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ERTMS

Un systme de contrle commande ouvert sur la gestion des circulations pour :


* Favoriser linteroprabilit des circulations sur le rseau europen grande vitesse (et ultrieurement sur les
rseaux classiques) ;
* Augmenter la capacit des infrastructures ferroviaires ;
* Rduire les cots dinvestissement, dexploitation et de maintenance des quipements de signalisation ;
* Favoriser lmergence dapplications concourant une meilleure gestion des circulations (fluidification, marches
optimises, conduite assiste, voire pilotage automatique);
* Dvelopper la concurrence et louverture des marchs nationaux.
Tout en assurant un niveau de scurit suprieur ou gal aux systmes prsentant un niveau classiques existants
(rgle du GAME) .Pour le systme Bi-St ERTMS-TVM, un niveau de scurit du contrle de Vitesse plus important,
laffichage un niveau moindre.
Un nouveau systme de scurit : le systme Bi-St-ERTMS-TVM extrait de texte rglementaire au niveau national
pour autoriser la circulation sur le Rseau RFF : larrt du 22 dcembre 2009 :
Les conditions daptitude physique et professionnelle et la formation du personnel habilit lexercice de
fonctions de scurit sur le rseau ferr national.
Pour tre habilit la maintenance du bistandart, il faut :
Avoir suivi la formation TVM,
Etre habilit TVM
Avoir suivi la formation bistandart,
Russir la qualification bistandart.
Comme pour la maintenance TVM, lhabilitation est renouveler annuellement.

LE PRINCIPE FONDATEUR
La signalisation, historiquement labore et prsente au sol, est en grande partie transfre bord des trains.
Cette volution, amorce avec la TVM et le KVB, est paracheve grce :
* La matrise des calculateurs de scurit logique programme
* Lmergence de transmissions sol
trains trs performantes :
* lEUROBALISE (transmission ponctuelle du sol vers le bord)
* le GSM-R (transmission continue bidirectionnelle).

Le radar .

Leuroantenne.

Les capteurs Weigand.

LE PARTAGE SOL / BORD


A BORD
* La localisation prcise du train grce une odomtrie performante ;
* Llaboration dun profil statique de vitesses limites que le train doit respecter ;
* Llaboration dune signalisation dannonce approprie ce profil et prenant en compte les performances
relles de freinage et la vitesse du train
* La visualisation en cabine des informations de signalisation sur une interface homme-machine (DMI)
ergonomique ;
* Un contrle de vitesse dun trs haut niveau de scurit ;
* Une ouverture vers le pilotage automatique

LATOUT MATRE DERTMS POUR


AUGMENTER LA CAPACITE DES LIGNES

LA DIFFERENTIATION DES DISTANCES DANNONCE PAR LA PRISE EN COMPTE


DES PERFORMANCES REELLES DE FREINAGE DES TRAINS ET DE LEUR VITESSE
INSTANTANEE
En signalisation classique, des distances dannonce fixes :
* appliques tous les trains quelles que soient leurs catgories et leurs vitesses dapproche ;
* en gnral surdimensionnes du fait du dcoupage en cantons et des difficults dimplantation.
Avec ERTMS, des distances dannonce optimises, indpendantes du cantonnement :
* permettent de resserrer les trains mieux freins que ceux utiliss comme rfrence pour le cantonnement ;
* rgularisent lintervalle avec le train prcdent en cas de rattrapage, ce qui favorise la rsorption des alas de
circulation (les sujtions trs pnalisantes de la VISA conjugue au KVB sont vites) ;
* ouvrent des perspectives de relvement de vitesse chaque fois que la vitesse limite du train est conditionne par
ses performances de freinage (do la possibilit de resserrer lventail des vitesses et de favoriser la
circulation en batterie) ;
* ludent sans cot supplmentaire de nombreux problmes lis aux principes de signalisation (annonces de
carrs mauvais glissements,).

LE SYSTEME ERTMS SE DECLINE EN TROIS NIVEAUX DE FONCTIONNALITES


Le niveau 1 :
Seul ou en superposition avec une signalisation existante
(en principe latrale)
* La ligne est dcoupe en cantons ;
* Les informations sont transmises ponctuellement du sol aux trains par EUROBALISE ;
* EUROBALISE recueille les informations doccupation des cantons et de restrictions de vitesse via une
interface avec la signalisation existante : le LEU (Lineside Electronic Unit);
* Une transmission continue (optionnelle) EUROLOOP permet de librer le train sous contrle en cas de
rouverture

Le niveau 2
Seul ou en superposition avec une signalisation existante
(latrale ou de cabine)
* La ligne est dcoupe en cantons ;
* Les informations sol
trains sont changes en continu par le GSM-R ;

* Les trains reoivent des autorisations de mouvement (MA) labores par un RBC (Radio Block Center)
interfac avec le systme de cantonnement (CdV ou compteurs dessieux) et les postes (enclenchement et
contrle des itinraires).

