dont
lespacement peut varier de 2,5 m 3,5 m. Les semelles suprieures des poutres prfabriques
sont relies par bandes de bton coul en place. La dalle suprieure peut tre prcontrainte
dans le sens transversal ou fonctionner en bton arm, suivant la largeur du pont. Plus le pont
est large, et plus il y a avantage la prcontraindre transversalement.
Thoriquement, la poutre prcontrainte peut tre employe dans une gamme de portes
trs tendue. Pratiquement, il est plus avantageux dutiliser des dalles pour les petites portes,
infrieures une vingtaine de mtres. Pour la construction trs onreuse, quelle soit

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Les Ponts en Bton Prcontraint


prfabrique ou coule sur cintre. Dans quelques cas particuliers, la porte de 50 m a encore
t dpasse aprs 1960. De trs nombreux ponts et viaducs constitus dune suite de traves
indpendantes de ce genre ont t construits, surtout partir de 1964.
Les projets de ce genre de ponts ont t facilits a partir de 1965 par lemploi du calcul
informatique, notamment lpoque grce au programme VIP, tabli par le service central
dEtudes Techniques, ce programme a t trs souvent utilis depuis 1967. Il a t complt
en 1970 par une squence facultative de dessin automatique qui fournit le coffrage et le
cblage des poutres calcules.
Les avantages de ce type de pont conomie, simplicit et rapidit de construction
sont tels quil a t pratiquement seul utilis pour les portes moyennes, ou il sest
entirement substitu aux types antrieurs de ponts en bton arm.
Cependant, tout en tant encore trs employ, il est moins systmatiquement adopt
depuis quelques annes, pour diverses raisons :
La prfabrication nest conomiquement intressante que sil y a assez grand
nombre de poutres fabriquer, de lordre dune quarantaine au moins. Elle ncessite
en effet des installations et des engins spciaux qui supposent un volume assez
important de travaux. Pour les ouvrages moyens (sauf sils font partie dun ensemble
de plusieurs ponts), il peut donc y avoir intrt a couler le tablier en place, dautant
plus quil est toujours ncessaire, mme avec les poutres prfabriques, de couler
une partie du tablier en place et que cela implique des complications pour les
raccordements (mais la prfabrication est videment a employer, mme pour un petit
nombre de poutres, lorsquil nest pas possible ou trop coteux de construire
autrement ;
Grce au progrs faits dans la construction en encorbellement, il est apparu quun
pont grandes traves construites en encorbellement pouvait souvent tre moins
coteux quune suite de traves indpendantes de 30 m ;
Le problme des entretoises dans les traves indpendantes a poutres parallles na
pas reu de solution trs satisfaisante.
En effet, lorsque les entretoises sont prcontraintes, il est ncessaire de prvoir des
abouts dentretoises lextrieur des poutres latrales, pour y loger les dispositifs dancrage
des cbles. Il en rsulte un aspect dsagrable pour le pont ; on a donc cherch supprimer
ces abouts.
On peut le faire avec des entretoises en bton arm ; mais il faut alors laisser des fers en
attentes pour la jonction des entretoises et des poutres, et ceci complique beaucoup la
prfabrication et le montage.
Une autre solution consiste supprimer les entretoises. Mais il faut alors concevoir et
calculer le tablier en consquence, puisque les efforts ne se rpartissent plus de la mme
manire.
Le principal inconvnient des suites de traves indpendantes provient de la prsence
dun joint de chausse au dessus de chaque appui. Dans une premire priode, les
joints eux-mmes se sont rvls inadapts un trafic devenu beaucoup plus intense
et agressif. Il a fallu les remplacer en grand nombre par de nouveaux types de joints
dont la technologie sest progressivement amliore. Mais ces quipements sont
coteux, et ces joints restent des points faibles, par o leau peut sinfiltrer ; surtout,
ils provoquent, malgr les prcautions prises, des chocs prjudiciables au confort des
automobilistes et la durabilit du pont, dautant plus que sous leffet du fluage, les
traves adjacentes prennent un bombement qui se traduit par un point anguleux au
droit du joint.

