302343

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL
PROCEDIMENTO METODOLGICO PARA A ESTIMATIVA

DE DEMANDA TRANSFERIDA EM SISTEMAS DE
TRANSPORTE FERROVIRIO DE PASSAGEIROS COM
CARACTERSTICA SEMIURBANA: ESTUDO DE CASO DO
TRECHO FLORIANPOLIS (SC) ITAJA (SC)
Dissertao submetida Universidade

Federal de Santa Catarina UFSC, como
requisito parcial exigido pelo Programa de
Ps-Graduao em Engenharia Civil PPGEC, para a obteno do Ttulo de Mestre
em Engenharia Civil.
THAS DOS SANTOS VENTURA
Florianpolis
Maro de 2012
Catalogao na fonte pela Biblioteca Universitria

da
Universidade Federal de Santa Catarina
V468p
Ventura, Thas dos Santos

Procedimento metodolgico para estimativa de demanda
transferida em sistemas de transporte ferrovirio de passageiros
com caracterstica semiurbana [dissertao]: estudo de caso do
trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC) / Thas dos Santos Ventura;
orientador, Amir Mattar Valente. - Florianpolis, SC, 2012.
238 p.: il., grafs., tabs., mapas
Dissertao (mestrado) - Universidade Federal de Santa
Catarina, Centro Tecnolgico. Programa de Ps-Graduao
em Engenharia Civil.
Inclui referncias
1. Engenharia civil. 2. Mobilidade urbana Florianpolis
(SC) Itaja (SC). 3. Transporte ferrovirio Florianpolis (SC)
Itaja (SC). I. Valente, Amir Mattar. II. Universidade Federal de
Santa Catarina. Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil.
III. Ttulo.
CDU 624
THAS DOS SANTOS VENTURA
PROCEDIMENTO METODOLGICO PARA A ESTIMATIVA DE

DEMANDA TRANSFERIDA EM SISTEMAS DE TRANSPORTE
FERROVIRIO DE PASSAGEIROS COM CARACTERSTICA
SEMIURBANA: ESTUDO DE CASO DO TRECHO
FLORIANPOLIS (SC) ITAJA (SC)
Dissertao submetida ao Programa de Ps-graduao em Engenharia

Civil da Universidade Federal de Santa Catarina UFSC, como parte
dos requisitos necessrios para obteno do grau de
MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL
Aprovada em maro de 2012, por:
___________________________________
Prof. Dr. Amir Mattar Valente orientador
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil UFSC
___________________________________
Profa. Dra. Lenise Grando Goldner
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil UFSC
___________________________________
Prof. Dr. Rmulo Dante Orrico Filho
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil UFRJ
___________________________________
Enga. Dra. Eliana Bittencourt
Laboratrio de Transportes e Logstica - UFSC
Dedico este trabalho minha famlia

como smbolo de todo o meu amor.
ii
iii
No h nada nobre em ser superior a

outra pessoa. A verdadeira nobreza
est em ser superior ao seu antigo eu.
Provrbio
iv
v
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais, Nicolau Pedro Ventura e Rosana dos Santos Ventura,
pelo exemplo de determinao, perseverana e dedicao, e,
principalmente, por sempre me relembrarem o significado da palavra
incondicional.
Aos meus avs, Alfredo dos Santos e Dilza dos Santos, e ao meu irmo,
Thiago dos Santos Ventura, por tudo que fizeram por mim at hoje e por
compreender os momentos em que estive ausente ao longo dessa
caminhada.
Ao meu namorado Gustavo Chibiaqui Moreira, pelos abraos
reconfortantes e pelas palavras de incentivo quando delas precisei.
A todos os meus amigos pelo companheirismo e pelas conversas
descontradas compartilhadas durante este perodo.
Ao Laboratrio de Transporte e Logstica e toda sua equipe, em especial
ao Eng. Ms. Rodolfo Carlos Nicolazzi Philippi, por acreditar na minha
capacidade contra o tempo.
Aos membros da banca, Profa. Dra. Lenise Goldner, Prof. Dr. Rmulo
Dante Orrico Filho e Enga. Dra. Eliana Bittencourt, pelos comentrios e
sugestes que conferiram e prestgio e valor a este trabalho.
Ao meu orientador, Prof. Dr. Amir Mattar Valente, pela preocupao
demonstrada e suporte prestado para que tudo ocorresse bem no
transcorrer dessa pesquisa.
Ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil da UFSC pela
oportunidade concedida e aos funcionrios do Departamento de
Engenharia Civil da UFSC, pela ateno.
Ao CNPq pela bolsa de Mestrado.
A todos que contriburam direta ou indiretamente para a realizao deste
trabalho.
Muito obrigado!
vi
vii
RESUMO
A atual estrutura dos sistemas de transportes do Brasil possui custos
sociais e ambientais onerosos. Por isso a necessidade de planejar para
transporte sustentvel evidente. Estratgias para equilibrar a matriz
modal de transportes e melhorar a qualidade de vida da populao esto
sendo desenvolvidas pelo Governo Federal. Dentre elas, destaca-se o
Programa de Resgate dos Transportes Ferrovirios de Passageiros, que
pretende reduzir a ociosidade dos trechos ferrovirios e promover o
atendimento entre cidades de mdio porte. Entretanto, as receitas
geradas por um investimento como esse para o clculo de viabilidade
econmica so de difcil mensurao. Isso se deve incapacidade de se
estimar com preciso as demandas atradas para novos modos de
transporte introduzidos no sistema. O objetivo desse trabalho
desenvolver um procedimento metodolgico para estimativa de
demanda transferida em sistemas de transporte ferrovirio de
passageiros com caracterstica semiurbana para aplicao em um estudo
de caso no trecho Florianpolis Itaja em Santa Catarina. Com os
resultados obtidos no estudo de caso foi possvel tirar concluses a
respeito do procedimento metodolgico proposto, suas vantagens e
principais limitaes.
Palavras Chave: Mobilidade sustentvel; Transporte ferrovirio de
passageiros; Estimativa de demanda transferida.
viii
ix
ABSTRACT
The current infrastructure of transportation systems in Brazil has high
social and environmental costs. Therefore the need to plan for
sustainable transport is evident. Strategies to balance the matrix modal
transport and improve the quality of life are being developed by the
Brazilian Government. Among them, we highlight the Redemption
Program Passenger Rail Transport, which aims to reduce the idleness of
the railroad tracks and promote the service among midsized cities.
However, revenues generated by such an investment for the calculation
of the economic viability are difficult to measure. This is due to the
inability of accurately estimating the demand attracted to new means of
transportation into the system. The objective of this work is to develop a
methodological approach to estimate demand systems transferred in
semi-urban rail passenger characteristics for application in a case study,
in the segment Florianpolis Itaja in Santa Catarina. Departing from
the results obtained in the casa study it was possible to draw conclusion
about the methodological procedure proposed, including their main
advantages and limitations.
Key-words: Sustainable mobility. Rail passenger transportation.
Transferred estimated demand.
xi
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANFAVEA
BNDES
CAGED
CAPES
DENATRAN
EVTESAL
FEPASA
LABTRANS
RFFSA
SINDIPEAS
Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos

Automotores
Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico
e Social
Cadastro Geral de Empregados e Desempregados
Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de
Nvel Superior
Departamento Nacional de Trnsito
Estudos de Viabilidade Tcnica, Econmica,
Social, Ambiental e Jurdico-Legais
Ferrovia Paulista S.A
Laboratrio de Transportes e Logstica
Rede Ferroviria Federal S.A
Sindicato Nacional da Indstria de Componentes
para Veculos Automotores
xii
xiii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 Fluxograma da metodologia da pesquisa ............................ 7
Figura 2.1 Componentes da via permanente (PORTO, 2004) ............ 11
Figura 2.2 Evoluo da malha ferroviria brasileira (ANTF apud
LANG, 2007) ........................................................................................ 19
Figura 2.3 Mapa ferrovirio brasileiro (ANTF, 2011) ....................... 22
Figura 2.4 Trem do Cariri (BOM SINAL, 2011) ............................... 26
Figura 3.1 Relao realidade-modelo (ORTZAR e WILLUMSEN,
1994) ..................................................................................................... 35
Figura 3.2 Modelo Convencional (ORTZAR e WILLUMSEN, 1994)
............................................................................................................... 37
Figura 3.3 Matriz de viagens (CAMPOS, 2007) ................................ 40
Figura 3.4 Processo de escolha dos consumidores (LOUVIERE,
HENSHER e SWAIT, 2000) ................................................................. 47
Figura 3.5 Tomador de deciso x pesquisador (in) (CIARLINI, 2008)
............................................................................................................... 49
Figura 3.6 Diviso da rea de estudo e linhas de contorno (CAMPOS,
2007) ..................................................................................................... 57
Figura 3.7 Processo de previso de demanda (SINERGIA, 2009) ..... 59
Figura 4.1 Procedimento metodolgico de estimativa de demanda
transferida para trens regionais.............................................................. 64
Figura 4.2 Questionrio de pesquisa de Origem/Destino (O/D) ........ 71
Figura 4.3 Exemplo ilustrativo de carto de PD a) nibus b) automvel
............................................................................................................... 72
Figura 4.4 Questionrio de pesquisa de Preferncia Declarada (PD) . 79
Figura 5.1 Ferrovias de Santa Catarina (SIE, 2011) ........................... 86
Figura 5.2 Mapa de localizao da regio de estudo de caso ............. 86
Figura 5.3 Municpios da regio de estudo de caso (GOOGLE
EARTH, 2011) ...................................................................................... 87
xiv
Figura 5.4 Aplicao prtica do procedimento metodolgico proposto
.............................................................................................................. 88
Figura 5.5 Questionrio de pesquisa de Origem/Destino (O/D) para
usurios de linhas de nibus regular e sob regime de fretamento ....... 104
Figura 5.6 Pesquisa de Preferncia Declarada (PD) ........................ 111
Figura 5.7 Perfil socioeconmico dos entrevistados ........................ 114
Figura 5.8 Matriz O/D triangular (percentual): nibus regular ........ 116
Figura 5.9 Matriz O/D triangular (percentual): nibus fretado ........ 117
Figura 5.10 Matriz O/D triangular (percentual): automveis........... 118
xv
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 Outras ferrovias outorgadas at o final do Sculo XIX .... 18
Tabela 2.2 A desestatizao das malhas da RFFSA ........................... 21
Tabela 2.3 Aparelho regulatrio brasileiro ......................................... 24
Tabela 2.4 As 14 ligaes ferrovirias escolhidas.............................. 25
Tabela 3.1 Modelo convencional ....................................................... 37
Tabela 4.1 Preciso global das estimativas ........................................ 68
Tabela 4.2 Definio das variveis..................................................... 73
Tabela 4.3 Configurao do delineamento experimental ................... 74
Tabela 4.4 Configurao do projeto experimental (efeitos bsicos) .. 77
Tabela 4.5 Configurao do projeto experimental (efeitos adicionais)
............................................................................................................... 78
Tabela 5.1 Linhas de nibus regular (janeiro a dezembro de 2011) ... 90
Tabela 5.2 Linhas de nibus fretado .................................................. 92
Tabela 5.3 VMDA do trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC) .......... 98
Tabela 5.4 Linhas regulares selecionadas para a pesquisa de campo100
Tabela 5.5 Linhas de nibus fretado selecionadas para pesquisa de
campo .................................................................................................. 102
Tabela 5.6 Definio das variveis................................................... 105
Tabela 5.7 Configurao do delineamento experimental (nibus
regular e fretamento) ........................................................................... 107
Tabela 5.8 Configurao do delineamento experimental (automvel)
............................................................................................................. 108
............................................................................................................. 109
Tabela 5.10 Delineamento do projeto experimental (nibus regular e
fretamento) .......................................................................................... 110
Tabela 5.11 Delineamento do projeto experimental (automvel) .... 110
Tabela 5.12 Variveis (em nveis) para o clculo das utilidades ...... 119
xvi
Tabela 5.13 Resultados PD: nibus regular ..................................... 120
Tabela 5.14 Utilidade: nibus regular .............................................. 121
Tabela 5.15 Resultados PD: fretamento (primeira rodada) .............. 122
Tabela 5.16 Utilidade: fretamento (primeira rodada)....................... 123
Tabela 5.17 Resultados PD: fretamento com retirada de entrevistas
(segunda rodada) ................................................................................. 124
Tabela 5.18 Utilidade: fretamento com retirada de entrevistas (segunda
rodada) ................................................................................................ 124
Tabela 5.19 Resultados PD: automvel (primeira rodada) .............. 126
Tabela 5.20 Utilidade: automvel (primeira rodada) ....................... 127
Tabela 5.21 Resultados PD: automveis com retirada de entrevistas
(segunda rodada) ................................................................................. 128
Tabela 5.22 Utilidade: automveis com retirada de entrevistas
(segunda rodada) ................................................................................. 129
Tabela 5.23 Resumo dos resultados de PD ...................................... 130
Tabela 5.24 VMDA do trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC) ...... 132
xvii
SUMRIO
RESUMO ........................................................................................... VII
ABSTRACT ......................................................................................... IX
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS .............................. ..........XI
LISTA DE FIGURAS ...................................................................... XII
LISTA DE TABELAS ...................................................................... XV
CAPTULO 1 -INTRODUO ........................................................... 1
1.1
INTRODUO .................................................................... 1
1.2
JUSTIFICATIVA................................................................. 4
1.3
OBJETIVOS ......................................................................... 5
1.3.1
Objetivo geral ....................................................................... 5
1.3.2
Objetivos especficos ............................................................ 5
1.4
PREMISSAS ......................................................................... 6
1.5
METODOLOGIA DA DISSERTAO ............................ 6
1.6
ESTRUTURA DA DISSERTAO .................................. 8
CAPTULO 2 -TRANSPORTE
PASSAGEIROS......... 11
FERROVIRIO
DE
2.1
DEFINIO ....................................................................... 11
2.2
VANTAGENS E DESVANTAGENS ............................... 12
xviii
2.3
HISTRICO ...................................................................... 13
2.3.1
No mundo ........................................................................... 13
2.3.2
No Brasil ............................................................................. 16
2.4
SITUAO BRASILEIRA .............................................. 22
2.4.1
Sistema ferrovirio brasileiro ........................................... 22
2.4.2
Aparelho regulatrio brasileiro ........................................ 23
2.4.3
Plano de revitalizao das ferrovias brasileiras .............. 25
2.4.4
Setor industrial ferrovirio brasileiro .............................. 26
2.5
COMENTRIOS
GERAIS
DA
REVISO
BIBLIOGRFICA SOBRE TRANSPORTE FERROVIRIO DE
PASSAGEIROS .................................................................................. 27
CAPTULO 3 -ESTIMATIVA
TRANSPORTES ....... 31
DE
DEMANDA
POR
3.1
DEMANDA POR TRANSPORTES ................................. 31
3.1.1
Consideraes iniciais ........................................................ 31
3.1.2
Conceito .............................................................................. 32
3.1.3
Caractersticas.................................................................... 33
3.2
ESTIMATIVA DE DEMANDA POR TRANSPORTES 34
3.3
MODELO CONVENCIONAL ......................................... 36
3.3.1
Tcnicas de gerao de viagens ......................................... 38
3.3.2
Tcnicas de distribuio de viagens.................................. 39
3.3.3
Tcnicas de diviso modal ................................................. 42
3.3.4
Tcnicas de alocao de viagens ....................................... 44
3.4
MODELOS COMPORTAMENTAIS .............................. 46
3.4.1
Modelo Logit Padro ......................................................... 50
xix
3.4.2
A tcnica da Preferncia Revelada (PR) e Preferncia
Declarada (PD) .................................................................................... 51
3.5
AVANOS
TECNOLGICOS
NA REA
DE
MODELAGEM DE DEMANDA POR TRANSPORTES ............... 54
3.6
TCNICAS PARA COLETA DE DADOS ...................... 56
3.7
EXEMPLOS DE UTILIZAO DE MODELAGEM DE
DEMANDA POR TRANSPORTES .................................................. 58
3.8
COMENTRIOS
GERAIS
DA
REVISO
BIBLIOGRFICA SOBRE ESTIMATIVA DE DEMANDA POR
TRANSPORTES ................................................................................. 60
CAPTULO 4 -PROCEDIMENTO METODOLGICO................ 63
4.1
APRESENTAO GERAL DO PROCEDIMENTO .... 63
4.2
DETALHAMENTO DO PROCEDIMENTO ................. 66
4.2.1
Levantamento de informaes .......................................... 66
4.2.2
Definio da populao e amostra .................................... 67
4.2.3
Programao da pesquisa de campo ................................ 69
4.2.4
Definio da data para pesquisa de campo ...................... 70
4.2.5
Questionrios para a pesquisa Origem/Destino (O/D) .... 70
4.2.6
(PD)
Questionrio para a pesquisa de Preferncia Declarada

72
4.2.5.1
Definio do mtodo de entrevistas ..................................... 72
4.2.5.2
Seleo da amostra ............................................................... 72
4.2.5.3
Definio das Variveis ....................................................... 73
4.2.5.4
Formao dos cartes e medio das escolhas ..................... 76
4.2.5.5
Anlise dos dados................................................................. 80
4.2.7
Pesquisas complementares ................................................ 81
xx
4.2.8
Pesquisa piloto .................................................................... 82
4.2.9
Treinamento dos pesquisadores........................................ 83
4.2.9.1
Introduo ............................................................................ 83
4.2.9.2
A pesquisa de campo ........................................................... 83
4.2.9.3
Esclarecimento de dvidas................................................... 83
CAPTULO 5 -ESTUDO DE CASO ................................................. 85

5.1
REA DE ESTUDO DE CASO........................................ 85
5.2
APLICAO
DO
PROCEDIMENTO
METODOLOGICO ............................................................................ 87
5.3
DETALHAMENTO DA APLICAO ........................... 89
5.3.1
Levantamento de informaes .......................................... 89
5.3.1.1
Linhas de nibus regular ...................................................... 89
5.3.1.2
Linhas sob regime de fretamento ......................................... 91
5.3.1.3
Transporte particular ............................................................ 97
5.3.1.4
Transporte ferrovirio .......................................................... 98
5.3.2
Definio da populao e amostra .................................... 99
5.3.3
Programao da pesquisa de campo ................................ 99
5.3.3.1
Linhas de nibus regular ...................................................... 99
5.3.3.2
Linhas sob regime de fretamento ....................................... 100
5.3.3.3
Transporte particular .......................................................... 103
5.3.4
Definio da data para pesquisa de campo .................... 103
5.3.5
Questionrio para a pesquisa de Origem/Destino (O/D)
103
5.3.6
(PD)

104
5.3.6.1
Definio do mtodo de entrevistas ................................... 104
xxi
5.3.6.2
Seleo da amostra ............................................................. 104
5.3.6.4
Definio das variveis ...................................................... 105
5.3.6.5
Formao dos cartes e medio das escolhas ................... 108
5.3.6.6
Anlise dos dados............................................................... 112
5.3.7
Pesquisas complementares .............................................. 112
5.3.8
Pesquisa piloto .................................................................. 112
5.3.9
Treinamento dos pesquisadores ...................................... 112
5.4
APRESENTAO
E
AVALIAO
DOS
RESULTADOS .................................................................................. 112
5.3.10
Perfil dos entrevistados .................................................... 113
5.3.11
Matriz Origem/Destino (O/D) de viagens....................... 115
5.4.2.1
Pesquisa com usurios de linhas de nibus regular ............ 115
5.4.2.2
Pesquisa com usurios de linhas sob regime de fretamento116
5.4.2.3
Pesquisa com usurios de transporte particular.................. 117
5.3.12
Potencial de propenso mudana de modal ................ 118
5.4.3.1
Pesquisa com usurios de linhas de nibus regular ............ 120
5.4.3.2
5.4.3.3
5.3.13
Expanso da amostra ....................................................... 130
5.4.4.1
Pesquisa com usurios linhas de nibus regular ................ 131
5.4.4.2
5.4.4.3
5.3.14
Total da demanda estimada ............................................ 133
CAPTULO 6 -CONCLUSES ....................................................... 135

6.1
CONCLUSES E LIMITAES.................................. 135
6.2
RECOMENDAES PARA ESTUDOS FUTUROS... 136
xxii
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................ 137
APNDICES ............ 147
APNDICE A ........... 149
APNDICE B ........... 155
APNDICE C ........... 171
APNDICE D ........... 179
APNDICE E ........... 199
1
CAPTULO 1 - INTRODUO
O Captulo 1 a parte inicial desta dissertao e possui como principal
finalidade clarificar e definir a pergunta de partida deste trabalho,
apresentando primeiramente um enquadramento da investigao e o
problema em estudo item 1.1. Tambm so expostas no corpo deste
captulo as justificativas da autora de abordar assuntos como transporte
ferrovirio de passageiros e estimativa de demanda por transportes
item 1.2 , bem como delineados os objetivos a serem alcanados item
1.3 e as premissas consideradas neste trabalho item 1.4. Para
finalizar, descrita a metodologia item 1.5 - e a estrutura da
dissertao item 1.6 -, apresentando o contedo dos demais captulos.
1.1
INTRODUO
As ferrovias conquistaram o cenrio mundial e chegaram ao Brasil no