Le niveau 3
Seul (pas de superposition envisage)
* La ligne nest pas dcoupe en cantons ;
* La transmission sol
trains est continue par le GSM-R ;
* Le RBC assure seul lespacement (block mobile), il est interfac avec les postes pour lenclenchement et le
contrle des itinraires ;
* Les trains doivent tre quips dun dispositif de contrle dintgrit ;
* Si la dtection du rail cass est exige, elle est assure en dehors de ERTMS.

EN COROLLAIRE :
1-LA SIGNALISATION DE CABINE

* lude les difficults dimplantation des signaux latraux,


* Rduit les limitations de vitesse superposes et prsente la plus basse au mcanicien, ce qui :
* vite les difficults dinterprtation par les ADC dans les cas complexes de superposition,
* ouvre des perspectives de limitations de vitesse plus diffrencies (et damlioration des performances):
* en supprimant les invitables lissages introduits pour des raisons ergonomiques en signalisation latrale,
* en introduisant de nouvelles catgories de trains (par exemple trains pendulaires, tram-trains, autoroute
ferroviaire,)
* Amliore notablement le confort de la conduite en vitant les difficults de visibilit des signaux latraux :
brouillard, soleil rasant, obstacles, confusion avec des signaux voisins, etc...

2 - LE GSM-R: UNE LIAISON TRAIN-SOL BIDIRECTIONNELLE


La liaison train-sol, inexistante avec les systmes classiques, permet :
* de connatre avec une excellente prcision la position des trains en ligne ce qui lude le problme du suivi des
trains du sol,
* de contrler laccs des lignes interdites (ou soumises restrictions) pour les trains non quips des systmes
prvus pour y circuler.
Le caractre continu de la transmission par le GSM-R ouvre des perspectives de commande optimises de
certains quipements depuis les trains eux mmes (cas des PN de gare).

3- DES FONCTIONNALITES NOUVELLES.


1- Larrt slectif dun train en urgence,
2- Le refoulement dun train en urgence sur une zone prdfinie (par exemple en tunnel),
3- La protection des zones de manuvre: protection dune zone prdfinie vis vis des circulations extrieures
et de lextrieur vis vis des manuvres,
4- Contrle de limmobilisation du train sous ERTMS en absence dautorisation de mouvement,
5- Possibilit dafficher des messages de texte au mcanicien.

MOYENNANT DES COMPLEMENTS DE DEVELOPPEMENT,


DES OUVERTURES:
1- sur des amliorations de la scurit.
* 1- Vrification de compatibilits train / infrastructure (par exemple, gabarit, courant de traction, CEM,)
* 2- Contrle impratif du respect des avis BTE (arrts prescrits, ralentissements)
* 3- Respect de restrictions dacheminement ou (et) de croisement (en tunnel notamment).

2- SUR LA GESTION DES CIRCULATIONS


Lassociation dERTMS et du GSM-R ouvre des perspectives de mises en uvre de systmes :
* de fluidification des circulations des circulations
* de respect de marches optimises et ractualises en cours de voyage en vue de :
* raliser des conomies dnergies
* de dtendre la marche pour respecter un rendez-vous
* rsorber un retard cot minimal
Ces systmes requirent une grande prcision dans la conduite du train, contrainte qui peut dboucher sur une
conduite assiste, voire un pilotage automatique.

3- SUR UNE REDISTRIBUTION DES FONCTIONS DES POSTES.

* 1- Des demandes de passage et des zones dapproche personnalises par circulation,


* 2- Le transit souple par le suivi des circulations.
Objectifs: gains de performances et rduction des cots dinvestissements et de maintenance en rduisant
(supprimant) les circuits de voie.

Le systme de contrle commande ferroviaire


interoprable europen
LE BORD:
EQUIPEMENTS ET FONCTIONNEMENT
LES COMPOSANTS EMBARQUES
* L Interface homme - machine (MMI)
* Le Calculateur de bord (EVC)
* L Odo-Tachymtre
* L Interface avec le frein et les fonctions auxiliaires (TIU)
* L Unit denregistrement juridique (JRU)
* Le Botier de rception (BTM)
* L EUROANTENNE
* Les postes GSM-R (en niveaux 2 ou 3).

LES DONNEES NECESSAIRES


DONNEES TRANSMISES PAR LE SOL
* Description statique de la voie (Route Map):
* Profils de vitesses statiques (y compris les LTV)
* Profils topographiques (rampes et pentes)
* Ordres ponctuels (Couper Courant, Commutation radio,)
* Donnes dynamiques:
* Autorisations de mouvement,
* Mode de fonctionnement,
* Messages textuels
* Donnes de configuration du bord (paramtres nationaux)
* Donnes dautres systmes (via paquet 44, par exemple donnes KVB,).

DONNEES SPECIFIQUES AU TRAIN


* Donnes didentification (identifiant ERTMS, n du train, identifiant AdC, ...)
* Performances de freinage (gamma de dclration, temps de mise en action de freins)
* Caractristiques du train (vitesse maximale, longueur, nombre dessieux, charge lessieu,)
* Donnes auxiliaires (portes, position panto, etc).

