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Le

magazine

de

I'aeronautique

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N 3 0 6 - MAI 2004 - 5,34

Sommaire
Vingt-sixieme annee

mai 2004

Le magazine de
I'aeronautique militaire
internationale

40

6
14

22
30

Evenements
par Bruno Jolivel
Le programme 2004 de la PAF.
Meetings, JPO, Salons...
Calendrier 2004 des
rendez-uous de ['ete.

46

Sea King dans la tempete


par Henri-Pierre Grolleau
Les saint-bernard du
771 Naual Air Squadron.

48
50

Karines Oro Pajegos


par Jan J0rgensen
La Force aerienne lituanienne.
Les aigles du Bayou
par Luigino Caliaro
Auec les F-1SA/B du 122nd FS/ 1S9th FW
de la Louisiana Air National Guard.

Les Cohra de la CAF


par Fran~ois Brevot
La Commemoratiue Air Force
aligne un P-39Q et un P-63f
Revue de presse
par l'equipe de la red action
Les nouueautes de ['edition.
25' Mondial de la maquette
par Jean-Luc Fouquet
Le Salon reduit la uoi/ure...
Analyse des nouveautes
par l'equipe de la rectaction
Les dernieres maquettes sorties.

En couverture : depuis les attentats du 11 septembre,


la Garde nationale de Louisiane maintient deux F-15A
en alerte permanente sur la NAS New Orleans. Ces
deux intercepteurs sont generalement armes avec huit
missiles: quatre AIM-1 20 AMRAAM et quatre AIM-9L
Sidewinder.lci, deux Eagle du 122nd FS/159th FW
en patrouille serree au-dessus du Bayou

ERV93
par Eric Desplaces et Philippe Roman
Auec les boomers du Bretagne ".

(Photo Luigino Caliaro).

Directrice commerciale : Martine CABIAC


Gestion des abonnements:
Publicite:

a nos bureaux (tel.

a nos bureaux

Correspondant de la rlidaction
aux Etats-Unis: Rene J. FRANCILLON

: 01 42936724)

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zone industrielle, 62620 Ruitz
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Jean-Loup CARDEY, Beno1t COLlN, Phi lippe COLlN,
Alain CROSNIER, Eric DESPLACES, Jean-Luc FOUOUET,
Michel FOURNIER, Jean-Bernard FRAPPE,
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Jean-Pierre HOEHN, Christian JACOUET,
Stephane MEUNIER, Jacques MOULIN,
Stephane NICOLAOU, Alain PELLETIER,
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Marc ROSTAING, Jean-Pierre TEDESCO,
Bernard THOUANEL, Patrick VINOT-PREFONTAINE
Collaborateurs etrangers
Denis J. CALVERT, Christophe DONNET,
Jim DUNN , Giuseppe FASSARI, Paul JACKSON,
Theo VAN GEFFEN, Robert E. KLING, Hans KONING,
Peter B. LEWIS, Hugo MAMBOUR, Dave MENARD,
Vincent PIRARD, Herman J. SiXMA,
Peter STEINEMANN, Richard L. WARD

Evenements
L'ACTUALITE AERO

Le programme 2004 de la PAF


e 9 avril dernier, a Salonde-Provence, la Patrouille
de France presentait son
programme 2004 au general
Wolsztynski, chef d'etat-major de
I'armee de l'Air. Son nouveau leader, le commandant Arnaud
Amberg, pilote de Mirage 2000-5
au 1/2 " Cigognes " (jusqu'en
2002), conna1t bien I'univers de la
PAF ou il a grandi, son pere ayant
occupe ce me me poste il y a
vingt-cinq ans ! 11 a souhaite modifier la presentation qui comportait auparavant deux volets (Ie
ru ban et la synchro des solos)
et qui, celte annee, se deroule
en quatre parties pour une petite
demi-heure de spectacle. La premiere commence par un ruban
a huit de six minutes, suivi de
I'eclatement intermediaire qui
precede la deuxieme partie et la
premiere synchro des solos qui
enchalnent croisements, evite-

niere partie, d'une duree de sept


a huit minutes, est une sorte de
bouquet final melant les figures
des solos (virage dos, tonneau
train sorti et passage en miroir,
sans oublier le fameux " cceur ,,)
et celles du reste de la patrouille
(bombe, barriques alternees,
diamant dos et palmier), qui

ments, vol dos et miroir. Vient


ensuite un nouveau ru ban a huit
de quatre minutes, qui se termine
par un retour vers le public tandis
que les solos s'eloignent discretement vers I'horizon pour la
seconde synchro. Enfin, la der-

s'acheve par un eclatement des


huit Alpha Jet au plus pres possible de la foule I
Le leader a ain si donne un
rythme rapide a la presentation,
alternant proximite, eloignement
et retou rs vers le public. Deux

4AI R FAN

minutes apres le decollage, la


patrouil le revient deja en formation par I'arriere gauche, devoilant I'extrados des avions sur
toute la longueur de I'axe ! Ouant
au programme mauvais temps, il
prevoit une figure en colon ne
(dite du " Drapeau,,), avec fumigenes en cascade.

Les nouveaux equipiers de la


PAF 2004 sont les capitaines
Christophe Pera (n 2/interieur
droit), Thierry Loine (n 3/interieur
gauche) et Emmanue l Paillou
(n 4/charognard), issus respectivement du 2/4 sur 2000N, du
2/30 sur F1CT et du 2/33 sur
F1CR. Ils ont rejoint les capitaines
Jean-Christophe Lespade (n 5/
exterieur gauche), Paul Guillaume
(n 6/exterieur droit), Stephane
Praud (n 7/leader solo), JeanLouis Roland (n 8/second solo)
et Michel Talichet (n 9/remplac;:ant).
~
B.lolivel

Ci-contre: le capitaine Arnaud


Amberg, leader de la Patrouille de
France 2004, encadre par les deux
solos: le capitaine Jean-louis
Roland (second solo) et le capitaine
Stephane Praud (leader solo).
Au-dessous: les pilotes de la
PAF au grand complet, en avril
dernier aSalon-de-Provence.

Veritables saint-bernard des mers, les Sea King gris et


rouge du 771 Naval Air Squadron font regulierement la une
des journaux locaux de Cornouailles. Au fil des ans, leurs
equipages ont re9u de multiples decorations et medailles
qui atteste nt leur professionnalisme et leur bravoure.

vec ses onze Westland Sea


King, le 771 Naval Air Squadron est le plus gros escadron
d'helicopteres base a RNAS
Culdrose, pres du cap Lizard ,
en Cornouailles. 11 dispose de six HU Mk.5
devolus au sauvetage et de cinq HAS Mk.6,
les seuls encore en service dans la Fleet Air
Arm, pour le soutien et la transformation

En titre : pose sur le haut d'une falaise,


reprendre I'air.

Rescue 193 s'apprete

A gauche, en haut: genereusement vitre,le


cockpit du Sea King off re une excellente
visibilite aux pilotes.
Ci-contre : le Sea King XV661 rejoint sa base de
Culdrose apres un exercice de treuillage en mer.

operationnelle des equipages sur Sea King


HU Mk.5 et ASaC Mk.7 (Airborne Surveillance and Control). La conversion sur
HAS Mk.6 etait auparavant du ressort du
810 NAS, mais celui-ci a recemment ete
dissous a la suite de I'arrivee des nouveaux
Merlin HM Mk.1 qui ont maintenant totalement remplace les Mk.6 dans leur role de
lutte anti-sous-marine.
C'est en 1988 que le Sea King HU Mk.5 a
pris la releve du venerable Wessex HU Mk.5
alors utilise a Culdrose pour le SAR. Oerive
du HAS Mk.6, I'appareil a ete debarrasse de
tout I'eq uipement ASM - le sonar et son
treuil, le detecteur d'anomalies magnetiques
et la console de I'operateur ASM - afin de
liberer de la place en cabine. 11 peut maintenant accueillir jusqu'a treize personnes,

meme si cette capacite theorique n'est que


rarement atteinte dans la pratique. La principale zone d'operations du 771 NAS couvre
la Cornouailles, I'archipel des Scilly et la
partie ouest de la Manche, ainsi que le secteur ouest-Angleterre/sud-Irlande de l'Atlantique. Une autre unite de la Fleet Air Arm, le
Gannet SAR Flight de Prestwick, est chargee de surveiller la cote ouest de l'Ecosse
avec trois helicos du meme type.
Les Sea King HU Mk.5 volent generalement avec un equipage de base de quatre
personnes pilote, copilote, navigateur et
operateur de treuil. Oans les faits, ce dernier
se retrouve bien souvent " pendu " au bout
du cable pour jouer les secouristes sur un
bateau ou le long d'une falaise, et c'est alors
le navigateur qui, penche a la porte, met en
AIR FAN 7

Ci-contre : les Sea King


HU Mk.5 du 771 NAS sortent
quasiment par taus les temps.
Les missions les plus difficiles
sont celles qui se deroulent
de nuit par vent fort et creux
de cinq metres, lorsqu'il faut
porter secours un chalutier
espagnol ou fran~ais dont
I'equipage ne parle pas
anglais.

En bas : scene d'activite

a Culdrose, sur les parkings

de I'escadron. Les Sea King


sont souvent parques
rotors replies.

ceuvre le treuil. Toutefois , pour certaines


missions, des medecins, des infirmiers et
des plongeurs peuvent EHre embarques .
Le HU Mk.5 de premiere alerte est normalement disponible dans des delais de
quinze minutes le jour et quarante-cinq
minutes la nuit, mais , dans la pratique, ils
tombent cl. moins de cinq et quinze minutes
respectivement. Les equipages d'astreinte
prennent I'alerte pour 24 h (de 8 h 00 du
matin cl. 8 h 00 le lendemain) Le commandant de bord commence par s'assurer que
tout est en ordre de marche en inspectant la
machine. Lorsqu' il la considere comme
etant armee, c'est-cl.-dire prete cl. decoller
pour une mission reelle, personne, hormis

un membre de I'equipage, ne sera autorise


cl. s'en approcher.

accidents de plongee, recherche de personnes disparues... Les chiffres montrent


que, en ete, les Sea King effectuent principalement du sauvetage local ou c6tier alors
Intense activite
que, pendant I'hiver, ils sont sollicites pour
Pour les personneis du 771 NAS, I'activite
des missions cl. longue distance, loin en mer,
annuel le est tres soutenue. Ainsi, en 2001 ,
au profit de marins en difficulte.
I'unite est arrivee en tele de tous les detaLes chemins de grande randonnee qui
c hements de sauvetage de la Royal Navy,
bordent le littoral sont le theatre de frequents
de la Royal Air Force et des Coastguards,
accidents, surtout en periode de vacances.
avec 256 missions realisees et 196 vi es sauLes chutes depuis les falaises sont tres couvees. En 2002, les statistiques ont ete quarantes et les helicos sont souvent mis cl.
siment identiques (207 sorties et 199 percontribution : " Les gens se fant surprendre
sonnes assistees) Les causes d'intervenpar des oiseaux marins ou de brusques
tion sont nombreuses : chutes de falaises,
rafales de vent qui les destabilisent, les prenavires en detresse, evacuations medicales ,
cipitant dans le vide, deplore le Petty Officer
Alan Marjoribanks, operateur de treuill
secouriste. Parfois, des touristes se retrouvent bloques par la maree dans une petite
crique et n'ont d 'autre solution que d'escalader les parois rocheuses, et ceci mains
nues et sans entrainement. On imagine le
resultat... "
Plusieurs formes d 'evacuations medicales sont couramment pratiquees d'un
bateau vers la c6te, du lieu d 'un accident
vers un service d'urgence et d'h6pital cl.
h6pital. Les equipages disposent d'ailleurs
d'un repertoire des h6pitaux dotes de
plates-formes pour helicopteres (y compris
celui de Brest). A elles seules, les assistances medicales representent plus de
50 "10 de I'activite annuelle des Sea King du
771 Squadron.
Dans le sud-ouest de l'Angleterre , la pra~ tique de la plongee sous-marine est tres
~ repandue et des accidents surviennent
"i regulierement. Les HU Mk.5 so nt alors sol licites pour transporter les victimes vers la

8AIR FAN

Ci-contre : exercice de transport de charge sous


elingue (ici, un simple extincteur).
En bas : le lieutenant Rob Smith, au travail sur la
console du radar Sea Searchermonte sur I'epine
dorsale du HU Mk.5.

chambre de decompression implantee au


Diving Research Centre de Plymouth. L'unite
compte d'ailleurs six plongeurs capables de
sauter I'eau depuis une hauteur de plus de
dix metres , et ceci meme avec des creux de
six metres (ce qui represente alors une
valeur cumulee de seize metres I).
Les recherches de personnes disparues
sont tout aussi frequentes , en mer comme a
terre. " Les centres de Kinloss et de
Falmouth utilisent des modeles mathematiques qui nous aident EI retrouver les bateaux ou les naufrages plus facilement et
plus rapidement, remarque le lieutenant
Jason Watts, pilote. Ces modeles prennent
en compte les courants marins et le vent
pour calculer une derive EI partir de la quelle
on determine une zone de prababilite. " En
cas de crash d'aeronef, les helicopteres
sont aussi en mesure de localiser avec une
tres grande precision des balises de de- ;;:

tresse aeronautiques emettant sur les

bandes 121 ,5 et 243 MHz.


