UNIDAD I

Motores de combustin interna

1.1 Principales componentes de un motor de combustin interna
Muchas personas en algn momento habrn tenido la oportunidad de ver la parte externa
de motor de gasolina (llamado tambin "motor de explosin" o "de combustin interna");
sin embargo, es muy probable que tambin muchas de esas personas desconozcan su
funcionamiento interno.
Cuando decidimos obtener la licencia para conducir un coche o cualquier otro vehculo
automotor, en algunos pases se exige responder un test o examen en el que,
precisamente, se incluyen algunas preguntas relacionadas con el principio de
funcionamiento de los motores de trmicos de combustin interna, ya sean de gasolina o
diesel.

Motor de gasolina de un coche o automvil moderno.

No obstante, como simple curiosidad, quizs t te hayas interesado tambin en conocer

cmo funciona un motor de gasolina y cules son las partes y piezas que lo integran,
aunque entre tus proyectos a ms corto plazo no se encuentre, precisamente, obtener una
licencia de conduccin.

Un motor de gasolina constituye una mquina termodinmica formada por un conjunto de

piezas o mecanismos fijos y mviles, cuya funcin principal es transformar la energa
qumica que proporciona la combustin producida por una mezcla de aire y combustible en
energa mecnica o movimiento. Cuando ocurre esa transformacin de energa qumica en
mecnica se puede realizar un trabajo til como, por ejemplo, mover un vehculo

automotor como un coche o automvil, o cualquier otro mecanismo, como pudiera ser un
generador de corriente elctrica.

En lneas generales los motores trmicos de combustin interna pueden ser de dos
tipos, de acuerdo con el combustible que empleen para poder funcionar:

De explosin o gasolina

De combustin interna diesel

Mientras que los motores de explosin utilizan gasolina (o gas, o tambin alcohol) como
combustible, los de combustin interna diesel emplean slo gasoil (gasleo).

Si en algn momento comparamos las partes o mecanismos fundamentales que

conforman estructuralmente un motor de gasolina y un motor diesel, veremos que en
muchos aspectos son similares, mientras que en otros difieren por completo, aunque en
ambos casos su principio de funcionamiento es parecido.
Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosin o de gasolina
se compone de tres secciones principales:

1. Culata
2. Bloque
3. Crter

La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que
va colocada encima del bloque del motor. Su funcin es sellar la parte superior de los
cilindros para evitar prdidas de compresin y salida inapropiada de los gases de escape.

En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos
o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos
ltimos se consideran el corazn del motor.
Las disposiciones ms frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los
bloques de los motores de gasolina son las siguientes:

En lnea
En V
Planos con los cilindros opuestos

Diferente disposicin de los cilindros en el bloque de los motores

de gasolina: 1.- En lnea. 2.- En "V". 3.- Plano de cilindros
opuestos.

El crter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el

cigeal, los pistones, el rbol de levas y otros mecanismos mviles del motor.

Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante
del crter y lo enva a los mecanismos que requieren lubricacin.
1.2 Principio de funcionamiento
Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos,
siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utilizados en los
coches o automviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor
estacionario.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de
combustin interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada uno de
los cuatro tiempos:
3

Admisin
Compresin
Explosin
Escape

Ciclos de tiempos de un motor de combustin interna:

1.- Admisin. 2.- Compresin. 3.- Explosin. 4.- Escape.

Funcionamiento del motor de combustin interna de cuatro tiempos

Primer tiempo
Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto
Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn, en
su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de
combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por
el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio
movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla airecombustible que enva el carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de
combustin

del

cilindro

travs

de

la

vlvula

de

admisin

abierta.

Segundo tiempo
Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol
de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta
este momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla aire-combustible
4

penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir

comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
Tercer tiempo
Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa
elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La
fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo
se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en movimiento
giratorio y trabajo til.
Cuarto tiempo
Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de ocurrido
el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando
sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los
gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin, son arrastrados por
el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la
atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn
efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.
CICLO OTTO
El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin
como motor de ciclo Otto, denominacin que proviene del
nombre de su inventor, el alemn Nikolaus August Otto
(1832-1891).

