CAPITULO UNO

Introduccin
Gas Licuado

Presin del Vapor a Punto de Ebullicin a

37.8
C
(Bars presin
PROPIEDADES FSICAS
Absolutos)
Atmosfrica (C)
Metano (CH4)
Gas*un gas licuado -161
En trminos generales,
es la forma lquida de una substancia que a
temperatura ambiente y a presin atmosfrica normales, sera un gas. La nica propie-lad *
Propano (CjHs)
12.9
-43
FORMACIN
ms importante ESPECIALIZADA
de un gas licuado, en relacin a su manejo comercial, es su presin de vapor
n-Butano SOBRE
(C4H10)
-0.5 cuando el lquido est en equilibrio con su
saturado,
la cual TANQUE
es la3.6
presin
absoluta
ejercida
BUQUE
PARA
EL TRANSPORTE
propio vapor a una temperatura dada. Una definicin ms especfica de un gas licuado
AmonacoDE
(NH3)
14.7
-33
GAS LICUADO
relacionar
por tanto la presin del vapor a la temperatura, y, la Organizacin Martima
Cloruro deInternacional
Vinilio (C2H3(IMO)
C1) para
5.7 Gaseros, ha adoptado
-14 una definicin de Lquidos que tienen una
excede de 2.8 bar absoluta
(Ver. 2.15) a una temperatura de 37.8C.
Butadieno presin
(C4H6) de vapor que 4.0
-5
Una forma alternativa de relacionar la presin del vapor a la temperatura para un gas licuado
Oxido de Etileno
(C2H4O)
en particular,
es citar2.7
la temperatura en la+10.7
que la presin del vapor es igual a la presin
atmosfrica (su punto de ebullicin atmosfrico). En la tabla l.L los gases licuados comunes
son comparados en trminos de su presin de vapor a 37.8C y de sus puntos de ebullicin
atmosfrica.

En cumplimiento con el convenio

Internacional
y
1978

de

Guardia

para

su

(TCW7S/95)

formacin,
la

gente
Cdigo

Titulacin
de

Mar
de

de
1995

Construccin y Equipo de Barcos que Transportan Gases Licuados a Granel (referido a

menudo como el Cdigo del Gas) y la Gua de Seguridad de Buque Tanques ICS (Gas
Licuado), debido a que su punto de ebullicin a presin atmosfrica es tan bajo que sera
difcil transportar la substancia por cualesquiera otros mtodos que los previstos para los
gases licuados, Igualmente, los productos qumicos tales como el ter dietlico (diethyl
ether), el xido de propileno y el isopreno, no son estrictamente gases licuados, pero tienen
altas presiones de vapor y riesgos a la salud y de inflamabilidad que han dado por resultado
que stos y algunos otros componentes similares estn enlistados en ambos Cdigos 3MO
para el Gas y para Productos Qumicos a Granel. Cuando son transportados en secciones de
buque tanques, dichos productos qumicos requieren ser.cargados a menudo en tanques
independientes, en vez de en tanques integrados.
1.1 PRODUCCION DE GAS LICUADO
El gas licuado del petrleo (GLP) es una expresin genrica para el propano, butano y
mezclas de los dos y se produce de dos fuentes distintas. Primero, se obtiene el
procesamiento del petrleo crudo en refineras o como un subproducto de las plantas de
productos qumicos. Este GLP se consigue normalmente slo en forma presurizada y se puede
comerciar locamente en cilindros a presin o tanques pequeos a presin. En segundo lugar,
el GLP se produce de corrientes de gas natural o de petrleo crudo en o cerca del punto de
produccin. El gas natural proveniente de un pozo consiste mayormente de metano, pequeas
cantidades de hidrocarburos ms pesados que se conocen colectivamente como lquidos de
gas natural (LGN), y cantidades variantes de agua, bixido de carbono, nitrgeno y otras
substancias no hidrocarburos. La relacin entre el gas natural, GNL y GLP, se muestra en la
Figura 1.1.
El gas natural se puede presentar ya sea en estructuras que son predominantemente
portadoras de gas (gas no - asociado), en depsitos de condensado que producen
relativamente grandes cantidades de gas por barril de hidrocarburos Equidos Hgeros, o junto
con grandes cantidades de petrleo crudo (gas asociado), ya sea en solucin con crudo, o
como gas gas - cap sobre el mismo.

* La temperatura crtica del metano es -82.5C, mientras que la presin crtica es de 4-1.72
bars.
Sobre
la base estricta
de contenidas
la anterior n
definicin
IMO, de
el xido
de etileno
noaunque
calificara
del
Las cantidades
de GNL
el gas natural
los campos
de gas,
cambian
todo
paraestructura
se descritoa como
un gas
licuado. Est
incluido
el Cdigo IMO
para la
de una.
otra, son
generalmente
pequeas
enen
comparacin
con las

Gas Crudo de
alimentacin

LA NACIONAL DE MARINA MERCANTE petrleo y

"Almirante Miguel Grau Gas

Crudo

------P--------

contenidas en
los depsitos de condensado y gas asociado. Cualquiera que sea su origen, el
Elim
gas natural requiere
inacin dedetratamiento para eliminar los lquidos de hidrocarburo ms pesados y
componentes no hidrocarburos, para asegurar que el producto est en una condicin
tcnicamente aceptable para su licuado o para su uso en forma gaseosa.
La Figura 1.2Eliminacin
es un diagrama
de flujo
cidode una planta grande de licuado de gas natural.
de tpicoGas
Si el gas de alimentacin
crudo contiene condensados (pentanos e hidrocarburos ms altos),
gas cido
estos sern eliminados primero seguidos de gases cidos (CO2 y H-^S).
Aguahabr saturado la corriente de gas con vapor de agua
El proceso de eliminacin de gas cido
' Deshidratacin
que es eliminado
entonces por la unidad de deshdratacin. Entonces el gas pasa a una
unidad fraccionadora donde eliminan y fraccionan los GNLs generalmente a sus
componentes de propano y butano. El gas, ahora muy predominantemente metano, ser
Fraccionamiento
entonces licuado
parea producir el producto principal, el gas natural licuado (GNL). Para
bajar la temperatura del gas metano a 1a. temperatura de ebullicin atmosfrica del GNL de
unos -160C, la unida de licuado usa generalmente un ciclo de refrigerantes consistente -de
una mezclaLicuado
de nitrgeno, y algunos de los hidrocarburos ya extrados del gas de
alimentacin. Al enfriar y licuar el gas metano en un gran intercambiador de calor
criognico, el refrigerante se vaporiza. El vapor refrigerante es comprimido entonces y
relicuiado de nuevo en etapas por intercambio de calor, primero contra el agua de
A muelles 4Almacenamiento GLP
enfriamiento y subsecuentemente contra el refrigerante de evaporizacin mezclado antes de
regresar al intercambiador de calor criognico. El combustible para la planta es
proporcionado predominantemente por gas apagado proveniente del proceso de caso
A muelles 4necesario, elAlmacenamiento
combustible se GNL
puede suplementar del gas de alimentacin crudo o de los
condensados extrados. Dependiendo de las caractersticas del GNL producido y de los
requerimientos del comercio, se puede volver a inyectar algo del (GNL) extrado a la
A muelles 4comente de GNL.
En sencillo diagrama de flujo que ilustra la produccin de propano y butano de los depsitos
de petrleo y gas, aparece en la Figura 1.3. En este ejemplo del metano y el eano
extractados, se usan por la estacin de energa de. la terminal, mientras que el propano y el
butano, despus del fraccionado y enfriamiento, son pasados a tanques de almacenamiento
en tierra, antes de trasegar la carga al muelle.
p.-------

>

Un diagrama esquemtico simplificado para la produccin de los gases qumicos,

monmero de cloruro de vinilo, etileno y amoniaco, aparece en la Figura.A1.4.
muelles

Alinacenamien
Separadores
Los tres gases qumicos se pueden producir indirectamente del propan. El propano se to de Petrleo
fracciona (desintegra) primero catalticamente a metano y etileno, los que se pueden
sintetizar a' monmero de cloruro de vinilo con cloro. El metano del fraccionador
(desintegrador) cataltico, es primero refromado por vapor a hidrgeno y luego
reaccionado con nitrgeno para producir amonaco. Las interrelaciones de produccin
importantes entre el cloro, el propano, el monmero de cloruro de vinilo, el etileno y Compresores
el amonaco, se pueden ver claramente.

Combustib
le a planta

Electricidad
y vapor para
el lugar

:
rionalmente
cVet 3as.

Desentonan
Estacindor
de

A muelles 4
Depropaj
mador
Almacenami
ento
de

Propano

IT
A muelles 4 Debutanizador
Almacenami
F.nfv*n
tAnt.n
ento1 ____1 i
Butano
Pentano
a
almacenami
Pentanos a
almacenamie

Vapor

Figura 1.3 Diagrama tpico de flujo de petileo/gas.4

Figura 1.2 Tpico diagrama de Flujo de una planta de licuado de GNL.

Nitrgeno

Figura 1.4 Diagrama de flujo que muestra una produccin de gases qumicos
Mientras los gases de hidrocarburos, metan-, eano, propano y butano se pueden
considerar principalmente como fuentes de energa para combustibles, iauto el
propano como el butano son importantes en la produccin de gases qumicos. El
metano, propano y el butano, se emba-can frecuentemente en cantidades

substanciales en buque tanques grandes como combustibles limpios. Sin embargo el

propano y el butano algunas veces son transportados en cantidades menores en
aprovisionamiento para la industria qumica para la produccin de los gases qumicos
importantes que, a su vez, son tambin transportados en cantidades pequeas. El
propano y los gases qumicos se pueden embarcar tambin en gaseros pequeos parea
equilibrar el abastecimiento de las refineras y de proceso qumico y los requisitos de
la demanda y para cumplir con las necesidades locales.
1.2 TIPOS DE GASEROS
Los buques gaseros vara en tamao desde barcos muy grandes totalmente aislados y
refrigerados, de ms de 100,000 m3 para el transporte de GNL y GLP a presin casi
atmosfrica, hasta buques pequeos de 5,000 m3 para el embarque de propano, butano
y los gases qumicos en recipientes de presin a temperatura ambiente. Entre estos dos
tipos distintos de buques, se encuentra un tercer tipo de gasero, el buque gasero semipresurizado/refig erado. Estos barcos van en tamaos de 1000 a 20,000 m3 y pueden
transportar cargas ya sea en estado totalmente refrigerado o en un estado
semirefrigerado con presiones de transporte normalmente entre cinco y nueve
atmsferas.
- Los transportes de gas tienen ciertas caractersticas de diseo en comn con otros
tipos de buque tanques, tales como los de petrleo crudo y los qumicos. Los buques
de productos qumicos transportan sus cargamentos ms peligrosos en los tanques
centrales que algunas veces estn rodeados por coferdams, mientras que las cargas
menos riesgosas se pueden transportar en los tanques de lastre. Los nuevos buque
tanques petroleros de crudo deben llevar tanques de lastre segregados localizados de
manera que protejan la carga. El objetivo en estos dos casos es el de proteger contra el
derrame lucrado en una colisin (abordaje). Este mismo principio se aplica al
transporte de gas, pero en este caso, todos los tanques de carga estn separados a los
tanques de carga bajo presin positiva para prevenir el ingreso de ceudos de carga.
Los transportes de gas utilizan procedimientos ceudos de carga y descarga y
normalmente no se permite el venteo del vapor hacia la atmsfera. Se toman medidas
para emplear una lnea de retomo de vapor entre el barco y tierra, para circular el vapor
desplazado por el trasiego de la carga.
Los tanques gaseros deben cumplir con las normas de los Cdigos 1MO para el Gas,
los de la Convencin Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar y todos los
requisitos comunes a otros barcos. Los requisitos de equipo para los buques gaseros
incluyen el monitoreo de temperatura y presin, deteccin de gas e indicadores de
nivel del tanque de carga, los que estn provistos de alarmas e instrumentos auxiliares.

El equipo, junto con el sistema de gas inerte y, de ser necesario, la planta de relicuado,
hacen del buque gasero uno de los barcos ms sofisticados de la : actualidad. Estas
caractersticas, siempre que el equipo reciba un mantenimiento adecuado y sea bien
operado, proporcionan normas muy altas de seguridad en; comparacin con otros
barcos.
Mientras los gases de hidrocarburos, metano, etano, propano, y butano se pueden
considerar principalmente como fuentes de energa para combustible, tanto el propano
como el butano sin importantes en la produccin de gases qumicos. El metano,
propano y el butano, se embarcan frecuentemente en cantidades
5

1.3 LA INTERFASE BARCO / TIERRA

Existe tambin mucha variacin en el diseo, la construccin y operacin de las
terminales. No todos los muelles se dedican nicamente al manejo de los gases
licuados.
Muchos manejan varios productos tales como el petrleo crudo y el gas licuado, o el
gas licuado y productos qumicos. Los muelles pueden tener que cargar y descargar
barcos de varios tamaos con una amplia gama de equipo de manejo de carga. El
muelle puede ser relativamente nuevo, construido de concreto reforzado con equipo
altamente sofisticado para el trasiego de la carga o, a la inversa, puede ser
relativamente viejo, construido de madera con mangueras sencillas para trasegar la
carga. Muchos muelles caen dentro de estos dos extremos en alguna parte. Las
terminales de GNL son una excepcin estn dedicadas a este producto
(ocasionalmente tambin GLP y/o condensados) y en la mayora de los casos han sido
construidos para un proyecto especfico de exportacin / importacin de GNL. Las
instalaciones de conexin para la carga/descarga buque/tierra; pueden ser todo
manguera, mitad metal/mitad manguera, o de construccin de todo metal (brazo
duro). Las terminales de GNL emplean nicamente brazos duros. El brazo duro puede
ser contrapesado o operado hidrulicamente con dispositivos de rpido acoplamiento
o de sistemas sofisticados de liberacin de emergencia. La variacin en la
construccin del buque gasero y las instalaciones del muelle, hacen de la interfase
buque/muelle un rea muy importante a considerar.
Del examen de datos de accidentes, se puede mostrar que los buques gaseros gozan
de un record de seguridad bastante bueno. Sin embargo, los procedimientos de
manejo de carga son a menudo complejos y la carga misma potencialmente riesgosa.
Por estas razones, el personal que opera tales barcos y muelles requiere tener una
comprensin absoluta de las propiedades de las cargas que se manejan y
procedimientos seguros de operacin a fin de mantener este record. Las estadsticas
de accidentes que involucran buques gaseros demuestran tambin que el riesgo de
que ocurra un incidente durante las operaciones de manejo de carga al costado de un
muelle, es mayor que cuando el barco est en el mar. Por esta razn, es conveniente,
en esta rea, que la atencin se concentre en las actividades del personal del buque y
de tierra.
La interface barco/tierra es el rea en la que las actividades del personal del barco y
de tierra se combinan durante las operaciones del manejo de carga. Muchas acciones
tomadas por un lado afectarn al otro y la responsabilidad en el ms amplio sentido,
no termina en el mltiple, ya sea para el personal del barco o de tierra. Estas interface
comprende el equipo, los procedimientos y el personal tanto en el barco como en
tierna, y cada uno de estos aspectos puede originar' dificultades y malos entendidos
que pueden contribuir a la ocurrencia de un incidente, especialmente donde existen
problemas de idioma. Los captulos siguientes tratan sistemticamente con los
cargamentos, equipo.
.11 PRINCIPIOS DE REFRIGERACIN
Los principios de transferencia de calor, evaporacin y condensacin arriba
mencionados se aplican en refrigeracin. La figura 2.8 ilustra los componentes

bsicos y el ciclo de operacin de un simple refrigerador. El refrigerante lquido fo

se evapora en un seipentn evaporador, que siendo ms fo que sus alrededores, toma
calor de los mismos para proporcionar el calor latente de vaporizacin. El vapor fio
es extrado por un compresor, que sube tanto la presin como la temperatura del
vapor y lo pasa al condensador. Habindose aumentado la presin del vapor, tiene
ahora el vapor una temperatura de condensacin substancialmente mayor a la del
fluido enfriador condensador. El vapor se condensa en un lquido de alta presin y el
calor sensible de el vapor junto con el calor Latente de la condensacin, se elimina
va el enfriador del condensador que se calienta en el proceso. El lquido de alta
presin pasa entonces por una vlvula de expansin h hacia el lado de baja presin
del refrigerador y, al hacerlo, se e vapora instantneamente a una mezcla bifsica del
lquido fro y vapor. Esta mezcla pasa luego al evaporador para continuar el ciclo. Si
Qi es la proporcin del flujo dentro de los alrededores del evaporador, Q 2 es la
proporcin de calor equivalente al trabajo realizado por la compresora sobre el
vapor -y Q3 es la proporcin de calor rechazada por el agua de enfriamiento del
condensador, entonces, si el sistema fuese 100% eficiente Qi + Qi = Q3. En el caso
de refrigeracin comercial, se usara un vapor no inflamable o refrigerante, como e
R12 o R22. Estos gases refrigerantes tienen caractersticas similares de
presin/temperatura de vapor, a los de la gama de gases licuados GLP. D esta
manera se aplican los mismos principios al ciclo de relicuado de los vapores de
carga de gas licuado cuando el tanque de carga y sus vapores reemplazan al
evaporador como aqu se muestra.
El relicuado prctico del vapor de la carga, se estudiar con ms detalle en la seccin
2.19 de este Captulo y la Seccin 4.5 del Captulo Cuatro.
Calor
Enfriador Calor Rechazado (Q3)

Flujo de calor de los alrededores (Qi)

Figura 2.8 Ciclo Sencillo de refrigeracin, evaporacin/condensacin.
a

C3Hs +
Propano

502

Combustin 3C02 +

oxgeno ----------------Bixido
de carbono

4H20 +

Calor

Vapor
de agua.

La ley de Boyle establece

que una temperatura
2,12 TEMPERATURAS
Y PRESIONES
CRTICASconstante, el volumen de una masa
fija de gas vara en foima inversa con la presin absoluta. La relacin se ilustra en la
Figura
2.9 (a) y crtica
se puede
La
temperatura
deescribir:
un gas es la temperatura arriba de la cual no se puede
licuar la substancia por grande que sea la presin. La presin crtica de un gas es la
PV = constante o Pi V] = P2 V2
presin requerida para comprimir un gas a su estado
lquido en su temperatura
crtica. Las temperaturas y presiones crticas para los gases principales se enlistan en
la Tabla 2.4. Como se ver, todos los gases con la excepcin del metano GNL, etano
efecto total
de refrigeracin
del ciclo
por ladel
difrencia
en
yEletileno,
se pueden
licuar a presin
slo.esa proporcionado
temperaturas dentro
ambiente
entalpia Para
del elvapor
llevado
hacia la compresora
A
y lacomo
de regreso
normaL
transporte
o almacenamiento
del GNLen
o del
etileno
lquido, de
se
condensad
en
D
(aproximadamente
188
112
76
kcal/kg).
requiere de cierto proceso de refrigeracin.
.20RELACIONES
INFLAMABILIDADY
EXPLOSION
2.13
DE VOLUMEN
LIQUIDO/VAPOR
La combustin es una reaccin qumica iniciada por una fuente ignicin, en la que
Como una gua para la dimensin relativa de la planta para manejar un vapor en
un vapor inflamable se combina con oxgeno en proporciones adecuadas para
comparacin
con una
para manejar
lquido,
recomiendaideales
notar se
la
producir bixido
de carbono,
vaporsudecondensado
agua y calor.
Bajo se
condiciones
relacin
de
condensacin
de
los
diversos
gases
licuados.
Esta
relacin
proporciona
puede escribir la reaccin del propano como sigue:
aquella cantidad de lquido (en dm3) a su punto de ebullicin atmosfrica, que se
condensar de lmJ de su vapor en las condiciones normales de 1 bar absoluto y 0C.
Si el gas estuviera arriba de su temperatura crtica a 0C (como para el metano), se
da la relacin para el vapor al punto atmosfrico de ebullicin del lquido. En la
Tabla 2.5 se enlistan las relaciones de condensacin.

2.14 LEYES DEL GAS IDEAL

Un gas ideal es aquel que obedece las leyes del gas exactamente por virtud de que
sus molculas estn tan separadas que no ejercen fuerza alguna entre ellas. De
hecho, no existe tal gas, pero a la temperatura de la habitacin y a presiones
moderadas, muchos gases se acercan bastante al ideal para la mayora de los
propsitos. Las leyes del gas gobiernan la relacin entre presin absoluta, volumen
y temperatura absoluta para una masa fija de gas. La relacin entre dos de estas
variables es investigada comnmente manteniendo constante la tercera variable.

Figura 2.9 (a)

Ley de Boyle para gases
(temperatura constante)

Figura 2.9 (b)

Ley de Charlese para gases
(presin constante)

Figura 2.9 (c)

(Ley de Presin para gases
(volumen constante)

La explosin del vapor en expansin del lquido en ebullicin (BLEVE), Boiling

Liquid Expanding Vapour Explosin, es un fenmeno asociado con la repentina y
catastrfica falla de la contencin presurizada de lquidost inflamables en la presencia
de un fuego circundante. Tales incidentes han ocurrido con recipientes de presin
daados de carros tanque de ferrocarril o vehculos de tanques de carretera, sujetos a
calor intenso de fuego circundante. Este calor ha aumentado la presin interna, y
especialmente en aquella parte del recipiente no mojada por producto lquido, se
debilita la estructura del recipiente hasta el punto de fallar. La repentina liberacin
del contenido del recipiente hacia la atmsfera y la inmediata ignicin de la
resultante nube de vapor que se expande rpidamente, han producido sobrepresiones
destructivas y radiacin de calor.
No ha habido ejemplos de este tipo, ni.es probable que ocurran, con los tanques de
carga a presin en los buque tanques de gas licuado en los que, por requisito, las
vlvulas de alivio de presin estn diseadas para hacer frente al fuego circundante,
los tanques estn provistos de rociadores de agua y el diseo general minimiza
grandemente las posibilidades que se presente un incendio en los alrededores.
El trmino grado inflamable, proporciona una medida de las proporciones de vapor
inflamable en aire necesario par que sea posible la combustin. El grado inflamable
es el grado entre las concentraciones mnima y mxima de vapor (por ciento por
volumen) en aire que forma una mezcla inflamable. Estos trminos se abrevian
generalmente a LFL Lower Flammable Liquid (lmite inferior de inflamabilidad) y
UFL Upper Flammable Liquid (Limite superior de inflamabilidad).
Este concepto se ilustra para el propano, en la Figura 2.17. todos los gases licuados,
Bajo
ciertas circunstancias,
por ejemplo,
el suministro
de inflamable
oxgeno a son
la
con excepcin
del cloro, soncuando
inflamables
pero los valores
del grado
fuente.
dey combustible
restringe,
se puedeEstos
producir
carbono
o
variables
dependen delsevapor
en particular.
estn monoxido
enlistados de
en la
tabla 2.8.
carbono.
La escala de inflamabilidad de un vapor en particular, se ampla ante la presencia en
exceso de oxgeno del que existe normalmente en el aire; el .lmite inferior de
Los tres requisitos que para la combustin tienen que estar presentes, son
inflamabilidad no se afecta mucho, mientras que el lmite superior de inflamabilidad
combustibles, oxigeno e ignicin. Las proporciones de vapor inflamable de oxgeno
se eleva considerablemente. En la Tabla 2.9 se citan grados comparativos de
o de aire, deben estar dentro de los lmites de inflamabilidad.
inflamabilidad en aire y en oxgeno para el propano, n- butano y monmero de
cloruro
de producidos
vinilo. Todos
inflamables
exhiben por
esta lapropiedad
Los
gases
porlosla vapores
inflamacin
son calentados
reaccin ydecomo
la
resultado
normalmente,
no
debe
introducirse
oxgeno
en
una
atmsfera
donde
existan
combustin. En espacios abiertos, no confinados, la consecuente expansin de estos
vapores
inflamables.
cilindros dedela oxgeno
asociados
con quemadores
gases
no es
restringida Los
y la reaccin
combustin
puede proceder
suavementede
oxiacetileno
y
resucitadores
de
oxgeno,
slo
deben
introducirse
en
reas
peligrosas
sin que se desarrollen indebidas sobrepresiones. Si la libre expansin de los
gases
bajo condiciones
estrictamente
controladas.
calientes
se ve restringida
en alguna
forma, las presiones se elevarn y la velocidad
del viaje de la flama se aumentar, dependiendo del grado de confinamiento
encontrado. La velocidad aumentada de la llama da origen a su vez a un incremento
ms rpido en la presin con el resultado de que se pueden producir sobrepresiones
dainas y, an al aire libre, si el confinamiento resultante de la tubera, planta y
edificios circundantes es suficiente, la combustin puede adoptar el carcter de una
explosin. En condiciones severas de confinamiento, como dentro de un edificio o
el tanque de un barco, donde los gases en expansin nc se pueden liberar
adecuadamente, la presin intema y su grado de aumento puede ser tal que llegue a
romper el recipiente. Aqu, la resultante explosin no es tan directamente debida a
los altos grados de combustin y velocidad de la llama como la violencia expulsin
de la alta presin contenida al romperse el recipiente.

Gas licuado
Metano
Etano
Propano
n-Butano
i-Butano
Etileno
Propileno

Escala
de
de
Punto de inflamacin inflamabilidad (% pro Temperatura
auto - ignicin C)
(C)
vol. en aire)
-175
-125
- 105

2.1-9.5

- 60

1.8-8.5

- 76

1.8 -8.5

- 150

3 -32

- 180
Escala
a-Butileno de inflamabilidad
- 80
(3-Butileno (en aire)
- 72
Butadieno
Isopreno

5.3-14
3.1-12.5

- 60

595
100%

2 -11.1

1.6-9.3

1.8-8.8

2 -12.6

1 -9.7
Propano
VCM
- 78
4 -33
Figura 2.17 -Escala
de inflamabilidad
Oxido de etileno
18
3 -100del propano.
Tabla 2.8 Propiedades de ignicin de gases licuados.
Oxido de Propileno
- 37
2.8-37
Amonaco
Cloro

- 50

- 57
No inflamable

16 -25

510

468
365de propano * en
Vapor
aire 500
(% por volumen)
453
453
9.5%
440
2.1%465
0% 418
220
472
429
465
615

Cerrado de Inflamabilidad (% by volumen)

.
Propano

(en aire)
2.1-9.5

(en oxgeno)
2.1-55.0

n-Butano

1.8-8.5

1.8-49.0

VCM

4.0-33.0

4.0 - 70.0

Tabla 2.9 Grado de inflamabilidad en aire/oxgeno para varios gases licuados.

Si llegara a derramarse un gas licuado en un espacio abierto, el lquido se evaporar

rpidamente para. Producir una nube de vapor que se dispersar gradualmente a
favor del viento. La nube o pluma de vapor sera inflamable slo sobre parte de su
viaje hacia el viento. La situacin se ilustra en trminos generales en la Figura 2.18.
La regin B inmediatamente adyacente a la zona de derrame A no sera
inflamable debido a que es sobre-rica, v.g. contiene un porcentaje demasiado bajo de
oxgeno para ser inflamable. La Regin D tampoco sera inflamable debido a que
es demasiado pobre, v.g. contiene demasiado poco vapor para ser inflamable. La
El
punto
de inflamacin
un lquido
es la temperatura
msC.
baja a la que el lquido
zona
inflamable
sera entredeestas
dos regiones,
como lo indica
puede desarrollar vapor suficiente para formar una mezcla inflamable con el aire. Los
lquidos a presin de alto vapor, tales como los gases licuados, tienen puntos de
inflamacin extremadamente bajos, como se puede ver en la Tabla 2.8. Sin embargo,
aunque los gases licuados nunca se transportan a temperaturas por debajo de su punto de
inflamacin, los espacios de vapor arriba de dichas cargas no son inflamables, ya que
son virtualmente 100 por ciento ricos con vapor de carga y estn por tanto bastante
arriba de su lmite de inflamabilidad.
La temperatura de auto - ignicin de una substancia es la temperatura a la que el vapor
en aire debe calentarse para que se encienda espontneamente. La temperatura de auto ignicin no est relacionada a la presin de vapor o al punto de inflamacin de la
substancia y, dado que las fuentes de ignicin en la prctica son llamas o chispas
externas, es el punto de inflamacin y no las caractersticas de auto - ignicin de una
substancia, la que se usa generalmente para la clasificacin de inflamabilidad de los
materiales riesgosos. Sin embargo, en trminos de la ignicin de los vapores que
escapan por las tuberas de vapor u otras superficies calientes, la temperatura de auto ignicin de los vapores licuados, es digna de tomarse en cuenta y se lista tambin en la
tabla 2,8.
Como ya se ha mencionado, las fuentes inadvertidas de ignicin ms comunes de una
mezcla de vapor inflamable son las llamas, chispas (thermite ) (debidas al impacto de
metal a metal) y las chispas elctricas. La mnima energa de ignicin necesaria para
iniciar la combustin de los vapores de hidrocarburos es muy baja, especialmente
cuando la concentracin de vapor est a la mitad del grado de inflamabilidad.
Las energas mnimas de ignicin para mezclas de vapor inflamable de los gases
licuados en aire, son tpicamente menos de un millijoule, un nivel de energa que es
substancialmente excedido por cualquier llama visible, por la mayora de la iluminacin
elctrica o por chispas de interrupcin de energa o por descargas electrostticas hasta el
nivel ms bajo detectable generalmente por contacto humano. La presencia de oxigen
en exceso de su proporcin normal en ahfe, reduce an ms la energa mnima de
ignicin. De los gases licuados slo las > mezclas inflamables de amonaco tienen
energas mnimas de ignicin por fuera de su alcance tpico y requieren de energas unas
600 veces ms altas que los otros gases para ignicin. Sin embargo, se puede descontar
la posibilidad de ignicin de los vapores de amonaco por llamas bastante
moderadamente pequeas o rupturas del circuito elctrico.

CAPITULO TRS
Principios de Diseo y Construccion del Transprte de Gas.

La distribucin general de un transporte de gas (gasero) es similar a la del buque tanque

petrolero convencional. Sin embargo, la contencin de la carga y su incorporacin al casco
del gasero, es muy diferente debido a la necesidad de transportar su carga bajo presin, o
refrigerada o bajo una combinacin de presin y refrigeracin.
Los gaseros diseados para cargas presurizadas se pueden identificar por lo general
fcilmente por sus tanques cilindricos o esfricos que pueden proyectarse, y por algunos de
los tanques que pueden estar totalmente arriba de la cubierta. Similarmente, los transportes
de GNL con tanques esfricos se pueden reconocer fcilmente. Los gaseros diseados para
transportar su carga a presin atmosfrica en tanque prismticos, no son fcilmente
distinguibles de los petroleros, a no ser debido a que su francobordo es significativamente
mayor ya que sus cargas son de densidad relativamente baja y se requiere de tanques
separados para lastre.
Para examinar el diseo de estos barcos en mayor detalle, es conveniente consultar los
Cdigos IMO y las Reglas de las Sociedades Clasificadoras de barcos ms importantes, que
en aos recientes se han vuelto a redactar para incorporar todos los requisitos de los
Cdigos IMO.
El Cdigo IMO para la Construccin y Equipo de Barcos que Transportan Ciases Licuados
a Granel, cubre los barcos contratados en o despus del 31 de octubre de 1976; el Cdigo
IMO para Barcos Existente que transporten Grases Licuados a Granel, cubre barcos
construidos antes de la fecha de aplicacin del nuevo cdigo de barcos. Juntos, estos
Cdigos se conocen como los Cdigos IMO de1 Gas. Un cdigo adicional, el Cdigo
Internacional para la Construccin y Equipo de Barcos que Transportan Gases Licuados a
Granel, con el ttulo corto d Cdigo Internacional del Buque Gasero (IGC), International
Gas Carrier, se aplica a b arcosd contratados en o despus del I o de Julio de 1986. Con su
redaccin enmendada y aclarada, este Cdigo IGC incluye todos los requisitos actualizados
de ios Cdigos de Gas anteriores para barcos nuevos. EL Cdigo IGC ha sido incorporado a
la Convencin para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS) 1974 y en 1986 ser
obligatorio para todas las Banderas cuyos gobiernos sean signatarios de la Convencin
SOLAS.
Algunos de los factores que deben tomarse en consideracin que afectan el diseo de
lo barcos gaseros, pro ejemplo, son:
j
Tipos d caris a transportar
- Condicin de transporte (v.g. totalmente presurizados, semi-refrigerado, totalmente
;
refrigerado)

- Tipo de comercio, el que a su vez determina el grado de flexibilidad en el manejo de la

carga requerida por el barco.
-

Instalaciones disponibles en la terminal al cargar o descargar el buque.

Tal vez ms que cualquier otro tipo individual de barcos, el buque tanque gas ero abarca
muchas diferentes filosofas de diseo. En ninguna parte es ms aparente que en considerar
los diferentes tipos de sistema de contencin de carga que se han adoptado.