~
Les Sea King de sauvetage de la Royal ~
Navy peuvent etre engages par trois organismes differents
l'Aeronautical Rescue
rent regulierement et des exercices croises
and Coordination Centre (ARCC) de RAF
sont occasionnellement organises, un Sea
Kinloss , les Maritime Rescue and CoordinaKing travaillant alors avec un Atlantique, et
tion Centres (MRCC) de Falmouth et de
un Super Frelon avec un Nimrod, afin de
Brixton , ou directement par les contr61eurs
peaufiner les procedures communes.
aeriens de Culdrose dans le cas d'un crash
d'aeronef survenant dans les environs de la
Interventions sur bateaux
base.
Du fait de la proximite de la France , les
Pour la Royal Navy, les interventions sur
autorites britanniques et frant;:aises coopedes navires en detresse constituent la mis-

sion noble. Les causes d'avaries sont multiples : panne de gouvernail ou de propulsion, incendie , voie d 'eau, court-circuit entralnant une rupture d'alimentation electrique, collision entre deux bateaux, etc. Les
assistances aux marins blesses ou mal ades
so nt tout aussi nombreuses. Le treuillage est
le mode d'action privilegie, car seuls les tankers et les cargos les plus gros disposent
d'une plate-forme helico. " Le treuil du
HU Mk.5 offre une capacite d'emport de
272 kg, suffisante pour trais personnes, et
une longueur de cable de 75 m, explique le
Lieutenant-Commander Mark Phipps , un
pilote des US Coast Guards en echange
Culdrose. Dans certains cas, nous pouvons
recuperer des lots d'assistance comportant
des pompes d'assechement. "
Pour localiser les navires en difficulte, le
HU Mk.5 est equipe d'un radar Sea
Searcher monte sur son epine dorsale, en
arriere du rotor. Son emploi est du ressort
exclusif du navigateur, car les pilotes n'ont
pas d'ecran. " En fonction de I'etat de la
mer, on peut reperer de petits chalutiers EI
des distances de 20 EI 30 nautiques, declare le lieutenant Rob Smith, navigateur. Le
Sea Searcher est egalement un radar primaire de navigation montrant parfaitement
le decoupage d'une cote EI 60 nautiques. 11
n'a pas de reelles capacites air-air, mais il
~ peut quand meme detecter les transpon~ deurs d'autres helicopteres ou d'appareils EI
a,: voilure fixe, ce qui contribue EI la securite

@ des vo/s en reduisant les risques d iaborAIR FAN 9

Ci-dessus : le 'sa uveteur se balance 11 quelques


metres du Menai, un btiment de servitude du Royal
Maritime Auxiliary Service utilise pour I'entrainement 11 I'helitreuillage.
A gauche, de haut en bas : pouce leve, Alan
Marjoribanks signale qu'il est pare pour iHre
remonte. Le treuil 11 grande vitesse du Sea King
permet 11 I'equipage de ne pas perdre de temps
pendant la descente ou la montee.

dage. En plus de son radar, le navigateur


dispose du CDNU (Controlled Display
Navigation Unit), un systeme reposant sur
un GPS.
Les HU Mk.5 du 771 NAS peuvent intervenir jusqu'a 200 nautiques (370 km)' de
leur base - ou d'un point de ravitaillement et rester 30 mn sur zone. Au besoin, ils sont
autorises a se ravitailler sur n'importe quel
bateau de la Royal Navy en exercice au
large . Pour nous, le cas de figure le plus
delicat reste une intervention de nuit par
vent fort, avec des creux de cinq ou six
metres, sur un minuscule chalutier franc;ais
ou espagnol OU personne ne parle anglais,
confie Rob Smith. Le pont encombre, le
bateau qui roule et qui tangue dans la tempete et le barrage de la langue sont autant
d'obstacles
surmonter O'une maniere
generale, on effectue toujours une passe de
reconnaissance pour
la fois estimer les
risques et choisir I'endroit ou I'on treuillera,
sur I'avant ou I'arriere du chalutier, en fonction des formes des superstructures, des
portiques, des antennes, du materiel de
peche.. Les voiliers de plaisance posent
aussi un certain nombre de problemes: mat
tres haut, mouvements desordonnes dans le
mauvais temps, forte sensibilite la derive
provoquee par le souffle du rotor ..
L'entrainement au treuillage sur bateau est

constant et le Menai, un petit batiment de


servitude du Royal Maritime Auxiliary Service, est utilise de fa90n quasi quotidienne.

L'importance du vent
Avec une vitesse maximale de seulement
120 nceuds (222 km/h) par vent nul, le Sea
King est dependant des conditions meteo :
Grace ades bouees/balises ancrees au
large, au sud-ouest de Culdrose, qui nous
permettent d'obtenir des informations precises en temps reel, nous calculons notre
rayon d 'action tous les matins en fonction
des vents prevus, explique Jason Watts.
Ces derniers influent considerablement sur
nos capacites. Avec 50 nceuds de face,
notre rayon d 'action tombe 165 nautiques
contre 200 par vent nul. Comme tous les
helicopteres, le Sea King affiche des limitations a la mise en route: 45 nceuds de face ,
30 nceuds de cote et 20 nceuds de I'arriere.
Ce pendant, pour une sortie dans des conditions de vent encore plus severes, I'appareil
sera tracte a I'abri d'un hangar ou le pilote
pourra embrayer le rotor.
La difficulte des missions en haute mer
est proportionnelle a la distance du lieu des
interventions. Si nous devons nous rendre
plus de 100 nautiques des cotes, nous
demandons
etre assistes par le Nimrod
d 'alerte qui prendra son compte la localisation du bateau et assurera la retransmission de nos communications, explique Rob
Smith. Cela nous fera gagner du temps en
evitant une recherche longue et coQteuse en
carburant. Si le Nimrod est deja occupe,
nous partons seu/s, mais avec le soutien du
HU Mk.5 de deuxieme alerte qui nous suit
trente minutes. Nous pouvons aussi demander aux Sea King de la RAF bases Chi-

Ci-contre : I'un des cinq


HAS Mk.6 Sea King de I'unite
est pousse dans son hangar.
En depit de son age, cette
version reste bi en ada ptee
au soutien ainsi qu'il la transformation operationnelle
des equipages.
Au -dessous : la machine
beneticie d'un equipement
tres complet, dont un treuil
dote d'un cable d'u ne longueur de 75 m et offrant une
ca pacite de 272 kg, suffisa nte
pour trois personne s.
En bas : I'avant des HU Mk.5
est peint en rouge haute visibilite et arbore I'insigne du
771 NAS, un as de trefle.

niere chance et elle n'est employee que tres


exceptionnellement. " Pour treuiller quelqu'un hors de I'eau, les equipages reconnaissent que Force 6 est la limite pratique,
mais ils se rendront de toute fac;;on sur les
lieux afin de faire leur propre estimation des
risques .

Un equipement tres comp/et


Les Sea King emportent un equipement
medical tres complet permettant aux sauveteurs de repondre a toute une gamme
d'urgences defibril lateur avec electrocar-

venor d'augmenter leur niveau d 'alerte. Si,


au moment du depart, nous savons que
nous allons nous retrouver en limite de rayon
d'action, nous ordonnerons alors au bateau
de faire route vers nous afin d 'accro'itre notre
marge de securite. "
Les Sea King sorte nt pratiquement par
tous les temps. Pour les missions SAR
reelles, nous n'avons pas vraiment de limite
en visibilite et en plafond et, quand des vies
humaines sont en jeu, nous partons quelle
que soit la situation metBo, affirme Rob
Smith. Cependant, il nous faut 150 pieds
minimum de plafond Culdrose pour revenir faire une percee GCA. " Bien que les

1. Avec leur capacite d 'emport de carburant plus elevee, les Sea King HAR Mk.3 de la Royal Air Force peuvent, quant eux, aller jusqu 'a 250 nautiques (463 km).

decollages en conditions zero-zero soient


possibles, les pilotes admettent n'y recourir
que s'ils ont la certitude que les terrains de
degagement resteront ouverts pendant
toute la duree de la mission. Nous ne possedons ni ILS, ni VOR, ni Tacan, ni NOB, ce
qui signifie que nous ne pouvons pas revenir nous poser a Culdrose par tres mauvais
temps, poursuit Rob Smith. Seulle capitaine
de corvette d 'astreinte peut nous autoriser a
decoller et nous utilisons regulierement
Brest et Cork (Irlande) comme terrains de
deroutement ou de ravitaillement. Au cas ou
nous nous retrouverions coinces par la
metBo, nous pourrions effectuer une percee
au-dessus de la surface de /'eau jusqu'a
recuperer le visuel de la mer, puis nous diriger vers une plage a cote de Penzance pour
atterrir. Cette procedure est celle de la derAIR FAN 11

Ci-contre : selon les previsions actuelles de la Royal


Navy, les Sea King de sauvetage devraient rester en service pendant en co re dix ans.
A droite : Jason Watts
assis en place avant droite.
A sa gauche, non visible
sur la photo, le LieutenantCommander Mark Phipps,
pilote des US Coast Guards
en echange Culdrose.
A droite, en ba s : avitaillement rotors tournant
I'issue d'une mission. Les
HU Mk.5 du 771 NAS peuvent
intervenir jusqu' 200 nautiques de leur base ou d'u n
point de ravitaillement, et rester trente minutes sur zone.

diogramme incorpore, matelas coqu ille,


attelles, oxygene medical, ensemble pediatrique (accouchement), lot pour traumatisme de la tete et des membres, couvertures chauffantes (contre I'hypothermie),
medicaments (adrenaline, atropine, antalgiques), systeme automatique de prise de
tension. .. Le probleme est que tous ces
materiels, qui representent une masse de
325 kg , appartiennent au service des ambulances qui n'en amis qu'un seul jeu a la dis-

position du 771 NAS. Si une panne survient


route de I'helicoptere de premiere alerte, ils doivent donc etre transferes
dans la machine de reserve, une operation
qui prend tout de meme dix minutes environ .
En cas de crashs d'apparei ls militaires,
des equipements specifiques sont embarques, dont des goupilles destinees a mettre
en securite le(s) siege(s) ejectable(s) d'un
chasseur qui serait sorti de piste et des
tenues de protection pour les sauveteurs

a la mise en

intervenant lors d'un incendie sur un aeronef


dont la construction fait appel aux materiaux
composites. En effet, ces derniers, presents
sur la plupart des helicopteres2 et avions
recents , se transforment en poussieres tres
fines, teiles de minuscules aigu illes qui
s'averent tres dangereuses pour les poumons.
Au sein du 771 NAS, les jumelles de
vision nocturne entrent progressivement en
service. Actuel lement, seuls les personneis

en cabine arriere les utili se nt pour la


recherche de personnes disparues. Mais,
deux HU Mk.5 ont deja vu leur planche de
bord adaptee a leur emploi. A terme, toute
la flotte en sera eq uipee, ce qui facilitera les
approches de falai ses de nuit.