Sculo XIX. Contudo, apesar do entusiasmo inicial, o transporte
ferrovirio de passageiros no Brasil praticamente desapareceu ao longo
do Sculo XX. Contrariando os pases mais desenvolvidos, iniciou-se no
Pas um favoritismo pelas rodovias. Desde ento, o desenvolvimento do
transporte rodovirio ocorreu de forma acelerada e contnua.
Dados de 2011 do Departamento Nacional de Trnsito (Denatran)
revelam que, nos ltimos dez anos, a frota de automveis brasileira mais
que dobrou, sendo que somente no ano de 2010 teve um aumento de
8,4% totalizando 64.817.974 veculos em todo o Pas. Os automveis
alcanaram um total de 37.188.341, correspondendo a 57,37% da frota
nacional e os nibus somaram 451.989 viaturas (DENATRAN, 2011).
Segundo a Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos
Automotores (ANFAVEA) o Brasil fechou o ano de 2010 como sendo o
quarto maior mercado mundial de veculos, ultrapassando a Alemanha e
a Itlia e perdendo somente para a China, Estados Unidos e Japo
(ANFAVEA, 2011) e, de acordo com pesquisas realizadas, esse ndice
tende a crescer. A pesquisa Target Group Index realizada pelo IBOPE
identificou que pelo menos um quarto dos adultos que moram em
regies metropolitanas ou no interior do Sul e do Sudeste pretende
adquirir um automvel. Ressalta-se que dentre os consumidores que tm
inteno de comprar um automvel, para 34% a aquisio ser do
primeiro veculo do domiclio e 16% pretendem adquirir um veculo
2
adicional (IBOPE, 2011).
Nas cidades de porte mdio localizadas nas vizinhanas das regies
metropolitanas mais ricas do Sudoeste e do Sul do Brasil, as pessoas
esto cada vez mais optando pelo veculo privado nos seus
deslocamentos dirios. Fato que pode ser comprovado ao realizar-se o
cruzamento dos dados da frota do Departamento Nacional de Trnsito
(DENATRAN, 2011) com a populao medida pelo Instituto Brasileiro
de Geografia e Estatstica (IBGE). Ocupando os dez primeiros lugares
no ranking nacional de carros per capita, encontram-se, em ordem
decrescente, os municpios de: So Caetano do Sul (SP); Curitiba (PR);
Campinas (SP); Santo Andr (SP); Jundia (SP); Florianpolis (SC);
Valinhos (SP); Blumenau (SC); So Paulo (SP); e Brusque (SC).
Com essa elevao no nmero de passageiros transportados por meios
rodovirios, essas cidades j comeam a experimentar alguns dos
problemas ambientais e sociais frequentemente presentes nas grandes
reas metropolitanas, como por exemplo: a alta ocupao dos espaos
urbanos necessrios para sua circulao; os problemas com
estacionamento; os congestionamentos e, consequentemente, os atrasos;
o aumento do nmero de acidentes; o grande consumo de energia; a
poluio atmosfrica, visual e sonora, entre outros.
Para reduzir a sobrecarga das rodovias e atenuar os efeitos
concomitantes que a saturao dessas produz imprescindvel promover
campanhas que visem mobilidade sustentvel, ou seja, o trnsito de
pessoas deve buscar o equilbrio entre desenvolvimento econmico,
proteo ambiental e justia social (CMMAD, 1991). Como ferramentas
nessa busca, podem-se enumerar:
a) polticas de restrio do uso do transporte privado;
b) fomentao dos modos no motorizados como a bicicleta e
ncleos urbanos projetados para pedestres; e,
c) garantia de um sistema de transporte pblico de alta capacidade,
eficiente, menos poluente, seguro, confortvel e acessvel.
Ciente dessa problemtica, o Governo Federal atravs do Ministrio dos
Transportes (MT), vm promovendo projetos com o intuito de equilibrar
a matriz modal de transportes e melhorar a qualidade de vida da
populao nos centros urbanos. Entre os projetos criados pelo Governo
Federal merece destaque o Plano de Revitalizao das Ferrovias lanado
3
pela Presidncia de Repblica em maio de 2003 e que tem como
propsito o desenvolvimento e a ampliao dos sistemas e servios
ferrovirios. Esse Plano composto de quatro Programas (MT, 2009):
a) Programa de Integrao e Adequao Operacional das
Ferrovias;
b) Programa de Ampliao da Capacidade dos Corredores de
Transportes;
c) Programa de Expanso e Modernizao da Malha Ferroviria;
d) Programa de Resgate do Transporte Ferrovirio de Passageiros.
Na rea de transporte de passageiros, o Programa de Resgate dos
Transportes Ferrovirios de Passageiros tem como finalidade criar
condies para o retorno do transporte de passageiros s ferrovias.
Assim, prev a realizao das intervenes necessrias implantao de
trens modernos do tipo Veculo Leves sobre Trilhos (VLT), a fim de
promover o atendimento entre cidades de alta concentrao
populacional. Para se atingir os objetivos do Programa so previstas as
seguintes aes (MT, 2009):
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
pesquisa prvia para identificao de interesse;

seleo dos trechos;
estudos de viabilidade;
audincias pblicas;
prospeco de interessados na outorga;
definio do processo licitatrio e editais;
definio do ganhador;
captao de financiamento;
fabricao de trens e execuo de obras de melhorias; e,
obteno da outorga.
As etapas de pesquisa prvia para identificao de interesse e seleo

dos trechos j foram concludas e resultaram na escolha de quatorze
trechos para realizaes do estudo de viabilidade em todo o Pas. Com a
inteno de dar continuidade ao Programa, faz-se necessria a realizao
dos Estudos de Viabilidade Tcnica, Econmica, Social, Ambiental e
Jurdico-Legais (EVTESAL) de modo a prover o Estado e o mercado de
informaes adequadas, para embasar suas decises de investimento.
Parte crucial desses estudos diz respeito ao levantamento de custos e
receitas do empreendimento, que compe subsdios para se concluir
4
quanto convenincia ou no da implantao deste, bem como
identificar qual o melhor cenrio para realiz-lo. Os custos de
investimento geralmente so estimados com preciso suficiente e
envolvendo margens de segurana com altos nveis de confiabilidade.
Por outro lado, as receitas geradas por um investimento como esse so
de difcil mensurao devido incapacidade de se estimar com tanta
preciso as demandas atradas para novos modos de transporte
introduzidos em um sistema j instalado.
Uma oferta de servio menor do que a demanda, alm de levar
insatisfao do usurio, poder obrig-lo a buscar formas alternativas de
transporte. Enquanto que uma oferta superior ao nmero de pessoas
dispostas a utilizar o servio pode se reverter em custos elevados,
onerando o sistema ou, at mesmo inviabilizando-o.
Portanto, torna-se de grande importncia a previso da demanda futura,
bem como o conhecimento de suas caractersticas, pois esses dados iro
refletir diretamente nos resultados econmico-financeiros e
mercadolgicos alcanados.
1.2
JUSTIFICATIVA
A escolha de se trabalhar com transporte ferrovirio de passageiros

consequncia do fato que, desde 2009, a autora do presente trabalho
integrante do Laboratrio de Transportes e Logstica (LabTrans) da
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), e nesse perodo
participou do Estudo de viabilidade tcnica e econmico-financeira de
sistemas de transporte ferrovirio de passageiros de interesse regional:
trechos Maring (PR) Londrina (PR) e Bento Gonalves (RS) Caxias
do Sul (RS).
Durante o desenvolvimento desse estudo, uma das grandes dificuldades
encontradas foi justamente a estimativa da demanda transferida desse
empreendimento. Foram feitas pesquisas com usurios de linhas de
transporte coletivo e individual rodovirio, contudo foram
disponibilizados poucos pontos para pesquisa nas rodovias pela Polcia
Rodoviria Federal (PRF). Sobre a percentagem de usurios com
propenso transferncia de modal, alguns valores foram otimistas em
relao a resultados de pesquisas internacionais. No entanto, no h
dados nacionais para a realizao de uma comparao.
5
Em meio a essa problematizao, foi proposto o Desenvolvimento de
um procedimento metodolgico para a estimativa de demanda
transferida em sistemas de transporte ferrovirio de passageiros com
caracterstica semiurbana: estudo de caso do trecho Florianpolis (SC)
Itaja (SC) como tema desta dissertao de mestrado.
Entende-se, nessa dissertao, por transporte ferrovirio de
passageiros com caracterstica semiurbana, o transporte ferrovirio
de mdia distncia de at 200 km -, realizado entre dois ou mais
municpios em regio adensada populacionalmente, com demanda
acentuada e concentrada em determinados horrios e com deslocamento
pendular de passageiros. Ou seja, o servio equivalente aos trens
regionais.
1.3
OBJETIVOS
1.3.1
Objetivo geral
O objetivo geral deste trabalho o desenvolvimento de um

procedimento metodolgico de estimativa de demanda transferida para o
transporte ferrovirio de passageiros com caracterstica semiurbana.
1.3.2
Objetivos especficos
Para se atingir o objetivo geral, os seguintes objetivos especficos foram

alvos da pesquisa:
a) revisar os principais aspectos do transporte ferrovirio de
passageiros;
b) revisar os principais modelos de estimativa de demanda por
transportes de passageiros existentes;
c) analisar o material bibliogrfico levantado com foco no objetivo
geral do trabalho;
d) desenvolver um procedimento metodolgico de estimativa de
demanda transferida que melhor se adapte ao uso em projetos
de investimentos ferrovirios de passageiros com caractersticas
semiurbana;
e) aplicar o procedimento metodolgico proposto no trecho
Florianpolis (SC) Itaja (SC); e,
f) verificar as vantagens e dificuldades para se estimar a demanda
transferida atravs do procedimento proposto.
6
1.4
PREMISSAS
Algumas premissas foram levadas em considerao neste trabalho:

a) Modelos desagregados e a Tcnica de Preferncia Declarada
(PD) so adequadas para prever a demanda transferida para
novo modal;
b) Em regies com sistemas de transporte j consolidados, o
sistema de transporte rodovirio o principal concorrente do
sistema de transporte ferrovirio. Sendo que, alm do servio de
nibus regular e dos veculos individuais, acredita-se que o
servio de fretamento tem forte participao nos deslocamentos
de pessoas em viagens de carter semiurbano;
c) Os usurios de linhas de nibus regular so os que tm maior
interesse em trocar de modal, enquanto que os usurios de
veculos particulares so os que tm menor interesse em se
transferir para o sistema sobre trilhos.
1.5
METODOLOGIA DA DISSERTAO
De acordo com Silva e Menezes (2001) a metodologia deste trabalho,

quanto sua natureza, pode ser considerada aplicada, visto que tem
como fim gerar conhecimentos para aplicao prtica dirigida soluo
de problemas especficos.
Do ponto de vista da forma de abordagem do problema, o mtodo
utilizado hipottico-dedutivo, uma vez que o cientista alcana um
conjunto de hipteses que governam os fenmenos pelos quais est
interessado e as verifica por meio de experimentao (GIL, 1995 apud
BITTENCOURT, 2006).
Em relao ao objetivo deste trabalho, o mesmo se enquadra em
pesquisa exploratria, pois visa proporcionar maior familiaridade com o
problema com vistas a torn-lo explcito ou a construir hipteses (GIL,
1991 apud SILVA e MENEZES, 2001).
Para alcanar seu objetivo, o trabalho foi desenvolvido com os seguintes
procedimentos tcnicos: pesquisa bibliogrfica e estudo de caso (GIL,
1991 apud SILVA e MENEZES, 2001).
7
A pesquisa bibliogrfica foi realizada em livros, artigos cientficos e
revistas especializadas, dissertaes e teses, disponveis em bibliotecas
de instituies pblicas e na Internet, com a finalidade de construir um
embasamento terico do tema. Foram pesquisados os seguintes
assuntos: Transporte Ferrovirio de Passageiros e Modelos de
Estimativa de Demanda por Transportes. Essa etapa deu subsdios para
o desenvolvimento de um procedimento metodolgico de estimativa de
demanda transferida que melhor se adapte ao uso em projetos de
investimentos ferrovirios de passageiros com caracterstica semiurbana.
J o estudo de caso consistiu em uma pesquisa de campo no trecho
Florianpolis (SC) Itaja (SC). A pesquisa contou com o apoio de
alunos da graduao do corpo tcnico do Programa de Educao
Tutorial (PET) de Engenharia Civil da UFSC e foi realizada mediante
aplicao de questionrios face-a-face direcionada aos usurios do
transporte rodovirio intermunicipal de passageiros linhas regulares e
fretamento, e transporte privado. Por ltimo, os dados foram tabulados e
tratados por meio de software especfico e os resultados foram
analisados a fim de se obter concluses a respeito do procedimento de
estimativa de demanda transferida proposto. Um fluxograma da
metodologia da pesquisa pode ser visualizado na Figura 1.1.
Pesquisa Bibliogrfica
Transporte Ferrovirio
de Passageiros
Estimativa de Demanda
por Transportes
Diagnstico
Proposta de Procedimento Metodolgico de
Estimativa de Demanda Transferida
Aplicao em
Estudo de Caso
Resultados e
Concluses
Figura 1.1 Fluxograma da metodologia da pesquisa
8
O item 1.6 a seguir descreve resumidamente o desenvolvimento das
etapas citadas acima dentro da estrutura deste trabalho.
1.6
ESTRUTURA DA DISSERTAO
O trabalho foi estruturado para abranger os seguintes captulos:

Captulo 1 - Introduo
Introduz o tema estudado, descreve a relevncia do trabalho, fixa o
objetivo geral do estudo e o modo de alcan-lo atravs dos objetivos
especficos delimitados.
Captulos 2 e 3 - Revises bibliogrficas
Estes captulos objetivam revisar a literatura, apontando as lacunas
percebidas na bibliografia consultada, as discordncias existentes e
outros pontos que meream aprofundamento ou permitam novas
propostas.
Particularmente no Captulo 2 apresentado o conceito de ferrovias,
suas caractersticas e evoluo histrica no mundo e no Brasil, bem
como as aes programadas pelo Governo Federal e pelas empresas
privadas para impulsionar o sistema ferrovirio de passageiros.
O Captulo 3 trata dos modelos existentes para estimativa de demanda
em transportes, aqui classificados como: modelos convencionais e
modelos comportamentais. Tambm feita uma pesquisa sobre os
avanos tecnolgicos na rea e sobre os estudos anteriores que
abordaram temas semelhantes a este.
Captulo 4 Procedimento metodolgico
Este captulo contm o procedimento metodolgico de estimativa de
demanda transferida para o transporte ferrovirio de passageiros com
caracterstica semiurbana proposto neste trabalho.
Captulo 5 Estudo de caso e resultados
No Captulo 5 descrita a aplicao do procedimento metodolgico
exposto no Captulo 4 no trecho de estudo de caso, bem como so
apresentados e avaliados os resultados da pesquisa de campo.
Captulo 6 Concluses
Por ltimo, no Captulo 6 so tiradas algumas concluses snteses com
9
nfase nos objetivos da pesquisa. Tambm so feitas recomendaes de
futuros estudos relacionadas ao tema em questo, assim como
explanadas as limitaes encontradas para a realizao do trabalho.
10
11
CAPTULO 3 - TRANSPORTE FERROVIRIO DE
PASSAGEIROS
O que uma ferrovia? Quais so as vantagens e desvantagens do
transporte ferrovirio de passageiros? Como esses sistemas se
desenvolveram no mundo e no Brasil? Por que esse transporte no
vingou no Pas? Concebeu-se alguma estratgia para alterar essa
realidade? As respostas para essas questes se encontram neste captulo.
Inicialmente, o presente captulo aborda a definio item 2.1 - e
caractersticas do transporte ferrovirio de passageiros item 2.2. Em
seguida, feito um retrocesso da histria das ferrovias no mundo e no
Brasil item 2.3. Tambm apresentada a situao atual do transporte
ferrovirio de passageiros no Pas e a regulamentao do setor, bem
como os planejamentos feitos para colocar o Brasil novamente em cima
dos trilhos, tanto por parte do Governo Federal quanto pelas empresas
privadas item 2.4. Por ltimo, so feitos comentrios a respeito da
reviso bibliogrfica levantada nos itens anteriores item 2.5.
2.1
DEFINIO
A ferrovia definida por Macdo (2009) como um sistema que nasce da

interao de dois elementos: material rodante e via permanente. O
material rodante constitudo de locomotivas e vages. Enquanto que
por via permanente (Figura 2.1) entende-se o lastro, os trilhos, os
dormentes, os acessrios que formam a superestrutura o sublastro, o
subleito e o macio adjacente que compem a infraestrutura.
Figura 2.1 Componentes da via permanente (PORTO, 2004)
12
As locomotivas so mquinas de propulso eltrica, hidrulica ou
combustvel que tracionam comboios destinados a transportar pessoas
e/ou cargas vages. As caractersticas dos vages dependem do que se
pretende transportar (ALMEIDA e OLIVEIRA, 2010).
A via permanente um caminho formado por trilhos paralelos de ao,
assentados sobre dormentes de madeira, concreto ou outros materiais.
Segundo Semprebone (2006), o trilho o elemento ativo da estrutura
ferroviria e deve cumprir basicamente duas funes: constituir a
superfcie de rolamento para as rodas dos veculos ferrovirios, servindo
como guia; e transmitir os esforos decorrentes do movimento desses
veculos para a infraestrutura viria.
Em resumo, possvel definir a ferrovia como uma estrada de ferro ou
via frrea.
2.2
VANTAGENS E DESVANTAGENS
O modal ferrovirio caracteriza-se, principalmente, por sua ampla

capacidade de carga e sua alta eficincia energtica, o que resulta em um
custo operacional relativamente baixo se comparando ao modal
rodovirio. Por causa disso, indicado para o deslocamento de grande
volume de passageiros e/ou mercadorias de baixo valor agregado a
distncias mdias e longas no mbito intracontinental (ANTT, 2011).
Por outro lado, o peso elevado das locomotivas e dos vages requer a
implantao de uma via permanente de grande qualidade e resistncia.
Recursos tambm devem ser empregados na aquisio de material
rodante e na construo de terminais e oficinas de apoio, resultando em
uma necessidade de alto investimento de implantao, uma de suas
maiores desvantagens (UNAMA, 2011).
Outros pontos negativos que cabem ressaltar: sua implantao tem de
ser feita por completo, no podendo ser construdas por etapas; muito
rgido e envolve itinerrios de carter fixo, a variedade de rotas depende
da disponibilidade de malhas ferrovirias; no realiza o transporte porta
porta, necessitando de integrao com outros modais; e, a flexibilidade
de horrios tambm muito pequena, devido ao sistema operacional de
funcionamento dos trens (UNAMA, 2011).
Mas nem tudo desvantagem. H um lado bom que precisa ser
13
considerado. Os benefcios gerados pela ferrovia so em grande parte
relativos reduo do trfego de automveis, e, por isso, esto
ganhando destaque mundial e nacional. No contexto das externalidades
negativas do sistema rodovirio, a via frrea apresenta-se como um meio
de transporte vantajoso em muitos aspectos.
Como exemplo de vantagens, pode-se citar: comodidade; segurana;
reduo do trnsito; ocupa menos espao; trafega em vias exclusivas;
velocidade operacional elevada; menos poluente; insonorizao;
desenvolvimento econmico das cidades; incremento do turismo; entre
outros (SOARES E CURY, 2004).
2.3
2.3.1
HISTRICO
No mundo
Os primeiros registros do uso de transporte sobre trilhos remetem ao