3.1 SISTEMAS DE CONTENCIN DE CARGA

El Cdigo IMO identifica cinco tipos diferentes de sistemas de contencin de carga:
a)
b)
c)
d)

Tanques independientes
Tanques de membrana
Tanques de semi-membrana
Tanques integrales
e) Tanques con aislamiento intemo.
Los tipos independientes y de membrana de sistema de contencin son los de mayor
importancia, y la mayora de los transportes de gas licuado construidos hasta ahora
utilizan uno u otro de estos dos tipos.
a) Tipos de tanque independiente
Estos tipos de tanque son completamente independientes y no forman parte del
casco del barco y no contribuyen a la resistencia del casco. Dependiendo
principalmente de la presin de diseo, existen tres tipos diferentes de tanques
independientes para transportes de gas, Tipos A,B y C.
(i)

Tanques Tipo A
Los tanques independientes Tipo A se construyen principalmente de
superficies planas. La mxima presin de espacio de vapor permisible
del tanque de diseo en est tipo de sistema es, por el Cdigo, 0.7 barg;
esto significa que las cargas deben transportarse en condicin totalmente
refrigerada a o cercana a la presin atmosfrica (normalmente por
debajo de 0.25 barg). La Figura 3.1 nos muestra una seccin de este tipo
de tanque como se encontrara en un transporte de GLP totalmente
refrigerado. Este es un tanque prismtico independiente que requiere de
un refuerzo intemo convencional. Los esfuerzos que pueden ocurrir en
los tanques Tipo A no pueden ser determinados con tanta precisin
como por ejemplo, en un tanque de tipo de recipiente de presin; por lo
tanto, para poder garantizar la seguridad en el caso de una fuga de
tanque de carga, se requiere de un sistema secundario de contencin,
para proteger el casco del barco contra las bajas temperaturas. Este sistema
secundario de contencin se conoce Barrera Secundaria y es una
caractersticas de todos los buques con tanques Tipo A capaces de
transportar cargas por debajo de 10C.

de goteo y una barrera de salpicadura. El espacio de bodega en este diseo

se llena normalmente
de do
gasAgun
inerte seco, pero se puede ventilar con aire
Lnntro
siempre que se haya alcanzado la inertizacin de los espacios en el caso de
que un sistema de deteccin de vapor detecte una fuga de carga. Un domo
protecto de acero cubre la barrera principal arriba del nivel de cubierta y
se aplica aislante a la parte exterior de la superficie de la barrera principal.
Los tanques esfricos del tipo B se aplican casi exclusivamente 1 os
barcos GNL cuando la reduccin de costo lograda por el requisito
"reducido de barrera secundaria sea una paite significativa del total. Un
tanque tipo B, sin embargo, no necesita ser esfrico. Los tanque tipo B de
forma prismtica estn en servicio con GLP y se estn desarrollando para
el servicio de GNL. Donde se usa la forma prismtica, la mxima presin
de diseo del espacio de vapor, para los tanques de tipo A, se limita a 0.7
barg.
Figura 3.1 Tanque prismtico independiente Tipo A para un transporte
de gas totalmente refrigerado.
Para un tpico transporte de GLP totalmente refrigerado (el que no llevar
cargas por debajo de -55C), la barrera secundaria debe ser una barrera
completa capaz de recibir todo el volumen del tanque a un ngulo
definido de inclinacin y puede formar parte del casco de la nave; este
enfoque es el que se adopta generalmente, v.g. partes adecuadas del casco
del barco son de acero especial capaz de resistir bajas temperaturas. La
alternativa sera construir una barrera secundaria separada alrededor de
cada tanque de carga. Cualquier barrera secundaria debe poder contener
las fugas del tanque por un perodo de 15 das.
El espacio entre el tanque principal (algunas veces conocido la Barrera
principal), y la barrera secundaria, se conoce como el espacio de bodega.
Donde se transportan cargas inflamables, estos, espacios deben llenarse
inerteesfrico
para prevenir
la creacin
de B.
una atmsfera inflamable en el
Figuracon
3.2gas
Tanque
auto-soportable
Tipo
caso de fuga del tanque principal.
(iii) Tanques tipo C
Se puede
aislamiento a trmico
sea al exterior
del otanque
Les tanques
tipoaplicar
C son recipientes
presin, ya
normalmente
esfricos
principal
o
al
casco
interior.
cilindricos con presiones de vapor de diseo superiores a 2 barg. Los
recipientes cilindricos se pueden montar ya sea. vertical u
(ii) Tanques Tipo B
horizonalmente. Este tipo de sistemas de contencin se usa siempre en
Los Tanques tipo B se pueden construir ya sea de superficies planas o de
los transportes de gas lquido semi-refrigerado y totalmente presurizado;
tipo de recipiente a presin. Este tipo de sistema de contencin est sujeto a
se usa tambin comnmente para transporte totalmente refrigerado
un anlisis de esfuerzo ms preciso en comparacin al sistema Tipo A.
siempre que se usen aceros adecuados de baja temperatura en la
Dicho anlisis debe incluir el anlisis de fatiga y de propagacin de grietas.
construccin del tanque.
Los tanques esfricos son tanques Tipo B bien conocidos y se muestran en
la FiguraTipo
3.2. C son diseados y construidos conforme a cdigos de j
Los tanques
recipientes convencionales de presin y como resultado, se pueden sujetar a
anlisisa prec'scs
de esfuerzo.
Adems,
esfuerzos
se mantienen
Debido
estos factores
de diseo,
unlos
tanque
TipodeBdiseo
requiere
slo de una
razonablemente
bajos
de
manera
que,
donde
se
usa
este
tipo
de
sistema,
no
barrera secundaria parcial y esta consiste generalmente de una charola
se requiere de barrera secundaria y se pude llenar el espacio de bodega ya
sea con gas inerte o aire.
18

En el caso de un barco tpico totalmente presurizado, v.g. donde la carga

se transporta a la temperatura ambiente, los tanques se pueden disear
para una mxima presin de trabajo de 17 barg o ms. Para un barco semipresurizado/totalmente refrigerado, los tanques de carga y equipo
relacionado, se disean para una presin de trabajo de aproximadamente
5-7 barg y un vaco del 50%. Los aceros del tanque son tpicamente
capaces de resistir temperaturas de transporte de -48C para GLP y 103C para etileno y GLP.
La Figura 3.3 muestra los tanques tipo C en un tpico transporte de gas
totalmente presurizado. Con una distribucin como esta, existe un empleo
comparativamente malo del volumen del casco; sin embargo, esto se puede mejorar mediante el uso de recipientes de presin transversales o
tanques "tipo lbulo que tambin se,- afinan en el extremo de proa del
barco. Esta es una distribucin comn en los barcos semi presurizados/totalmenle refrigerados, como se indica en la Figura 3.4.

Figura 3.3 Tanques Tipo C como se encuentra Figura 3.4 Tanques

Tipo C como se en los transportes de gas totalmente utiliza en los
transportes

b) Tipos de tanque de membrana

El concepto del sistema de membrana de contencin de carga est basado en
barreras principales muy delgadas, o membranas, que son soportadas a travs del
aislante, por el casco del barco.
No son independientes como los tanques independientes descritos en la seccin
anterior en el sentido de que el casco interior forma la estructura de soporte de la
carga. Los sistemas de contencin de carga en caso de fuga de la barrera
principal. La membrana est diseada en tal forma que la expansin o
contraccin trmica o de otra naturaleza se compensa sin un esfuerzo indebido de
la membrana misma. Existen dos tipos principales de sistema de membrana en
uso comibq ambos llamados como las compartas que los disearon y ambos
diseados principalmente para el transporte de GNL.
(f) Sistema de membrana de Gaz Transport

El sistema original 4kGaz Transport que se muestra en la Figura 3.5,

comprenda una barrera principal Invar de 0;5 mm de espesor unida a la
superficie interna (fra) de cajas de madera triplay con relleno de perlita
de 200 mm de espesor, empleada como aislante principal; stas van
unidas como la capa interior de una barrera secundaria Invar indntica de
0.5 mm de espesor y cajas de triplay rellenas de perlita de 200 mm de
espesor para aislante secundario. El Invar se selecciona para las
membranas debido a su muy bajo coeficiente de expansin trmica,
haciendo as innecesarias las juntas de expansin o corrugacin en las
barreras. Los diseos ms recientes de sistema de Gaz Transport,
utilizan mebranas Invar de 0.7 mm de espesor y cajas de triplay reforzado,
para retener el aislante de perlita. La perlita es siliconizada para hacerla
impermeable al agua/humedad.

Figura 3.5 Sistema de contencin de membrana Gaz Transport, como se

emplea en los transportes.
Sistema de membrana Techmgaz:
El sistema Technigaz, que se muestra en la Figura 3.6 (a), presenta una
barrea principal (primaria) de acero inoxidable de 1.2 mm de espesor con
corrugaciones elevadas, o waffles, para permitir la expansin y la
contraccin. El aislamiento que apoya las membranas principales,
consiste de panales de madera de balsa laminada entre dos capas de
triplay; la capa interior de triplay (fra), forma la barrera secundaria. Los
paneles de madera de balsa estn interconectados con juntas
especialmente diseadas que constan de cuas de PVC y cubrejuntas de
triplay y estn soportadas sobre el casco interior del barco por plantillas
de madera. En el ltimo diseo el aislante de madera de balsa es
reemplazado por espuma celular con una barrera secundaria de tela de
fibra de vidrio/laminado de aluminio. La Figura 3.6 (b) muestra una
seccin recortada a travs del sistema bsico de contencin Technigaz.

Figura 3.6 (a) Sistema de contencin de membrana Figura 3.6 (b) Detalle de la construccin de k
barrera
Technigaz, como se emplea en los
de membrana y del asilante del
c) Tanques de semi - membrana
El concepto de semi - membrana es una variacin del sistema de tanque de
membrana. La barrera principal es mucho ms gruesa que la del sistema de
membrana, con los lados planos y grandes ngulos radiales. El tanque es
autoestable cuando est vaco pero no lo es en la condicin cargada, en la que las
presiones del lquido (hidrosttica) y de vapor sobre la barrera principal, son
transmitidas a travs del aislante hacia el casco interior, como es el caso con el
sistema de membrana. Los ngulos y orillas estn diseados para amoldarse a la
expansin y a la contraccin.
Los tanques de semi - membrana se desarrollaron originalmente para el transporte
de GNL, sin embargo, no se ha construido todava un transporte de GNL de
tamao comercial con este diseo. Sin embargo, el sistema ha sido adoptado para
usarse en los barcos de GLP y en aos recientes se han entregado varios
transportes de GLP totalmente refrigerados, de construccin japonesa, conforme a
este diseo.
d) Tanques integrales
Los cdigos IMO establecen que los tanques integrales forman una parte
estructural del casco del barco y estn influenciados en la mismamanera y por las
mismas cargas que someten a esfuerzo la estructura del casco. Establecen
adems que los tanques integrales no son permitidos normalmente si la
temperatura de la carga es inferior a -10C. Ciertos tanques en un nmero
limitado de los transportes de GLP de fabricacin japonesa, son del tipo integral
para el transporte dedicado a butano.
e) Tanques de aislamiento interno
Algunas veces llamados tanques integrales, los tanques aislados internamente, J son
en realidad un sistema de tanque integral que emplea materiales aislantes fijados a
las planchas del casco interior del barco o una superficie independiente que soporta
y asila la carga. El sistema no autoestable obvia la necesidad de un tanque
independiente y permite transportar caigas totalmente refrigeradas' a temperaturas
de transporte menores de -0CC.

21

Se han incorporado sistemas de aislante intemo en un nmero muy limitado de

transportes de GLP totalmente refrigerados, pero el concepto no ha resultado
satisfactorio en el servicio.
3.2 MATERIALES DE CONSTRUCCION
La seleccin de los materiales del tanque de carga la dicta la temperatura mnima de
servicio y, en un grado menor, la compatibilidad de las cargas que se transportan. La
propiedad ms importante a considerar en la seleccin de los materiales del tanque de
carga, es la tenacidad a la baja temperatura, ya que la mayora de los metales y
aleaciones (con excepcin del aluminio), se toman quebradizos debajo de una
determinada temperatura.
El tratamiento de grano fino para los aceros al carbn estructurales, se puede usar para
lograr caractersticas de baja temperatura y los cdigos IMO especifican lmites de baja
temperatura para diferentes grados de dicho acero hasta 30C para el grado E. Deben
consultarse los cdigos IMO y las Reglas de la sociedad clasificadora, por detalles
especficos de los diversos grados de acero.
Los barcos que transportan cargamentos de GLP totalmente refrigerados, deben tener
tanques capaces de resistir temperaturas de hasta -55C. Para lograr esta temperatura
de servicio, se usan aceros de aleacin tales como acero al carbn con manganeso,
aleado algunas veces con 0.5 por ciento de nquel (Ni).
Cuando un barco ha sido diseado especficamente para transportar etileno totalmente
refrigerado (con un punto de ebullicin a presin atmosfrica de - 104C, o GNL
(punto atmosfrico de ebullicin 163C), deben usarse aceros aleados con nquel,
aceros inoxidables o aluminio, como el material de construccin del tanque.
3.3 AISLAMIENTO DEL TANQUE
Debe adaptarse aislamiento trmico a los tanques de carga refrigerada por las
siguientes razones:
. a) Para minimizar el flujo de calor hacia los tanques de carga y as reducir la
vaporizacin.
b) Para proteger la estructura general del barco alrededor de los tanques de carga de
los efectos de la baja temperatura.
Para uso a bordo de transportes gaseros, los materiales aislantes deben poseer las
siguientes caractersticas principales:
(i) Baja conductividad trmica.
(ii) No inflamables o U uo - exiincin
(iii)
Capacidad de soportar cargas

(iv)Capacidad para resistir dao mecnico

(v) Peso ligero
(vi)El material no debe ser afectado por el lquido o vapor de la carga.
Las propiedades selladoras de vapor del material para prevenir el ingreso de agua o de
vapor de agua, son muy importantes. No slo puede el ingreso de humedad resultar en
prdida de eficiencia del aislante, sino que la progresiva condensacin y congelacin
puede originar un dao extenso al aislamiento.
Por lo tanto, deben conservarse las mnimas condiciones de humedad en los espacios
de bodega.
Los siguientes son los materiales usados normalmente para aislamiento en la
construccin de un transporte de gas, junto con valores aproximados de sus
conductividades trmicas a 10C.
a) Poliuretano
Pre - formado, rociado o espumado
Conductividad trmica 0.02 - 0.03 W/mK (watts por metro por K)
b) Lana Mineral (o de asbesto)
En lminas o rollos
Condcutivdad trmica 0.03 W/mK

c) Balsa
Aislante soportador de carga usado en los diseos del sistema de contencin
de GNL.
Conductividad trmica 0.05 W/mk
d) Perlita

Conductividad trmica 0.04 W/mK.

e) Polistireno
Conductividad trmica 0.036 W/mK.
Se puede aplicar aislante trmico a varias superficies, dependiendo el diseo del
sistema de contencin. Para los sistemas de contencin tipo B y C, se aplica el aislante
directamente a las superficies extemas del tanque de carga. Para los tanques de carga
tipo A el aislante se puede aplicar ya sea directamente al tanque de carga o al casco
intemo; aunque su aplicacin al tanque de carga es ms comn.
3.4 TIPOS DE TRANSPORTE DE GAS
Los transportes de gas se pueden agrupar en seis categoras diferentes, de acuerdo con
la carga que lleven y la condicin de transporte, v.g.
!

a) Barcos totalmente presurizados

b) Barcos semi - refrigerados / semi - presurizados

c)
d)
e)
f)

Barcos sem - presurizados / totalmente refrigerados.

Barcos GLP totalmente refrigerados
Barcos de etileno
Barcos de GNL
Los barcos tipos (a), (b) y (c) son los ms adecuados para el embarque de
cargamentos de menor tamao de gases GLP y qumicos, en rutas martimas cortas y
cercanas, mientras que el barco tipo (d) se usa extensivamente para transportar
cargamentos grandes de GLP y amonaco en rutas de alta mar.
A principios de 1985, de aproximadamente 756 transportes de gas en servicio, 75 se
disearon para GNL y 50 para etileno.

(a) Barcos totalmente presurizados

Estos barcos son los ms sencillos de todos los transportes de gas en trminos de
sistemas de contencin y de equipo para manejo de carga y llevan sus .
cargamentos de la temperatura ambiente. Deben usarse tanques tipo C recipientes a presin fabricados en acero al carbn con un tpica presin de diseo
de 17.5 barg, correspondiente a la presin propano de 45C. Estn en servicio
barcos con presiones de diseo ms altas: 18 barg es bastante comn - unos
cuantos barcos pueden aceptar hasta 20 barg. No es necesario el aislante trmico o
la planta de relicuado y el producto puede descargarse usando ya sea bombas o
compresores.
Debido a su presin de diseo, los tanques son extremadamente pesados. Como
resultado, los barcos totalmente presurizados tienden a ser pequeos con mximas
capacidades de carga de alrededor de 4,000m 3 y se usan para transportar
principalmente GLP y amonaco. El lastre se lleva en dobles fondos y en los
tanques laterales superiores. Debido a que estos barcos emplean sistemas de
contencin del Tipo C, no se requiere de barrera secundaria y el espacio de
bodegas debe ser ventilado con aire. La Figura 3.3 nos muestra una seccin a
travs de un barco tpico totalmente presurizado.
(b) Barcos semi - refrigerados
Estos barcos son similares a los barcos totalmente presurizados en el sentido de
que incorporan tanques Tipo C - en este caso recipientes a presin tpicamente
diseados para una mxima presin de trabajo de 5 - 7 barg. Los barcos van en
tamaos de hasta 7,500 m y se usan principalmente para llevar GGLP.
Comparados con los barcos totalmente presurizados es posible una reduccin en el
espesor del tanque debido a la menor presin, pero al costo de aadir una planta
de refrigeracin y el aislamiento del tanque. Los tanques en estos barcos se
construyen de aceros capaces de resistir temperaturas tan bajas como -10C-.
Pueden ser cilindricos, cnicos, esfricos o bilobulares.
(c) Barcos semi - presurizados / totalmente refrigerados
ov uuiistrayen sti tamaos que van desde los 1,500 hasta los 30,0C nd, este tipo
de transporte de gas se ha desarrollado como el medio ptimo para transportar la
gran variedad de gases, desde el GLP y el VCM hasta el propileno y el
butadieno y se encuentran en los movidos mercados costeros de gas alrededor
del Mediterrneo y el Norte de Europa. Actualmente, este tipo de
*24

barco es el ms popular entre los operadores de gaseros. de menor tamao.

Como los anteriores dos tipos de barcos, los buques tanques gaseros SP/FR,
usan tanques de recipientes de presin tipo C, y por tanto n o requieren de una
barrera secundaria. Los tanques estn hechos ya sea de aceros de baja temperatura
para hacerse cargo de las temperaturas de transporte de -48C que es adecuada
para la mayora de los cargamentos de GLP y gas qumico, o de aceros o
aluminios de aleacin especial para permitir el transporte de etileno a - 104C (ver
tambin barcos para etileno). El flexible sistema de manejo de la carga SP/FR,
est diseado para poder cargar, o descargar hacia instalaciones de
almacenamiento, presurizado y refrigerado. En la Figura 3.4 se muestra una
seccin tpica de un barco SP/FR Semi Presurizado; Fully Refrigerated.
(d) Barcos para GLP totalmente refrigerados
Los barcos totalmente refrigerados (FR) llevan sus cargas a presin
aproximadamente atmosfrica y se disean generalmente para transportar grandes
cantidades de GLP y amonaco. Se han usado cuatro sistemas diferentes de
contencin de carga en tos barcos FR; tanques independientes con doble casco,
tanques independientes con tanque lateral sencillo al casco pero tanques de doble
fondo y de tolva, tanques integrales y tanques de semi - membrana, teniendo estos
dos ltimos un casco doble. La distribucin ms ampliamente usada es el tanques
independiente con tanque lateral sencillo al casco con el tanque mismo siendo una
unidad autoestable prismtica Tipo A, capaz de resistir una mxima presin de
trabajo de 0.7 baig (Figura 3.1). Los tanques estn construidos de aceros de baja
temperatura para permitir temperaturas de transporte tan bajas como -48C. Los
barcos FR van en tamaos desde 10,000 hasta 100,000 m3.
Un tpico transporte de GLP totalmente refrigerado debe tener hasta seis tanques
de carga, cada tanque adaptado con planchas transversales de lavada y un
mamparo longitudinal en la lnea central para mejorara la estabilidad. Los tanques
estn apoyados generalmente sobre cuas de madera y unidos al casco para
permitir la expansin y la contraccin, as como para prevenir los movimientos del
tanque bajo cargas estticas y dinmicas. Los tanques estn provistos tambin con
cuas anti - flotacin. Debido a las condiciones de transporte a baja temperatura,
debe adaptarse aislamiento trmico y planta de relicuado.
El transporte FR de gas est limitado con respecto a flexibilidad.de operacin.
Sin embargo, se usan con frecuencia calentadores de carga y bombas de refuerzo
para permitir la descarga hacia instalaciones de almacenaje presurizado.
Donde se hayan adaptando tanques Tipo A, se requiere de una bafrera secundaria
completa (Ref.3.1 (a) (i)), los espacios de bodega deben ser inertizados cuando
se lleven cargas inflamables. El lastre se lleva en dobles fondos y en loe -tanque
laterales superiores o, cuando existan, en los tanques: de lastre laterales.

diseos de barcos GNL tienden hacia la disposicin de mayor aislamiento del

tanque (para reducir la vaporizacin), una planta de relicuado y propulsin con
motor a diesel.
3.5 DISTRIBUCIN GENERAL DEL TRANSPORTE DE GAS (GASERO)
Los gaseros tienen muchas caractersticas que no se encuentran en ningn otro tipo de
buque tanques. El Captulo Cuatro trata especficamente de los sistemas de manejo de
carga, destacando algunas de estas diferencias bsicas. Otras caractersticas orignales
se pueden identificar al observar la distribucin y arreglo general de los gaseros.
No se permite que un cuarto de bombas se colocado debajo de la cubierta superior; ni
se puede tender la tubera de carga abajo del nivel de cubierta; por lo tanto, deben
usarse bombas de pozo profundo o sumergibles para descargar el producto. La tubera
de carga hacia los tanques que estn debajo del nivel de cubierta debe llevarse a travs
del domo de un tanque de carga que penetra la cubierta.
Cuando un gasero est adaptado con una planta de relicuado, esta planta est
localizada en un cuarto para compresor sobre cubierta. Contiguo a este cuarto para
compresor, se encuentra un cuarto para el motor elctrico que contiene los motores para
mover las compresoras de la planta de relicuado y las bombas reforzadas, cuando se han
adaptado. El cuarto del motor elctrico y el del compresor deben estar separados por un
mamparo hermtico al gas.
Los Cdigos IMO detallan los requisitos para ventilacin mecnica de estos cuartos.
Debe proporcionarse una ventilacin positiva de presin para el cuarto del motor
elctrico con ventilacin negativa de presin para el rea del compresor de carga,
asegurando as una diferencia de presin positiva entre los cuartos. Un acceso obturado
por aire al cuarto del motor elctrico desde la cubierta superior, con dos puertas
hermticas al gas separadas por los menos 1.5 metros, impide la prdida de esta
diferencia de presin al entrar al cuarto de motor. Para asegurar que ambas puertas no
sean abiertas simultneamente, debern poderse cerrar solas con alarmas audibles y
visuales a ambos lados de la esclusa de aire. Adems, la prdida de sobre presin en el
cuarto del motor deber disparar los motores elctricos que se encuentran dentro. La
importancia de estos sistemas de proteccin es fundamental para la seguridad del
buque tanque gasero. Otra caracterstica de seguridad asociada al rea del cuarto del
motor/compresor, se relaciona con el sellado de los ejes motores que penetran el
mamparo hermtico al gas entre el cuarto del compresor y el del motor, que se estudia
con mayor detalle en el Captulo Cuarto.
No se pueden usar, en los gaseros, los tanques de carga para propsitos de lastre y por
lo
tanto
se
requiere
de
tanques
de
lastre
separados.
J

Los sistemas de contencin y de manejo de carga deben estar totalmente separados

de los alojamientos, y de los espacios de maquinaria etc., por medio de coferdams
de separacin u otros medios de sepaiddn estancos al gas entre la zona de % el
cuarto de mquinas, los tanques de combustible y los cuartos de cadenas. Los
Cdigos MO dan tambin recomendaciones especficas para la colocacin de
puertas que conduce3n de- los espacios de alojamiento a las zonas de carga.
27

Adems, las entradas de aire para los espacios de alojamiento y de mquinas deben
estar situadas a una distancia mnima desde las salidas de ventilacin asociadas a las
zonas peligrosas por gas. Todas las entradas de aire hacia los espacios de alojamiento
y de servicio, debern estar adaptadas con dispositivos de cierre.
Los gaseros estn adaptados con un sistema fijo de roco de agua para propsitos de
proteccin contra incendios. Esto cubre los domos de los tanques de carga, las : zonas de
los tanques de carga arriba de cubierta, las reas del mltiple, el frente del rea de
alojamiento, los lmites de cuartos de control frente a la zona de carga, etc. Deben
alcanzarse proporciones de flujo de agua mnimo de 10 litros/m 3 por minuto para
superficies horizontales y de 4 litros/nT por minuto para superficies verticales. Adems
de este sistema de rociado con agua, debern adaptarse todos los tanques con una
instalacin fija de polvo qumico seco capaz de combatir los incendios en la zona de
carga. Por lo menos dos lneas de mangueras de mano debern estar disponibles para
cubrir el rea de la cubiertas. La instalacin de polvo qumico seco es activada por
nitrgeno, el que se estiba en recipientes a presin adyacentes a los envases del polvo.
3.6 CAPACIDAD DE SUPERVIVENCIA Y UBICACIN DEL TANQUE
Los Cdigos IMO dividen a los gaseros en cuatro categoras, barcos tipos IG, IIG,
IIPG y IIIG, los que reflejan el grado de riesgo de las cargas que se van a transportar.
Por ejemplo, los buques tipo IG, en los que los tanques de carga estn localizados a la
mayor distancia del casco lateral (y pueden tambin ser restringidos en capacidad),
deben usarse para cargamentos que representen el mayor riesgo, ej.
Cloro. Los barcos tipos IIG/HPG y IG, pueden transportar cargas que representan
riesgos ambientales decrecientes progresivamente y por tanto, requisitos de
construccin progresivamente menos estrictos con respecto a la capacidad de
supervivencia de dao en el caso de una colisin o varada.
Un buque totalmente refrigerado, digamos con tanques Tipo A, diseado para GLP,
debe cumplir con los requisitos de ubicacin de tanques y capacidad de supervivencia
de un buque de categora IIG, mientras que un barco semi - refrigerado con tanques
Tipo C que transporte GLP, puede cumplir con los requisitos de un tanque IIG o de un
EPG.
Para el segundo caso, los recipientes a presin Tipo C, deben disearse para una
presin de vapor de diseo de por lo menos 7 barg, y una temperatura de diseo de no
menos de -55C. La categora IIPG toma en cuenta el hecho de que el diseo del
recipiente a presin proporciona una mayor capacidad de supervivencia cuando el
barco es daado por colisin o varada.
Deben consultarse los Cdigos IMO y las reglas de clasificacin en cuanto a
requisitos detallados de construccin para cada categora de buque

23

3.7 INSPECCIONES Y CERTIFICACION

Un buque que cumpla con un Cdigo DvO podr recibir un certificado de Aptitud, lo
que significa que se ha alcanzado una norma mnima de seguridad construccin. A fin
de que un barco cumpla con el cdigo durante toda su vida, debe justificarse a
reinspecciones para mantener la validez.

CAPITULO CUARTO
EQUIPO E INSTRUMENTOS DEL BARCO

4.1 TUBERA Y VLVULAS DE CARGA

4.1.1

Tubera de Carga
Los gaseros estn provistos normalmente de vlvulas de paso en los mltiples
de lquido y vapor a la mitad del barco, conectados su vez a cabezales de
lquido y vapor con conexiones a cada tanque de carga. La lnea de carga de
lquido es llevada hasta el fondo de cada tanque de carga; la conexin de vapor
se toma de la parte superior de cada tanque de carga. En los barcos GLP semi refrigerados y totalmente refrigerados, se lleva una conexin de vapor al
cuarto del compresor para relicuado del vaporizado, de donde se regresa a
travs de una lnea de retomo de condensado, hacia cada tanque de carga. En
el caso de los barcos de GNL, los vapores de la vaporizacin se pueden
alimentar directamente a las calderas del barco o a la planta de propulsin a
diesel a travs de un compresor y un calentador, para ser usado como
combustible principal de propulsin o en el caso de tonelaje ms nuevo, se
puede relicuar y regresar como condensado a los tanques de carga.
Como se establece en el Captulo Tres, no se permite tubera de carta debajo
del nivel de cubierta en los gaseros; por lo tanto, todas la conexiones de tubera
a los tanques; por debajo del nivel de cubierta, deben llevarse a travs de los
domos de los tanques de carga que penetran la cubierta. Las vlvulas de alivio
de vapor tambin se adaptan a los domos del tanque; estos descaigan hacia
tubos verticales de ventilacin, cuya altura y distancias seguras desde los
espacios de alojamiento, etc., se especifican en los Cdigos MO.
Deben tomarse disposiciones en el diseo y adaptacin de sistemas de tubera
de carga para acomodar la expansin y la contraccin trmicas. Estos se puede
hacer ya sea usando fuelles de expansin y curvas de expansin fabricadas o
donde sea adecuado, usando la geometra natural de la instalacin de la
tubera. Cuando se usen fuelles de expansin en una seccin de tubera, es
importante no interferir con los soportes de la tubera una vez que el barco ha
entrado en servicio, ya que forman una parte integral de las disposiciones de
expansin. Similarmente, cuando se cambien partes tales como pernos, varillas
fijas, etc., debe tenerse mucho cuidado en asegurar que las partes nuevas son
del material correcto para el servicio

3.7 INSPECCIONES Y CERTIFICACION

Un buque que cumpla con un Cdigo IMO podr recibir un certificado de Aptitud, lo
que significa que se ha alcanzado una norma mnima de seguridad construccin. A fin
de que un barco cumpla con el cdigo durante toda su vida, debe justificarse a
reinspecciones para mantener la validez. .

Las piezas del carrete removibles se usan en las tuberas para interconectar
secciones de lnea para razones especiales de operacin, tales como el uso de
planta de gas inerte o asegurar la separacin de los cargamentos incompatibles.

4.1.2

Vlvulas de Carga
Deben proporcionarse vlvulas aisladoras para los gaseros de acuerdo con los
requisitos IMO. Cuando los tanques de carga tiene un MARVS superior a 0.7
barg (tanques de carta Tipo C), todas la conexiones principales de vapor
lquido (excepto las conexiones de la vlvula doble que comprenda una'
vlvula de globo de operacin manual con una vlvula aisladora de operacin
remota en serie con esta vlvula manual. Fara los tanques de cargas tipos A y
B, con el MARVS menor de 0.7 barg, los Cdigos IMO permiten vlvulas de
cierre de emergencia de operacin remota en las vlvulas de paso de lquido y
vapor de todos los buques gaseros. La Figura 4.1 muestra la tubera y
disposicin de vlvulas del domo del tanque de carga para un buque tpico
semi - refrigerado.
Varillo

' Figura 4.1 Distribucin de Tubera del domo del tanque de carga.
En varios lugares alrededor del barco, v.g. el Lente del puente, las paralelas, el
cuarto del compresor, el cuarto de controlde cargas, y las estaciones de control
de emergencia, se dispone de vlvulas neumticas de ventilacin o botones de
contacto elctrico que, al ser operados, cierran las vlvulas de J activacin
remotas y paran las bombas y compresores de carga en donde sea necesario creando efectivamente un barco muerto por lo que respecta al manejo de
carga. Tambin sr requiere que L interrupcin de emergencia (ESD)
Emergency Shut Down sea automtica al perderse ia energa elctrica o de
control, en la energa del activador de vlvulas o por incendio en los domos del
tanque o en el mltiple, donde se localizan en forma apropiada elementos
fusibles para activar el sistema de seales ESD. Se

requiere que al activarse un sensor de sobrellenado en el tanque al que estn .

conectadas. Las vlvulas ESD pueden ser de operacin neumtica o hidrulica,
pero en cada caso deben ser a prueba de falla, esto es, cerrarse automticamente
al perder la energa activadora.
La posibilidad de generacin de golpes de ariete cuando se activa el sistema
ESD del barco durante la carga, es una consideracin vitaL La situacin vara
de una terminal a otra y es una funcin de la velocidad de carga, de la longitud
de la tubera en la terminal, del grado de cierre de la vlvula y de la
caracterstica de la vlvula misma (ver tambin 10.5). El fenmeno de la
generacin de golpe de ariete es complejo y sus efectos pueden ser extremos,
tales como la ruptura de mangueras o juntas del brazo rgido.
Por lo tanto, deben ser tomadas las precauciones necesarias para evitar la
posibilidad de dao. Las terminales pueden tener que verificar las capacidades
(o grado) de cierre de la vlvula ESD del barco y ajustar las capacidades de
carga o colocar a bordo un medio por el que el barco pueda activar el sistema
ESD de la terminal y as detener el flujo de la carga antes de que se empiecen
a cerrar las vlvulas ESD del barco. NOTA: Siempre debe existir una consulta
entre el barco y tierra para poder establecer los parmetros inherentes a la
generacin de golpes de ariete y para ponerse de acuerdo en una capacidad
segura de carga (ver tambin 6.5.4).
Los tipos de vlvulas aisladoras que se encuentran normalmente en los buques
gaseros, son los de bola, globo de compuerta o de mariposa.' Estas vlvulas se
adaptan usualmente con activadores neumticos u, ocasionalmente hidr
ulicos.
Las vlvulas de bola para servicio de GNL y Etileno, estn provistas de ciertos
medios de alivio de presin interna; generalmente, se perfora un agujero entre
la cavidad de la bola y el lado corriente debajo de la vlvula. Las vlvulas
tambin deben ser del tipo a prueba de incendios.
Normalmente se disponen filtros en las conexiones del mltiple para
carga/descarga. Es importante no eliminar estos filtros y asegurar que se
chequeen y limpien con frecuencia. Los filtros se instalan para proteger la
planta y equipo de manejo de carga contra daos por objetos extraos. Muchos
filtros estn diseados slo para flujo en un sentido.
4.1.3

Vlvulas de alivio
Los Cdigos IMO requieren por lo menos de dos vlvulas de alivio de
presin de igual capacidad adaptadas a cualquier tanque de carga con
capacidad superior a los 20 m3. En capacidades menores, una es suficiente.
Los tipos de vlvulas que se adaptan normalmente son vlvulas con resorte
de compensacin o vlvulas de alivio operadas por piloto. Las vlvulas de
alivio operadas por piloto, se pueden encontrar en los Tanques Tipos AB y
C. '.ni.entss que !**. vlvulas de alivio con resee de compensacin se usan
generalmente slo en los tanques Tipo C. El uso de las vlvulas de alivio
operadas por piloto en los tanques Tipo A, asegura una operacin precisa en
condiciones de baja presin prevalecientes mientras que su uso en los
31

tanques Tipo C, por ejemplo, permite lograr ajustes de vlvulas de alivio

usando la misma vlvula. Esto se puede hacer cambiando el resorte piloto. La
Figura 4.2 muestra una tpica vlvula de alivio operada por piloto de este tipo.
Existen otros tipos de vlvula piloto para ajustes de Presin de ajuste y
Presin de evacuacin.

Entrili*
{?n43n
tanquil. drl
Figura4.2 Vlvula de alivio operada por piloto.
El ajuste graduable de las vlvulas de alivio operadas por piloto, se usa
principalmente en dos funciones diferentes. Primero, se puede usar para
proporcionar una presin de ajuste ms alta (pero que no exceda el MARVS)
de los normal durante el manejo de la carga (ajuste de puerto). En segundo
lugar, en los tanques Tipo C permiten un medio aceptable de reducir el
MARVS para cumplir con los reglamentos USCG, (United States Coast
Guard), los que imponen factores de seguridad ms estrictor en el diseo del
tanque de presin que los requisitos del Cdigo 1MO.
Siempre que se usan tales vlvulas para ms de un ajuste de presin debe
mantenerse un registro adecuado de cualesquier cambio en los resortes de la
vlvula piloto, siempre se puede volver a tapar el montaje del piloto de hacer
tales cambios (v'f.r tambin 7.5)
Las vlvulas de alivio del tanque de carga descargan hacia uno o ms tubos
verticales de ventilacin. Deben proporcionarse drenes del tubo -de

ventilacin y chequearse regularmente, para constatar que no existe

acumulacin de agua de lluvia, etc. en el tubo. La acumulacin del lquido
tiene el efecto de alterar el ajuste de la vlvula de alivio debido a la resultante
de mayor contrapresin.
Los Cdigos IMO requieren que todas las tuberas o componentes que puedan
estar aislados cuando estn llenos de lquidos, sean provistos de vlvulas de
alivio que permitan la expansin trmica del lquido. Estas vlvulas pueden
descargar, ya sea hacia los tanques de carga mismos o, alternativamente
pueden ser llevados a un tubo vertical de ventilacin mediante depsito de
recoleccin de lquido, en algunos casos, con proteccin de interruptor de
nivel y una fuente de evaporacin de lquido.
4.2 BOMBAS DE CARGA
Las bombas de carga adaptadas a bordo de los buque tanques gaseros refrigerados, son
normalmente del tipo centrfugo, ya sea de pozo profundo o sumergidas, que operan
solas o en serie con una bomba de refuerzo montada en cubierta donde se requiere
calentar la carga al descargar hacia un almacenaje a presin desde un recipiente
refrigerado (ver. 4.3). Algunos barcos totalmente presurizados descargan el producto
presurizando los tanques y requieren de bombas de refuerzo para auxiliar en el trasiego
de la carga hacia tierna.
Curvas de funcionamiento de la bomba
Es importante entender la importancia de una curva de comportamiento de la
bomba al considerar el trabajo hecho por las bombas de carga. La figura 4.3
muestra un cuadro tpico de curvas de comportamiento para una bomba de pozo
profundo fase mltiple.