Une machine bien adapMe


Oe I'avis de tous, le Sea King reste, malgre son age , une machine encore bien
adaptee au SAR. Stable et puissant, il offre
une excellente autonomie et permet de sortir dans des conditions meteo epouvantables. " Pour moi, le passage sur Sea King
a quand meme Me un vrai choc, avoue Mark
Phipps. Issu des US Coast Guards et volant
sur HH-60J Jayhawk, j'etais habitue
une
avionique recente. A Culdrose, je suis revenu vingt ans en arriere du point de vue technologique. Ce qui manque le plus au Sea
King, c'est un systeme de navigation moderne avec une interface homme-machine
conviviale. Ici, on passe beaucoup de
temps contraler des instruments et activer des interrupteurs alors que I'on devrait
pouvoir regarder dehors pour rechercher
d'eventuelles personnes disparues. La
charge de travail est donc plus elevee pour
les pilotes, mais on peut compter sur le navigateur qui nous aide toujours tres efficacement. En ce qui concerne la maniabilite,
I'helicoptere est agile et repond tres bien
aux sollicitations. En revanche, son fuselage
offre une prise au vent bien plus importante
que celui, plus plat, du Jayhawk. C'est particulierement genant par fort vent de travers.
Sa marge de puissance relativement faible

peut egalement etre un probleme par temps


chaud, quand on est charge. Heureusement
que son pilote automatique est excellent
pour les transitions automatiques et le maintien en stationnaire au-dessus d 'un point
determine. "
A I'arriere, en cabine, I'envi ronnement de
travai l reste un des points forts de I'appareil.
" La place ne manque pas, ex pose Alan
Marjoribanks, et I'on peut se tenir debout. Le
niveau de vibrations est faible et I'isolation
sonore est remarquable pour une machine
aussi ancienne. Les multiples radios s'averent etre un bon point, car on peut communiquer avec tous les services de sauvetage : pompiers, ambulances, gardescates .. . " En effet, sur HU Mk.5, I'un des aspects essentiels de la mission reside dans la

gestion des communications, particul ierement quand on s'eloigne des cates. Tout est
tres codifie : les pilotes parlent aux contraleurs aeriens et au Nimrod en UHF et/ou en
VHF, le navigateur reste en contact HF avec
le CCR de Kinloss et le treui lliste garde la
liaison avec les Coastguard s sur une frequence specifique.
Le Sea King est etonnamment robuste et
relativement aise a entretenir. La meil leure
preuve de cette solid ite a ete donnee par le
XV666 qui compte deux amerri ssages d'urgence a son actif depuis son premier vol en
juin 1970 I " Je suis affecte ici depuis trois
ans et, pendant cette periode, le Sea King
ne m'a jamais lache, remarque Rob Smith.
Nous avons toujours pu remplir notre mission dans des conditions de securite tres
satisfaisantes. "
Oepuis quelques annees, la privatisation
de la mission de sauvetage est reguliereme nt evoquee au Royaume-Uni , agitant
milieux politiques et militaires. Un debat
donnant lieu ades affrontements passionnes souvent rel ayes par la presse. Cependant, a I'heure actuel le, les decideurs semblent pencher vers le maintien d 'une capacite SAR militaire importante. L'aven ir du
771 Naval Air Squadron parait donc assure.
En revanche, ses Sea King viei llissent et la
plupart accusent desormais plus de trente
ans d'age. Tat ou tard, le probleme de leur
remplacement va se poser, plusieurs options etant deja a I'etude, dont I'achat d'une
version specialisee du Merlin. En attendant,
les HU Mk.5 pourraient rester en service
pendant encore une bonne decennie.
0
HenriPierre GROUF.AU
The author would like to thank all 771 NAS personnel for their
kind help, especially the crew of "Rescue 193", as weil as Doreen
George (RNAS Culdrose PRO) and Christine Rowe for organising
this visit.

2. A Culdrose, les fuselages et les pales de rotors des


Merlin HM Mk. 1 presentent un taux eleve de composites . c'est la raison pour laqueffe les Sea King Mk.5
du 771 NAS emportent de tels kifs de proteetion.

AIR FAN 13

Ci-dessus : les L-39ZA lituaniens sont en mesure de remplir des missions de police du
ciel grce I'emport d'un pod
canon. Une ca pacite toutefois
limitee par les performances
de I'arme et de I'appareil.
lei, le n 6 bleu en patrouille
proximite de sa base de
Zokniai, au mois de mai 2003.

Ci-contre : la Krasto
Apsaugos Savanoriu Pajegos
aligne quatre An-2 Colt, deux
Kyviskes et deux Silute. En
vol basse altitude I'ouest
de Vilnius, le n 30 s'apprete
larguer des parachutistes.

Page de droite : I'unique


Yak-18T de la KASP. Ce beau
monomoteur presente des
performances similaires
celles des chasseurs a
helice de la Seconde
Guerre mondiale.

14AIR FAN

Integree Ei l'Empire russe depuis le XVI1I siecle, Ei I'instar de


l'Estonie et de la Lettonie, la Lituanie tut le premier des Etats
baltes Ei proclamer son independance le 16 tevrier 1918. Malgre le
peu de ressources budgetaires, une section d'aviation tut creee
au sein de la compagnie du genie en janvier 1919. Laugmentati on progressive du personnel et des moyens aeriens permit Ei
cette unite de devenir autonome le 12 mars suivant, jour qui
restera celui de la tondation de la Force aerienne lituanienne.
8

e 1918 a 1920, face a l'Armee


rouge, la jeune force aerienne
ne put jouer qu'un rle limite
dans la guerre visant a sauvegarder I'independance du pays.
Si son premier aeroplane fut un Sopwith
Strutter sovietique capture pres de Kaunas
le 5 fevrier 1919, d'autres materiels furent
achetes a l'Aliemagne, dont huit bi plans de
reconnaissance LVG C VI. Tous ces appareils arboraient un ecu de gueules charge
d'un destrier blanc chevauche par le chevalier lituanien Vytis arme d'une epee et d'un
bouclier portant la croix a laquelle il a donne
son nom*. Adoptee a partir de 1920, cette
croix blanche orne toujours aujourd'hui les
aeronefs mil itaires lituaniens.
Reconnue independante par la Russie sovietique aux termes de I'accord de paix de
Moscou, signe le 12 juillet 1920, la Lituanie
~ se langa dans un programme de modern i~ sation de sa force aerienne , faisant I'acqui~ sition de chasseurs frangais (Oewoitine
--; 0 501 L) , tcheques (Letov S-20L) et italiens

(Fiat CR.20) , ainsi que de bombardiers


Ansaldo A.120 egalement d'origine transalpine. Ce parc fut complete par des avions
de conception nationale (construits par la
societe aeronautique ANBO), mais aussi britannique, parmi lesquels le Gloster Gladiator et le Oe Havilland Oragon Rapide.
En 1940, alors que la Seconde Guerre
mondiale commen gait a faire rage, I'aviation
lituanienne alignait plus d'une centaine de
machines reparties en huit escadrilles stationnees a Pajuostis , Zokniai et Kaunas trois des quatre bases actuelles. Mais I'annexion du territoire par les Russes le 15 juin
1940, conformement au pacte germanosovietique, vint mettre fin acette montee en
puissance , tous les vols eta nt alors interdits
par les nouveaux maltres. La plupart des
aviateurs lituaniens furent mis a la retraite,

* Incarnant la souverainete de la Lituanie, la croix de


Vytis compte parmi les plus anciennes armoiries
d'Europe, son origine remontant a 1366 quand
elle tut adoptee par le grand-duc Algirdas.

I ~------------------------------------------------------------~~'~~~~~~
~

-;

Ci-contre : photographies

Pajuostis durant I'ete 1998,


quelques-uns des An-2 de
la Karin es oro Pajegos,
en cours de restau ration.
Aujourd'hui, le n 11 ja une
est I'un des rares exemplaires
encore en etat de vo l
dans la KoP.
Ci-dessous: la KoP met
en CEuvre deux Let 410UVP
dans un r61e de tran sport
leger. Ici, le n 01 bleu en
escale sur la base danoise
de Karup en juin 2003.
En bas : le n 02 bleu est le
seul L-39C avoir ete decore
d'une gueule de requin.

seuls quelques-uns collaborant au sein


d'une force embryonnaire maintenue par
l'Armee rouge qui s'appropria la majeure
partie des materiels . Apres la periode d'occupation allemande qui suivit entre juillet
1941 et octobre 1944, le pays retourna dans
le giron de I'URSS ou il devint I'une des
quinze republiques sovietiques , formant
avec ses deux sceurs baltes, l'Estonie et la
Lettonie (voir Air Fan nS 298 et 303) , le
Oistrict militaire de la Baltique.
Quarante-cinq plus tard, en mars 1990, la
Lituanie fut nouveau la premiere proclamer unilateralement son independance. La
reponse de la pu issance tutelaire vi nt sous
la forme d'une intervention militaire musclee,
Le 13 janvier 1991 , au cours d'un assaut visant la tour de television de Vilnius, les parachutistes sovietiques abattirent quatorze
civils lituaniens. Neanmoins, la tentative de
coup d'Etat co nt re le president Gorbatchev
- evenement qui fut le detonateur de I'implosion de I'URSS - amena Moscou reviser sa politique en enterinant I'independance du pays en septembre 1991.

Karines Oro Pajegos


Liberee du joug sovietique, la Lituanie
s'attaqua aussit6t la reorganisation de ses
forces . Une entreprise ardue confiee au tout
nouveau ministere de la Oefense (Krasto
Apsaugos Ministerija) qui, des le 2 janvier
la creation d'un service
1992, proceda
aerien (Karo Aviacijos Tarnyba ou KAT),
Toutefois , les activites militaires ne redemar:;; rerent veritablement que le 27 avril su ivant,

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ! surl'aerodromec~il deBa~si~quiab~a~

~ deux douzaines de bi plans An-2 dont vin gt

-;
@

16AIR FAN

pour le KAT. Et, le 17 juillet, pour la premiere

fois depuis cinquante-deux ans, I'un d'entre


eux s'envola orne de la croix de Vytis sur la
derive.
Le 1"' mars 1993, le KAT prit I'appellation
de KOP (Karines Oro Pajegos ou Force
aerienne). Aujourd'hui, c'est de loin la plus
importante et la mieux equipee des trois
aviations militaires baltes, comptant environ
un millier de personnes et une dotation de
chasseurs legers areaction destines a I'appui tactique et, dans une moindre mesure , a
la defense aerienne. Lors du sommet de
Prague, en novembre 2002, la Lituanie figurait parmi les nations invitees a integrer
l'Otan a partir d'avril 2004. A I'epoque, avec
un An-26 de transport detache a Naples, la
KOP participait deja aux missions de maintien de la paix au sein des forces de
l'Alliance deployees en ex-Yougoslavie.
La Force aerienne lituanienne utilise deux
bases principales, I'une affectee aux voilures fixes , I'autre aux voilures tournantes .
Situee pres de Siauliai , la 1 Aviacijos Baze
de Zokniai est le fief des L-39C/ZA de la
Naikintuvu Grandis (section de chasse)
ainsi que des An-2 , An-26 et Let 41 OUVP de
la Transporto Eskadrile (escadrille de transport). Elle heberge aussi le centre de soutien technique de la KOP, responsable de la
maintenance et des revisions de tous les
aeronefs militaires. Mais, la plate-forme sert
egalement d'aeroport civil grace a sa piste
d'atterrissage aux dimensions genereuses
(3500 m x 80 m).
Du temps de I'occupation sovietique,
Zokniai etait deja la plus vaste des bases
aeriennes de Lituanie ; y stationnaient un
regiment de chasse arme de MiG-27 et de
MiG-29 ainsi qu'une unite de guerre electronique dotee d'An-12BK-1 et d'An-12BK-PPS
(code Otan Cub D) specialement modifies.
En haut: en vol cl basse
altitude dans la region de
Zokniai, sa base mere, l'An-26
n 04 bleu nous presente la
nouvelle livree gris integral en
vigueur dans la KOP pour ce
type d'appareil. Auparavant,
ces avions etaient stationnes
cl Pajuostis et leurs codes
etaient jaunes.
Ci-dessus: au parking cl
Pajuostis en 1998, I' An-26
n 05 jaune revetu de son
ancien camouflage.
Ci-contre : photographie cl
Pajuostis en juin 1998, l'An-2
n 12 jaune arbore un hibou
rouge sur le fuselage . 11 est
aujourd'hui stocke cl Kaunas.

