Vous êtes sur la page 1sur 37

Le

magazine

de

::;;

oo

iE

u
o
o

00
<")

'"
'"
N

ci
c

'"

N 303 - FEVRIER 2004 - 5,34

I'aeronautique

lita

re

nternationale

Sommaire
Vingt-sixieme annee

fevrier 2004

Le magazine de
I'aeronautique militaire
internationale

41

14
24
32

Apache et Scalp
par Christian Boisselon
Les missiles de croisiere
dans /'armee de l'Air.

42

Latvijas Gaisa Speki


par Jan J0rgensen
La Force aerienne lettonne.

46

Charge larguee !
par Henri-Pierre Grolleau
Mission sur Transall.

49

Falces do Mar
par Gerard Boymans
Les AF-l Skyhawk de la Fon;;a
Aeronaval da Marinha do Brasil.

Retours de mauivelle
Le cowrier des lecteurs.
Simulation
par Jean-Luc Fouquet
11-2 Sturmovik/Forgotten Battles.
Revue de presse
par l'equipe de la red action
Les nouveautes de I'edition.
Analyse des nouveautes
par I'equipe de la redaction
Les dem ieres maquettes sorties.

En couverture . co n ~u pour transporter des charges


vo lum ineuses sur de grandes distances, le C 160, ici
un appareil de I'ET 1/64 Bearn )), constituera le fer de
lance de la FAP pendant de nombreuses annees encore.
Pour les equipages, les detachements s'enchalnent
(N'Djamena, Douchanbe, Abidjan, Libreville .. ) et le
temps passe a I'etranger a double entre 2000 et 2003.

Wiesbaden Army Air Field


par Jean-Pierre Hoehn
Les demieres voilures fixes
de I'US Armyen Europe.

(Photo Sirpa airlA. Jeuland).

Directrice commerciale : Martine CABIAC


Gestion des abonnements:

a nos bureaux

Publicite : a nos bureaux (tel. : 01 42936724)


Photogravure : PRESTIGE GRAPHIOUE
Impression: LEONCE DEPREZ,
zone industrielle, 62620 Ruitz
Depot legal 1" trimestre 2004
Al l contents AIR FAN 2004
Reproduction me me partielle interdite
Commission paritaire : 0107 T 81068
Distribution par les NMPP
Imprime en France/Printed in France

AIR FAN est


membre de
l'Office de
justification
de la diffusion

~I"U.IO"

I"0NTflOLI

2 002

Redacteur en chef: Olivier CABIAC


Correspondant de la redaction
aux Etats-Unis: Rene J. FRANCILLON
Principaux collaborateurs
Christian BOISSELON, Alain BOSSER,
Jean-Loup CARDEY, Beno!t COLlN, Phi lippe COLlN ,
Alain CROSNIER, Eric DESPLACES, Jean-Luc FOUOUET,
Michel FOURNIER, Jean-Bernard FRAPPE,
Christ GARCIA, Henri-Pierre GROLLEAU,
Jean-Pierre HOEHN, Christian JACOUET,
Stephane MEUNIER, Jacques MOULIN,
Stephane NICOLAOU, Alain PELLETIER,
Jean-Jacques PETIT, Sam PRETAT,
Marc ROSTAING, Jean-Pierre TEDESCO,
Bernard THOUANEL, Patrick VINOT-PREFONTAINE
Collaborateurs etrangers
Denis J. CALVERT, Christophe DONNET,
Jim DUNN , Giuseppe FASSARI, Pau l JACKSON,
Theo VAN GEFFEN, Robert E. KLING, Hans KONING,
Peter B. LEWIS, Hugo MAMBOUR, Dave MENARD,
Vincent PIRARD, Herman J. SiXMA,
Peter STEINEMANN, Richard L. WARD

Au cours de son histoire relativement courte, la Lettonie a dO


combattre Ei deux reprises pour obtenir son independance, Ei
I'instar de ses deux voisins baltes, I'Estonie et la Lituanie.
nvahis par les troupes allemandes en 1915, les Etats
baltes , integres a I'empire russe
depuis 1721 , se retrouverent la
fin de la 1' GM sous une double
tutelle , avant d'etre finalement cedes
l'Allemagne aux termes du traite conclu
Brest-Litovsk le 3 mars 1918. Des la capitulation de celle-ci , la Lettonie proclama son
independance le 18 novembre 1918, aussitot reconnue par le Royaume-Uni. Cependant, elle dut creer rapidement une force de
defense pour faire face aux tentatives de
reconquete par la Russie sovietique qui
s'etait empressee de denoncer le precedent
traite. Cette derniere finit par reconnaitre I'independance de la petite republique par la
signature d'un accord de paix a Riga le
11 aoOt 1920.
Le decollage du premier avion militaire de
la base de Riga-Spilve, le 7 juin 1919, marqua les debuts de I'armee de I'air lettonne
qui devint progressivement une arme importante et bien equipee. Une industrie aeronautique commen<;:a
se developper et,
des les annees vingt, les societes AS Backman , VEF Riga et LKOD produisaient non

a
a

seulement des machines construites sous


licence (dont le fameux Stampe SV-4), mais
aussi quelques modeles locaux comme le
chasseur 1-16. Des appareils furent egaleme nt achetes
I'etranger tels que les
Sopwith Camel, Bristol Bulldog et Gloster
Gladiator.
En 1940, au declenchement de la Seconde Guerre mondiale , I'aviation lettonne
alignait cent trente-neuf avions repartis dans
deux divisions aeriennes. Apres une resistance sporadique, elle fut rapidement defaite lorsque les troupes de Staline envahirent le pays le 16 juin. Puis, en juillet 1941 ,
ce fut au tour des Allemands d'occuper le
/territoire qu'ils controlerent jusqu 'en octobre
1944, date laquelle il retomba nouveau
sous la coupe sovietique.
Au cours des presque cinquante annees
que dura la confrontation Est-Ouest, la
Lettonie (devenue I'une des quinze republiques de I'URSS) forma avec l'Estonie et la
Lituanie le District militaire de la Baltique.
Durant la derniere phase de I'occupation sovietique , la 15 armee aerienne, dont I'etatmajor etait implante Riga, deployait une division de chasseurs-bombardiers (39 ADIB)

Ci-contre: evoluant pres de sa base de Lielvarde au cours de I'ete 1998, le Mi-2 n 155 a depuis ete
retire du service. Seuls deux Hoplite sont encore operationnels aujaurd'hui, dont un en attente de revision.
A gauche, en bas : les vieux An-2 Colt, ici le n 256 photographie Rezekne en aoOt 2003, ne valent que
rarement, faute de carburant attribue en priarite au Let 410 et aux Mi-8.
Ci-dessous: le Mi-8MTV n 102 est maintenu en alerte SAR a Riga-Skulte, site choisi de preference a celui
de Lielvarde en raison de sa proximite avec la mer et du fait que la plupart des equipages vive nt Riga,
d'ou un delai de mobilisation et d'intervention plus rapide.

composee de trois regiments de MiG-27D,


ainsi qu'un regiment de reconnaissance sur
Su-17 et Su-24M R (886 ORAP) base a
Yekabpils et un reg iment mixte d'appareils
de transport de plusieurs types (249 OSAP)
stationne Riga-Skulte, I'aeroport international. L'aviation navale etait, elle aussi, presente avec un regiment de bombardiers
Su-24 (240 BAP) Tukums.
Le 4 mai 1990, la Lettonie proclama la restauration de son independance. Neanmoins, ce n'est qu'apres les evenements de
janvier 1991 et la tentative de coup d'Etat du
19 aoOt suivant co nt re le president Mikha"ll
Gorbatchev qu'el le put enfin en jouir totalement, I'eclatement de I'URSS intervenant
dans la foulee. La nation s'employa des lors
reconstituer sa force aerienne, mais, disposant de tres peu de moyens financiers,
elle dut d'abord se contenter des appareils
abandonnes par les Sovietiques. Les nouveaux equipements et materiels de defense
et de securite arriverent ulterieurement en
provenance de nombreux pays occidentaux. Des le debut, il fut decide que les
moyens air seraient partages entre la Force
aerienne et la Garde nationale.

Constitution de la Force aerienne


C'est le 24 fevrier 1992 que fut cree un
departement aviation en vue d'organiser la
Latvijas Gaisa Speki (Force aerienne lettonne) autour de deux commandements
distincts, celui des missiles sol-air et celui
des vecteurs pilotes. Pour des raisons economiques, elle se vit confier des missions
la fois civiles et militaires teiles que la surveil lance aerienne, le transport leger, les liaisons, la recherche et le sauvetage, le largage de parachutistes et I'entrainement des
pilotes. Initialement implantee sur la partie
ouest de I'aeroport de Riga-Spilve, elle
transfera ses avions au cours de I'ete 1993
a Lielvarde (a 50 km a I'est de Riga) , une

En haut: egalement co nnu


sous la designation de Mi-17,
le Mi-8MTV est dote de deux
turbines Isotov de 2200 ch,
bien plus puissantes que
celles de 1 700 ch equipant
le modele de base Mi-8.
Ci-dessus: le Mi-2 n 157 est
pour I'instant cloue au sol
Lielvarde, dans I'attente des
fonds necessaires au financement de sa grande visite.

8 AIR FAN

-- ....