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Les Ponts en Bton Prcontraint


La manire la plus sure de rsoudre ces problmes est certainement de faire appel
des traves continues plutt qu des suites de traves indpendantes.
Malgr cela les traves indpendantes a poutres prfabriques restent couramment
utilises, dans les nombreux cas ou les autres solutions savrent impossibles ou trop
onreuses.
La plus parts des ponts jusquici ont taient raliss par post-tension mais il y aussi
par pr-tension, les poutres prcontraintes par adhrence. Dans ce procd, comme on la
vu, utilise les fils ou torons haute rsistance sui sont tendus avant coulage du bton, en
prenant appui sur des organes extrieurs. Aprs durcissement du bton, on reporte les
efforts de tension sur la poutre en dsolidarisant les fils des organes dancrage extrieurs.
La prcontrainte est ralise par les efforts dadhrence exerces sur le bton par les
armatures qui tendent a se raccourcir.
Cette mthode a t souvent employe dans les ponts de premire gnration mais
elle a t abandonne au profit de la post-contrainte, parce quelle ne permet pas
datteindre de grandes portes et surtout parce quelle ncessite une installation de
prfabrication fixe (car une installation sur le site ne peut tre envisage que dans des cas
trs particuliers). Mais elle sest poursuivie par ailleurs et plusieurs usines ont t cres
pour la prfabrication de poutres prcontraintes destines a dautres usages (couvertures
industrielles, planchers a parcs de stationnement, etc.).
Les dimensions de ces poutres sont variables suivant la porte et la largeur du pont ;
dune manire gnrale, leur hauteur (de 0,60 m 1,20 m) est plus faible que celles de
poutres type, de mme que leur espacement (qui est de lordre de 0,80 m). Leur
lancement est denviron 1/22.
Elles sont gnralement prfabriques sans amorce de hourdis intercalaire ; celui-ci
est donc coul sur place sur toute la largeur du pont, au dessus des poutres qui doivent
tre munies darmatures en attente. Ce hourdis est coul sur des coffrages perdus, soit en
bton arm.
La dalle en bton arm servant de coffrage, dites prdalles participantes, ne peuvent
tre prises effectivement en compte dans la rsistance du tablier que si la continuit de
leurs armatures est assure dans les deux directions, ce qui augmente les difficults
dexcution et donc le prix de louvrage.
Dans le sens longitudinal, les mthodes envisages pour raliser une continuit
mcanique entre traves successives au moyen dun chevtre en bton arm posent des
problmes de conception et de calcul qui nont pas encore reu de solution entirement
satisfaisante.
Pour viter les joints, il est possible, comme dans le cas du V.I.P.P., de raliser la
continuit de la chausse seulement par le houdis. Mais ce nest pas une solution
excellente et mieux vaut recourir un tablier continu sil peut tre construit sur cintre.
Le domaine prfrentiel demploi des poutres prcontraintes par adhrence est donc
celui des ponts une seule trave, dune porte de 8 a 25 m, a condition quil existe une
usine de prfabrication pas trop loigne su chantier.
d) Les ponts a poutres continues :
Les poutres continues sont prfrables aux suites de traves indpendantes, non
seulement a cause de la suppression des inconvnients dus aux joints (inconfort, risques
de dgradations, pntration deau, etc.), mais aussi parce que leur rsistance a la rupture
est plus grande. Mais elles sont plus chres, du fait des sujtions dexcution, et elles ont
t moins souvent employes.
Lorsquon peut les couler en place sur un cintre appuy sur le sol, elles peuvent tre
plus conomique que les poutres prfabriques. Pour cela, il faut que la longueur totale

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Les Ponts en Bton Prcontraint