AIR FAN 17

: Vint s'y ajouter, a la fin des annees 1980,


une unite Awacs eq uipee d'A-50 Mainstay.
-; En outre, elle accueillait un atelier d'entretien
@ et de revision generale pour les bombardiers Su-24 Fencer et fut meme retenue
comme site d'atterrissage pour la navette
spatiale sovietique Bourane.
Implantee pres de Panevezis, la 2 Aviacijos Baze de Pajuostis abrite la floUe d'helicopteres Mi-2 et Mi-8 de la Sraigtasparniu
Eskad rile. Du fait de son activite resolument
tournee vers les voilures tournantes , sa piste
n'est pas ouverte tout le temps. La dotation
de Hip est relativement recente et re pond

Les aeronefs lituaniens


Codes

Types

Q1!.~Ie.~

L-39C
Q?!~Ie..~... L-39C
Q~!~Ie..~.... L-39C
Q6/b.Ie.~ L-39ZA
.0.?!~.1.e.~..... L-39ZA
08/bleu L-39C

KARINES
Service
Serials

fev. 1993
fev. 1993
fev. 1993
oct. 1998
oct. 1998
fev.1993

la fin 2003

ORO PAJEGOS
Anciennes identites

Statut

931531 ............... 3.1/oLa~ge(yy~J ............................................................. ~~s.e.r.Yig~


.
031614
14/orange (WS I
...... .... ~~~e.ryig~ ...
031820 . 9.~I.~I~~c.iYV$L
.........................................~. ~~ervic~ .......... .
935403 ..... ........ ................................................................................................. ~. ~ .. ~.e.r.vic..e.............................. .
935402
05/bleu (Kap)
En service
031826 04/ilieu(KPi; 01/blanc (VliSiEnservice

0Y~Ie.~
02/bleu

Let 410UVP mars 1993 820738 ............. ~3.:tQ~JL~~a~e.J,}?3.J~yt.\) ............................ ~. ~ .. s..e...rv. i .c.~...................... ._
Let 410UVP mars 1993 820739
53+05 (Luftwaffe), 324 (NVA)
En service
03!~1~~ .. An-26B
nov.1994
11503
03/jaune (Kap), LV-AAL, CCCP-26074 En service
Q~!~Ie.~ An-26B
nov. 1994
101 01 . ... 9.41.i~ u.~~(K.Q~):W~AA~ ; ~~~~:?~9.!{ I6 ~ ~ry:ic~ .:
05/bleu An-26B
nov. 1994
97311203
05/jaune (Kap), LV-AAK, CCCP-26063 En service
06/jaune An-24B
nov.1994
87304405
LV-AAl, CCCP-46444
Musee de Kaunas
o.Y~le~
An-2
mars 1992 lG141-38 ....... ~Y.:~F,~~~P:!9.~~~
Stocke aZokniai
9..?!~.I .e..~ ..... An-2
mars 1992 1G206-49 ....... ~y.:~P, ~~~~:J!~~~ . .......... ............ Y~6~u.(~x:A~.j)
03/bleu...... ~. ~ .:. ? ......................r.!I.~.r..s. ..l..~. ~?.........!G?9.! :9.~~Y.:~P0, ~~~~:?J??6. _m.
.Y~~~~JL.Y.:t.\g~L
_
04!~1~~
An-2
mars 1992
lG195-22 ....... ~y.:~py,~~~P.:6.~llL
Vendu (LY-KAG)
.0.5!~I.e.~ ..... An-2
mars 1992 1G226-60 ..... ~y.:~P!,~~~P:3.~~Ql ............................................... ~~~eryice .
_
O'6.!~.I .e~.... An-2
mars 1992 1G206-51 ........ ~Y.:~~L~~~~:J!~~? ............................................... .Y~~~~J~Y.:t.\G~L
_
Q.?!~Ie.~ An-2 ........1l1~r..~ .!~92. 1G201-07 ....... ~Y.:~py,~~~P:?!??~
En service ...............................
.O'W~.I.e..~ ..... An-2
mars 1992 lG201-1O
LV-ADW, CCCP-71227 m.
.Ye.':1~~JL.Y:t.\p.PJ
.o.W~.I .e~ .... An-2
mars 1992 lG206-52 ..... W~AgA,~gg~.: jf9.4!
10!~le.~ .... An-2
mars 1992 1G195-33 ..... .. ~Y.:~p~L ~~~~:?~l?~
Vend~(LY:pEi
l!f.j~.~~e..
l ?!i~Y~!l
14!ia .u~!l
lM~u~!l
.1..6.!ill.~.~.!l ..
.!.?f.j~..~.~.!l..

An-2
mars 1992 lG206-50 ....... ~Y.:~~'. ~~~p.:!?~~~
" ...............~.~ ...s.e.r.Y.ic.e.............................._
An-2
mars 1992 1G172-44 .........~Y.:. ~.~.~...~.~ .~ .~:~Q.?B.m.
.~9cket~a.u~a.s. ...
An-2
mars 1992 lG173-17 ....... ~Y.:~~~L~gg~:~Q?~Q ................................................ ? ......... .... ..................... _
An-2
mars 1992 lG195-17
LV-ADB, CCCP-6811? ........... .............................~.~ ...s..e..r.yi .~.~.................................
An-2
mars 1992 lG201-03 ....... ~Y.:~PH.'.~gg.P. :?12?9
Stocke a Pajuostis
An-2
mars 1992 lGl77-56 ..... ~Y.:~,gg~~:????l .m
Vendu(LY-t.\P.~L
.
18f.jau~!l An-2
mars 1992 lG196-54 ...... ~Y.:~PE,~~~P.:?~l!j~
Vendu
19!ia.u~e.... An-2
mars 1992 lG172-48
LV-ACa, CCCP-40??.6.................................................. ..Ye..':1~.~ ............................. . . . _
.20!i~. ~.~.e. An-2
mars 1992 lG172-37
LV-ACO, CCCP-40765 ........................................ .Ye.~~~JLy:t.\P.G)
_
.?1!i. ~..~.~. !l ....~. ~ .:. ? .................... .... ll1aLs..l..~. ~? ..... ....lGl?3.: 1.4 .........~Y.:~~.B, ggg. ~ :~9.?~? ............................................................................................................... _
An-2
mars 1992 lG195-20
LV-ADC, CCCP-68115
Cannibalise
An-2
mars 1992 lG196-45 .... ~y:A@:~~~~~~s.i~?
Cannibalise.. .......................
En service
.1.'O'!~.I .e..~..... An-2
12/bleu An-2
En service
Q~!ia~~e. Mi-2
avril1996
562646112 2646 (PWL)
Cede a la Police
En service
9.5!ia~~e Mi-2
avril1996
544036035 ~9~~(~W.~f

O!)f.jaY~!l Mi-2
avril1996
510543127 0543 (PWL)
Musee de ..........................
Kaunas
.o..?!i~.~~.!l. Mi-2
avril1996
531448040 1448(pw
Cede a la Poli ce
08/jaune Mi-2
avril1996
543604064 3604"(pwCi
En service
Q?!~Ie.~
Mi-8T
nov. 1993
99254357
En service
9..~!~.I .e..~..... Mi-8T
nov. 1993
99254335 C(;(;p:25770
.
?
En service
.O'~!~.I~~ .. Mi-8T SAR
1999
99050154
CCCP-25592
En service
10!~1~~ . Mi-8T SAR?
99150813
CCCP-25612
11/bleu Mi-8PSj~il.!~~9
99050117
CCCP-25591
En service
Perdu 26 mars 2003
.1..?!.b .I~.~ ..... Mi-8T SAR
?
En service
1..~!~.I~.~m.. Mi-8T
99150245
CCCP-25596
En service
?'Q!~.I~~ .... Mi-8PS
aot 1993
En service
95911 ...... . 9.jf~i~u.iRQ~L~~~~~j?9?~
.?'y~I~.~.~.. Mi-8MTV-l
?
En service
2?!~1~~ .. Mi-8T
fev.2002
99050203
?3!~le~
Mi-8T
Mi-8
99257179
............................................................................................................................
". ............................................. ........... __......... _ ................M.
.......................................
Mi-8
99050212
CCCP-25595
Cannibalise ?

..

En haut: le Mi-8T n 09 bleu est run des trois Hip


modifies pour les missions SAR. Malheureusement, le
12 bleu a ete perdu le 26 mars 2003 en mer Baltique.
Au milieu: vus Pajuostis en 1998, ces deux Mi!
Mi-2 Haplite ne sont plus en service aujourd'hui.
Ci-dessus: le patron de la KASP, le major Robertas
Mazvlis, apres un vol aux comma ndes du Yak-18T.
18 AIR FAN

~
~

~
~

'-""i~~];.'<,". ~
-;

;:~~~ @

Ci-contre : la KOP dispose de


cinq Mi-8T pour ses mission s
de transport de troupes, deux
acquis en 1993 ettrois plus
recemment, entre 1998 et
2002. Ces derniers ont ete
entierement reconditionn es
et modernises par la societe
Helisota Ltd Kaunas.
Ci-dessous: le L-39C n 04
bleu (aujourd'hui 08 bleu) en
visite sur la base danoise de
V<:erlse en juin 1998. La KOP
a re~u en tout six Albatros,
quatre en 1993 et deux en
1998. Seuls deux seraient
encore maintenus en
etat de vol.

essentie[[ement ades besoins SAR , deux


machines etant maintenues en alerte permanente, ['une a Nemirseta, a proximite de
Pa[anga (sur [a cote de [a Ba[tique) , ['autre a
Kaunas, au sud-ouest du pays. Pajuostis est
ega[ement une ex-base sovietique ou stationnait un regiment d'An-12 et d'[[-76.
Dans un pietre etat, [a p[upart des An -2
acquis en 1992 ont ete retires du service.
Seu[s quatre d'entre eux demeurent encore
en [igne apres avoir ete comp[etement revises par Kaunas Aviation et par Panevezio
Aviacija. Auparavant, chaque base principale disposait d 'une paire d'An-2 , mais,

depuis la derniere restructuration de la KOP, :

[es bip[ans operationne[s sont tous regroupes a Zokniai. Ouant aux deux Let 410UVP -;
@

Les aeronefs lituaniens


Codes
11
16
18
21
30
32
33
34
35
36
37
38

50
51
52
53
53
55
57
58

la fin 2003

KRASTO APSAUGOS SAVANORIU PAJEGOS


Types
Service
Serials
Anciennes identites
Statut
Yak-52
?
?
?
Stele Kyviskes
Yak-55
16 (DDSAAF)
?
870303
Crashe en 1999
Yak-52
?
?
LY-ATN en 2003
?
Piper 38
?
38-78A0492 ?
LY-ATM en 2003
LY-AQD
Yak-52
?
?
?
An-2T
mars 1992 1654731 1
30/rouge (DOSAAF)
En service
Yak-52
20 (KASP)
?
899811
En se rvice
Yak-18T
03 (KASP)
?
5201907
En se rvice
Yak-52
?
866504
09 (KASP), ex-40/jaune (DOSAAF)
En se rvice
Yak-52
?
05 (KASP), ex-02!jaune (DOSAAF)
877305
En se rvice
An-2T
mars 1992 lG194-1 8
26 (KASP), ex-26/noir (DOSAAF)
En se rvice
Yak-52
?
889015
17 (KASPl. ex-117/jaune (DOSAAF)
En service
Wilga 35A
?
16810626
87 (KASPl. ex-87/rouge (DOSAAF)
En service
Yak-52
?
888512
39/jau ne (DOSAAF)
Stocke Kyviskes
Yak 52
?
888513
40/jaune (DOSAAF)
Stocke Kyviskes
Wilga 35A
?
18840783
50/bleu (DOSAAF)
En service
Yak-52
?
11 (KASP)
866503
En service
Yak-52
?
877508
En serviCe
Yak-52
?
867215
156/jau ne (DOSAAF)
En service
Wilga 35A
?
Reforme Silute
85242
53/noir (DOSAAF)
Wilga 35A
?
128428
55/noir (DOSAAF)
En se rvice
An-2
mars 1992 lG191-46
25 (KASPl. LY-ADA, CCCP-84668
En se rvice
An-2
mars 1992 lG206-53
En service
22 (KASPl. LY-ADZ, CCCP-17948

(ex-RDA) , i[s ont ete offerts par [a Luftwaffe


au mois de mars 1993.
Un unique An-24B et trois An-26 ont ete
obtenus de [a compagnie aerienne nationa[e en novembre 1994. Le premier n'est
reste que tres peu de temps en activite.
Raye des registres en 1996, i[ a ete preserve au musee de ['Air de Kaunas. Actue[[ement, [a force aerienne cherch e a remp[acer
ses An-26 par de nouveaux avions de transport qui pourraient illre des C-1 30 de
seconde main. Une acquisition qui semb[e
pour ['instant au-dessus de ses moyens.
La Lituanie est entree dans ['ere du reacteur en fevrier 1993 avec ['arrivee de quatre
bip[aces d 'entrainement Aero L-39C Albatros provenant de ['eco[e de ['air sovietique
de Lygovaya (Kirghizistan). Ce parc initial
fut comp[ete [e 10 octobre 1998 par deux
L-39ZA commandes directement aupres
d'Aero Vodochody. En 1993, [a presse commenc;a a evoquer ['achat de neuf MiG-21 MF
po[onais, une rumeur qui ne se confirma jamais. Avec ses Albatros, [a KOP dispose
AIR FAN 19

: r-~----1r~

.
c

--;

__

~~--1

d'une capaeile d'appui aerien non negligeable, mais aussi d'une pelile force de defense aerienne , insuffisanle toutefois pour
assurer la police du ciel au-dessus des pays
baltes (voir encadre).
Cote voilures tournantes , les operations
ont debute en 1993 grace
I'achat de
trois Hip (un Mi-8MTV-1 et deux Mi-8 version standard de transport de troupes). Le
18 avril 1996, cinq Mi-2 Hoplite ex-polonais
ont egalement eIe receptionnes. Oepuis ,
deux d'entre eux ont ete transferes la Police et I'un a ete remis au musee de l'Air de
Kaunas. Pour des raisons techniques, les
deux machines restantes ne sont plus en
conditions de vol et seront bientot retirees

Ci-dessus : la KOP a re~u cinq


Mi-2 Hoplite en provenance
de Pologne. Deux ont ete
verses la Police, un autre a
rejoint le musee de Kaunas et
les deux derniers seront bientt retires du service. Tous
arboraient une tete de tigre
sur le fuselage, derriere la
porte d'acces au cockpit.
Ci-contre: le Yak-52 n 32 en
croisiere dans les environs de
Kyviskes. Notre collaborateur
Jan J0rgensen, installe en
place arriere, profite du
moment, verriere ouverte.
Ci-dessous: l'An-22 n 22 vu
Silute en 1998, revetu d'un
camouflage unique et spectaculaire. Au debut, les Coltde
la KASP avaient tous re~u une
livree differente. Depuis, cet
appareil a ete renumerote 58
et porte le camouflage standard vert-brun-gris.