Ci-contre: au nombre
de deux, les Mi-8MTV
sont les derniers appareils
entres dans I'inventaire de la
force aerienne. Lacquisition
aupres d'Helisota Ltd d'un ou
de deux autres helicopteres
de ce type est prevue
cette annee.

r--------------------------------------------------------------------, =
~ un acheteur britannique en oetobre 1993!
~~l!ii!!i" !111!!!~~~ ~ qui les achemina Ei Liverpool. Sur fes six
~

base construite par les Sovietiques en 1979


afin d'accueillir le 899 APIB (I'un des trois
regiments de chasseurs-bombardiers de la
39 ADIB) alors sur MiG-21 bis et MiG-21 SMT,
puis sur MiG-27D.
Jusqu 'en 2000, son parc etait constitue
de voilures fixes et tournantes comprenant
deux biplans Antonov An-2, un Let 41 OUVP
de transport, troi s helicopteres Mil Mi-2 d'entraTnement et deux Mil Mi-8MTV devolus aux
missions SAR, tous porteurs de la cocarde
rouge-blanc-rouge choisie de preference a
celle de I'entre-deux-guerres, un svastika
rouge sur fond blanc, trop evocatrice d'un
regime honni.
Les An-2 et les Mi-2 sont les survivants
d'un lot de douze Colt et de huit Hoplite utilises par Aeroflot pour le transport leger et
I'epandage agricole, laisses sur place par
les Sovietiques lors de leur retrait. Dans un
premier temps, ces vingt aeronefs aux immatriculations civiles furent verses a la compagnie aerienne nationale Latvian Airlines
l

(qui ne les prit jamais en compte), puis


affectes a la Latvijas Gaisa Speki en
decembre 1992. Afin d'augmenter son
maigre budget, celle-ci vendit dix des
douze An-2 ainsi que deux des huit Mi-2 a

Hoplite restants, I'un, en trop mauvais etat,


servit ades fins de cannibalisation tandis
que deux autres furent reform es apres une
courte carriere.
Restaient alors en service les An-2 nOS 147
et 148, le Mi-2U n 151 (version d'entraTnement a doubles commandes), le Mi-2S
n 155 pour le transport de passagers et le
Mi-2R n 157 equipe pour I'epandage agricole. En 1995-1996, ces trois helicopteres
firent I'objet d'une revision complete en
Pologne, realisee par la WSK PZL Swidnik,
et I'un d'entre eux (Ie n 151) fut configure
pour les missions SAR (standard polonais
Mi-2RL).
En mars 1993, deux Let 410UVP Turbolet
de I'ex-RDA furent cedes par l'Allemagne et
revises par la Dresdner (MiG) Flugzeug
Werft avant leur transfert. Ils ret;urent les
nOS 45 et 46, puis 145 et 146. Malheureusement, le n 146 s'ecrasa a Lielvarde le 7 juin
1995, tuant les deux membres d'equipage.
Aujourd'hui, I'appareil restant sert principalement a la surveillance maritime et au transport de VIP.

~
~
~

En haut: le Mi-2 n 151 est configure pour le SAR, une mission


qu'il a assuree jusqu' I'arrivee
des Mi-8MTV. 11 est aujourd'hui
utilise pour la formation initiale
sur helicoptere.
Ci-dessus : photographie
en septembre 1993 sur la
base danoise de Vaerlose, le
Let 410UVP n 46 (par la suite
renumerote 146) fut victime d'un
crash I'atterrissage le 7 juin
1995, provoquant la mort des
deux membres d'equipage.
Ci-contre : seul Let 410UVP
encore en ligne, le n 145 sert
principalement au transport de
passagers, mais il est egalement
sollicite dans la phase de recherche des operations SAR et
participe aussi quelques mi ssions de survei llance maritime.
AIR FAN 9

Par la suite , afin d'accroitre les eapaeites


de ses moyens SAR, la Latvijas Gaisa Speki
commanda deux Mi-8MTV (nOS 101 et 102).
Designes Mi-17 par l'Otan , ces Hip sont
dotes de turbines developpant 2 200 eh et
sont entretenus par la societe Helisota Ud a
Kaunas (Lituanie). Respectivement livrees
en juin 1999 et en septembre 2001, ces
maehines sont equipees d'un treuil , d'un

radar de nez et d'un puissant projeeteur


Speetrolab SX-16 pour les operations nocturnes. Quant aux pilotes, ils ont ete formes
a I'eeole de I'air de Kremenehug , en
Ukraine.
Un temps envisage, I'achat d'avions

de budget. Meme cedes a titre gracieux,


leur coOt d'exploitation exeederait les fonds
disponibles.

areaction (L-39 de I'aviation russe ou


Saab 105 reformes de la Force aerienne
suedoise) n'est plus a I'ordre du jour, faute

Organisee des le 23 aoOt 1991 en ta nt


que force d'autodefense, la Latvijas Zemessardze (Garde nationale lettonne) est vite
c
devenue une force importante, englobant
~ aujourd'hui 1 500 militaires de carriere et
~ 15 000 volontaires intermittents repartis
~ dans einq brigades chargees principalement de la surveillanee des frontieres et du
seeours aux populations lors des catastrophes naturelles et des attentats. Elle agit
sous I'autorite directe de I'etat-major des
forees armees pour toute intervention
d'ordre mil itaire, mais depend du Premier
ministre pour les affaires civiles.
Des ses debuts en 1992, la Latvijas
Zemessardze fut dotee d'une composante
aerienne qu i se vit assigner des missions
diverses et variees, du transport leger a la
reconnaissanee aerienne en passant par le
parachutage (notamment pour les operations de eommandos). Comptant trente-einq
membres permanents et dix reservistes

Les aeronefs de la Garde nationale

Ci-contre : I'aviation de la Garde nati ona le disposait


d'envi ron trente Let 13 Blanik, dont le n 240 ici audessus de sa base de Cesis en juin 1998. En vue de
prepa rer r entree de la Letton ie da ns r Otan, tous ces
planeu rs de co nstruction tche que ont ete retires
du service et cedes aux aero-clubs loca ux.
Ci-dessous: sur les cinq PZL-104 Wilga 35 tra nsferes

la force aerienne au debut de I'a nnee 2000, seulle


n 200 a re~ u le camo ufla ge vert en vigueur, les autres
ayant conse rve leur livree jaune et roug e d'origine.

I r-----~------------------------------------~------------------...,"
-;
@

10 AIRFAN

(pilotes, techniciens et officiers d'administration), elle installa son etat-major Riga et


-; regroupa I'essentiel de son parc aerien sur
(9
la base de Cesis, 100 km au nord-est de
Riga, tout en entretenant de petits detachements
Daugavpils , Limbazi , Rezekne et
Riga-Spilve.
L'aviation de la Garde nationale, ainsi
qu'elle aimait etre designee, alignait des
avions legers et des planeurs arborant tous
la croix Auseklitis rouge et blanc (representation symbolique ancienne du soleil)
comme marque distinctive. La plupart
avaient ete abandonnes par les Sovietiques
apres leur depart et appartenaient aux unites du DOSAAF ou provenaient des aeroclubs. Une douzaine d'An-2 Colt (nOS 246
257) furent affectes aux missions d'interet
general tandis que six PZL-104 Wilga 35
(nOS 200, 207 et 211 214 - le 207 s'ecrasa
Rezekne en 1996) furent charges du
remorquage des planeurs. Ces derniers, au
nombre de trente-neuf, etaient surtout des
Let 13 Blanik tcheques, la majeure partie
aux couleurs du DOSAAF, mais avec des
numeros d'identification lettons (201 a 210
et 220 240). Une paire de Mi-2 ex-Aeroflot
fut aussi recuperee , mais ces helicopteres
furent stockes dans un hangar Riga-Spilve
~ sans jamais etre utilises.

Au debut de I'annee 2000] la composante

::; air de la Latvijas Zemessardze fut integree


(9

LES AERONEFS LETTONS EN 2003


_tri I
101
102
145
146
147
148
150
151
152
153
154
155
156
157
200
207
211
212
213
214
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257

Mi-8MTV-1
Mi-8MTV-1
Let 410UVP
Let 410UVP
An-2
An-2
Mi-2U
Mi-2U
Mi-2R
Mi-2S
Mi-2R
Mi-2S
Mi-2R
Mi-2R
Wilqa 35
Wilga 35
Wilqa 35
Wilga 35
Wilqa 35
Wilga 35
An-2
An-2
An-2
An-2
An-2
An-2
An-2
An-2
An-2
An-2
An-2
An-2

..
juin 1999
septembre 2001
mars 1993
mars 1993
juin 1992
juin 1992
juin 1992
juin 1992
juin 1992
juin 1992
juin 1992
juin 1992
juin 1992
juin 1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992

95578
95602
820737
831135
lG172-15
lG225-60
547404111
547638052
529143045
535025126
524006025
533917124
523448034
529221055
107339

?
0155024
15800574
107358
17820680

?
?
lG212-18
1G214-33
lG191-56
lG212-17
1G187-58
lG192-11
lG214-43

45/LG (ex-Luftwaffe 53+03, ex-NVA n 321)


46/LG (ex-Luftwaffe 53+06, ex-NVA n 325)
ex-CCCP-40743
ex-CCCP-33341
ex-CCCP-20285
ex-CCCP-20741
ex-CCCP-23312
YL-LHO (ex-CCCP-20619)
YL-LHN (ex-CCCP-20320)
YL-LHI (ex-CCCP-23971)
ex-CCCP-20180

?
?
?
?
?
?
ex-DOSAAF n 58
ex-DOSAAF
ex-DOSAAF
YL -LEG (ex-CCCP-32713)
YL-LEK (ex-CCCP-40675)
YL-LES (ex-CCCP-84678)
YL-LEF (ex-CCCP-32712)
YL-LEX (ex-CCCP-54949)
YL-LET (ex-CCCP-84693)
YL-LEL (ex-CCCP-40685)

lG225-25
lG197-45

YL-LEH (ex-CCCP-33308)
YL-LEE (ex-CCCP-31422)

En service (Lielvarde)
En service (Riga-Skulte)
En service (Riga-Skulte)
Crashe le 07.06.95
Stocke Lielvarde
Stocke Lielvarde
Reforme Lielvarde
En service (Lielvarde)
Pour pieces detachees
Vendu en octobre 1993
Vendu en octobre 1993
Stocke Lielvarde
Reforme Lielvarde
En service (Lielvarde)
En service (Rezekne)
Crashe en 1996
Stocke Rezekne
En service (Rezekne)
En service (Daugavpils)
En service (Rezekne)
En service (Daugavpils)
En service (Dauqavpils)
En service (Daugavpils)
En service (Rezekne)
En service (Rezekne)
Stocke Daugavpils
En service (Daugavpils)
En service (Rezekne)
En service (Rezekne)
Cede aero-club OS/2003
En service (Rezekne)
Cede aero-club OS/2003

En haut: apres avoir ete charges du remorquage des planeurs dans la Garde nationale,
les Wilga 35 assurent maintenant des missions de liaison et
de surveillance des frontieres
au sein de la force aerienne.
Au milieu: vus au cours de I'ete
1998 sur leur base de Lielvarde,
les An-2 n 147 et n 148 ont
depuis ete mis la retraite.
Stockes en plein air, ils sont
aujourd'hui en piteux etat

AIR FAN 11

dans la structure de la force aerienne qui ne ~


conserva que dix An-2 et cinq Wilga qu 'elle
regroupa a Rezekne et a Daugavpils , dans -;
la partie orientale de la Lettonie, abandon- @
nant les aerodromes de Riga-Spilve , de
Cesis et de Limbazi. Autre consequence de
cette refonte, le rem placement de la croix
nationale (Auseklitis) par la cocarde rougeblanc-rouge sur les aeronefs. Quant aux
planeurs, ils furent tous retrocedes aux aeroclubs , avec deux An-2.