El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se

puede representar grficamente, tal como aparece en la
ilustracin de la derecha.
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Esa

representacin

grfica

se

puede

explicar

de

la

siguiente

forma:

1. La lnea amarilla representa el tiempo de admisin. El volumen del cilindro

conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta, no as la presin.
2. La lnea azul representa el tiempo de compresin. La vlvula de admisin que ha
permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible
se comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro
se va reduciendo a medida que el pistn se desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto
Muerto Superior) la presin dentro del cilindro ha subido al mximo.
3. La lnea naranja representa el tiempo de explosin, momento en que el pistn se
encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosin del
combustible la presin es mxima y el volumen del cilindro mnimo, pero una vez que
el pistn se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su fuerza
al cigeal, la presin disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta.
4. Por ltimo la lnea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede
apreciar, durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistn
arrastra hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presin, es decir, a
presin normal, hasta alcanzar el PMS.
El sombreado de lneas amarillas dentro del grfico representa el "trabajo til"
desarrollado por el motor.
Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente pueden
ser muchas. No obstante la mayora de los problemas que puede presentar un motor
de gasolina se deben, principalmente, a defectos elctricos, de combustible o de
compresin. A continuacin se relacionan algunos de los fallos ms comunes:
1.- Defectos elctricos

Buja demasiado vieja o con mucho carbn acumulado.

Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, prdidas de la

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corriente de alto voltaje.

Cable partido o flojo en la bobina de ignicin, el distribuidor, las bujas o en el

sistema electrnico de encendido.

La bobina de ignicin, el ruptor o el distribuidor que enva la chispa a la buja no

funciona adecuadamente.

Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosin

correspondiente, lo que produce que la chispa en la buja se atrase o adelante
con relacin al momento en que se debe producir.

Mucho o poco huelgo en el electrodo de la buja por falta de calibracin o por

estar mal calibradas.

Batera descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.

Cables flojos en los bornes de la batera.

2.- Fallos de combustible

No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar

utilizando solamente aire sin lograrlo.

Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero

la toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla airecombustible se realice adecuadamente.

El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada

gasolina, por lo que la proporcin de la mezcla aire-combustible no se efecta
adecuadamente.

Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras,

que se mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado con
agua, cuando llega a la cmara de combustin no se quema correctamente. En
el caso de basura, puede ocasionar una obstruccin en el sistema impidiendo
que el combustible llegue a la cmara de combustin.

3.- Fallos de compresin

Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la
combustin no se efecta correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el
funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:
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Aros de compresin o fuego del pistn gastados, por lo que la compresin de la

mezcla aire-combustible no se efecta convenientemente y el motor pierde
fuerza.

Las vlvulas de admisin o las de escape no cierran hermticamente en su

asiento, provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de
compresin.

Escapes de compresin y de los gases de combustin por la culata debido a

que la junta de culata, que la sella hermticamente con el bloque del motor se
encuentra deteriorada.

Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina son
los siguientes:

Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigeal gire

adecuadamente

Tubo de escape obstruido

Falta de lubricante en el crter, lo que impide que el pistn se pueda desplazar

suavemente por el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el motor.

1.3 Sistema de enfriamiento del motor

La temperatura es un parmetro que afecta de manera importante el funcionamiento de
los motores de combustin interna modernos.
En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000C (cmara de
combustin), en algunos casos los gases de escape salen a 550C. En un motor ms de
la tercera parte de energa que se le suministra a travs del combustible se pierde en
forma de calor. El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes
componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el motor
sufra desgastes prematuros o daos importantes y lograr con ello su mximo rendimiento.
Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:
Cmara de combustin
Parte alta del cilindro
Cabeza del pistn
Vlvulas de escape y de admisin
Cilindro
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Los sistemas de enfriamiento modernos estn diseados para mantener una temperatura
homognea entre 82 y 113C. Un sistema que no cumpla los requisitos que se exigen
puede producir los siguientes efectos:
Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistn con
la pared del cilindro.
Preignicin y detonacin
Dao a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza del
motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.)

Corrosin de partes internas del motor

Entrada de refrigerante a las cmaras de combustin
Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante
Evaporacin del lubricante
Formacin de pelculas indeseables sobre elementos que transfieren calor como los
ductos del radiador
Sobreconsumo de combustible
Formacin de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante
Es por todo esto importante conocer cmo trabaja el sistema de enfriamiento, las
caractersticas que debe tener un buen refrigerante o anticongelante y las acciones que
pueden afectar de manera negativa al enfriamiento del motor.

OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operacin para los diferentes
componentes, tanto exteriores como interiores del motor
Disminuir el desgaste de las partes
Reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se mueven unos con
respecto a otros
Mantener una temperatura ptima para obtener el mejor desempeo del motor

Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia
encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las
siguientes caractersticas:
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 Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin. Esto se logra al

cambiar el punto de evaporacin de la sustancia refrigerante
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al bajar la
temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelacin de la
sustancia refrigerante
Evitar la corrosin
Tener una gran capacidad para intercambiar calor

El agua es el fluido de enfriamiento bsico porque es abundante, barato y fluye con

facilidad. Los productos qumicos que contiene un buen anticongelante mejoran las
propiedades del agua y la convierten en un excelente fluido de enfriamiento. Estas
sustancias estn diseadas para reducir la formacin de espuma, reducir cavitacin y
evitar la corrosin. La base de casi todos los anticongelantes es el etilenglicol o el
propilenglicol. Casi todos los fabricantes recomiendan una mezcla de 50% de
anticongelante y agua (mitad y mitad),en reas muy fras la mezcla puede ser ms
concentrada pero el lmite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de agua).

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento
utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un lquido y en otros es aire. Ambos
elementos presentan caractersticas muy particulares. En sistemas que manejan aire
como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para
enfriar al motor, por lo cual su uso est restringido a motores pequeos (como en el caso
de algunas motocicletas) o en condiciones muy especficas. Generalmente el aire es
llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una serie de aletas para mejorar la
transferencia de calor, en otras ocasiones el aire es utilizado adems para enfriar un
radiador por el cual circula el aceite lubricante y es ste el que realmente enfra al motor.
Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante
pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia lquida adems de que
proporcionan un mejor control de la temperatura en los cilindros y la cmara de
combustin.

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PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LQUIDO

Al sistema de enfriamiento por lquido lo forman:
1. Radiador
2. Tapn de radiador
3. Mangueras
4. Termostato
5. Ventilador
6. Tolva
7. Bomba de agua
8. Poleas y bandas
9. Depsito recuperador (pulmn)
10. Camisas de agua
11. Intercambiador de calor (de aceite para motores a diesel)
12. Bulbo de temperatura
CIRCUITO DEL LQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR
Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua, sta
provoca el movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en l se hace
pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el lquido refrigerante, lo que le
permite bajar su temperatura y, a travs de unas mangueras, este lquido retorna hacia el
motor para volver a iniciar el ciclo.
El lquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cmara de
combustin removindolo de la parte superior del cilindro, de las vlvulas de admisin y de
escape, y del mismo cilindro a travs de las camisas que lo envuelven y que forman parte
del monoblock. Este lquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia
el radiador pasando por el termostato concluyendo as el ciclo.
Cuando el motor est por debajo de la temperatura de operacin, el termostato bloquea el
flujo de agua hacia el radiador, circulando ste solamente por las camisas de agua para
elevar la temperatura de manera homognea hasta un nivel ptimo. En das fros el
termostato permite apenas la circulacin de refrigerante suficiente a travs del radiador
para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. En
das calurosos es probable que el termostato est abierto por completo.

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1.4 Emisiones
El trmino contaminante se refiere a cualquier substancia adicionada al medio ambiente
en una concentracin tal, que tenga efectos medibles sobre los seres humanos, las
plantas, los animales o los objetos y materiales en general, podemos considerar entonces
como contaminantes a materiales naturales o artificiales, slidos, lquidos o gaseosos, los
cuales se dividen en dos grandes grupos que son: primarios y secundarios.
Contaminantes primarios: son aquellos cuya fuente de emisin es directamente
identificable, tales como los compuestos de carbono (CO y CO2), compuestos de
nitrgeno (NO + NO2 = NOx, N2O, NH3), compuestos orgnicos (voltiles o VOC,
hidrocarburos, hidrocarburos aromticos polinucleares PAH, compuestos carboxlicos),
compuestos de azufre (SO2, SO3, S 2H4), compuestos halogenados, compuestos
metlicos, partculas (finas si diam. < 100m y gruesas si su diam. > 100 m) tambin los
olores han sido considerados en este primer grupo. Estos ltimos, no causan problemas
de salud, pero s, malestar, indisposicin y agresividad en los seres humanos.
Contaminantes secundarios: son aquellos que se forman en la atmsfera por reacciones
entre los contaminantes primarios o por reacciones entre los primarios y algunos
componentes que se encuentran en estado natural en la atmsfera.
Los MCIA son una fuente identificable de contaminantes primarios especialmente de
monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOx), hidrocarburos sin quemar (HC) y
partculas. Estos pueden clasificarse de varias formas, sin embargo para el caso de
anlisis de contaminantes, la ms conveniente es aquella clasificacin segn el proceso
de combustin que diferencia los MEP y los MEC, dado que la principal fuente de
contaminacin de los motores provienen de los gases de escape productos de la
combustin. Los MEC emiten partculas carbonceas que se pueden considerar
virtualmente ausentes en los motores que queman gasolina (MEP).
El dixido de carbono (CO2) es un producto normal de la combustin de cualquier
combustible que contenga carbn, no es txico y solo se considera contaminante si supera
la concentracin normal en la naturaleza (330ppm), ya que desplaza al aire al ser 1,5
veces ms denso que l, hacindole irrespirable.
Fuentes de emisin en el vehculo
Segn la definicin ya indicada, el vehculo es fuente emisora de contaminantes primarios,
a su vez en el vehculo se pueden identificar tres fuentes diferentes de emisiones:
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a. El combustible evaporado del depsito y del carburador, responsable, aproximadamente