20 AIR FAN

Ci-contre : les deux unites


aeriennes de la KASP operent
principalement apartir de
Kyviskes et de Silute, deux
bases situees repectivement
I'est de Vilnius et sur les cates
de la Baltique. La premiere
accueille I'escadrille Dariaus
et Gireno et la seconde I'escadri ll e Juozo Kasperviciaus . Toutes deux mettent
en ceuvre une petite flotte composee de Wilga (notre photo),
d'An-2 et de Yak-52.

Au-dessous: le Yak-52 n 53
sur le parking de Silute, par
une resplendissante matinee
d'ete. Recemment, la KASP a
introduit un nouveau systeme
de numerotation pour ses
avions. Ceux bases Kyviskes
ont re~u un code dans la serie
trente et ceux stationnes
Silute, dans la serie ci nq uante.

du service. Entre 1998 et 2002, la KOP a


aussi rec;:u huit autres Hip, tous revises et
modernises par Helisota Ud (Kaunas) : trois
Mi-8T de transport, deux Mi-8PS VIP et trois
Mi-8T SAR, dont un a ete malheureusement
perdu le 26 mars 2003 au cours d 'un vol de
nuit au-dessus de la Baltique.
En plus de ses escadrilles, la KOP dispose d'un commandement de surveillance
et de contrle de I'espace aerien - totalement integre au Baltnet - et d'un bataillon de
defense aerienne.

Krasto Apsaugos Savanoriu Pajegos


Premiere composante aerienne a avoir
ete mise sur pied des la nouvelle independance de la Lituanie, le SKAT (Savanoriskoji
Krasto Apsaugos Tarnyba ou Service volontaire de gardes-frontieres) fut cree le 17 janvier 1991 et dote d'appareils legers precedemment utili ses par les unites OOSAAF
sovietiques implantees dans le pays.
Le 7 juillet 1998, le SKAT fut renomme
KASP
(Krasto Apsaugos
Savanoriu

Pajegos) ou Force nationale volontaire de


defense. Aujourd'hui, cette derniere est
constituee de deux unites aeriennes deployees aux limites orientale et occidentale
du territoire et baptisees des noms de
celebres aviateurs lituaniens . L'escadrille
" Oariaus et Gireno " est basee a Kyviskes ,
a I'est de Vilnius, tandis que I'escadri lle

Pays

ba~tes

" Juozo Kasperviciaus " opere a partir de


Silute, a proximite du littoral de la Baltique.
Outre un unique Yak-18T, toutes deux disposent d'une petite flotte d'An-2, de Wilga et
de Yak-52 avec lesquels elles assurent des
missions de surveillance des frontieres, de
reconnaissance , d'observation et d'entrainement. Un temps, la KASP gerait aussi un
centre d 'e ntrainement parachutiste a
Kyviskes, mais ce rle est maintenant devolu a I'armee de terre lituanienne . Oe meme,
un certain nombre de planeurs L-1 3 Blanik,
LAK-12 et Jantar Standard 3 etaient affectes
a Silute, mais ils ont tous ete transferes a
des aero-clubs civils.
Aujourd'hui, la KASP et la KOP dependent
du ministere de la Oefense et de sa chaine
de commandement. Toutefois, il est d'ores
et deja prevu d'integrer en 2006 la premiere
dans la structure de la seconde dans un
souci d'homogeneisation de la force aerienne.
0
Jan JfiJRGENSEN

traduit de /'ang/ais par Jean-Pierre Gillet

: I'integration dans I'Otan

Depuis le 29 mars 2004, dat e officielle de I'adhesion de la Lituan ie, de l'Estonie et de la


Lettonie l' Otan, la defense de I'espace aerien balte est confiee quatre F-16A MLU de la
Composante aerienne beige. Deploye Zokniai, une base situee dans le nord du territoire
lituanien, le detachement comprend une soixantaine de militaires (pilotes, mecaniciens et
personneis au sol) qui ont ete charges d'assurer durant trois mois les missions de police du
ciel au-dessus des trois republiques qui ne disposent pas d'avions de combat.
Les aviateurs belges, qui ont remplace leurs homologues danois initialement prevus pour
prendre le premier tour d'operations, ont ete accueill is sur place par le commandant de
I' armee lituanienne, le general-major Jonas Kronkaitis. Fournis en alternance par la
349' escadrille de Kleine-Brogel et la 350" escadrille de Florennes, deux unites specialisees
dans la mission QRA (Quick Reaction Alert), les quatre Fighting Fa/con seront ensuite releves - par rotation - par des chasseurs britanniques, danois et norvegiens.
.:.

AIR FAN 21

epuis quelques annees deja,


recession oblige, de nombreux
pays cherchent a rationaliser
les res sources humaines et
materielles au sein de leurs
forces armees . Les Etats-Unis ne font pas
exception a la regle, comme en temoigne la
base aeronavale de la Nouvelle-Orleans qui
abrite plusieurs unites de reserve provenant
de divers horizons (AFRES, ANG , USN ,
USMC, USCG , US Customs Service), mais
fonctionnant toutes de fac;:on independante.

Une base interarmes


Situee pres de la capitale mondiale du
jazz, la NAS New Orleans accueille une
grande variete d'aeronefs : A-10A " Warthog " du 926th FW (Air Force Reserve) ;
UH-1N et AH-1W Cobra du HLMA-773
Oet A (Marine Air Reserve) ; F/A- 18A Hornet
de la VFA-204 " River Rattlers ", P-3B Orion
de la VP-94 " Crawfishers " et C-130T de la
VR-54 " Revelers " (Naval Air Reserve) ;
HH-65A Oolphin de la section aerienne
locale des gardes-c6tes charges du SAR et
de la lutte contre les trafics , en cooperation
avec les aeronefs des douanes egalement
presentes sur la plate-forme ; et, bien sOr,
les F-1 5A/B du 159th FW de la Garde nationale de Louisiane, objet de notre reportage.
Tres professionnelle et bien entrainee,

comptant un effectif de plus de 1 500


hommes et femmes , cette escadre a pour
vocation premiere de fo urnir une force de
reserve sur laquelle les autorites federales
pourraient s'appuyer en periode de crise ou
de conflit ou pour apporter un soutien en
cas de catastrophe naturelle ou de desord re
civil. Mais, depuis le 11 septembre 2001,
el le assure egalement, sous les ordres du
North American Aerospace Oefense Command et du Central Command , la surveillance du secteur septentrional de I'espace
aerien national, maintenant I'alerte 24 h sur
24 et 7 jours su r 7.
A partir de decembre 2001 , le 159th FW
a aussi ete deploye en Turquie afin de participer a I'operation " Northern Watch " visant a interdire toute presence militaire irakienne au nord du 36" paral lele (voir Air Fan
n 276). Auparavant, ses pilotes avaient
effectue un detachement a Keflavik
(Islande) ou ils s'etaient distingues en interceptant deux bombard iers russes Tu-95
Bear H le 25 mars 1999.

La milice du Bayou
Seule unite volante du 159th Fighter Wing ,
le 122nd FS " Bayou Militia " est dote de
F-15A/B issus des derniers lots de production , arborant le code JZ sur leurs derives,
contraction du mot jazz qui sert egalement

En haut: la Garde nationale de Louisiane maintient une ce llule d'alerte H24 sur la base de la Nouvelle-Orleans.
Generalement armes avec quatre AMRAAM sous le fu selage et qu atre AIM-9L Sidewinder sous voilure, deux
Eagle sont parques sous hangarette proximite de la piste principale, prets de co ller.
En haut, gauche: ce F-15A du 122nd FS survole NAS New Orl ea ns, sa base mere qui accueille
egalement des unites de I'AFRES, de I'US Navy, de I'USMC, de I'USCG, de la Police et des Douanes.
Ci-contre : deux Eagle en patrouille au -dessus d'un Bayou, paysage typique du sud de la Loulslane.

AIR FAN 23

d'indicatif radio. Son surnom, " milice du


Bayou ", tire son origine des nombreux
marais formes par le delta du Mississippi
autour de la Nouvelle-Orleans, marais ou
prol iferent alligators et serpents parmi une
spectaculaire faune aquatique.
Sur les quelque trente pilotes affectes a
I'escadron, pres de la moitie sont a mitemps, neanmoins tous des moustachus
ayant acquis une solide experience au sein
de I'USAF. Depuis le 11 septembre 2001 , le
nombre d'aviateurs a plein temps a augmente afin d'assurer la permanence opera-

24AIR FAN

tionnelle, deux Eagle etant parques 7 jours


sur 7 sous une ton nelle a proximite de la
piste principale, generalement armes avec
quatre AIM -120 AM RAAM et quatre AIM-9L
Sidewinder. L'effectif permanent est donc
aujourd'hui plus important que celui d'une
unite classique de la Garde. Les pilotes
s'entrainent
I'interception et au combat
aerien contre les F/A-18A de la VFA-204,
presents sur la base, utilisant le polygone
instrumente qui leur est reserve au-dessus
de la mer et dans lequel il peuvent evoluer a
des vitesses supersoniques et effectuer des

ravitaillements en vol. Grace a ces installations, leur niveau est excellent.

La monture du 122nd FS
C'est en discutant avec ces hommes
qu'on mesure a quel point ils sont fiers de
voler sur I'imposant bireacteur de McDonnell Douglas, un chasseur qui , apres plus
de trente ans de service, reste sans veritable concurrent dans sa categorie. Nous
avons demande au patron du 159th FW de
le comparer au Phantom II auquel il a suc-

cede dans la Garde de Louisiane. Tres . ~


experimente, le Col. Mike Jefferson a effec- ~
--'
tue une partie de sa carriere sur F-4E au @
sein du 4th FW de Ciark AFB avant d'etre
affecte , sur F-15C , au 36th TFW de Bitburg
(Allemagne) avec lequel il a participe a
I'operation " Tempete du desert " . " N 'ayant
jamais realise de missions d 'appui sol, je me
bornerai au seul combat aerien, precise-t-il
en guise d'entree en matiere. Deux techniques existent : le combat hors de portee
visuelle (aVR) et le combat tournoyant.
Dans le premier cas, /'avionique du F-15 est

Ci-dessus: deco llage pour une mission


DACT au-dessus du golfe du Mexiq ue.
A gauche, en haut: les Eagle de la Bayou Militia
arborent le co de JZ sur leurs derives, rappelant que
la Nouvelle-Orleans est la capitale du jazz.
A gauche: tou s les appareils disposent d'un abri
contre le soleil, particulierement mauvais sou s
ces latitudes.
Ci-contre : aujourd'hui, le F-15A est encore un
chasseur tres capa ble et extremement manceuvrant.
Ci-dessou s : depuis le 11 septembre, le 159th FW
compte un effectif de pilote s pour la plupart plein
temps. Beauco up d'entre eux ont connu le bapteme
du feu en 1991 lors de la premiere guerre du Golfe,
au sein de I'US Air Force.

AIR FAN 25

largement superieure Ei celle du Phantom,


mais, conc;ue pour etre utilisee par un
homme seul, elle requiert un savoir-faire
etendu pour en tirer le meilleur part;' Un
entrainement regulier est donc indispensable si /'on veut rester au top. Le concept
HOTA5 - que /'on appelle entre nous piccolo, car tous les doigts jouent un r6le - nous
permet de commander les fonctions du
radar et les differents modes d'affichage
des ecrans. 5ur F-4, la reussite d 'un combat
BVR depend beaucoup de I'officier systeme
d 'armes (W50). 5 'il est mauvais, la journee
s 'annonce mal pour le pilote ! L'autre
grande difference reside dans /'altitude normale de mission. L'aile de IEagle est parfaitement adaptee aux engagements Ei haute
altitude tandis que celle du Phantom est
moins sensible aux turbulences rencontrees
Ei basse altitude, OU /'appareil se revele
aussi plus rapide, mais au prix d'une
consommation tres elevee.
Ci-contre : mission DACT, top depart! L'auteur a
realise un vol d'entrainement cinq co ntre ci nq :
cinq Eagle du 159th FW contre trois Harnet canadiens du Squ adron 410 (en detachement temporaire
NAS New Drleans) et deux autres de la VFA-204
River Rattles stationnee sur la ba se.