incio do Sculo XVI. Muitos pases europeus utilizavam trilhos de
madeira para auxiliar os cavalos no deslocamento de carroas
carregadas com carvo e/ou minrio de ferro das minas. Como os trilhos
de madeira no eram muito durveis, algumas empresas de minerao
de carvo da Inglaterra tiveram a ideia de revesti-los com tiras
metlicas. Perceberam que desse modo o deslocamento dos vages se
tornara ainda mais fcil, o que resultou na produo de trilhos
inteiramente de ferro no final do Sculo XVIII. Desse modo, nasceu a
palavra ferrovia (SANTOS, 2011).
Em 1769, James Watt, engenheiro escocs, aperfeioou o invento de
Thomas Newcomen e patenteou a mquina a vapor. Posteriormente, em
1804, o inventor ingls Richard Trevithick construiu o primeiro veculo
capaz de aproveitar a alta presso do vapor. O sucesso de sua
locomotiva conquistou outros inventores, que foram criando mquinas
cada vez mais velozes chegando a alcanar velocidades de 80 a 100
km/h (SANTOS, 2011).
Por causa de Trevithick, a Inglaterra se consagrou como a pioneira em
ferrovias. O ingls George Stephenson confirmou a afirmativa ao
construir a primeira ferrovia pblica do mundo: no dia 27 de setembro
de 1825, 600 passageiros e 60 toneladas de cargas foram transportados
no trecho de Darlington - Stockton. O poder da Inglaterra simbolizado
pelas ferrovias, principalmente a partir de 1840, repercutiu em muitos
14
pases. Em 1954, o Brasil seguiu o exemplo ingls e inaugura sua
primeira estrada de ferro, a E. F. Baro de Mau (BENTO, 2011).
Logo, o novo modal se popularizou no mundo. Em meados de 1870, o
continente europeu j havia construdo sua atual estrutura ferroviria.
Diversas ferrovias passaram a cortar o continente americano, inclusive a
Amrica do Sul. No final do Sculo XIX, as potncias europeias
construram ferrovias em suas colnias africanas e asiticas. A antiga
Unio Sovitica concluiu, em 1916, a construo dos 9 mil quilmetros
de linhas da Transiberiana, a ferrovia mais extensa do mundo. Nessa
mesma poca, a Austrlia inaugurava seu primeiro sistema ferrovirio
(SANTOS, 2011).
Depois da metade do Sculo XIX, as ferrovias introduziram o uso do
ao na fabricao de trilhos, produzindo trilhos com durao 20 vezes
superior a dos antigos trilhos de ferro. Grande parte das ferrovias
mencionadas j utilizava os novos trilhos. Os vages de carga e de
passageiros deixaram de ser fabricados em madeira e tambm aderiram
ao ao. Os primeiros vages totalmente de ao entraram em circulao
em 1896. No final da dcada de 1920, todos os vages de madeira j
haviam sido praticamente substitudos (SANTOS, 2011).
As primeiras viaturas para passageiros foram construdas pelos
fabricantes de diligncias e apresentavam ndices de acidente muito
elevados. Rapidamente, importantes inovaes, como o freio a ar e os
circuitos de linha, melhoraram o grau de segurana das ferrovias.
Vages longos, atraentes e confortveis convenciam um nmero
crescente de pessoas a viajar de trem. Em 1867, o norte-americano
George
Pullman
comeou
a
fabricar
vages-dormitrios.
Consequentemente luxuosos vages-restaurantes e vages-salo tambm
foram disponibilizados para atender aos viajantes (SANTOS, 2011).
Em um instante, as locomotivas passaram do vapor eletricidade.
Locomotivas eltricas eram estudadas por Robert Davidson desde 1842.
No entanto, foi somente em 1895 que o primeiro bonde foi colocado em
operao na cidade de Baltimore, nos Estados Unidos da Amrica. A
novidade foi aceita com entusiasmo e muitos pases aderiram
tecnologia. Em 1896, Hornsby construiu a primeira locomotiva a diesel.
Com o avano tecnolgico dos motores a diesel, as locomotivas a vapor
desapareceram em princpios da dcada de 1930 (SANTOS, 2011).
15
O comboio que j circulava em muito por terra e vencia obstculos
como a gua, atravs de pontes, passou a realizar o transporte
subterrneo. O metropolitano, como era chamado, fez sua viagem
inaugural em Londres em 1863. Em 1890, com o advento dos trens
eltricos, foi impossvel conter o desenvolvimento de sistemas de metr
pelo mundo. Hoje, uma tima soluo para quem tem pressa e quer
fugir do trnsito nas grandes cidades. Outra opo seria o Light Rail ou
Veculo Leve sobre Trilhos (VLT), uma espcie de trem de passageiros,
cujo equipamento e infraestrutura so tipicamente mais leves que as
usadas normalmente em sistemas de metropolitano. O termo Light Rail
foi mencionado pela primeira vez em 1972 pela Urban Mass
Transportation Administration (UMTA) dos Estados Unidos (SANTOS,
2011).
Mais recentemente, foram desenvolvidas tambm locomotivas com
turbinas a gs e com elas chegou-se aos comboios de alta velocidade,
capazes de atingir de 300 a 400 km/h. Os japoneses foram os primeiros
a usufrurem da agilidade dos novos trens, em 1964, em passeios no
trecho Tquio-Osaka com as famosas locomotivas Shinkansen. A
Frana se interessou muito pelo assunto e se tornou um dos maiores
impulsionadores desse tipo de comboio com o seu Train Grande
Vitesse (TGV). A primeira via para TGV, do sul de Paris a Lyon, foi
concluda em 1983 e conseguiu uma velocidade contnua de 270 km/h.
Em 1993, foi inaugurada a linha que une Paris Blgica atravs do
Tnel da Mancha e em 2007, o trem francs bateu o recorde de
velocidade de sistemas sobre trilhos ao alcanar a marca de 514,8 km/h
(SANTOS, 2011).
O monotrilho e o comboio de levitao magntica, mais conhecido por
Maglev, so as ltimas novidades na tecnologia ferroviria. O sistema
japons tem o diferencial de no tocar os trilhos, ou seja, o trem flutua
por ondas magnticas. Atingindo 581 km/h, o Maglev se tornou o trem
mais veloz do mundo. A previso de que em um futuro prximo, os
comboios de levitao magntica possam chegar at a 800 km/h.
Atualmente, alm do Japo, a Alemanha tem estudado o novo sistema.
A grande diferena que os sistemas alemes so de suspenso
eletrodinmica e foram batizados de Transrapid. J no Brasil, foi
desenvolvido um projeto de trem propulsionado a ar, intitulado de
Aeromvel (SANTOS, 2011).
Neste Sculo, a evoluo das estradas de ferro tem sido marcada pela
16
explorao da eletrnica e pela preocupao socioambiental. As
descobertas cada vez mais contribuem para a competitividade dos trens
em relao ao transporte rodovirio nas viagens curtas e mdias e em
relao ao transporte areo em viagens mdias e longas. Em pases da
Europa e at nos Estados Unidos e Japo, o transporte de passageiros
por via frrea bastante popular, seja em ambiente urbano, seja nas
ligaes interurbanas. O item 2.3.2 aborda a histria do transporte
ferrovirio de passageiros no Brasil e suas dificuldades em chegar ao
nvel dos sistemas ferrovirios desses pases.
2.3.2
No Brasil
As primeiras iniciativas nacionais de transporte aconteceram em 1828,

durante o reinado de Dom Pedro I, onde o Governo autorizou a
construo de estradas rodovias e ferrovias - no Pas por meio da Lei
Jos Clemente (DNIT, 2011). Especificamente quanto s ferrovias, o
grande marco do incio do transporte ferrovirio brasileiro se deu em
1835, perodo da regncia provisria, quando o regente Feij traou uma
poltica para implantao de ferrovias no Brasil por meio da Lei Geral
no. 101 (ANTF, 2004). Entretanto, essas primeiras tentativas de adaptarse nova tendncia mundial foram frustradas.
Somente em 1854, com o empresrio Irineu Evangelista de Souza - o
Visconde de Mau -, foi inaugurado o primeiro trecho ferrovirio no
Pas: a Imperial Cia de Navegao e Estrada de Ferro Petrpolis, mais
tarde conhecida como Estrada de Ferro Mau. A primeira linha ligava o
Rio de Janeiro, ento capital do Pas, a Raiz da Serra, de onde a realeza
seguia por estrada at Petrpolis para passar o vero (ANTF, 2004). A
locomotiva utilizada nesse deslocamento recebeu o nome de Baroneza
em homenagem mulher do Baro de Mau e continuou prestando seus
servios ao longo de 30 anos. Atualmente, faz parte do acervo do Centro
de Preservao da Histria Ferroviria, situado no bairro de Engenho de
Dentro, na cidade do Rio de Janeiro (DNIT, 2011).
Quatro anos depois foi inaugurada a segunda ferrovia do Brasil, a
Estrada de Ferro Recife - So Francisco. No mesmo ano, a Companhia
da Estrada de Ferro Dom Pedro II iniciou seu servio, com o primeiro
trecho aberto entre as estaes do Campo - atual Dom Pedro II - e
Queimados e, posteriormente, at Belm atual Japeri. Em 1864, a
linha j alcanava a Barra do Pira transpondo os 412 metros de altura
17
da Serra do Mar por 8 km. Aps a Proclamao da Repblica, ganhou o
nome de Estrada de Ferro Central do Brasil e foi consagrada uma das
mais importantes obras de engenharia ferroviria do Pas (DNIT, 2011).
Na poca, o caf era o principal produto de exportao do Pas e as
plantaes alastravam-se pelo sul de Minas at o Vale do Paraba, em
So Paulo. O caminho entre as plantaes e os mercados consumidores
era longo e a soluo foi construir ferrovias para chegar ao Porto de
Santos. Em 1867, foi concluda a primeira ferrovia de So Paulo, a So
Paulo Railway, mais conhecida como A Inglesa, que ligava o Porto de
Santos a Jundia. Como resultado, o custo do transporte de caf que
antes era conduzido em sacas nos lombos de burros teve uma reduo de
35% (BENTO, 2011).
O monoplio do transporte ferrovirio para o litoral ficou nas mos dos
acionistas da So Paulo Railway, que no se interessaram em estender
sua linha alm de Jundia. Em meio a essa problemtica, os prprios
Bares do Caf bancaram a implantao das outras estradas de ferro em
So Paulo, fundando a Companhia Paulista de Estradas de Ferro em
1872. Primeiramente eles construram o trecho Jundia-Campinas e a
partir de ento a empresa se desenvolveu a ponto de tornar-se uma
ferrovia padro em termos de equipamentos e organizao. O
entusiasmo dos fazendeiros e comerciantes paulistas era tanto que o
perodo foi apelidado de febre dos trilhos (BENTO, 2011).
Em 1877, ocorreu um dos fatos mais importantes na histria do
desenvolvimento da ferrovia no Brasil, que foi a ligao Rio - So
Paulo, atravs da unio da E. F. So Paulo com a E. F. Dom Pedro II. O
trecho contemplava as duas cidades mais importantes do Pas e se
tornou um dos principais eixos de desenvolvimento (DNIT, 2011).
Segundo Delellis et al. (1999), a expanso cafeeira e ferroviria
contribuiu para o incio de um processo de industrializao nessas
cidades e estimulou o povoamento interior, bem como a aceitao de
mo de obra assalariada.
Cabe ressaltar que apesar de serem construdas para transportar
basicamente mercadorias, especialmente as sacas de caf, o
deslocamento de passageiros logo foi incorporado rotina dessas
ferrovias. Tendo como grande precursora a Companhia Paulista que
introduziu os vages-restaurante e dormitrio, o transporte de
passageiros por ferrovias se expandiu em larga escala.
18
O emprego da trao eltrica no Pas comeou tmido em 1892, pela
Companhia Ferro Carril do Jardim Botnico, no Rio de Janeiro. A
cidade foi a primeira da Amrica Latina a ter uma linha de bonde
eltrico (BENTO, 2011). Apesar dos avanos tecnolgicos, at o fim da
era imperial as ferrovias paulistas continuavam a transportar mais cargas
80% - que passageiros 20% (DELELLIS et. al, 1999).
Em 1899, Dom Pedro II foi deposto e o Segundo Reinado teve fim. A
essa altura, outras concesses foram delegadas (Tabela 2.1) e j existiam
no Brasil quase dez mil quilmetros de linhas ferrovirias. Contudo, a
poltica de incentivos construo de ferrovias, adotada pelo Governo
Imperial, trouxe alguns entraves: grande diversidade de bitolas1;
estradas de ferro localizadas no Pas de forma dispersa e isolada;
traados excessivamente sinuosos e extensos; entre outros. Tais
conflitos refletem consequncias no Pas at hoje ao dificultar a
integrao de todas as estradas de ferro (DNIT, 2011).
Tabela 2.1 Outras ferrovias outorgadas at o final do Sculo XIX
Ferrovia
Data de Inaugurao
Companhia Mogiana
Companhia Sorocabana
Central da Bahia
Santo Amaro
Paranagu a Curitiba
Porto Alegre a Novo Hamburgo
Dona Tereza Cristina
Corcovado
03/05/1875
10/07/1875
02/02/1876
02/12/1880
19/12/1883
14/04/1884
04/09/1884
09/10/1884
(Fonte: DNIT, 2011)
No incio da Repblica Velha, as ferrovias brasileiras iniciaram, ento,

uma fase de grande desenvolvimento, tendo sido construdos mais cinco
mil quilmetros de linhas frreas entre 1911 e 1916. Em 1910, iniciouse a eletrificao da E. F. do Corcovado e em 1922, a da Companhia
Paulista de Estradas de Ferro. Nessa poca, sistemas sobre trilhos
atravessaram praticamente todos os estados do Brasil e somavam
aproximadamente vinte e nove mil quilmetros de extenso. A partir de
1937 muitas outras ferrovias iniciaram a substituio de trechos a vapor
pela eletrificao, mas devido obsolescncia dos equipamentos
1
Largura da via frrea, determinada pela distncia medida entre as faces interiores das cabeas
de dois trilhos.
19
existentes e aos altos custos de manuteno a tecnologia entrou em
declnio. Em 1938, a primeira locomotiva a diesel chegou ao Brasil e a
primeira ferrovia a dar incio efetivo dieselisao foi a E. F. Central do
Brasil, a partir de 1943 (LANG, 2007).
Por meio de incentivos do Governo Vargas, que iniciou um processo de
reorganizao das estradas de ferro e promoo de investimentos, as
ferrovias atingiram seu pice em 1958 alcanando uma extenso de
quase trinta e oito mil quilmetros (LANG, 2007). Segundo Lang
(2007), foi o ponto culminante tanto do transporte de carga quanto de
passageiros, assim como da tecnologia e da operao. Na Figura 2.2
observa-se a evoluo da malha ferroviria brasileira, do seu surgimento
situao atual. Nesse mbito, no se pode deixar de mencionar a
criao da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), em 1942, que
absorveu e modernizou a Estrada de Ferro Vitria a Minas com a
finalidade de suportar o trfego pesado dos trens que transportavam
minrio de ferro (DNIT, 2011).
Figura 2.2 Evoluo da malha ferroviria brasileira (ANTF apud LANG,

2007)
No final da dcada de trinta, o prprio Governo Vargas incorporou ao

patrimnio da Unio vrias estradas de ferro, cuja administrao ficou a
cargo da Inspetoria Federal de Estradas (IFE) que, posteriormente, deu
origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e
Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF). No incio dos
anos cinquenta, o Governo Federal decidiu pela unificao
administrativa das 18 estradas de ferro que tinham sido incorporadas
20
Unio e que totalizavam 30.000 km dos 37.000 km de linhas espalhadas
pelo Pas. Foi criada a sociedade annima Rede Ferroviria Federal S.A.
(RFFSA), pela Lei n 3.115, de 16 de maro de 1957. Em 1974, o DNEF
foi extinto e suas funes foram transferidas para a Secretaria Geral do
Ministrio dos Transportes e parte para a RFFSA. Em 2001 foi a vez do
DNER ser extinto e o Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT) passou a ocupar o seu lugar (DNIT, 2011).
A RFFSA foi criada com o objetivo de administrar, explorar, conservar,
reequipar, ampliar e melhorar o trfego das estradas de ferro que
atravessavam o Pas, servindo as regies Nordeste, Sudeste, CentroOeste e Sul com exceo de So Paulo. Em 1969, as ferrovias que
compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais e,
em 1976, a RFFSA foi subdividida em doze Superintendncias
Regionais (SR). Tambm na dcada de setenta, inspirado na RFFSA, o
Governo do Estado de So Paulo decidiu unificar os cinco mil
quilmetros de vias frreas que pertenciam ao Estado e criou a Ferrovia
Paulista S.A (FEPASA) (DNIT, 2011).
No ano de criao da RFFSA, as ferrovias brasileiras chegaram a
responder por cerca de 90% do dficit pblico brasileiro. Embora o
esforo de saneamento efetuado nos quarenta anos seguintes criao
da RFFSA tenha obtido resultados realmente positivos, a crise
ferroviria se alastrava. Incentivada pelo slogan governar abrir
estradas de Washington Lus, em 1920, e depois, pela promoo da
indstria automobilstica por Juscelino Kubitschek, em 1959, iniciou-se
no Pas um favoritismo pelas rodovias. A partir desse ponto, houve um
incremento forte na construo de rodovias no Brasil e o
desenvolvimento rodovirio ocorreu de forma acelerada. Assim, nibus,
carros e caminhes passaram a ser o principal meio de transporte de
mercadorias e pessoas (LANG, 2007).
Com a crise ferroviria em vista, o Governo Federal decidiu por afastar
da RFFSA os transportes urbanos, passando a mesma a ser especializada
apenas no transporte de cargas. Criou-se, assim, por meio do Decreto n.
89.396 de 22/02/84, a Companhia Brasileira de Transporte Urbano
(CBTU) que ficou responsvel pela prestao de servios de transporte
urbano. Contudo, apesar da iniciativa ter facilitado a obteno da
melhoria da rentabilidade operacional, o Governo no tinha recursos
necessrios para continuar financiando os investimentos (DNIT, 2011).
Em vista da situao insustentvel das ferrovias, o Governo Federal
21
resolveu colocar em prtica aes voltadas para a privatizao,
concesso e delegao de servios pblicos de transporte a Estados,
Municpios e, principalmente, iniciativa privada. O Programa Nacional
de Desestatizao (PND) foi institudo por meio da Lei no. 8.031/90 e o
processo de desestatizao da RFFSA foi realizado com base na Lei no.
8.987/95 Lei das Concesses (DNIT, 2011). De acordo com a ANTT
(2011), a estrutura institucional do PND composta por dois grandes
agentes: o Conselho Nacional de Desestatizao (CND), rgo
decisrio, e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
(BNDES), na qualidade de gestor do Fundo Nacional de Desestatizao
(FND). Uma sucinta cronologia da efetivao do processo de
desestatizao est descrita na Tabela 2.2. Em 1997, foi outorgada
Companhia Vale do Rio Doce a explorao da E.F. Vitria a Minas e
E.F. Carajs, e, em 1999, extinta a RFFSA (DNIT, 2011).
Tabela 2.2 A desestatizao das malhas da RFFSA
Malhas
Regionais
Oeste
CentroLeste
Sudeste
Tereza
Cristina
Data do
Leilo
05/03/96
Nordeste
18/07/97
Sul
13/12/98
Paulista
10/11/98
14/06/96
20/09/96
22/11/96
Concessionrias
Ferrovia Novoeste S.A.
Ferrovia CentroAtlntica S.A.
MRS Logstica S.A.
Ferrovia Tereza
Cristina S.A.
Cia Ferroviria do
Nordeste
Ferrovia Sul-Atlntico
S.A.2
Ferrovia Bandeirantes
S.A.
Incio da
Operao
01/07/96
Extenso
(km)
1.621
01/09/96
7.080
01/12/96
1.674
01/12/97
164
01/01/98
4.534
01/03/97
6.586
01/01/99
4.236
(Fonte: RFFSA e BNES apud DNIT, 2011)
Esperava-se que o processo de privatizao, como ocorreu na Europa,

recuperasse as ferrovias, equiparasse as qualidades dos meios de
transportes e promovesse a multimodalidade. No entanto, a melhoria foi
observada apenas no transporte ferrovirio de carga que praticamente
monopolizou a rede ferroviria, sendo que no limiar do Sculo XXI,
com exceo das chamadas linhas sociais da Companhia Vale do Rio
Doce (CVRD), j no havia mais trens de passageiros no Pas.
2
Hoje denominada Amrica Latina Logstica do Brasil S.A. (ALL)
22
2.4
2.4.1
SITUAO BRASILEIRA
Sistema ferrovirio brasileiro
Atualmente, o Sistema Ferrovirio Brasileiro (Figura 2.3) tem 29.706

km de extenso, distribudos pelas Regies Sul, Sudeste, Nordeste e
parte da Centro-Oeste e Norte. Desse total, 28.840 km so concedidos, o
que equivale a praticamente 97% do sistema. A nica concessionria
pblica a VALEC, que detm a concesso da Ferrovia Norte-Sul nos
Estados de Maranho, Tocantins e Gois. As outras malhas so
concedidas iniciativa privada (ANTF, 2011).
Figura 2.3 Mapa ferrovirio brasileiro (ANTF, 2011)
Alm de a sua extenso ser pequena se comparada com a extenso da

malha ferroviria de pases com dimenses similares como os Estados
Unidos com 224.792 km de extenso de rede ferroviria -, somente
10% da malha brasileira est em pleno uso atualmente, sendo que 7.000
km so usados abaixo da capacidade total e 13.000 km esto sendo
subutilizados (ALVES, 2011).
De acordo com a Confederao Nacional do Transporte (CNT, 2011), o
transporte sobre trilhos no Brasil representa 19,46% da matriz de cargas
23
e apenas 1,37% da matriz de passageiros, incluindo transporte
metrovirio e ferrovirio. Ressalta-se que na dcada de 1960 as linhas
frreas recebiam aproximadamente 100 milhes de usurios por ano,
mas devido erradicao de grande parte dessas linhas este nmero caiu
drasticamente nas ltimas dcadas (ANPTrilhos, 2011). Hoje, tem-se
um fluxo atual de quase 1,5 milho de pessoas anuais (VALE, 2011)
distribudo nas poucas opes de trens de passageiros de longa distncia
- os trens da CVRD, que percorrem os trechos Belo Horizonte-Vitria
(MG) e So Luiz-Carajs (MA/PA). Ainda fazem parte do sistema trens
de turismo3, os bondinhos e os trens metropolitanos de algumas capitais
- So Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador,
Recife, Joo Pessoa, Natal, Fortaleza e Teresina.
2.4.2
Aparelho regulatrio brasileiro
A regulamentao do setor de transporte ferrovirio brasileiro, no geral

feita por meio dos Decretos no. 1.832 de 04/03/1996 que aprova o
Regulamento dos Transportes Ferrovirios e no. 6.018 de 22/01/2007
que regulamenta a Medida Provisria n 353, de 22/01/2007, que dispe
sobre o trmino do processo de liquidao e a extino da RFFSA, altera
dispositivos da Lei n 10.233, de 05/06/2001, e d outras providncias
(ANTT, 2011).
Cabe destacar que os Contratos de Concesso exigiram a manuteno,
pelos operadores privados de carga, de apenas duas janelas dirias para a
circulao de composies de passageiros e, posteriormente, foi dada ao
operador a alternativa de desativar as linhas remanescentes que no
fossem de seu interesse (ANTT, 2011). Logo, a eliminao dos servios
existentes foi rpida, e, em meados do Sculo XX, os trens de
passageiros no Pas tornaram-se raridade. Essa deficincia do transporte
ferrovirio de passageiros pode ser sentida no aparelho regulatrio
brasileiro que se foca mais no transporte ferrovirio de cargas. Sobre a
regulamentao do transporte de passageiros, h poucas resolues, as
quais podem ser visualizadas na Tabela 2.3:
A relao dos trens de turismo pode ser vista em:

http://www.antt.gov.br/destaques/trensdepassageiros.asp
24
Tabela 2.3 Aparelho regulatrio brasileiro
REGULAMENTAO COMPLEMENTAR
Resoluo no.
Dispe sobre os procedimentos relativos
359/ANTT
(Alterada
prestao no regular e eventual de
pelas Res. no. 26/11/2003
servios de transporte ferrovirio de
467 e 490 e
passageiros com finalidade turstica,
pela no.
histrico-cultural e comemorativa.
2305/07)
Resoluo no.
21/07/2004
652/ANTT
Resoluo n .
27/07/2004
654/ANTT
Resoluo no.
29/08/2006
1603/ANTT
Resoluo no.
2305/ANTT
(Altera a
02/10/2007
Resoluo no.
359)
Resoluo no.
17/12/2007
2495/ANTT
Dispe sobre a divulgao nos trens de

passageiros das formas de comunicao
dos usurios com a ANTT.
Dispe sobre procedimentos a serem
observados na aplicao do Estatuto do
Idoso, no mbito dos servios de transporte
ferrovirio interestadual regular de
passageiros e d outras providncias.
Estabelece critrios e procedimentos para o
acompanhamento do treinamento do
pessoal operacional e administrativo,
prprio ou de terceiros, das concessionrias
de servio pblico de transporte ferrovirio
de cargas e de passageiros.
Altera a Resoluo n 359, de 26 de
novembro de 2003, que dispe sobre o
transporte ferrovirio de passageiros com
finalidade turstica para incluir a
obrigatoriedade de a autorizatria manter
aplice de seguro de viagem.
Determina que as concessionrias do
Servio Pblico de Explorao da Infraestrutura Rodoviria Federal e as
concessionrias do Servio Pblico de
Transporte Ferrovirio de Cargas e
Passageiros ou explorao da infraestrutura ferroviria prestem informaes
trimestrais e anuais, e d outras
providncias.
(Fonte: ANTT, 2011)
25
2.4.3
Plano de revitalizao das ferrovias brasileiras
Como citado anteriormente, durante muito tempo o transporte de

passageiros atravs do modal ferrovirio deixou de receber
investimentos, s voltando a receb-los recentemente. Desses
investimentos, merece destaque o Programa de Resgaste do Transporte
Ferrovirio de Passageiros, inserido no Plano de Revitalizao das
Ferrovias. O Programa de Resgate do Transporte Ferrovirio de
Passageiros tem como finalidade criar condies para o retorno do
transporte de passageiros s ferrovias, promovendo o atendimento
regional, social e turstico, onde vivel, e a gerao de emprego e renda.
Esto previstas intervenes para implantao de trens modernos para
transporte de passageiros regionais e interestaduais, especialmente entre
cidades de alta concentrao populacional (MT, 2009).
Especificamente sobre os Trens Regionais, os objetivos so promover a
integrao regional, desenvolver empreendimentos imobilirios e de
servios ao longo do trecho e minimizar a ociosidade de trechos
ferrovirios. O estudo de viabilidade da retomada est pronto e foram
escolhidas 14 ligaes ferrovirias (Tabela 2.4), com distncia de at
200 km entre as cidades atendidas para se iniciar o projeto (MT, 2009).
Tabela 2.4 As 14 ligaes ferrovirias escolhidas
Estado
Trecho
BA
MA/PI
MG
MG
PE
PR
RJ
RJ
RS
RS
SC
SE
SP
SP
Cons. Feira Salvador - Alagoinhas

Cod Teresina - Altos
Belo Horizonte - Conselheiro Lafaiete / Ouro Preto
Bocaiva Janaba
Recife Caruaru
Londrina Maring
Campos Maca
Niteri Itabora
Bento Caxias
Pelotas Rio Grande
Itaja Rio do Sul
So Cristvo Laranjeiras
Campinas Araraquara
So Paulo Itapetininga
(Fonte: MT, 2009)
26
Nesses trechos o BNDES investir R$ 1 bilho, financiando at 70%
dos projetos para melhoria das linhas, das estaes e dos acessos. No
entanto, o governo garante que no haver limite de recursos para a
reativao do transporte ferrovirio (MT, 2009).
2.4.4
Setor industrial ferrovirio brasileiro
Alm de investimentos pblicos, atualmente empresas particulares vm

investindo no setor ferrovirio. Um grande exemplo a companhia Bom
Sinal Indstria e Comrcio, sediada na cidade de Barbalha no Estado do
Cear. Presente no mercado h mais de 10 anos, a fbrica produzia
inicialmente carteiras escolares, mveis para hospitais e assentos para
estdios. Em 2004, a empresa inovou reformando carros de passageiros
do metr de Fortaleza e chamou a ateno do ex-governador Lcio
Alcntara (BOM SINAL, 2011).
Instigado, Lcio lanou um desafio empresa: construir trens para que
dessa forma a linha frrea de 13 km de extenso, que cruza as cidades de
Juazeiro do Norte e Crato, voltasse a funcionar. O Trem do Cariri
(Figura 2.4), como foi apelidado, foi inaugurado em 1 de dezembro de
2009, e, desde ento, a empresa tem se destacado pela fabricao de
Veculos Leves sobre Trilhos (VLT) (BOM SINAL, 2011).
Figura 2.4 Trem do Cariri (BOM SINAL, 2011)
27
Seus Veculos Leves sobre Trilhos (VLT) so fabricados em grande
parte com tecnologia nacional e possuem as seguintes caractersticas:
motorizao a diesel; trao diesel-hidrulica; construdo em ao
galvanizado; sistema bidirecional; e, com ar condicionado. Outra
caracterstica que tem agradado seus compradores diz respeito s bitolas
mtricas4, medida que no padro entre fornecedores. Seu sucesso,
porm, se deve principalmente ao fato de produzir um trem de qualidade
a um preo relativamente barato. Levantamento recente realizado pela
empresa apontou custos mais baixos de R$ 1 milho por carro de
passageiros da Bom Sinal comparado com um importado, sem contar o
valor do frete cobrado por empresas internacionais.
Isso tudo fez com que a carteira de pedidos da empresa aumentasse
consideravelmente nesse ltimo ano, chegando a fechar muitos contratos
- VLT de Fortaleza (CE), Sobral (CE), Recife (PE), Macei (AL),
Arapiraca (AL) e Maca (RJ) e aumentando a esperana dos
defensores de ferrovias do Pas (BOM SINAL, 2011).
Segundo notcias recentes, a popularidade da empresa cresceu tanto que
a empresa alem Vossloh, tambm fabricante de Veculos Leves sobre
Trilhos (VLT), mostrou interesse em negociar a compra do controle da
Bom Sinal. No entanto, at o momento a Bom Sinal ainda se manifestou
sobre o assunto (CARIRI, 2011).
2.5
COMENTRIOS
GERAIS
DA
REVISO
BIBLIOGRFICA SOBRE TRANSPORTE FERROVIRIO
DE PASSAGEIROS
Da reviso bibliogrfica do Transporte Ferrovirio de Passageiros

Captulo 2 pode-se concluir:
Em relao s caractersticas do transporte ferrovirio de passageiros, o
modo de transporte rodovirio mais eficiente em relao aos custos de
implantao e manuteno, quando comparado s ferrovias. Essa
constatao poderia explicar o aporte de recursos pblicos direcionados
para o modo rodovirio historicamente no Brasil. No entanto, acreditase que quando se considera os custos ambientais e sociais implcitos em
sistemas ferrovirios de passageiros o alto custo de implantao e
4
Bitola igual a 1.000 mm, sendo mais estreita que a bitola internacional ou padro de 1.453
mm.
28
manuteno desses servios passa a ser justificvel para a melhoria da
qualidade de vida nas regies urbanas.
Os servios ferrovirios de passageiros e seus desdobramentos so
utilizados em vrios pases desenvolvidos, particularmente na Europa,
pioneira nesse modal. Nesse continente o trem regional visto como um
sistema de conexo territorial e essencial para uma boa ocupao e uso
do solo, desafogando os grandes centros urbanos.
No passado, o Brasil tentou acompanhar a evoluo dos sistemas sobre
trilhos dos outros pases e obteve sucesso por certo perodo.
Posteriormente, os governos passaram a destinar grandes somas de
recurso para investimentos no setor rodovirio e as ferrovias ficaram
estagnadas. Trata-se de um cenrio paradoxal, pois, apesar da evoluo
de tecnologias de veculos e de infraestrutura ferroviria, tem-se hoje
uma sobrecarga e saturao dos sistemas urbanos rodovirios.
Na tentativa de mudar esse cenrio o Governo decidiu empregar o
processo de desestatizao das ferrovias, o que produziu alguns
resultados positivos, tais como: ganhos de desempenho operacional,
melhoria dos indicadores financeiros, maior quantidade e qualidade dos
servios oferecidos pelas empresas, reaquecimento da indstria
ferroviria, entre outros. No entanto, esperava-se alcanar mudanas
com a privatizao que levariam ao incentivo da multimodalidade, pois
uma das suas consequncias seria a reduo das tarifas que
possivelmente provocaria um acirramento da concorrncia. Porm, isso
no ocorreu at porque nem se conseguiu recuperar as ferrovias como se
imaginava.
Com o tempo o transporte ferrovirio de passageiros passou a operar
somente nos perodos ociosos e depois foi praticamente abandonado.
Hoje, o sistema sobre trilhos representa apenas 1,37% (CNT, 2011) da
matriz de passageiros, mas h esperanas que o Brasil chegue ao nvel
dos sistemas ferrovirios dos outros pases. Atualmente o setor
ferrovirio vive a expectativa de que o Governo Federal formule uma
viso estratgica para as questes de infraestrutura de transporte, com a
devida ateno para o modal ferrovirio.
Para isso, ter-se- que encarar algumas dificuldades atuais advindas do
histrico do transporte ferrovirio de passageiros brasileiro, tais como:
ferrovias antigas e com traados antieconmicos, curvas de pequeno
29
raio, rampas com taxa excessiva e bitolas diferentes. Obstculos como a
m conservao da via permanente, as invases na faixa de domnio e a
quantidade excessiva de passagens de nvel, geram problemas srios em
relao segurana e velocidade com que se consegue fazer a
movimentao dos vages. Tais obstculos acarretam em custos mais
altos e consequentemente em maiores preos para o setor.
Alm disso, tambm necessria uma integrao concreta e equilibrada
entre os diversos modos de transporte. Para isso imprescindvel a
melhoria dos modais, individualmente, introduzindo novas tecnologias
para resolver os problemas nacionais de transporte.
Concluindo, o setor ferrovirio ainda tem muitas necessidades a serem
sanadas para que as ferrovias alcancem a participao esperada na
Matriz de Transportes e reduzam o Custo Brasil.
30
31
CAPTULO 4 - ESTIMATIVA DE DEMANDA POR
TRANSPORTES
Existe demanda para os sistemas de transporte sobre trilhos no Brasil?
Como medir essa demanda? Quais so os tipos de modelo de previso
de demanda em transportes? Quais as inconvenincias e convenincias
de cada mtodo? Como os outros pases estimam a demanda de seus
sistemas de transporte de passageiros? Neste captulo so apresentados
alguns aspectos relevantes Estimativa de Demanda de Transportes. A
abordagem do presente captulo feita com a exposio inicial de
alguns conceitos sobre a demanda por transportes e suas caractersticas
item 3.1. Em seguida, introduzido o tema de estimativa de demanda
por transportes item 3.2 , bem como os modelos de previso de
demanda existentes convencional e comportamental, item 3.3 e item
3.4 - e os ltimos avanos nessa rea item 3.5. No item 3.6 so
levantadas as tcnicas para coleta de dados que alimentem os modelos
comentados e no item 3.7 visto algumas aplicaes prticas desses
modelos e tcnicas. Enfim, no item 3.8 so feitos alguns comentrios
sobre essa reviso bibliogrfica a fim de juntar subsdios para a
elaborao do procedimento metodolgico proposto nesse trabalho.
3.1
3.1.1
DEMANDA POR TRANSPORTES

Consideraes iniciais
Um sistema um conjunto de elementos que interagem para

desempenhar uma tarefa ou um objetivo pr-determinado, por exemplo,
o sistema de atividades de uma zona urbana pode ser considerado como
o conjunto de subsistemas, tais como: comrcio, sade, educao,
indstria, transportes, servios, entre outros. No caso dos sistemas de
transporte, estes desempenham o papel de conectar e integrar funes
realizadas em diferentes partes de uma localidade atravs da
mobilizao de pessoas e bens, permitindo, ento, o desenvolvimento
econmico e social das cidades, estados, pases, etc. (MOLINERO,
ANGEL & ARELLANO e IGNACIO, 1996).
O planejamento dos sistemas de transportes pblicos baseado
especificamente na comparao da oferta com a procura, levando em
considerao os anos de horizonte de projeto. Isso permite prever
os investimentos necessrios em infraestrutura e equipamentos, alm de
determinar a ordem de prioridade no atendimento da demanda por
32
transportes (MOLINERO, ANGEL & ARELLANO e IGNACIO, 1996).
3.1.2
Conceito
Em uma viso geral, demanda pode ser explicada como sendo o volume
de bens ou servios que a sociedade est disposta a adquirir mediante
um preo, em determinado perodo de tempo em certa rea geogrfica
(WERNER, 2004). Adaptando essa viso para o setor de transportes,
tem-se que demanda de transportes a quantidade de pessoas que
possuem o desejo de deslocar a si prprio, outras pessoas ou
mercadorias de um lugar para outro em um determinado dia e horrio
atravs de uma despesa x (EESC/USP, 2011). Ou seja, seria o
equivalente a procura por sistemas de transportes.
importante destacar que os desejos por produtos ou servios
especficos s so computados como demanda quando estes realmente
forem respaldados pela habilidade e disposio para compr-los
(KOTLER e ARMSTRONG, 1998 apud VERRUCK, BAMPI e
MILAN, 2009). Ou seja, a demanda de transportes no seria a
quantidade de pessoas que simplesmente desejam utilizar uma
determinada rota ou modalidade de transporte, mas sim a quantidade de
pessoas que possuem esse desejo apoiados por poder de compra.
Como raramente algum se locomove apenas pelo prazer de se
locomover, pode-se dizer que a demanda de transportes geralmente
motivada pela necessidade das pessoas de realizarem outras atividades,
tais como: trabalho, estudo, compras, turismo, lazer, etc. Logo, a
demanda de transportes o tronco para a interao entre atividades
sociais e econmicas dispersas no espao como afirma Medeiros
(2007).
Segundo Kanafani (1983) apud Mendona (2008):
a diversidade dos padres da interao socioeconmica e a
complexidade resultante na evoluo da necessidade de
transporte indicam que as anlises formais e sistemticas so
essenciais para entender as relaes entre a distribuio
espacial das atividades e transporte.
Identificar esses determinantes da demanda e a maneira como eles

interagem e afetam a evoluo do volume de viagens (Ferreira, 1999)
33
no uma tarefa fcil. Para isso, precisa-se primeiramente entender as
caractersticas e os tipos de demanda envolvidos na rea de transportes e
que so explicados a seguir.
3.1.3
Caractersticas
A demanda de transporte tem como caracterstica ser (CAMPOS, 2007):

a) diferenciada: a demanda varia de acordo com a hora do dia e
com o dia da semana, com o propsito da viagem, com o tipo
de transporte oferecido, etc.;
b) derivada: as pessoas viajam para satisfazer uma necessidade
em seu destino;
c) concentrada: a demanda sempre maior nos horrios de pico.
Ainda no mbito de transportes, Queirz (2009) menciona dois tipos de
demanda:
a) demanda transferida: mede o potencial de atrao sobre
usurios que utilizam outros modais concorrentes;
b) demanda induzida ou gerada: so os usurios que
anteriormente no realizavam viagens no sistema de transporte
da regio demanda reprimida -, mas em funo do novo
projeto de transportes se sentem estimulados a fazer tais
deslocamentos.
A demanda reprimida acontece quando as pessoas se vem impedidas de
satisfazer sua demanda por transportes, quer seja pela inexistncia
daquela viagem especfica, ou at mesmo por no ter condies de pagar
o preo da tarifa do meio de locomoo existente. A demanda reprimida
pode ser satisfeita to logo seja removido o impedimento (EESC/USP,
2011).
Em regies com sistemas de transporte consolidados, os usurios
tendem a se adaptar a uma oferta existente e, por isso, muitas vezes no
so levadas em conta as viagens que no foram feitas por falta de
transporte. No entanto, isso leva a um problema de comparao da
demanda real com uma demanda observada e uma demanda latente que
poderia fazer viagens se a oferta fosse suficiente ou atraente. Esta
situao geralmente no considerada no processo de predio
da demanda, mas recomendvel caso se necessite fazer uma anlise
34
rigorosa (MOLINERO, ANGEL & ARELLANO e IGNACIO, 1996).
3.2
ESTIMATIVA DE DEMANDA POR TRANSPORTES
Como citado anteriormente, as previses de demanda por transportes

desempenham papel-chave no planejamento de transportes de uma
regio ou de uma cidade. Elas so essenciais operacionalizao de
diversos aspectos do planejamento e gerenciamento de produo, bem
como no estabelecimento de prioridades no atendimento e dimenso da
oferta de transportes. Pode ainda indicar a quantidade e a localizao,
atual ou futura, da populao beneficiada por um determinado projeto de
transporte, objeto desse estudo.
Encontrar o equilbrio entre a oferta do servio e a sua demanda real
um desafio, especialmente para o ramo de servios de transporte
pblico. Esse equilbrio delicado, uma vez que variaes entre a
demanda real e sua previso so inevitveis. Pode-se dizer que sempre
haver um erro de previso. No entanto, dependendo da dimenso desse
erro, os impactos podem ser bastante prejudiciais para o processo de
planejamento e at mesmo comprometer a viabilidade do
empreendimento. Erros de superestimativa de demanda podem gerar
desperdcio de recursos, uma vez que a aplicao de capital em certo
investimento no ser compensada pela receita obtida atravs da
demanda. J na subestimativa de demanda, podem ocorrer perdas de
receita e inconvenincias operacionais por parte das empresas e queda
no nvel de servios para os usurios daquele modal.
Para se alcanar uma maior compreenso da realidade estudada e
analisar a demanda por transporte so utilizados modelos. De acordo
com Ortzar e Willumsen (1994), modelo uma representao
simplificada das caractersticas mais relevantes de um fenmeno ou de
uma situao real, que busca abstrair maior claridade conceitual destes,
reduzindo suas variedades e complexidades a nveis que permitam
compreend-los e possibilitem a sua anlise de um ponto de vista
particular (Figura 3.2).
Desse modo, alm de representar a realidade, essa ferramenta permite
prever posteriores alteraes (COSTA, SANTOS e YAMASHITA,
2008) atravs do uso de combinaes matemticas, computacionais,
comportamentais, entre outros. Segundo Novaes (1986) apud Mendona
(2008), esses modelos podem ser utilizados para previses de curto
35
prazo com anlise da situao presente, de mdio e longo prazo com
projees detalhadas de variveis socioeconmicas e ainda, de longo
prazo envolvendo planejamento regional e de uso do solo.
Figura 4.1 Relao realidade-modelo (ORTZAR e WILLUMSEN, 1994)
Tem-se como vantagem na modelagem em transportes a possibilidade

de se facilitar o processo de previso de demanda em situaes de
estabilidade socioeconmica. Como principal desvantagem tem-se o
fato de no conseguir acompanhar situaes de rpidas mudanas nos
setores econmicos, sociais e tecnolgicos (LOPES FILHO, 2003 e
LEMES, 2005).
Como fatores determinantes para a previso de demanda, Kuyven e
Cunha (2001) citam: (i) geogrfico, (ii) circunstncias econmicas do
local analisado, (iii) nveis de preos do produto, (iv) climtico, (v)
valor reconhecido do produto pelo cliente, (vi) nvel de saturao do
produto no mercado.
De forma geral, pode-se dizer que as caractersticas da demanda por
transportes so basicamente de origem socioeconmicas (ORTZAR E
WILLUMSEN, 1994). Ou seja, a concentrao de populao e
atividades econmicas so os principais responsveis pelo incremento
ou reduo da demanda por transporte (TERRABUIO JUNIOR, 2010).
Mais particularmente, pode-se citar como fatores importantes para a
definio de variveis a serem estudadas na estimativa de demanda: o
comportamento da viagem e distncia a ser percorrida (MENDONA,
2008). De acordo com Kanafani (1983) apud Mendona (2008), os
motivos de viagem do transporte urbano so, em sua maioria,
estudo/trabalho e possuem como caracterstica marcante as viagens
rotineiras, enquanto que as pessoas realizadoras de viagens no sistema
interurbano geralmente tm o objetivo de visitar parentes, turismo ou
negcios pessoais. Quanto distncia, Kanafani (1983) apud Mendona
36
(2008) afirma que para percursos menores que 100 km entre uma cidade
a outra, os comportamentos so bastante semelhantes com os do
transporte urbano.
Morlok (1987) apud Terrabuio Junior (2010) acredita que os modelos de
previso de demanda por viagem urbana so diferenciados, pois, ao
contrrio dos demais, possuem uma complexidade de equaes. Como
existem muitos modais e rotas disponveis para satisfazer o mesmo
propsito de viagem, o modelo de previso para viagem urbana traz a
necessidade da utilizao conjunta de uma srie de equaes distintas e
no de uma nica equao (TERRABUIO JUNIOR, 2010).
O modelo mais convencional para se estimar demanda por transportes e
amplamente usado nas dcadas de 60 e 70 o modelo 4 etapas,
conhecido como abordagem tradicional. Mais recentemente, foram
criados modelos baseados nas escolhas individuais provenientes dos
diferentes comportamentos humanos.
3.3
MODELO CONVENCIONAL
McNally (2000) considera que a publicao de Ortzar e Willumsen