Cada, carga

Figura 4.3 Curvas de comportamiento de la bomba para una bomba tpica de

pozo Profundo
Curva A
La Curvi. A muestra la capacidad, dada timinos de proporcin de flujo
volumtrico (normalmente m3/hr.), de la bomba como una funcin de la carga
desarrollada por la bomba, dada en trminos de columna de lquido en metros (mlc)
Meters Liquid CoiumnA
34

puede trazar fcilmente duplicando el grado de lujo disponible en ia carga adecuada

Adoptando
estos parmetros,
la curva
de capacidad/carga,
la De
misma
sin importar
el
para una bomba
individual, como
se muestra
en la Figuraes
4.4.
manera
similar, al
fluido
est bombeando.
Tomando
curva delacapacidad
operarque
tressebombas
en paralelo,
se puedela obtener
capacidadmostrada
de flujo en
en lala Figura
carga
3
4.3,
la
bomba
entregar
100
m
/hr
con
una
cada
de
115
mlc
a
travs
de
la
bomba.
adecuada desarrollada al multiplicar el grado de flujo en la misma carga para Para
una
convertir
esta carga
una
de desarrollar
diferencia una
de presin,
debe conocerse
la
bomba individual,
poren
tres.
As,lectura
se puede
serie de curvas
partiendo de
gravedad
especfica
del
producto
que
se
est
bombeando.
Por
ejemplo,
a
una
carga
de
la curva de una bomba individual.
105 mlc, la presin .diferencial a travs de la bomba cuando se est bombeando
amonaco a -33C con una gravedad especfica de 0.68, sera de 105 x 0.68 = 71.4
mH; 0 = 71.4/10.2 = 7 bar.

Curva B
La Curva B muestra el requisito de Carga Neta de Succin Positiva (NPSH) Net
Postivie Suction Head, para la bomba de cuestin como funcin de la capacidad de la
bomba. El requisitos NPSH a cualquier porcentaje de flujo a travs de la bomba, es la
carga positiva del fluido requerido en la succin de la bomba sobre y por arriba del
SVP de la carga para prevenir la cavitacin en el impulsor de la bomba. Por ejemplo, a
una capacidad de 10Gm7hr para el comportamiento de la bomba sealado en la Figura
4.3, el requisito NPSH de la bomba es 0.5 mlc. Esto significa que con un grado de
flujo de 100m7hr, se requerir una cada mnima de carga equivalente a 0.5 metros en
la succin de la bomba para impedir la cavitacin. Una sobrepresin de 0.03 bars en el
tanque de carga, sera equivalente a 0.5 metros de cada (carga) al bombear amonaco
a -33CC. Las consideraciones NPSH son especialmente significativas al bombear gases
licuados, ya que el fluido que se est bombeando est esencialmente a su punto de
4.4 Operando
centrifugas
en paralelo
Figura 4.5
Operando
ebullicin.Figura
Debe recordarse
que sibombas
se permite
que se presente
la cavitacin
dentro
de
centrfugas
see
- caractersticas
de bombadao
combinada.
una bombabombas
de pozo
profundo,enpor
ejemplo,
no slo ocurrir
al impulsor- de la
bomba sino que los cojinetes del eje estara hambrientos de carga para enfriar
resultando en un rpido dao a lubricacin y cojinetes.
Cuando las bombas se operan en serie, nuevamente se pueden combinar curvas de
comportamiento
individual para dar la curva apropiada para la configuracin de la
Curva C
serie.
La
Figura
4.5, muestra
cmo
se puedecomo
haceruna
usando
por de
ejemplo,
2 bombas
La Curva C muestra
la energa
absorbida
funcin
la capacidad
de la
caracterizadas
la Figura
en serie. Esta
vez,el por
cada
valor
de grado
de flujo,
se
bomba. Esta por
curva
se da 4.3
normalmente
para
agua
(SG
= 1)
Specific
Gravity
duplica
la
cada
adecuada
desarrollada
por
la
bomba
para
dar
la
cada
desarrollada
por
Gravedad Especfica, y se puede convertir para cualquier, fluido multiplicando por la
dos
bombas especfica
en serie. adecuada. A este respecto, de los productos normalmente
gravedad
transportados en los gaseros, el'VCM tiene la gravedad especfica ms alta (0.97 a su
Los
promedios
de flujo
de carga
logrados por
bomba
o han
combinacin
de
punto
de ebullicin
de presin
atmosfrica).
En cualquier
los casos en
que se
dimensionado
bombas,
depender
de
la
contrapresin
encontrada
debido
a
carga
esttica
(diferencia
los motores de la bomba de carga con base en cargas GLP/NH, ser necesario por lo
entanto
niveles
de Mquido
de tanquedereceptor
tanque se
que
se estVCM
descargando)
la
reducir
las proporciones
descargay-cuando
bombee
a fin de yevitar
resistencia
a
fluir
en
la
tubera
de
conexin.
Para
determinar
el
porcentaje
o
promedio
sobrecargar el motor.
de flujo en cualquier circunstancia particular, debe sobreponerse la caracterstica de
flujo
de la tubera
la caracterstica
Operando
bombassobre
en paralelo
y en serie de bombeo. Esto se estudia en el 7.7, pero
;
basta
hacerdescargan
notar aqu
debidolasa la
formadel
en tanque
que se eleva
la conrapresein
con el en
Cuando
losque
gaseros,
bombas
de carga
se operan usualmente
mayor
porcentaje
de flujo,
las unbombas
en serie ohacia
en paralelo
proporcionarn
paralelo,
pero cuando
descarga
buque refrigerado
un almacenaje
presurizado,
porcentajes
flujo
mucho
lo queenseserie
puede
el se
las bombasdedel
tanque
de menores
carga se de
operan
conimaginar
bombasinicialmente
de refuerzo,por
como
aumento
de
mlc
o
capacidad
volumtrica
de
flujo
respectivamente
de
la
serie
o
explica en el Captulo Siete.
combinacin paralela.
Cuando se operan las bombas en paralelo, se pueden curvas : de comportamiento
Debe
emplearse
mnima
energa una
de bomooo
a fin de para
reducir
exiliada
de
individual
para ladar,
por ejemplo,
curva denecesaria
capacidad/carga
dos,latres
o cuatro
calor
al producto
la elevacin
en presin
de vapor saturado
de la carga
bombas
juntas. yTomando
la bomba
caracterizada
por la Figura
4.3 laentregada.
curva de
(Ver.
7.7.2).
capacidad/carga, para operar dos bombas en paralelo, se

Bombas de pozo profundo

Las bombas de pozo profundo son el tipo ms comn de bomba de carga para los
transportes de GLP. La Figura 4.6 muestra un montaje tpico de bomba de pozo
profundo. La bomba es operada elctrica o hidrulicamente por un motor que va
embridado por fuera del tanque. El eje motor es guiado en cojinetes de carbn dentro
del tubo de descarga y estos cojinetes son a su vez lubricados y enfriados por el flujo
hacia arriba para salir por el tubo de descarga.

El montaje del impulsor se monta en el fondo del tanque de carga y comprender con
frecuencia dos o tres fases del impulsor junto con un inductor de primera fase; este
ltimo es un impulsor axial de flujo usado para minimizar e el requisito NPSH de la
bomba. El arreglo de sello del eje consiste en un sello mecnico doble con una
descarga de aceite. Es importante la instalacin precisa y alineacin del acoplador del

Figura 4.6 Montaje tpico de bomba de pozo profundo.

Bombas sumergidas
Este tipo de bomba se usa en todos los transportes de GNL y en muchos de los
transportes mayores de GLP totalmente refrigerados. El montaje de la bomba y el
motor elctrico se acoplan e instalan en el fondo del tanque de carga; la energa es
suministrada al motor de la bomba a travs de cables de cobre o de acero inoxidable ,
forrados, que pasan a travs de un sello hermtico al gas en el domo del tanque y
terminan en una caja de distribucin a prueba de flamas. Las bombas sumergidas y sus
motares se enfrian y lubrican por 1 a carga y son por tanto susceptibles a dao<; por
prdida e proporcin de flujo. La Figura 4.7 muestra un montaje tpico de
bomba/motor sumergida.

Inyeccin de metano] a las bombas de carga

De'5* d* I* bomba
La formacin de hielo o hidratos puede ocurrir enParla
los buques
que transportan
dal liquido
bombasti?
productos de GLP refrigerados o semi refrigerados, odirigirla
pueden ser
desde
* transferidos
travs
tierra durante las operaciones de carga. Dichas formaciones
ria cojlnalai
pueden
Como
penetrar a las
Caja ijn
ila cabin
bombas
de tdmriliuclrtit
carga, bloquear
las vas de lubricacin, desiquilibrar
el impulsor o
El
producto
acta inyectar
adherirse a los cojinetes.. Para prevenir dicho dao esbombando
prctica comn
como tnlrladar
metanol o un producto descongelante, dentro de la bomba de carga para facilitar el
deshielo. Debido al peligro de contaminacin de metanol
a ciertas
1 Efa
malar cargas GLP, deben
controlarse estrictamente las cantidades de la inyeccin.
Los hidratos formados deben
di1
eliminarse mediante filtros de la inyeccin. Los hidratos formados deben eliminarse
mediante filtros de carga en las lneas de cargas. Se inyecta a menudo una pequea
Estator las
dal sumergidas,
motor
cantidad de metanol en las bombas de carga, especialmente
para
asegurarse de que cualquier hielo que se forme de la humedad
la motor
bomba durante el
Motorenda!
enfriamiento inicial sea liberado antes de empezar a bombear.
Impulsor da la bomba
4.3 CALENTADORES DE CARGA
Las
Mochas
Al descargar cargamentos total o parcialmente refrigerados hacia tanques de '
prosarttan I Mujo
almacenamiento presurizados en tierra, es frecuentemente necesario calentar la carga
Inductor
da la bomba
para evitar la posibilidad de hacer quebradizos los tanques
y la tubera
de tierra por
bajas temperaturas.
Succin da lo bomba.
Los
dedecarga
son/ motor
normalmente
del tipo de casco horizontal y tubo
Figura
4.7calentadores
Montaje tpico
bomba
sumergible.
intercambiador, montado sobre cubierta. El agua de mar se usa comnmente como
medio
a travs de tubos con la carga pasando por los tubos.
Bombas
de calefactor
refuerzo (Booster)
Los calentadores
tpicamente
diseados
elevar ser
la ya
carga
de propano
Las bombas
de refuerzoestn
son tambin
de tipo
centrfugopara
y pueden
sea bombas
totalmente
refrigerada
desde
-45C
a
-5C;
sin
embargo
debe
hacerse
notar
en lnea vertical montadas sobre cubierta en la lnea adecuada de descarga que
e la
proporcin
de carga
a la de
queseguridad
esta elevacin
de temperatura
se puede lograr, se
impulsadas
por de
unflujo
motor
elctrico
aumentada
o alternativamente,
puede
reducir
en
forma
significativa
en
reas
de
agua
de
mar
fra.
bombas horizontales instaladas sobre cubierta o en el cuarto del compresor de
carga, impulsando a travs de un mamparo hermtico al gas por un motor elctrico
La Figura
muestra
una tpica
disposicin
de un4.8
calentador,
ntese el
requisito de
instalado
en el 4.10
cuarto
del motor
elctrico.
Las Figuras
y 4.9 muestran
ejemplos
controles
y
alarmas
de
temperatura
para
evitar
la
congelacin.
de estos tipos de bomba. Las bombas que se muestran estn adaptadas con un sello
Vlvula de Seguridad

39

4.4 VAPORIZADORES DE CARGA

Un medio de proporcionar vapor de carga proveniente del lquido se requiere a
menudo en los buques gaseros, por ejemplo, para purgar los tanques de carga o
mantener la presin del tanque de carga durante la descarga en la ausencia de una
lnea de retomo de vapor de tierra. Usualmente se instaba un vaporizador a bordo para
el propsito. Se emplean intercambiadores de calor de casco y tubo, ya sea verticales
u horizontales con vapor, agua de mar, o en algunos casos lquido de la carga, como
uente de calor.
4.5 PLANTA DE RELICUADO Y CONTROL DE LA VAPORIZACION
Con excepcin de los gaseros totalmente presurizados, deben proporcionarse medios
para controlar la presin del vapor de la.carga de los tanques, tanto durante la carga
como durante la travesa. En el caso de buque tanques de GLP y de gases qumicos, se
adapta alguna forma de planta de relicuado; esta planta se disea especficamente para
desarrollar las siguientes funciones esenciales:
' (1) Para enfriar los tanques de carga y la tubera asociada antes de cargar.
(2) Para relicuar el vapor de carga generado por evaporacin instantnea;
desplazamiento del lquido y vaporizacin durante la carga cuando no hay vapor
en la lnea de retomo a tierra.
(3) Para mantener o reducir la temperatura y presin de la carga dentro de los lmites
de diseo prescritos del sistema de carga durante la travesa.
Existen dos tipos principales de plantas de relicuado:
(a) Ciclos director - donde el vapor de carga evaporado o desplazado es comprimido,
condensado y regresado al tanque, este es el sistema ms usado comnmente, pero
no se puede emplear para cierto gases. (Ver Cdigo IMO Captulo 17).
(b) Ciclos indirectos - donde se emplea un sistema de refrigeracin externa, para
condensar el vapor de carga sin que sea comprimido. Este ciclo es relativamente
poco comn ya que requiere, para se eficaz, de un refrigerante muy fro y de
grandes superficies.
Existen tres tipos principales de ciclo directo:
(i) Ciclo directo de una fase (fase sencilla)
Se muestra en las figuras 4.11 (a) y (b) un .diagrama de flujo simplificado de
un ciclo de relicuado de una sola fase de compresin. Este ciclo es adecuado
cuando las presiones de succin son relativamente altas, como en el
transporte de productos semi - refrigerados, los vapores de la vaporizacin
provenientes del tanque de carga son extrados por el compresor y
comprimidos. El proceso de compre-ir. aumenta !r presin y la temperatura
del vapor, dejando que sea condensado contra d -a d mar en el
condensador. El lquido condenado es entonces regresado hacia el tanque a
travs de una vlvula de expansin del flotador. La mezcla del lquido / vapor
regresada al tanque de caiga puede ser distribuida por un tubo de

40 ,

roco en la parte superior del tanque de carga, o llevada al fondo del tanque
para evitar el perder la evapori zacin, dependiendo de si el tanque est vaco
o lleno, respectivamente, (Ver tambin 2.19 y Figura 2.17).

Voew pttvarwnli

Ctmiyaw
P.
Uagiritmic
PfKn

VihruU dt orpiniin
Figura 4. 12 (b) Ciclo director de relicuado de dos fases Diagrama Mollier.

Figura 4.11 (a) Ciclo director de relicuado Figura 4.11 (b) Ciclo director de relicuado de
una
El vapor de la descarga de la primera etapa se lleva a un enfriador intermedio
De unasesola
fase. el sobre calor. El medio enfriador
Sola fase. es
Diagrama
donde
elimina
lquido Mollier.
de la carga
1
Expansionada a presin del interenfriador desde el condensador / receptor
(ii) Ciclo de
director
de mar
dos fases.
agua de
enfriada. Las partes restantes del ciclo son similares al ciclo de
En
las
figuras
una sola fase. 4.12 (a) y (b), se muestra un diagrama de flujo simplificado de
un ciclo director de dos fases. El ciclo de dos fases de enfriamiento entre etapas se usa cuando las presiones de succin son bajas y, como resultado, las
relaciones de compresin altas (suponiendo condensacin de agua de mar)
(iii)Ciclo
comparado
director de
concascada
el ciclo de una fase. La comprensin de dos fases con
entre etapas,
por tanto necesario
algunas
para vapores
limitar las
Elenfriamiento
sistema de cascada
usa unesrefrigerante
como el R22
para veces
condensar
descarga
compresor
que aumentan
significativamente
detemperaturas
carga; en la de
Figura
4.13 del
se muestra
un diagrama
de flujo
simplificado. Lacon
una mayor de
relacin
de compresin.
compresin
una sola
fase del vapor de carga es idntica a la del ciclo
directo de una sola fase, pero el condensado de carga, se enfra usando R22 en
vez de agua de mar. Compresor
La carga, al condensarse, evapora el R22 lquido y los
vapores R22 son llevados a travs de un ciclo de refrigeracin cenada de R22
convencional condensado contra agua de mar - de ah el trmino y las
capacidades de la planta no son tan afectadas por los cambios de temperatura
del agua de mar como otros ciclos de relicuado.
Compresor de GLP
Compresor
R22
'C?
'
i
J L L-----Candtn
aidor
0
1
*22
i

Agu
a de
mar

5'
da expansin. i___ ~~----------Figura 4.12 (a) Ciclo de relicuado directo de
entreCiclo
etapas.
Figura 4.13
simplificado de relicuado en cascada (agua de mar).

Recept
or de
> n Trun - ep. U>

4.6
COMPRESORES DE CARGA Y EQUIPO ASOCIADO
El compresor es el corazn de la planta de relicuado. Se usan dos tipos principales
de compresores, reciprocantes o de tomillo.
4.6.1

Compresores reciprocantes
La vasta mayora de compresores de carga reciprocantes usados a bordo de los
gaseros son del tipo libres de aceite. En el compresor Sulzer libre de aceite
que se muestra en la Figura 4.14, el sellado entre el pistn y la pared del
cilindro entre la varilla del pistn y el collarn, se logra usando laberintos
maquinados. Consecuentemente, no se necesita lubricacin en aquellos
espacios del compresor barridos por los vapores de la carga. La ausencia de
cualquier contacto en los sellos hace que el desgaste sea ligero y el consumo
de aceite lubricante sea mnimo. El lado libre de aceite del compresor y el
engranaje de la manivela lubricado, estn separados por anillos montados
sobre la varilla del pistn. La varilla leva tambin un anillo que impide que la
capa molecular de aceite se corra por la varilla hacia arriba. La distancia entre
el engranaje de la manivela y el collarn es tal, que la parte aceitosa de la
varilla del pistn no puede penetrar el collarn libre de aceite. Si se llegara a
fugar gas por el collarn es regresado al lado de la succin. El crter y el
espacio de separacin son mantenidos bajo presin de succin. Donde el
crter deja la caja, est adaptado con un sello de eje que opera en aceite. El
control de la capacidad de compresor se logra levantando las vlvulas de
succin durante el golpe de compresin. Estos elevadores de placas de
vlvulas son normalmente de aceite lubricante. Cuando se para el compresor,
el vapor de la carga en el crter se puede condensar dando lugar a problemas
de lubricacin; para evitar esto, deben tomarse provisiones para calentar el
crter cuando la compresora est ociosa. Cuando est operando el compresor,
debe proporcionarse enfriamiento para el crter, para las crucetas y para la
chumacera. Normalmente, un sistema de circulacin de glicol/agua dulce de
ciclo cerrado, suple el calor cuando la compresora est parada y el
enfriamiento cuando la compresora est funcionando.

Figura 4.14 C-Gmipesora Sulzer libre de aceite con pistn de laberinto.

En la figura 4.15 se muestra otro tipo comn de compresora reciprocante

libre de aceite en las plantas de relicuado de un gaser. Esta mquinas es
La mquina inundada deaceite depende de la inyeccin de aceite en los rotores
fabricada por Linde. Tiene anillos de pistn PTFE en vez del pistn de
y esto elimina la necesidad de engranajes de distribucin pasndose la
laberinto de las mquinas Suizer. Las eficientes volumtricas tienden a ser
transmisin de uno a otro rotor, actuando el aceite inyectado como lubricantes
ms altas con esta mquina de diseo de anillos PTFE.
y enfriador.
Debido al sellado de aceite entre los rotores, es mucho menor la fuga de gas y
por tanto las mquinas inundadas de aceite pueden operar a velocidades
menores (3,000 rpm). Un separador de aceite sobre el lado de la descarga de
las mquinas, elimina el aceite del gas comprimido. El control de la capacidad
de las compresoras de tomillo se puede lograr de varias maneras, siendo la
ms comn el uso de una vlvula de deslizamiento que reduce efectivamente
el tiempo de trabajo de los rotores. Esto es ms eficiente que el
estrangulamiento de la succin. Las compresoras de tomillo consumen ms
energa que las reciprocantes..
4.6.3

4.6.2

4.6.4

Separador de lquido de succin de la compresora

Es necesario proteger a las compresoras de vapor de carga contra la
Figura 4.15 de
Compresora
Lindesea
librejalado
de aceite
conla anillos
PTFE Esta situacin
posibilidad
que el lquido
hacia
compresora.
podra daar seriamente a las compresoras, ya que el lquido es esencialmente
incomprimible. Por tanto, es prctica normal instalar un separador de lquido
Compresoras
sobre
la lnea de
de Tornillo
succin de la compresora desde los tanques de carga, siendo
Laspropsito
compresoras
de recipiente,
tomillo parael ser
cargamentos
gas y,licuado
el
de este
de usadas
reducir con
la velocidad
del de
vapor
como
pueden serpermitir
mquinas
secas
libres
de aceite
o inundadas
aceite.que
Enhaya
las
resultado,
quitar
de la
corriente
de vapor
cualquierde
lquido
mquinas
secas
los
rotores
de
tomillo
no
hacen
contacto
fsico
sino
que
se
sido transportado. El recipiente del separador se adapta con sensores de alto
mantienen
engranados
y son impulsados
porlaengranajes
extemos.
nivel
que apagan
una alarma
y desconectan
compresora.
Ijebido a los de
efectos
fuga a travs de los espacios libres entre los rotores
Condensador
gas dedepurga
son necesarias
velocidades
para mantener
una buena eficiencia
Muchas
plantas dealtas
re licuado
estn adaptadas
con un intercambiador
de calor
(tpicamente
12000
rpm).
La
Figura
4.16
muestra
un
diagrama
de
un
acorazado montado arriba del condensador de carga. El propsito detpico
este
ajuste de rotor de
concalor
la combinacin
comn decualquier
cuatro yvapor
seis hojas,
aspas
o
intercambiador
es el de condensar
de carga
que,
lbulos. Lascon
aspas
se entrelazan
y el gas
se como
comprime
en las cmaras
mezclados
gases
incondensables
tales
el nitrgeno,
hagan 1,2,3,
fallar el
cual es reducido en
tamao
al girar
ios rotores. existentes
La envoltura
compresora
condensamiento
a la
presin
y temperatura
en deel lacondensador.
lleva las lumbreras
de succin
y decomercial
descarga. que puede tener dos por ciento de
principaL
Por ejemplo,
el propano
etano en la fase lquida, tendra tal vez 14 por ciento de etano en la fase de
vapor, siendo el etano el componente ms voltil. Esto puede originar
dificultades en el condensador convencional de agua de mar enfriada.
La Figura 4.17 muestra un sistema tpico de condensador de gas de purga. Los
gases no condensados en el condensador principal son desplazados hacia el
casco del condensador de purgado. Aqu son sometidos ala misma presin que
existe en el condensador principal pero a una temperatura de condensacin
equivalente a la temperatura de la salida desde la vlvula de expansin, ya que
todo el lquido o parte del mismo pasa por el tubo del lado del condensador de
purgado. Esta menor temperatura de condensacin permite que se condensen
los
vapores
la carga
gases incondensables
que se
estn
Figura
4.16 de
Tpico
ajustecon
de cualquier
rotor de compresor?
de tomillo seca
libre
de
purgando de a parte superior del condensador del gas de purgado por un
aceite
sistema de control de presin.

p*lnclf>W.

4.6.5

Figura 4.17 Sistema tpico de condensador de gas de purgado.

Sistemas de manejo de vaporizacin de GNL y de vapores
Los buques de GNL emplean compresores axiales de turbina de vapor para
manejar los vapores producidos durante el enfriamiento, la carga y las
travesas cargadas y en lastre. Normalmente, una compresora de bajo
rendimiento maneja el vaporizado durante la travesa; una compresora de alto
rendimiento maneja los vapores producidos durante el enfriamiento y la carga,
regresando estos vapores de tierra.
Durante la travesa la compresora de bajo rendimiento recoge el vaporizado
desde un cabezal comn conectado a cada tanque de carga, lo pasa por un
calentador de vapor hacia el frente de la popa, de donde entra a un sistema
troncal de doble ducto diseado especialmente, que lleva a los frentes de la
caldera o a los sistemas de motor diesel para dos combustibles. Este troncal se
vigila continuamente por fugas y tiene una proteccin de paro automtico en
caso de mal funcionamiento del sistema o de fugas.

Las compresoras estn provistas de controles de golpe de ariete y otros

dispositivos de proteccin.
4.7

SISTEMAS DE GAS INERTE

El gas inerte se usa en los buque tanques gaseros para inertizar los espacios vacos
y los tanques de carga de purgado. Las embarcaciones para GNL generalmente
estn provistas con facilidades de almacenamiento para nitrgeno lquido. Sin
embargo, la cantidad de nitrgeno es rara vez suficiente para las operaciones de
purgado de tanques y se usa principalmente para inertizar lo espacios enre
barreras. Cuando e requiere inertizar purgarlos buques GNL, el nitrgeno o el gas
inerte generado por combustin son suministrados generalmente desde tierra o
chalanes.

La mquina inundada deaceite depende de la inyeccin de aceite en los rotores

y esto elimina la necesidad de engranajes de distribucin pasndose la
transmisin de uno a otro rotor, actuando el aceite inyectado como lubricantes
y enfriador.
Debido al sellado de aceite entre los rotores, es mucho menor la fuga de gas y
por tanto las mquinas inundadas de aceite pueden operar a velocidades
menores (3,000 rpm). Un separador de aceite sobre el lado de la descarga de
las mquinas, elimina el aceite del gas comprimido. El control de la capacidad
de las compresoras de tomillo se puede lograr de varias maneras, siendo la
ms comn el uso de ua vlvula de deslizamiento que reduce efectivamente
el tiempo de trabajo de los rotores. Esto es ms eficiente que el
estrangulamiento de la succin. Las compresoras de tomillo consumen ms
energa que las reciprocantes..
4.6.3

Separador de lquido de succin de la compresora

Es necesario proteger a las compresoras de vapor de carga contra la
posibilidad de que el lquido sea jalado hacia la compresora. Esta situacin
podra daar seriamente a las compresoras, ya que el lquido es esencialmente
incomprimible. Por tanto, es prctica normal instalar un separador de lquido
sobre la lnea de succin de la compresora desde los tanques de carga, siendo
el propsito de este recipiente, el de reducir la velocidad del vapor y, como
resultado, permitir quitar de la corriente de vapor cualquier lquido que haya
sido transportado. El recipiente del separador se adapta con sensores de alto
nivel que apagan una alarma y desconectan la compresora,

4.6.4

Condensador de gas de purga

Muchas plantas de relicuado estn adaptadas con un intercambiador de calor
acorazado montado arriba del condensador de carga. El propsito de este
intercambiador de calor es el de condensar cualquier vapor de carga que,
mezclados con gases incondensables tales como el nitrgeno, hagan fallar el
condensamiento a la presin y temperatura existentes en el condensador
principal. Por ejemplo, el propano comercial que puede tener dos por ciento de
etano en la fase lquida, tendra tal vez 14 por ciento de etano en la fase de
vapor, siendo el etano el componente ms voltil: Esto puede originar
dificultades en el condensador convencional de agua de mar enfriada.
La Figura 4.17 muestra un sistema tpico de condensador de gas de purga. Los
gases no condensados en el condensador principal son desplazados hacia el
casco del condensador de purgado. Aqu son sometidos ala misma presin que
existe en el condensador principal pero a una temperatura de condensacin
equivalente a la temperatura de la salida desde la vlvula de expansin, ya que
todo el lquido o parte del mismo pasa por el tubo del lado del condensador de
purgado. Esta menor temperatura de condensacin permite que se condensen
los vapores de la carga con cualquier gases incondensables que se estn
purgando de <* parte superior del condensa'lor del gas de purgado por un
sistema de control de presin.

Sin embargo, muchos oros buques gaseros tienen la capacidad de generar su

propio gas inerte. La produccin de gas inerte a bordo se basa por lo general en
dos tcnicas:
(1) Gas inerte producido al quitar el oxgeno del aire por medio de absorcin o
separacin fsica.
(2) Gas inerte producido por combustin de diesel marino o gasleo. Este es el
sistema ms usado en los tanques gaseros.
Ver tambin 2.5
Los principios del sistema de absorcin, conocidos comnmente como absorcin
de oscilacin de presin (psa), se muestra en la Figura 4.18. El proceso se basa
en el uso de un lecho de carbn absorbente que acta como un cedazo molecular
absorbiendo el oxgeno y dejando el nitrgeno como el producto no absorbido. Al
agotarse, los lechos de carbn son regenerados en un sistema secuencial operado
por vlvula, venteando un desecho rico en oxgeno. Este tipo de sistema produce
gases de nitrgeno de una alta pureza tpicamente 4ppm de oxgeno (Tabla
2.4). El sistema es operado normalmente junto con almacenamiento de nitrgeno.
v
*

cambio) de presin (psa).

Un moderno desarrollo de la produccin de gas inerte de alta calidad es por
medio de un proceso de sep^iracin de membranas en el que el aire es pasado ^
travs de membranas de fibra hueca. Varios gases tienen diferentes grados de
permeabilidad a travs de la membrana: el agua y el bixido de carbono se
permean rpidamente, el oxgeno medianamente y el nitrgeno lentamente. Por
lo tanto el nitrgeno se acumular sobre el L?do de presin de la membrana y. se
puede extraer y almacenar en forma similar a la del proceso de absorcin del
oscilador de presin.

El gas inerte producido por la combustin de diesel marino o gasleo, resulta en

productos de combustin de bajo contenido de oxgeno que son tratados
adicionalmente para dar un gas inerte de pureza aceptable. Un tpico anlisis de
un gas inerte proveniente de un moderno generador operado cuidadosamente, se
muestra en la Tabla 2.4. La calidad del gas inerte producido, sin embargo,
depende mucho de las condiciones en que se opere el generador por lo que deben
seguirse cuidadosamente las instrucciones del fabricante.
La figura 4.19 nos muestra el principio de operacin del generador. Bsicamente,
el sistema comprende tres componentes principales: cmara de combustin con
depurador y enfriador; secador refrigerado enfriado normalmente con Freon 22; y
un secador de absorcin. El secador refrigerado y el secador de absorcin se usan
para secar el gas inerte para alcanzar pimos de roco de presin atmosfrica de
+4C y -40C o menores. El quemador est diseado para asegurar una adecuada
combustin con un mnimo de aire excedente, mientras que la cmara de
combustin es de camisa de agua sin forro de ladrillo. Despus de la combustin
el gas entra en la seccin de lavado/enfriado a una temperatura de unos 800C y
se enfria y lava por rociado con agua de mar. El gas sale a aproximadamente 5 C
arriba de al temperatura del agua de mar y esencialmente libre de bixido de
azufre formado por la combustin del azufre presente en el combustible.

Figura 4.19 Diagrama de flujo simplificado de un generador de gas inerte

En el secador refrigerado el gas inerte se enfra aproximadamente 4C, resultando
en condensacin de la mayor parte del vapor de agua presente en el gas. La figura
4.20 muestra el contenido de vapor de agua saturado del gas inerte como una
funcin de temperatura - el contenido de vapor de agua del gas inerte siendo
mucho menor a 4C que a 25C.

Figura 4.20 Contenido de agu saturada del gas inerte como una
funcin de temperatura.
El secador de absorcin consiste en dos recipientes llenados con almina activada.
Un recipiente est secando mientras el otro se est regenerando. El tiempo del ciclo
es normalmente de unas seis horas. Secar en el secador de absorcin reduce el
punto de roco de presin atmosfrica del gas inerte a - 40C o por debajo. Para
garantizar una combustin estable, debe mantenerse constante la presin en el
sistema, lo que se logra por medio de una vlvula de control de presin como se
indica en la figura 4.21. '

Figura 4.21 Sec ado de gas inerte

Q**

d* I

Los requisitos del Cdigo IMO piden un monitoreo continuo del contenido de
oxgeno en el suministro de gas inerte con una alarma puesta a un mximo de
cinco por ciento de oxgeno por volumen* El generador no se para normalmente
con esta alarma, pero el gas producido se ventea.
Los generadores de tipo de combustin deben y ubicarse afuera de la zona de
carga y se instalan tpicamente en el cuarto de mquinas del barco con dos
vlvulas de no retomo o una prevencin de conraflujo equivalente la tubera
maestra de gas inerte, para impedir el contraflujo del gas de la carga. El gas inerte
seco se suministra normalmente a diario para limar al tope los espacios vacos y
espacios de bodega. Se proporcionan conexiones provisionales al sistema de carga
para inertzar los tanques de carga. Cuando no se usan .deben desconectarse y
ponerse trapones.
I.as principales ventajes del generador de gas inerte a bordo como fuente de gas
inerte tienen dos aspectos:
(1) El costo del gas inerte producido es mucho menor que el de compra de
nitrgeno lquido. Adems, .no siempre se puede conseguir nitrgeno lquido.
(2) Siempre se dispone de la capacidad de la planta de gas inerte.
La. desventaja del generador de tipo combustin, sin embargo, se centra en la
calidad del gas producido. An baj buenas condiciones de operacin, el gas
roerte que se suministra no es adecuado para usarse con algunos gases c[umicos,
como se indica en el Captulo Dos.
4.8 EQUIPO ELCTRICO EN ZONAS PELIGROSAS
Unas definicin comnmente usada, de clasificacin de seguridad de zona para el
equipo elctrico en las instalaciones de tierra, es la siguiente:
Zona 0: Un rea con una mezcla inflamable siempre presente.
Zona 1: Un rea donde es posible que ocurran mezclan inflamables durante las
operaciones normales.
Zona 2: Un rea donde es difcil que ocurran mezclas inflamables durante las
operaciones normales.
Lis instalaciones elctricas de todos los transportes gaseros estn sujetas a los
requisitos de la Administracin clave o Hder, la Sociedad Clasificadora y de
IMO. Las zonas y espacios se clasifican ya sea como Libres de Gas o
Peligrosas por gas dependiendo del riesgo de existencia del vapor de carga.
Por ejemplo, los espacios de alojamiento y maquinaria son libres de gas,
mientras que los cuartos de compresora, reas de tanques de carga y bodega,
peligrosa? por gas. En los espacios peligrosos por gao. sk* -e usar equipo
electrice cL una norma aprobada; esto se apca tanto el equipo elctrico fijo
como al porttil Existen varios tipos de equipo elctrico certificado como seguro
a bordo de los gaseros.