L'integration dans rOtan


En vue de s'adapter aux normes de l'Otan
qu'elle rejoindra en mai 2004 , la Latvijas
Gaisa Speki s'emploie actuellement a rationaliser son organisation qui devrait s'articuler autour d'un centre de commandement
(responsable des operations) , d'un escadron aerien , d'un regiment de batteries antiaeriennes (systemes de defense sol-air) ,
d'un bataillon technique (radar et reseau de
communications) et d'un centre d'informations (gestion de I'espace aerien et du trafic ,
dont les missions BALTNET) Les quatre unites volantes (Posms ou escadrilles) ont deja

ete regroupees au sein de la 1 Aviacijas


Eskadrila (1 " escadron aerien) placee sous
le commandement du lieutenant-colonel
Janis Liepins.
Base a Lielvarde , I'Helikopteru Posms
aligne les trois Mi-2, destines principalement
a I'entrainement des pilotes , ainsi que les
deux Mi-8MTV. Un seul Hoplite est operationnel, le deuxieme etant en attente de revi-

sion et le troisieme stocke. L'un des deux


Hip est maintenu en alerte SAR a RigaSkulte (a 40 mn dans la journee et a deux
heures la nuit), une base plus proehe de la
mer Baltique et de la capitale ou sont loges
les equipages. Selon les previsions , deux
Mi-8 supplementaires devraient Ellre acquis
aupres d'Helisota au cours de I'annee 2004.
L'unique Let 41 OUVP est lui mis en CBuvre
par le Transportlidmasinu Posms de Lielvarde tout en operant a partir de RigaSku lte. Enfin, les dix An-2 et les cinq Wilga
herites de la Garde nationale constituent le
parc des deux autres escadrilles de transport base es a Rezekne et a Daugavpils,
assurant des missions de surveillance frontaliere, de transport leger, de reconnaissance et de parachutage au profit des commandos de I'armee lettonne.
La 1 Aviacijas Eskadrila dispose encore
des deux An-2 nOS 147 et 148 a Lielvarde,
mais ces gros bi plans ne volent plus depuis
des annees. Stockes a I'exterieur sur le parking de I'unite, ils se trouvent aujourd'hui en
bien piteux etat...
0
Jan Jfl}RGENSEN
traduit de l'ang/ais par Jean-Pierre Gil/el

En haut : I'An-2 n 251 11


Limbazi en juin 1998, arbora nt
la croix rouge et blanc des
avions de la Garde nationale.
Au milieu: 11 la fin des
annees 1990, les An-2 n" 250
et 252 etaient encore en
service dans I'aviation de la
Garde nationale, operant
11 partir de Cesis.
Ci-contre: lorsqu'on leur
alloue un peu de carburant
pour voler, les cinq ex-An -2
de la Garde nationale bases
11 Rezekne, 11 proximite de la
Russie, effectuent principalement des patrouilles au-dessus de la zone frontaliere.
~ Les cinq autres An-2 so nt
~ stationnes 11 Daugavpil s.

~,

__~~~~~a-__~~~~~~__~__~~~~~~~~~~. .~~~~~~~

12AIRFAN

-;
@

Collant au relief, le Transall se


glisse Ei basse altitude vers la
Zone de mise Ei terre (ZMT).
Les troupes engagees au sol
ont un besoin urgent de munitions et le C 160R va leur
livrer un lot d'obus de mortiers. Sur ordre du commandant de bord, la rampe arriere
de I'appareil est ouverte. Un
coup de sirene retentit et une
palette est ejectee. Des parachutes claquent. Aussi discretement qu'il est arrive, le
gros bimoteur a disparu.

,
I

ci, c 'est un escadron de combat, "


Cette declaration sans ambages du
lieutenant-colonel Luc de Rancourt, patron de I'ET 1/64 Bearn ", ne laisse
aucun doute sur les motivations des
personneis de la Force aerienne de projection (FAP) , 11 ne faut pas voir les appareils
de transport de /'armee de l'Air comme des
avions de ligne peints en vert et gris, poursuit-il. Nous avons une vocation tactique et
possedons une reelle competence dans le
domaine du vol tres basse altitude et des
missions en zones hostiles, Ainsi, en decembre 2001, nous avons largement participe aux operations nocturnes sur Mazar-e
Charif dont la piste etait parsemee de cra!eres de bombes et uniquement balisee par
six feux de fortune, Seuls des equipages
toutes
parfaitement entralnes et rompus

les techniques de vol tactique peuvent


realiser ce type de mission. Nous suivons
d'ailleurs les memes stages de survie et de
recherche et sauvetage de combat que les
pilotes de chasse, "
Les escadrons tactiques de la FAP travaillent en cycle ternaire , leur posture
d'alerte passant alternativement du niveau 1
(Ie plus eleve) au niveau 2 (intermediaire) ,
puis 3 (routine), La posture de reaction 1
(PR1) leur permet de fournir, moins de 48 h
apres le debut d'une crise, un groupement
de transport operationnel (GTO) de quatre
avions et quatre equipages avec toute sa
structure de commandement, parfaitement
autonome durant quinze jours, C'est au
cours des PR1 que les unites peuvent se
concentrer sur leur entrainement operationnel, Generalement, elles en profitent pour

peaufiner leurs tactiques de combat avec


des Transall autoproteges en montant des
exercices d'envergure mettant en jeu des
avions de chasse, des Awacs, des commandos et des moyens sol-air,
L'activite des escadrons de transport de
la FAP est tres soutenue, et les detachements s'enchainent
N'Djamena (Tchad),
Douchanbe (Tadjikistan), Abidjan (Cote
d'lvoire), Libreville (Gabon),,, Pour les equipages , le temps passe Ei I'etranger a double
entre 2000 et 2003, Ainsi, un navigant enregistre en moyenne cent vingt jours de decouches" chaque annee,

Le C 160R Transall
Pendant de nombreuses annees encore,
le C 160R Transall constituera le fer de lance
En haut: en un eclair, la
charge quitte la soute du
Transall sous le regard du
chef largueur (8 droite) et
du moniteur (8 gauche),
Ci-contre : equipage de combat. Les hommes de I'armee
de l'Air et de I'armee de Terre
partagent les memes passions
et les memes risques,
Page de droite : les pilotes
de transport de I'armee de
l'Air s'entrainent regulierement au vol 8 basse altitude,
comme en temoigne ce
C 160 du Bearn ,
En incrustation : Etranger,
attention! lei, tu arrives chez
les Boeufs ! C'est ce qu'indique la pancarte en bois
clouee sur ce mat surmonte
d'un crane de bovin, Au
pied de ce totem, I'insigne
de I'ET 1/64,

14AIR FAN

Ci-contre : ces commandos


debarquent d'un Transall pour
une simulation d'evacuation
de civils.
Au-dessous: gros plan sur un
turbopropulseur RolIs-Royce
Tyne 22 developpant 5 665 eh.
Certains des C 160 de I'armee
de l'Air conservent encore
leurs helices metalliques.
En bas : les Transallfrangais
regoivent peu peu de nouvelles helices en materiaux
composites. Presentant de
nombreux avantages, dont la
legerete, ces dernieres se
revelent I'usage plus sensibles aux impacts de pierres
sur pistes sommaires.

du transport aerien tactique frangais. Motorise par deux turbopropulseurs Rolls-Royce


Tyne 22 de chacun 5 665 ch (+ 510 kg de
poussee residuelle) , I'avion est congu pour
transporter des charges volumineuses sur
de grandes distances (quinze tonnes
1 000 km ou huit tonnes
3 000 km , par
exemple). II a recemment sub i une cure de
jouvence qui a vu I'adoption d'une avionique
plus moderne comportant une centrale de
navigation inertie gyrolaser Totem 200, un
recepteur GPS , un collimateur tete haute et
des ecrans multifonctions. En outre , des helices en composites , nettement plus legeres, remplacent progressivement les modeles metalliques d'ancienne generation.
Selon les equipages, elles s'averent cependant relativement fragiles lors des operations sur pistes sommaires , et les dommages par impacts de pierres sont courants.
" Le Transall est tres bien adapte aux missions commandos et de transport menees
partir de terrains non prepares, explique
Luc de Rancourt. Cest un appareil tres maniable, mais qui souffre d'une sous-motorisation flagrante, particulierement par temps
chaud En gauchissement, on retrouve la
meme souplesse que sur Fouga, mais avec
quand meme un peu plus d 'inertie. A pleine
charge, il est toutefois nettement moins
puissant qu'un Hercules. En revanche, sa
soute est tres bien conr;ue et son train d 'atterrissage cause nettement moins de
degats sur pistes sommaires que le train
monotrace du C-130. Heureusement, les
concepteurs de I'A400M ont repris la cinematique de I'atterrisseur du Transall. "
Reellement polyvalent, le C 160R est utilise pour toute une gamme de missions
transport logistique
longue distance, largage de charges, poser d'assaut, ravitaillement en vol et meme avitaillement au sol

16 AIR FAN

d'helicopteres ou de vehicules
polycarburants.

a moteurs

Une mission de routine


Pour mieux faire comprendre le travail des
equipages de Transall, Air Fan a ete invite
suivre une mission d'entrainement type au
depart d'Evreux. Le programme de trois
jours comportera une mise en place
Toulouse-Francazal, via Pau pour recuperer
une palette de materiel , suivie de largages
de charges sur la ZMT de Fonsorbes , pres
de Toulouse. Hasard des repartitions des
avions entre les unites, le C 160 qui nous est
alloue, le R45, est un appareil d'ancienne
generation, sans la perche de ravitaillement
en vol qui singularise normalement les
avions d'Evreux. Comble de I'ironie, il arbore les couleurs de I'ET 1/61 " Touraine "
d'Orleans ! Actuellement, les Transall des

a
a

deux versions sont ventiles entre les diff8rents escadrons pour harmoniser le vieillissement de I'ensemble de la flotte.
L'equipage sera compose de sept personnes : commandant Fabrice Feola, capitaine Patrick Brossier et aspirant Fanny Tran
Kim Ouan (pilotes) ; lieutenant Stephane
Duynslaeger (navigateur et commandant de
bord) ; adjudant-chef Andre Gay, sergentchef Patrice Malaganne et sergent Nathalie
Chevalier (mecaniciens navigants). Le
nombre eleve de pilotes et de mecaniciens
navigants s'explique par le fait que les
jeunes ont besoin de voler afin de parfaire
leur experience et toutes les occasions sont
bonnes pour qu 'ils se perfectionnent.
L'indicatif radio " Cotam 1486 " nous a
ete attribue pour I'ensemble de la mission.
On notera que les indicatifs du Commandement du transport aerien militaire , I'ancienne appellation de la Force aerienne de

projection, sont encore utilises aujourd'hui


par les appareils de transport de I'armee de
l'Air.