du pont ne soit pas trop grande, que le tablier ne soit pas trop lev au-dessus du sol,
quon puisse appuyer convenablement le cintre et que la prsence du cintre ne soit pas
gnante. Contrairement aux poutres prfabriques qui doivent toujours tre lgres, on
peut alors adopter des formes plus massives pour les poutres, ce qui procure une
conomie de coffrage, en mme temps quune meilleure rsistance a la rupture et
certainement une meilleure durabilit. Si la largeur des poutres est assez grande par
rapport a leur hauteur, ces ponts peuvent aussi tre considrs comme des dalles
nervures.
Lorsque la porte est grande, on peut substituer aux poutres pleines des poutrescaissons ; mais les caissons sont plus difficiles a coffrer, et donc plus coteux, que les
poutres ou les nervures ; on ne les emploie donc que dans des cas particuliers,
notamment lorsque le trac est courbe, pour rsister aux efforts de torsion.
Lorsquon ne peut pas envisager de cintre appuy sur le sol, dautres mthodes ont
t employes pour la construction de ponts a poutres continues :
les cintres autolanceurs, qui comportent une structure mtallique porteuse et un
avant-bec. La structure mtallique est appuye sur lextrmit du tablier dj
excut et sur une pile ou une cule ; elle porte le coffrage dans lequel est coul
le tablier en bton jusqu' un point situ au-del la pile (point du moment nul).
Lorsque le bton a durci et t mis en prcontrainte, le cintre est dplac, au
moyen de vrins et en utilisant lavant-bec, pour passer a la trave suivante et
ainsi de suite.
Les dispositions des cintres autolanceurs peuvent tre trs varies. On distingue
les cintres par en-dessus qui portent les coffrages au moyen de suspentes, et
les cintres par en-dessous dans lesquels les coffrages sont appuys sur les
lments porteurs.
Le tablier a construire peut tre soit en caissons, soit a poutres ou en dalle
nervure.

Cintre autolanceur par dessous

Le poussage, mthode inaugure en France par la construction de laqueduc de


lAbou, en 1968, qui consiste a lancer le pont en le poussant progressivement au
dessus de la brche a franchir, le tablier tant construit sur les bord de cette
brche au fur et a mesure de lavancement de son extrmit. Deux mthodes sont

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Les Ponts en Bton Prcontraint


employes : ou bien le tablier est pouss dun seul cot, ou bien les demi-tabliers,
fabriqus des deux cots, sont pousss et se rejoignent au milieu de la brche. Le
dplacement est obtenu au moyen de vrins, le tablier tant appuy sur des
plaques de tflon (matire drive du plastique et du fluor et qui rsiste a des
tempratures trs leves et a la corrosion aussi) afin de diminuer au maximum
les frottements. Quand la porte franchir entre deux piles est assez grande, il est
ncessaire de prvoir un avant-bec et quelquefois un haubanage provisoire pour
limiter la flche de la partie en porte--faux. Le tablier peut tre en caissons ou en
dalles nervures. Il faut videment que lintrados soit plan et que le trac en plan
soit rectiligne ou circulaire, ou en hlice circulaire. Bien entendu, les efforts
pendant toutes les phases du poussage doivent tre calculs et contrls et le
tablier doit tre ventuellement renforc en consquence.

e) Les ponts construits par encorbellement successifs :


Ce type de ponts na cess de se dvelopper et de se perfectionner jusqu' devenir le type
le plus rpandu pour les grandes portes, depuis une soixantaine de mtres jusqu' 240 m.
Par rapport la priode prcdente, deux innovations principales sont apparues en 19611962 :
la suppression des articulations centrales pour rendre les tabliers continus. En
effet, la solution de larticulation au milieu des traves, qui tait logique et
simple, a entran de srieux inconvnients. Ces articulations ntaient pas
capables dempcher les dformations des extrmits des consoles quelles
reliaient, de sorte que les clefs se sont abaisses, dune manire plus ou moins
sensible suivant les caractristiques des ouvrages, sous leffet du fluage du
bton et de la relaxation des aciers. Ce phnomne ne met pas en cause la
rsistance du pont, mais la brisure qui en rsulte dans le profil en long du
garde-corps et de la chausse est trs gnante, a la fois pour lil du spectateur
et pour le confort de lautomobiliste. Pour attnuer le cassis ainsi form, les
services dentretien ont procd des rechargements dont le poids a eu pour
effet daugmenter encore la dformation. Dans certains cas, les articulations
elles-mmes et les points de chausse nont pas rsist la rotation imprvue
qui leur tait impose et il a fallu les changer et les renforcer.
Il a donc paru bien prfrable de supprimer ces difficults en rendant le
tablier continu. Le calcul, confirm par lexprience, montre que les dformations
diffres sont ainsi rduites dans une proportion trs importante (au moins de 5 a 1) et
surtout que ces dformations sont rendues continues dun bout a lautre de louvrage, ce
qui les rend pratiquement insensibles au spectateur comme a lautomobiliste. Au
surplus, la continuit permet de supprimer les joints de chausse avec toutes les
sujtions quils entranent, et donne louvrage une augmentation de rsistance due
lhyperstaticit.
En contrepartie, le calcul des ouvrages sans articulation centrale est plus
difficile et leur excution plus complique. Mais les avantages qui en rsultent
composent largement ces inconvnients et donc il est recommand que tous les ponts
construits en encorbellement soit rendus continus.