de un 20% de los hidrocarburos sin quemar (HC) que emite el motor. Para evitar la
emisin de estos vapores se comunican, a motor parado, el carburador y el depsito a un
recipiente lleno de carbn activado, comnmente llamado Canister, el cual absorbe y
retiene los vapores de combustible mediante condensacin. Este combustible absorbido
por el carbn activado se recupera posteriormente al poner el motor en marcha, haciendo
pasar una corriente de aire a travs del recipiente.
b.Gases procedentes del crter del motor, que fluyen al exterior por el respiradero de ste.
Estn compuestos fundamentalmente por HC, aunque, dependiendo del estado del motor,
pueden contener tambin productos procedentes de la combustin. Son responsables de
otro 25% del total de HC emitidos por el vehculo. Esta fuente de emisiones puede
eliminarse fcilmente mediante el recirculado de estos vapores hacia la admisin (blowby).
c. Gases de escape, procedentes del proceso de combustin aportan prcticamente el
100% de productos contaminantes, tales como el monxido de carbono CO, xidos de
nitrgeno, etc., y el 55% de los HC sin quemar.
Las cantidades de contaminantes varan con el tipo de motor, su diseo, su geometra
interna, sus condiciones de funcionamiento, el tipo de combustible y sus aditivos, el tipo de
aceite lubricante, la forma y disposicin de la cmara de combustin, el sistema de
suministro de aire, el sistema de suministro de combustible, entre otros (en esta referencia
se analizan las mejoras realizadas sobre el diseo de los MEC hasta el ao 1991),
adems existen otros parmetros que influyen en las emisiones del automvil. Los
rdenes de magnitud de las cantidades emitidas estn dados en la Tabla siguiente, otros
contaminantes adicionales son el bromuro de plomo y el xido de azufre, los cuales varan
directamente con el contenido de plomo y de azufre respectivamente de los combustibles
del motor, y los aldehdos, los cuales resultan del uso de alcoholes como combustible.

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La variable ms importante que gobierna la emisin de contaminantes en los MCIA,

independiente de que sea MEP o MEC es la relacin aire - combustible o su inversa
combustible - aire (dosado), la cual afecta directamente las emisiones relativas de CO,
NOx, aldehdosy HC. Ntese que para un dosado estequiomtrico se tendran las bajas
emisiones de CO y HC, pero las emisiones de NOx estaran cercanas a su mximo, esto
se debe entre otras cosas a la formacin de NOx a altas temperaturas. Para estudiar
detalladamente los procesos de formacin de estos contaminantes durante el proceso de
combustin que tiene lugar en los MCIA,
Parmetros que influyen en las emisiones de los vehculos
Las emisiones provenientes del vehculo no dependen nicamente del tipo de motor y de
su potencia como podramos pensar hasta el momento, tambin dependen de otros
factores como son: pendiente de la carretera, altitud, humedad, temperatura del ambiente,
lmites de velocidad, desgaste del vehculo, condiciones de trfico, entre muchas otras.
Estas condiciones indican que las emisiones reales en "trfico", relacionadas con la
distancia viajada por el vehculo, no siempre coinciden con las medidas reguladoras
tomadas en condiciones del ciclo de conduccin claramente definido.

PRODUCTOS CONTAMINANTES DE LOS GASES DE ESCAPE DE LOS MEP

Especial inters tiene el proceso de formacin de la mezcla aire - combustible en el
colector de admisin de los motores a gasolina o MEP dado que es una causa de eventos
muy complejos, Figura siguiente. El combustible inyectado en el colector de admisin o en
el puerto de admisin est formado por gotas de combustible - justo despus de la
inyeccin. nicamente una fraccin de las gotas se evapora, otra parte se introduce en la
superficie del puerto de admisin y crea una pelcula de combustible. As el combustible es
transportado dentro del cilindro en diferentes condiciones fsicas y con diferentes
velocidades, lo cual lleva a desviaciones en la medida de combustible y por supuesto a
incrementar las emisiones contaminantes, principalmente en condiciones de operacin
transitoria del motor.