50

o------co-o 1 1---------- -----1-----1-----o

Circuito
Qr arito
m ion* i*fur* ^ i i
v da zona
O* Diodo ^51

kD
Equipo intrnsecamente seguro (i.s.)
El equipo intrnsecamente seguro se define como un circuito elctrico de
aparatos y cables conectados en los que las chispas o efectos trmicos bajo
condiciones normales de operacin o condiciones de falla especificadas no
puedan causal' ignicin de una determinada mezcla explosiva. Se puede
alcanzar la limitacin de tal energa colocando una barrera en el suministro
elctrico en la zona segura, como se indica en la Figura 4.22. Se usan con
frecuencia las barreras. Zener y en el circuito que se muestra, el voltaje sta
limitado por los diodos Zener y el mximo flujo de comente hacia la zona
riesgosa, queda restringida por las resistencias. El uso de sistemas
intrnsecamente seguros est limitado normalmente a instrumentos y sistemas
de circuitos de control en las zonas de riesgo. Debido a los muy bajos niveles
de energa a los que estn restringidos, no se pueden usar sistemas
Zona pateros
Zana t+qur*
intrmsecamnte seguros en los circuitos de energa.
F

Equipo con seguridad incrementada

Esta tcnica se usa para proteger los accesorios y los motores. El equipo tiene una
separacin mayor de lo normal entre los conductores elctricos y entre las
terminales elctricas. Los arrancadores estn diseados para minimizar el grado
de arco en os contactos y la elevacin de temperatura de los componentes. Con
frecuencia se usan motores de mayor seguridad sobre cubierta de los gaseros, para
impulsar las bombas de pozo profundo o bombas de refuerzo, etc. En estos casos
se pueden proteger adicionalmente con una cubierta adecuada a prueba de
intemperie.

4.9 INSTRUMENTACION
La provisin de instrumentos es un aspecto muy importante del equipo del buque
tanque gasero y se requiere para medir el nivel de la carga, la presin y la
temperatura, as como para detectar el gas. Debe seleccionarse cuidadosamente y
mantenerse con meticulosidad.

Nivel de lquidoFR-Fu.lbla
Raiiilancia.
Tanto los
IMO
como Los
Reglas
de Sociedades
Figura
4.22Cdigos
Seguridad
intrnseca
usando
barreras
Zener. Clasificadoras, requieren
que todo tanque de carga sea adaptado con por lo menos un medidor de nivel de
lquido;a prueba
se requieren
sistemas especficos de calibracin para determinadas
Equipo
de llamas
cargas, como se define en el Captulo XII del Cdigo IMO.
Un
comportamiento
prueba
de llamas
aquel que
puede sigue:
resistir la presin
La Clasificacin
IMOa para
los sistemas
de es
medicin
son como
desarrollada durante una ignicin interna de na mezcla inflamable y cuyo diseo
sea Sistemas
tal que indirectos
cualesquier
de la explosin
ocurra dentro del
(a)
- de productos
pesado o medidores
de flujo deque
tubera.
PorDispositivos
tanto, el hueco
entre las.
embridadas
travs de
cuales
dejan
(b)
cerrados
quejuntas
no penetran
el atanque
de las
carga
- se
aparatos
escapar
los gaseso fuentes
calientesde(trayectoria
de la llama) es muy crtico y debe tenerse
ultrasnicos
radioistopos.
mucho cuidado en el montaje y el mantenimiento para asegurar que se mantenga
(c)
cerrados
el tanque
de cargaincorrectamente
- escalas de flotador,
estaDispositivos
trayectoria de
llama;que
no penetran
debe omitirse
o apretarse
ningn
perno; no debe reducirse el hueco por pintura, corrosin u otras obstrucciones.
Equipo presurizado o purgado
Esta es una tcnica para asegurar . que un compartimento peimanezca
esencialmente libre de gas ya sea por presurizacin o por purgado. En el caso de la
presurizacin, debe mantenerse una sobrepresin de 0.5 mbar relativa a la j
atmsfera circundante, por compensacin de fugas, mientras que en el caso de
compartimento purgado, debe proporcionarse un suministro continuo de gas de
purgado al compartimiento. Se puede usar aire o gas inerte.

CAPITULO CINCO

5.1 SISTEMAS DE TRASIEGO DE CARGA

El trasiego de gas licuado desde el barco hacia la terminal y viceversa, se logra
empleando ya sea brazos de carga (brazos rgidos) o mangueras. La eleccin del
sistema a usar est fuera del objetivo de este libro, pero ha habido un incremento o
constante en el uso de brazos rgidos para el trasiego de gas licuado. Los brazos
rgidos se usan universalmente para GNL, pero muchas de las terminales de menor
tamao usan todava mangueras.
5.1.1

Mangueras
Existen dos tipos de mangueras para el trasiego de carga, de gases licuados; ya
sea una
quebrazo
comprende
capas mltiples de tela de
Figura
5.2 construccin
Desanrollo decompuesta
operacin del
de carga.
polmetro o hule de neopreno, o una manguera de acero inoxidable corrugada,
Hay
tres consideraciones
importantes
cuando se usan mangueras para el
reforzada
con un sobre tejido
de acero inoxidable.
trasiego de carga, v.g., compatibilidad, manejo y prueba. Las mangueras
compuestas, por ejemplo, deben ser compatibles con todos los gases licuados
que s manejen especialmente con respecto a la temperatura. Las mangueras
metlicas flexibles construidas de acero inoxidable no presentan problemas a
este respecto, pero pueden sufrir de corrosin (pittingcorrosin) ocasionadas
por depsitos de sal. Es muy importante el manejo adecuado de las manguera
sy todas las mangueras para asegurar que no se exceda la recomendacin del
fabricante con respecto al mnimo radio de flexin - una causa frecuente de la
falla prematura de la manguera. Debe tenerse tambin cuidado al aparejar o
mover las mangueras, de asegurarse de que no sean golpeadas o tendidas
contra orillas protuberantes que puedan daarlas. Debe probarse a intervalos
especficos, v.g. para GNL, no .debe exceder generalmente de seis meses.
Cuando sea necesario, debern efectuarse pruebas tanto de presin como de
alargamiento.
5.1.2
Brazos rgidos o brazos de carga (garzas).
En la figura 5.1 se muestra un tpico brazo de carga marina empleado en los
transportes de gas licuado. Los brazos estn conectados mediante juntas de
placa giratoria para proporcionar el alcance de movimiento requerido entre las
conexiones del buque y de tierra. Se proporciona un peso de equilibrio p-ira
reducir el yeso muerto del brazo sobre Iz conexin del lado del barco y para
reducir la energa requerida para maniobrar los brazos a su lugar.
Figura 5.1 Brazo tpico de carga (garza) del transporte gasero.

El alcance del movimiento, o conjunto de operacin del brazo rgido es

determinado por la variacin de la marea, cambio mximo del calado y
equilibrio del barco mientras est cargando/descargando, y una tolerancia para
que el barco se desplace hacia proa y popa y se abra del muelle. La Figura 5.2
muestra un tpico diagrama del conjunto.
Los mximos lmites angulares permitidos en los brazos son tpicamente 150
de ngulo mximo (apex); 15 de repliegue desde la vertical; 10 sobre la
elevacin del brazo arriba de la horizontal; + 45 de giro u orza.

Un reciente desarrollo en el diseo del brazo rgido ha sido la introduccin de

dispositivos manuales o automticos de desconexin de emergencia para ser
usados en el caso de aproximacin a los lmites de diseo de la operacin o de
alguna otra emergencia.
Los sistemas de conexin entre los brazos de transferencia y los barcos, son de
varios tipos:

(a) Bridas empernadas - estas son conexiones bsicas embridadas y

empernadas.
(b) Acoplamiento de conexin/desconexin rpida (QCDC) - para una sencilla
y rpida conexin y desconexin; el acoplamiento est bajo completo
control manual; pero con bastante frecuencia tiene operacin hidrulica de
las quijadas para abrazar y soltar (clamping/unclamping) (ver figura 5.3).
Durante la operacin se mantiene la junta por medio de un cierre mecnico
independiente del suministro de energa hidrulica.
(c) Sistema de liberacin de emergencia (ERS) - con este sistema el brazo
rgido se conecta a y desconecta del mltiple del barco en rutina normal
por los mtodos normales de bridas empernadas o un QCDC. El arreglo
ERS se localiza en el extremo inferior del brazo y consiste de un
acoplamiento de brida abrazada de liberacin hidrulica, flanqueada por
aniba y por abajo por una vlvula de bola operada hidrulicamente. En
operacin de emergencia, las dos vlvulas de bola se cierran primero
seguidas de la liberacin del acoplamiento abrazado. La vlvula de bola
inferior sigue unida al mltiple del barco y el brazo, con la vlvula de bola
superior unida, queda libre para orzar lejos del barco. Los entrecierres
hidrulicos y en los diseos modernos adems un entrecierre mecnico,
aseguran que las vlvulas de bola se cierren antes de que se pueda liberar
el acoplamiento y la inmediata cercana de las vlvulas de bola al
acopiamiento, minimiza cualquier derrame de lquido. Como corresponde
a la situacin de emergencia de proteger al brazo rgido y evitar el derrame
de su contenido lquido, la operacin' ERS es rpida y las vlvulas de bola
se pueden cerrar en menos de 5 segundos. En la situacin de carga de
producto, dicho rpido cierre de la vlvula podra origina: excesivos golpes
de ariete o bien podrit requerir de instalaciones adicionales de alivio de
golpe de ariete o de- procedimientos de operacin que no se requiera que
el ERS opere bajo condiciones de flujo de la carga total. La figura 5.4
ilustra una tpica distribucin ERS.

Janeas
hidruli
cas

Vlvulas da bola
Acopiamiento

Mecanismo
activador
de
vlvulas
Conexin mtiltipls 4

En
emergencias,
las vlvulas de
bola se cierran
y
e
Agarrad
era.
Figura 5.4 Acoplamiento de liberacin de emergencia.
5.1.3
Retorno de vapor
La existencia ds una instalacin para regresar el vapor o tierra depende de
varios factores, tales como, economa, tarifas de transferencia, distancia del
muelle desde los tanques de almacenamiento, presiones y temperaturas del
producto, etc.
Cuando se tiene una instalacin para el regreso del vapor, los vapores
generados durante la carga pueden ser transferidos al sistema de tierra por
medio de la compresora del barco o el soplador de vapor. En el ltimo caso,
las proporciones de carga son independientes de la capacidad de retomo del
vapor del barco, aunque pueden ser limitadas por la capacidad de la planta de
relicuado de tierra.

5.1.4
Bridas aisladoras
La seccin 2.22 estudia la necesidad de prevenir el flujo a travs del brazo
rgido, de comente elctrica generada por diferencias electrolticas entre el
barco y ti SITO, y coi cribo la prctica moderna de insertar una brida aisladora
en d -Ademo inferi! del brazo rgido exterior para el propsito. Las
superficies externas de dichas bridas aisladoras deben mantenerse limpias y
sin pintar (aunque se pueden barnizar) y probar su valor de aislamiento por
medio de un megger de 500 voltios y anotarse en el registro.

5.2 ALMACENAMIENTO DE TIERRA

Los gases licuados se pueden almacenar ya sea en condicin refrigerada o
presurizada arriba o bajo tierra. Existen bsicamente tres mtodos principales de
almacenamiento que se usan actualmente, dependiendo por lo general de la cantidad
de producto por almacenar.
5.2.1 Almacenamiento a temperatura ambiente bajo presin en esferas o
tanques cilindricos horizontales.
Este mtodo se emplea para almacenar cantidades relativamente, pequeas de
GLP. En el caso de una fuga de lquido desde el almacenamiento presurizado,
resultara en un escape debido al rpido chorro de vapor. Por lo tanto, es
esencial la mxima ventilacin para asegurar' la dispersin, y normalmente el
piso bajo del tanque en la proximidad de la tubera de conexin, debe
inclinarse o drenar hacia una superficie de desage donde se pueda controlar
fcilmente la vaporizacin de cualquier derrame de lquido. La altura de
cualesquier muros de retencin alrededor de la superficie de desage, deben
ser bajas (un mximo de 0.6 metros) y no rodeando enteramente la zona de
almacenamiento para permitir la circulacin del aire. La Figura 5.6 (a) muestra
una tpica instalacin.

Figura 5.6 (a) Almacenamiento totalmente presurizado en

tanques cilindricos horizontales.
Alternativamente y para cubrir con los requerimientos locales especficos &
seguridad y ambientales se pueden enterrar o levantar en una loma o los
tanques de almacenamiento a presin. En el segund diseo se levanta
tierra/arena sobre el recipiente
a presin, a una profundidad no
menor de un metro y todas las vlvulas, accesorios, etc., *e localizan en un
extremo del recipiente protegindose adecuadamente por una pared de
radiacin.

En la figura 5.5 (a) se muestra un tpico soplador para sacar los vapores de los
tanques del barco y regresarlos a tierra, junto con una planilla de flujo que
muestra un tpico arreglo en la figura 5.5 (b). Se impide que el lquido penetre
al soplador por medio de un recipiente removible provisto de un interruptor
de alto nivel. Para proteger contra la creacin de presiones bajas en el tanque
de barco, el sistema de control de baja presin de succin abre una vlvula de
paso desde la descarga hasta la succin.

Figura 5.5 (a) Tpico soplador para eliminar el vapor de los tanques

Figura 5.5 (b) Retomo de vapor usando soplador de vapor.

Ciertas terminales de carga, aunque proporcionan instalaciones para regresar
el vapor, restringen su uso debido al riesgo de vapor contaminado o el riesgo
de que se desarrollen presiones inaceptables en los tanques del barco. En
forma similar, algunas terminales de carga requieren que se conecte una lnea
de retomo de vapor por razones de seguridad. Las terminales r-^picras p
varan tambin requerir de instalaciones de retomo de vapor *1 barco, ya sea
por razones de seguridad o como una parte integral de su sistema, de manejo
de la carga. En tales circunstancias, debe avisarse al barco antes de cargar.

5.2.2

Almacenamiento en esferas en un estado semirefrigerado

Las esferas se pueden fabricar en el lugar para proporcionar hasta 5,000 tons
cada una, de capacidad de almacenamiento. Normalmente, este tipo de
almacenamiento requiere de control de presin del vapor por medio de una
planta de relicuado (ver figura 5.6 (b)

Figura 5.6 (b) Almacenamiento semi - refrigerado en esferas.

5.2.3
Almacenamiento bajo condiciones refrigeradas a presin atmosfrica.
El almacenamiento refrigerado se considera generalmente como econmico
cuando se almacena gas licuado en cantidades mayores de 5,000 tons. Una
fuga de lquido de dicho almacenamiento no se inflamara adia-bticamente
y, por lo tanto, cualquier escape de lquido que se origine requiere de un
influjo de calor para su evaporacin y dispersin. La fuente de influjo de
calor ms fcilmente disponible es la tierra o superficie sobre la que caiga el
lquido derramado. Mientras ms grande sea la superficie, mayor ser el
influjo del calor y por tanto el grado de generacin de vapor. El uso de un
dimetro mnimo de zonas lmite de pared ms alta alrededor de un tanque
- de producto refrigerado, reduce por lo tanto el riesgo potencial de nube de
vapor, impidiendo la diseminacin del lquido derramado.
Los tanques que se usan comnmente para almacenar gases en un estado
totalmente refrigerado, son de los tipos siguientes:
(a) Tanques de pared sencilla (para GLP)
Tradicionalmente, el GLP se ha almacenado en el tanque de pared sencilla
que se muestra en la Figura 5.7, y de los que existe un gran nmero en
todo el mundo. Los detalles varan de un tanque a otro, pero i-c
caractersticas principales son las de un casco de acero rodeado por
aislante para minrrrizar derrame de calentamiento, mantenindose- el
aislante en su lugar por medio de un revestimiento de acero inoxidable
exterior, que debe de ser impermeable.

Itaulom* dm

Figura 5.7 Tpico tanque de una sola pared.

Tambin se proporciona aislamiento arriba del nivel del lquido en la
forma de un techo suspendido, y en la base del tanque, con serpientes de
calentamiento, o algunas veces una brecha de aire, para evitar la
congelacin de la tierra abajo del tanque y daar los cimientos por
congelamiento.
El llenado se hace ya sea a travs de una boquilla de entrada por el fondo
o por un anillo rociador con entrada por 1 a parte superior; cargar fuera
del tanque es desde el fondo a travs de bombas externas. Cualquier fuga
del lquido es contenida en una zona limitada alrededor del tanque.
Los tanques de este diseo sern diseados normalmente conforme a un
cdigo que requiere de un borde que contenga un derrame igual al
contenido del tanque en el raro caso de falla del tanque. Estn clasificados
como sistema de almacenamiento de contencin individual.
(b) Tanques de dobie pared (para GLP y GNL)
En este tipo de instalacin del tanque incorpora tanto un revestimiento
interior como un revestimiento exterior que rodea totalmente el
revestimiento interior.

Este revestimiento exterior no est diseado para contener cualquier

escapa de lquido del tanque interno; su propsito es apoyar y proteger el
aislante y contener el vapor del producto y su presin.
La figura 5.8 (a) muestra un tpico tanque de doble pared para GNL, v.g.
des tsnq*.r-s -omplevs '-cn una brecha anular de unos 460 mm. El
espacio nnular entre ios s>quet ** puede llenar con un material aislante
granular como la Perlita y se proporciona un sistema de respirador de
nitrgeno para acomodar cambios de volumen resultantes de cambios de
presin atmosfrica, los contenidos del tanque, etc. Un techo suspendido
60

dentro
del domo
del tanque
exterior
cabe dentro
del lquido
tanque minimizando
interno. Los
La pared
de lmite
contiene
cualesquier
fuga de
espacios
aisladores
se
llenan
con
vapor
a
la
presin
del
vapor
del tanque
igualmente la proporcin de vaporizacin de la fuga al prevenir
que se
interno.
tanque
se clasifica
undesistema
de almacenamiento de
esparza Este
el lquido
sobre
una zonacomo
grande
tierra caliente.
contencin individual. Versiones ms recientes de este diseo se
proporcionan con la pared lmite de concreto de altura total cercana al
Otra ventaja
es que aeluno
vapor
libera La
a un
nivel5.8alto
ayuda.
tanque,
generalmente
o dossemetros.
figura
(b) que
muestra
otroa
dispersar.
tpico tanque de doble pared con un cimiento elevado para eliminarproblemas de -congelacin y la tapa del domo sobre el tanque intemo para
permitir la deteccin en el tanque intemo de la fuga en el gas de nitrgeno
(c) Tanque de almacenamiento de contencin doble (para GLP y GNL) Este es
un desarrollo del tanque de pared sencilla (a), que proporciona mayores
mrgenes de seguridad contra fugas del tanque, al introducir un tanque

Figura 5.8 (a) Tanque GNL - Limite de concreto

Figura 5.9 Tanques de acero de doble contencin.

El casco exterior acta en la misma forma que un limitador al contener

cualquier fuga de lquido del casco interior - pero en este caso, evitara
tambin cualquier liberacin de vapor hacia la atmsfera.
El limitador o borde mnimo se usa para contener fugas menores de las
vlvulas y bridas de la tubera:
Una variacin adicional de la doble contencin se muestra en la Figura
5.10 en la que el tanque interior est rodeado de un tanque de membrana
de acero de baja temperatura reforzado por una pared de concreto
reforzado, apoyado por una banqueta de tierra para proporcionar una
mayor garanta de integridad contra cargas internas y externas. Este
Figura 5.8 (b) Tanque GNL - Doble pared

(d) Tanques de almacenamiento enterrados para GNL

Como un medio adecuado para proporcionar un almacenamiento de alta

integridad sin riesgo de derrame externo, alta proteccin ssmica y
mnimo impacto visual sobre el ambiente, algunas modernas terminales de
importacin de GNL han recurrido a los tanques de almacenamiento
enterrados (inground). Las principales caractersticas del diseo de uno de
estos tanques se muestran en la Figura 5.11. La contencin principal es
por medio de tanques de membrana de los barcos, por un aislante rgido
de espuma de poliuretano, que a su vez est apoyado dentro de una slida
campana neumtica (compuerta flotante) de concreto reforzado. El techo
es una estructura de acero al carbn en forma de domo que soporta una

Figura 5.11 Tanque enterrado para GNL.

5.2.4 Materiales de construccin

El material de construccin para recipientes para productos refrigerados
depende de la temperatura de almacenamiento. Los aceros al carbn, o en
algunos casos los aceros de aleacin ci nquel, se emplean para tanques de
GLP, pero para productos de menor temperatura deben emplearse materiales
alternativos tales como el acero al nquel al nueve por ciento, el acero'
inoxidable austemtico o el aluminio. Los cimientos para todos los tanques
refrigerados, especialmente para los de GNL, requieren de un diseo cuidadoso
y especializado para permitir los movimiento micos del tanque, fonde
contra subpresin, aislamiento ce hi base y sentainicnt del cimiento. Otro

cimientos para establecer presiones de apoyo seguras, para disear sistemas

de calentamiento, para predecir asentamientos anticipados y para supervisar
una extensa investigacin de suelos, incluyendo pruebas de laboratorio del
material para los cimientos.
Con este mayor inters por la seguridad en aos recientes y el extendido uso
de los tanques de doble contencin para almacenamiento de gas licuado, ha
crecido tambin el uso del concreto reforzado o preesforzado. Este material se
usa frecuentemente en la construccin del forro exterior de los tanques de
doble pared. En un tanque para GNL de baja presin, baja - temperatura, de
reciente construccin, tanto la pared interior como la exterior son de concreto
pre - esforzado. Donde los tanques de producto refrigerado estn aislados
exteriormente, es necesario el sello de vapor de la superficie externa del
aislante para prevenir el ingreso de humedad y la subsecuente congelacin.
5.2.5 Almacenamiento subterrneo
El GLP se puede almacenar en cavernas subterrneas ya sea de depsitos de
sal o minadas de formaciones rocosas.
El principio bsico del almacenamiento de caverna de roca minada, es que las
cavernas se minan a una profundidad tal que la cabeza esttica del agua del
piso (capa fretica), sea mayor que la presin del producto almacenado.
Existe por lo tanto un gradiente de presin hacia el interior de la caverna y de
esta manera se evita la fuga del producto hacia la temperatura de roca. El
influjo de agua se recoge en un foso de agua sobre el piso de la caverna y

i*

Figura 5.12 Almacenamiento de GLP en caverna de roca.

En el caso de almacenamiento de caverna de depsitos de sal, el producto

almacenado se mantiene arriba de una solucin de salmuera. Cuando la
caverna est llena, se bombea el GLP hacia la parte superior de la caverna y la
salmuera desplazada, despus de pasar por un proceso de desgasificacin, se
almacena en un foso de salmuera. El GLP se almacena normalmente en la
caverna bajo presin de salmuera y, para se entregada al barco o a la tubera
se puede descargar ya sea por desplazamiento de salmuera o por medio de
bombas sumergidas. La Figura 5.13 muestra el concepto bsico de una
Carga da GLP
Salmuara

0*eargi d* GLP
Saimuars

Figura 5.13 Almacenamiento de GLP en caverna de sal.

5.3 EQUIPO AUXILIAR

5.3.1

Ventilacin de alivio de presin.

Los tanques de gas licuado deben adaptarse con vlvulas de alivio y, en
ciertos diseos, por ejemplo en el caso de tanques de producto refrigerado,
con rompedores de vaco que protegen al recipiente contra desviaciones de
presin debidas a mal funcionamiento del proceso o condiciones de fuego. Se
usan tanto las vlvulas de alivio de resorte o de piloto, como se describe' en
el Captulo Cuatro. El alivio puede ser ya sea hacia la atmsfera o hacia una
campana (bocina), dependiendo de las cantidades de almacenaje, la
distribucin del sltiu, o vodiiciior. que se manejan , etc. Los arrestadores
de flama en las lneas de venteo son una canea potencial del bloqueo y la
consecuente falla del tanque y deben inspeccionarse y recibir manenirriiento

Generalmente los tanques estn provistos de un sistema de inundacin de agua

para dar una proteccin adicional en caso de incendio. Alternativamente, cada
vez se emplean ms los revestimientos tumescentes compactos (gruesos) que
se carbonizan en condiciones de fuego para proporcionar una substancial
absorcin de calor y aislamiento.
5.3.2

Tuberas y vlvulas
La tubera y vlvulas usadas en el servicio del gas licuado, son diseadas,
instaladas y mantenidas de acuerdo con las normas y cdigos de prctica
adecuados. Esto significa, por ejemplo, la provisin de aislamiento en la
entrada y salida de todos los recipientes de almacenamiento, una tolerancia
adecuada para expansin y contraccin trmica en la tubera, previsin para
aliviar la presin debida al lquido atrapado entre las vlvulas aisladoras, etc.
Los puntos de muestreo cuentan normalmente con vlvulas de cierre dobles.
Se acostumbra abrir totalmente la vlvula aisladora principal y ahogar la
segunda vlvula. De esta manera, cualquier bloqueo debido a formacin de
hidratos ocurrir en la segunda vlvula, dejando libre la vlvula principal para
aislar nuevamente mientras se despeja el bloqueo. Esto es de particular
importancia para las conexiones de drenado de los recipientes a presin.

5.3.3

Bombas, compresores, intercambiadores de calor

Las bombas centrfugas se usan normalmente para trasiego terminal/barco.
Estas bombas pueden ser ya sea fuera del tanque, de pozo profundo, en - lnea
verticales, horizontales montadas en una base, o sumergidas, dentro del
tanque, dependiendo de la instalacin y tipo de almacenamiento. Normalmente
se puede controlar el flujo del producto por medio de una vlvula de control de
flujo. Cuando los tanques de almacenamiento refrigerado, estn situados a
cierta distancia del muelle, es normal proporcionar una instalacin de
circulacin para mantener la lnea del producto a bajas temperaturas entre

CAPITULO SEIS

LA INTERFASE BUQUE TIERRA

Los gases licuados son cargados desde y descargados hacia muchas terminales en todo el
mundo por una amplia variedad de tipos y tamaos de barcos. Las operaciones van desde
los muy grandes proyectos GNL especializados, hasta las ms terminales multifuncionales
de GLP.
En el caso de los grandes proyectos GNL, los buques dedicados comercian continuamente
entre terminales de construccin determinada para periodos contratados de hasta 25 aos,
cada eslabn de la cadena - las terminales de carga, los transportes de gas y las terminales
receptoras - siendo diseado como parte de un todo integrado. Los ' barcos son diseados
para se compatibles con la terminal y el personal del buque y de tierra estn familiarizados
con el equipo de unq y otra y la divisin de responsabilidades. Se aplican observaciones
similares tambin a unos cuantos proyectos tipo GLP que involucran arreglos contractuales
de largo plazo, el uso de barcos grandes y de terminales ms modernas y en su mayora
especializadas.
Sin embargo, en contraste existen muchas terminales GLP entre las que se lleva a cabo el
comercio a corto plazo o spot por una amplia variedad de barcos y propietarios, en donde
se manejan diferentes gases bajo una variedad de condiciones y donde los buques son
requeridos con frecuencia para transportar ms de un producto en forma simultnea.
Adems los barcos pueden necesitar cambiar cargamentos en viajes sucesivos con la
consiguiente posibilidad de contaminacin.
Existe un tipo adicional de operacin de carga y recepcin que involucra el uso de trasiego
de barco a barco (STS) Ship To Ship en el que la terminar es un gran buque nodriza que
acta como almacenamiento flotante temporal.
Es para estos comercios no especializados en particular, que la interfase barco / tierra es
tan importante para la seguridad de las operaciones de transportacin de gas, por lo que se
le ha dedicado un captulo propio en este libro. Es esencial que los operadores del buque y
de la terminal estn familiarizados con las caractersticas bsicas de las instalaciones de uno
y otra, estn conscientes de la divisin precisa de responsabilidades y puedan comunicarse
efectivamente durante el tiempo en que estn conjuntamente involucrados en la operacin
del manejo de la carga. Es slo en esta forma que se puede asegurar una operacin segura,
eficiente y confiable.
6.1 CONSIDERACIONES DE DISEO
6.11 LA TERMINAL

flexibilidad comercial y disear de conformidad su equipo e instalaciones

martimas. Una vez listo para el servicio, deber difundirse profusamente la
informacin relevante requerida por los buques visitantes.
En el caso de un cambio en 1 os requisitos del mercado de una instalacin
existente, sin embargo, puede hacerse necesario ya sea enmendar los
parmetros del diseo original o aceptar una nueva clase de buque con
diferentes caractersticas, se hacen modificaciones a las instalaciones del
muelle, deben difundirse ampliamente los detalles apropiados.
6.1.2

La Terminal
Los gaseros se construyen normalmente en tal forma que exista cierta
flexibilidad al acomadar un pequeo grado de desajuste entre , buque y
terminal. Donde esto no sea posible y debe acomodarse un buque especial a
una terminal especial, por cualquier razn, entonces podrn ser necesarias
algunas modificaciones al barco. Si estas modificaciones son de carcter
permanente, los operadores del barco debern poner a la disposicin 1 a
informacin relevante a travs de los canales normales, esto es, corredores,
agentes, etc.

6.2 COMUNICACIONES
Las comunicaciones confiables y efectivas, sin importar sin son directamente entre el
barco y la terminal o indirectamente, va terceras partes, son un requisito de las
operaciones de carga seguras y eficientes mientras el buque gasero se encuentre al
costado.
Tales comunicaciones debern comenzar antes de que se inicie el viaje pretendido y
continuarn durante la llegada del buque al costado, el periodo de las operaciones de
carga y hasta que zarpe la embarcacin.
6.2.1

Contrato previo (pre - charter)

La necesidad de asegurar que se asigne un barco adecuado en todos
aspectos a la terminal, requerir de un extenso intercambio de informacin
entre el corredor del barco, el operador del barco, el embarcador y las
terminales de carga y de recepcin. Dicha informacin comprender, entre
otras:
(i) Planos precisos, preparados por la terminal, de las instalaciones de
amarre y de los arreglos del brazo rgido del muelle, junto con
informacin sobre las instalaciones de enfriamiento de retomo de
vapor y de datos de manejo de carga,' de presin del tanque y de
requisitos de temperatura.
(ii) Instalaciones de amarre de barcos, arreglo del mltiple de carga,
capacidades de relicuado y caractersticas de bombeo de carga si se
oB

sobre las facilidades disponibles. De manera similar el Capitn podr informar

a la terminal del acondicionamiento de la carga llevado a cabo durante el viaje,
requisitos de provisiones y combustibles, personal entrante o saliente, etc.
Para planear por anticipado las operaciones de carga del barco, debe avisarse al
Capitn de todos los otros requisitos portuarios y de terminal inherentes a
gaseros.
6.3 DISCUSIONES ANTERIORES AL TRASIEGO DE LA CARGA.
Antes de iniciar cualquier operacin de trasiego de carga, es imperativo que los
procedimientos pretendidos sean discutidos cuidadosamente en una junta entre el
personal responsable tanto del barco como de la terminal.
El propsito de la junta es principalmente el hacer que ambas partes estn
completamente familiarizadas con las caractersticas de los sistemas de manejo de
carga del buque y de tierra, de los procedimientos y requisitos de operacin y
seguridad que se contemplan, y de las limitaciones que deben observarse durante el
trasiego.
El contenido de la junta depender de una variedad de circunstancias, pero las
siguientes generalidades pueden formar la base de tales juntas.
(i) Se pueden anotar los nombres y roles del personal de la terminal y del buque,
que ser responsable de las operaciones de trasiego de carga.
(ii) Los representantes de .la terminal verificarn que se han llevado a cabo las
instrucciones de la carga y el acondicionamiento de la carga. Tambin
verificarn que se hayan cumplido todas las inspecciones y pruebas del equipo
del barco.
(iii) En forma similar, los oficiales del barco debern, en lo posible, quedar
satisfechos de que se han llevado a cabo en forma satisfactoria las inspecciones
de verificacin del equipo pertinente de la terminal.
(v) Los representantes de la terminal y, cuando sea necesario, los supervisores de
aduanas y/o independientes, sern informados sobre los datos de temperatura
del tanque de carga; presiones; ya sea libre de cargas, escora de lquido
tnicamente o llegada a puerto con diferencia de calados; composicin del
vapor del tanque; y cantidad de carga a bordo.
(v) Cada parte discutir y convendr entonces sobre la cantidad y tipos de carga a
tomar o descargar, y en qu orden, las proporciones esperadas de trasiego y las
asignaciones de tanque receptor.
(vi)La operacin de trasiego de carga debe planearse y discutirse cuidadosamente
para asegurar un entendimiento mutuo completo. El orden de la carga y la
descarga, las cantidades totales de carga que se va a trasegar, la secuencia de

(vii) Deber anotarse las tres cargas anteriores transportadas por el barco y las
fechas correspondientes, para poder identificar y evaluar cualquier posible
problema de contaminacin de la carga.
(viii) Se proporcionarn las hojas de verificacin de riesgo de carga, colocndose
en higares prominentes a bordo del barco y en la terminal.
(ix)Se har una revisin de los reglamentos portuarios y del muelle, con atencin
especial a los lmites de operacin del muelle, capacidades para el ataque de
incendios y otros procedimientos de emergencia. En forma similar se
comunicarn los reglamentos y procedimientos de emergencia del barco al
personal de la terminal. Deber otorgarse particular importancia a los tiempos
de cierre de vlvulas y a un mutuo entendimiento total de los procedimientos
convenidos de cierre de emergencia (ver 6.5.4)
El equipo y procedimientos para las comunicaciones normales y de
emergencia entre el personal del barco y de la terminal responsable de las
T0peraciones-de-trasiegOr"debern ser definidos y comprendidos. Cuando se
cuente con equipos manuales' porttiles,, deber disponerse de suficientes
bateras. Se establecer un lenguaje comn adecuado.
(x) Cualquier informacin o procedimientos adicionales inherentes a la situacin
del barco en el muelle deber ser discutida.
6.4 LISTA DE VERIFICACION DE SEGURIDAD BUQUE/TIERRA
No se podrn iniciar las operaciones de trasiego de carga, de inertizacin o purgado
estando amarrado, hasta que tanto el barco como la terminal hayan verificado las
inspecciones de seguridad y se haya confirmado qu tales operaciones se pueden
realizar con toda seguridad.
El Comit Martimo de Seguridad de la OMI (entonces IMCO) adopt las
recomendaciones relativas a Transporte Seguro, Manejo y Almacenamiento de
Substancias Peligrosas en Zonas Portuarias, en Diciembre de 1980, incorporando una
lista de verificacin de seguridad/buque/tierra, que cubre el manejo de substancias
lquidas peligrosas a granel, incluyendo los gases licuados, la que deber ser llenada
antes de iniciar las operaciones de carga. (Ver 12.1.5).
La mnima lista de Verificacin que se recomienda, consiste de la Parte A (lquidos a
granel - Generalidades), Parte B (Verificaciones Adicionales - Productos Qumicos
Lquidos a Granel) y la Parte C (Verificaciones Adicionales - Gases Licuados a
Granel).
Para el gasero, debern llenarse totalmente las Partes A y C (Ver Figura 6.1). Un buque
que se presente a una terminal de carga o de recepcin, necesita verificar sus propios
preparativos y adecuacin para la seguridad de las operaciones pretendidas, teniendo
el Capitn, la responsabilidad adicional de asegurarse de que el operador de la terminal
ha efectuado tambin los preparativos adecuados para la segura operacin de la
terminal En forma similar, la terminal necesita verificar sus prenaralivos y asegurarse
de que el Harco .ha efectuado las verificaciones y ha hecho los arreglos apropiados. La

LISTA
DE
BUQUE / TIERRA

VERIFICACION

DE

SEGURIDAD

Algunas de las preguntas de la Lista de Verificacin estn dirigidas a consideraciones

sobre las que el buque tanque tiene la responsabilidad principal. Otras, se aplican tanto
Nombre
del Barco
al buque
como a la terminal y el resto nicamente a la terminal.
Muelle _______________________________Puerto_________
No se sugiere que cada concepto sea necesariamente sometido a verificacin personal
por parte de ambos representantes que lleven a cabo el examen.
Todos los conceptos bajo la responsabilidad del gasero, debern ser checados
INSTRUCCIONES DE LLENADO
personalmente por el representante del barco y, similarmente, todos los conceptos
responsabilidad de la terminal, sern checados personalmente por el representante de
misma. de las operaciones requiere que todas las preguntas sean contestadas
La la
seguridad
afirmativamente (
). Si no es posible contestar afirmativamente, se explicar la razn
Al llevar a cabo sus responsabilidades, ambos representantes, al interrogar al otro, al
cuando
sea apropiado,
una tomarse
inspeccin
visual
conjunta,
y seobservar
llegar alos
unregistros
acuerdo y,
sobre
las precauciones
quepor
deban
entre
el buque
y la
debern
asegurarse
de
que
las
normas
de
seguridad
de
la
operacin
en
ambas
partes,
terminal. Cuando una pregunta no se considere aplicable, se redactar una nota al efecto
son
totalmente
aceptables. La declaracin conjunta al final de la Lista de Verificacin,
en la
columna
de observaciones.
no se deber firmar hasta que se haya alcanzado una mutua seguridad.
(

) La presencia de este smbolo en las columnas de buque y terminal indica

Las condiciones bajo las cuales se realice la operacin pueden cambiar durante el
proceso. Los cambios pueden ser tales que ya no se pueda considerar la seguridad
quecomo
la parte
interesada La
serparte
la que
cabo laslaverificaciones.
garantizada.
quellevar
note uaorigine
condicin insegura, queda obligada a
tomar las acciones necesarias, que pudieran incluir el detener la operacin, hasta
restablecer las.condiciones seguras.
La presencia de una condicin insegura deber ser informada a la otra parte y, cuando
sea necesario, se buscar colaboracin de la otra.