Avec le 1er RTP

A notre arrivee Toulouse , nous prenons


contact avec les operations du 1" regiment
du train parachutiste , I'unite de la 11 e brigade parachutistes chargee de toutes les
formes de livraison de materiel par voie
aerienne. Regiment recent, cree en 1999
lorsque la celebre BOMAP (Base operationnelle mobile aeroportee) fut dissoute, il est
implante sur le site de Francazal afin de faciliter le chargement des aeronefs.
Pendant ces trois jours , nous allons travailler avec des eleves officiers et sous-officiers du 1e, RTP qui suivent un stage de chef
largueur. En effet, dans le concept actuel de
I'aerolargage de personneis et de charges
lourdes, c 'est I'armee de Terre que revient
la responsabilite de I'amenagement de la
soute des avions et de tous les largages. A
chacun de nos vols, une equipe composee
d'un moniteur chef largueur, d'un chef largueur stagiaire et de deux arrimeurs-Iargueurs prendra donc son compte la preparation de la section cargo , la mise en
place de la charge et la realisation du largage proprement dit. Nous utiliserons des
palettes de chacune dix-huit caisses d 'obus
de mortiers de 120 mm (soit 36 munitions)
d'une masse totale de 1 935 kg.
Pour livrer le materiel , pas moins de
quatre methodes sont regulierement employees par les equipages de Transall : par
130 nceuds avec
gravite (I 'avion volant
une assiette de cinq
six degres) ; tres
faible hauteur (a cinq metres au-dessus
du sol , avec parachute extracteur uniquement) ; a haute altitude (avec oxygene pour
I'equipage) ; et par ejection. Notre reportage
concerne plus particulierement cette derniere methode , car les eleves chefs lar-

a
a

Au-dessus : les Transall be neficient d'un cockpit renove


comportant notamment une
centrale de navigation a inertie gyrolaser Totem 200, un
recepteur GPS, un collimateur
tete haute et des ecrans EFIS.
Ci-contre : sur les parkings
de Toulouse-Francazal, une
plate-forme automotrice (PFA)
amene deux palettes d'obus
de mortiers pretes a I'emploi.
Cet engin de manutention
se gare au cul de la rampe
ouverte, si bien qu'il n'y a plus
qu'a faire glisser les palettes
sur les rails de la soute.

AIR FAN 17

de trois parachutes PL 12 de 320 rri chacun,


plus un parachute extracteur ARZ988 de
11,89 rri. Les caisses sont fixees sur des
structures en carton alveole qui contribueront
absorber les efforts au moment de
/'impact. "
La phase de mise en place de chaque
charge est assez longue et les stag iaires
du 1"' RTP suivent pas pas une check-l ist
tres precise. Alors que, cote de nous, un
second Transall embarque des parachutistes pour un largage de personneis, une
plate-forme automotrice (PFA) amene la premiere palette qui est immediatement instaIlee dans la soute . Avec precaution, le parachute extracteur est fixe dans la " chapelle ", la partie du fuse lage situee au-dessus de la rampe arriere. En une heure, nous
sommes prets .. .

Ci-contre : I'aspirant Fanny


Tran Kim Quan (pilote) entre
des donnees dans le systeme
de navigation du Transall. En
temps normal, quatre hommes
prennent place dans le cockpit, dont le mecanicie n navigant, un mailIon essentiel
de I'equipage.

a
a

A droite : tous les C 160 renoves sont dotes d'une visua lisation tete haute qui fa ci lite
considerab lement la gestion
de trajectoire basse altitude.

En bas : avant la mise en


route des moteurs, I'aspirant
Fanny Tran Kim Quan s'assure
que la zone helice est
degagee.

gueurs du 1"' RTP doivent realiser - sous


I'rnil vigilant de leurs moniteurs - leur premiere mission reelle apres avoir regu une
formation theorique tres complete. " Le largage par ejection correspond plus sp6cialement la mise terre de vehicules ou d 'engins lourds et encombrants necessitant des
plates-formes plus longues que la methode

par gravite, explique I'adjudant Yann


Pigeard, responsab le du stage. Typiquement, on peut larguer des camions Marmon
ou TRM 2000 Torpedo, des vehicules aeromobiles legers (VA L), des vehicules blindes
legers (VBL), des mortiers de 120 mm ou
divers engins du genie. Pour les lots d 'obus
livres aujourd'hui, les charges seront dotees

Decollage
Le pilotage du Transall est un veritable
travail d'equipe, du lancement des moteurs
jusqu'au retour de mission.
- " Francazal sol de "Cotam 1486", bonjour.
Pares po ur mise en route.
- 1486, bonjour. Mise en route approuvee. "
Dans le cockpit, les evenements se precipitent. Zone helice degagee
droite et
gauche, des doigts volent sur les consoles ,
passant en un eclair d'un interrupteur un
autre . Comme par magie, les deux turbines
prennent vie dans un chuintement allant
crescendo et les helices s'animent en vrombissant.
- " Le sol de "1486", on est prets pour le
roulage.
- Rer;u, roulez point d 'arret 30 et rappelez
quand prets. "
Freins laches .. un petit peu de gaz .. et le
C 160 s'ebranle. Le navigateur en profite
pour appeler les personneis de I'equipe de
marqueurs en place Fonsorbes , les prevenant de I'imminence de notre arrivee :
- " Fonsorbes de Transall Materiel.
- Cinq.
- Largage dans 15.
- Rer;u, merci. "
Au sol, I'avion est extremement maniable.
Grace
sa roulette de nez orientable sur
+/- 55 , controlee par un volant situe sur la
console laterale , pres du siege du pilote de

18AIR FAN

Ci-contre : la rampe est ouverte ... Le chef largueur


se tient pret.
Ci -dessous : ill'avant de la saute, le se rg ent
Nathalie Chevalier (m ecanicien navigant et chef
de saute) contrle I'ouvertu re et la fermeture
de la rampe.
En bas : I'adjudant-chef Andre Gay (mecanicien
navigant) se prepare il liberer la charge.

gauche, il peut effectuer un demi-tour en


decrivant un dem i-cercle de 27 m de diametre seulement. A I'approche du point
d'arret, le commandant de bord prend la
parole : Ce sera un decollage piste 30,
montee Ei 1 400 pieds QNH, virage gauche
au 260, on ne rentre pas les volets. " La
zone de Fonsorbes est tellement proche de
Francazal que le Transall n'aura pas le
temps d'accelerer EI sa vitesse de croisiere.
Les volets resteront donc sortis pendant tout
le vol.
"Cotam 1486, " vous etes autorises Ei
decoller Vent du nord pour deux nCEuds. "
Avec precaution , I'avion-cargo s'aligne sur
la piste.
- Top, decollage pleine puissance. "
Le pilote a lache les freins et avance les
deux manettes des gaz, accompag ne dans
son geste par le mecanicien. La cellule se

met EI vibrer legerement... Dans la soute, le


bruit des moteurs devient assourd issant...
Rapidement, nous prenons de la vitesse.
Sur Transall, le decollage demande une
etroite collaboration entre les deux pilotes et
le mecanicien navigant. A 70 nceuds,
Patrick Brossier, en place gauche, lache le
volant qui , jusque-Ia, lui permettait de diriger
I'appareil au sol EI basse vitesse , le contr61e
de trajectoire s'effectuant desormais au
manche et au palonnier. A 107 nceuds, le
manche est tire fermement en arriere et
nous prenons I'air tout en souplesse. Aujourd'hui, avec des pleins partiels et une
seule palette EI bord, nous sommes tres
legers et le rapport poids/puissance est
avantageux. C'est pourquoi I'injection d'eaumethanol, indispensable sur terrains en altitude, par temps chaud et EI masse elevee,
n'a pas ete necessaire.

Les preparatifs du largage debutent des


que I'avion est en pal ier. Un dialogue codifie
s'instaure alors entre les membres d'equipage.
- Inspection de la charge.
- Rer;u, je quitte /'ecoute. "
Le chef de soute vient de demander au chef
largueur de s'assurer que tout est en ordre.
Pour la enieme fois, ce dernier et ses aides
verifient que la palette et ses parachutes
peuvent etre largues sans danger. Au plafond , une lampe de couleur rouge s'est allumee. 11 n'y a plus une seconde EI perdre ...
La meteo est loin d'etre bonne et I'equipage se doit de maintenir des cond itions de
vol EI vue reglementaires. On a I'impression
que I'on va entrer dans la couche EI tout
moment, ce qui nous obligerait EI passer en
montee et EI mettre fin EI la mission. Avec du
fret, les largages sont interrompus quand la
vitesse du vent au sol depasse les 12 m/s .
Les pi lotes de Transall s'entrainent regulierement aux missions tactiques en environnement hostile et pratiquent couramment le
vol EI basse altitude, jusqu'EI 330 pieds en
France et meme 100 pieds lors de certains
exercices comme Red Flag ", aux EtatsUnis, ou Maple Flag " au Canada.