Les voussoirs prfabriqus, utiliss pour la premire fois au pont de Choisy-leroi, sur la seine. Plusieurs ouvrages avaient t dj excuts a partir de

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Les Ponts en Bton Prcontraint


voussoirs prfabriqus : le pont de Luzancy, commenc en 1941 ; en1945, le
pont sur la Medjerdah, en Tunisie, cantilever de 50 m de porte centrale, dont
les voussoirs prfabriqus, en double t, taient assembls par prcontrainte
longitudinale et transversale pour former des caissons ; de 1947 a 1950 les cinq
ponts sur la marne puis en 1950-1952, les ponts sur lOued-djer ici en Algrie,
a poutres indpendantes formes de voussoirs prfabriqus a 100 Km du
chantier. Il tait naturel dappliquer cette technique la construction en
encorbellement. Mais, dans tous ces ponts, les voussoirs taient prassembls
par prcontrainte pour former des poutres ou des tronons de poutres, les joints
entre les voussoirs, de quelques centimtres dpaisseur, tant pralablement
remplis de mortier de ciment coul ou mat.

Voussoirs prfabriqus

Il fallait se dbarrasser de cette sujtion due aux joints sinon, dans la


construction en encorbellement par voussoirs successifs, il aurait fallu attendre le
durcissement du mortier de chaque joint, ce qui aurait fait perdre beaucoup de temps. La
solution t trouve sous la forme des joints conjugus colls : pour envisager un point
sans paisseur, il fallait que les surfaces des voussoirs successifs sappliquent exactement
lune sur lautre ; il a suffi pour cela dutiliser comme coffrage dune des faces verticales dun
voussoir la face du voussoir prcdent sur laquelle elle devait sappliquer. En outre, pour
faciliter la mise en place et la rendre trs prcise, des assemblages par tenons et mortaises (ou
cls ) ont t prvus sur quatre cots des voussoirs. Enfin, les faces verticales devaient tre
badigeonnes d dune colle a base de rsines poxydes pour remplir tous les vides, pour
amliorer la transmission des efforts et pour surtout assurer ltanchit. Cette colle se
polymrise trs vite et ne retarde donc pas la mise en prcontrainte.
Le processus est alors le mme que dans le cas de voussoirs couls en place :
aprs la rose du premier voussoir sur pile, deux voussoirs sont mis en place symtriquement,
maintenus en position et soutenus provisoirement par des dispositifs divers et par les cls ; on
passe alors des cbles de prcontrainte dans le flau (c'est--dire dans les deux consoles de
part et dautres de la pile) et ds quils sont tendus une autre opration peut commencer.
Le grand avantage de cette invention est quelle a permis de diminuer trs
sensiblement les dlais dexcution. En effet, lorsque les voussoirs sont couls en place, il faut
installer lquipage mobile, btonner le voussoir, attendre quil ait assez durci pour le mettre
en prcontrainte, et avancer lquipage. Cela demande a peu prs une semaine pour deux
voussoirs symtriques de 3 m, c'est--dire quen moyenne le flau sallonge a peine dun
mtre par jour.
Avec la prfabrication, les dlais de btonnage et de durcissement
ninterviennent plus, puisque les voussoirs peuvent tre faits largement lavance, pendant
quon construit les fondations et les appuis, et quon commence la mise en place du tablier.
Seul intervient le temps du transport, du positionnement et de la mise en prcontrainte du
couple de voussoirs. Tout dpend alors de lorganisation des oprations, de lefficacit du
matriel et de lhabilit de la main-duvre : on peut atteindre en moyenne une dizaine de
mtres et jusqu' 30 m davancement par jour.
Les inconvnients comme dans tous les ouvrages prfabriqus risquent de
provenir de la prsence des joints: absence darmature passives pour la transmission des