()

()

CODIGO

TERMINAL

ARTEA

BUQUE

Las Guas para llenar la Lista de Verificacin han sido producidas conjuntamente por
CEFIC, LAPH, ICS, INTERTANKO, OCIME y SIGTTO. Estas Guas, (ver- 12.2.1)
las que adems de las recomendaciones generales aniba , mencionadas contienen un

OBSERVACIONES

quidos a Granel - Generalidades

2 Estn correctamente colocados los alambres de

remolque de emergencia?

()

3 Hay acceso seguro entre el buque y tierra?

()

()

4 Est listo el buque para moverse con su propia

energa?

()

()

5 Hay una vigilancia electiva en cubierta a bordo y

supervisin adecuada en la terminal y en el
barco?

()

( )l

()

ENAMM

Dirscdia d C^paoitaciini
ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE

A6' Funciona si sistema convenido de

()

PARTE A

()

O
o

>j
z,

OBSERVACIONES
H

Lquidos a Granel - Generalidades

Al Se han convenido los procedimientos sobre c )
manejo de carga, combustible y lastre?
(
()

A8 Se ha convenido el procedimiento sobre

cierre de emergencia?

()

A9 Estn colocadas y listas para su uso

inmediato, las mangueras contra
incendio y el equipo contra incendio a
()
bordo y en tierra?

()

A10 Estn en buena condicin y bien

presentadas las mangueras/brazos, de
carga y combustible y, en lo necesario,
()
se han verificado los certificados?

()

Al 1 Estn bien taponados los imbornales y

las charolas de goteo en su lugar, tanto a ( )
bordo como en tierra?

()

A12 Estn taponadas las conexiones no

usadas de carga y combustible,
incluyendo la lnea de descarga de popa, { )
si existe?

()

Al 3 Estn cerradas y amarradas las vlvulas (

de mar y las de descarga al costado,
cuando no se usan?
(
Al4 Estn cerradas todas las tapas de los
tanques de carga y combustible?

) A

(
()

)()()
)()()
)

A6 Funciona el sistema convenido de

( ) ( )estn dirigidas a consideraciones
Algunas de las preguntas de la Lista de Verificacin
sobre las que el buque tanque tiene la responsabilidad principal. Otras, se aplican tanto
al buque como a la terminal y el resto nicamente a la terminal. OBSERVACIONES
PARTE A
No se sugiere que cada concepto sea necesariamente sometido a verificacin personal
por parte
de ambos
representantes que lleven a cabo el examen.
Lquidos
a Granel
- Generalidades
A7 Se han convenido los procedimientos
Todos
los manejo
conceptos
bajo la
responsabilidad
del gasero, debern ser checados
sobre
de carga,
combustible
y
personalmente
por el representante del barco
todos los conceptos
( ) y, (similarmente,
lastre?
>
responsabilidad de la terminal, sern checados personalmente por el representante de la
misma.
A8 Se ha convenido el procedimiento sobre ( ) ( )
cierre de emergencia?
Al llevar a cabo sus responsabilidades, ambos representantes, al interrogar al otro, al
observar los registros y, cuando sea apropiado, por una inspeccin visual conjunta,
A9debern
Estn colocadas
listas
uso ' de seguridad< >
asegurarsey de
quepara
las su
normas
de la operacin en ambas partes,
inmediato,
las
mangueras
contra
incendio
y
el
son totalmente aceptables. La declaracin conjunta
al final de la Lista de Verificacin,
()
equipo
a bordo
tierra?
no secontra
deberincendio
firmar hasta
queyseenhaya
alcanzado una mutua seguridad.
A10
en buena
bien la operacin pueden cambiar durante el
Las Estn
condiciones
bajo lascondicin
cuales se yrealice
presentadas
las mangueras/brazos,
de ya no se pueda considerar la seguridad
proceso.
Los cambios
pueden ser tales que
carga
y
combustible
y,
en
lo
necesario,
como garantizada. La parte que note u origine la condicin insegura, queda obligada a
( ) incluir
( ) el detener la operacin, hasta
se han
verificadonecesarias,
los certificados?
tomar
las acciones
que pudieran
restablecer las.condiciones seguras.
Al 1 Estn bien taponados los imbornales y
las charolas
de goteo
en su insegura
lugar, tanto
a ( ) ser(informada
)
La presencia
de una
condicin
deber
a la otra parte y, cuando
bordo
como
en
tierra?
sea necesario, se buscar colaboracin de la otra.
A12
taponadas
conexiones
no han sido producidas conjuntamente por
LasEstn
Guas para
llenar lalas
Lista
de Verificacin
usadas
de
carga
y
combustible,
CEFIC, LAPH, ICS, INTERTANKO, OCIMF
Estas Guas, (ver 12.2.1) las
( )y SIGTTO.
()
la lnea
de descarga degenerales
popa, arriba mencionadas contienen un aviso
que incluyendo
adems de las
recomendaciones
si existe?
A13 Estn cerradas y amarradas las vlvulas ( ) ( ) ( ) ( )
de mar y las de descarga al costado,
cuando no se usan?
()()()()
Al4 Estn cerradas todas las tapas de los
tanques de carga y combustible?

7 Son del tipo aprobado los transmisores

receptores VOT/UHF porttiles?

c)

()

8 Estn conectadas a tierra las antenas del radio

transmisor principal de] barco y apagados los
radares?
()()

()

()

()

()

c)

2 Estn cerradas todas las tomas de aire

acondicionado que puedan permitir la entrada
del vapor de la carga?

()

()

3 Estn desconectadas las unidades de aire

acondicionado de tipo-ventana?

c)

()

4 Se estn observando los requisitos sobre fumar?

()

()

5 Se estn observando los requisitos sobre el uso

de la cocina y otros instrumentos para cocinar?

()

()

6 Se estn observando los requisitos sobre luces

descubiertas?

()

(. )

7 Existen disposiciones para un posible escape de

emergencia?

()

()

8 Existe suficiente personal a bordo y en tierra

para hacer ir*? ~ uiLa emergencia?

9 Estn desconectados los cables elctricos hacia

0 Estn cerradas todas las puertas y portas de los

camarotes de la parte media del barco?

1 Estn cerradas todas las puertas y portas

exteriores en los camarotes de popa que llevan
hacia o que quedan frente a la cubierta de
tanques?

29 Estn en su lugar los medios adecuados de

aislamiento en la conexin buque/tierra?
(>

30 Se han tomado las medidas necesarias para

asegurar una ventilacin suficiente del cuarto ( )

OBSERVACIONES

CODIGO

BUQUE

quidos a Granel - Generalidades

TERMINAL

ARTE A

()

Son las mangueras de trasiego de un material c )

adecuado, resistente a la accin de los
cargamentos?
Se est efectuando el manejo de carga con los ( >
sistemas de tubera de instalacin

<)

JL_L

PARTE B
OBSERVACIONES
Verificaciones adicionales - Productos
Qumicos a Granel
331

Se dispone de informacin que

proporcione los datos necesarios para
el manejo seguro de la carga,
)()

B2 Existe equipo protector suficiente y

adecuado (incluyendo aparatos de
respiracin independientes) y ropa
protectora, listos para su uso
)(
B3 Se han establecido las medidas sobre
contacto personal accidental con la
B4 Es compatible la velocidad de manejo de
carga con el sistema de cierre
B5 Estn bien ajustados y en orden los
calibradores y alarmas del sistema de
B6

Estn fcilmente disponibles los

instrumentos porttiles para deteccin
de vapor de los productos que se van a
)()

B7 Se ha intercambiado informacin sobre

medios y procedimientos para i

TERMINAL

BUQUE

CODIGO
PARTEO

-Verificaciones

adicionales

Gases

()

c)

)
)
i
()

c)

()

c)

()

()

()

c)

()

()

()()
)
)

()

()

()

()

) sistemas de cierre de A
Cll Funcionan ( los
emergencia?
C12 Conocen en tierra la velocidad de cierre
()
A
de

C13 Se Ha intercambiado informacin entre el

buque y tierra
sobre la mnima
Se planean operaciones
de limpieza
de tanques durante la
temperatura de trabajo de los sistemas de
En caso afirmativo, Se ha informado a la autoridad
portuaria y a la-terminal?

Nombre

Si / No *
OBSERVACIONES
Si / No *

Si /No*

Nombre
un

certicado de inhibicin
)

agua?
Declaracin
protector
suficiente
y
a
(incluyendo
aparatos
de sido
res apropiado, los conceptos de esta lista de verificacin,
Hemos
verificado,
donde ha
independiente)
y
ropa
protectora?
Estn adecuadamente inertizados, e
se requiere los espacios vacos?

seguridad del tanque de carga hacia los

sistemas de ventilacin y cerrados los
desvos?
C7 Estn en buen orden las bombas de caiga
y
compresoras requeridas, y se han
establecido las presiones mximas de
trabajo entre el buque y tierra?

Funcionan los sistemas de cierre de emergencia?

6.5.2

( ).

El la publicacin de la OC-3MF Guas y Recomendaciones para el Amarre

Seguro de Barcos Grandes en Muelles e Islas Martimas (ver 12,2,13) se
proporciona una gua muy completa sobre diseo de atraque de barcos y
manejo de la operacin de amarre, y la publicacin conjunta de la
OCIMF/SIGITO ; Prediccin de Cargas de Viento sobre Transportes Grandes
de Gas Licuado
Conexin y desconexin de mangueras / brazos rgidos.
Los diferente tipos de equipo diseado para unir la manguera o el brazo rgido
con el mltiple del barco se describen en otra parte de este libro (5.1) pero,
independientemente del tipo de equipo que se use, existen ciertos principios
bsicos por considerar.
(I) No debern desconectarse las bridas o quitarse los tapones hasta que se
haya, confirmado en sus conexiones, que la lneas estn libres de
lquido, y que no estn presurizadas y, cuando sea posible, purgadas de
vapor de carga.
(II)Tener cuidado de evitar que entren aire o contaminantes a la lneas de
carga.
(En) La zona del mltiple de un transporte de gas, es la zona donde puede
haber vapores inflamables algunas veces. Debe por tanto tenerse
mucho cuidado de asegurarse de que no existan fuentes de ignicin o
que sean creadas en esta zona.

Se podrn encontrar problemas con algunos gaseros en algunas terminales

debido a un desequilibrio en la colocacin y/o distribucin de los brazos
rgidos de la terminal con respecto a la disposicin del mltiple de carga. Una
solucin alterna que involucre el uso de tramos cortos de tubera rgida para
sortear el desequilibrio podra tambin ser aceptable, aunque debe tomarse en
cuenta que esta solucin podra inducir cargas inaceptables sobre la tubera y
los soportes del mltiple del barco. Debe desalentarse el uso de mangueras de
Hora
carga flexibles para sortear el desequilibrio,
ya que degrada dicho puenteo con
Fecha
manguera, debe restringirse a las conexiones
.de servicio de vapor. Las normas
internacionales para las conexiones de carga buque/tierra para gases licuados,
han, sido publicados por la OCIMF en dos folletos, uno para CNL y el otro
para
productos con temperaturas
desde 0o C hasta - 104C (ver 12,2,11 y
6.5 CONSIDERACIONES
DE OPERACIN
12,2,10). El reconocimiento de estas normas en el diseo de los barcos nuevos
y las terminales,
6.5.1
Amarre fuera que se reduzcan, mucho estos desequilibrios.
.
6.5.3 Atmsfera del tanque de carga.

La autoridad portuaria y/o de la terminal, habr establecido los criterios de

Antes de
cualquier
trasiego
debe seguros,
checarseincluyendo
cuidadosamente
el
amarre
y desamarre
parade
las carga,
operaciones
cualesquier
contenido de oxgeno en los vapores del tanque de carga, del barco. Como se
limitaciones oe 'viento, oleaje, corriente o marea. Se habrn considerarlo n requisitos para el nmero y tamao correcto de los remolcadores y las

2 Conocen en tierra la velocidad de ciee de las

vlvulas automticas del barco; tiene el barco
detalles similares del sistema de tierra?
()

()

3 Se Ha intercambiado informacin entre el buque

y tierra sobre la mnima temperatura de trabajo
()
de los sistemas de carga?

()

Se planean operaciones de limpieza de tanques durante la estada del Si / No *

En caso afirmativo, Se ha informado a la autoridad portuaria y a la- Si / No *
terminal?

Nombre

Si / No*

Nombre

Hora

* Suprimir Si o No, segn sea adecuado

Declaracin
Hemos verificado, donde ha sido apropiado, los conceptos de esta lista de verificacin,

El la publicacin de la OCIMF Guas y Recomendaciones para el Amarre

Seguro de Barcos Grandes en Muelles e Islas Martimas (ver 12,2,13) se
proporciona una gua muy completa sobre diseo de atraque de barcos y
manejo de la operacin de amarre, y la publicacin conjunta de la
OCIMF/SIGITO Prediccin de Cargas de Viento sobre Transportes Grandes
de Gas Licuado
6.5.2 Conexin y desconexin de mangueras / brazos rgidos.
Los diferente tipos de equipo diseado para unir la manguera o el brazo rgido
con el mltiple del barco se describen en otra parte de este libro (5.1) pero,
independientemente del tipo de equipo que se use, existen ciertos principios
bsicos por considerar.
(I) No debern desconectarse las bridas o quitarse los tapones hasta que se
haya confirmado en sus conexiones, que la lneas estn libres de
lquido, y que no estn presurizadas y, cuando sea posible, purgadas de
vapor de carga.
(II)Tener cuidado de evitar que entren aire o contaminantes a la lneas de
carga.
(IR) La zona del mltiple de un transporte de gas, es la zona donde puede haber
vapores inflamables algunas veces. Debe por tanto tenerse mucho
cuidado de asegurarse de que no existan fuentes de ignicin o que sean
creadas en esta zona.
Se podrn encontrar problemas con algunos gaseros en algunas terminales
debido a un desequilibrio en la colocacin y/o distribucin de los brazos
rgidos de la terminal con respecto a la disposicin del mltiple de carga. Una
solucin alterna que involucre el uso de tramos cortos de tubera rgida para
sortear el desequilibrio podra tambin ser aceptable, aunque debe tomarse en
cuenta que esta solucin podra inducir cargas inaceptables sobre la tubera y
los soportes del mltiple del barco. Debe desalentarse el uso de mangueras de
Fechaya que degrada dicho puenteo con
carga flexibles para sortear el desequilibrio,
manguera, debe restringirse a las conexiones .de servicio de vapor. Las normas
internacionales para las conexiones de carga buque/tierra para gases licuados,
6.5 CONSIDERACIONES
han, sido publicados DE
por OPERACIN
la OCIMF en dos folletos, uno para CNL y el otro
para productos con temperaturas desde 0o C hasta - 104C (ver 12,2,11 y
12,2,10). El reconocimiento de estas normas en el diseo de los barcos nuevos J
6.5.1 Amarre
y las terminales, fuera que se reduzcan, mucho estos desequilibrios.
6.5.3 Atmsfera del tanque de carga.
La autoridad portuaria y/o de la terniinal, habr establecido los criterios de
amarre y desamarre para las operaciones seguros, incluyendo cualesquier
linutacioiies c<e 'viento, oleaje, comente o marea. Se habrn considerado h requisitos para el nmero y tamao correcto de los remolcadores y las

Por ejemplo. Los productos tales como el butadieno y el VCM, que pueden
reaccionar con oxgeno para formar compuesto inestables de oxgeno,
requieren de una concentracin mxima aceptable de oxgeno del 0,2 por
ciento por volumen y 0.1 por ciento por volumen respectivamente, a menos
que se aada un inhibidor a la carga.
6.5.4

Manejo de la carga.
Las operaciones de manejo de la carga se describen en el Captulo Siete, pero
consideramos aqu algunos aspectos de estas operaciones directamente
inherentes a la interfase buque/tierra.
Todas las operaciones que se lleven a cavo en el muelle debern estar bajo
continua supervisin de personal experimentado del buque y de tierra,
familiarizado con los detalles, riesgos y caractersticas de los productos que se
estn manejando y que sean capaces de asegurar que tales operaciones se
lleven a cabo con seguridad y eficiencia.
Debern proporcionarse instalaciones par ala instantnea y confiable
comunicacin (Telfono separado, VHF, etc). Entre el barco y el control de
tierra en todo momento durante las operaciones de carga.
Antes de iniciar las operaciones se habrn convenido las mximas velocidades
de trasiego a la luz de la capacidad de bombeo, capacidad de retomo de vapor o
capacidad de relicuado del barco y de tierna, requisitos de cierre de
emergencia, etc. Inevitablemente, muchas de estas consideraciones se habrn
basado en los mejores estimados. Por lo tanto, deber mantenerse una
vigilancia estricta sobre las velocidades del flujo, presiones y temperaturas del
tanque, etc, y, con una comunicacin mutua completa ente el barco y tierra,
hacer los ajustes adecuados a los convenios iniciales. Si se va a detener la
carga, es preferible si el tiempo lo permite, hacerlo bajo condiciones
previamente convenidas y controladas con una total comunicacin. Si la
situacin demanda el empleo de arreglos de cierre de emergencia, deber
seguirse estrictamente el procedimiento convenido a los peligros de una
excesiva generacin de golpe de ariete. Es de particular importancia mantener
una absoluta comunicacin durante las condiciones de emergencia y si la
persona responsable se llegara a ocupar- totalmente en controlar la emergencia,
deber delegar en otra la tarea de mantener plenamente informada a la otra
parte de la interfase.

6.5.5

Acceso (entre buque y tierra) y seguridad del barco.

Es deber tanto del buque como de la terminal, asegurar el proporcionar un
acceso adecuado y seguro. Cuando sea posible, debern acordonarse las zonas
del mltiple y en caso necesario presentarla con una fuerte red de seguridad

La terminal, en coordinacin con el barco, deber controlar a las personas y

vehculos que entren a la zona del muelle, para asegurar que slo se permita
acceso al muelle o al barco a las personas autorizadas, con algn asunto
reglamentos locales relativos a fumar, uso de cmaras fotogrficas, etc.
Igualmente, el personal del barco deber mantener vigilancia al costado,
contrario al muelle e informar del acercamiento de cualquier embarcacin no
autorizada.
6.5.6

Permiso de Trabajo.
Slo bajo circunstancias excepcionales se podrn realizar trabajos calientes o
fios que involucren el uso de herramientas elctricas, ya sea a bordo o dentro
de las proximidades del barco mientras se encuentre amarrado. En el remoto
caso de que debiera realizarse este trabajo, se establecern y ejercern las
precauciones y procedimientos de seguridad mas estrictos.

6.6 COMBATE DE INCENDIOS Y SEGURIDAD.

Mientras un barco se encuentre al costado de la terminal, el equipo contra
incendios, tanto a bordo como en tierra. Deber estar colocado correctamente y listo
para uso inmediato. Aunque los requisitos de una situacin especial pueden variar,
debern colocarse unidades adecuadas de equipo fijo y porttil para cubrir el barco y la
zona del mltiple del muelle. Las mangueras contra incendios se colocarn con las
boquillas puestas. Se desplegarn mangueras desde las unidades fijas de polvo seco, y
se alistarn para su uso inmediato, extinguidores porttiles. Deber poderse utilizar
rpidamente la conexin internacional de incendios buque -tierra.

6.7 CONCLUSIONES.
Todas las operaciones, cuando el barco se encuentre al costado de la terminal debern
ser vistas como un esfuerzo previamente planeado y coordinado, en el que tanto el
barco como tierna estn conscientes de sus respectivas responsabilidades,
capacidades y limitaciones, y trabajarn conjuntamente dentro de procedimientos y
responsabilidades mutuamente convenidos.

CAPITULO SIETE

Operaciones de Manejo de Carga

Suponiendo que el barco viene directamente del constructor o del dique seco, la secuencia
de las operaciones de manejo de carga para cualquier buque gasero es como sigue
Secado : quitar la humedad de los tanques de carga, tuberas etc. A fin de reducir el punto
de roco y minimizar los problemas potenciales de formacin de hielo.
Inertizacin: Reducir el contenido de oxgeno en el sistema de carga para prevenir
atmsferas inflamables en la subsecuencia operacin de ambientado del tanque.
Purgado: (ambientado de tanque): cambiar el gas inerte en los tanques de carga, etc, con el
vapor del producto que se va a cargar.
Enfriamiento: reducir la temperatura del tanque de carga antes de cargar, a fin de
minimizar los esfuerzos trmicos y la excesiva vaporizacin.
Carga: la que puede involucrar el enfriamiento del producto por debajo de la temperatura
entregada.
Travesa cargada:
Descarga: que puede involucrar el calentamiento de las cargas refrigeradas para su
descarga hacia almacenamiento presurizado.
Travesa en lastre: que puede involucrar desgasificar, inertizar o ambientar el tanque.
Cambio de carga: que puede involucrar desgasificar, inertizar o ambientar el tanque.
Preparacin para inspeccin o subida a dique: involucrar desgasificacin por inertizacin
seguida por aereacin.
7.1 SECADO

de carga. Esta agua y vapor de agua, si no es eliminada, puede originar problemas de

formacin de hielo e hidratados en todo el sistema (ver 2.7).
Ntese tambin que los motores de las bombas sumergidas deben estar provistos con
arreglos
de calentamiento
que de
deben
usarse
cuando
haya
aire hmedo
presente
en los
El secado
se puede lograr
valias
maneras,
pero
se lleva
a cabo ms
comnmente
tanques.
por medio de un secador de aire. El principio de operacin se muestra en la Figura 7.1.
7.2 INERTIZACIN DEL SISTEMA DE CARGA.
El aire de los tanques de carga se elimina mediante un soplador o compresor,
pasndolo luego a un secador refrigerado, normalmente enfriado por R22. El aire se
La
inertizacin
sistema
de tanques
de carga
y tuberas
se sale
lleva
cabo
enfra
y el vapor del
de agua
se condensa
y se drena.
Por tanto
el aire que
del asecador
principalmente
condicin
no inflamable
subsecuente
es saturado a unpara
puntoasegurar
del rocouna
inferior.
Una reduccin
adicionalendelelpunto
de roco
ambientado
del
tanque
con
el
vapor
del
producto
que
se
va
a
cargar.
Para
el propsito
se puede lograr por secado con slice gelatinosa corriente abajo. Despus,
el aire se
se
considera
adecuada una
reduccin
en la concentracin
de de
o, aire
hastay
puede
volvergeneralmente
a calentar a temperatura
ambiente
por medio
de un calentador
cinco
por
ciento
por
volumen,
aunque
usualmente
se
obtienen
y
prefieren
valores
luego regresarlo al tanque de carga. Este proceso se sigue para todos los tanques y
menores.
sistemas de tuberas hasta que el punto de roco del aire es menor al de la temperatura
Calentador
Sin embargo, para algunos de los gases qumicos ms reactivos, tales como el VCM o
butadieno, se pueden requerir niveles de O, tan bajos como 9.1 por ciento, para evitar la
reaccin qumica con el vapor de formacin de gas del ambientado entrante del tanque.
Dichos niveles de O, tan bajos slo pueden ser provistos por un ' sistema de inertizacin
de nitrgeno (Ver 2.5)
Existen dos procedimientos que se pueden para inertizar los tanques de carga;
desplazamiento o dilusin.
7.2.1

Inertizacin por desplazamiento.

Esta depende de la estratificacin en el tanque de carga como resultado de la

diferencia en las densidades de vapor entre el gas
que est entrando al tanque y el
Agua
gas que ya se encuentra dentro del tanque. Elcondensada
gas ms pesado se introduce debajo
del gas ms ligero, y a una baja velocidad para minimizar la turbulencia. Si se
pudiera lograr la estratificacin perfecta sin mezclado en la interfase, entonces el
volumen de un tanque del gas inerte entrante se desplazara totalmente en el aire.
En la 7.1
prctica
se esquemtico
presenta cierto
y serdenecesario
Figura
Dibujo
de mezclado
una operacin
secado deusar
aire.ms del volumen
de un tanque del gas inerte entrante se desplazara totalmente en el aire. En la
prctica se presenta cierto mezclado y ser necesario usar ms del volumen de un
Tambin se
puede
el secado
simultneamente
con
operacin
de inertizacin
tanque
de lograr
gas inerte.
Esto puede
variar de 11/4
a 4laveces
el volumen
del tanque,
usando nitrgeno
proveniente
de
tierra
o,
alternativamente,
el
generador
de
gas
inerte
dependiendo de las densidades relativas y las configuraciones del tanque y de
deala
bordo. Este
generador
provisto
frecuentemente
instalaciones
tubera.
Existeest
poca
diferencia
de densidad de
entre
el aire y elrefrigeradas
gas inerte; yel de
gas
secado con
slice
gelatinosa,
para
alcanzar
puntos
de
roco
de
-50C
a
presin
inerte proveniente de un generador de combustin es ligeramente ms pesado
atmosfrica.
el mtodo
adoptado,esdebe
emplearse
tiempo
cuidadopesado).
en la
queSeel cual
aire, fuere
mientras
que el nitrgeno
escasamente
ms
ligeroy(menos
operacin Estas
de secado.
Con
frecuencia
se
puede
presentar
un
mal
funcionamiento
de
pequeas diferencias en densidad, hacen muy difcil de lograrlasla
bombas y inertizacin
vlvulas debido
la formacin
de hielo
de hidratos, despus
de se
un vuelve
sistemaparte
de
sloapor
desplazamiento
y ogeneralmente
el proceso
secado inadecuado
y, aun cuando
pueda disponer
instalaciones
metanol,se
desplazamiento
y partesedilucin.
El gasdeinerte
generadopara
poraadir
combustin
que permiten
la depresin
a! puntoa de
congelamiento
succiones
de el
la cabezal
bomba de
introduce
generalmente
travs
de la. lneaendelasvapor
y hacia
de,
venteo.etc,
La r.o
figura
7.2corrida
muestraame
en fonna
la inertizacin
de un tanque
pozo profundo,
debe
eom^ esquemtica
substituto para
un secado perfecto.
El
metanol slo se usa en cargas hasta -48 C; el propanol se usa cono deshielador hasta

Figura 7.2 Diagrama esquemtico de los tanques de carga en inertizacin por

desplazamiento.

En teora, el desplazamiento es el mtodo ms econmico, pero es prctico

nicamente si la entrada de gas inerte se puede difundir y si se puede evitar que
se mezcle con el contenido inicial. Si la geometra del tanque y los accesos de
las tuberas se prestan al mtodo de desplazamiento, se mejorar la factibilidad
del mtodo al inertizar ms de un tanque a la vez en paralelo. La participacin
del rendimiento del generador entre tanques, reducir las velocidades de la
entrada del gas y reducir el grado de mezclado de los contenidos del tanque.
Al mismo tiempo, se incrementar el total de flujo de gas inerte debido a la
menor resistencia del flujo total. Los tanques que se estn inertizando en
paralelo deben ser especialmente monitoreados con cuidado para asegurar una
participacin igual razonable del. flujo de gas inerte.
7.2.2. Inertizacin por dilucin.
En el mtodo de dilucin el gas entrante se mezcla con el gas que ya se
encuentra en el tanque. El mtodo de dilucin se puede llevar a cabo de varios
modos diferentes.
Dilucin por presurizacin repetida.

contenido comprimido hacia la atmsfera. Cada repeticin llevar el contenido

del tanque ms y ms ceca del nivel de concentracin de 0, del gas inerte
inyectado. As, para llevar el contenido del tanque a un nivel del cinco por
ciento de 0, dentro de un nmero razonable de repeticiones, se requiere de una
calidad de gas inerte mejor al cinco por ciento de 0. Se obtendr resultados ms
rpidos mediante repeticiones ms numerosas, cada una a menores ms altos de
presurizacin de los que el tanque y el compresor pueden ser capaces.
Dihisin por vaco repetido
La inertizacin por dilucin se puede llevar a cabo, por supuesto, mediante un
proceso continuo. En realidad es el nico proceso de dilucin disponible para
los tanques Tipo A que tienen muy pocas capacidades de presin o vaco. Para
un verdadero proceso de dilucin (contra uno que tenga como mira el
desplazamiento) no importa dnde estn ubicadas la entrada de gas inerte o la
emisin del tanque, siempre que se logre un buen mezclado. Por esta razn, se
encuentra generalmente ms satisfactorio introducir el gas inerte a alta
velocidad a travs de las conexiones de vapor y hacer fluir el contenido diluido
por las lneas de carga del fondo.
En los buques que tienen tanque Tipo C, se puede obtener un incremento en el
flujo de gas inerte y por tanto mejor mezclado y menor tiempo, manteniendo el
tanque bajo vaco al pasar el efluvio diluido a travs del compresor de carga.
Debe tenerse cuidado de asegurar una continua buena calidad de gas inerte baj
las condiciones de mayor rendimiento de flujo del generador de ga.s inerte.
Cuando se van a inertizar varios tanques es posible conseguir reducir, la
cantidad total de gas inerte empleado y el tiempo total, al inertizar dos o ms
tanques en serie. Este procedimiento proporciona tambin una manera fcil de
inertizar la tubera y el equipo al mismo tiempo. Los arreglos de la carga t de la
tubera de vapor pueden utilizar a ms de dos tanques en la disposicin en serie,
pero en todo caso, la resistencia al flujo adicional del circulo en serie,
disminuir el grado de flujo del gas inerte por debajo del que se requiere al
inertizar los tanques en forma individual. As, el procedimiento, ptimo en la
dilucin en serie. Deferir de un barco a otro y podra ser toma de cierto
experimento.
7.2.3 Consideraciones Generales.
Se puede ver que el gas inerte se puede usar en varias formas para conseguir J
tanques de carga inertizados. No se puede identificar ningn mtodo como el
mejor, ya que esto variar con el diseo del tanque de carga. Las disposiciones
de la tubera de lquido y vapor, caractersticas del compresor de gas inerte y de
carga, y las diferencias en densidad del gas. Generalmente cada barco habr

de una buena estratificacin entre el gas inerte introducido y el aire o vapores

que se van a expulsar. A menos que las disposiciones de entrada de gas inerte y
las diferencias de densidad del gas sean propias para la estratificacin, podra
ser mejor optar por un mtodo de dilucin y promover la entrada turbulenta del
gas inerte y el consecuente mezclado, del que depende la eficiencia de la
dilucin.
Sea cual fuere el mtodo que se emple, es importante monitorear la
concentracin de oxgeno en cada tanque de vez en cuando y en cuantos
lugares sea posible, usando las conexiones de muestreo de vapor de que se
dispone. De esta manera, se puede evaluar el progreso de la inertizacin y dar
alguna seguridad de que finalmente, el tanque est adecuadamente inertizado
en todo su volumen.
Aunque la anterior discusin sobre inertizacin se ha concentrado en el uso de
una planta generadora de gas inerte, se aplican los mismos principios al uso de
nitrgeno que se pueda requerir en la preparacin para el transporte de gases
qumicos reactivos, tales como el VCM, el etileno o el butadieno. Debido al
comparativo alto costo del nitrgeno, el mtodo de inertizacin empleado
debera ser alguno que logre los muy bajos niveles de O2 requeridos, con el
mnimo consumo de nitrgeno.
Nunca debe usarse el gas inerte de un generador de tipo de combustin en la
preparacin para transportar amonaco, debido a la reaccin del vapor de
amonaco con el contenido de C02, de dicho gas inerte para formar carbamatos.
Normalmente, sin embargo, no se requiere inertizar antes de cargar amonaco
debido a que es aceptado que el vapor del amonaco, aunque inflamable no se
enciende rpidamente. Nunca debe rociarse el amonaco lquido dentro de un
tanque que contenga aire, ya que existe el riesgo de crear una carga esttica que
podra originar la ignicin y las condiciones para la fractura requieren que se
merticen antes del amonaco, entonces deber, usarse el nitrgeno.
7.3 PURGADO O AMBIENTANDO TANQUES.
Ni el nitrgeno ni el C02, los principales componentes del gas inerte, pueden ser
condensados por la planta de relicuado de GLP del barco, debido a que las
temperaturas de carga, estn por arriba de sus temperaturas crticas. .Es necesario
purgar el gas inerte fuera del tanque de carga con vapor de la carga que se va a tomar,
de modo que la planta de relicuado pueda operar continua y eficientemente. De
manera similar, al cambiar la carga sin ninguna inertizacin de por medio, podra ser
necesario purgar el vapor de la carga anterior con vapor de la carga que se va a tomar.
Los principios bsicos antes estudiados con respecto a la inertizacin se aplican
igualmente al purgado. Sin embargo, al purgar, existe generalmente una mayor

Purgado en la mar usando lquido de los tanques de almacenamiento de

cubierta.