Sur zone
A H-5, soit environ 12 nautiques avant le
passage du point de presentation (I'equivalent du point initial dans le langage des
chasseurs) , le pilote du Transall commence
AIR FAN 19

a reduire afin d'adopter la configuration de


largage : vitesse de 130 nCBuds, volets a
20 degres et descente a la hauteur prevue,
aujourd'hui 250 m compte tenu du type de
la palette emportee (pour une livraison par
gravite dans les memes conditions , I'avion
pourrait descendre a 125 m) Nous devons
respecter scrupuleusement celte altitude,
car, entre sa sortie de la soute et le delovage complet des parachutes , la charge
chute de 125 m.
A I'arriere du cargo, toute une chalne de
securite se met en place. Nathalie Chevalier,
chef de soute, demande au chef largueur si

la rampe est bien degagee avant de donner


I'autorisation d'ouverture en meltant sous
tension le systeme de verins. Une fois la
rampe ouverte, elle la bloque pour eviter
une fermeture accidentelle qui pourrait coincer quelqu'un.
" On distingue deja la zone devant nous
avec son bosquet caracteristique, indique le
commandant Feola. Elle mesure 1 050 m sur
400 m. " A I'arriere du cockpit, Stephane
Duynslaeger s'active a calculer une derive
en fonction du vent traversier et du vent
effectif (de face) . lei, la precision est essentielle si I'on veut que la charge touche I'en-

droit prevu. Une petite modification de cap


nous fait prendre la route desiree. Pour le
pilote en place gauche, la presence de la
visualisation tete haute (VTH) facilite considerablement le travail, car tous les parametres essentiels au pi lotage (vitesse , cap ,
altitude et vecteur trajectoire) peuvent etre
lus sans avoir aregarder le tableau de bord.
Lors de missions tactiques complexes , des
donnees supplementaires peuvent etre appe lees sur la VTH. Par exemple, I'equipage
peut faire apparaitre les limites de la zone
de saut ainsi que le point de largage (ou
" point de relaxation " dans le jargon des

transporteurs de la FAP) . Ces informations


sont programmees avant la mission grace
au Systeme de construction automatique de
routes logistiques et tactiques (Scarlet).
Pour le neophyte, la determination du
point de relaxation semble EHre d'une complexite insurmontable. En effet, de nombreux parametres doivent etre integres :
masse de la charge, nombre et type de
parachutes , hauteur de largage et position
de la palette dans I'avion (si elle est proche
de la rampe, elle sortira tout de suite ; a
contrario, si elle est a I'avant de la soute, il
faudra prendre en compte un leger delta
temps). Les differentes donnees sont reportees sur un tableau a entrees multiples qui
fournit des reponses chiffrees precises. En
fait, par la force de /'habitude, on sait visualiser a quelle distance on est du point vise
en fonction de notre altitude, indique le navigateur de Cotam 1486 ". Pour des raisons

de securite, on ne peut pas larguer trap tot


par crainte que les parachutes ne s'ouvrent
pas. 11 n'est pas question que la charge
tombe sur une maison ou sur une voiture.
On ne peut pas larguer trap tard non plus,
pour les memes raisons. La dimension de la
ZMT est le reel facteur limitant. "
A I'instant meme ou nous passons le point
de largage, le navigateur tape sur I'epaule
du mecanicien navigant en lui annonc;;ant
Vert " ! Immediatement, Andre Gay bascule un interrupteur qui declenche en soute
la lumiere verte et le klaxon d'alarme tout en
liberant le parachute extracteur. Dans le
meme temps, le Dada (Dispositif d'arrimage
et de desarrimage automatique) est actionne. Des que le parachute extracteur est tota-

lement deploye hors de I'appareil , des goupilles tarees cedent sous I'effort et la charge
se met immediatement en mouvement. La
deceleration est fulgurante et la palette
quitte I'avion a une vitesse phenomenale.
Les personneis du 1er RTP, a I'arriere de I'appareil, doivent etre particulierement attentifs
a ne rien laisser depasser, pas meme une
boucle de harnais ; la charge occupe
presque toute la largeur de la soute et le
risque d'etre happe a son passage est bien
reel. Quand on observe tout le deroulement
de la sequence, on comprend mieux le
choix de I'expression largage par ejection " tant la vitesse de sortie est elevee.
Une fois la palette expulsee, I'equipage
ne perd pas de temps a observer sa chute.

En haut: pour notre mission, le lieutenant


Stephane Duynslaeger (navigateur) etait aussi
commandant de bord .
Ci-contre et ci-dessous: la palette vient d'iltre larguee et bascule dans le videoLes parachutes sont
deployes et, dej, la rampe se referme .

La rampe est refermee immediatement, car,


en environnement reel, une menace pourrait
surgir atout moment et les capacites manmuvrieres de I'avion sont restreintes tant
qu'elle reste ouverte.
Au sol, des specialistes de I'armee de
Terre sont charges de recuperer les palettes
et les parachutes qui seront ramenes a
Francazal, puis recond itionnes dans une
zone speciale en vue d'une reutilisation prochaine.

Securite maximale
Aujourd'hui, tout s'est bien deroule. Mais
des incidents peuvent occasionnel lement
survenir et les hommes du 1" RTP so nt la
pour assurer la securite du largage. Leur
rle serait primordial en cas de mauvaise
surprise. Pour nous, la pire des situations,
c'est lorsque la palette se bloque en bout de
AIR FAN 21

Ci-contre : de toute la puissan ce de ses turbopropulseurs Tyne 22, ce Transall


reprend I'air apres un
poser d'assa ut.
Ci-dessous: ce C 160R du
Searn beneticie de la pre-

sence du systeme d' autoprotection. La perche de ravitaillement en vol donne au


Transall NG de formidables
capacites de projection.
En bas : vehicule aeromobile
leger (VAL) et mortier de
120 mm conditionnes sur
une plate-forme prete il etre
chargee dans un Transall.

treuil interne dont est dote le Transal l. Nous


devons etre rapides, mais, heureusement,
nous sommes entralnes
faire face
ce
type de situation. " Si la charge n'a pas
bouge malgre la traction exercee par le
parachute extracteur, le mecanicien navigant, a I'avant de la soute, pourra simplement reenclencher le Dada qui la maintiendra alors en place.
" Nous faisons tout pour travailler en totale securite, explique Stephane Duynslaeger. Par exemple, le mot " vert " est proscrit
jusqu'au moment du largage. Si je veux prevenir le mecano que le moment approche,
je lui dis 'je vais te donner la couleur" et non
pas 'je vais te donner le vert" pour eviter
toute confusion pouvant mener
larguer
trop t6t, en dehors des limites de la ZMT "
Les rotations se succedent pendant toute
la journee, les vols durant trente minutes en
moyenne. Les informations communiquees
par les specialistes de I'armee de Terre la
fin des missions indiquent que les palettes

rampe avec les consequences que I'on imagine : avion centre arriere et parachutes qui
agissent comme autant d'aerofreins, explique I'adjudant-chef Eric Neyssensas, I'un
des cadres de l'Ecole des troupes aeropor-

tees. 11 faut alors faire tres vite. Avec des


machettes, le chef largueur et ses aides
sectionnent les suspentes reliant les parachutes
la charge. L'equipe doit ensuite
repositionner la palette /'aide du puissant

=>

e~ tambent tautes
~

:t:
@

a moins

de 100 m de la

cible. Un resultat qui en dit long sur la precision de la mise a terre ...
En aeronautique, tout est affaire de technicite. Le simple largage d'une charge sur
une zone precise peut sembier banal, mais
il fait appel a un niveau de savoir-Iaire tres
eleve. Heureusement, grace a l'entralnement intensil auquel ils sont soumis, les
equipages des Transall de la FAP se classent parmi les meilleurs au monde. Et a
chaque lois que la France repond
une
crise, ils se trouvent au premier rang et remplissent leur mission avec serieux, devouement et prolessionnalisme.
0

HenriPierre GROLLEAU
Remerciements au lieutenant-colonel de Rancourt, Ci tous
les personnels du Bearn et du 1" RTp, Ci I'equipage de
Cotam 1486 ainsi qu 'au colonel Bai/let et au major
Lamour du Sirpa air.
22 AIR FAN

Les AF- 1 Skyhallllk de la Forca


Aeronaval da Marinha do Brasil
ur la base aeronavale bresilienne
de Sao Pedro da Aldeia, le
capitao-tenente Gaio " Guido " ,
indicatif radio" Black Hawk 01 " ,
decolle
pleine puissance de la
piste 07-25 , puis monte 300 m avant d'entamer un circuit par la gauche, attendant
son ailier qui ne tarde pas le rejoindre. Une
fois rassembles , les deux AF-1 Skyhawk du
Primeiro Esquadrao de Avies de Interceptacao e Ataque (VF-1) foncent alors
300 nceuds (555 km/h) et basse altitude
vers Buzios, au nord-est, longeant plusieurs
lies. A hauteur de Cabo Frio, les deux pilotes
grimpent au niveau 150 et se lancent aussi-

24 AIR FAN

tot dans une serie de manceuvres tactiques


au-dessus de la mer, a pres de 100 km de la
cote.
Apres quelques evolutions musclees, ils
prennent le cap retour et se preparent en
vue d'effectuer quelques ASSP (appontages simules sur piste), le second volet de
ce vol d'entralnement. Parvenus 12 km de
la base , ils larguent du kerosene afin de ne
pas depasser le poids maxi autorise I'appontage, soit 7 260 kg pour l'A-4. " Guido "
execute d'abord un passage parallele la
tour,
30 m et
180 nceuds (330 km/h) ,
train , volets et crosse sortis, puis vire sechement gauche pour se recaler sur I'axe de

la piste et se presenter correctement, avec


la bonne pente de descente. Encore
quelques secondes et il termine sa course
en plein dans la zone des brins du po nt

En haut : cree le 2 octobre 1998, le VF-1 Falces


ne fut operationnel sur Skyhawk qu' en 2000.
lei, un AF- 1 en evolution au-dessus de Cabo Frio.
A droite, en haut: le Skyhawk est un avion rapi de
et agile, qui repond bien aux sollicitations du pilote.
Ci-contre : venant juste d'apponter sur le Nae

Sao Paulo lors de I'exercice Tropicalex , ces


deux Skyhawk sont immediatement pri s en
charge par le personnel du pont d'envol.

AIR FAN 25

MARINHA
N'/OI3

d'envol virtuel. Apres plusieurs ASSP, les


Skyhawk regagnent le parking du VF-1.
Cinq jours plus tard , avec I'ensemble du
groupe aerien embarque, les deux pilotes
rejoindront le porte-avions Sao Paulo engage dans I'exercice Tropicalex 03 ".