Ci-contre : dernier virage


avant I'atterrissag e sur la
piste prin cipale de NAS New
Orle ans. Le co ckpit du F-1 5
offre une des meilleures
visibilites qui soi ent.
Au -dessous : depuis la
fin de la Seconde Guerre
mondiale, le 159th FVV a ete
successivement equipe de
F-80C Shooting Star, F-86D
Sabre Oog, F-102 Delta
Oagger, F-100D/F Super
Sabre, F-4C Phantom et F-15A.
lei, un Eagle en virage au-dessus de la cou che, un ci el
typiqu ement cajun.
En bas : I'armem ent prin cipal
des F-15A est con stitu e de
deux types de missiles air-air :
les AIM-9L Sidewinder guidage infra roug e et les puissants AIM-1 20 AMRAAM.

En revanche, en termes de manreuvrabiliM, le domaine de vol du F- 15 est beaucoup


plus etendu que celui de son predecesseur.
Ce qui m 'a particu/ierement trappe au cours
de ma transformation sur le type, c 'est la
facilite avec laquel/e on pointe le nez de
/'avion exactement 1,3 ou /'on veut, y compris
,3 basse vitesse. On garde le contr61e meme
,3 la limite du decrochage alors que, sur
Phantom, quand le badin chutait, il fal/ait
pousser sur le manche et attendre d 'avoir
regagner suffisamment de vitesse pour
recuperer de la manreuvrabilite , je me souviens de mon gant droit dont le pouce etait
use jusqu ',3 la corde ,3 force de jouer de la
commande de trim. .. En combat tournoyant,
le systeme d'armes du F-1 5 offre une
impressionnante souplesse d 'emploi grace
au concept HOTAS. L'ordinateur de vol compense largement /'absence du WSO qui, sur
F-4, etait d 'une aide precieuse lors des
engagements multiples contre deux adversaires ou p lus. Enfin, l 'Eagle encaisse
davantage de G et pendant plus longtemps.
1/ reste ma monture preferee, bien que je
totalise plus d'heures sur Phantom, et cela
pour deux raisons : d 'abord parce que je
vole toujours dessus, ensuite parce que je
suis al/e au combat avec et que j'en suis
revenu.
En 2003, pour s'etre montre parti culierement professionnel dans sa mission de protection des Etats-U nis et de leurs allies, le
159th FW s'est vu remettre le titre tres convoite de " Meilleure unite aerienne de la
Gard e nationale , une recompense attribuee chaque annee.
0
Luigino CAllARO

Traduit de l'anglais par Sam Pretat


AIR FAN 29

Ave,
'es boomers
Bretagne
par Eric Desplaces et
PI1i1ippe Roman

Page de gauche: en route


vers Djibouti, cette patrouille
de Mirage 2000C survole la
vallee du Nil derriere le
Boeing, un spectacle reserve
au boom er et ses invites ...

Ci-contre : C-135FR
orbitant a 300 nreuds en
virage gauche. I.:emploi
des na ce lles sous voilure est
desormais privil egie en operations co mme en convoyage.
Au -dessous: cet ORV inspe cte le panier rigide du point
centrallors du tour avion sur
le parking de I'ERV Istres.

arking civil de I'aeroport de Ojibouti , 6 h 30 locales. Oes personneis de I'armee de l'Air s'activent
autour du Boeing C-135FR des
FAS arrive de France deux jours
plus tot. O'ici quelques dizaines de minutes,
il repartira pour assurer le convoyage retour
de deux Mirage 2000C de Cambrai dans le
cadre de leur releve au sein des Forces
franc;;aises stationnees a Oji bouti. L'equipage du ravitailleur et les pilotes des deux
chasseurs viennent d'effectuer le briefing de
recalage prenant en compte les elements
meteo recents, qui complete celui, plus
detaille, realise la veille au soir.
Pour I'ORV (operateur ravitaillement en
vol) du Boeing, qui assume notamment les
fonctions de mecanicien navigant du bord, il
ne s'agit pas de trainer. Avant de prendre
place dans le cockpit afi n de participer a la
mise en route, il doit proceder a I'inspection
technique exterieure de I'appareil , verifier le
chargement. preparer le cargo et accueillir
les passagers. Dans le compartiment du
boom, 8 I'arriere, /'operateur ravitaillement
en vol interagit directement avec les chasseurs et c'est 18 son r61e le plus connu,
explique I'un des leaders ORV du Bretagne ". Mais ce que /'on sait moins, c'est
qu'il est aussi completement integre 8 /'equipage pour la conduite normale de /'avion et
la gestion des pannes dans le cockpit. 11 est
entin responsable de tout le cargo, y compris le tret et les pax. "

Un recrutement specifique
Les ORV, comme les mecaniciens navigants du CFAP, so nt recrutes sur concours
parmi les sous-officiers mecan iciens des

specialites avion, equipements de bord et


electronique. La competition est rude pour
acceder a ce metier privilegie qui permet de
devenir PN , de toucher la solde a I'air (indemnite de vol) et. .. de vivre dans le sud !
S'agissant des FAS, deux a trois ORV sont
formes chaque annee de maniere toujours
disposer d'une trentaine de specialistes a
I'ERV. On compte parmi eux quelques mecanos nav issus du transport. les autres
etant pour la plupart des mecaniciens sol
ayant rec;;u une formation ab initio directement au sein du Bretagne ". C'est la troi sieme escadrille, heritiere des trad itions de
la SAL 22 Louve ", qui assure ce rol e
d'instruction (sol et vol). Son leader ORV est
aussi celui de I'escadron, chaque escadrille
comptant son propre chef de special ite ORV
et un adjoint.
Conformement au Manex (manuel d'exploitation) du C-135FR , la formation ORV
debute par un stage initial de quatre mois
comprenant six semaines de cours au sol,
quatre de simulateur (travail en cockpit et
chronolog ie du vol) et quatre d'instruction en
vol (entrainements RVT et conduite machine). A I'issue du test Stan Board ", le
cand idat est declare apte jour/nuit, ravitaillement point central (boom) et nacel les. C'est
I'eq uivalent du macaron pour un pilote ou un
navigateur. II lui reste alors a acquerir trois
aptitudes operationnelles : I'aptitude mission
d'entrainement (AM E) qui lui permettra
d'operer en metropole pour les vols d'entrainement RVT, Zou lou (tours de piste et
conduite machine) et Yankee (pilotage aux
instruments, approches de precision) ; I'aptitude mission de projection (AMP), mettant
I'accent sur la gestion du fret et de la logistique ; enfin, I'aptitude mission nucleaire

.AIR FAN 31

Ci-contre : alors que


le jour tombe Istres, ce
C-135FR se presente en finale
en configuration tout sorti. La
piste d'au moins 3 000 m permet la mise en ceuvre des
Boeing sans limitation.

~
~

:::
~
~

Au-de ssous: le C-135 dispose ce


de deux issues principales. La <9
porte cargo, permettant d'embarquer passagers et fret, et la
porte eq uipage situee sous le
cockpit et dotee d'une echelle
d'acces verticale interne.

En bas : partie integrante


de I'eq uipage, le boomer
assure notamment le suivi
des consommations carburant
dans les divers reservoirs et
conseille le pilote sur les
transferts realiser.

(AMN), le r61e principal des C-135FR restant


I'accompagnement des raids menes par les
trois escadrons de Mirage 2000N des
Forces aeriennes strategiques. Pour I'ORV,
le travail est
peu pres le meme qu'en
temps normal, sauf qu'il doit appl iquer les
procedures nucleaires specifiques. Extremement securisees et draconiennes, cellesci sont regulierement testees en vol toutes
les six semaines environ lors des exercices
" Poker realises en Atlantique. Un an
apres le " Stan Board , le boomerre90it sa
qualification " repere 5 qui le declare operationnel.

Mecano nav avant tout !


La tache de I'ORV commence par le tour
avion exterieur, puis interieur (soute arriere,
compartiment du boom et panneau de commandes des nacelles). Comme les pilotes, il
realise ensuite sa propre check-list (cocking
ou " armement de I'avion) portant sur les
commandes de vol, I'arrimage des charges,
la fermeture des portes , la securisation du

poste de ravitaillement et I'etat des deux


systemes APU (generateurs auxiliaires
d'energie), du materiel de securite et de la
chaine aerolargable Sarmat (survie maritime). Sans oublier la verification des presta-

tions de confort equipage (repas, cafe, boissons, toilettes). Une partie de ce travail est
effectuee en collaboration avec le personnel
de piste, soit directement soit par liaison
intercom.
L'O RV participe ensuite aux diverses
phases de conduite machine depuis le jump
seat (strapontin) situe entre les deux pilotes : surveillance des parametres moteurs
lors de la mise en route, gestion des pannes
ou des incidents eventuels et su ivi du panneau carburant Cette derniere tache est
essentielle non seulement pour evaluer et
optimiser la consommation du ravitailleur, et
donc la quantite de petrole restant disponible pour les chasseurs, mais aussi pour
gerer le centrage avion. 11 faut regulierement
transferer du kerosene d 'un reservoir
I'autre pour I'ameliorer, et egalement pour
anticiper les ravitaillements. Lorsque les
pods sous voilure sont utilises, il est impossible de recourir aux reservoirs d'aile. Si

1. L'armee de l'Air s'interesse a un kit sani/aire sur


palette en service sur les Airbus MRT al/emands, beaucoup plus simple a instal/er que les civieres actuel/es
qu'il faut fixer directement sur les parois du cargo.

32 AIR FAN

ceux de fuselage n'etaient pas suffisamment rempli s, le ravitaillement nacelle serait


alors interrompu pour reprendre en point
central. Cinq minutes so nt necessaires pour
passer d'une configuration a I'autre, une
eternite quand les chasseurs sont a court de
petrole I
En cas de panne, I'ORV a egalement fort
a faire , qu'il s'agisse de sortir le train a I'aide
de la pompe de secours ou d'aller regler un
probleme a I'arriere. En outre , il assure les
fonctions de loadmaster, comme sur avioncargo tactique. Conformite du fret, respect
de la reglementation internationale (transport des matieres dangereuses, normes
d'arrimage) , rien ne rentre dans la soute
sans son contr6le , realise en col laboration
avec le personnel au sol pour la constitution
des palettes. A la difference des KC-135
americains (y compris les trois modeles R
loues, puis finalement achetes par la France

a la fin de 1992), les C-135FR sont optimises


pour le transport de fre!. Leur plancher metallique est capable de supporter jusqu'a
sept palettes de 3,6 t chacune, soit 25 t
au maximum. Une charge atteinte parfois
lorsqu'il s'agit d'acheminer des munitions
comme durant la guerre du Golfe en 1991.
En mission de projection d'avions de combat, trois palettes sont generalement embarquees pour le materiel technique et les bagages, ce qui laisse dix banquettes pouvant
accueillir une trentaine de personnes (second equipage tanker, pilotes de combat
supplementaires, mecaniciens Boeing et
chasseurs). Pour les liaisons logistiques en
support d'une operation exterieure (Douchan be au Tadjikistan, Manas au Kirghizistan ou plus recemment HaHi), la configuration passe souvent a soixante passagers.
En fai!, c'est la Division activite C-135 du
COFAS a Taverny qui, a la demande de

I'etat-major des armees, planifie ce type de


missions afin de soulager les deux Airbus
A310 et I'unique DC-8 encore en service a
I'escadron " Esterei de Creil.
Le C-135FR peut aussi etre amenage
pour le transport VIP avec un kit chambre
a coucher plus sanitaires, lequel n'a plus ete
monte depuis longtemps, ou pour les
Evasan avec quarante civieres'.
L'ORV est egalement responsable de la
securite des passagers, conformement a la
reglementation OACI : briefing sur les consignes de securite et d'evacuation, surveillance du respect de celles-ci, et gestion
des allees et venues , notamment pour I'acces au poste de pilotage ou dans le compartiment arriere du boomer lors des ravitaillements en vol. En revanche , il ne lui
appartient pas de s'occuper des prestations
de restauration pour les passagers qui s'arrangent directement avec le service d'es-

Ci-dessus, gauche: I'ORV


verifie le train principallors de
la prise en compte de I'aeronef.
Le pilote fera son propre tour
avion ensuite.
Ci-dessus : dans le cadre de la
dissuasion nucleaire, I'accompagnement des raids de 2000N
bases a Luxe uil ou a Istres
reste la mission fondamenta le
des equipages de I'ERV.

~
Cl.