7.3.1

Este mtodo est normalmente disponible slo para el buque ms grande total o
setni - refrigerado, el que est equipado con tanques de almacenamiento de
cubierta. En este caso, se puede llevar hacia los tanques de carga ya sea vapor o
lquido.
El lquido se puede llevar directamente desde el almacenamiento de cubierta a
travs de rociadores del tanque ( con excepcin del amoniaco) a un ritmo
cuidadosamente controlado, para evitar que el lquido fro choque sobre las
superficies calientes del tanque.
En este caso, tiende a predominar el mezclado y la mezcla de carga mezclada
gas inerte puede ser llevada a otros tanques o ventearse por la tubera del
respiradero.
Alternativamente, se puede vaporizar el lquido de los tanques de
almacenamiento de cubierta en el vaporizador de carga y el vapor introducido
gradualmente hacia la parte superior, o el fondo del tanque de carga,
dependiendo de su densidad, para desplazar el gas inerte o vapor existente hacia
otros tanques o hacia el respiradero.
Slo cuando la concentracin del vapor de carga en los tanques ha llegado a
aproximadamente un 90 por ciento, o cualquier cifra especificada por el
fabricante de la planta, debe arrancarse la planta de relicuado y empezar a
enfriar el sistema.
7.3.2

Purgado al costado del muelle.

La operacin de ambientar el tanque se puede llevar a cabo tambin usando
carga suministrada desde tierra. En ciertas terminales existen instalaciones para
permitir realizar la operacin al costado, pero estas tienden a ser la excepcin,
ya que el venteo de vapores de hidrocarburos al costado puede presentar un
riesgo y por tanto es prohibido por la mayora de las terminales y autoridades
portuarias.
As, antes de que un barco llegue al costado con los tanques inertilizados, deben
considerarse los puntos siguientes:
1. S permite el venteo al costado? En caso afirmativo. Qu se permite?
2. Hay instalaciones para retomo de vapor?

Antes de comenzar las operaciones de purgado al costado, .la terminal

requerir normalmente muestrear la atmsfera del tanque para checar que el
oxgeno est a menos del cinco por ciento para cargas del GLP (algunas
terminales requieren tan bajo como dos por ciento) o las concentraciones
mucho menores requeridas para gases qumicos tales como el VCM.
Cuando no se permita ventear hacia la atmsfera, deber proporcionarse una
instalacin para regresar el vapor y usarse en toda la operacin de purgado. Se
puede usar ya sea las compresoras de carga del barco o un soplador de vapor
del muelle para manejar el efluvio. Algunas terminales, aunque prohben
ventear los vapores de carga, permiten emitir el gas inerte hacia la atmsfera.
As, si se est empleando un mtodo de desplazamiento, se pueden posponer la
necesidad de regresar el flujo del vapor por el mstil. Este punto se puede
posponer considerablemente si los tanques son purgados en serie.
Cuando una terminal suministra un lquido de carga para purgado, debe
llevarse a bordo a un ritmo cuidadosamente controlado y pasarse por el
vaporizador del barco o dejar que se vaporice en los tanques. Si el suministro
es de vapor, este se puede introducir en los tanques por la parte superior o por
el fondo, dependiendo de la densidad del vapor. Las figuras 7,3 (a) y 7,3 (b),

Figura 7.3 (a) Diagrama esquemtico que muestra el purgado empleando

reEcuado del barco, se pueden presentar dificultades con los Incodensables" que
queden del gas inerte. Debe mantenerse una vigilancia cuidadosa en las temperaturas
de descarga del compresor y los gases incondensables venteados desde la parte superior
del condensador de relicuado, segn se requiera (Vwe 7.6)
A medida que se enfila el sistema de contencin de carga, la contraccin trmica del
tanque y la cada en la temperatura circundante, tiende juntas a originar una baja de
presin en los espacios vacos.
Figura
(b) Diagrama
esquemtico
deque
una proporcionan
tpica operacin
Normalmente
los 7.3
sistemas
de control
de presin
airedeopurgado,
gas inerte
usando
vapor mientras
desde tierra.
mantendrn estas presiones, pero deben
vigilarse
sigue el enfriamiento.
Debe continuarse el enfriamiento hasta que empiece a formarse lquido en el fondo de los
un barco
liega
costado
del muelle
susdetanques
conteniendo
un
tanques deCuando
carga. Esto
se puede
veralpor
los sensores
de el con
fondo
los . tanques
de carga.
vapor
de carga
que requiere
cambiarseEs
coneste
el vapor
diferente del
Esto se puede
ver por
los sensores
de temperatura.
punto,de
enun
el producto
caso de enfriamiento
que
se
va
a
cargar,
entonces
la
terminal
proporcionar
normalmente
lnea de
de tanques de carga para amonaco totalmente refrigerado, por ejemplo, el charcouna
de lquido
retorne
de
vapor.
Los
vapores
llevados
a
tierra
sern
expandidos
hasta
alcanzar
formado estar aproximadamente a - 34 C mientras que la parte superior del tanque podr
la calidad de vapor deseada, en cuyo punto se podr estar
empezar
a enfriar.
todava
a irnos -14C,
no se dispone
de instalaciones
(lnea de retomo,20
etc)Cpara
que el barco El
sea
esto es,Siingrediente
de temperatura
de aproximadamente
al enfriamiento.
purgado
al costadoverdadera,
del muelle,
es prctica
comn
el barcodeprepare
un
gradiente
de temperatura
depende
del tamao
de que
los tanques
carga, la
tanque
de
carga
y
tome
suficiente
lquido
a
bordo
de
manera
que
el
barco
pueda
posicin de los rociadores, etc.
dejar el muelle, purgar y enfriar los restantes tanques de carga usando este
Muchas de las dificultades que se presentan durante la operacin de enfriamiento son
resultados de un purgado inadecuado de gas inerte o de un secado inadecuado.
7.4 ENFRIAMIENTO
En este ltimo caso, se puede formar hielo hidratos y helas las vlvulas, los ejes de
bombas,
Se puede
aadir metanol
conodeben
anticongelante
siempre
queadecuadamente
la carga no seaa
Antes deetc.
cargar
un producto
refrigerado,
enfriarse los
tanques
puesta
de especificacin
de trmicos
calidad o yque
la adicin
no dae en
al aislante
fin defuera
minimizar
los esfuerzos
excesivas
presiones
mente adefinunade
bomba
de
carga
sumergida.
minimizar los esfuerzos trmicos y excesivas presiones en el tanque durante la carga.
El enfriamiento consiste en introducir lquido de carga en un tanque a un ritmo bajo y
cuidadosamente
controlado.
Mientras
temperatura
transporte
de la
Una
vez que se han
enfriado los
tanquesms
de baja
carga,sea
se lapuede
enfriar ladetubera
de carga
ms que
importante
se vuelve
el procedimiento de enfriamiento.
ycarga,
el equipo
no se hayan
enfriado.
Losel grados
losbuque
que se
pueden
enfriar los
cargadel
sintanque
crear de
indebidos
En
caso dea un
semi
- refrigerado
en eltanques
que losdeaceros
carga
esfuerzos
trmicos,
dependen
del diseo
del sistema
y son totalmente
tpicamente
estn
limitados
a una
temperatura
mnima
superiordeacontencin
la temperatura
de 10 C por
Siempre
debedebe
consultarse
manualdedeevitar
operacin
del elbarco
refrigerada
de hora.
la carga
entrante,
tenerse el
cuidado
someter
aceropara
a
determinar ios
grados mximos
enfriamiento.
temperaturas
menores.
Siempre permisibles
es necesariodemantener
una presin dentro del tanque
J
de carga, por lo menos igual a la presin
de vapor saturado correspondiente a la
temperatura mnima permisible del acero. Esto se puede hacer vaporizando el lquido,
usando el vaporizador de carga e introduciendo vapor dentro del tanque con el
compresor de carga. Alternativamente se puede proporcionar vapor desde tierra. La
El procedimientos
es el
queenfriamiento
el lquido dedel
carga
desdeusando
tierra olquido
desde elsuministrado
almacenamiento
Figura
7.47 muestra
tanque
desdede
cubierta,
sea
introducido,
gradualmente
en
los
tanques,
ya
sea
a
travs
de
lneas
de
tierra.

tanque de carga, a las vlvulas de operacin remota, a la planta de relicuado, a ios

sistemas de deteccin de gas, a las alarmas y controles y al ritmo mximo de carga,
tomando en cuenta las restricciones en los sistemas de buque / tierra, etc. La terminal
deber proporcionar la informacin necesaria sobre la carga, incluyendo certificados
de inhibidor cuando se carguen productos inhibidos (ver 2,6). Cualesquier otras
precauciones especiales para cargas especificadas, debern ser informadas al personal
del barco, v.g. el ajuste del interruptor del compresor para baja de temperatura
requerida para algunas cargas de gases qumicos. Cuando existan, debern ajustarse
correctamente las vlvulas de presin desajuste variable y las vlvulas de muestreo de

La carga de producto se puede llevar a cabo usando ya sea una lnea de retomo de
vapor, la planta de relicuado del barcox o ambas. Cuando la carga se est llevando a
cabo con una instalacin de retomo de vapor, el lquido es llevado a bordo a travs de
un cabezal de lquido y dirigido hacia los tanques de carga apropiados. Los vapores
regresados a tierra va la conexin de retomo de vapor, usando el compresor de carga
o el soplador del muelle. Bajo estas condiciones el ritmo de carga es independiente de
la capacidad de la planta de relicuado del barco y es rgida por el grado (la proporcin
a la que la termina) pueda manejar el vapor : puede tambin ser restringida por la
velocidad a travs del sistema de tubera del barco. Cuando no haya retomo de vapor,
entonces el ritmo de carga es rgido por la capacidad de la planta de relicuado del
barco y es rgida por el grado (la proporcin) a la que la terminal pueda manejar el
vapor: puede tambin ser restringida por la velocidad a travs del sistema de tubera
del barco. Cuando no haya retomo de vapor, entonces el ritmo de carga es rgido por la
capacidad d la planta de relicuado del barco. En la mayora de las situaciones, la
capacidad de la planta de relicuado de la terminal ser mucho mayor que la de a bordo
del barco y, como resultado, los ritmos de carga donde exista retomo de vapor, sern
normalmente mayores que sin retomo de vapor. Las figuras 7,5 y 7,6 muestran la
carga con y sin lneas de retomo de vapor.

Figura 7.6 Cargando sin lnea de retomo.

Cuando se est cargando gas licuado desde la terminal hasta el barco, es necesario
considerar la ubicacin, la presin, la temperatura y el volumen del producto
almacenado en tierra, as como los requisitos de bombeo de la instalacin de trasiego.
Los buques tanques totalmente refrigerados, generalmente, por ejemplo cargan desde
un almacenamiento totalmente refrigerado donde los tanques operan tpicamente a
una presin de aproximadamente 60 mbar: esta presin pennitir que el propano que
est en el fondo de un tanque de tierra, sostenga una temperatura de tal vez I o C por
arriba del punto de ebullicin de presin atmosfrica nominal, esto es, - 44 C contra

Cuando se bombea el GLP hacia el cabezal del muelle, la energa de bombeo

requerida para el trasiego se disipa en el lquido como calor, al que se le debe aadir
el flujo de calor hacia el lquido a travs de la tubera. Por tanto, el propano debe
llegar a la barandilla del barco a una temperatura de -43,5 C. Cuando se carga sin
lnea de retomo de vapor, el vapor desplazado por el lquido entrante debe ser licuado
por la planta de relcuado: la capacidad requerida para esto, ms la prdida de calor a
travs del aislamiento, puede dejar poca o ninguna capacidad de enfriamiento del
producto durante la carga.
Las primeras fases de la carga son crticas especialmente cuando existen distancias
significativas entre el tanque de almacenamiento y el muelle. Deben observarse
regularmente las presiones del tanque del barco y de ninguna manera dejar que se
levanten las vlvulas de alivio. Deben reducirse los ritmos de carga y, si es necesario,
detenerlos cuando se experimenten dificultades para mantener presiones aceptables
del tanque.
Tambin se puede controlar la elevacin de la presin del tanque del barco en las
fases tempranas de la carga hasta cierto grado, al llevar algo de lquido hacia el
tanque de carga va los rociadores de la parte superior, si se han adaptado,
condensando as parte del vapor de la carga.
Dependiendo de la eficiencia de la operacin de purgado, puede haber presentes
cantidades importantes de incondensables y sin retomo de vapor a tierra, estos
incondensables tendrn que ser ventilados a travs del condensador del ventilador
cuando lo haya o, alternativamente, desde la parte superior del condensador de carga.
La figura 4,17 en el Captulo Cuatro, muestra un tpico arreglo de condensador de
ventilador. Debe tenerse cuidado al ventilar los incondensables para minimizar el
venteo de vapores de carga hacia la atmsfera. Al ventilarse los incondensables caer
la presin del condesador. y la vlvula del ventilador deber ahogarse y cerrarse
eventualmente.
Debe mantenerse una vigilancia cuidados en las presiones del tanque de carga del
barco, las temperaturas, los niveles de lquido, las presiones del espacio entre
barreras, etc, durante toda la operacin de rcrga. El monitorear los niveles del liquide

monitoreo preciso de nivel suprimiendo temporalmente la ebullicin, v.g. cerrando la

succin de vapor desde el tanque.
Hacia el final de la operacin de carga, deben reducirse los ritmos de carga a un grado
adecuado como se haya convenido previamente con el personal de tierra a fin de
llenar los tanques con precisin. AI terminar la operacin de carga deber drenarse
la tubera del barco hacia los tanques de carga. El lquido restante se puede limpiar
soplndole a tierra con vapor, empleando la comprensora del barco o por medio de
nitrgeno inyectado en el brazo de carga para soplar el lquido hacia los tanques del
barco. Una vez que se ha limpiado el lquido hacia los tanques del barco. Una vez que
se ha limpiado el lquido y se han despresurizado las lneas, deben cerrarse las
vlvulas del mltiple y desconectar la manguera o el brazo de carga de la brida del
mltiple . las vlvulas de alivio de algunos barcos tienen ajustes doble que permiten
mayores .presiones del tanque durante la operacin de carga. Esto se permite en
ausencia de fuerzas dinmicas que ocurren slo cuando el barco est en el mar. Si se
cambian los ajustes de las vlvulas de seguridad al cambiar el resorte piloto, debe
registrarse el procedimiento en la bitcora y desplegar en forma prominente el
MARVS actualizado.
Deben reajustarse las vlvulas de alivio antes de que el barco se haga a la mar.
Los arreglos para manejo de lastre de los gaseros son bastante ind^>endientes del
sistema de carga, como se detalla en la Seccin 3,5 Por lo tanto, el deslastrado se
puede llevar a cabo simultneamente con la carga, sujeto a los reglamentos locales.
La estabilidad y las cargas de esfuerzos del barco son de principal importancia durante
la carga y el deslastre y los procedimientos deben estar de acuerd con la prctica
normal del buque tanque.
Ntese que se ha aplicado a los tanque de membrana condiciones especiales de carga,
por lo que hace a niveles de lquido permitidos, a fm de minimizar las esfuerzas de
chapoteo de la carga en mal tiempo.
Limites de llenado de carga.
El captulo 15 de los Cdigos IMO para el Gas, reconoce los grandes coeficientes de
expansin trmica de los gases licuados y establece requisitos rgidos para los
limites mximos permisibles de llenado de tanques de carga, para prevenir que se
llenen de lquido bajo condiciones de fuego circundante. El mximo volumen al que
se debe llenarse cualquier tanque, est regido por la siguiente frmula.
Vt = 0.98V X R

Para los barcos totalmente presurizados sin planta de relicuado u otros medios para
controlar la presin o temperatura del vapor de carga, la temperatura de referencia se
define como la temperatura que corresponde a la presin de referencia se define como
la temperatura que corresponde a la presin del vapor de la carga a la presin
establecida de la vlvulas de alivio. Algunos barcos presurizados tienen una capacidad
de presin de hasta 18 o 19 bar con las vlvulas de alivio permanentemente ajustadas a
esta presin tope. Aqu los requisitos de limite de llenado imponen un cierre
substancial de carga para los barcos que estn cargando producto y operando en
condiciones de ambiente normal bastante por debajo de 45 C que es la mxima
temperatura d operacin para la que estn diseadas las capacidades de presin de
dichos tanques.
En el caso de los tanques de carga provistos de medios de control de la temperatura de
carga, v,g .buques refrigerados, los cdigos visualizan vlvulas operacionales de alivio
ajustadas para abrirse slo marginalmente para arriba de la presin de vapor de la
carga a la mxima temperatura que alcanzar durante todo, el ciclo de carga, transporte
y descarga. Aun as, el limite de llenado debe ser tal que, si el control de temperatura
falla o se presenta un fuego circundante, no se llene de lquido el tanque antes de que
se abran las vlvulas de alivio. As la cantidad (el volumen) de cierre de carga la
expansin de la carga depende del margen entre el ajuste de la vlvula de alivio y la
mxima presin de vapor previstas de la carga durante el Ciclo delviaje. En el caso de
los barcos refrigerados y semi - presurizados, el cierre de la carta impuesto por las
reglas de lmites de llenado, se minimiza generalmente por la instalacin de vlvulas
de alivio con ajustes que se pueden regular de acuerdo con las caractersticas del
producto transportado y el ciclo de viaje contemplado.
Sin embargo, los cdigos permiten adems una solucin alternativa que obvia
cualquier cierre de carga al cargar ms all de las consideraciones normales de
operacin de cambio de temperatura del producto, esta solucin alternativa requiere de
la instalacin de un sistema adicional de alivio de presin con vlvulas de alivio
ajustadas para abrirse a la mxima presin operacional.de vapor de la carga. Se
previene que el sistema opere bajo condiciones normales y se opere slo por la fusin
de elementos fusibles ubicados adecuadamente para detectar condiciones de fuego
circundante. Poco, si acaso, buques semi- presurizados, cuentan con este sistema.

Ejemplos
Caso 1. Buque totalmente presurzado cargando propano a 20c
Vlvulas de alivio reguladas a 16 barg.

Temperatura de referencia + 49 C (correspondiente a SVP de 16 + 1 = 17 bar para

Densidad de propano liquido a 49 C =0.452 kg/dmJ

Temperatura de carga +20C
Densidad de propano lquido a 20 C=0.502 kg/dm3
V^= 0.882
V
Por tanto, el tanque se puede llenar hasta 80.2 por ciento.
Caso 2. Barco semi-presurizado/totalmente refrigerado cargando propano a - 42C.
Vlvulas de alivio reguladas a 5 baig. No se ha adaptado ninguna instalacin de
presin adicional.

Temperatura de referencia = +8C

VL = 0.98 X 0.519 = 0.874

0.582
As el tanque se puede llenar hasta 97 por ciento.
Caso 3. Buque totalmente refrigerado cargando propano a -42C.
Vlvulas de alivio reguladas a 0.25 barg.

VL = 0.98 X
As, el tanque se puede llenar hasta 97 por ciento.

Esto se puede aplicar tambin a buques semi - presurizados/totalmente refrigerados

con una instalacin de alivio de presin inhibida adicionalmente, como lo permiten los
Cdigos IMO.
7.6 TRAVESA CARGADA
En todos los gaseros refrigerados y semi - refrigerados, es necesario mantener un
control estricto de la temperatura y la presin de la carga durante todo el viaje cargado.
Esto se consigue en los barcos GLP relicuado los gases de la vaporizacin y
regresndolos a los tanques ( ver tambin 7,5 y 4,5); en los buques de GNL, se quema
el gas de vaporizacin como combustible en la mquina principal del barco, (ver
tambin 4,6,5).
Frecuentemente existen ocasiones en que es necesario reducir la temperatura de una
carga de GLP durante la travesa; esto es necesario para que el barco pueda llegar a la
terminal de entregas con la temperatura de su carga por debajo de la de los tanques de
tierra; minimizando as el Gas instantneo (flash gas) descargando durante la operacin
de descarga. Dependiendo de la carga y de la capacidad de la ' planta de relicuado, con
frecuencia puede tardar varios das el enfriar la carga 0,5 C, pero esto puede ser
suficiente.
El mal tiempo puede presentar problemas algunas veces. Aunque la mayora de las
plantas de relicuado tienen un tambor de vaciado, existe siempre el riesgo en mal
tiempo, de que se puedan pasar porciones de lquido hacia el compresor, por esta razn
es preferible no operar los compresores durante condiciones de tiempo muy malo, si se
puede evitar. Los incondensables deben ventearse segn sea necesario para minimizar
las presiones y temperaturas de descarga del compresor.
Cuando las condiciones del tiempo sean calmadas, es posible que debido al pequeo
espacio de vapor en el tanque y a la ausencia de circulacin de lquido en el tanque, se
pueda formar una capa fra de lquido en la superficie cuando el condensado regrese de
la planta de relicuado a travs de los rociadores superiores. Esto a su vez permite a los
compresores reducir la presin del vapor despus de slo unas cuantas horas de
operacin, cuando de hecho el grueso del lquido no se ha enfriado para nada.
A fin de evitar esto, debe operarse toda la capacidad de la planta de relicuado
separadamente en cada tanque y regresarse el retomo de condensado del condensador
de carga a travs de la conexin del fondo, para asegurar la circulacin del contenido

Figura 7.7 Enfnando tanques durante travesa con carga.

Si la planta de relicuado se est operando sobre ms de un tanque simultneamente, es

importante, es importante asegurarse de que los retornos de condensado sean
controlados cuidadosamente a fin de evitar sobrellenar.
Cuando se transportan cargas de butadieno, las temperaturas de descarga del compresor
no debe exceder de 60 C y debe seleccionarse el interruptor adecuado de descarga de
temperatura de descarga del compresor deben limitarse a 90 C pata prevenir la

Figura 7.8 Acondicionamiento del cargamento en una travesa con carga.

Durante toda la travesa con carga deben efectuarse chequeos regularse para ^ asegurar
que no existen defectos en el equipo de carga y de que no hay fugas en las lneas de
nitrgeno o de suministro de aire. En los barcos de GNL podr ser necesario efectuar
inspecciones visuales de puntos fro? de los alrededores del tanque Je carga, donde
exista un monitoreo defectuoso de ia temperatura de i a superficie del casco interior.
Estas inspecciones deben cumplir con todos los procedimientos de seguridad

7.6.1

Operacin de la planta de relicuado.

Como ya se mencion en el 4,5, la planta de licuado se emplear durante la

operacin de la carga para manejar los vapores formados por la evaporacin y
desplazamiento por el lquido entrante cuando no exista Knea de retomo de
vapor a tierra; durante esta operacin podr requerirse de la mxima capacidad
de la compresora.
Durante la travesa, y dependiendo de las temperaturas de la carga y ambiente, y
las condiciones del aislante, la planta podr estar operando continua o
intermitente.
Si es necesario reducir la temperatura de la carga antes de arribar al puerto de
descarga, v.g. para cumplir con los requisitos de las terminal receptora, la . planta
estar operando nuevamente en forma continua. En la corrida en lastre con
tanques vacos que contengan el lquido suficiente para mantener lastre con
tanques vacos que contengan el lquido suficiente para mantener fros los
tanques, slo se requerir que la planta opere intermitentemente.
Antes de arrancar la planta de relicuado, es necesario asegurarse de que los
niveles de aceite estn correctos en las compresoras y de que el sistema de glicol
agua calentamiento enfriamiento, esta listo para operar, v.g. el cabezal est lleno
al tope y circulando.
El aceite lubricante debe ser compatible con la carga que se est manejando y
debe cambiarse en caso necesario. Antes de arrancar los compresores de carga,
debe estar operando el sistema de enfriamiento del condensador de carga, v.g.
agua de mar circulando o el sistema de R22 operando. Los compresores deben
arrancarse y pararse siempre de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Las
vlvulas de descarga del compresor deben estar abiertas y las vlvulas de
succin abrirse lentamente para minimizar el dao por acarreo de lquido (ver
4,6,3). La temperatura de la salida del agua de enfriamiento debe ajustarse de
acuerdo con las instrucciones del fabricante. Deben chequearse regularmente los
siguientes detalles: -

(a) Succin, presiones de interfase y descarga;

(b) Presiones del aceite combustible.
(c) Temperaturas del gas sobre el lado de succin y entrega del compresor
(d)
(e)
(f)

(interruptores de temperatura de alta descarga protegen al comprensor);

Comente extrada (llevada>) por motor elctrico.
Fuga de aceite por el sello del eje, y
Temperatura del agua de enfriamiento.

Para parar la compresora nuevamente, debe hacerse siempre de acuerdo con

7.6.2

Gas de vaporizacin de GNL como combustible.

Aunque tcnicamente es bastante factible relicuar los vapores de vaporizacin de

GNL, la planta que se requiere es compleja y costosa y hasta ahora no se ha
instalado a bordo de dichos barcos. Es su lugar, el vapor de la vaporizacin se
utiliza como combustible para la propulsin principal del barco durante el viaje
por mar, el GNL, cuyo componente predominante es el metano, es la nica carga
permitida para usarse como combustible en esta forma, ya que el vapor del
metano es ms ligero que el aire a temperatura ambiente, mientras que los
vapores de GLP son siempre ms pesados que el aire. Por tanto, en el caso de un
fuga, el metano tiende a dispersarse como mucha ms facilidad.
Cuando del vapor de vaporizacin del metano se usa como combustible, es muy
importante asegurarse de observar los procedimientos y precauciones de
seguridad correctos. El procedimiento normal es tomar la vaporizacin de los
tanques por medio del compresor de bajo rendimiento (ver 4,6,5) que lo pasa a
travn de los tanques por medio del compresor de bajo rendimiento (ver 4,6,5)
que lo pasa a travs de un calentador hacia el sistema de combustible del cuarto
de mquinas, en donde la lnea de suministros de este gas entra a la caseta de la
cubierta de popa, y desde ah haca arriba hasta el frente de la caldera, la lnea
est enchaquetada con el anillo entre la tubera del gas combustible y su chaqueta
ya sea presurizada con nitrgeno o ventilada por aspiracin con aire, dando por
lo menos 30 cambios por hora, el gas a la lnea de abastecimiento deber ser
purgado con gas inerte antes y despus de la proteccin construidos dentro del
sistema para asegurar una operacin segura en todo momento y deben
inspeccionarse y recibir mantenimiento con regularidad;. Se describen con cierto
detalle tanto en el Cdigo IMO y la Gua de Seguridad para Buque Tanques de la
ICS (Gas licuado).
Las proporciones de vapor de vaporizacin diarias durante el viaje con carga
variarn con los cambios en la presin baromtrica (a menos que se adopte el
control de presin absoluta) , temperatura ambiente y condiciones del mar y por
tanto debe mantenerse una vigilancia cuidadosa en las presiones del tanque,
presiones del espacio entre barreras, etc. De ninguna manera debe permitirse que
las presiones del tanque cagan por debajo de la atmosfrica. Las cifras tpicas de
proporciones de vapor de vaporizacin de un transporte de GNL, son de 0.20 por
ciento por da durante el viaje con carga de 0.11 por ciento por da para la etapa
en lastre. Ntese que el GNL contiene a menudo un pequeo porcentaje N, que
vaporizar en forma preferencia!. Reduciendo as el valor calorfico del gas de
Normalmente las compresoras usadas en los buques GNL tienen sellos de eje
presurizado con nitrgeno; de esta manera, debe esta disponible ;una existencia
adecuada de nitrgeno en todo momento cuando est operando el compresor AJ
igual que con los compresores de GLP, debe tenerse cuidado de evitar que el
liquide sea llevado hzca el compresor a travs de la linca de succin de vapor.
Las instalaciones de tierra requieren con frecuencia qu las presiones del tanque
a la llegada estn por debajo de un cierto valor y esto debe preverse durante las

7.7 DESCARGANDO.
Al llegar el barco a la terminal de recepcin, las presiones y temperaturas del tanque
de carga deben ser de preferencia a valores adecuados a los requisitos de la terminal,
para que se puedan alcanzar ritmos mximos de descarga. Antes de iniciar la
operacin de descarga, deben llevarse a cabo procedimientos previos a la operacin
barco/tierra en. forma similar a la operacin de carga anteriormente descrita, v.g.
Intercambio de informacin buque/tieira , lista de verificacin buque/tierra, etc. (ver
6,3 6,4)
El mtodo para descargar el barco depender del tipo de embarcacin, especificacin
de la carga y almacenamiento de la terminal. Se pueden emplear tras mtodos bsicos.
Presin de vapor
- Bombas centrifugas de carga con o sin bomba de refuerzo en serie.
Bombas centrifugas de carga a travs de un calentador de carga y una bomba
de refuerzo.
7.7.1. Descarga por presin de vapor.
La descarga por presin de vapor, empleando ya sea un suministro de vapor . de
tierra o usando un vaporizador y compresor a bordo, slo es posible donde existen
tanques tipo C, es un mtodo ineficiente y lento de descarga y est . restringido a
barcos pequeos de este tipo. Bsicamente se aumenta la presin del vapor arriba
del lquido y el Kquido es trasegado a tierra por esta mayor presin.
Un. mtodo alternativo presurizar la carga hacia un pequeo tanque de cubierta
desde el cual de bombea a tierra.

7.7.2

Descarga por medio de bombas centrifugas con o sin bombas de refuerzo.

Descarga por medio de bombas centrfugas de carga, ya sea solas o en serie con
bombas de esfuerzo, es el mtodo adoptado por la mayora de los barcos y un
entendimiento de las caractersticas de la bomba centrfuga como se describe en
la Seccin 4,2 es esencial en inters de una descarga eficiente del producto. La
figura 7.9 nos muestra una curva H/Q de bomba y super impuesta sobre esta
grfica est la curva; de resistencia del sistema que muestra la contrapresin en

/ Punto de Operacin
H
m.I.c
.

\\
I\
icas del Sistema
>
Q

Figura 7.9 Caractersticas combinadas de bomba sencilla y sistema.

Consideremos ahora la situacin donde las bombas se operan en paralelo, como
sera el caso normal para la descarga del buque tanque gasero. La figura 7.10
nos muestra las caractersticas combinadas para 2,3 y 4 bombas en paralelo,
derivadas de acuerdo con los principios estudiados en la Seccin 4,2, La curva
del sistema corta estas caractersticas combinadas en los puntos (a) (b) (c) y se
pueden observar fcilmente lo poco que aumenta el flujo al operar 3 o 4
bombas. Al mismo tiempo, s se operan 4 bombas en paralelo, como calor en
lquido y resulta en un aumento de temperatura. Este aumento en la temperatura
del lquido resulta a su vez en un aumento de gas instantneo producido cuando
el lquido descarga hacia almacenamiento en tierra y que debe ser manejado por
las compresoras de tierra. Si las compresoras de tierra no uden manejar este gas
instantneo adicional, la terminal requerir una reduccin en el ritmo de flujo

4 bombas

El efecto neto de operar cantidades innecesarias de bombas, por tanto, puede ser
ms el de reducir, que el de aumentar el ritmo de descarga. El observar los
medidores de presin en el mltiple nos dar una buena indicacin de si conviene
o no operar 4 bombas o 6 bombas. No debe reducirse el ritmo de descarga
ahogando las vlvulas en la curva de paso si en tierra no pueden aceptar el ritmo
de descarga. Ahogar en esta forma calienta en exceso la carga. Sin embargo, los
gaseros con control de recirculacin limitada, podrn tener que usar las vlvulas
del mltiple para ahogar las bombas. Puede ser deseable tambin ahogar la
descarga de una bomba de carga cuando se usa junto con un bomba de refuerzo
para reducir la presin en el mdulo de refuerzo. Sin embargo, cualquier control
adicional de flujo, debe efectuarse ahogando la descarga de la bomba de refuerzo
o la recirculacin de la bomba principal o por una combinacin de los dos. El
control de flujo, ahogando nicamente la descarga de la bomba principal, puede
originar prdida de succin de la bomba de refuerzo.
A medida que se est sacando el lquido de los tanques durante la descarga, las
presiones de los tanques, tienden a caer.
Los vapores de vaporizacin debido al flujo de calor a travs de aislante del
tanque, se desarrollan en forma continua y esto genera vapor dentro del tanque;
se desarrollan en forma continua y esto genera vapor dentro del tanque; esto
puede o no ser suficiente para mantener las presiones del tanque de carga a
niveles aceptables, dependiendo del ritmo de descarga, la temperatura de la
carga, la temperatura ambiente. Cuando los vapores producidos interiormente son
insuficientes para balancear el ritmo de remocin de lquido, es necesario aadir
vapor al tanque si se va a continuar descargando a un ritmo constante. Este vapor
se puede proporcionar ya sea desde tierra a travs de una lnea de retomo de
vapor o puede ser producido a bordo usando el vaporizados de carga (ver 4.4). El
lquido es tomado normalmente de la lnea de descarga y desviado a.travs del
vaporizados. El retomo de vapor puede ser requerido tambin por algunas
terminales de recepcin, donde la proporcin de recepcin se vera limitada de
otra manera por la capacidad de su planta de relicuado. La Figura 7.11 (a)
muestra la descarga sin instalacin de retomo de vapor; La Figura 7.11 (b)
muestra la operacin con retomo de vapor.

Calentar la carga lleva en s el riesgo.de congelar el agua de circulacin del

Calentador. As como el checar la temperatura de la salida de la carga y la
succin de la bomba de refuerzo durante la operacin, debe prestarse atencin a
la temperatura y presin de la entrada y salida de agua de mar. La temperatura de
la salida del agua de mar no debe dejarse caer por debajo del limite
recomendado por el fabricante.

7.7.4

Trasiego de barco a barco.

En aos recientes el trasiego de cargas de GLP de un barco a otro se ha
convertido en una prctica comercial general en lugares donde no existen
terminales
tierra
adecuada de
para
almacenar
o distribuir
el producto. En la gua
Figuraen
7,11
(a) Descarga
producto
sin retomo
de vapor.
para Trasiego de Carga de Barco a Barco ( Gases Licuados) publicada
conjuntamente por ICS.'y la OCJMF, se dan recomendaciones detalladas para la
conduccin segura de tales operaciones (ver 12.2.4)
Un procedimiento es para que la operacin de atraque se lleve a cabo con el
barco ms grande, el que se mover lentamente sobre un rumbo constante con el
viento de frente y movimiento al barco ms pequeo al costado y atracndolo al
barco mayor.
Entonces el barco ms grande se fondea de modo que ambos barcos puedan girar
libremente sobre una sola ancla durante la subsecuente operacin de trasiego.