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Hidrocarburos (HC)
Los gases de escape de los MEP contienen entre 1,000 a 3,000ppmC, lo que corresponde
aproximadamente de un 1 a2.5 % del combustible alimentado al motor. En la Figura
anterior se vea la dependencia de la cantidad de HC sin quemar con la relacin aire combustible. Para mezcla ricas y mezcla pobres, aumenta dicha cantidad, debido a que el
proceso de combustin no se desarrolla en buenas condiciones y se puede dar el apagado
de la llama. Para mezcla ligeramente pobres, donde existe exceso de oxgeno y la
temperatura todava es elevada (es decir, que la llama no tiene problemas para progresar),
la aparicin de HC en el escape es mnima, puesto que stos se oxidan, aunque solo sea
parcialmente (formacin de CO), en el colector y tubo de escape.
Las emisiones de HC en un MEP son producidas al cesar las reacciones de combustin
en las proximidades de las paredes, por cortocircuito de la carga fresca y por combustin
incompleta de la carga, si bien esta ltima causa es la menos importante en las
condiciones ms frecuentes de operacin.

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Transporte de combustible en el colector de admisin de un MEP

Los HC sin quemar que normalmente aparecen en los gases de escape se ven en la
siguiente tabla.

Ejemplo de distribucin de diferentes HC en los gases de escape

De todos ellos estn considerados como mayores contaminantes el benzol y los

aromticos polinucleares (PAH) por ser cancergenos.
El efecto de enfriamiento de pared, est regido por el balance trmico de la mezcla en las
proximidades de la superficie de la cmara de combustin. En esta zona, si las prdidas
de calor por conduccin y radiacin en la pared son mayores que el calor proveniente de
los gases quemados adyacentes, los radicales activos difundidos en la mezcla no
alcanzan la temperatura suficiente para continuar la combustin. Las variables que ms
influyen en el espesor del wall quenching son la temperatura, la presin, y el dosado de la
mezcla, as como el material y la temperatura de la pared de la cmara de combustin.
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Cuanto ms alta sea la presin y la temperatura de la mezcla y su dosado ms prximo al

estequiomtrico, menor ser este espesor.
Las emisiones de HC en el escape son menores que las producidas en los cilindros
cuando la temperatura de escape supera los 600 C y existe oxgeno disponible. En estas
condiciones parte de los HC sin quemar se oxidan en el escape produciendo CO.
Las emisiones de HC sin quemar junto con los xidos de nitrgeno son los responsables
de la formacin del "smog foto qumico".
Monxido de carbono (CO)
El CO es un producto intermedio de la combustin de un HC, de alta toxicidad por su alta
afinidad con la hemoglobina de la sangre.
Para relaciones aire - combustible prximas a la estequiomtrica, la formacin de CO
en la combustin se debe fundamentalmente a la disociacin del CO2. Si un sistema de
alimentacin consigue mejorar la homogeneidad de la mezcla reduce tambin la emisin
total de CO, puesto que disminuye la emisin de cada cilindro, disminuye la diferencia
entre cilindros y permite operar con mezcla globalmente ms pobres sin fallos de
combustin, como se puede intuir, este contaminante tiene poca importancia en los MEC.
xido de nitrgeno (NOx)
El xido ntrico (NO) y el dixido de nitrgeno (NO2), usualmente estn agrupados como
NOx, siendo el NO bastante predominante. La fuente principal de NO es el nitrgeno
molecular del aire usado como comburente en el motor. Los combustibles diesel y
gasolina en s mismos contienen muy poco nitrgeno, esto hace que su contribucin a la
formacin de NO sea poco significativa.
Las emisiones de NOx son mximas cuando el motor funciona a par mximo, es decir,
cuando la presin media efectiva (pme) del motor es mxima. As pues, la formacin de
NOx est muy afectada por las presiones y temperaturas en las carreras de expansin y
escape, los xidos de nitrgeno se disociasen en oxgeno y nitrgeno desplazndose el
equilibrio qumico hacia estos compuestos. Esto no ocurre en la prctica y la razn puede
residir en la complejidad del mecanismo de formacin. De lo anterior se puede deducir que
los xidos de nitrgeno aparecen en los MEP, pero tienen mayor influencia en los MEC
dado que este tipo de motor funciona a ms altas presiones.

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Partculas
En los MEP las partculas tienen tres distintos orgenes: el plomo de los combustibles,
adicionado para incrementar el nmero de octano y evitar as el fenmeno de las
detonaciones espontneas: el azufre propio del combustible y el humo negro (holln),
dependiendo directamente del control que se tenga en el contenido de plomo y de azufre
en el combustible y del buen ajuste del motor, se pueden controlar dichas emisiones.

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