(1994) a que melhor descreve o modelo 4 Etapas de planejamento de
transportes, tambm conhecido como Urban Transportation Planning
System (UTPS). Segundo Ortzar e Willumsen (1994), os modelos
convencionais nasceram aps anos de experimentao na dcada de 60 e
tinham como objetivo a simplificao do problema dividindo-o em
partes menores. Apesar do aperfeioamento das tcnicas de modelagem
at a dcada de 80, o modelo permaneceu praticamente inalterado e a
diviso do problema realizada por meio do que se imaginava ser a
sequncia de deciso do usurio (Figura 3.3).
Observando-se a Figura 3.3, percebe-se que o modelo inicia-se com a
composio da base de dados formada pela rede viria e pelo
zoneamento, pelos dados referentes ao ano-base e pelas variveis
previstas para o ano-horizonte, obtidas nos modelos calibrados. Os
dados do ano-base incluem variveis socioeconmicas da populao em
cada zona da rea estudada e informaes sobre o sistema de
transportes. De acordo com Mendona (2008) um modelo que
geralmente utiliza dados agregados das variveis associadas s
caractersticas socioeconmicas e demogrficas das zonas de trfego de
37
reas urbanas. Entretanto, o nvel de agregao dos dados nessas reas
depende do estudo realizado, ou seja, alm da diviso por zonas, h
tambm domiciliar e individual (Carneiro, 2005).
Figura 4.2 Modelo Convencional (ORTZAR e WILLUMSEN, 1994)
Esse modelo clssico representado como uma sequncia de quatro

submodelos, conforme apresentado na Tabela 3.1.
Tabela 4.1 Modelo convencional
Etapa do
Planejamento
Resultado
Gerao de Viagens
Pi,Aj: Total de produo na zona i e

total de atraes na zona j
Distribuio de Viagens
Tij: nmero de viagens produzidas na

zona i e atradas zona j (fluxos
interzonais)
Diviso Modal
Tijm: fluxos interzonais pelos modos de

transporte m
Alocao de Viagens
Tijmr: fluxos interzonais pelos modos

de transporte m, utilizando a rota r
(Fonte: LOPES FILHO, 2003)
Uma desvantagem desse modelo que muitas vezes a sequncia das
38
etapas pode no representar fielmente as decises do usurio, no
atendendo a diversos problemas no que tange ao planejamento em
transportes. Todavia, apesar dessas crticas, essas etapas ainda so
bastante utilizadas em contnuo ou at mesmo em separado
(MENDONA, 2008).
3.3.1
Tcnicas de gerao de viagens
Como mencionado anteriormente, os modelos de gerao de viagens

tm como objetivo prever o nmero total de viagens produzidas e
atradas em cada zona de anlise, dentro da regio de estudo, para um
dia tpico do ano de projeto. A relevncia desse modelo est no fato de
que os seus resultados so o ponto inicial de todo o processo de
planejamento dos transportes. Por isso, deve-se tomar cuidado para que
o resultado desta etapa seja o mais preciso possvel, uma vez que ele vai
ser utilizado nas etapas posteriores.
Bons resultados dependem principalmente de trs fatores: da quantidade
e da qualidade dos dados e da forma estrutural dos modelos (OLIVA,
CYBIS e PRETTO, 2001). Esses dados dizem respeito s relaes
observadas entre as caractersticas das viagens e informaes sobre as
atividades socioeconmicas da populao (LOPES FILHO, 2003 e
LEMES, 2005). essencial que primeiramente se compreenda os atuais
fatores que determinam a produo e atrao de viagens antes de avaliar
a natureza das futuras demandas de viagens (BRUTTON, 1979 apud
LEMES, 2005).
Ortzar e Willumsen (1994) definem como fatores que influenciam na
produo de viagens: renda, propriedade de automvel, estrutura do
domiclio, tamanho da famlia, valor do solo, densidade residencial,
acessibilidade, entre outros. J a atrao de viagens influenciada pelos
seguintes fatores: nmero de empregos ofertados e nvel de atividade
comercial (ORTZAR e WILLUMSEN, 1994). Esses dados
combinados por meio de relaes matemticas com informaes dos
padres do uso do solo e a capacidade do sistema de transporte existente
resultam na previso do nmero total de viagens que iniciam ou
terminam em cada zona de trfego (MENDONA, 2008).
Desde o incio da dcada de 50, vrias tcnicas foram propostas para
modelar a gerao de viagens, entre elas, Ortzar e Willumsen (1994)
destacam: modelos de fator de crescimento; modelos de classificao
39
cruzada; e, modelos de regresso linear. Sendo que todas seguem o
procedimento bsico de: identificao dos fatores determinantes do ano
base; determinao do modelo a ser utilizado; calibrao do modelo;
projeo dos dados socioeconmicos para o ano de projeto; aplicao do
modelo calibrado; determinao das viagens futuras (MENDONA,
2008). Resultando em uma equao para a produo e outra para atrao
de viagens da seguinte forma (Equao 3.1):
Y = + 1 . X1 + 2 . X2 + ... + n . Xn
(Equao 3.1)
Onde:
Y = a varivel dependente (ou seja, nmero de viagens
produzidas ou atradas por modo e propsito);
X1 ... Xn = so as variveis independentes relacionadas, por
exemplo, o uso do solo ou caractersticas socioeconmicas e/ou
capacidade do sistema;
1 ... n = so os coeficientes das respectivas variveis
independentes;
= uma constante cuja finalidade representar a parcela de Y
que no foi explicada pelas variveis independentes.
De acordo com Taco et al. (1997), os modelos de gerao de viagens
aqui citados apresentam algumas restries: necessitam de uma grande
quantidade de dados para realizao da modelagem, impossibilitando a
atualizao dos mesmos de uma forma rpida e contnua pelo seu alto
custo operacional; demonstram um nvel de anlise tipicamente esttico,
j que no apresentam recursos que possibilitem captar com rapidez as
mudanas urbanas relativas ao uso do solo; dificuldade de isolar os
efeitos de todas as variveis sobre o nmero de viagens geradas devido
ao comportamento divergente das pessoas, o que dificulta o
estabelecimento de uma forma nica que seja capaz de representar a
gerao de viagens para diferentes pessoas ou grupos. Essas restries
tornam complexa a modelagem e, evidentemente, o tratamento dos
problemas de transportes.
3.3.2
Tcnicas de distribuio de viagens
O segundo passo do modelo 4 Etapas, diz respeito distribuio do

nmero de viagens entre pares de zona de trfego, atravs do somatrio
40
de linhas e colunas da matriz de origem/destino (O/D). Assim, o modelo
de distribuio de viagens fornece os totais de viagens produzidos (Pi) e
de viagens atradas (Aj) por zonas de trfego, determinando a parcela
destas viagens (tij) entre as n zonas de trfego conforme mostra a Figura
3.4 (CAMPOS, 2007):
Figura 4.3 Matriz de viagens (CAMPOS, 2007)
A distribuio de viagens baseada na potencialidade de cada zona de

gerar e atrair viagens, e na distncia, tempo ou curso de transporte entre
cada par de zonas de origem/destino. De forma geral, os modelos podem
ser definidos pela Equao 2 (CAMPOS, 2007):
tij = f (variveis socioeconmicas dentre i e j; viagens produzidas em i;
atradas para j; separao espacial ou custo entre i e j)
(Equao 3.2)
Onde:
tij = nmero de viagens entre i e j no intervalo de tempo
considerado.
Bruton (1979) apud Lemes (2005) distingue dois grupos de modelos de
distribuio de viagens:
a) mtodos anlogos: mtodo do fator uniforme de crescimento,
mtodo do fator de crescimento restringido simples, mtodo do
fator de crescimento duplamente restringido ou mtodo de
Fratar;
b) mtodos sintticos: modelos gravitacionais.
Os primeiros so os mais simples e mais antigos, e usam fatores de
crescimento para reproduzir o padro de viagens no ano-base para um
41
ano-horizonte especfico. Neste mtodo, um determinado fator
empregado para multiplicar todas as viagens interzonais existentes,
produzindo estimativas dos movimentos interzonais futuros. Segundo
Ortzar e Willumsen (1994), os mtodos de fator de crescimento
utilizam um procedimento de previso da demanda futura baseado em
uma matriz O/D histrica anterior e, por isso, so fceis de entender e
aplicar.
Os resultados so significativos quando se faz uma previso de curto
prazo ou para reas que tm uma estrutura de desenvolvimento estvel.
Entretanto, de acordo com Mendona (2008), estes modelos precisam
dos mesmos dados de modelos mais sofisticados para produzirem
resultados menos pontuais, alm de, no indicarem as principais
variveis ou as causas dos deslocamentos de pessoas dentro de uma rea
de estudo antes da previso dos padres de viagens. Em geral, tambm
no produzem viagens no futuro entre um par de zonas onde atualmente
a frequncia de viagens nula e no levam em conta modificaes no
uso do solo (GERMANI et al., 1973). Logo, seu uso restrito para
planejamento previses de poucos anos, no indicado para anlise de
opes envolvendo novos modos de transporte, novos links, polticas de
preo ou novas zonas de trfego (CAMPOS, 2007).
J os mtodos sintticos estabelecem uma relao causal entre os
movimentos interzonais e as leis fsicas, projetando padres futuros de
viagens. Como exemplo tem-se o Modelo Gravitacional que se baseia
em conceitos da teoria Newtoniana: a fora de atrao entre dois
corpos diretamente proporcional ao produto das massas dos dois
corpos e inversamente proporcional ao quadrado das distncias entre
eles. Conforme Bruton (1979) apud Lemes (2005), o pressuposto do
modelo que os fluxos de viagens numa regio ocorrem em funo das
caractersticas de produo e atrao das zonas de origem e de destino e
da resistncia sua realizao impedncia.
A sua aplicao em transporte considera a hiptese de que o nmero de
viagens produzidas pela zona i e atrada pela zona j proporcional: ao
nmero total de viagens produzidas pela zona i; ao nmero total de
viagens atradas pela zona j; a uma funo de impedncia que relacione
a separao espacial ou custo de viagem entre as zonas de trfego.
Diversas medidas de impedncia tm sido utilizadas para indicar o grau
de separao entre zonas, dentre elas tm-se: distncia de percurso,
tempo de viagem e custo de viagem (CAMPOS, 2007).
42
Atualmente esse modelo mais usado que os mtodos de fator de
crescimento, visto que relativamente simples de ser manuseado com
uma interpretao lgica das causas dos padres de viagem. Tambm
possui as seguintes vantagens: utilizam estudos de uso do solo; no
requerem uma pesquisa de O/D completa; e, consideram fatores
socioeconmicos das zonas (GERMANI et al., 1973).
3.3.3
Tcnicas de diviso modal
A terceira etapa do modelo 4 Etapas de planejamento de transportes diz

respeito a diviso proporcional das viagens realizadas pelas pessoas,
entre diferentes modos de transporte. Ou seja, feita a diviso do
nmero total de viagens, entre viagens realizadas por transporte pblico
e transporte privado, ou ainda entre diferentes modalidades de
transportes tais como: automvel, nibus, trem, avio, etc.
Para isso, so utilizados modelos matemticos baseados no
comportamento das pessoas para analisar e predizer as escolhas dos
usurios acerca dos modos de transporte (CALIPER, 1996 apud LOPES
FILHO, 2003). As correlaes obtidas nesses modelos usualmente so
representadas por equaes matemticas de variveis independentes. De
forma geral, as variveis independentes utilizadas nesses modelos
correspondem aos fatores que influenciam a escolha do modo de
transportes e, conforme Ortzar e Willumsen (1994) podem ser
classificadas em trs grupos:
a) caractersticas do usurio: densidade residencial e de
empregos, renda familiar, estrutura domiciliar, posse de
veculos, etc.;
b) caractersticas da viagem: motivo da viagem, hora do dia e dia
da semana em que a viagem realizada, extenso do percurso,
etc.;
c) caractersticas do sistema de transporte: tempo e custo de
viagem, condio de conforto, grau de acessibilidade, preo do
estacionamento, etc.
Com relao utilizao dos modelos de diviso modal, de acordo com
Lopes Filho (2003), eles podem ser: modelos de gerao direta, modelos
anteriores distribuio das viagens, e modelos posteriores
distribuio das viagens.
43
Os modelos de gerao direta fazem a diviso modal das viagens
concomitantemente com as etapas anteriores. Ou seja, a gerao e
distribuio das viagens j so feitas por modo de transporte. Segundo
Ortzar e Willumsen (1994), a abordagem sequencial pode acumular
erros crescentes em cada etapa, enquanto que a abordagem direta no
sofre desse problema. Cabe ainda ressaltar que se pode incluir atributos
de competio entre modos e uma ampla extenso do nvel de servio e
de variveis de atividade no modelo (ORTZAR e WILLUMSEN,
1994). O que torna como vantagem da tcnica seu uso em reas onde as
zonas so grandes como nos estudos interurbanos e como desvantagem
o grande nmero de parmetros a ser considerado nos clculos (LOPES
FILHO, 2003).
J os modelos anteriores distribuio das viagens so tambm
chamados de modelos de pr-distribuio, pois nesses modelos a diviso
das viagens pelos diversos modos feita logo aps os estudos de
gerao. Estes modelos geralmente no levam em conta as
caractersticas da viagem e dos modos, assim mudanas significativas
nos sistemas de transportes no influenciam nos resultados do padro de
viagens da populao por modalidade utilizada (GERMANI et al.,
1973). Dessa maneira, ele indicado somente para o uso em pequenas
reas ou em reas onde os transportes coletivos so pouco utilizados
(GERMANI et al., 1973).
Por fim, os modelos posteriores distribuio das viagens so aqueles
que so utilizados logo aps a etapa de distribuio de viagens, seguindo
a sequncia correta do Modelo 4 Etapas. O modelo mais usado de psdistribuio o modelo sinttico, no qual se pode gerar modelos de
distribuio e de escolha modal atravs de uma funo Logit. A
convenincia dessa aplicao que dessa forma pode-se incluir
caractersticas da viagem e de modos alternativos associados a essa
viagem (LOPES FILHO, 2003).
Por outro lado, muitas vezes difcil de incluir as caractersticas do
viajante, visto que as mesmas j podem ter sido agregadas na matriz de
viagens (LOPES FILHO, 2003). Ortzar e Willumsen (1994) acreditam
que, como os modelos so agregados, eles so improvveis de modelar
corretamente as restries e caractersticas dos modos disponveis para
os indivduos. De modo que nos dias atuais os mesmos esto sendo
substitudos por modelos desagregados, que respondem melhor aos
elementos chaves da escolha modal e fazem um uso mais eficiente de
44
esforos de coleta de dados.
3.3.4
Tcnicas de alocao de viagens
A atribuio das viagens em uma rede viria ou de transportes pblicos

consiste no processo de se alocar os totais de viagens entre os pares de
zona aos caminhos pr-determinados para a realizao dessas viagens no
que tange tanto aos cenrios atuais quanto aos de planejamento futuro.
Segundo Lopes Filho (2003), os dados de entrada no modelo de
alocao so: a matriz de fluxos que indica o volume de trfego entre
pares de origem e destino; uma rede, normalmente composta por links e
seus atributos; e, princpios ou regras na seleo de rotas que possam ser
pertinentes ao problema em questo. Os fluxos para cada par O/D so
carregados na rede baseados no tempo, na distncia ou no custo de
viagem, ou ainda na impedncia das rotas alternativas que poderiam
transportar esse trfego (LOPES FILHO, 2003). Assim, os processos de
alocao do trfego exigem que seja cadastrada a malha viria, medido o
tempo total de viagem - composto pelo somatrio dos tempos de espera
na parada, de acesso ao sistema, dentro do veculo e/ou de eventuais
transbordos - e a capacidade de cada trecho da rede (LEMES, 2005).
Os mtodos especficos para identificao de rotas e alocao de fluxos
em redes de transportes procuram seguir basicamente os critrios
definidos por Wardrop (1952) apud Ortzar e Willumsen (1994),
tambm chamados de princpios extremos, que so: os tempos de
viagem nas rotas utilizadas so iguais ou menores que aqueles que
poderiam ser experimentados por um nico veculo em qualquer outro
caminho no usual; e, o tempo mdio global de viagem de todos os
motoristas mnimo. A aplicao desses princpios envolve dois
importantes problemas de alocao de fluxos em rede: a determinao
da rota de menor custo tempo - na rede; a minimizao do custo total
na rede (CAMPOS, 2007).
De acordo com Caliper (1996) apud Lopes Filho (2003), dentre os
mtodos de alocao de trfego tem-se:
a) Atribuio All or Nothing (Tudo ou Nada): Todo o fluxo de
um par O/D atribudo ao caminho mais curto que liga a
origem e o destino. Alm de utilizar somente um caminho entre
todo par O/D, mesmo que existam outros caminhos com custo
45
b)
c)
d)
e)
f)
g)
ou tempo de viagem semelhante, tambm no considera

problemas de capacidade ou o nvel de congestionamento nos
arcos, visto que o tempo de viagem um parmetro constante
no variando com o fluxo no arco.
Atribuio STOCH (Estoque): Distribui o fluxo entre os
mltiplos caminhos dos pares O/D sendo que a proporo do
fluxo nos diferentes caminhos igual probabilidade de
escolha de cada um deles. Neste mtodo, o menor tempo de
viagem de um caminho comparando com os tempos de
viagens dos outros caminhos, no entanto no considera uma
anlise de volume de trfego assim como o mtodo anterior.
Atribuio Incremental: Os volumes de trfego so alocados
por passos, no qual a cada passo uma proporo da demanda
total atribuda baseada em uma alocao Tudo ou Nada.
Para cada passo a seguir os tempos so recalculados, baseandose nos volumes dos trechos. Cabe ressaltar que nos clculos
pode haver inconsistncias nos volumes dos trechos e nos
tempos de viagens.
Restrio de Capacidade: Procedimento no qual primeiro se
realiza uma atribuio Tudo ou Nada para carregamento de
trfego e, depois, se recalcula os tempos de viagens atravs de
uma funo de congestionamento que reflete a capacidade nos
arcos. Seus resultados dependem muito do nmero especfico
de interaes efetuadas. Assim como os mtodos j citados, este
mtodo no converge para uma soluo de equilbrio.
Equilbrio de Usurios: Neste processo considerado que
todos os viajantes tm conhecimento perfeito de todas as
possibilidades de escolhas na rede, o que pode gerar resultados
no to precisos. Como todos os viajantes escolhem as rotas
que minimizam seus tempos de viagens e custos, ento feito
um processo iterativo para encontrar-se uma soluo
convergente.
Equilbrio de Usurios Estocstico: uma generalizao do
modelo anterior que assume que os viajantes no tm um
conhecimento perfeito da rede, consequentemente produzindo
resultados mais realsticos.
Sistemas timos: Consiste num modelo que reduz o
congestionamento da rede indicando a todos os usurios quais
rotas eles devem usar ao calcular uma atribuio que minimiza
o tempo total na rede. O inconveniente diz respeito sua difcil
aplicao em casos reais.
46
Ressalta-se ainda que diferentemente da alocao do trfego de veculos,
os problemas de escolha de rota e alocao de passageiros so, em geral,
mais difceis de formular que aqueles das redes que representam malhas
virias (LOPES FILHO, 2003).
3.4
MODELOS COMPORTAMENTAIS
Ao contrrio da abordagem tradicional, a abordagem comportamental

no se baseia na modelagem descritiva, mas sim nos princpios que
tangem o comportamento humano (LOPES FILHO, 2003).
Especificamente, os mtodos tentam explicar a relao entre as
necessidades individuais dos usurios com seus deslocamentos dentro
do sistema de transporte a partir de conceitos da Teoria do Consumidor5
(NOVAES, 1986 apud MENDONA, 2008). Como regra tem-se que
embora as decises adotadas por um indivduo em relao sua
preferncia tenham fundos subjetivos, elas apresentam padres
comportamentais dentro de determinadas circunstncias ao longo do
tempo (NOVAES, 1986 apud MENDONA, 2008).
Sintetizando, os modelos desagregados se baseiam em informaes de
comportamentos e individuais e, por causa disso, caracterizam-se como
uma estrutura inovadora no planejamento de transportes.
Como vantagens da utilizao de modelos comportamentais, Lopes
Filho (2003) cita: o recurso de representar com maiores detalhes os
atributos das redes de transportes estudadas, interferindo, ento, no
processo de escolha dos modos e das rotas que iro compor os
deslocamentos; as etapas de distribuio de viagens e diviso modal
podem ser realizadas simultaneamente, o que possibilita a integrao de
diversos modos de uma rede, cujos custos generalizados de cada rota
so funo dos links e dos modos utilizados, podendo, ainda, atribuir
impedncias especficas para cada combinao link/modo.
Ortzar e Willumsen (1994) ainda afirmam que os modelos
comportamentais, em geral, fazem um melhor uso das informaes do
que os modelos convencionais, pois so mais flexveis na representao
de variveis que so relevantes para estudos em transporte e so mais
estveis no espao e no tempo. Como desvantagem, Caldas (1998)
5
Teoria do Consumidor: o usurio de transporte considerado um

consumidor deste servio.
47
afirma que a modelagem comportamental no uma tarefa fcil, pois
envolve fatores subjetivos do comportamento dos indivduos.
De acordo com Lopes Filho (2003), o processo de deciso individual
das viagens segue a seguinte estrutura:
a) dado certo local geogrfico i, certo perodo de tempo e certa
atividade - trabalho, estudo, compras, turismo, lazer, etc. -, uma
pessoa eventual escolhe se vai realizar uma viagem ou no. A
probabilidade incondicional de que essa pessoa faa essa
viagem ento Pi, e, portanto, a de no a fazer (1 - Pi);
b) aps a escolha, a pessoa seleciona um determinado local j que
permita a realizao da sua atividade. A probabilidade
condicional dessa deciso Pj/i;
c) posteriormente, o viajante decide qual modo de transporte m ir
usar, dentre os vrios modos alternativos disponveis, para se
deslocar do local i para o local j. A probabilidade condicional
dessa escolha Pm/ij;
d) assim, o viajante escolhe uma rota r entre as disponveis para
viagem. A probabilidade condicional dessa deciso Pr/ijm.
Tambm representada pela Figura 3.5:
Figura 4.4 Processo de escolha dos consumidores (LOUVIERE,