Alternativamente, cuando se. disponga de condiciones adecuadas de espacio de

mar, ambos barcos una vez amarrados juntos con seguridad, pueden derivar
durante el trasiego. En cualquiera de los casos, ambos barcos estn defendidos
por Figura
grandes
defensas
neumticas
flotantes
eslingadas desde y
7.11y(b)fuertes
Descarga
de producto
con. retomo
de vapor.'
transportadas por el barco ms pequeo que maniobra al costado. En cualquiera
Todos los preliminares y precauciones descritas para manejo convencional de la
carga al Descarga
costado, por
deben
observarse
y secontrifugas
debe establecer
antes
7.7.3
medio
de bombas
a travsclaramente
del calentador
de de
trasiego,
cual
de
los
capitanes
u
otra
persona
estarn
a
carga
de
la
operacin.
carga y bomba de refuerzo (Booster).
Debe tambin llegarse a un acuerdo previo sobre la medicin de la carga.
Cuando el producto se est trasegando desde un barco refrigerado hacia un
Ha habido casos
en que seser
ha trasegado
GNLtener
de unque
barco
a otro con
xito
almacenaje
presurizado,
casi seguro
calentar
el producto
al
completo.esto
En algunos
hanlasido
operaciones
conde
accidentes
descarga;
significacasos
operar
bomba
de refuerzo
carga y elocasionados
calentador de
por la capacidad
de uno
de los barcos.
carga
en serie con
la bomba
principal de carga. Para operar la bomba de
refuerzo y el calentador, es necesario establecer primero el flujo de agua de mar
7.7.5
a travs Consideraciones
del calentador. generales
Ya se
ha la
anotado
4,2 eseilustrado
la Figura
13 que para
De
ah,
bombaenylaelSeccin
calentador
pueden en
enfriar
lentamente
antespoder
de la
evitar
la
cavitacin
o
la
formacin
de
gas
en
una
bomba
al
manejar
lquidos
en
operacin purgando cuidadosamente lquido desde la descarga de 1? bomba
ebullicin,delacarga.
presin
la succin
bomba
tiene
que exceder
la presin
principal
Unaenvez
enfriada,de
se lapuede
abrir
la vlvula
Je descarga
hasta
del
vapor
saturado
(SVP)
del
lquido
en
una
cantidad
denominada
que se alcance la temperatura deseada en la salida. Es importante asegurar que
las bombas de la carga principal mantengan una succin adecuada a la bomba

7.8

TRAVESA EN LASTRE.
como Carga Neta de aspiracin Positiva (NPSH) (Net Positive Suction Head).
La NPSH mnima requerida, expresada con una carga equivalente de lquido
arriba de la succin de la bomba, puede variar desde un metro a la capacidad
mxima
de la bomba
200 mm
en un
flujo reducido
la presin
Es prctica
frecuente
en un hasta
transporte
de gas
refrigerado,
retenerprctico.
algo deSproducto
a
del espacio
vapor se
puede
aumentar
por arribalosdeltanques
S VP por
el suministro
bordo despus
de la de
descarga.
Esto
se usa
para mantener
a una
temperaturade
desde
regreso
de vapor
tierra un
o del
vaporizador
de a grado
bordo,ense
reducida vapor
duranteextra
el viaje
en el
lastre
cuando
se va adecargar
producto
del mismo
puede
retrasar
ataque
aproximarse
nivel del
fondo
la siguiente
terminal
de el
carga.
Ende
el cavitacin
caso de unalbuque
de GNLelgrande,
se lquido
pueden al
retener
3
del
tanque.
Tal
aumento
de
presin
del
espacio
de
vapor
es
prctica
usual
en
los
de 2,000 a 3,000 m de lquido en los tanques de carga, dependiendo el verdadero
totalmente
o semi
- presurizados
puede del
emplear
tambin
para
volumen,barcos
del tamao
y tipo de
contencin
de carga yyla se
duracin
viaje. Estos
barcos
cargamentos
totalmente
refrigerados,
especialmente
cuando
requiere
estn adaptados
normalmente
con bombas
de enfriamiento
por roco
en unoseo ms
de losel
mximo
posible,
en preparacin
subsecuente
tanques de
carga, rendimiento
para proporcionar
lquido
a las.lneaspara
de la
roco
adaptadasdesgasificacin
en las partes
Se usepara
o nominimizar
dicha presurizacin
del suministro
vapor,
habrLa
un
superioresdeldetanque.
cada tanque
los gradientes
trmicos dedecada
tanque.
de lquido
al que
el medidos
de descarga
la barco,
bomba lao duracin
el ampermetro
del
frecuencianivel
de esta
operacin
depender
del tamao
y tipodedel
del viaje
de cargas
la bomba
se tome
errtico.cantidad
La reduccin
gradual
ritmo
de flujo
en lastre, motor
etc. Con
de GLP,
la pequea
de lquido
que del
quede
despus
de laen
punto
estrangulamiento
de enfriamiento
la vlvula denecesario
descarga,
descarga,este
deber
sermediante
suficienteunpara
proporcionar cuidadoso
el efecto de
requisito
permitiendo
la descarga
continua
a un nivel
durante elreducir
viaje enellastre
por elde
usoNPSH
intermitente
de la planta
de relicuado,
regresando
el
inferior.
Debe
recordarse,
sin
embargo
(ver
7.7.2)
que
no
debe
usarse
una
vlvula
condensado a los tanques para asegurar el arribo al puerto de carga con los tanques ' y
descarga
de pozo profundo
o de bomba sumergible para control de flujo, si la
producto de
a una
baja temperatura
aceptable.
bomba est operando en serie con una bomba de refuerzo, ya que existe la
probabilidad de que la bomba de refuerzo cavite con un posible dao
Si el consecuente.
barco se dirige a la terminal de carga para cargar un producto diferente e
incompatible, no debe retenerse nada de la carga anterior a bordo, esto evitar la
contaminacin de la carga siguiente y permitir cargar la mxima cantidad de la nueva
carga .Siempre
(ver 7.9)deben arrancase las bombas centrfugas contra una vlvula cerrada, o
parcialmente abierta, a fin de minimizar la carga del arranque, despus la vlvula
7.9 CAMBIANDO
CARGA.
de descarga
debe abrirse gradualmente hasta que este operando la carga de la
bomba dentro de sus parmetros de diseo seguros y el lquido se este trasegando
hacia tierra.
De las operaciones que realiza un buque gasero, la de preparar al barco para un cambio
de carga puede ser la que ms tiempo se lleve. Si la carga siguiente no es compatible
con laAl
anterior,
ser necesario
desgasificar, inertizar
los en
tanques
para que
seguirpodr
la descarga,
debe monitorearse
el nivel ydeaerear
lquido
los tanques
de
puedancarga
inspeccionar
visualmente.(ver
2.3.). Esto
es el caso
general
cuando sey
y controlar
la operacin tabla
de descarga/
lastrando,
para
la estabilidad
carganesfuerzo
gases qumicos
como el VCM. Etileno, butadieno. Etc.
del barco.
Antes La
de remocin
cambiar cargas
o desgasificar,
es esencial
todo el lquido
de carga
del lquido
del tanque
de cargaeliminar
puede ocasionar
cambios
en las
que haya
en los tanques,
tuberas.
o cualquier estos
otra paite
del sistema
presiones
del espacio
entre Planta
barrerasdeyrelicuado
deben monitorearse
cambios
durante
de carga.
cada metro cbico de lquido que se deja en el sistema, me formarn
todaPor
la descarga.
hasta 400 m de vapor, frustrando de manera efectiva la operacin de purgado.
Dependiendo de su diseo, se puede sacar el lquido de los tanques de carga, mediante
Dependiendo
del normal
tipo deo en
gasero,
dedelalos
duracin
del viaje en
lastre, decon
los
presurizacin,
achicado
el caso
buques totalmente
refrigerados
requisitos
de
la
terminal
de
cata
y
del
grado
de
la
carga
subsecuente,
podr
ser
tanques Tipo A. Calentando los tanques con gas caliente del compresor. Algunos
necesario retener algo del lquido de la carga a bordo para mantener fros los
tanques de carga. Para los barcos GNL, donde se relican los vapores de
vaporizacin, la cantidad que se retenga depender de la duracin del viaje en las
Cuando
he.se ha sacado todo el lquido, se pueden purgar los tanques ya sea con gas J
inerte de la existencia del barco o de tierra o mediante vapor de la siguiente carga,
(vsr 7.2 para ur, procedimiento mas detallado).
Al terminar la descarga del producto, deber drenarse el lquido de todas las
lneas de cubierta, mangueras d* caig- y brazos rgidos. Esto se puede hacer ya
Muchos bzi-2es de GLP de propsito genert-1 **ci tipo semi-iefrigcrado, estn
sea de barcos a tierra usando mi compresor de carga, c de tierra a barco usando

Los cargamentos de amonaco son un caso especial ya que frecuentemente es

sumamente difcil, si no es que imposible, quitar todos los rastros del producto
mediante un simple purgado; adems, el gas inerte del barco no puede ser adecuado
debido al riesgo de formacin de carbamatos. Para eliminar todos los rastros de
amonaco podra ser necesario un lavado con agua dulce, pero deben tomarse
precauciones especiales al hacerlo (7.10.2) y esta tcnica no es muy prctica para los
barcos grandes totalmente refrigerados con tanques prismticos.
Debe efectuarse una verificacin cuidadosa de la compatibildad de los cargamentos
sucesivos y esto es especialmente importante si se van a transportar en forma
simultnea ms de un producto cuando debe prestarse atencin especial al sistema de
relicuado. Ntese tambin la posible necesidad de cambiar el aceite lubricante en los
compresores para determinados productos.
Las tablas 2.3 (a) y 2.3(b) proporcionar una gua conveniente sobre la compatibilidad
de los gases y e-1 material comnmente usado en los sistemas de manejo de carga;

7.10DESGASIFICANDO, INERTIZANDO Y AEREANDO.

La desgasificacin, el purgado y la aereacin son preliminares esenciales para la
inspeccin de tanques en servicio o al subir a dique seco.

7.10.1

Liberando lquido.
Antes de iniciar la desgasificacin o el purgado, debe eliminarse todo el
lquido. Para los buques con tanques de carga Tipo C. Se cuenta a menudo
con una lnea de achique (ver Captulo Cuatro). Al crear una presin en los
tanques de carga usando un compresor de carga, se puede presurizar el
lquido residual desde el fondo de la poceta del tanque de. carga a travs de la
lnea de achique y recoger todos los achiques en un tanque para regresarlos a
tierra cuando se permita o haca un tanque de cubierta dispuesta para el
propsito. Debe continuarse drenando y achicando hasta que se haya
eliminado todo el lquido residual, dependern de la gravedad especfica de la
carga y de la altura del tanque de carga y del domo (ver figura 7.12)

Sa
Figura 7.12 Eliminacin de residuo de lquido de carga por presnrizacin
Para los buques con tanques que no sean Tip C, no es posible liberar el
lquido pro presurizacin. En su lugar debe realizarse la vaporizacin por gas
caliente, ya sea usando seipentines de calentamiento donde existan o
suministrando gas caliente al fondo de los tanques de carga directamente.
En cualquiera de los casos , la fuente del gas caliente es el gas de descarga
del compresor. El vapor es llevado desde los tanques y pasado a travs de los
compresores donde el calor de la compresin resulta en un aumento de
temperatura en el vapor descargado. Este calor de comprensin es entonces
trasegado en forma efectiva hacia el lquido residual que causa la
evaporacin. Donde existan seipentines de calentamiento el charco lquido se
evapora y el vapor del seipentn se condensa. Entonces se puede llevar el
condensado a tierra o el almacenamiento de cubierta. Cuando se introduce
gas caliente directamente hacia el fondo del tanque, normalmente va la
lneas de carga de lquido, se vaporizan los charcos y los vapores son pasados
normalmente por el tubo vertical de venteo cuando el barco est en la mar o
se condensan en la planta de relicuado y regresados a tierra, fuera de borda o
en almacenamiento descubierta. La figura 7.13 muestra la liberacin de
Cabazai
Hacia vantila o
almaeanamianto dt

do ca/ga por descarga de gas

Figura
13 Eliminacin de residuo

Cuando todos los tanques han sido liberados satisfactoriamente de lquido,

debern soplarse para eliminar el lquido de todas las tuberas, recipientes,
intercambios, de calor, etc. y drenarse a travs de vlvulas de drenado a
donde sea necesario.

7.10.2

Purgado.

Una vez que ha liberado de lquido satisfactoriamente el sistema de carga, se

puede iniciar el purgado. El purgado involucra cambiar la atmsfera del
vapor dentro de un tanque mediante otro vapor de carga o por gas inerte o
nitrgeno. Esto lo determinarn los tipo de productos que se van a cargar y
los requisitos de especificacin de las terminales de carga y de descarga, en
trminos de niveles permisibles de contaminacin de carga. Cuando los
tanques deban ser abiertos para inspeccin interna, siempre es necesario
purgar con gas inerte o nitrgeno para reducir las concentraciones de
hidrocarburos dentro del tanque a los relativamente bajos niveles de
seguridad requeridos antes de admitir aire fresco. La mecnica de la
operacin purgado es idntica a las anteriormente descritas para la operacin
primaria de inertizacin (7.2). Siempre debe tenerse cuidado durante las
operaciones de purgado al ventear vapores de hidrocarburos o txicos hacia

Ciertos productos presentan dificultades especiales en trminos de

operaciones de purgado. Criando un barco ha estado transportando amonaco,
el eliminar . los vapores de amonaco del sistema a concentraciones
permitidas (normalmente se requieren lmites de 20 ppm por volumen o
menores) antes de carga un producto GLP puede tomar mucho tiempo. El
Amonaco se purga generalmente con aire, para evitar la condensacin y
contaminacin de las superficies del aire, para evitar la condensacin y
contaminacin de las superficies oxidadas del tanque. Algunas veces se
efecta el lavado con agua fresca para eliminar el amonaco y este es un
mtodo muy rpido y efectivo para determinados tipos de tanques, ya que el
amonaco es extremadamente soluble en agua. Esta alta solubilidad podra
llevar a que se crearan condiciones de vaco dentro de un tanque , es por tanto
muy importante asegurar un ingreso adecuado de aire hacia el tanque durante
el proceso. Despus del lavado con agua es esencial quitar todo el residuo de
agua, usando bombas ya sea fijas o porttiles. Los tanques y el sistema de
tuberas deben secarse cuidadosamente antes de proseguir los preparativos
para cargar producto, no slo para evitar la formacin de hielo o hidratos sino
tambin para quitar el agua que de otra manera retendra contaminacin de
amonaco pro muchos viajes; por esta razn, el lavado con agua se
recomienda ahora^ solamente para sistemas que estn totalmente limpios,
libres de oxidacin y que tengan la mnima estructura interior.

Para alcanzar el secado mximo despus del purgado, es importante, (a)

ventilar los tanques con aire con un punto de rodo inferior del tanque, y (b)
ventilar los tanques y el sistema de carga a la ms alta temperatura posible,
para estimular la liberacin del amonaco desde las superficies oxidadas ( el
amonaco se libera 10 veces ms rpidamente a 45 C que a 0 o c) La figura
7.14 muestra en forma esquemtica, el purgado de tanques de carga con gas

Figura 7.14 Purgado de tanques de carga con gas inerte generado a bordo.

7.10.3

Calentamiento y aereacin de tanques de carga.

Cuando se tiene que proporcionar una atmsfera de aire fresco a los tanques
de carga para inspeccin de tanque o subida a dique, podr ser necesario
calentar el tanque de carga mediante la circulacin de gas caliente por todo
el sistema antes de que se haga la inertizacin. Esto es esencial cuando los
tanques de carga estn a temperaturas muy bajas, tales como los buques
GN,. Sin o se lleva a cabo el calentamiento a temperatura adems, se
requerirn tambin mayores volmenes de gas. inerte a bajas temperaturas.
Para un buque de GNL, los compresores y calentadores del barco son
operadores para circular gas caliente. Esto evapora inicialmente el lquido
residual y luego calienta la estructura del tanque.
Una vez que los tanques se han calentado y la concentracin de
hidrocarburos se ha reducido por debajo del limite inflamable mediante la
adicin de gas inerte, se puede proporcionar aire fresco a los tanques. La
ventilaren por medio de cmpreseos sopladores de be continuar, hasta que
el contenido de oxgeno monitoreado a diversos niveles y posiciones en el

Tabla 9.1 Datos de salud - vapores/gases

CAPTULO NUEVE

SEGURIDAD Y SALUD PERSONAL

Substancia
Axfixiante Narctico
9.1. GENERALIDADES

Txico
Sistematico

Irritante

TLV Tpico
TWA

Todos los buques tanque gaseros estn diseados en tal forma que, en operacin
normal, el personal no necesita ser expuesto a riesgo provenientes de los productos
transportados. Esto presupone que el barco y su equipo reciben un mantenimiento
adecuado y que se observan concienzudamente Las instrucciones de operacin

Sin embargo, en el caso de una fuga accidental, un procedimiento incorrecto o una

inspeccin de emergencia o labores, de mantenimiento, el personal puede ser
expuesto a productos lquidos o gaseosos y es el propsito de este captulo revisar los
riesgos a la seguridad y salud personal que pueden presentar tales circunstancias y
resumir los medios para evitar el riesgo.
El enfoque general para evitar los riesgos a la seguridad personal, debe ser siempre,
en orden descendente de preferencia, eliminar el riesgo, controlar el riesgo y por
ltimo , confiar en la proteccin personal. Un requisito esencial es tambin reconocer
la necesidad de un entrenamiento cuidadoso del personal y de una supervisin
efectiva de todas las labores en que puedan existir riesgos. Dicho entrenamiento no
slo debe ir ms all de la instruccin de rutina sobre como usar el equipo o realizar
los procedimientos, si no que debe incluir el comprender la naturaleza de los riesgos
que algunas veces no son tan inmediatamente obvios.
En general, los riesgos de los gases licuados o de ss vapores pueden ser cuatro asfixia, toxicidad, baja temperatura e inflamabilidad. En el captulo Dos se
proporciona una descripcin de las propiedades de los cargamentos de gas licuado que
se transportan normalmente y las hojas de Datos de Informacin de Carga de la Gua
de Seguridad del Buque Tanque de la ICS (Gas licuado, ). Proporcionan datos
detallados de salud y seguridad para una amplia gama de estos productos. Mientras
que la asfixia, la baja temperatura y la inflamabilidad se aplican a todos los
cargamentos de gas licuado (con excepcin del cloro y el nitrgeno, que no son
inflamables), el riesgo de toxicidad se aplica solamente a algunos de ellos. Las Tablas

Substancia

Irritante

Quemadura fra

Tabla 9.2 Datos de salud - lquidos

Quemadura

Absorcin por la

9.2. ASFIXIA
El cuerpo requiere de aire con su contenido normal de 20.8 por ciento de oxgeno para
una respiracin normal, aunque se puede respirar una atmsfera con algo menos de
este nivel de oxgeno por un tiempo, sin efectos notables, la susceptibilidad de los
individuos a niveles reducidos de oxgeno vara, pero a niveles inferiores a digamos
19.5 por ciento de oxgeno, existe generalmente un rpido ataque de deterioro de la
actividad y del poder de razonamiento. Este deterioro es especialmente peligroso ya
que la vctima puede no reconocer el peligro o desorientarse y no puede actuar
correctamente o retirarse con rapidez de una situacin peligrosa. A niveles menores
del 16 por ciento de oxgeno, al ataque de inconciencia puede ser rpido y, si la
vctima no es sacada rpidamente del lugar, puede ser seguido por un paro
respiratorio. A niveles inferiores, el tiempo de exposicin para la supervivencia se
acorta rpidamente y an cuando la vctima sea sacada del lugar antes de que fallezca,
puede recibir un dao cerebral permanente.
La deficiencia de oxgeno por desplazamiento ocurrir cuando exista vapor de carga o
concentraciones de gas inerte en cualquier espacio y pueden ocurrir debido a otras
razones (oxidacin, etc). Por las razones anteriores y teniendo en cuenta que las
concentraciones de gas en un espacio cerrado rara vez son homogneas, es esencial
prohibir el acceso a cualquiera de esos lugares a menos que se mida el contenido
normal de oxgeno (generalmente considerado como 21 por ciento en medidores de
oxgeno ), en varios puntos separados de muestreo, que debern estar a diferentes
nivel y los ms dispersos posible.
Si el acceso es absolutamente necesario y no se puede establecer el criterio anterior, el
personal que entre debe ser protegido con aparatos de respiracin.

9.3.TOXICIDAD.
9.3.1 Generalidades
La toxicidad es la capacidad de una substancia para causar daos al tejido
humano, deterioro del sistema nervioso central, enfermedad o en casos
extremos la muerte, cuando es ingerida, inhalada o absorbida a travs de la
pieL La exposicin a substancias txicas puede resultar en uno o ms de los
siguientes efectos.

(I) Irritacin de los pulmones y la garganta, de los ojos y algunas veces de

la piel. Cuando ocurre irritacin a niveles comparativamente bajos de
exposicin, puede servir como advertencia que siempre debe
obedecerse. Sin embargo, no se puede confiar en esto ya que algunas
substancias tienen otros efectos txicos antes de causar una , irritacin
apreciable.

(II) Narcosis,

que rcalia en interferencia con o inhibicin de

113

haya sacado de la exposicin al narctico se recuperar totalmente

por lo general, el dao est en que mientras est bajo la influencia no
podr responder a estmulos normales.
(HI) Dao por un perodo corto o largo, o an permanente a los tejidos o al
sistema nervioso. Con algunos productos qumicos esto puede ocurrir
a bajos niveles de concentracin si al exposicin es prolongada y
frecuente.
9.3.2 Valores de Limite de Umbral (TLV) Threshold Limit Vales
Como una gua para una concentracin permisible de vapor para una
exposicin prolongada, como la que puede ocurrir en la operacin de la
planta, varias autoridades gubernamentales publican sistemas de Valor de
Limites de Umbral (TLV) para las sustancias Txicas ms frecuentemente
manejadas pro la industria. El ms completo y ampliamente citado de estos
sistemas es el publicado por la Conferencia Americana de Higienistas
Gubernamentales e Industriales (ACGIH) American Conference of
Govemmental and Industrial Hygienist. Los TLVs recomendados se
actualizan cada ao a la luz de la experiencia y de un mayor conocimiento.
El sistema ACGIH contiene las siguientes tres categoras de TLV, para
describir adecuadamente las concentraciones llevadas en el aire a las que se
cree que el personal puede estar expuesto durante su vida de trabajo sin
efectos adversos. Los sistemas TLV promulgados por cuerpos de asesores en
otros pases son generalmente similares en su estructura.

(I) TLV - STEL, Concentracin promedio de valor en tiempo para un

da de 8 horas o semana de 40 horas durante toda la vida de trabajo.

TLV - STEL Limite de exposicin por un corto perodo en
trminos de mxima concentracin permisible por un perodo de
hasta 15 minutos de duracin siempre que no haya ms de 4 de tales
excursiones por da y por lo menos 60 minutos entre cada excursin.

(II)

' (m) TLV - C La concentracin mxima que no debe ser excedida ni

siquiera por un instante.
Mientras que la mayora de las substancias citadas se les asigna un TLVTWA y un TLV- STEL, slo a aquellas que son predominantemente de accin
rpida, se les asigna un TLV -C.
Los TLV se dan usualmente en ppm (partes de vapor por milln de partes de
aire contaminado por volumen) pero pueden ser citadas en mg/m3
(miligramos de substancias pro metro cbico de aire). Cuando se menciona

dan en la tabla 9.1 como ilustracin, pero debe establecerse que la aplicacin
de TLV a una situacin de trabajo especifica, es asunto para un especialista.

9.4. QUEMADURAS FRAS Y QUMICAS.

El contacto de la piel con materiales muy filos comparados con la temperatura
humana originar daos similares a los sufridos cuando se hace contacto con
materiales calientes con un diferencia de temperatura similar. Claramente, existen
tales riesgos en la operacin de una planta o en el manejo e un barco de gases
licuados totalmente refrigerados. Aunque los materiales de contencin para el manejo
totalmente presurizado de gases licuados ser seguro por lo general a o cerca de la
temperatura ambiente, debe recordarse que las fugas de lquido de tubera presurizada
pasarn rpidamente a la temperatura de totalmente refrigerada, por lo que no se
deber acercarse a ellas sin ropa protectora. Los sntomas de las quemaduras fras y
de las Quemaduras calientes son un dolor extremo en el rea afectada, con la
consiguiente confusin, agitacin y posible desmayo de la vctima. Si la zona de la
quemadura es grande, se desarrollar inevitablemente un choque (shock)
Se notar, de la tabla 9.2 que cuatro de los lquidos mencionados causarn quemadura
qumica adems de la quemadura fra. Mientras que la rpida evaporacin de los gases
licuados minimizar el grado de la quemadura qumica sobre la pieL Los gases
producen quemaduras qumicas son especialmente peligrosas para los ojos.

9.5, INFLAMABILIDAD.
Los riesgos para el personal al combatir incendios de cargamento de petrleo son bien
conocidos y se aplican por lo general a incendios de gas licuado. Sin embargo, existen
ciertos puntos de diferencia que deben ser notados, (ver 2.20,- 2.21, 2.22).
Todos los gases licuados que se transportan actualmente por mar a granel con la
excepcin del cloro y el nitrgeno, son inflamables. Los vapores de los gases licuados
se encienden por lo general tan fcilmente como los de las cartas de petrleo. La
excepcin es el vapor del amonaco, el que requiere de una energa de fuete de
ignicin es el vapor del amonaco, el que requiere de una energa de fuente de
ignicin considerablemente mayor para encenderse, que los otros vapores
inflamables. Por lo tanto, estadsticamente , los incendios que siguen a una fuga de
amonaco son menos probables que los de otras cargas, pero sera imprudente
descontar por eso la posibilidad de un incendio de amonaco.
Debido a la alta presin de vapor y la rpida vaporizacin de los gases licuados,
derramados, diseminacin de un vapor inflamable tiene ms posibilidades de ser ms
extensiva que en el caso de un derrame lquido similar de petrleo. Por lo tanto son

La radiacin proveniente de incendios de gas licuado, debido a la rapidez de

produccin de vapor , puede ser intensa y no debe intentarse combatir el incendio

Figura 9.4 Principio general del analizador de gas infrarrojo.

9.7.4. Detectores de toxicidad.
Los detectores de gas txico operan comnmente sobre el principio de
absorcin de gas txico en un tubo qumico, lo que resulta en un cambio de
color, La Figura 9.5 muestra un tipo comn de detector de gas txico.
Inmediatamente antes de usarlo se rompen los extremos de un tubo de vidrio
sellado, este se inserta en el elle y se aspira una muestra a travs de ste.
La reaccin entre los gases que se estn muestreando y los productos
qumicos contenidos en el tubo, originan un cambio de calor.. Generalmente
las lecturas se toman del largo de la mancha de color contra indicadores a
escala marcados sobre el tubo y se expresan como partes por milln (ppm).
Sin embargo, algunos tubos requieren que el cambio de color se iguale
contra un control provisto en las instrucciones. Como los tubos pueden tener

Figura. 9.5 Indicador de gas txico.

Es importante aspirar correctamente el bulbo si se desea obtener resultados

confiables. Normalmente, se comprime el fuelle y se inserta el tubo sin
romper. Entonces se checa el instrumento por fugas antes de romper el tubo: si
se encuentra defectuoso deber cambiarse de inmediato.
9.8 ACCESO A ESPACIOS CERRADOS.
Los procedimientos detallados que cubren el acceso a espacios cerrados se pueden
encontrar en la Gua de Seguridad de Buque Tanque (Gas Licuado) del ICS: el Cdigo
para la Prctica Segura de Trabajo para Marinos Mercantes el HMSO y, para cada
buque o terminal especifico, en el manual de operacin provisto por la gerencia de
operacin. Estos reglamentos pueden variar en detalle, pero en principio se puede
resumir su contenido como sigue.
El personal no debe entrar a los tanques de carga, espacios de bodega, espacios para
manejo de carga u otros espacios cerrados donde se pueda acumular el gas ( incluyendo
gas inerte), o se sospeche de deficiencia de oxgeno a menos que:

(a) el contenido de gas en dicho espacio haya sido verificado mediante equipo fijo o

porttil para asegurar una eficiencia de oxgeno (21 por ciento) y la ausencia de
vapores txicos e inflamables.

(b) el personal lleve aparatos de respiracin y otro equipo protector necesario, y que
toda la operacin sea bajo la supervisin de un oficial responsable.

La deficiencia de oxgeno se puede deber a la presencia de vapor de carga o de gas

inerte o simplemente al proceso de oxidacin que absorbe el oxgeno del are.
Siempre debe buscarse la presencia de vapor de carga o de gas inerte en los tanques de
carga, en los espacios de bodega o en los de entre barretas, en los ductos de quilla o en
cualquier espacio separado de dichos espacios por un manparo. Igualmente los cuartos
del compresor y otros recintos de la planta que contengan tubera conectada a los
ir
sistemas de carga.
;
Debern fijarse avisos en lugares visibles, que informen al personal sobre las
preocupaciones requeridas; las listas de verificacin son un requisito previo para
garantizar que se cumplan todas las precauciones sealadas.
Es buena prctica que la gerencia del barco o de la terminal emita un permiso para
entrar por escrito a aquel personal autorizado para hacerlo. El permiso debe ser

Acceso a Tanques de Carga, Cuartos de Bombas, Tanques de Combustible, Coferdams,

Ductos de Quilla, Tanques de Lastre o comportamientos cerrados simillares.
PRECAUCIONES GENERALES
No entrar a ningn espacio cerrado a menos que sea autorizado por el Capitn o el Oficial
responsable y slo despus de que se hayan llevado a cabo todas las verificaciones de
seguridad enumeradas al reverso de esta tarjeta.
La atmsfera en cualquier espacio cerrado puede ser incapaz de protegen la vida humana
.Puede carecer de oxgeno y/'o contener gases inflamables o txicos. Esto se aplica tambin
a los tanques que hayan sido inertizados.
El capitn o el oficial responsable DEBERA garantizar que es seguro entrar al espacio
cerrado.

(a)

asegurado que el oficial responsable ha sido ventilado cuidadosamente por medio s

naturales o mecnicos: y
(b) donde se disponga de los instrumentos adecuados, probando la atmsfera del espacio
a diferentes niveles por deficiencia de oxgeno y /o vapor daino; y
(c)en caso de duda en cuanto a la adecuacin d la ventilacin prueba antes de entrar,
requiriendo el uso de aparatos de respiracin por parte de las personas que entren al
espacio.
ADVERTENCIA
Cuando se tenga conocimiento de que la atmsfera en un espacio cerrado es insegura, slo
deber tener acceso a ste cuando sea esencial o en caso de emergencia. Debern llevarse a
cabo todas las verificaciones de seguridad sealadas en el reverso de esta taijeta antes de
entrar o portar aparatos de respiracin
Equipo y Ropa Protectora
Es importante que todos los que entren a espacios cerrados lleven ropa adecuada y que usen
el equipo protector con que se cuenta a bordo para su seguridad. Las escaleras y superficies

haber instrucciones de segu idad adicionales a bordo de sv, barra,

conocerla.

E1 cdigo para la Prctica Segura de Trabajo para Marinos Mercante y en las Guas de
Seguridad para Buque T:mque ICS, se encuentra informacin adicional sobre acceso seguro
a espacios cerrados.
Expedido por el Consejo General del Comercio Martimo Britnico 30-32 Maiy Axe,
/ntes de entrar a cualquier espacio cerrado debern ser llevadas a cabo todas las
verificaciones de seguridad sealadas en esta taijeta, por el Capitn, el oficial responsable y
la persona que vaya a entrar al lugar.

NB. Para entrada rutinaria a los cuartos de bombas de carga, slo aquellos conceptos
mercados en rojo requieren de verificacin.
SECCION I

1.1

Se ha ventilado cuidadosamente el espacio y, donde se cuenta con

equipo de prueba, se ha probado y encontrado seguro para acceso?

1.2

Se ha hecho arreglos para continuar ventilando durante la ocupacin

del espacio y a intervalos durante las intenupciones?

1.3

Se dispone para uso inmediato, de equipo de rescate y de resucitacin

junto a la entrada del compartimiento?

1.4

Se ha hecho arreglos para que una persona responsable se encuentre

presente continuamente a la entrada del espacio?

1.5

Se ha convenido en un sistema de comunicacin entre la persona que

se encuetra en la entrada y los que estn en el espacio?

1.6

Es adecuada la iluminacin del acceso?

1.7

Son de un tipo aprobado las linternas y otro equipo porttil?

C uando se han tomado las precauciones de seguridad necesarias de la SECCION 1,

deber entregarse esta tarjeta a la persona que vaya a entrar al espacio para que la llene. j
SECCION 2
Para ser verificado pe r la persona que vaya entrar al espacio.


E1
cdigo
para ellacapitn
Prctica
Segura
Trabajo para
Malinos Mercante
y en las Guas de
.2
Ha dado
o el
oficialde
responsable,
instrucciones
o el permiso
Seguridad
T:inque
ICS, se encuentra
para para
entrarBuque
al tanque
o compartimiento
cerrado?.informacin adicional sobre acceso
seguro a espacios cenados.

2.4 Est usted consiente que debe abandonar inmediatamente el espacio en

casopor
de falla
del sistema
de ventilacin?
Expedido
el Consejo
General
del Comercio Martimo Britnico 30-32 Maiy Axe,

2.5 Entiende usted ios arreglos para que se comunique usted a la persona
responsable que se encuentra en la entrada al lugar?
/ites de entrar a cualquier espacio cerrado debern ser llevadas a cabo todas las
verificaciones de seguridad sealadas en esta tarjeta, por el Capitn, el oficial responsable y
Cuandoquesevaya
deba
usar alaparato
la persona
a entrar
lugar. de respiracin, esta seccin deber ser verificada
conjuntamente por el oficial responsable y la persona que vaya a entrar ai lugar.
SECCION 3
EB. Para entrada rutinaria a los cuartos de bombas de carga, slo aquellos conceptos
mercados en rojo requieren de verificacin.

3.1 Esta usted familiarizado con el aparato que se va a usar?

3.2 Se ha probado el aparato como sigue

Para ser verificados ^] por el Capitn u oficial responsable
(I) Calibre y capacidad del suministro de aire.