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Les Ponts en Bton Prcontraint


tractions ventuelles, incertitudes sur ltanchit, difficult de bien raccorder les gaines et
dy faire passer linjection. En fait, grce aux prcautions prises, ces risques ne se sont
traduits par aucun incident srieux jusqu' prsent.
Les voussoirs peuvent tre fabriqus dans des moules fixes (comportant des
parties mobiles pour sadapter aux dimensions diffrentes des voussoirs successifs) ou sur un
banc de fabrication dont la partie suprieure reproduit la forme de lintrados de la console
(cest alors le coffrage qui se dplace de voussoir en voussoir).
Les dispositifs de transports et de mise en place sont extrmement varis ; ils
dpendent des entreprises et des conditions locales : transport par voie deau avec levage par
grue flottante ou a partir du tablier, transport sur le tablier dj construit, par bardeurs
automoteurs et chariots sur rails, puis mise en place au moyen dune poutre de lancement ou
exceptionnellement dun portique roulant.
La construction des voussoirs na pas eu pour effet de supprimer la construction en
encorbellement avec coulage sur place.
Les deux mthodes utilises concurremment, suivant les cas. La construction
implique des installations et un matriel spcialis qui ne se justifient que lorsque le
nombre de voussoirs a fabriquer est grand. Elle est intressante surtout lorsque le dlai
dexcution doit tre rduit et lorsque les voussoirs peuvent tre transports par voie
fluviale ce qui permet de se passer de la poutre de lancement. En fait, le choix entre les
deux mthodes dpend beaucoup des habitudes et du matriel disponible des entreprises.
Les dispositions gnrales des ponts construits par coulage en place ou par
voussoirs prfabriqus sont les mmes.
La coupe transversale est toujours constitue de caissons. En pratique on emploie un seul
caisson a deux mes si la largeur du tablier est infrieure a 12 m. et deux caissons a deux
mes (raccords par une bande de bton coule en place) si cette largeur dpasse 16 m, sauf
cas particuliers. Entre 12 et 16 m, on a choisi soit un seul caisson a deux mes, soit deux
caissons, soit plus rarement, un caisson a trois mes. Les mes des caissons peuvent tre soit
verticales soit inclines.
En gnral, le tablier est une poutre continue appuye sur les piles et les cules au moyen
dune ligne dappareils dappui en lastomre frett. Ceci exige, bien entendu, que pendant la
construction le tablier soit encastr provisoirement sur son appui pour que le flau soit stable ;
pour cela, ou bien on utilise des appareils dappui provisoires ddoubls, ou bien on soutient
le tablier prs de la pile au moyen de pales provisoires, en y ajoutant ventuellement une
prcontrainte verticale.
Quelquefois le tablier reste encastr lastiquement sur chaque pile par lintermdiaire de
deux lignes dappuis, ce quoi permet dviter lencastrement provisoire pendant la
construction.
Lencastrement total des piles dans le tablier peut tre ralis lorsque les piles sont assez
hautes (au moins 20 m.) et assez flexibles pour suivre les dformations linaires du tablier
sans que cela introduise des efforts trop importants dans les fts et dans les fondations. Le
pont fonctionne alors comme un portique ou une suite de portiques prolong par des
consoles.
Pour le tablier, une solution intermdiaire entre la continuit et larticulation centrale est
celle du cantilever, avec trave indpendante appuye sur les extrmits de deux consoles.
Lorsque le tablier est trop long pour tre continu dun bout a lautre, il faut le couper par
des articulations, du mme genre que celles des cantilevers. Il est alors prfrable de les placer
a proximit des points de moment nul.
Le record mondial des ponts de ce type, longtemps dtenu par le pont de Bendorf, sur le
Rhin (208 m de porte centrale-1964) est pass au japon avec le pont de Kochi, sur la baie