HENSHER e SWAIT, 2000)
48
Embora o processo tenha essa proposta de estrutura, a ordem das etapas
aleatria, uma vez que as escolhas ocorrem praticamente de forma
simultnea na mente do indivduo e, assim, torna-se difcil separ-las e
orden-las com exatido (LOPES FILHO, 2003).
Observando-se o processo apresentado, percebe-se que os modelos
comportamentais so probabilsticos. Ou seja, so apresentadas vrias
opes aos entrevistados, nos quais em cima delas eles fazem escolhas
que so utilizadas como informaes para o clculo da probabilidade de
escolha de cada alternativa (ORTZAR E WILLUMSEN, 1994).
Com isso, para modelar os comportamentos individuais, devem-se
medir quantitativamente as preferncias qualitativas desses usurios, o
que, de acordo com Novaes (1986) apud Mendona (2008), se formaliza
por meio da Teoria da Utilidade. A utilidade um valor que um
determinado indivduo pode atribuir a um produto ou servio por meio
de uma combinao de fatores tal que esse valor seja mximo para a
escolha realizada dentro de um conjunto de opes (SCHMITZ, 2001).
A funo Utilidade apresenta a seguinte configurao geral (Equao
3.3 de BEN-AKIVA e LERMAN, 1982):
Vin = 1 . xin1 + ... + k . xink
(Equao 3.3)
Onde:
Vin = a utilidade da opo i para o indivduo n;
xin1 ... xink = so os valores dos atributos da opo i;
1 ... k = so os coeficientes do modelo para os atributos x;
k = a quantidade de atributos de cada opo.
Logo, a Teoria da Utilidade possui a premissa de que uma viagem
individual gerada por uma alternativa que oferea a mais alta
utilidade. Essa, por sua vez, est vinculada aos fatores ou atributos que
compem o nvel de servio. Em geral, as variveis so ligadas ao custo,
ao tempo, segurana, ao conforto e convenincia e geralmente tm
seus coeficientes estimados, podendo ser discretas ou contnuas. Os
coeficientes das variveis de servio servem para refletir a importncia
relativa de cada atributo (ORTZAR E WILLUMSEN, 1994).
Entretanto, apesar da teoria permitir responder por vrios indivduos
49
correlatos a uma mesma funo de utilidade, os vrios indivduos
pertencentes a um mesmo grupo nem sempre tm o mesmo
comportamento e fazem as mesmas escolhas (MEDEIROS, 2007).
Como soluo, a funo utilidade incorporou uma componente aleatria
para explicar essas irracionalidades da escolha de um indivduo
(Equao 3.4 de BEN-AKIVA e LERMAN, 1982):
Uin = Vin + in
(Equao 3.4)
Onde:
Uin = a utilidade global de uma alternativa i para um indivduo
n;
Vin = a parcela determinstica da alternativa i para um
indivduo n;
in = termo de erro associado alternativa i para um indivduo
n.
Assim, o termo de erro pode ser definido como a diferena entre a
utilidade verdadeira e a estimada (Figura 3.6). Ramos (2004) apud
Medeiros (2007) afirma que a interpretao dos termos aleatrios pode
ser feita de diversas formas, tanto que a variao da representao do
termo de erro vem dando origem a vrios modelos comportamentais.
Segundo Mendona (2008), os conceitos estatsticos e matemticos mais
utilizados para a construo de modelos comportamentais so os
modelos de regresso de escolha qualitativa: Modelos de Probabilidade
Linear (MPL), Logit e Probit.
Figura 4.5 Tomador de deciso x pesquisador (in) (CIARLINI, 2008)
Ciarlini (2008) afirma que como o MPL viola certos pressupostos do

modelo de regresso linear tradicional, ele no considerado um
modelo convencional ou racional. Nesse caso, sugere-se a aplicao de
modelos Logit ou Probit. No modelo Logit a funo de probabilidade
50
acumulada segue uma distribuio logstica, enquanto que no modelo
Probit, a funo de probabilidade acumulada segue uma distribuio
normal (CIARLINI, 2008). Como o modelo Logit possui a vantagem
frente ao modelo Probit de facilidade de manipulao computacional
(MEDEIROS, 2007), acabou se tornando o modelo popular em
pesquisas de transporte e, por isso, vai ser visto com mais detalhes
adiante.
3.4.1
Modelo Logit Padro
Os modelos de escolhas discreta do tipo Standard Logit ou Logit

Multinomial (MNL) caracterizaram-se num instrumento simples e
eficiente de anlise da demanda por transportes atravs de recursos
computacionais e, por isso, esto entre os modelos desagregados mais
utilizados em estudos. Para Train (1986), o modelo parte da hiptese de
que o erro de uma alternativa i no prov nenhuma informao ao
analista sobre os erros de uma alternativa j. Ou seja, os erros aleatrios
so considerados independentes e identicamente distribudos hiptese
iid.
Portanto, o termo in da Equao 3.4 iid para a abordagem do modelo
MNL, sendo que a distribuio utilizada chamada de Gumbel ou valor
extremo tipo I. As funes de densidade de probabilidade e cumulativa
so ento dadas pela Equao 3.5 e 3.6, respectivamente (TRAIN,
2003):
f
F
in
in
e
e
in
e
in
in
(Equao 3.5)
(Equao 3.6)
Onde:
f(in) = funo de densidade de probabilidade de (in);
F(in) = funo de distribuio acumulada de (in);
in = termo de erro associado alternativa i para um indivduo
n.
Como o termo in independente, a distribuio cumulativa que define a
probabilidade de escolha de uma alternativa i o produtrio das
51
distribuies cumulativas individuais de cada termo in (Equao 3.7):
Pn(i)
in Vin V jn
(Equao 3.7)
j 1
Como o termo in no dado, ento Pn(i) calculado pela integral da

Equao 3.7 (Equao 3.8):
Pn (i)
in Vin V jn
)e
in
in
in
(Equao 3.8)
j 1
A partir da manipulao algbrica da Equao 3.8, considerando

tambm que os termos aleatrios so idnticos, a probabilidade de
escolha se resume a Equao 3.9:
Pn (i )
eVin
eVjn
(Equao 3.9)
j C (n)
Louviere, Hensher e Swait (2000) acredita que o modelo Logit Padro

apresenta algumas limitaes, tais como: no existncia de separao
entre a forma dos componentes de ponderao, os quais definem o papel
dos atributos em cada expresso de utilidade; os parmetros escalares
so constantes entre as alternativas; e, as componentes aleatrias no so
correlacionadas. De acordo com Train (1986), o modelo Logit no pode
ser usado para captar preferncias que se modificam sistematicamente
com variveis no observadas ou puramente aleatrias, somente pode
ser utilizado no caso de variveis observadas.
3.4.2
A tcnica da Preferncia Revelada (PR) e Preferncia

Declarada (PD)
A tcnica escolhida para a coleta dos dados que diz respeito ao

comportamento dos indivduos tem uma funo bastante importante
com relao quantificao dos resultados desse comportamento, visto
que ela produz os dados necessrios para alimentar os modelos
matemticos (VIEIRA, 1996). Dentre as tcnicas em uso na modelagem
comportamental que utiliza o modelo Logit Multinomial, cabe destacar
52
a tcnica de Preferncia Revelada (PR) e a tcnica de Preferncia
Declarada (PD) que so vistas com mais detalhes a seguir.
Conforme Medeiros (2007), os dados de PR so caracterizados por
escolhas j realizadas pelos usurios de um determinado produto ou
servio, dentre um conjunto de alternativas existentes. Ou seja, essa
tcnica observa comportamentos reais e representam o equilbrio atual
do mercado, cujas informaes so fundamentais na realizao da
previso de demanda.
Entretanto, de acordo com Ortzar e Willumsen (1994), esse mtodo
possui algumas limitaes:
a) os atributos que definem a funo utilidade podem estar
altamente correlacionados, de maneira que impossibilitam a
separao dos efeitos na estimativa do modelo;
b) as variveis explicativas do modelo geralmente apresentam
erros de medio;
c) dificuldade na coleta de respostas sobre o impacto de polticas
recentes nas preferncias dos indivduos, alm de no permitir a
incluso de alternativas ainda no existentes no mercado.
Santi (2008) ainda ressalta que a coleta de dados atravs desta tcnica
pode ser uma tarefa bastante onerosa e que o mtodo tem necessidade de
pesquisas mais amplas. Resultados a partir das pesquisas de PR
mostraram-se adequados para prever o comportamento de escolha dos
entrevistados, especialmente quando combinados com alguma
informao sobre suas PD (SENNA, 2011).
O diferencial da tcnica de PD que o comportamento do usurio
analisado com maiores detalhes, usando os dados subjetivos de atitude
(MORIKAWA, 1989 apud ALVES, 2005). Para Kroes e Sheldon
(1988) apud Santi (2008), a PD um mtodo para estimar as
preferncias dos usurios atravs de escolhas destes a respeito de um
conjunto de alternativas desenvolvidas pelo pesquisador que
representam situaes de transporte. Embora possuam caractersticas
realsticas, essas alternativas devem ser constitudas de cenrios
hipotticos que possam ser imaginadas pelo entrevistado com o intuito
de definir o que estes fariam dada uma determinada situao (SANTI,
2008). Logo, pode-se dizer que a PD no trata do comportamento real
ou observado, mas sim do comportamento esperado (SANTI, 2008).
53
De acordo com Permain et al. (1991) apud Brando Filho (2005), as
principais vantagens da utilizao de PD podem ser assim destacadas:
a) permite a deteco das preferncias dos indivduos diante de
cenrios hipotticos para o mercado de estudo, o que permite a
incluso de novas alternativas;
b) permite a manipulao dos atributos e seus valores pelo
analista, de modo que os erros provenientes dos dados de PR,
referentes aos fatores no observados e correlao entre as
variveis sejam evitadas;
c) permite que variveis qualitativas, tais como conforto e
segurana, possam ser incorporadas ao experimento
De acordo com Medeiros (2007), as principais limitaes existentes
dizem respeito a falhas no modo de resposta do entrevistado,
caracterizadas por trs aspectos: indiferena do respondente,
tendenciosidade da resposta e inrcia na escolha. Fora isso, as tcnicas
de PD tm conseguido prever com sucesso o comportamento de escolha
dos entrevistados (MEDEIROS, 2007).
De acordo com Lima (2001), em resumo, o processo de modelagem com
dados de preferncia declarada deve seguir os seguintes passos:
especificao de um contexto do qual se deve coletar os dados; projeto
das alternativas a serem apresentadas aos respondentes;
desenvolvimento de um mtodo para a apresentao do experimento;
determinao da amostra designada para a pesquisa; estimativa do
modelo (funo utilidade); testes de validez das predies do modelo.
Sendo que a realizao de um experimento de PD envolve os seguintes
procedimentos (FREITAS, 1995):
a) o entrevistado submetido a uma srie de escolhas, sendo o
conjunto de alternativas construdo de tal forma que considere
os principais fatores que influenciam o problema de escolha
relativo ao objeto do estudo;
b) o conjunto de opes apresentado ao entrevistado consiste em
alternativas hipotticas, que no fazem parte do conjunto atual
de alternativas, mas se aproximam o mximo possvel da
realidade;
c) cada alternativa representada por um conjunto de atributos
que identificam o produto ou o servio, devendo-se incluir no
experimento aqueles atributos que mais identificam o produto
54
ou o servio a ser analisado. A identificao desses atributos
pode ser realizada atravs de uma pesquisa prvia;
d) os nveis dos atributos em cada alternativa so especificados
pelo pesquisador e apresentados ao entrevistado na forma de
opes de escolha. A diferena entre os nveis considerados
deve ser perceptvel aos entrevistados. A quantidade de nveis
no deve ser grande, pois isso poderia prejudicar o processo de
escolha;
e) o conjunto de alternativas especificado com base num projeto
experimental;
f) os indivduos, em geral, so solicitados a informarem as suas
preferncias com relao s alternativas, de trs formas:
colocando-as em ordem de preferncia (ranking), submetendoas a uma escala de avaliao (rating) ou escolhendo a opo
preferida do conjunto de alternativas disponveis (choice).
Esses dados coletados so processados por modelos estatsticos que
ajustam os parmetros de forma a definir uma funo utilidade baseada
no modelo Logit e a sua calibrao um processo iterativo, que,
segundo Novaes (1995) apud Freitas (1995), pode ser feita atravs dos
seguintes mtodos: Mnimos Quadrados mais Busca Direta;
Linearizao Aproximada; e, Mxima Verossimilhana, que o mais
difundido. O ajuste por mxima verossimilhana tem por objetivo, a
partir de uma amostra, estimar os parmetros do modelo de forma a
maximizar a probabilidade de se obter o evento particular analisado
(MEDEIROS, 2007). Nos procedimentos numricos para a
determinao da mxima verossimilhana, usa-se a funo logverossimilhana, que mais tratvel computacionalmente por meio de
softwares como o Limpdep e o Alogit (MEDEIROS, 2007).
Feita a calibrao, possvel estimar parmetros essenciais estimativa
de demanda. Lembrando que todos os resultados devem ter sua
significncia estatstica testada, principalmente pelo teste-t e pelo ndice
de .
3.5
AVANOS
TECNOLGICOS
NA
REA
MODELAGEM DE DEMANDA POR TRANSPORTES
DE
Nas ltimas dcadas, muitos foram os avanos tecnolgicos na rea de

modelagem de demanda por transportes, principalmente no que diz
respeito s tcnicas para coleta de dados e s inter-relaes entre as
55
variveis intervenientes na gerao e na distribuio de viagens.
Entre essas tecnologias, pode-se citar o uso de sensoriamento remoto ou
de Sistemas de Informaes Geogrficas (SIG) em modelos de gerao
de viagens baseado em padres de uso do solo, como no estudo de Taco
et al. (1997). Com isso, possvel identificar sistematicamente setores
com caractersticas semelhantes e definir padres geomtricos/
fotogrficos na estrutura urbana atravs de recursos de fotointerpretao.
Como resultados, tm-se, alm de uma necessidade menor de dados
obtidos em levantamento de campo, uma melhor compreenso e
tratamentos das variveis que influenciam nas viagens geradas (TACO
et al., 1997).
Outras tecnologias que valem a pena ressaltar so os Sistemas
Inteligentes, tais como: Lgica Fuzzy, Redes Neurais, Mineradores de
Dados, Data Warehouse, entre outros. Em 1999, Abreu desenvolveu
uma metodologia para distribuio de viagens utilizando, de forma
integrada, a Lgica Fuzzy, o SIG e o Mtodo de Anlise Hierrquica.
Em 2000, Dantas et al. elaboraram um modelo Neuro-Geo-Espacial, que
buscava incorporar a dinmica urbana como fator que mais afeta a
demanda de viagens. Em 2001, Oliva, Cybis e Pretto prepararam um
modelo baseado na aplicao da tecnologia de redes neurais,
possibilitando um trabalho com maior nmero de variveis. Em 2003,
Silva desenvolveu um sistema inteligente, utilizando tecnologia Data
Warehouse e OLAP, para apoio tomada de deciso das empresas
operadoras do transporte rodovirio de passageiros. Em 2005, Carneiro
apresentou uma metodologia para a previso da demanda do Transporte
Rodovirio Intermunicipal de Passageiros (TRIP) nas ligaes entre
municpios utilizando mecanismos de Rede Neurais Artificiais. Por fim,
em 2006, Aguiar Junior, Brasil e Figueiredo construram um modelo
para estimativa de demanda do TRIP aplicando tcnicas de Mineradores
de Dados e de RNA, com sua utilizao em diversas tarefas, como
planejamento estratgico, avaliao de corredores de transporte e
estudos tarifrios.
Todos esses modelos surgiram principalmente em virtude das limitaes
dos modelos convencionais e desagregados, e visavam basicamente a
melhora da compreenso e da representao dos fenmenos estudados.
56
3.6
TCNICAS PARA COLETA DE DADOS
Segundo Mello (1975) apud Lemes (2005), para analisar os sistemas de

transportes e formular modelos matemticos que permitam prever o
comportamento futuro da demanda por transportes faz-se necessrio
coletar, alm de dados comportamentais, informaes a respeito do
sistema de transportes, da populao, do uso e ocupao do solo no
trecho em estudo e, por fim, da viagem propriamente dita pesquisas
origem/destino. No caso do transporte de passageiros, Lemes (2005) e
Campos (2007) sugerem levantar:
a) dados sobre transportes: frota, capacidade dos sistemas e
condies fsicas das vias, movimentao de cargas, frequncia
do modo, tarifa, poltica futura de transporte, etc.;
b) dados socioeconmicos da regio: populao, densidade
populacional, renda, empregos, escolas, etc.;
c) dados socioeconmicos do entrevistado: nmero de
residentes, renda familiar, tipo de atividade, nmero de pessoas
empregadas, propriedade de veculos, etc.;
d) dados sobre uso e ocupao do solo: legislao sobre o uso e
ocupao do solo no municpio - Plano Diretor e Leis de
Zoneamento - atividade predominante, sua localizao e
intensidade, etc.;
e) dados sobre a viagem: modo de realizao da viagem - por
transporte pblico ou por transporte particular -, local de origem
e local de destino, ponto de referncia da viagem - viagens com
base residencial ou viagens com base no-residencial -, motivo
da viagem - escola, trabalho, negcios, recreativa, compras,
outros horrio e frequncia da viagem, etc.;
f) informaes complementares: propenso transferncia de
modal, etc.
Ressalta-se que antes de iniciar a coleta de dados deve-se definir a rea
na qual sero levantadas as informaes necessrias elaborao dos
projetos. De acordo com Lemes (2005), a fronteira que separa esta rea
das demais denominada Cordo Externo ou Linha de Contorno e,
por sua vez, a rea interna delimitada por esta linha dever ser
subdividida em reas menores chamadas de Zonas de Trfego (Figura
3.1). Normalmente, as ZT so constitudas por uma regio com
caractersticas socioeconmicas similares, permitindo a coleta de um
nmero homogneo de informaes (LEMES, 2005).
57
Figura 4.6 Diviso da rea de estudo e linhas de contorno (CAMPOS,

2007)
Aps definida a rea de estudo e as informaes a serem coletadas,

deve-se determinar a tcnica para coleta de dados. A escolha da tcnica
a ser empregada para coleta de dados vai depender do objeto de estudo e
dos recursos financeiro e de tempo disponveis para a pesquisa, bem
como da modelagem de demanda escolhida. De uma forma geral,
Campos (2007) destaca as seguintes tcnicas para a coleta de dados:
a) entrevistas domiciliares ou em empresas e indstrias: a mais
abrangente, pode verificar tanto as necessidades de
deslocamento como o perfil scio econmico da populao;
b) contagem de trfego: realizada em locais crticos onde existe
grande movimento de veculos e nos principais corredores de
transporte, podem ser manuais ou mecnicas;
c) pesquisa no trfego: podem ser feitas por meio de entrevistas
diretas na via ou pela entrega e recolhimento de cartes postais
em locais pr-determinados como por exemplo em praas de
pedgios;
d) pesquisa de embarque e desembarque em nibus: identifica
as origens e os destinos dos usurios das linhas de nibus em
todo seu percurso, verificando o ponto em que o usurio pega o
nibus e onde desce;
e) pesquisa no cordo externo e na screen line: realizada nos
principais corredores que cortam estas linhas com o objetivo de
checar os movimentos observados atravs da pesquisa
domiciliar; etc.
58
Geralmente, para a coleta de dados, so feitas entrevistas com os
usurios e pesquisas complementares. Conforme Almeida (1999), essas
entrevistas podem ser realizadas pessoalmente face-a-face -, por meio
de formulrios enviados pelo correio, fax ou internet questionrios
autoexplicativos -, ou ainda formulrios enviados aos entrevistados
seguidos de entrevistas por telefone mtodo hbrido. Ao contrrio do
emprego de questionrios autoexplicativos e do mtodo hbrido, as
entrevistas face-a-face, apesar do alto custo referente necessidade de
entrevistadores experientes, possuem alta taxa de retorno (ALMEIDA,
1999).
3.7
EXEMPLOS DE UTILIZAO DE MODELAGEM DE