LA LOCALISATION

* Le train dtermine lui-mme sa position en ligne partir dinformations issues dun odomtre embarqu
* Lodomtre traite des informations de vitesse fournies par des capteurs pour dterminer la distance parcourue
* Toute mesure de vitesse subit une imprcision qui affecte le calcul de la distance et engendre une incertitude
croissant avec cette distance
* Pour les traitements bord, la scurit impose donc de majorer la distance calcule de son incertitude, ce qui
rduit les distances et peut conduire :
* prescrire un arrt ou un ralentissement trs en amont du point but
* prendre en charge intempestivement le train avec le contrle de vitesse
* Pour minimiser cette incertitude, on recale la distance par des balises dite de recalage (EUROBALISES
passives).

LE PROFIL DE VITESSE STATIQUE DU TRAIN


Cest la rsultante dune part, des diffrents profils de vitesse reus du sol et dautre part, des vitesses limites
propres au train.
* Les profils reus du sol sont:
* les diffrents profils correspondants aux catgories ERTMS du train. Ces profils combinent les vitesses limites
fixes par les RT pour les diffrentes catgories de trains et les limitations permanentes de vitesse galement
diffrencies par catgories de trains
* les limitations de vitesse sur aiguilles
* les limitations temporaires de vitesse
* Les vitesses limites connues bord sont:
a) la vitesse limite propre au train compte tenu de sa catgorie et de sa composition
b) la vitesse limite inhrente au mode technique.

LINTERFACE HOMME-MACHINE (MMI)

L APPROCHE D UN POINT D ARRT

LE MMI: VITESSE LIMITE CONSTANTE (140 km/h)

LE MMI: APPROCHE D UNE RESTRICTION DE VITESSE (PREMONITOIRE)

LE MMI: FRANCHISSEMENT DE LA COURBE DAVERTISSEMENT

LE MMI: FRANCHISSEMENT DE LA COURBE DE VITESSE MAXIMALE AUTORISEE

LE MMI: PRISE EN CHARGE PAR LE CONTRLE DE VITESSE

Le bistandart a reu lordre (par


balise si N1 ou GSM-R en NB2) de
baisser la vitesse max 250 hm/h.
Le bargraphe reprsente la
distance but (ici il nous reste 720
m pour ralentir la vitesse but
250 hm/h.
La parie jaune de larc de cercle
disparat progressivement jusqu
ce quon ai atteint notre distance
but

Si le conducteur ne respecte pas la


courbe de freinage, il est menac
de FU par un passage de laiguille
orange, et la prsence dun carr
grossissant.

FU pour survitesse.
Le FU (Freinage dUrgence) est
relch automatiquement
lorsque la vitesse du train est
de nouveau dans la zone grise.

LES MODES TECHNIQUES


DE FONCTIONNEMENT

Les modes techniques de fonctionnement, qui correspondent des fonctionnalits actives ou inhibes, peuvent ne pas
concider avec les modes de conduite.

PRINCIPAUX MODES TECHNIQUES


SB : Stand By< ==> Mode Dmarrage
FS : Full Supervision< ==> Mode supervision totale
OS : On Sight< ==> Mode supervision partielle
SR : Staff Responsible <==> Mode dgrad
SH : Shunting <==> Mode Manuvre

Mode Full Supervision


Cest le mode normal de circulation des trains
Toutes les donnes train et voie sont disponibles bord
Lquipement de bord affiche la vitesse du train, la vitesse maximale autorise et en pravis uniquement, la
vitesse but et la distance but respecter.
Lquipement de bord supervise les mouvements du train (vitesse et dplacement).

Mode On Sight
Le mode OS permet dautoriser lengagement du train sur une partie de voie susceptible dtre occupe.
Toutes les donnes train et voie sont disponibles bord sauf lassurance de la libration de tout ou partie de la
voie alloue au train.
Lquipement de bord affiche la vitesse du train
Lquipement de bord supervise les mouvements du train (vitesse plafond et dplacement).

Mode Staff (*) Responsible


Ce mode est utilis en situation dexploitation dgrade (par exemple: franchissement dun signal ferm)
Lquipement de bord supervise les mouvements du train par rapport une vitesse plafond, une distance
donne et ventuellement un (des) groupe(s) de balises prprogrammes
Les groupes de balises donnant lordre arrt en cas de mode SR dclenchent larrt immdiat du train
Lquipement de bord contrle une vitesse plafond, une distance et le franchissement des balises.

Mode Shunting
Le mode SH est rserv aux mouvements de manuvre (*)
Lquipement du bord supervise les mouvements du train par rapport une vitesse plafond et une zone de
manuvres dlimite par des balises
A lintrieur de la zone de manuvre, les contrles de franchissement sont inhibs
Lquipement de bord affiche la vitesse du train et la vitesse plafond, lquipement de bord contrle la vitesse
plafond
(*) mais, inversement, des mouvements de manuvre peuvent se faire en mode FS

Gilbert 23 avril 2011 / 27 02 2012