~
u

~
~
~
~

ce

Ci-contre : illustration parfaite


de la tenue de place en ravitaillement point ce ntral. Le
pilote de ce Jaguar, en route
vers le Kosovo pour une mission photo, forme une boucle
gauche afin de conserver une
marge de manceuvre et d'obtenir une bonne visibilite du
panier qu'il positionne entre
les moteurs droits du Boeing .

AIR FAN 33

monte en liberant le champ de vision vers


I'arriere, permettant I'alimentation hydraulique du boom qu'il deverrouille ensuite
apres voir verifie d'un coup d'milles voyants
de contrle. Une fois le boom descendu, il
peut le piloter de sa main droite grace aux
deux papillons (ou rudde va tors) , tout en
conservant la main gauche sur la commande d'extension-retraction 2 de la partie
telescopique. En fait, sans ordre de correction , le cable de retenue et I'ecoulement
aerodynamique le maintiennent en position ,
dans I'attente d'un contact par exemple.
Ouand les chasseurs annoncent leur arrivee, le copilote les invite a la rejointe , et
I'ORV attend alors de les acquerir en visuel
a I'arriere pour les autoriser en position de
perche a gauche, dans I'axe du saumon
d'aile du Boeing. Les gardant tous en visuel,
c'est la regle fondamentale de securite , il
ordonne ensuite au premier de se mettre en
observation a 30 m derriere le panier et
legerement plus bas. Le pilote stabil ise sa
position en prenant ses reperes sous le

cale avant le vol. 11 verifie juste que les plateaux et dechets sont bien rassembles dans
les sacs poubelie apres les repas. S'il y a
plus de vingt pax a bord, la presence d'un
specialiste securite cargo est necessaire en
permanence a I'arriere. Ce poste incombe
soit a I'ORV de I'equipage de renfort soit a
un pilote ou a un navigateur formes a cet
effet.

Le ravitaillement en vol
La partie la plus noble du metier reste,
bien entendu, le travail d'ORV proprement
dit. Des que les chasseurs se presentent
derriere le tanker, le boomer devient les
yeux de I'equipage et le garant de la securite. La procedure est tres codifiee. L'operateur commence par an non cer sur I'intercom qu'il rejoint son poste. C'est I'un des
rares moments ou il debranche son casque
radio pour le reconnecter tout a I'arriere . En
cas d'urgence pendant le trajet, les pilotes
peuvent toujours I'alerter par un coup de
klaxon . Installe a plat ventre sur la banquette centrale de la baignoire, disposant
de toutes les commandes a portee de main,
il ouvre alors la sightseeing door qui re-

'!
u

~
~

a::

--------------------~ @
Ci-dessus: contrle au sol,
partir de la baignoire, du fonctionnement de la sightseeing
door et de I' etat de la vitre
d'observation.
Ci-dessus, droite : en
convoyage, le Boeing est
une veritable nounou pour les
chasseurs, gerant la navigation, les contacts radio, le carburant, la meteo et les terrains de deroutement.
Ci-contre : en attente
derriere le boom lors d'un
ravitaillement d'entraTnement
en France, ce Mirage IV
de I'ERS 1/91 est suivi
par un Mirage Fl Cl de la
Permanence operationnelle
(PO), arme bon de guerre.

~ 1:,11"'~-<

::
~
~

a::
Q

34AIR FAN

ventre du tanker, puis s'identifie, donne le


numero de son avion et indique la quantite
de kerosene demandee. L'ORV autorise le
ravitaillement, egrenant les distances avant
le contact (10 m, 5 m, 1 m, contact I). Des
lors, son travail devient primordial , car il doit
simultanement commenter la manmuvre au
reste de I'equipage et surveilier I'enquillage
tout en I'aidant si necessaire, ou ordonner
un degagement d'urgence en cas de mouvements excessifs du chasseur. " Voir ainsi
evoluer les avions de combat a quelques
metres de soi, avec le paysage qui defile
dessous, est un spectacle exceptionnel,
commente un ORV du " Bretagne ". Et, de
tous les membres de /'equipage, on est le
seul a en profiter! Avec /'experience, on
apprend a connaitre les pilotes, sentir s'ils
sont Febriles ou trop confiants. "
Pour le transfert de carburant, I'information doit venir du cockpit ou se trouve le
panneau de contrle . Ouand le debit tombe
a zero (plein complet) ou lorsque la quantite
demandee a ete delivree, le copilote en fait

Ci-contre : vue d'une


seance de ravitaillement depuis la place de I'ORV, avec
les papilIons (ruddevators)
qui permettent de manoouvrer
aerodynamiquement le boom.
Le panier est cache par
ce dernier.
Ci-dessous: remotorises
avec des reacteurs CFM56,
les C-135FR disposent de
performances notablement
accrues tant au decollage
qu'en croisiere. Tous les
avions sont desormais
equipes de nacelles sous
voilure, I'exception des
trois KC-135R ex-USAF.

part au boom er qui repercute au chasseur.


Sur F1 CR/CT, le debit est d'environ 600 litres
la minute, mais il monte
800 I/mn sur
Mirage 2000 et
plus de 1 000 I/mn sur
Mirage IV. Maintenir le dialogue avec I'equipage est imperatif, car c'est lui qui signale
les evolutions meteo et I'entree dans les
nuages qui peut engendrer des turbulences
et surprendre chasseurs et ORV. Si cela
bouge trop, ce dernier suspend les contacts
et demande au commandant de bord de
changer de route ou de niveau de vol. De
meme, avant de virer, le pilote previent
I'O RV qui choisit ou pas de garder son
" client " en attente.
Une fois ravitailles, les avions de combat
passent en perche
droite avant de reprendre le cours de leur mission. Le boom
est remonte , puis rapidement verrouille en
position haute, et la trappe est fermee .
L'operateur quitte alors la baignoire jusqu'au
prochain ravitaillement.
Quelques ORV (huit actuellement) sont
aussi qualifies " boom rigide" (systeme
americain) pour le ravitaillement exclusif des
E-3F de I'armee de l'Air, ce qui represente
un petit volume de missions realisees en
France uniquement. Dans ce cas, le Boeing
ne decolle qu'au profit de l'Awacs puisque
tous les autres appareils fran<;;ais utilisent le
systeme probe and drogue (tuyau sou pie
et panier).

De la f1exibilite des nacelles


De plus en plus, en convoyage comme en
operations , I'emploi des deux nacelles
Mk.32B de bouts d'aile est privilegie, sauf
en cas de fortes turbulences ou de givrage.
Elles offrent davantage de souplesse, per2. Cette commande est egalement munie de deux
alternats permettant de parler sur /'intercom ou Ei la
radio, de maniere Ei tenir /'equipage informe en
permanence de tout ce qui se passe Ei I'arriere.

AIR FAN 35

mettant d 'alimenter simultanement deux


chasseurs. En Afghanistan, lorsqu 'on tournait sur zone avec deux Mirage 20000 durant 1 h 15 mn 2 h 00, on laissait les paI'ERV. Quand
niers sortis, explique-t-on
/'un se presentait pour ravitailler, le pilote
donnait jus te son numero d'avion la radio
et on lui repondait "autorise
droite" ou
"autorise gauche". Apres avoir fait le plein,
il se deconnectait tout seul et on lui confirmait jus te la quantite de petroie delivree. Le
but etait de reduire les communications au
strict minimum, car, pendant ce temps, sur
la frequence tactique de l'Awacs, les equipages de Nancy avaient fort
faire pour
suivre /'evolution de la situation. En revanche, pour traverser le pays, on rentrait
les paniers afin de pouvoir accelerer et
reduire la consommation. "
En configuration nacelles , I'ORV reste
dans le cockpit et survei lle leur fonctionnement ainsi que les contacts sur une console
specifique. Oeux cameras fixes permettent
de filmer les paniers depuis les hublots
arriere . Le procede est au point, sauf
lorsque ces derniers se mettent givrer au
cours des convoyages. C'est le second
ORV qui se charge alors de les rechauffer,
utilisant me me parfois un petit seche-cheveux ! Oe nuit ou dans les nuages, I'emploi
des nacelles est plus delicat, surtout en virage pour I'avion qui est I'interieur et qui
subit en plus les vortex des moteurs.

Ci-contre : concentre al'extreme, ce pilote de


Mirage 2000D va enquiller en virage dans le eie I djiboutien alors que les nuages provoquent de petites
turbulences. A 300 nreuds, les contraintes aerodynamiques sont enormes et la casse arrive vite.
Ci-dessous: ravitaillement nacelle pour une
patrouille de Mirage 2000C RD I du {( Cambresis
lors d'un exercice interallie.

Au debut, les FAS ont connu quelques


deboires avec leurs Mk.32B (con<;:ues par la
societe britannique Flight Refueling Limited)
qui, pourtant, etaient en service depuis
longtemps sur les VC .1 OK de la RAF. Deux
ou trois tuyaux ont meme ete perdu s en vol,
dont I'un lors d'un convoyage de Jaguar
vers Dakar. Mais, ces problemes semblent
aujourd'hui tout fait resolus.

Convoyage retour
Partis de Djibouti le matin meme , le
C-135FR et les deux Mirage 2000C de
Cambrai atteignent bientot la France apres
trois ravitaillements, dont un au-dessus de la
mer Rou ge et un juste avant la Crete. Un
passage le long de la Corse, puis ils arrivent
au sud de Marseille; des qu 'il s re<;:oivent la
meteo de Cambrai et de Reims , leur terrain

de degagement, les deux chasseurs accelerent sans man quer de saluer le Boeing
d'un battement d'aile. Pour cette parti e de la
navigation, ils n'ont plus besoin du tanker,
lequel peut alors entamer sa percee sur
Istres. Procedure normale d'approche,
I'O RV arejoint son jump seal pendant que
son collegue verifie
I'arri ere que tout le
monde est attache . Atterrissage, puis retour
sur le parking de I'ERV et fin de la mission
qui aura dure sept heu res.
Quelques semaines plus tard , c'est un
convoyage similaire qui emmenera trois
Mirage F1 au Tchad , illustrant les capacites
de projection fran<;:aises en Afrique.
0

Eric DESPIACES et Philippe ROMAN

Tous nos remerciements au personnel de ['ER\( et notamment aux


equipages pour leur professionnalisme et leur accueil toujours aussisympathique.

En haut: detail de la camera


filma nt le panier de la nacelle
droite au profit du boomer.
Ci-de ssus: pour le ravi taillement nacelle, rORV
reste dans le cockpit ou il
dispose d'un panneau de
commandes specifique.

Ci dessus, droite : une


patrou ille mixte d'a ppareils
aux cou leurs des EC 4/3 et
2/12 survole la mer Rouge
en perche gauche avant
le premier contact.

Ci-contre : les Boeing


francais ravita illent regulierement des chasse urs europeen s, comme ici cet EF-18
espagnollors d'une mission
en Adriatique.

.~o

-::
~

:;:
~

0:

38 AIR FAN

@ ~----------~~-----------------------------------------------------------

La Commemorative Air Force


aligne un P-39Q et un P-63F
onstruit sur les chaines de I'usine
Bell Ei Buffalo, puis achemine Ei
Cincinnati (Ohio), le P-39Q
n 42-19597 rejoignit Laredo
(Texas) en decembre 1943 ou il
servit d'avion-ecole des avril 1944. Deux
mois plus tard, il fut transfere Ei Harlingen
pour y etre utilise comme plastron aerien au
profit des mitrailleurs de bombardiers. Mais
le 2 juillet 1945, le personnel de la base re9ut I'ordre de convoyer tous les Airacobra
en Arizona afin d'y etre ferrailles . Alors que
son sort paraissait scelle, I'appareil connut
un incident qui lui permit d'echapper aux
scies Ei metaux. En effet, au cours du trajet
qui eut lieu quinze jours plus tard , le pilote,
victime d'une panne de carburant, dut se
resoudre Ei atterrir sur une aire degagee Ei
proximite de Hobbs, au Nouveau-Mexique.
Le lendemain , une equipe de I'US Army Air
Force se rendit sur place et retira les verins
de retraction du train. Le chasseur, qui n'affi chait que 392 h de vol au compteur, fut

40 AIR FAN

ensuite abandonne par I'armee - il semble


que le coUt de son transport en camion jusqu'en Arizona ait ete juge prohibitif.
Profitant de I'aubaine, le proprietaire du
terrain utilisa alors l'Airacobra comme magasin de pieces detachees, assurant ainsi Ei
moindre cout la maintenance de son avion
d'epandage. Puis, le P-39 fut transfere dans
une cour d'ecole, Ei Lincoln. En 1962, Joe
Brown, un " colonel " de la CAF residant Ei
Hobbs, le fit demonter et rapatrier Ei Harlingen ou il fut confie Ei Don Hull (un autre
membre de la CAF) qui I'achemina dans son
atelier de Sugarland , au Texas, pour le
remettre en etat. L'epave etait criblee de
balles et son revetement avait disparu. Hull
tenta d'obtenir des pieces detachees aupres de Bell. En vain I 11 demonta donc la

Le hasard fait parfois bien fes choses. En effet,


c 'est a partir de 1968 que {'etat-major de fa fameuse
Confederate Air Force (Commemorative Air Force
depuis 200 1) vint s 'installer a Harlingen.