DEMANDA POR TRANSPORTES
No Brasil, so poucos os trabalhos prticos que contemplam uma

metodologia para estimativa de demanda de novos sistemas de
transportes, especialmente no que tange a sistemas sobre trilhos. O caso
mais recente diz respeito ao Projeto TAV Brasil, trecho de 511 km de
extenso ligando Campinas ao Rio de Janeiro. O volume 1 do Relatrio
Final trata particularmente sobre estimativas de demanda e receita e foi
desenvolvido pelo Consrcio Halcrow Sinergia Estudos e Projetos
Ltda. - em junho de 2009.
Inicialmente levantaram-se informaes socioeconmicas sobre a rea
de estudo e sobre os meios de transporte concorrentes - avio, nibus e
automvel. A metodologia utilizada baseou-se em projetos de trem de
alta velocidade no Reino Unido e na Espanha e pode ser vista na Figura
3.7.
Para estimar a demanda desviada, foram feitos Focus Groups
discusses de grupo - e foram utilizadas tcnicas de Preferncia
Revelada (PR) e Preferncia Declarada (PD) juntamente com modelos
Logit. As pesquisas PR foram usadas para formar uma imagem
abrangente da atual demanda de viagem e juntamente com dados de
contagem de trfego foram usados para desenvolver matrizes de origem
e destino. As pesquisas de PD mediram as intenes futuras dos
usurios nos cenrios com base em escolha de modos de transporte
alternados. Os modelos Logit foram estendidos para incorporar uma
tcnica de modelagem avanada que integra a gerao da viagem e a
distribuio da viagem e foram estimados no pacote do software Alogit.
59
Figura 4.7 Processo de previso de demanda (SINERGIA, 2009)
As pesquisas foram realizadas nos aeroportos, terminais rodovirios e

postos da Polcia Rodoviria Federal. As pesquisas de nibus fretado
foram conduzidas em locais estratgicos ao longo da rede de rodovia
para quantificar o nmero de nibus que viajavam no trecho, sendo que
a capacidade mdia desses nibus foi determinada por meio de contato
com as companhias de fretamento. O fretamento foi incorporado na
modelagem de servios de nibus.
A demanda induzida foi obtida com a assistncia de outras empresas
consultoras. De acordo com o Relatrio do TAV (SINERGIA, 2009), as
experincias internacionais mostram que a maioria das viagens
induzidas ser fora do horrio de pico e seus resultados se encontram na
faixa de 20% a 30%. O TAV considerou na parcela da demanda de seu
ano de abertura a demanda reprimida. Todavia, estudos mostram que a
demanda reprimida um processo que no ocorre de imediato, mas sim
progressivamente ao longo do tempo. Tcnicos do setor estimam que
esse processo, nos projetos similares, ocorre de forma mais intensa entre
os anos 2 e 5 aps a concluso dos mesmos (QUEIROZ, 2009).
60
Quanto taxa de crescimento da demanda, espera-se que a demanda nos
servios regionais cresa 3,1% ao ano, de 2014 a 2024 e 3,6% ao ano de
2024 a 2034. Aps 2034, foi usada uma taxa de crescimento de 3,7% ao
ano com base na previso de crescimento do PIB. Os resultados foram
comparados com referncias internacionais GLEAVE, Steer Davis.
Air and Rail Competition and Complementarity. Preparada para a
Comisso Europeia DG TREN. 2006 e mostraram-se dentro da linha
de tendncia.
Cabe ressaltar que Bent Flyvbjerg em 2007 (QUEIROZ, 2009) concluiu
que em 22 projetos ferrovirios de passageiros implementados no
mundo desde 1966, foi constatado que a demanda real - observada
efetivamente aps a concluso - se situou, em mdia, 50% inferior
prevista. Em trs quartos dos projetos tal volume no alcanou 40% do
volume estimado de passageiros.
No exterior, conseguiu-se acesso aos estudos de viabilidades elaborados
pela empresa Parsons Brinckerhoff Australia Pty Limited. Dos
trabalhos, o que mais se destacou foi o estudo de viabilidade para a
implantao de um VLT na cidade de Stirling, na Austrlia,
desenvolvido em fevereiro de 2010, o que rendeu empresa o prmio
BRW Client Choice Awards 2009. No estudo foi utilizado um modelo
de avaliao estratgica de transporte baseado na abordagem tradicional
de 4 Etapas. Foram feitas simulaes com diversos cenrios para se
obter uma estimativa de demanda.
Como se pode observar pelos exemplos citados no existe uma
abordagem definitiva apropriada para todas as situaes. Logo, tem-se
que analisar o contexto para definir a que melhor se aplica as
circunstncias exigidas.
3.8
COMENTRIOS
GERAIS
DA
REVISO
BIBLIOGRFICA SOBRE ESTIMATIVA DE DEMANDA
POR TRANSPORTES
Da reviso bibliogrfica da Estimativa de Demanda por Transportes

Captulo 3 pode-se concluir:
No caso da implantao de um sistema ferrovirio de passageiros de
mdia distncia, a demanda se constituir pelo somatrio da parcela da
demanda transferida de outros modais e da demanda induzida. No
61
entanto, em regies com sistemas de transporte consolidados, os
usurios tendem a se adaptar a uma oferta existente e, por isso, muitas
vezes no so levadas em conta as viagens que no foram feitas por falta
de transporte demanda induzida.
A demanda transferida, grande contribuinte da parcela de demanda total
e objeto desse trabalho, mede o potencial de atrao sobre usurios que
utilizam outros modais concorrentes no caso desse estudo, o modal
rodovirio. Sendo que a transferncia dos usurios do modal rodovirio
para o modal ferrovirio tem maior probabilidade de acontecer se a
oferta de servio ferrovirio apresentar benefcios diretos em relao
tarifa cobrada, ao tempo de viagem, ao conforto, frequncia de
viagens, acessibilidade, entre outros.
Em relao modelagem da demanda e as tcnicas para coleta de dados,
pode-se verificar pela reviso bibliogrfica que cada modelo tem suas
vantagens e desvantagens e, portanto, no existe uma abordagem
definitiva apropriada para todas as situaes. Tem-se que analisar o
contexto para definir a abordagem que melhor se aplica s
circunstncias exigidas.
O modelo convencional, por exemplo, foi muito utilizado at a dcada
de 70, mas aps a dcada de 80 o modelo desagregado surgiu e comeou
a ganhar espao. Isso pode ser explicado pelo fato dos modelos
convencionais modelarem a partir de observaes feitas em um grupo de
indivduos, enquanto que os modelos desagregados se aliceram na
deciso individual do usurio em realizar ou no uma viagem. Deste
modo, os resultados dos modelos comportamentais so mais
interessantes para pesquisas envolvendo transferncia modal de pessoas.
Para se medir quantitativamente as escolhas qualitativas de cada
indivduo usada a Teoria da Utilidade. A utilidade o valor que um
determinado indivduo pode atribuir a um produto atravs da anlise de
seus atributos - custo, tempo, conforto, etc. O valor da utilidade
dependente de cada indivduo, sendo que ele assume o valor mximo
para a escolha realizada dentro de um conjunto de opes.
Entretanto, apesar da teoria permitir responder por vrios indivduos
correlatos a uma mesma funo de utilidade, os vrios indivduos
pertencentes a um mesmo grupo nem sempre tm o mesmo
comportamento e fazem as mesmas escolhas. Como soluo, a funo
62
utilidade incorporou uma componente de erro aleatrio.
Para interpretao dos termos aleatrios foram criados diversos modelos
comportamentais, tais como: Modelos de Probabilidade Linear (MPL),
Logit e Probit. O modelo Logit o mais tratvel computacionalmente e,
por isso, o mais difundido em pesquisas de transportes para o clculo
da probabilidade de escolha de uma opo frente outra. Sendo que a
calibrao da funo utilidade pelo modelo Logit um processo
iterativo, realizado por softwares como o ALOGIT.
Para alimentar essas funes comportamentais necessria a coleta de
dados, que pode ser feita atravs de tcnicas de Preferncia Revelada
(PR) e/ou Preferncia Declarada (PD). Para estudo de cenrios
hipotticos como a implantao de novos sistemas de transportes a
tcnica de PD a mais aconselhada.
Alm dos dados comportamentais, interessante coletar informaes a
respeito do entrevistado e de seus deslocamentos Pesquisa
Origem/Destino (O/D) para auxlio na anlise dos sistemas de
transportes e na formulao de modelos matemticos que permitam
prever o comportamento futuro da demanda por transportes.
Por sua vez, para coletar as informaes relevantes pesquisa dados
de O/D e dados de PD - podem ser utilizadas as tcnicas de: entrevistas
domiciliares, pesquisa no trfego, contagem de trfego, pesquisa de
embarque e desembarque em nibus, pesquisa embarcada em nibus,
entre outras. A sua escolha vai depender do objeto de estudo e dos
recursos disponveis para a pesquisa, sendo que para garantir uma alta
taxa de retorno dos questionrios deve ser utilizada a tcnica de
entrevistas face-a-face.
63
CAPTULO 5 - PROCEDIMENTO METODOLGICO
Neste captulo ser apresentado o procedimento metodolgico elaborado
neste trabalho para a estimativa da demanda transferida de transporte
ferrovirio de passageiros com caracterstica semiurbana item 4.1 -,
objetivo principal desta dissertao. Para melhor compreender o
procedimento metodolgico foi construdo um item com detalhes e
conselhos de como aplic-lo na prtica item 4.2. Um exemplo da sua
aplicao pode ser visto no Captulo 5 correspondente ao estudo de caso
do trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC).
4.1
APRESENTAO GERAL DO PROCEDIMENTO
O procedimento metodolgico para a estimativa da demanda transferida

de transporte ferrovirio de passageiros com caracterstica semiurbana
abordado neste trabalho se constitui de uma proposta nova elaborada a
partir do conhecimento adquirido na reviso bibliogrfica Captulos 2
e 3 aliado a experincia profissional da autora e pode ser visualizado
na Figura 4.1.
Como citado anteriormente, entende-se, nessa dissertao, por
transporte ferrovirio de passageiros com caracterstica
semiurbana, o transporte ferrovirio de mdia distncia de at 200
km -, realizado entre dois ou mais municpios em regio adensada
populacionalmente, com demanda acentuada e concentrada em
determinados horrios e com deslocamento pendular de passageiros. Ou
seja, o servio equivalente aos trens regionais.
De acordo com o procedimento metodolgico proposto (Figura 4.1), a
previso da demanda transferida para transporte ferrovirio de
passageiros com caracterstica semiurbana se d por meio da aplicao
de questionrios com os atuais usurios dos sistemas de transporte
existentes na regio. As informaes que devem ser coletadas junto a
esses usurios, de forma geral, referem-se a:
a) pesquisas Origem/Destino (O/D); e,
b) pesquisas de Preferncia Declarada (PD) para os usurios
que viajam no trecho, pelo menos, uma vez por semana.
64
Figura 5.1 Procedimento metodolgico de estimativa de demanda transferida para trens regionais
65
Ressalta-se que, baseado no Termo de Referncia dos Estudos de
viabilidade de sistemas de transporte ferrovirio de passageiros de
interesse regional dos trechos Maring (PR) Londrina (PR) e Bento
Gonalves (RS) Caxias do Sul (RS) elaborado pelo Ministrio dos
Transportes (MT), o levantamento dever contemplar toda a populao.
Ou seja, a amostra aleatria incluir tanto os habitantes no usurios,
isto , a populao que no viaja regularmente entre os municpios dos
trechos ferrovirios, quanto os potenciais usurios do sistema, que so
aqueles que fazem uma ou mais viagem intermunicipal por semana no
trecho ferrovirio denominados de viajantes rotineiros.
Todos os entrevistados devero ser cadastrados quanto s suas
caractersticas socioeconmicas. No entanto, somente os potenciais
usurios devero ser questionados sobre a propenso de transferncia
para a modalidade de transporte ferrovirio. Esse critrio adotado tem
como finalidade garantir que o procedimento seja tradicional e
conservador quanto aos seus resultados finais de estimativa de demanda
transferida para o trem regional. Lembrando que a demanda induzida
no objeto de estudo dessa dissertao.
Ainda segundo o procedimento, para o levantamento das informaes
necessrias ao estudo, recomenda-se a utilizao da tcnica de
entrevistas face-a-face, visto que, apesar do alto custo referente
necessidade de entrevistadores experientes, essa tcnica possui alta taxa
de retorno e possibilita que o respondente esclarea quaisquer dvidas
sobre a pesquisa.
Quanto aos entrevistados, foram considerados como potenciais usurios
do trem regional os atuais usurios do servio de linhas regulares de
transporte coletivo rodovirio intermunicipal de passageiros, dos
servios sob regime de fretamento e de transporte particular. Se na
regio existir sistemas de transporte hidrovirio realizando o percurso
estudado, o mesmo deve ser includo no procedimento.
Nas linhas de nibus regulares, o procedimento preconiza a realizao
de pesquisas embarcadas, ou seja, pesquisadores entrevistam usurios
do transporte rodovirio de passageiros dentro dos nibus que realizam
viagens regulares. O uso dessa tcnica se justifica pelo fato do usurio
em viagem estar mais disposto a responder um questionrio,
relativamente complexo e demorado, do que aquele que est
embarcando ou desembarcando de um nibus.
66
Nos servios de nibus sob regime de fretamento, sugere-se tambm a
realizao de entrevistas embarcadas nas empresas que autorizaram tal
tipo de pesquisa. Caso seja negado o embarque de pesquisadores, os
usurios podem ser entrevistados nos terminais de embarque e/ou
nos seus locais de destino como nas universidades e indstrias da
regio pesquisada.
J as entrevistas com usurios de automveis devem ser realizadas em
pontos pr-selecionados ao longo das rodovias, onde haja condies
para a parada segura de veculos por tempo suficiente para a aplicao
do questionrio completo cerca de 7 a 8 minutos com o usurio.
As respostas dos usurios devem ser tabuladas e combinadas com
dados a serem levantados previamente a respeito da demanda do servio
das linhas regulares de nibus e das linhas sob regime de fretamento,
bem como com dados de contagens de veculos no trecho para a
expanso da amostra. Finalmente, da anlise desses resultados so
obtidos o perfil socioeconmico, as matrizes origem e destino e a
taxa de transferncia dos entrevistados, que , ento, utilizada para
estimar a demanda do novo sistema proveniente da transferncia modal.
4.2
DETALHAMENTO DO PROCEDIMENTO
4.2.1
Levantamento de informaes
Como primeiro passo anterior a aplicao prtica do procedimento

metodolgico proposto se faz necessrio o levantamento de informaes
que permitam realizar a programao da pesquisa de campo, tais como:
a) Informaes sobre as linhas de nibus regular: empresas e
respectivas linhas de nibus regular que percorrem o trecho de
estudo de caso, seus itinerrios, pontos de parada, horrios,
assim como as caractersticas dessas linhas (direta, semidireta,
paradora), tarifas, tempos de viagem e demanda das mesmas;
b) Informaes sobre as linhas sob regime de fretamento:
empresas e seus respectivos contratantes de servios de
fretamento na regio, tipo do fretamento (funcionrios ou
estudantes), os horrios e endereos completos de
embarque/desembarque de passageiros (terminais de embarque
e indstrias, universidades, etc.), custo, tempo de viagem e
nmero total de passageiros transportados;
67
c) Informaes sobre o transporte particular: velocidade
mxima da rodovia, custos do quilmetro rodado de um
automvel padro, contagens volumtricas, levantamento de
pontos de interesse para pesquisa nas rodovias (postos de
polcia, postos de informaes aos usurios, postos de gasolina,
lojas de convenincia, restaurantes, etc.).
d) Informaes sobre o transporte ferrovirio: tarifa mdia do
transporte ferrovirio de passageiros com caracterstica
semiurbana, velocidade mxima, mdia e mnima de um trem
regional, etc.
Recomenda-se que essas informaes sejam levantadas atravs de
reviso bibliogrfica ou de contato direto com o rgo gestor do sistema
de transporte coletivo rodovirio intermunicipal de passageiros da
regio, com as empresas de nibus regulares e fretados, com o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), com
as concessionrias da rodovia, com o Departamento de Polcia
Rodoviria Federal (DPRF), entre outros.
4.2.2
Definio da populao e amostra
Nessa etapa, em geral, devem ser tomados os seguintes cuidados:

a) a amostra deve ser retirada aleatoriamente da populao ou de
um grupo que esteja diretamente envolvido no processo;
b) para fazer parte da amostra no necessrio que os indivduos
j tenham vivenciado as opes apresentadas, mas para
aumentar o realismo do experimento necessrio que os
entrevistados consigam visualizar as situaes apresentadas
como se as mesmas fossem reais.
A populao estudada consiste nos usurios dos sistemas de transporte
rodovirio que realizam viagens no trecho em estudo. Para a
amostragem, foi adotado, como poltica de pesquisa, o levantamento da
maior quantidade possvel de dados de modo a se atingir um tamanho
amostral com um erro absoluto mximo de 0,5% a um nvel de
confiana de 95%, considerando toda a amostra da pesquisa e
admitindo-se a varincia mxima para estimativas de propores
populacionais.
Fez-se, ento, uma simulao de tamanho da amostra e preciso das
68
estimativas, supondo-se uma amostragem aleatria simples. Como j
citado, adotou-se o nvel de confiana de 95%, que usual nesse tipo de
pesquisa, e a formulao baseada em estimativas de propores, j que
as principais caractersticas a levantar so atributos. Sob essas condies
a margem de erro dada por (Equao 4.1):
1,96
p(1 p)
n
1,96
1
4n
(Equao 4.1)
Onde:
n = tamanho da amostra; e,
p = proporo que se quer estimar com base na amostra.
Como, na prtica, p desconhecido, adota-se p = que exige o maior
valor de n. Assim, a parte direita da expresso usada para se ter uma
avaliao da relao entre tamanho da amostra e preciso e esses
resultados so mostrados na Tabela 4.1.
Tabela 5.1 Preciso global das estimativas
n
10
50
60
70
80
90
96
100
1.000
2.000
10.000
Preciso Global
31,0%
13,9%
12,7%
11,7%
11,0%
10,3%
10,0%
9,8%
3,1%
2,0%
1,0%
Logo, para fins acadmicos recomenda-se a amostra mnima de 96

entrevistas de Pesquisa de Origem/Destino (O/D) com usurios das
linhas de regulares do transporte coletivo, 96 entrevistas de O/D com os
usurios das linhas sob regime de fretamento do transporte coletivo e 96
entrevistas de O/D com os usurios de transporte privado. Esse nmero
69
foi extrado atravs de mtodos estatsticos que assegurem uma preciso
global de 10%.
Para estudos mais rigorosos e, consequentemente, resultados mais
precisos, acredita-se que uma amostra de 2.000 entrevistas ou at
mesmo de 10.000 seja mais adequada.
Como a Pesquisa de Preferncia Declarada (PD) requer uma amostra
menor que a Pesquisa de O/D, visto que seus experimentos so
estatisticamente mais eficientes (ORTZAR e WILLUMSEN, 1994),
ser adotada a poltica de entrevistar somente os viajantes rotineiros
(ver item 4.1 na pgina 63) da amostra mnima levantada para a
Pesquisa de O/D.
4.2.3
Programao da pesquisa de campo
Depois de levantadas as informaes descritas no item 4.2.1, devem ser

definidas a programao da pesquisa de campo. Ou seja, devem ser
escolhidas as linhas de nibus regular e sob regime de fretamento a
serem investigadas, bem como definidos quais sero os pontos de
pesquisa nas rodovias.
Destaca-se que algumas questes devem ser respondidas antes do incio
da elaborao da programao da pesquisa de campo, tais como:
a) A pesquisa vai abordar sees ou somente sero considerados
os usurios que percorrem o trecho em estudo por inteiro?
b) Os pontos de pesquisa, principalmente no caso das rodovias,
foram escolhidos de modo a levar em conta o tempo de
aplicao do questionrio de 7 a 8 minutos?
Respondidas essas questes, pode-se, ento, iniciar a programao das
linhas a serem pesquisadas diretas ou todos os tipos tanto no caso de
linhas regulares quanto de linhas sob regime de fretamento.
Independente da escolha, a programao deve tentar abranger o mximo
das linhas e dos horrios existentes para garantir uma melhor
amostragem.
Quanto s pesquisas com usurios do transporte privado, devero ser
selecionados os pontos ao longo da rodovia - postos de polcia, postos
de informaes aos usurios, postos de gasolina, lojas de convenincia,
70
restaurantes, etc. - de acordo com o objetivo e os recursos
disponibilizados para a pesquisa de campo. Os pontos devem estar
distribudos de forma homognea por toda a extenso do trecho de
interesse.
Cabe ressaltar ainda que, depois de terminada a programao, o rgo
gestor do sistema de transporte coletivo rodovirio intermunicipal de
passageiros da regio, o Departamento de Polcia Rodoviria Federal
(DPRF), a concessionria da rodovia, e as empresas envolvidas na
pesquisa de campo devem ser previamente comunicados em relao
execuo da pesquisa.
4.2.4
Definio da data para pesquisa de campo
Nesta etapa, devem ser definidos os prazos e datas para iniciar a coleta
de dados, considerando-se perodos tpicos. Ou seja, perodos que no
coincidam com festas e feriados regionais e nacionais e nem com frias
escolares.
Ainda, se possvel, a pesquisa deve ser planejada para abranger os
horrios de vale e pico durante o dia, os diferentes dias da semana (dias
teis e finais de semana), assim como os diversos meses do ano, de
maneira a permitir a avaliao de alteraes na demanda devido
sazonalidade horria, diria e mensal.
Todas as datas devem ser definidas em comum acordo com todos os
pesquisadores, rgos, instituies e empresas envolvidas na pesquisa.
4.2.5
Questionrios para a pesquisa Origem/Destino (O/D)
A Pesquisa de Origem e Destino (O/D) consiste basicamente de

entrevistas com os usurios dos sistemas de transporte rodovirio,
coletivo e individual, os quais so indagados sobre:
c)
d)
e)
f)
g)
perfil socioeconmico do entrevistado;

municpio de origem do deslocamento;
municpio de destino do deslocamento;
motivo da viagem; e,
frequncia da viagem.
O perfil socioeconmico do entrevistado contempla os seguintes itens:
71
idade, sexo, grau de instruo, setor de ocupao, renda familiar, casa
prpria ou alugada, posse ou no de motocicletas e automveis, entre
outros, conforme mostra a Figura 4.2.
Pesquisa Origem/Destino:
Municpio de Origem:
A
Municpio de Destino:
A
E
Idade:
at 25 anos
Sexo:
de 25 a 35 anos
de 35 a 45 anos
Grau de Instruo:
acima de 45 anos
1
Renda Familiar (em salrios mnimos):

at 1
Casa Prpria:
1a2
2a3
3a5
5 a 10
10 a 20
acima de 20
Quantas pessoas moram na casa: __________
Posse de carros: __________
Posse de motos: __________
Quem paga a sua passagem:
Voc
Seu empregador
Motivo da Viagem:
trabalho
estudo
sade
compras
turismo
parentes
outros
Quantas vezes realiza este tipo de viagem por semana:

menos de 1x (Fim)
1x
2 a 4x
5 a 7x
Figura 5.2 Questionrio de pesquisa de Origem/Destino (O/D)
O questionrio o mesmo para todos os entrevistados, com a

diferenciao de que na pesquisa com usurios de sistemas de transporte
coletivo linhas regulares e sob regime de fretamento -, o questionrio
levanta a questo de quem paga a passagem de nibus se o prprio
entrevistado ou o seu empregador. Nesse caso, tambm so anotados
dados sobre a viagem, tais como: empresa, linha, horrio de partida e
horrio de chegada. Na pesquisa com usurios de transporte particular,
essa pergunta substituda pelo nmero de ocupantes do automvel,
bem como so anotados dados como: veculo, placa, cidade, data e
horrio da pesquisa. Os questionrios completos podem ser visualizados
nos Apndices A.1 e A.2.
Os dados coletados nessa etapa possibilitaro a elaborao do perfil
socioeconmicos dos entrevistados e das matrizes Origem/Destino
(O/D), bem como o desenvolvimento de estudos envolvendo a
desagregao da amostra, seja por municpios de O/D, idade, classe de
72
renda, escolaridade ou motivo da viagem.
4.2.6