Le porte-avions Sao Paulo


Le lundi 19 mai 2003, lorsqu'il appareille
de Rio de Janeiro , le Navio-Aer6dromo
participer
(Nae) Sao Paulo s'apprete
d'importantes manceuvres navales pendant
une quinzaine de jours. Et les centaines de
Bresiliens lezardant sur la plage de Copacabana ne perdent rien du ballet aerien
auquel se livrent les helicopteres Super
Puma, Sea King, Esquilo et Jet Ranger
venant se poser sur le pont d'envol. Mais, le

En haut : photographie sur sa


base de So Pedro da Aldeia,
cet AF-l est equipe du radar
APN-145 et d'un AIM-9H
Sidewinderd'exercice. La
version AIM-9L du missile
est egalement en service.
Ci-dessus : les Skyhawk
bresiliens proviennent de
la Force aerienne kowe"ilie,
comme en temoigne I'appareil
en arriere-plan, encore revetu
de sa livree d'origine. Vingt
monopiaces A-4KU et trois
biplaces TA-4KU, respectivement redesignes AF-l et
AF-1A dans la nomenclature
bresilienne, ont ete acquis.
Ci-contre : sur les trois
biplaces AF-1A en dotation,
un seul est pour le moment
operationnel, le second ~
Mant en maintenance E
et le dernier stocke. ~
ci
@

28 AIR FAN

Ci-contre : le LV Eric
Aymard ( gauche), le
capitao-tenente Gaio (au
centre) et le Commander
Curt Francis (deuxieme
droite) sur la plate-forme
d'appontage du So Paulo
en mai 2003. Sur Skyhawk, les
vitesses requises I'appontage et au catapultage sont
respectivement de 120130 nreuds (220-240 km/h)
et de 140 nreuds (260 km/h).
Ci-dessous: AF-1 du VF-1
Falces survolant

l'Atlantique.

clou du spectacle est sans consteste le


passage en formation serree de quatre
Skyhawk a la verticale du navire, Pour les
accueillir a bord, plusieurs officiers d'appontage se tiennent deja sur la plate-forme a
I'arriere du btiment, dont deux particuliereme nt confirmes appartenant respectivement
a I'US Navy et a la Marine nationale le
Commander Curt " Potsie " Francis, ancien
pilote de F-14 Tomcat, et le lieutenant de
vaisseau Eric Aymard qui totalise 2 000 h de
vol sur Fouga CM 175 Zephyr, F-8P Crusader et Super Etendard ainsi que six cent
quarante appontages dont cent quatrevingts de nuit sur les porte-avions
Clemenceau et Foch -Ie Foch qu'il retrouve

aujourd'hui sous son nouveau pavillon bresilien, " La Marinha do Brasil s'abstient pour
I'instant de precipiter le processus operationnel de ses avions embarques, nous precise cet officier de l'Aeronautique navale,
Elle s'attache posement a former et a familiariser chacun a ses nouvelles responsabili-

Ms, "
Comme tous ses collegues du VF-1 ,
" Guido " a suivi la seconde partie de sa formation de pilote aux Etats-Unis, au sein de
la VT-7 de I'US Navy a NAS Meridian
(Mississippi), Qualifie sur T-45 Goshawk, il a
ensuite effectue un sejour a bord de I'USS
Owight U 'Eisenhower (CVN-69) en 2001
avant d'etre transforme sur A-4. A ce jour, il

a deja realise 200 heures de vol sur Skyhawk et plus de cinquante appontages,
Pour lui, cette croisiere du Nae Sao Paulo
marque aussi le debut de son apprentissage d'officier d'appontage (OA) , Selectionne pour cette specialite, il doit en effet
suivre prochainement un stage specifique
en Virginie, toujours aux USA
Actuellement, le VF-1 ne compte que
deux OA bresiliens, Leur cursus est different
de celui d'un OA franc;;ais, " En France, la
qualification OA de jour comme de nuit
necessite au minimum trois annees de formation , explique le LV Aymard, Apres
quelques cours tMoriques rapides sur les
brins d 'arret, le miroir d 'appontage et /'aero AIR FAN 29

MARINHA
N1CJ13

A gauche : en appro che de


la base nava le de S o Pedro
da Aldeia, le pilote Broa, ailier
de Guido lors de la sortie
d'entrainement, s'a pprete a
effectu er un ASSP, guide par
le miro ir d'a ppontage installe
en bord de pi ste, lequel est
sensiblement identique
ce lui du So Paulo.

Ci -co ntre : c'est sur les IH-6B


Jet Ranger du HI-l, I'es cadron
d'instru ctio n, que les futurs
pil otes d'helicopteres re ~ oi
vent leur formation de base.

dynamique, I'assimilation des procedures


d'appontage et de recuperation constitue la
phase la plus importante. EI/e se fait au
contact d 'OA confirmes, d'abord en tant
qu 'observateur, puis en tant qu'acteur sous
la surveil/ance d 'un moniteur, et ce, jusqu 'a
ce que I'on ait acquis toutes les ficel/es du
metier. La progression est relativement
lente. On apprend en ecoutant les commentaires des anciens. Enfin, pour etre autorise
"ramasser" tous les types d 'appareils en
service dans l'Aviation navale (Rafale, E-2C
et Super Etendard), I'OA franc;ais doit etre
qualiM sur chacun d 'entre eux. Ce qui n'est
pas le cas dans I'US Navy ou un LSO n'est
generalement habilite
recuperer qu 'un
seul type d 'avion. "

(( Tropicalex
Au cours de la premiere nuit de I'exercice,
alors qu'il faisait route vers le Salvador, le
So Paulo fit I'objet d'une attaque par le
sous-m arin bresi lie n Timbira (S32). De
dimensions reduites et relativement silencieux, ce modele de submersible est particulierement difficile a detecter. Son equipage parvint dejouer la vigilance des sept
navires de guerre (fregates et dragueurs de
mines) et des trois helicopteres (deux Sea
King et un Lynx) charges de la protection du
porte-avions. Par la suite , le PA con nut
quelques problemes de catapultes qui
eurent pour effet de limiter I'activite operationnel le des Skyhawk.
A I'issue de cette croisiere, le batiment a
ete immobilise pour entretien ju squ 'au
19 septembre 2003. Des ameliorations ont

Au milieu: un des UH-14 Super Puma du HU-2


(e sca dron d'emploi gen eral ba se So Pedro da
Ald eial au decoll age durant Tropi calex I) . Au cou rs
de la premi ere nuit, deux Sea King ( I'arri ere-planl
tenterent de localiser le sous-m arin Timbira.

Ci-contre : avec deux plongeurs son bord, cet


UH-12 Esquilo du HU-l etait charg e de missions
Pedro lors des manCEuvres aviation.

L-

ete apportees, notamment au niveau de la


structure et de I'ensemble propulsif (chaudiMes, hel ices et arbres). La Marinha do
Brasil pense egalement renforcer la protection de son porte-avions, mais aucune
decision n'a encore ete pri se en ce sens. La
modernisation au standard P-3BR des huit
P-3A/B, achetes d'occasion pour un mon-

tant de 8 mil lions de $, pourrait etre une


solution, mais ce chantier (programme FITS)
est estime 330 millions de $. Une somme
coquette que le nouveau president du Bresil
aimerait uti liser d'autres fins, pas necessairement militaires.
0

Gerard BOYMANS
Traduit par Jean-Pierre Gil/et

33' ER via auteur

'histoire de I'aviation de I'US Army


en Allemagne, de la guerre froide
jusqu'a nos jours, est relativement
peu connue. Sans doute par
manque d'interet des medias qui
ont toujours considere celte force comme
secondaire, malgre son importance numerique et sa reelle capacite de frappe conventionnelle. Mais peut-etre aussi, discretion oblige, a cause de I'aspect austere de
ses aeronefs qui, generalement depourvus

L
32 AIR FAN

par Jean-Pierre Hoehn


de decorations et d'insignes hauts en couleur, suscitaient rarement I'enthousiasme
des foules lors des JPO, contrairement aux
jets dernier cri qui volaient alors outre-Rhin .
Ou bien encore en raison du mutisme affiche par les autorites militaires americaines
lorsqu 'on les interrogeait sur le role des unites volantes de I'US Armyen Europe.

En effet, au plus fort de la tension , les


aviateurs de I'US Army se trouvaient regulierement aux premieres loges, positionnes au
plus pres du Rideau de fer avec des regiments d'infanterie ou de cavalerie, utilisant
des clairieres amenagees au milieu des bois
et donc non mentionnees sur les cartes .
Leurs missions etaient assez variees, allant
de I'observation a I'attaque en passant par
le transport, les liaisons, les evacuations
sanitaires et le renseignement electronique

(Elint). La mobilite etant I'un des atouts


majeurs de I'aviation legere de I'armee de
terre, I'activite de ces bases avancees etait
liee la situation geopolitique et aux mouvements de troupes de I'ennemi potentiel.
Realisee en 1969, une etude britannique
evalue cinquante-neuf le nombre de terrains implantes sur le sol germanique
celte epoque, le plus souvent proximite de
communautes rurales peu connues. Mais
les Americains etaient aussi presents sur

En titre : voil quoi ressemblait une base standard de I'US Army Aviation en Allemagne au debut des
annees 1980. Tout en haut de la photo, on aper~oit la commune rurale pratiquement accolee au te rrain militaire. Seule une voie de chemin de fer separe civils et militaires. Deux hangars de maintenance form ent
I'essentiel de I'infrastructure en dur, avec une rustique tour de contrle. Cette photo a ete prise par un
Mirage IIiR de Strasbourg, et pour des raisons de securite, le terrain n'est pas identifie.
En haut: les L-23 furent rebaptises ulterieurement U-8 Seminole et declines sous les versions 0, ~, F et G.
Cet exemplaire est vu ici Davis-Monthan en 1980, avant stockage. 11 arbore la traditionn elle livree
vert olive alors en vigueur sur les avions de l'Army.
Ci-dessus: photographie sur la base de Ramstein en 1979, cet DV-1 C Mohawk porte lui aussi I~ camo uflage
vert olive des avions de I'US Army cette epoque, un camouflage qui etait egalem ent appllquee aux
voilures tournantes.
AIR FAN 33

des sites plus importants comme Francfort,


Heidelberg , Munieh, Stuttgart ou Wiesbaden. Au niveau du parc, les chiffres sont
tout aussi eloquents. En 1961, par exemple ,
I'US Army disposait d'environ 1 200 avions
et helicopteres en Allemagne! Neanmoins,
a partir de cette meme annee, leur nombre
commenc;a a diminuer progressivement de plus en plus d'unites, notamment de voilures tournantes , etant transferees dans le
Sud-Est asiatique - pour tomber a huit cents
en 1969. Chiffre certes toujours tres impressionnant, mais qui continua a degringoler de
maniere spectaculaire. En 2003, sei on un
analyste allemand, ils n'etaient ainsi plus
que trente, essentiellement des helicopteres, a y etre mis en CBuvre.
Le but de cet article n'est pas de retracer
I'historique et les missions des unites de

lement I'US Marine Corps, mais celui-ci s'en


retira en 1958 pour cause de restrictions
budgetaires. Specialise dans I'observation
aerienne au-dessus du champ de bataille,
I'appareil devait presenter des capacites
STOL (atterrissage et decollage courts) et
pouvoir operer sur des terrains sommaires.
Le prototype YAO-1 A effectua son premier
volle 14 avril 1959. II fut suivi par huit autres
qui servirent a des essais et evaluations de
diverses natures. Par la suite , l'Army passa
commande des premiers modeles de serie,
soit soixante-quatre OV-1 A, cent un OV-1 B
et cent trente-trois OV-1 C.
Destines a la reconnaissance photo, les
OV-1A etaient equipes d'une camera KA-30

I'US Army Aviation outre-Rhin, mais d'apporter un eclairage sur I'activite de certaines de
leurs voilures fixes, en particulier l'OV-1
Mohawk de reconnaissance et de surveillance radar et le Beech RC-12 d'ecoute
electronique. Le premier appartient deja au
passe puisqu'il a ete retire du thMtre europeen dans les annees 1995-1996, assez
discretement d'ailleurs. Le second, toujours
en service , ne fait pour I'instant I'objet d'aucune menace de retrait. Toutefois , une douzaine d'appareils seulement seraient operationnels sur le Vieux Continent.