.~

.D

Les seuls P-39Q et P-63F en etat de vol so nt


l'Airacobra n 42-19597 et le Kingcobra n 43-11719
de la CAF. Retour sur la carriere de deux chasseurs
mal conc;us, passes a cote de la posterite.
carcasse jusqu'au dernier ecrou, puis fit
refabriquer par un chaudronnier les elements manquants ou deteriores. Remis aux
couleurs d'un appareil livre a I'URSS, le
chasseur effectua son premier vol postrestauration le 19 novembre 1974 a Harlingen' , la base qu'il avait du quitter vingt-neuf
ans plus toL Ce P-390-5-BE est le seul
Airacobra encore en etat de vol aux EtatsUnis. Aujourd'hui, il arbore la livree du
350th Fighter Group.
L'histoire de celte unite est prestigieuse.
Creee en octobre 1942 au sein de la 8th Air
Force en Angleterre , elle comprenait alors
trois escadrons
les 345th , 346th et
347th FS. Les pi lotes du 345th FS s'entrainaient a Duxford , ceux du 346th a Coltishal l
et ceux du 347th a Snailwell. Ce sejour britannique fut transitoire, le temps de former
les equipages sur P-39. Le groupe fut ensuite integre dans la 12th AF le 6 janvier

1943, a Oujda (Maroc). Au cours de I'ete, il


se distingua au combat en Aigerie et en
Tunisie, puis en Sardaigne, en novembre, et
en Sicile ainsi qu'en Corse en fevrier 1944,
avant de participer au debarquement de
Provence au mois d'aoUt suivant A I'issue
de sa tran sformation sur P-47, il s'instal la en
Italie a I'automne 1944, d'ou il effectua des
missions de bombardement contre des installations ferroviaires et portuaires, des
li gnes a haute tension et des ponts dans les
regions de Naples et de Rome. Le 25 aout
1945, le 350th FG s'envola vers Seymour
Johnson ou il fut dissous le 7 novembre.

Saborde par le Naca


Conc;:u en 1938, le XP-39 comportait des
innovations radicales pour I'epoque. Robert
Woods, ingenieur en chef de Bell Aircraft
Corporation et pere de I'avion, avait retenu

Ci-contre : le P-39Q Airacobra du Central Texas Wing en evolution dans les environs de I'aeroport de
Midland qui abrite I'etat-major de la Commemorative Air Force. Ce type de paysage, un desert parseme de
puits de petrole, est assez similaire celui su rvol e par I'appareil en juillet 1945, lors de son vol de convoyage
qui aurait dO I'amener de Harlingen en Arizona, DU il devait iHre ferraille.
Ci-dessous: par rapport aux versions precedentes de Kingcobra, les P-63EJF presentent quelques differences. t:aerodynamique du chasseur avait ete modifiee afin d'ameliorer sa stabilite. t:empenn age vertical,
par exemple, n'a plus grand-chose voir avec celu i des P-63C.

le puissant canon Oldsmobile de 37 mm .~


dont la masse et I'encombrement impli- ~
quaient une installation dans le comparti- @
ment avant du fuselage. Oe ce fait, le moteur adopte, un Allison V-1710 de 1 150 ch,
etait monte derriere le cockpit, entrainant
I'helice par I'intermediaire d'un arbre passant entre les chevilles du pilote. Ce moteur
etait dote d'un turbocompresseur procurant
d'excellentes performances haute altitude.
Le prototype effectua son premier vol en
aoOt 1938, puis franchit les 630 km/h le
6 avril 1939. Tres vite, il fit preuve d'un remarquable taux de monMe, atteignant
20 000 pieds en 5 mn. En Europe, aucun
chasseur ne pouvait rivaliser avec ces performances.
Mais, dans le cadre des recherches visant reduire la trainee aerodynamique des
avions de I'USAAC, les ingenieurs du Naca
demontrerent que I'entree d'air du turbocompresseur du XP-39 generait un exces
de trainee. Alors, sans hesitation, ils supprimerent le systeme de suralimentation, reduisant donc les performances de la machine
entre 15 000 et 20 000 pieds I L'avionneur
etant proche de la banqueroute, ni Larry Bell
dotes d'un canon Hispano de 20 mm. Mais
(Ie directeur) ni Robert Woods n'oserent
les Britanniques decouvrirent avec amerconte ster I'orientation du Naca, craignant de
tume que, en I'absence de son turbocomperdre la commande en serie du P-39. C'est
presseur, I'avion manquait singulierement
donc un Airacobra sous-motorise qui entra
de puissance. IIs n'en accepterent que
en production.
quatre-vingts pour equiper le 601 Squadron ,
refusant le solde qui fut alors reparti entre
Une carriere chaotique
I'URSS (deux cents cinq appareils) et
Livres
I'USAAC en 1939 , les P-39C
I'USAAF (quatre cents)
etaient armes du fameux canon axial de
Oe mai a septembre 1942, les Americains
engagerent leurs Airacobra dans le Paci37 mm, de deux mitrailleuses de 12,7 mm
fique contre les Japonais qui tentaient une
de capot tirant travers I'helice et d'une de
7,62 mm dans la voilure. Variante amelioree,
offensive sur l'Australie. Six escadrons furent
le P-390 beneficiait Cl'une plus grande
deployes a Port Moresby (Nouvelle-Guinee)
afin de participer
la defense aerienne.
capacite d'emport de carburant et de deux
Mais, lorsqu 'i ls poursuivaient des Zero en
quatre 7,62 mm d'aile (seion les sousmontee, les P-39 avaient tendance decroseries).
cher, manquant de puissance moteur. Si,
En juillet 1941 , la RAF commanda six cent
basse altitude, leur vitesse egalait celle d'un
soixante-quinze P-390 (baptises P-400)

En haut: le P-39Q (219597) en formation avec le


P-51 Mustang Gunfighter , autre chasseur appartenant a la tres belle collection d'avions maintenue
en etat de vol par la CAF.
Ci-dessus : a 83 ans, Sandy V. Sansing presente
toujours son P-39 en meetings ! Ce veteran volait
deja sur Airacobra pendant la Deuxieme Guerre
mondiale, puls fut instructeur sur F-l04 Starfighter
dans les annees soixante.
Ci-contre : Miss Connie ne fait pas reterence a un
quelconque passe guerrier, c'est le nom de I'epouse
de Sandy V. Sansing. Un marquage realise toutefois
dans le plus pur style artistique de la 12th AF.

42 AIR FAN

Ci-c ontre : dans les annees


trente, le train tricycle avec
roulette de nez etait inedit sur
les avions de combat, jusqu'
I'arrivee du P-38, puis du P-39.
Ci-dessous: les portes
du cockpit rappellent celles
d'une automobile en s'ouvrant
lateralement, ce qui changeait
de la verriine coulissante
classique sur tous les appareils de cette generation.
Le pilote pouvait monter
ou descendre les fenetres
de I'interieur.
En bas : les insignes du
350th Fighter Group et de ses
trois escadrons : les 345th,
346th et 347th FS.

A-6M , ils etaient surclasses au-dessus de


15 000 pieds. Aussi , quand prit le commandement de la 5th AF en aoOt 1942 , le general Kenney decida de les remplacer par les
nouveaux P-38 Lightning.
En Eu rope , ce n'etait pas mieux ... Selon le
colonel Clarence E Bud " Anderson,
forme sur P-39 en 1942 et titul aire de seize
victoires (sur P-51) dans la 8th AF, l'Airacobra etait sous-motorise au-dessus de
15000 ft, ce qui le rendait inutile sur le front
d 'Europe de rQuest, OU pratiquement toutes
les operations aeriennes se deroulaient
30 000 ft au moins. " Ce n'est donc pas un
hasard si, en janvier 1943, le 350th FG quitta Ouxford pour s'installer au Maroc Oll il tira
le meilleur profit des performances du P-39
dans des missions d 'appui feu .
Ce sont les Sovietiques qui exploiterent le
mieux les qual ites de I'appareil , I'utilisant
principalement
basse altitude contre les
Stuka, FW 190 et Bf 109 harcelant leurs blindes. En mai 1944, sur les 9 588 Airacobra
produits , toutes versions confondues (0 ,
N et Q, entre autres), pres de cinq mille
avaient ete livres a I'URSS.

De I'Airacobra au Kingcobra
En plus de son moteur anemique, le P-39
souffrait de defauts d'ordre aerodynamique,
notamment dus
un empennage verti cal
sous-dimen sionn e provoquant des problemes de stabilite directionnelle. Son successeur, le P-63 Kingcobra , fut donc dote
d'un empennage vertical redessine et elargi
ainsi que d'une aile
profillaminaire. Ce
nouveau Cobra " etait propulse par un
All ison V-17 10-47
turbocompresseur de
1 325 ch (V- 1710-93 de 1 425 ch sur la
serie) entrainant une helice a quatre pales.
Arme comme son aine, il re<;;ut en prime un
pod mitrailleuse sous chaque aile.
Le XP-63 effectua son premier volle 7 decembre 1942. Mais,
ce stade du conflit,
I'interet de I'USAAF pour ce type de chas-

AIR FAN 43

seur avait fortement diminue dans la me- .~


sure ou elle avait davantage besoin d'avions ~
d'attaque a basse altitude, un r61e confie @
aux P-47D livres massivement. Bell proposa
alors les modeles D et E, pl us puissants,
mais c'est le P-5 1D qui fut choisi, son autonomie superieure etant mieux adaptee a
I'escorte de bombardiers. L'USAAF recepti on na malgre tout sept cent soixante-huit
Kingcobra qui reste re nt sur le territoire americain, en reserve. Trois cent trente-deux
furent transformes en RP-63 (programme
" Pinball " comportant I'installation de blindages) destines a l'entralnement au tir des
mitrailleurs des bombardiers.
Mais les etudes continuerent au profit des
Sovietiques ; ainsi, sur le nouveau P-63E-5,
la stabilite en vol fut encore amel ioree par
I'adjonction d'une arete dorsale et I'elargissement de I'empennage vertical. En raison
de la capitulation allemande, ce modele ne
fut produit qu'a treize exemplaires qui furent
re9urent ce pendant 2 408 P-63C/D/E (et la
livres non pas a I'URSS, mais au Honduras France cent quatorze P-63C).
I'un d'entre eux, apres avoir e18 rendu aux
En 1946, de nombreux particuliers acheEtats-Unis, est aujourd'hui expose au musee
terent des P-39 et des P-63 dans les surde l'Air Force a Dayton, aux couleurs de
plus. Pour 1 000 dollars, il etait possible
I'USAAF Entre 1943 et 1945, les Sovietiques
d'acquerir un Kingcobra , tandis qu 'un

Allison neuf ne valait pas plus de 75 dollars ... Totalisant 24,1 h de vol, le n 43-1 1719
etait I'un des deux prototypes de P-63F
construits en 1945, une version derivee de
l'E-5 et dont I'empennage vertical etait enco re plus effi le a son extremite. 11 fut rachete
par H. L. Pemberton qui le pi Iota ensuite lors
des courses de Cleveland, dans l'Ohio. Par
la suite, cet avion changea souvent de proprietaire, de l'lndiana a la Floride en passant
par la Georgie. Engage dans les courses de
Reno en 1976, il s'y classa dixieme. Donne
a la CAF en 1981 , il re9ut une structure renforcee avant de reprendre les vols en aoOt
1983. Actuellement, ce sont Mike Collier,
Scott Rozzell et John Stofer qui financent sa
maintenance.
Etrange destin pour un proto. Alors que
les P-63 en service dans I'USAAF ont fini
leur carriere comme plastrons, ce curieux
modele F, etudie pour I'export, est I'un des
deux exemplaires de Kingcobra en etat de
vol au monde, un P-63A (restaure par
Franck Borman) volant depuis peu dans
l'ldaho.
0
Franfois BREVOT

En haut: le Kingcobra (serial


43-11719) du West Houston
Squadron est I'un des deux
seuls P-63F eonstruits. Par
rapport au P-63A produit en
tres grande serie, il se earaeterisait notamment par la
hauteur de sa derive.
Ci-dessus: I'une des
partieularites du P-63
residait dans la position de
son moteur Allison V12 de
1 425 eh, installe aI'a rri ere
du poste de pilotage.
Ci-eontre : au roulage, pilote
eoude a la portiere, eomme en
automobile le samedi soir sur
la main streeL .~
cI;
u;

44AIR FAN