1.1 Se ha ventilado cuidadosamente el espacio y, donde se cuenta con

de prueba,
se ha
y encontrado seguro para acceso?
(II)equipoAlarma
audible
de probado
baja presin

1.2 Se ha hecho arreglos para continuar ventilando durante la ocupacin

3.3. Se ha probado el medio de comunicacin y convenido las seales de
1.3emergencia?
Se dispone para uso inmediato, de equipo de rescate y de resucitacin
(El) Careta - Suministro de ahe y apertura de vlvula.
junto a la entrada del compartimiento?
1.4

Se ha hecho arreglos para que una persona responsable se encuentre

presente continuamente a la entrada del espacio?
Cuando se hayan dado instrucciones para que una persona responsable se encuentre ala
entrada
del ha
compartimento,
vaya a entrar deber
tarjeta llenada a
1.5 Se
convenido en la
unpersona
sistemaque
de comunicacin
entre lamostrar
personasuque
dichasepersona
antes
de
entrar.
Entonces
se
permitir
el
acceso
siempre
y
cuando
sehayan
encuetra en la entrada y los que estn en el espacio?
verificado correctamente las preguntas apropiadas.
1.6 Es adecuada la iluminacin del acceso?

experiencia
muestra
el rescate
deequipo
una persona
o personas vencidas pro la
1.7la triste
Son
de un tiponos
aprobado
lasque
linternas
y otro
porttil?
atmsfera dentro de un espacio cerrado. Puede ser extremadamente riesgoso tanto para las
vctimas como para los salvadores, a menos que se preste la m estricta atencin a los
procedimientos correctos y al uso del equipo. Son esenciales los ejercicios a granescala
con muecos con pesos. (Weightd dummies) y usando todo el equipo y el aparato
respiratorio, pero en una atmsfera limpia, es esencial para los equipos de rescate estar
C uando se han tomado las precauciones de seguridad necesarias de la SECCION 1,
preparados adecuadamente para una real emergencia.
deber entregarse esta tarjeta a la persona que vaya a entrar al espacio para que la llene.
S.9 PROTECCIN PERSONAL
SECCION
9.9.1. 2Aparatos de Respiracin
Para ser verificado j~"~ per la persona que vaya entrar 21 espacio.

sfswr

permitirse
circunstancias
excepcionales
y cuando no
otra
Un
equipo en
tpico,
que proporciona
aproximadamente
30 exista
minutos
dealternativa
operacin
practica,
en
cuyo
caso
deber
usarse
el
aparato
de
respiracin
(y
caso
con esfuerzo fsico, puede pesar unos 13 kgs. Y el bulto del cilindro en
sobre
la
necesariodel
ropa
protectora):
existen
tres tipos
de proteccin
respiratoria)
espalda
usuario
le impone
cierta
restriccin
para maniobrar
en espacios
cerrados. Aunque cuando est bien ajustado, e SC-BA es sencillo y automtico
en su operacin, su mantenimiento requiere de cuidado y habilidad. Para
Respiradores de filtro bote
asegurar su capacidad de servicio cuando se necesita, deben checarse
mensualmente todos los equipos de respiracin y usarse y operarse durante
ejercicios adecuados,
dedepreferencia
Respiradores
aire fresco usando cilindros de aire de ejercicios
especial para mantener siempre cargados los cilindros de operacin.
Aparatos de respiracin de aire comprimido
Aunque las modernas vlvulas de demanda estn diseadas para mantener una
ligera presin positiva Respiradores
dentro de lade careta,
nobote
debe suponerse que esta
fdtro tipo
caracterstica impedir las fugas desde una atmsfera contaminada hacia una
careta mal ajustada.
Estos consisten de una mscara con un filtro de bote reemplazable que sirve
para purificar el aire contaminado. Son fciles de operar y mantener, se pueden
Aunque
materiales
y contornos
de la careta
estnydiseados
acomodar
purificarlos
el aire
contaminado.
Son fciles
de operar
mantener,para
se pueden
usara
una
variedad
de
formas
y
tamaos
tpicos
de
caras,
es
esencial
que,
antes
de
rpidamente y se han usado extensivamente como proteccin personal para
entrar
a un de
espacio
se verifique
cuidadosamente
la mscara
se
propsitos
escapepeligroso,
de emergencia
en barcos
certificadosque
para
transportar
ajuste
a
la
cara
del
usuario
de
acuerdo
con
las
instrucciones
del
fabricante.
cargas txicas. Sin embargo, slo son adecuados para concentraciones de gas
Pruebas
prcticas
han una
demostrado
es virtualmente
relativamente
bajas,
vez no que
existe
una manera imposible
sencilla degarantizar
evaluar un
la
ajuste
correcto
en
condiciones
de
operacin
en
una
cara
con
barba.
capacidad restante de filtro, los materiales del filtro son especficos para un
grado limitado de gases y, por supuesto, el respirador no proporciona proteccin
en atmsferas de bajo contenido de oxgeno. Por esas razones, el requisito del
La mayora de los aparatos de respiracin de aire comprimido se pueden usar en
Cdigo IMO para proteccin de escape de emergencia se cumple ahora con
la verdn de lnea de aire (ALBA) Air Line. Breathing Apparatus en la que el
aparatos de respiracin independientes en pequeos paquetes porttiles de poco
cilindro de aire comprimido y la vlvula reductora de presin se colocan fuera
peso.
de la atmsfera contaminada y se conectan a la careta y a la vlvula de demanda
mediante una manguera de
aire remolcada.
costa de menor alcance y la
Respiradores
de aire A
fresco.
necesidad de cuidado adicional en guiar la manguera de aire remolcada, el
usuario se ve liberado del peso y el bulto del cilindro de aire y la duracin de su
operacin
se puede
ampliar
el uso unidos
de cilindro
de are
de mayor
capacidad
Estos consisten
de un
cascopor
o careta
por una
manguera
flexible
(largoo
el
continuo
arreglo
de
cambio
de
cilindros
de
suministros.
mximo 120 pies) a una atmsfera no contaminada de la que se suministra aire
por medio de un fuelle o soplador giratorio manual. El equipo' es fcil de operar
y mantener y su duracin de operacin est limitada nicamente por la fuerza
Se
pueden
proporcionar
aparatos
de respiracin
deelcorta
duracin
los
de los
operadores
del fuelle
o soplador.
Sin embargo,
movimiento
deen
usuario
espacios
de
alojamiento
para
cada
miembro
de
la
tripulacin
o
para
llevarlos
est limitado por el peso y longitud de la manguera pro lo que debe tenerse
colgados
en un paquete
fcilque
de abril'
inspecciones
de espacios
cerrados
no
mucho cuidado
de asegurar
no se en
atasque
o se enrede
la manguera.
Aunque
contaminados
y
desgasificados
como
un
seguro
contra
el
encuentro
de
una
en general, este respirador ha sido substituido por el aparato de respiracin
atmsfera
viciada.
Estos dejuegos
consisten detodava
un pequeo
cilindroendemuchos
aire
independiente
a la lnea
aire comprimido,
se encuentra
comprimido
y
una
caperuza
de
polietileno
que
se
puede
colocar
rpidamente
barcos como un apoyo siempre disponible de ese equipo.
sobre la cabeza. Su duracin esta limitada a unos 15 minutos de esfuerzo
comparativamente Aparato
no pesado
los conjuntos
se comprimido
pueden usar puramente para
de yrespiracin
de aire
En la versin independiente (SCBA) Self Contained Breathing Apparatus" el
usuario lleva su aire de respiracin en un cilindro de aire comprimido a una
presin inicial de entre 135 y 200 bais. La presin se reduce en la salida " 1 del
cilindro a unos 5 bars y se alimenta a la careta segn se necesite a travs de una
vlvula de demanda proporcionando una ligera presin positiva dentro Je a

Resucitadores de oxgeno.
Este equipo es para proporcionar respiracin enriquecida de oxgeno para
ayudar ala recuperacin de las vctimas vencidas por la deficiencia de oxgeno o
por gas txico. Los equipos modernos son suficientemente porttiles para ser
llevados hacia espacios cerrados para proporcionar tratamientos inmediatos a un
accidentado y consiste de una careta, un .. .cilindro de oxgeno a presin y
controles automticos para evitar daos a la vctima y dan una advertencia
audible en caso de obstrucciones de los conductos de ventilacin. El equipo est
provisto de una manguera normal de 8 metros de largo de modo que la caja con
el cilindro y los controles se puedan colocar con seguridad.
Y la mscara llevarse a la vctima si est yacente en un lugar cerrado. Algunos
barcos proporcionan' una manguera adicional de 15 metros de largo. Si el
equipo es llevado hacia una atmsfera contaminada, slo se puede dar oxgeno
puro con las debidas precauciones en caso de presencia de gas inflamable. Si
se da el tratamiento cuando la vctima ha sido removida del espacio
contaminado, existe medios para proporcionar a la victima mezclas de aire de
oxgeno adicional.
Es esencial el entrenamiento si se quiere obtener el uso ptimo de este valioso
aparato salvavidas. Deben usarse cilindros marcados especialmente para el
entrenamiento, para asegurar que en una emergencia slo se escojan para su uso
cilindros totalmente cargados. Deben verificarse con regularidad las presiones de
los cilindros y remplazarse rpidamente si es necesario.
9.9.2.

Ropa protectora.

Adems del aparato de respiracin, debe usarse ropa protectora al entrar a una
zona a donde pueda haber una posibilidad el contacto con la carga. Los tipos
de ropa protectora varan desde aquellos que proporcionan proteccin contra
salpicaduras de lquido hasta un traje completo de presin positiva y hermtico
al gas, que consistir normalmente de cascos, guantes y botas. Esta ropa debe
tambin ser resistentes a las bajas temperaturas y a los solventes.
La ropa protectora completa es especialmente importante cuando se entra a un

CAPTULO DIEZ
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

En este captulo se estudian los eventos que puedan seguir al derrame de producto o de
carga, as como a los procedimientos adoptados para proteger la vida y la propiedad en
tiles circunstancias. Aunque este Captulo Seis en el que se estudia la interfase
buque/tierra.

Todos los gases a que se refieren este libro son inflamables o txicos o las dos cosas.
La mayora se almacenan y manejan a temperaturas bajo cero o bajo presin o a una
combinacin de las dos. Los principales riesgos son por lo tanto la inflamabilidad, la
toxicidad, el fro, la creacin de una nube de vapor al liberar el gas o el lquido hacia
la atmsfera y las consecuencias de stos.
10.1.1.

Inflamabilidad y explosin.
Como ya se ha descrito en Seccin 2.20 cuando un gas es liberado a la
atmsfera y se mezcla con el aire dentro de un rango de proporciones, si es
expuesto a una fuente de ignicin, arder. Dependiendo de las condiciones
bajo las cuales se origina la combustin, ocurrir cierto girado de
sobrepresin debido a la rpida expansin del gas calentado que se est
quemando.

En el otro extremo, la ignicin de vapor inflamable dentro de un espacio

cerrado, puede crear rpidamente una presin suficiente para romper los
lmites del espacio.
Entre estos dos extremos, el confinamiento parcial, como el que puede ocurrir
con el quemado de una nube de vapor entre la tubera do la planta de tierra,
los tanques de almacenamiento y el equipo congestionados, podra producir

Una
fuga de lquido o vapor desde una tubera bajo presin, se quemar, s
combustible
Lina forma especialmente destructiva de incendio de gas relacionada con
el transporta de g?s licuado en recipientes presurizado S v3 v~ BLE VI7.
(Explosin Te V^v> E.-.pandido por Lquido en Ebullicin) Boiling
Liquid Expandig Vapour Explotion. Esto emana del aumento en presin

Junto con el debilitamiento de la parte no aislada y no enfilada del casco del

contenedor, debido al fuego circundante o debido a la radiacin de la
emisin de vapor encendido, desde la vlvula de alivio de seguridad. Como
resultado, el recipiente se parte repentinamente, liberando el lquido
presurizado a la presin atmosfrica, el consecuente destello del vapor
lquido proporciona combustible para una bola de fuego ascendente y partes
del recipiente roto se proyectan con una violencia considerable. El BLEVE
es una concurrencia bien conocida en los transportes de carretera y de
ferrocarril, pero nunca ha ocurrido en la transportacin martima y es difcil
que ocurra por las razones siguiente. La posibilidad de fuego circundante es
pequea, las emisiones de la vlvula de alivio de seguridad son llevadas por
la tubera haca los respiradores del mstil y los tanques presurizados a bordo
estn provistos de rociadores de agua y siempre se dispone de agua adicional
para efectos de enfriamiento.
10.1.2.

Vaporizacin del Lquido derramado.

Cuando el gas se almacena como lquido, ya sea bajo presin o refrigeracin,
se vaporiza al ser liberado hacia la atmsfera, tomando calor de sus
alrededores al hacerlo. Dependiendo del lquido derramado, el tamao del
derrame y de si el derrame es en tierra o agua, variar el grado de
vaporizacin y la temperatura y densidad de la resultante nube de vapor.
Casi con toda seguridad la nube se quedar abajo (solo el metano cuando
est arriba de - 100 C, el etileno y el amonaco, son ms ligeros que el aire)
ser fra al principio y ser llevada viento abajo; su ocurrencia, por lo
general, ser visible como una nube blanca que es vapor de agua atmosfrico
condensado. La caracterstica de esta nube en trminos de su inflamabilidad
y contenido de oxgeno se estudia en la Seccin 2.20

10.1.3.

Toxicidad y productos txicos de la combustin.

Algunos gases licuados presentan riesgos txicos, principalmente si los
vapores son inhalados. Cuatro de estos gases txicos, el amonaco, el cloro,
el xido de etileno y el xido de propileno, son tambin irritantes par a la
piel y la membrana mucosa.
La combustin incompleta de los vapores de hidrocarburos pueden producir
el txico monxico de carbono, que se encuentra en ocasiones en el gas
inerte. La combustin del cloruro de vinilo pude producir cloruro carbonilo
txico.

10.1.4.

Quemaduras fras.
El gas licuado fro derramado sobre la piel remueve el calor sensible de la
piel al contacto y el calor latente de evaporacin. Estos efectos pueden
originar quemaduras extensivas a la piel expuesta, (desprotegida)

El flujo de radiacin recibido por ios objetos en el camino de la radiacin

declina (se debilita) aproximadamente como el cuadro invertido de la
distancia entre el objeto y la envoltura de la emisiin. de la llama. El
receptor mas crtico es el cuerpo humano, el que sentir un dolor muy ierte
sobre la piel desnuda slo 10 segundos despus de la radiacin incidental de
6 KW/m3 y sufrir de ampollas incipientes despus de una exposicin de la
piel desnuda a 10 KW/m3, ambas a una exposicin esttica. Una radiacin
incidental mayor de 10KW/m3 originara la rpida vaporizacin de la
proteccin PVC del cable. Afectando seriamente los botes salvavidas GRP.
La estimacin de distancias seguras d-sde un incendio de charco supuesto,
comprende una integracin compleja de actitudes geomtricas de la
superficie de limite de la llama hacia los objetos radiados as como la
distancia entre ellos, pero para un incendio grande de charco tales distancias
seguras pueden ser de algunas decenas de metros.
Debido al dao que tal radiacin puede hacer a los tanques y a las plantas
circundantes, siempre estn protegidas y a menudo por alguna forma do
aislante o por sistemas operados remotamente de inundacin con agua..
Asimismo, las protecciones (lmites) y alcantarillas donde puedan esta?
localizados lo fuegos de charcos, estn provistos a menudo de instalaciones
de polvo seco situados lejos para extinguir el fuego o con sistemas de
esquema de alta expansin para formar y mantener rpidamente una
profundidad de esquema para controlar el grado riel incendio.

Figura 10.1 Configuraciones de incendio de charco

10.2.4. Fuegos en espacios cerrados.

Los fuegos en espacios cenados, tales como edificios, cuartos de

almacenamiento, cuartos de control, etc, como resultado de ia ignicin del
vapor que se haya introducido, se puede exacerbar por el efecto explosivo de
la ignicin. El suministro de oxgeno al espacio debe minimizarse al cerrar
todas las aberturas posibles y ceiTando toda la ventilacin mecnica. Dado
que no es posible que exista una continua fuente de combustible de gas
licuado entro de dichos espacios, se puede combatir cualquier fuego
consecuente por medios normales.
Los espacios cerrados que contengan plantas relacionadas con la carga, tales
como compresoras, intercambiadores de calor o bombas, estarn provistos
normalmente de un sistema supresor fijo y de activacin remota (CO o
Haln). Siempre y cuando el recinto no haya sufrido una rotura mayor
debida a la ignicin del vapor, estos sistemas deben ser inmediatamente
efectivos.
10.3 APAGANDO INCENDIOS DE GAS LICUADO.
10.3.1.

Generalidades.
Todos los barcos y terminales de gas debern tener las instrucciones para
combatir incendios en lugares' prominentes; debern leerse cuidadosamente
(a) Localizar prontamente el incendio y dar la alarma:
(b) Evaluar lo que se est quemando su grado, y si parte del personal se
encuentra aislado por el incendio;
(c) Poner en efecto el plan de emergencia adecuado;
(d) Tomar los pasos inmediatos para detener la diseminacin del fuego : (I)
aislando la fuente de combustible si es posible y (II) enfriando las
superficies que estn recibiendo el golpe de la radiacin o de la llama,
con. agua; (e) apagar las Uamas con el tipo adecuado de agente
extinguidor o, si esto no es posible o deseable, continuar controlando la
diseminacin del fuego como se indica en el (d) (II)

10.3.2.

Agentes extinguid ores.

Existan vanos mtodos bien establecidos y probados para tratar los incendios
de gas lquido, pero para que sean efectivos, debe emplearse el agente o la
combinacin de agentes adecuados.
Agua
Nunca debe aplicarse agua a un charco ardiente de gas licuado ya que
proporcionar una fuente de calor para una vaporizacin ms rpida deh
lquido, aumentando por tanto el grado de la combustin. Sin embargo, el
agua sigue siendo fcilmente accesible en la mayora de las circunstancias, el
agua es un excelente agente enfriador para las superficie? expuestas a la

puede usar el agua para extinguir un chorro o una columna de gas ardiendo.
Los sistemas fijos de inundacin de agua son habituales para superficies
como las de las estructuras de los barcos, los tanques de cubierta y la
tubera, los tanques de almacenamiento en tierra, la planta y los muelles
todos los cuales pueden estar en la vecindad de fuentes potenciales de
incendio de gas licuado. Dichos sistemas de inundacin estn diseados
para proporcionar una capa de agua sobre todas las superficies expuestas .
que, se van a proteger y por este medio, se aprovecha todo el potencial del
calor sensible y latente del agua. Siempre que se pueda mantener una capa
de agua de ciertos espesor, la temperatura de la superficie no puede exceder
de 100 C-. Los grados de aplicacin varan con la distancia de la estructura
que se va a proteger de la fuente contemplada de incendio y el rango ser de
2 a 10 o ms litros de agua por metro cuadrado de superficie protegida.
El roco de agua desde monitores fijos o de boquillas de manguera
sostenidas con la mano, pueden proporcionar proteccin de radiacin para
el personal al aproximarse a las vlvulas de cierre o a fuegos de fugas de
chorro o de ventilas a fin de tacar mDOs efectivamente con productos
qumicos para extinguir la llama.
Polvo qumico seco
Los polvos qumicos secos como el bicarbonato de sodio, bicarbonato depotasio y el bicarbonato de potasio de urea, pueden ser efectivamente
rpidos en extinguir fuegos de GNL o GLP. Los Cdigos IMO requieren
que los gaseros estn adaptados con sistemas fijos de polvo seco capaces de
descargar- el polvo adecuado a cualquier parte de la zona de carga por
medio de monitores fijo y/o- mangueras de mano. Las zonas de mltiples
del muelle estn tambin generalmente provistas de sistemas porttiles o
fijos de polvo seco. Los polvos qumicos secos son efectivos para tratar los
derrames encendidos sobre cubierta o en la charola de goteo del mltiple o
en extinguir las llamas en forma de antorcha de una brida de tubera o
fractura, y se han usado exitosamente para extinguir fuegos en las salidas de
la vlvula de alivio de la cabeza del mstil. Los productos qumicos secos
atacan la llama por un efecto enfriador insignificante. Por lo tanto, debe
cuidarse la reignicin proveniente de superficies calientes adyacentes,
enfriando cualesquier zonas calientes obvias con aguas antes de extinguir la
llama con polvo seco.
ESPUMA
La espuma aplicada adecuadamente a la superficie de un charco de lquido
ardiendo confinado dentro de un rea limitada, suprimir en gran parte la

encontrado que la espuma de alta expansin es la ms rpidamente efectiva

para el propsito.
La espuma aplicada a charcos de GNL, no encendidos puede ayudar a
reducir las distancias de dispersin horizontal ya que el calor adentro de la
espuma aumenta la flotabilidad del vapor. La espuma, al descomponerse
dentro del lquido que est debajo, puede aumentar el grado de
vaporizacin. Sin embargo, si la espuma es lo suficientemente estable, se
puede congelar en la inteifase reduciendo as el grado de vaporizacin.
Sin embargo, la espuma no extinguir un fuego de gas licuado, y an
cuando es efectiva para los anteriores propsitos, requiere ser aplicada en
bastante profundidad, Por lo tanto, para los gases licuados la espuma es
slo adecuada para su uso en reas limitada y no se proporcionan
instalaciones de espuma en los buques gaseros para combatir fuegos de gas
licuado.
Gas Inerte
El gas inerte de los generadores de combustin o gas de nitrgeno
proporcionado desde recipientes aislados de nitrgeno lquido, se usa
comunmente en los gaseros y en las terminales, para la permanente
inertizacin de los espacios entre barreras o para los espacios protectores de
carga irte ifizada, tales como los espacios de bodega de los barcos o en los
espacios cerrados de la planta en tierra, los que se llenan normalmente de
aire pero en los que se puede detectar gas inflamable, debido al
comparativamente bajo grado al que se puede entregar tal gas, no se usa
normalmente para la rpida inertizacin de un espacio cerrado en el que ya
se haya indicado un incendio. Por esto, se inyecta gas CO, o haln de alta
presin embotellado, a travs de mltiples boquillas, habindose cerrado
primero el sistema de ventilacin mecnica del espacio. Mientras que los
sistemas de inyeccin de CO, son rpidamente efectivos en el combate de
incendios en un espacio cerrado, tienen dos desventajas.* Su accin de
extincin se logra desplazando oxgeno se logra desplazando oxgeno en el
espacio, a un nivel que no soporte la combustin y es por tanto esencial que
todo el personal evace completamente el lugar antes de iniciar la
inyeccin. Ln segundo lugar 1 necesariamente rpida inyeccin de CO,
produce carga electrosttica que puede ser un riesgo de ignicin si se
inyecta CO. inadvertidamente o como una medida de precaucin hacia una
atmsfera inflamable.
El CC>2 o el nitrgeno inyectados hacia elevadores de salida de

10.3.3. Entren ami unto.

En el uso de cualquiera de estos sistemas es absolutamente esencial un

conocimiento absoluto de las capacidades del sistema y como emplearlo
mejor. La rapidez en un ataque correcto de un incendio es vital si se quiere
minimizar la escalada del incidente y salvaguardar la vida y la propiedad.
Esto conocimiento por parte de la administracin y del personal de
operacin. El entrenamiento del personal del buque y de tierra, al que se
pueda acudir para conducir un equipo de contra incendio, debe darse en
escuelas ubicadas en tierra, donde se pueda demostrar y practicar un
verdadero combate contra incendios, y este entrenamiento, apoyado por
medio de frecuentes ejercicios a bordo del barco y en las terminales,
montados en la forma ms realista que permita la situacin del trabajo. El
mantenimiento de un equipo de combate de incendios es claramente de
mxima importancia si se va a requerir de un trabajo inmediatamente
eficiente. Se puede incorporar de manera conveniente y til la inspeccin y el
mantenimiento en el entrenamiento a bordo y en el sitio, lo que familiarizar
al personal con el equipo y le proporcionar un mayor entendimiento de su
operacin.
10.4
10.4.1.

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Procedimientos de emergencia
Una emergencia se puede presentar en cualquier momento y en cualquier
situacin. Una accin efectiva es slo posible si se han desarrollado y se han
ejercitado con frecuencia procedimientos prcticos planeados por anticipado.
Cuando se est trasegando carga, el buque y tierra se vuelven una unidad
combinada de operacin y es durante este tiempo cundo surge el ma}'or de
todos los riesgos.
La inteifase buque/ muelle con sus arreglos de conexin de carga , es
probablemente el rea ms vulnerable.
El objetivo de un plan de emergencia debe usar al mximo los recursos del
barco, s el barco est atracado al costado del muelle y a distancia de los
servicios externos de tierra. El plan debe dirigirse a:
(I) Efectuar el rescate y tratamiento de heridos:
(H) Salvaguardar a otros.
(III)
Minimizar el dao a la propiedad y al ambiente;
(IV)
Contener y controlar el incidente.
10.4.2.
barco

Procedimientos de emergencia del

Estructura de

operacin y responsabilidades del personal, se presta al desarrollo de un

enfoque unifrme en la planeacin de organizacin de emergencias en
barcos. Para los gaseros esta amplia uniformidad se puede extender al
desarrollo de la planeacin de incidentes debido a la similitud de los
requisitos y normas de contencin de la carga y principios de manejos de
carga. Tal grado de uniformidad es ventajoso ya que el personal de los
barcos no sirve continuamente en el mismo barco por lo general. Es tambin
una ventaja en el manejo de incidentes al costado de los muelles, en el
sentido de que la planeacin de emergencias en la terminal puede ser ms
efectiva si existe un conocimientos general de la organizacin y
procedimientos que deban seguir los barcos.
El captulo 7 de la Gua de Seguridad de Buques Tanques (Gas licuado) de la
ICS, menciona una estructura de organizacin de emergencia para gaseros
que ha recibido amplia aceptacin. La estructura bsica sugerida consiste de
4 elementos.
(i) Centro de Mando de Emergencia: Idealmente si es accesible, el
puente del barco, tripulado por un oficial mayor en control de la
accin de emergencia, apo)'ado por otro oficial, si es posible, y el
oficial de radio y un mensajero. Debe mantenerse la comunicacin
con los otros tres elementos y, si el barco est al costado del muelle,
con el centro de control de emergencia de la terminal por medio de
radio o telfono porttil.
(ii) Grupo de emergencia: Este podra ser el primer equipo designado con
interioridad y reportara al Centro de Mando la extencin del
incidente, recomendara la accin a tomar y la ayuda requerida. La
Partida estara bajo el control de un oficial mayor y comprendera
oficiales y otro personal entrenado y adecuado para hacer frente al
rescate inicial o accin del combate.
(in) Grupo de Emergencia de Apoyo : Esta deber estar alerta para
auxiliar al Grupo de Emergencia en la direccin del Centro de
Mando. El grupo de apoyo deber ser conducido por un oficial y se
integrar del personal seleccionado de que se disponga.
(iv) Grujx> de Maquinistas: Aunque el personal de mquinas puede muy
bien formar parte de los Grupos de Emergencia, este Grupo estar

Planes incidentales
Al desarrollar los planes para hacer frente a incidentes especiales deber
considerarse lo siguiente.
(a) Como verificar si falta o est atrapado el personal, interfiriendo lo menos

(c) Varada
(d) Fuga (escuirimiento) de agua hacia la bodega (Espacio vaco) o a un
espacio entre barreras.
(e) Fuga en el contenedor de carga.
(f) Ruptura de la conexin de carga, fractura de la tubera, y otro derrame
sobre cubierta.
(g) Levantamiento de presin debido al mal funcionamiento de un vlvula
de alivio del sistema de carga.
(h) Fuego en zonas que no son de carga.
(i) Fuego despus de una fuga o derrame de lquido o vapor de carga.
(i) Fuego en un espacio cerrado relacionado con la carga.
10.4.3.

Procedimientos de emergencia en la terminal.

Estructura de organizacin.
La estructura de organizacin y planeacin de emergencia en la terminal,
est menos dispuesta a aceptar la normalizacin general ya que depende del
tamao y naturaleza de la terminal y de si est localizada lejos de otras
instalaciones portuarias e industriales o si est incorporada dentro del
complejo general de un puerto.
Cualquiera que sea la naturaleza y la ubicacin, una terminal requerir de
una estructura organizacional de emergencia local que responda al mando
de un controlados de incidentes en un lugar, que opere desde un centro de
control de emergencia. La organizacin tendr que ser capaz de responder
en cualquier momento del da y de la noche bajo condiciones de trabajo por
tumos.
Aunque siempre ser responsable de la iniciacin y direccin de una accin
inmediata, la organizacin local de emergencia de una terminal localizada y
prologado, quedar bajo la direccin del control de emergencia de la
autoridad portuaria. En tales casos, la autoridad del puerto habr
establecido una estructura de organizacin responsable, da y noche, con su
propio centro de control de emergencia central, que tendr medios de
coordinar el auxilio y desalojar la industria y la poblacin circundante en lo
necesario. La planeacin de emergencia de la terminal y la planeacin de
emergencia del puerto se habrn desarrollado conjuntamente y tambin
debern operarse peridicamente en conjuncin.
Planes incidentales.

(c) Derrame de producto y/o fuego no relacionado con la carga o recepcin

de producto.
(d) Instrucciones al controlador de incidentes en el lugar sobre grados de
severidad del incidente., a fin de auxiliarlo a decidir si debe solicitar la
respuesta de emergencia central de la autoridad del puerto.
10.5
10.5.1.

CONSIDERACIONES ESPECIALES
Paro de Emergencias (ESD) Emergency Shut Down
En cualquier incidente en tierra o en un barco asociado con el trasiego de
carga, es do desearse tomar pasos inmediatos para detener el flujo de carga,
parando las bombas y cerrando las vlvulas ESD. Todos los gaseros y todas
las terminales tienen un sistema para l paro rpido de emergencia del
trasiego de carga. Cuando los gaseros y las terminales estn dedicados unos
otros como en la mayora de proyectos de GNL, los sistema ESD de la
terminal y dei barco estn enlazados durante el trasiego de la carga, y actan
en combinacin con seguridad. En el comercio general de otros cargamentos
de gas licuado, los dos sistemas ESD no estn conectados usualmente y debe
considerarse el evitar que un incidente aumente al crear destructores golpes
de ariete en la conexin de carga buque/ tierra por el excesivamente rpido
cierre de las vlvulas ESD contra el flujo de carga. Bsicamente es preferible
que al cargar un barco, se active el ESD de la terminal receptora. Es una
prctica que va en aumento, que las terminales de carga presenten al barco
que va a recibir la carga un bandern mediante el cual el barco puede sealar
la activacin del ESD de la terminal, igualmente, algunas terminales
receptoras aconsejan al barco que est descargando para que proporcionen al
muelle un bandern por medio del cual se pueda sealar la activacin al ESD
del barco. En cualquier caso, es de desearse que se lmite el ritmo mximo
del flujo de carga a uno que no cause golpe excesivo de ariete si se cierran
las vlvulas ESD corriente debajo de la conexin de carga, a su rango
conocido de cierre, contra el flujo de carga.
10.5.2.
Sistema de Liberacin de Emergencia (ERS): "Emergency Release
System para brazos de carga/ descarga.
Todos los brazos metlicos de carga7 descarga para gases licuados estn
normalmente provistos de un sistema de alarma para el movimiento en
exceso del brazo. En la mayora de los casos este es un sistema de dos zonas.
Se activa una alarma cuando el brazo se aproxima a lmites previamente
determinados con base en movimientos aceptables del barco en el atracadero.
El sensor de alarma puede tambin para automticamente el trasiego de la
carga. Si el brazo contina su movimiento aceptables! del barco en el
atracadero. El sensor de alarma puede tambin para automticamente el
trasiego de la carga. Si el brazo contina! su movimiento en exceso de sus
lmites determinados, se puede sonar una segunda alarma y si cuenta con un
sistema de liberacin de
el

acoplador de liberacin de resorte, flaqueado por dos vlvulas de globo

bastante cercanas. Al activarse el ERS, se cierran las dos vlvulas de globo
en unos 5 segundos por medio de un solo cilindro hidrulico y uniones y
slo cuando se han cerrado las vlvulas de globo se podr soltar el
acoplador de liberacin. Luego se balancea el brazo o es impulsado
automticamente lejos del barco, dejando la vlvula de globo exterior unida
a la brida del mltiple del barco. La experiencia nos demuestra que cuando
un barco, debido a un excesivo golpe de viento o debido al oleaje, se mueve
fuera de los lmites pre-determinados del brazo, lo hace rpidamente. Es
por esta razn que el tiempo total de activacin del ERS. Incluyendo el
cierre necesario de la vlvula de globo est diseado deliberadamente para
ser tan corto. Donde el ERS est arreglado para ser totalmente automtico o
cuando es iniciado manualmente, los procedimientos deben asegurar que se
pare el flujo de carga antes de que las vlvulas de globo ERS comiencen a
cerrarse rpidamente. De otra manera. Resultar un excesivo golpe de
ariete, (ver 5.1.2).
10.5.3. Dando la alarma y accin inicial.
Bsico para un procedimiento de emergencia, ya sea que actun solos el
barco o la terminal, o que, estando el barco al costado del muelle trabajen
conjuntamente, es que se informe de la deteccin de una emergencia y se
de la alarma a todos los interesados. En esto, los procedimientos deben
avisar que el incidente, aparentemente sin importancia, puede volverse
rpidamente uno de naturaleza ms grave.
Nada se pierde avisando inmediatamente de cualquier incidente anormal,
permitiendo con esto considerar lo ms pronto posible si es de desearse dar
la alarma general.
En caso de incidente a bordo de un barco o en un muelle mientras el barco
est al costado, el potencial humano y las facilidades inmediatamente
disponibles a bordo, permitirn generalmente que el barco tomo primero
una accin autnoma iniciando el ESD del trasiego de carga, por los
medios seguros convenidos, alertando a la terminal para que proporcione
asistencia lo ms rpidamente posible y poniendo inmediatamente en
accin su propio procedimiento de emergencia.
10.5.4. Retirando el barco del atracadero.
Un barco amarrado al costado y especialmente si est conectado para
trasegar carga, no puede ser sacado rpidamente del muelle con seguridad.
La experiencia indica que un barco con un incidente grave o bordo, como
un incendio es menos riesgo para el muelle y ciertamente menos riesgo
para el puerto si se mantiene al costado del muelle donde se pueden

En todo caso, el sacar el barco deber ser consultado rpidamente entre el

Capitn del barco, la terminal y la autoridad del puerto.
10.5.5.

Trasiego de carga de buque a buque.

Un derrame o incendio durante las operaciones de trasiego de barco a barco,
presenta aspectos de accin de emergencia que requieren consideracin
especial. Las varias contingencias y procedimientos de emergencia deben ser
discutidos ampliamente entre los Capitanes de los dos barcos antes de iniciar
la operacin. Un incidente en un barco puede muy bien oblener una ayuda
substancial de los recursos de emergencia del otro y para beneficio mutuo de
ambos. Sin embargo, puede haber circunstancias en que sera preferible que
los barcos se separen para minimizar el riesgo y tal vez permitir el acceso sin
obstculos al barco ' atracado por parte de remolcadores de incendio y
servicios de salvamento/'

10.5.6.

Abandonando el barco.
La decisin de abandonar cuando una situacin de emergencia parece estar
fuera do control puede ser un asunto difcil de criterios, al balancear los
riesgos de abandonar en condiciones de mar gmesa contra los riesgos, de
permanecer a bordo. No es un decisin que se pueda incorporar los
procedimientos planeados. Baste decir que la experiencia indica que
siempre que la contencin de la carta de gas est intacta, es difcil que un
fuego de importancia fuera de los espacios de carga si ste est intacto. Sin
embargo, si no se cuenta a bordo con espacios de-seguridad adecuados para
que se retire la tripulacin de la situacin de emergencia, se hayan