Grumman OV-1 Mohawk


Le " Mohican " fut le premier avion a turbopropulseurs developpe pour I'US Army. A
I'origine, en 1956, le projet concernait ega-

(puis KS-61) installee a I'arriere du fuselage


et capable de prendre des vues sous un
angle de 1800 Entres en service en 1961, il
~ furent affectes en Allemagne, mais egale~ ment au Vietnam des le debut des hostili.~ tes ; en 1964, quelques-uns d'entre eux
(rebaptises JOV-1A) furent meme armes de
N
paniers a roquettes et utilises pour les mis-

I
e>:

<9

Ci-contre : arborant sur la derive une t6te de mort (a


la fa~on piratel, ce RV-1D Mohawk, que I'on voit ici
en avril1991 Wiesbaden, ne faisait certainement
pas partie du 1st MIB. Nous etions encore dans.le
contexte de la guerre du Golfe et nombre d'avions
de ce type transitaient par ce terrain.

Ci-dessous: OV-lD de l'Army National Guard de


Georgie, en transit sur la base de Wiesbaden en
1992, probablement de retour d'une mission dans le
Golfe. A noter la camera installee I'avant du nez et
les volumineux reservoirs supplementaires sous la
voilure. Enfin, sur le hangar, I'arriere-plan, on peut
lire la devise du 1st Military Intelligence Battalion
(MIB) : Eyes of the deep battlefield .

Ci-contre : en transit sur


un e base non identifiee, qui
n'est pas Wiesbaden mais
peut-etre celle de Sembach
ou de Spangdahlem, ce
Mohawk est equipe d'un
SLAR et emporte sous la voilure un bidon profile qui pourrait contenir des leurres.
En tout cas, il ne s'agit
pas d'une arme offensive.

sions d'appui feu rapproche au profit des


troupes au sol.
Les OV-1 B, dont I'envergure etait superieure a celle du modele A (1 ,83 m de plus) ,
furent receptionnes a partir du mois d 'avril
1961 . Ils etaient reconnaissab les a leur proeminent radar aeroporte a balayage lateral
AN/APS-94B , monte a droite sous le fuselage, offrant une grande capacite de detecti on de part et d'autre de la ligne de vol .
Comble du raffinement, le fi lm pouvait etre
developpe en vol quelques secondes apres
son exposition et transmis au sol pour interpretation immediate en faveur des troupes
sur le terrain.
Simi laires aux A dans leurs lignes generales , les OV-1 C ne beneficiaient plus de
doubles commandes , mais rec;:urent un
capteur infrarouge (AN/AAS-1 4, puis AN/
AAS-24) a I'arriere du fuselage ainsi qu 'une
camera frontale dans la pointe avant. A titre
d'anecdote, rappeions que l'OV-1 C, operationnel des octobre 1961 au sein de
I'US Army, fut evalue par l'Alat franc;:aise ,

mais sans succes. Seul Israel aurait fait I'acquisition de quatre machines.
L'OV-1D apparut en Allemagne au debut
des annees 1990. Sa particularite etait de
pouvoir remplir a lui seul toutes les missions
devolues aux OV-1AjB/C grace ades kits

interchangeables : deux cameras KA-60C et


une camera KA-76A (montees a demeure
en interne) pour la reco photo ; un pod
AN/APS-94F pour la surveillance radar ; et
une nacelle AN/AAS-24 pour la detection
infrarouge. Trente-sept OV-1D neufs furent

Ci-dessus: reconnaissable
son nez court, cet OV-1 B
(qui fut accidentellement
detruit en septembre 1984)
est lui aussi dote d'un equipement specia l sous la voilure,
soit de brouillage soit de receptio n de signaux electroniques. Cette photo met bien
en evidence la proximite
de la base avec la ville de
Wiesbaden, ou du moins
ses faubourgs, raison pour
laquelle la plate-forme n'abrita ja mais d'avions de chasse.
Ci-contre : un RV-lO sur
une margue rite de la base
de Wiesbaden en mai 1991 .
On aper~oit, I'arriere-plan,
un shelter en beton prevu
I'origine pour des A-10.
Aujourd'hui encore, ces structures durcies sont utilisees
par I'US Army pour abriter
ses aeronefs voilure fixe.

AIR FAN 35

Ci-contre : vu 11 Wiesbaden
le 23 mai 1991, cet OV-10 ne
porte aucune marque d'unite,
mais on observe un detail
interessant sur la trappe
de son train avant : les silhouettes de cinq chameaux,
signes indiscutables de sa
participation lila premiere
guerre du Golfe.
En bas : deux OV-1 0, dont I'un
est equipe d'un SLAR, sur un
parking de Wiesbaden en mai
1991. Oecoration d'une grande
sobriete, sans insigne d'unite.

produits , auxquels s'ajouterent quatre-vingts


modeles anterieurs (B et C) reconstruits ce
standard. Tous beneficiaient d'un systeme
de navigation inertiel du type AN/ASN-86 et
de moteurs dont la puissance unitaire fut
portee 1 400 ch , contre 950 ch pour les
OV-1 A et 1 150 ch pour les OV- 1B/C
Evoluant le plus souvent au-dessus ou
proximite du champ de bataille, l'OV-1D
n'avait pas la tache faci le. Pour diminuer sa
vulnerabil ite, il embarquait des contremesures infrarouges Saunders AN/ALO-147
I'arriere des reservoirs supplemontees
mentaires ou loges dans des pods separes
installes sur les points d'emport externes
sous voilure. Sans etre elevees, ses performances etaient neanmoins adaptees ses
missions. En lisse et
1 525 m, il affichait
une vitesse maximale de 491 km/ho II pouvait decoller sur 268 m pleine charge et se
poser sur 165 m dans des conditions normales d'util isation (altitud e et poids
I'at-

terrissage). Son rayon d 'action etait de


1 520 km avec bidons supplementaires et,
en croisiere 7 620 m, il evoluait 330 km/h,
de quoi assurer la surveillance d'une zone
de taille respectab le, notamment en configuration SLAR.
Ouant aux RV-1 D, obtenus entre fevrier
1977 et octobre 1982 par mod ification de
trente et un OV-1 B dans le cadre d'un programme baptise " Ouick Look II ", ils etaient
destines localiser les sources et bandes
des contre-mesures electroniques de I'adversaire, ainsi que ses dispositifs radar. Pour
cela, ils etaient equipes de pods externes
AN/ALO-133 (Eli nt) et du systeme intern e
AN/USO-61 de transmission de donnees.
Tous les renseignements recuei llis etaient
envoyes en temps reel a des station s de
reception terrestres pour une exploitation
immediate.
Les premiers Mohawk affectes en
Al lemagne furent regroupe s au sein de la

122nd Surveillance Aviation Company, sur le


terrain de Hanau. Mais, tres mobiles et pouvant se contenter de pistes en herbe, ces
appareils etaient regul ierement detaches
sur des sites avances a travers toute la RFA,
partageant les lieux avec d'autres unites
d'hel icopteres et/ou de voilures fixes de
I'US Army. IIleur arriva egalement d'etre deployes hors du pays, notamment Chievres
(Belgique),
Verone (Italie),
Athenes
(Grece), Ankara et Izmir (Turquie), voire
meme Teheran (Iran). En 1969-1970, on
ne comptait plus que treize OV-1 B stationnes a Hanau.
Avec I'arrivee des OV-1 C, puis des OV-1 0
et des RV-1D, I'accent fut mis sur le recueil
du renseignement par voies radar, infrarouge et electroniq ue, et les unites de
Mohawk furent redesignees Mi litary Intelligence Battalions (MIB). La technique de
I'observation visuelle commentee sur une
bande d'enregistrement accompagnant des
prises de vues aeriennes sur support photographique avait vecu ..
Deux MIB opererent en Allemagne, le
1st MIB et le 2st MIB respectivement bases
Hanau et Stuttgart. Lorsque le second
fut dissous, ses avions furent reverses au
premier qui , entre-temps transfere Wiesbaden , aligna alors tous les Mohawk encore
disponibles en Europe. Ces avions participerent activement a la premiere guerre du
Golfe, appuyes par d'autres du meme type
venus directement des Etats-Unis et issus
d'unites souvent non identifiees.
Parmi les derniers RV-1 0 , ceux qui disposaient d'un potentiel d'heures de vol acceptable furent rapatries aux USA, tandis que
les autres , trop fatigues, furent ferrailles sur
place
Wiesbaden. Relativement discret,
peu connu et rarement photographie, l'OV-1

a
a

~
~
.~

~
c.:
@

36 AIR FAN

Ci-contre : un RU-21 Ute,


dont la version exacte nous
est inconnue, en pha se d'atterrissage sur un terrain
en Allemagne. On note les
antennes sur le fuselage et
la voilure, ainsi que la livree
speciale (dessous noir avec
toit blanc) dont etaient revetus
certains appareils de ce type.
L:inscription sur la derive, peu
disGrl3te, sera abandonnee
par la suite sur les modeles
plus contemporain s tels
que le RC-12.
Ci -dessous: Beech C-12D
du 1st MIB de Wiesbaden
dans sa version non offensive.
L:avion servirait ades missions de liaison au profit des
techniciens et electronicien s
de I'unite. Les hublots sont
restes en place, et I'on distingue aussi un insigne
I'arriere du cockpit.

En bas : une partie de la


flotte de RU-21 sur la base
de Wiesbaden en avril 1991 .
L:appareil au premie r plan
est dote d'antennes, mais il
conserve aussi ses hublots.

sillonna tout de meme les cieux europeens ~


pendant pres de trente-cinq ans !