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Urato (230 m-1972), puis le pont Hikoshima Ohashi (236 m-1975) et le pont Hamana (240
m-1976).
f)Les ponts a bquilles obliques :
Dans les premiers ponts sur la Marne, les poutres ou portiques a bquilles oblique
ont t utiliss, dans des cas particuliers, soit a cause de la configuration de la brche et des
gabarits a respecter, soit pour des raisons daspect.
Ce type de pont tant rarement employ, a cause sans doute de son cot lev que
celui des pont-dalles. On ne le choisit que dans des circonstances spciales, pour rompre la
monotonie des passages suprieurs ou pour marquer un point singulier de litinraire, et a
condition que le terrain de fondation soit capable dencaisser la pousse des bquilles. Il en
existe une dizaine dexemplaires au-dessus des autoroutes. La distance entre articulations des
bquilles est en gnral dune trentaine de mtres.
Un cas, jusquici unique, cest celui du pont du Bonhomme, sur le Blavet (1974) qui
comporte des bquilles obliques dont la distance entre articulations est de 186 m. cette forme
inhabituelle pour un grand ouvrage en bton prcontraint sexplique par le profil en travers de
la rivire et les caractristiques du sol. La trave centrale (147 m entre ttes des bquilles) a
t construite en encorbellement, les consoles tant soutenues pendant la construction par des
pales verticales provisoires.

g) Les ponts en arc :


Dans les annes rcentes, on a utilis la prcontrainte pour construire quelques arc sans
cintre, par haubanage, au moyen dune mthode analogue a celle qui avait adopte pour le
viaduc de gabarit. Ce sont les arcs a tablier suprieur dont les deux moitis sont constitus de
voussoirs couls en encorbellement dans des quipages mobiles se dplaant suivant le trac
de larc, retenus au fur et a mesure de leur avancement par des haubans. Ceux-ci sont attachs
soit a la pile situe au-dessus de la cule de larc, soit aux piles successives destines a
soutenir le tablier.
La prcontrainte est ncessaire pour assurer la rsistance pendant la construction. Cest
un type douvrage qui prsente une grande qualit esthtique et qui peut tre envisag pour
franchir une large brche, mais qui reste actuellement moins conomique que les ponts a
poutres.
h) Les ponts a haubans :
Pour les grandes portes, suprieures a 200 m, il tait logique denvisager dassocier a
un tablier en bton prcontraint des haubans rectilignes. Ds 1962, quelques annes aprs la
construction des premiers grands ponts mtalliques a haubans, cette ide tait ralise au pont
Maracaibo, au Venezuela, conu par Morandi (longueur totale du pont, situ a lentre du lac
de Maracaibo : 8678 m). Les traves centrales de ce grand ouvrage sont formes de consoles,
de part et dautre des piles, soutenues par haubans. Sur les extrmits de ces consoles
sappuient des traves indpendantes. La distance entre axe des piles est de 235 m.
Le dveloppement des ponts haubans ne fait que s'acclrer sur tous les continents, car, en
vitant la construction d'normes massifs d'ancrage, ils font reculer le domaine d'emploi
conomique des ponts suspendus. En tmoigne notamment, en France, l'est de Honfleur, le
pont de Normandie, sur l'estuaire de la Seine, avec un tablier principalement mtallique dont
la porte est de 865 m.

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Les Ponts en Bton Prcontraint

Le tablier est un caisson en bton prcontraint continu sur toute la longueur du pont principal
et jusqu' des articulations situes au-del des piles dextrmit. Les haubans sont des cbles
placs dans des tubes tanches et injects, disposs en ventail dans le plan mdian du tablier.
Les tudes montrent que la seule limitation l'augmentation des portes tient aux
phnomnes d'instabilit arolastique.

(Viaduc de Millau)

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Conclusion :
La construction des ponts a volu depuis la naissance du bton prcontraint qui a vraiment
permis des constructions vraiment extraordinaires avec des cots relativement moins levs.
Et donc dans notre travail on a essay dnumrer le diffrents types de ponts utilisant cette
technologie et les diffrentes mthodes de construction.

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Bibliographie

Cours et applications de bton prcontraint 2004 par A. Fuentes (Office des


publications universitaires Algrie).
Conception des ponts 1988 par G. Grattesat (Editions Eyrolles).
Le ciment et ses applications 2001 (Collection techniques CimBton).

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