Beech

a grandes oreilles...
a

Les Mohawk ne furent pas les seuls


effectuer du recuei l de renseignement sur le
th8tre europeen. IIs furent epaules par
voilure fixe, tout aussi
d'autres aeronefs
discrets et meconnus. Nous entrons ici dans
le domaine de predi lection de Beechcraft,
ce construteur aeronauti que americain base
au Kansas et passe maHre dans I'art de la
transformation de ses modeles civils en
variantes usage militaire.
Bimoteurs dits de liaison, les L-23 furent
introduits des 1953 en Europe. En 1958, certains d'entre eux subirent d'importantes
mod ificati ons afin de les convertir en

AIR FAN 37

RL-23D equipes d'un SLAR sous le fu selage. D'autres rec;:urent quelques antennes
sur les ailes en vue d'effectuer des missions
de reconnaissance electronique (ecoute
des communication s radio de I'ennemi,
notamment). En 1962, tous les L-23, sous
leurs declinaisons les plus diverses, furent
rebaptises U-8D/E/F/G (U pour Utility).
Simultanement, on leur attribua le nom de
Seminole, une tribu indienne du sud des
Etats-Un is. Ils furent presents en Europe
pendant de nombreuses annees.
Dans son elan, Beech produisit des 1963
une version en uniforme du Queen Air. Livre
a I'US Armyen 1964 pour evaluation , I'appareil entra en service en octobre 1966 sous
la designation de RU-21 Ute (nom d'une
tribu indienne originaire de l'Utah). Ce premier modele, oriente vers le transport et les
evacuations sanitaires , accuei llait dix
hommes de troupe , trois blesses couches
(sur des civieres) ainsi que trois patients
assis. Selon les besoins, il pouvait egalement embarquer jusqu'a 1,3 t de fret. Mais,
tout comme ses predecesseurs, il fit essentiell ement carriere dans la guerre electro-

nique, en Allemagne (a partir de 1970) et au


Vietnam, le nombre de ses antennes variant
selon les versions (RU-21A!B/C/D/E/H).
S'il est difficile de savoir combien d'avions
I'US Army mettait en ceuvre en Europe, il y a
tout lieu de penser qu 'ils n'etaient pas tres
nombreux. Oe meme, la nature de leurs missions ainsi que leur principal champ d'intervention restent encore dans I'ombre. Tout
juste sait-on qu 'ils operaient de jour comme
de nuit aux cotes des troupes au sol , les renseig nant sur les effectifs , les moyens et les
gesticulations de I'ennemi. Un role parfaiteme nt resume dans la devise peinte sur I'un
des hangars de Wiesbaden " Eyes of the
deep battlefield ".

Le Beech Re-12
C'est a partir de 1995-1996 qu 'apparut le
RC-12, le nec plus ultra en matiere de
recueil du renseignement (Elint). Par rapport
au Beech Super King Air 200, dont il est
derive, I'appareil a perdu ses hublots et ses
sieges. A I'interieur du fuselage ont ete installes des equipements d'ecoute et de re-

ception . Devolus a I'interception et a I'interpretation des communications radio, ces


derniers fonctionnent de fac;:on entierement
automati que et les donnees recoltees sont
transmises ades vehicu les au sol, meme
sur le champ de batail le s'il le faut. II n'y a
donc plus que deux membres d'equipage a
bord, en charge du pilotage et de la navigation. Aise a mettre en ceuvre, le bimoteur
decol le sur 869 m et se pose sur 766 m. II
dis pose d'une bonne allonge (2 935 km) et
atteint la vitesse maximale de 481 km/h oSon
plafond pratique est de 9 420 m.
Etablir une liste de production precise par
modele est un exercice relativement complexe, un avion pouvant changer de numero
de serie a la su ite de I'installation d'un nouvel equipement electronique ! Les differentes versions n'ont generalement don ne
lieu qu'a de petites productions , tels le
RC-12G et le RC-1 2H respectivement construits a trois et six exemplaires. On peut
encore citer le RC-12N et le RC-12P, dont on
ne connait pratiquement rien sur la specificite des equipements, ou les deux RC-1 2F
et RC-12M utilises par la Navy et destines a
la surveillance des sites d'essais de tirs de
missiles .
Variante la plus courante, le RC-12K est
en mesure de remplir des missions Elint et
Comint (Communication Intelligence). II se
caracterise par un nombre accru d 'antennes et autres recepteurs repartis sur la
voilure ainsi que sur la cel lule. Trente-quatre
machines ont ete livrees, certaines au 1st
MIB qui les a amplement utilisees lors de
I'operation " Tempete du Desert " et au-dessus de I'ex-Yougoslavie.

Wiesbaden Army Air Field


Occupee des la fin de la Deuxieme
Guerre mondiale par I'US Air Force, Wiesbaden a eu le privilege d'abriter I'etat-major
Ci-dessus : vu cl Wiesbaden
en avri11991 , ce RU-21H presente une peinture fatiguee,
preuve d'u ne utilisation soutenue en conditions operation nelles. 11 arbore I'insigne d'une
chauve-souris sur la derive,
ce qui porte croire qu'iI provenait d'une unite basee aux
Etats-Unis, en escale en
Allemagne.

Ci-contre : photographie
en 1986 Rhein-Main, ce
C-12C revetu d'une livree
coloree etait affecte la garnison americaine stationnee
Berlin, comme en temoigne
I'insigne present derriere le
cockpit, servant au transport
de VIP et des officiers
superieurs.

38 AIR FAN

des forces aenennes amencalnes en


Europe (USAFE) pendant de nombreuses
annees. Apres la chute du mur de Berlin,
elle fut progressivement evacuee par les
aviateurs et reprise par I'US Army. La plateforme a ete construite selon les normes
Otan, avec piste de 2 400 m et alveoles de
dispersion. Elle ne servit pourtant jamais en
tant que base de chasse, car situee quasiment aux portes de la ville de Wiesbaden,
cite historique et culturelle celebre pour ses
casinos et ses eaux thermales. Ce sont
essentiellement des avions de liaison et de
transport qui s'y succederent, du plus petit
au plus grand: L-20 , C-47, C-131 et meme
C-118. Au niveau des jets, on pouvait quand
meme y trouver des T-33. Avant 1989, on y
instal la aussi des shelters en beton en vue
d'abriter des A-10 (ceux stationnes en
Grande-Bretagne ou aux USA), voire pour
accueillir les avions de Sembach. Mais, a
notre connaissance, ces options ne furent
jamais exploitees. En revanche , ces installations ont profite a I'US Army, offrant aux
OV-1, puis aux RC-12 une protection contre
les intemperies et les attaques aeriennes.
Aujourd'hui, c'est a Wiesbaden qu'est

regroupe I'essentiel du parc de voilures


fixes de I'US Armyen Allemagne, une base
choisie de preference acelies de Bitburg,
Hahn ou Sembach (elles aussi evacuees
par I'USAF) pour sa proximite avec d'autres
sites de l'Army dans ce pays : Heidelberg ,
Francfort, Mannheim et Kaiserslautern.
En ces annees d'apres-guerre froide, on
connait la politique strategique des EtatsUnis, le gouvernement Bush ayant claireme nt don ne le ton apres les attaques du
11 septembre 2001 contre les tours du
World Trade Center. L'Allemagne n'est plus
consideree comme une region vitale,
comme ce fut le cas pendant pres d'un
demi-siecle, et les Americains cherchent
plutt a s'implanter dans les ex-pays de l'Est
et dans certains Etats du Proche et du
Moyen-Orient, a proximite de zones jugees

sensibles. Un effort identique est d'ailleurs


en cours afin de reintroduire de maniere
significative la presence americaine dans la
zone dite du Pacifique.
Quoi qu'il en soit, I'avenir des RC-12 et de
ses eventuels successeu rs semble assure,
mais il est fort probable que les avions stationnes sur le Vieux Continent seront de plus
en plus deployes hors des fronti8res de
l'Aliemagne dans les annees a venir, tout en
conservant - peut-etre - Wiesbaden comme
base logistique. Cette etude succincte aura
contribue alever un coin du voile sur leur
activite au sein d'unites discretes operant
souvent sous le sceau du secret et qui ont
joue un rle important, mais peu mediatise,
durant la guerre froide et les conflits plus
recents.
0
Jean-Pierre HOEHN

En haut : reconnaissable sa multitude


d'a ntennes et de rllCepteurs, le RC-l2N est une
des versions les plus couramment utilisees par
le 1st MIB. Decoration discrete, missions
classifiees obligent...

Ci-contre : RU-21 H au roulage Wiesbaden


en avri11991. Ce Beech possede peu d'antennes,
mais ses hublots condamnes atteste nt de sa mission de recueil de renseignement. On remarque une
nouvelle fois la grande sobriete de la decoration,
seul un numero de serie etant visible
au sammet de la derive.

. AIR FAN 39

Courrier

C
. . .__

R
_ E_T_ O_ U_R
_ S_ D_ E_ M
_ A_ N_I_V_ E_L_ L_E_____)

:
@

Flottille 575...
Merci de transme ttre tous mes
comp lim e nt s 3 H e nri-Pi er re
Grolleau po ur so n repo rtage e t
ses cliches sur le jubile de la 57S
(vo ir A ir Fan n 302). La lecture
d e l'histoire d e cette escadrille
m' a rappele quelques so uve nirs
sur les debuts de cette unite, et je

base ae ronava le d'Agadir pour


effectue r des ASSP (appontages
simules sur piste).
La loi des ser ies a vo ulu que, 3
quelques jours d'intervalle, deux
appare ils passent sur le dos en tres
courte fin a le emot ion ass uree
po ur les deux eleves qui s'en tirerent sa n s trop de mal, mais
j 'imag in e la grosse colere des
moniteurs qui assuraient les fonctions d'offtc ier d'appontage et de
batman.
J'a i pris ces cliches du 575 20 (3
ga uche) et du 57.S 35 (ci-dessous) I1n 1955 ou debut 1956, tres
discretement, car il n 'etait pas

forcement apprecie de photographier des avions dans une post ure


aussi inconvenante. A l'epoque,
je su iva is les cours du brevet
superieur de navigateur aerien sur
Lancaster . Certa ines mauvaises
langues avaient murmure que les
futurs jeunes chasse urs avaient
voulu epater les 10Ul'dauds que
nous etions. Heureusement, le
Hellcat etait robuste et coOtait
moins cher qu'un Super Etendard,
un Rafale ou un Hawkeye
d'aujourd'hui.
Et v ive la chasse malgre tout !
Roben Brand
79100 Thouars

peux confirmer que l'apprentissage de l'art difl1cile de l'appontage n'eta it pas de tout repos. Le
mo indr e caprice mo t e ur o u le
manque de v igilance ne pardonnaient pas. Pour preuve, les ma lh eurs de ces deux jeunes pilotes
de H ellcat de la 57S, alors basee 3
Khouribga, en detachement sur la

~ r---------------------------------------------------------,

'"
ce

AIR FAN 41