(PD)
A pesquisa referente propenso de transferncia do modo rodovirio

para o ferrovirio parte integrante dos questionrios utilizados para
levantar a pesquisa Origem/Destino (O/D). No entanto, ela s deve ser
aplicada aos entrevistados que realizam aquela viagem pelo menos uma
vez por semana, os quais foram chamados de viajantes rotineiros.
Uma frequncia menor determina o fim da entrevista.
A realizao de um experimento de Preferncia Declarada (PD) envolve
os seguintes procedimentos:
4.2.5.1
Definio do mtodo de entrevistas
Como citado anteriormente, optou-se pelo mtodo de entrevistas face-aface, ou seja, as entrevistas so realizadas pessoalmente junto ao
indivduo. No caso da pesquisa de PD, as alternativas so apresentadas
sob a forma de cartes (Figura 4.3), cada um deles representando um
cenrio idealizado, no qual h duas alternativas que representam as
combinaes dos atributos definidos para a pesquisa.
Figura 5.3 Exemplo ilustrativo de carto de PD a) nibus b) automvel
4.2.5.2
Seleo da amostra
Como citado anteriormente, a populao estudada consiste nos usurios

dos sistemas de transporte rodovirio que realizam viagens no trecho em
estudo. Para a amostra de pesquisa de PD, foi adotado o critrio de
entrevistar somente os viajantes rotineiros (ver item 4.2.2 na pgina
67) da amostra mnima levantada para a pesquisa de O/D.
73
4.2.5.3
Definio das Variveis
Um bom experimento de PD deve ter um nmero de atributos e um

conjunto de escolha suficientemente rico, junto com uma variao
satisfatria dos nveis dos atributos, necessria para produzir respostas
comportamentais significativas no contexto das estratgias em estudo.
Logo, nesta etapa so definidos os atributos que refletem os principais
efeitos que condicionam as preferncias dos usurios de um
determinado produto ou servio. Segundo Ortzar e Willunsem (1994),
importante que os mesmos sejam escolhidos de maneira adequada e
que as opes sejam de fcil entendimento.
Geralmente as variveis operacionais correspondem aos atributos que
pesam na escolha e refletem as variaes de tarifa e de tempo de
deslocamento. No delineamento proposto foram considerados uma
escolha genrica e dois atributos, cada qual com trs nveis, como so
apresentados na Tabela 4.2:
Tabela 5.2 Definio das variveis
ATRIBUTOS\MODO
CUSTO OU TARIFA
TEMPO DE
VIAGEM
FERROVIRIO
BAIXO
MDIO
ALTO
BAIXO
MDIO
ALTO
RODOVIRIO
BAIXO
MDIO
ALTO
BAIXO
MDIO
ALTO
a) Escolha Genrica = Modal:

A escolha de modal entre o modal ferrovirio e o rodovirio est
diretamente associada aos atributos custo e tempo e indiretamente
associada a questes de praticidade, conforto, segurana, flexibilidade,
acessibilidade, pontualidade, preocupaes com o trnsito e o meio
ambiente, entre outros.
b) Atributo 1 = Tarifa/Custo:
O Atributo 1, correspondente ao custo, possui trs nveis para cada
74
escolha genrica: nvel baixo, nvel mdio e nvel alto.
O valor do atributo, a ser utilizado como valor intermedirio para o
modal rodovirio, deve ser estimado a partir dos custos mdios6
relativos aos atualmente observados. Quanto aos valores de extremo
nvel baixo e alto -, sugere-se estabelecer variaes para mais e para
menos da ordem de 10% a 20% do valor intermedirio.
Para o valor do intermedirio do modal ferrovirio, como no h valores
nacionais para comparao, considera-se que o valor intermedirio do
modal ferrovirio no pode possuir preo superior ao adotado pelo
transporte rodovirio coletivo e nem inferior ao preo adotado pelo
transporte rodovirio individual. Assume-se tambm para o nvel baixo
e alto desse atributo variaes para mais e para menos da ordem de 10%
a 20% do valor intermedirio.
c) Atributo 2 = Tempo de viagem:
Assim como o Atributo 1, o Atributo 2 possui trs nveis para cada
Tomam-se valores de durao das viagens o mais prximo possvel dos
valores reais, considerando o produto das velocidades mximas, mdias
e mnimas para cada modalidade de transporte trem regional, nibus
regular, fretamento e automveis - e a extenso do trecho de estudo de
caso.
Na Tabela 4.3 apresentada a configurao do delineamento
experimental:
Tabela 5.3 Configurao do delineamento experimental
(continua)
ATRIBUTOS\MODO
FERROVIRIO
RODOVIRIO
VM - 15%VM
VM - 15%VM
CUSTO OU TARIFA VALOR MDIO (VM) VALOR MDIO (VM)
VM + 15%VM
VM + 15%VM
Custos mdios de linhas diretas ou custos mdios de todos os tipos de linha, conforme
critrios estabelecidos no item 4.2.3.
75
(concluso)
ATRIBUTOS\MODO
TEMPO DE
VIAGEM
FERROVIRIO
RODOVIRIO
TEMPO PARA Vmx TEMPO PARA Vmx
TEMPO PARA Vmd TEMPO PARA Vmd
TEMPO PARA Vmn TEMPO PARA Vmn
Vale a pena ressaltar que, caso seja considerado as sees no trecho de

estudo, existe a possibilidade de se trabalhar com custo e tempo em
valores percentuais. Entretanto, acredita-se que tal procedimento
dificulta a anlise dos cartes por parte dos entrevistados, o que pode vir
a gerar falhas dos respondentes.
Por outro lado, tambm h a opo de gerar cartes com diferentes
valores unitrios para cada par origem/destino investigado. No entanto,
numerosos conjuntos de cartes podem gerar confuso no momento da
apresentao desses aos entrevistados por parte dos pesquisadores, o que
tambm pode vir a comprometer os resultados.
A apresentao de um s conjunto de cartes com valores unitrios
correspondentes ao trecho inteiro para todos os entrevistados,
independente do par origem/destino em questo, pode ser uma soluo
desde que seja frisado na entrevista que os cartes se referem a cenrios
hipotticos. Ou seja, pedido para o entrevistado imaginar que h
apenas duas opes de sistemas de transporte para a realizao daquela
viagem - modal ferrovirio com um custo c1 e um tempo t1 ou
modal rodovirio com um custo c2 e um tempo t2 e assim,
solicitado para que ele analise e escolha a alternativa de sua preferncia.
Estudos anteriores Estudo de viabilidade tcnica e econmicofinanceira de sistemas de transporte ferrovirio de passageiros de
interesse regional: trechos Maring (PR) Londrina (PR) e Bento
Gonalves (RS) Caxias do Sul (RS) mostraram que os entrevistados
conseguem fazer essa distino entre o cenrio real que esto
vivenciando e o cenrio hipottico, uma vez que os custos e os tempos
de viagem dos cenrios reais dos diversos pares de origem/destino do
trecho geralmente possuem grandeza numrica semelhante aos valores
apresentados nos cenrios hipotticos.
76
4.2.5.4
Formao dos cartes e medio das escolhas
O nmero total de alternativas que podem ser definidas funo do

nmero de atributos e de seus nveis. Como os entrevistados podem
avaliar um nmero limitado de alternativas ao mesmo tempo entre 9 e
16 (KROES e SHELDON, 1988 apud SANTI, 2008) -, s podero ser
incorporadas todas as combinaes possveis - Projeto Fatorial
Completo (PFC) - se existir um pequeno nmero de atributos e de
nveis. No PFC, o nmero de combinaes dado pela seguinte
expresso (Equao 4.2):
Conjuntos de escolha = LMxA
(Equao 4.2)
Considera-se M como as escolhas genricas (trem ou

nibus/automvel), A o nmero total de atributos (tarifa e tempo de
viagem), cada qual com um nmero L de nveis (inferior, intermedirio
e superior). Logo, a quantidade total de alternativas deste experimento :
Conjuntos de escolha = LMxA = 32x2 = 34 = 81 combinaes
Como o experimento Fatorial Completo gerou muitas alternativas,
optou-se pelo uso de um Projeto Fatorial Fracionrio (PFF) que uma
das solues mais utilizas dentre os projetistas de experimentos. O PFF
permite considerar apenas alguns dos efeitos que se acredita como
essenciais para a anlise do mercado, desprezando-se os demais ditos
negligenciveis (BRANDO FILHO, 2005).
Exemplos de PFF esto disponveis em literaturas, como em Kocur et al.
(1982) citado por Medeiros (2007) e por Brando Filho (2005). Nesse
material, so listados diferentes tipos de PFF baseados em um catlogo
para design e anlise ortogonal de experincias fatoriais fracionrias.
Segundo Kocur et al. (1982), a ortogonalidade uma propriedade que
permite que todos os efeitos e interaes possam ser estimados sem
correlao com outros efeitos principais ou sem interaes assumidas
como insignificantes. De acordo com Louviere, Hensher e Swait (2000),
a ortogonalidade que deve ser buscada refere-se diferena entre os
nveis dos atributos de cada uma das alternativas consideradas em uma
situao de escolha. Ou seja, as alternativas devem ser combinadas de
modo que as diferenas dos atributos tenham a menor correlao
possvel. Uma das maneiras de viabilizar a construo destas
alternativas atravs da utilizao de planos fatoriais (Master Plans).
77
Segundo Permain et al. (1991) apud Brando Filho (2005), os planos
fatoriais (Master Plans) conduzem a uma combinao de atributos que
refletem os seguintes efeitos:
a) Efeitos principais: efeitos individuais de cada atributo, tambm
chamados de efeitos de primeira ordem; e,
b) Efeitos de interao entre os atributos: classificados em 2
ordem interao entre dois atributos e 3 ordem interao
entre trs ou mais atributos.
Kocur et al. (1982) confeccionou um catlogo de modo que o usurio
possa selecionar facilmente um projeto experimental (Plan Code) que se
adapte ao seu conjunto de requisitos nmero de variveis e nmero de
nveis de cada varivel, bem como definio dos efeitos a serem
estudados e definio do nmero de linhas de combinaes.
Para quatro variveis custo e tempo do modal ferrovirio e custo e
tempo do modal rodovirio - com trs nveis cada baixo, mdio e alto
e considerando um PFF que permita a estimativa apenas dos efeitos
principais e 9 linhas de combinaes, o mais indicado seria o projeto
experimental Plan Code no.17, montado a partir das colunas 1, 2, 3 e 4
do Master Plan III conforme mostra a Tabela 4.4:
Tabela 5.4 Configurao do projeto experimental (efeitos bsicos)
Carto
01
02
03
04
05
06
07
08
09
MODAL
FERROVIRIO
MODAL
RODOVIRIO
Custo
Tempo
Custo
Tempo
0
0
0
1
1
1
2
2
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
1
2
0
2
0
1
0
2
1
1
0
2
2
1
0
(KOCUR et al., 1982)
78
Cabe destacar que em Preferncia Declarada (PD), o bom
estabelecimento dos atributos da pesquisa, pode garantir altos nveis de
varincia explicada. Assim, efeitos principais contribuem com 70 a 90%
da varincia explicada, efeitos de interaes duplas com 5 a 15% e
interaes de alta ordem com o restante (LOUVIERE et al., 1999).
Logo, optou-se por levar em considerao no s os efeitos principais,
mas tambm as compensaes entre os 2 atributos, nos diferentes nveis
e em relao as 2 escolhas genricas, o que resultou em uma adaptao
do Plan Code no. 19 com 18 linhas de combinaes, formado pelas
colunas 1, 2, 3 e 4 do Master Plan VI conforme mostra a Tabela 4.5:
Carto
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
MODAL
FERROVIRIO
MODAL
RODOVIRIO
Custo
Tempo
Custo
Tempo
0
0
0
1
1
1
2
2
2
0
0
0
1
1
1
2
2
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
1
2
0
2
0
1
2
0
1
0
1
2
1
2
0
0
2
1
1
0
2
2
1
0
1
0
2
2
1
0
0
2
1
79
Como o nmero de alternativas ainda grande 18 linhas de
combinaes -, decidiu-se dividir as alternativas em blocos menores:
a) Bloco I: representado pela cor vermelha: do carto 01 ao 06;
b) Bloco II: representado pela cor azul: do carto 07 ao 12;
c) Bloco III: representado pela cor verde: do carto13 ao 18.
O experimento prev a distribuio dos trs blocos para fechar um ciclo
completo. Por exemplo, se o bloco vermelho foi apresentado a cinco
entrevistados, os blocos azuis e verdes tambm devem ser apresentados
a outros cinco entrevistados.
No caso, como o projeto experimental em questo (Tabela 4.5) foi
dividido em blocos recomenda-se a coleta de maior nmero de
entrevistas do que se fosse utilizado o projeto experimental mostrado na
Tabela 4.4, no qual os 9 cartes no precisariam ser divididos em blocos
e poderiam ser apresentados apenas para um entrevistado.
Uma vez definidas as alternativas, o analista possui trs maneiras de
medio das escolhas dos respondentes: ordenao (ranking); avaliao
(rating); e, escolha discreta (choice). Recomenda-se utilizar o mtodo de
escolha discreta, uma vez que este mtodo mais simples de ser
executado que os outros dois.
Nesse tipo de experimento, a cada entrevistado foi apresentado um dos
blocos, resultando em seis escolhas, uma por carto. As anotaes sobre
a escolha do usurio so feitos no questionrio, conforme mostra a
Figura 4.4:
Preferncia Declarada:
Cor do Carto:
vermelho
azul
Opo 1 (nibus)
verde
Opo 2 (trem)
001:
001:
002:
002:
003:
003:
004:
004:
005:
005:
006:
006:
Figura 5.4 Questionrio de pesquisa de Preferncia Declarada (PD)
80
Os questionrios completos se encontram nos Apndices A.1 e A.2.
4.2.5.5
Anlise dos dados
A determinao do potencial de propenso mudana de modal

realizada atravs da anlise direta dos resultados da pesquisa de
Preferncia Declarada (PD). Para isso, considerando a configurao do
delineamento experimental, adotou-se a seguinte funo utilidade
(Equao 4.3):
1 Modal
2 Tarifa
3 Tempo
(Equao 4.3)
Para a calibrao dessa funo utilidade sugere-se o uso do software

Alogit, o qual utilizado, com muita frequncia, nessa rea de
Preferncia Declarada (PD). Esse software maximiza uma funo de
verossimilhana, determinando os valores dos coeficientes da funo
utilidade e a significncia estatstica de cada um deles.
Os principais parmetros obtidos da estimao, que avaliam a qualidade
do modelo, so os seguintes (ORTZAR e WILLUMSEM, 1994):
a) Teste t-student:
Avalia se a varivel em questo contribui de forma significativa para o
poder de explicao do modelo. Valores do teste-t, para mais de 30
observaes, maiores que 1,96 (em mdulo) significam que a varivel
tem um efeito significativo e deve ser mantida no modelo.
b) ndice :
Avalia o ajuste geral do modelo e varia entre 0 nenhum ajuste e 1
ajuste perfeito. Segundo Ben-Akiva e Lerman (1985), no h limites
mnimos fixados para se afirmar qual suficiente, mas pode-se
afirmar que maiores valores de indicam modelos melhores. Por outro
lado, Ortzar e Willumsen (1994) acreditam que um valor acima de 0,2
e prximo a 0,4 indica um ajuste excelente para o modelo Logit
Multinomial.
Tambm devem ser analisados os sinais dos coeficientes das variveis
para verificar se esto de acordo com o esperado. Por exemplo, uma
81
varivel que se espera que contribua positivamente para sua utilidade
deve ter um coeficiente com sinal positivo (MEDEIROS, 2007).
Aps a verificao da significncia estatstica dos resultados, deve ser
feito o clculo das utilidades de cada alternativa substituindo as
variveis na Equao 4.3. Com isso, pode-se prosseguir com o clculo
da probabilidade de escolha de cada modo (Equaes 4.4 e 4.5):
P1
P2
e U1
e U1
eU 2
e
U1
(Equao 4.4)
U2
eU 2
(Equao 4.5)
O resultado dessa probabilidade indica a percentagem de permanncia

dos usurios em cada modal. Ou seja, indica a taxa de propenso de
transferncia dos usurios do modal rodovirio para o modal ferrovirio
(P1) e a taxa de permanncia no modal rodovirio (P2). Combinando o
resultado dessas probabilidades com os dados levantados acerca da
demanda das linhas de nibus regular, linhas sob regime de fretamento e
contagens volumtricas de veculos nas rodovias se pode estimar a
demanda transferida para o novo modal.
4.2.7
Pesquisas complementares
Se possvel, recomenda-se que sejam feitas contagens volumtricas de

veculos linhas de nibus regular e sob regime de fretamento, e
transporte individual - automatizadas e contnuas, em todos os
segmentos representativos da regio atravessada, como forma de
complementao da pesquisa e expanso dos resultados abrangendo a
sazonalidade.
Como complemento de cada viagem pesquisada, tambm sugere-se a
realizao de contagem do nmero de passageiros identificados por
sexo: feminino e masculino - em todos os veculos coletivos e
particulares abordados de modo a verificar, alm do nmero mdio de
ocupantes dos veculos, se a populao dos usurios entrevistados
mulher e homem condiz com a percentagem da amostra levantada.
82
4.2.8
Pesquisa piloto
Aps montagem dos questionrios, foi realizada uma pesquisa piloto

com o intuito de verificar at que ponto os instrumentos desenvolvidos
para a pesquisa de campo tm, realmente, condies de garantir
resultados isentos de possveis erros e visou:
a) verificar se a forma de apresentao dos elementos da pesquisa
est adequada;
b) verificar se o nmero de atributos e a quantidade de cartes
apresentada aos respondentes no causa fadiga; e,
c) verificar se as diferenas entre os nveis dos atributos
proporcionam alternativas realmente concorrentes.
Durante a execuo da pesquisa piloto foi indagada a relevncia da
pergunta sobre a posse de casa prpria ou no. Optou-se pela
conservao dessa questo no questionrio devido ao intuito de se
verificar a existncia de alguma correlao da renda familiar com a
posse de casa prpria.
Dvidas tambm surgiram sobre a pergunta referente a quem paga a
passagem no caso das pesquisas de O/D com usurios de sistemas de
transporte coletivo, devendo apenas ser ressaltado no treinamento dos
pesquisadores que a resposta empregador corresponde ao valetransporte.
Como citado anteriormente, no necessrio que os indivduos j
tenham vivenciado todas as opes apresentadas, mas para aumentar o
realismo do experimento necessrio que os entrevistados consigam
visualizar as situaes apresentadas como se as mesmas fossem reais.
Nesse caso, foi sugerido na pesquisa piloto o uso de ferramentas visuais,
como, por exemplo, a apresentao de fotos de Veculos Leves sobre
Trilhos (VLT) de maneira a facilitar essa visualizao por parte dos
entrevistados.
Respeitando as recomendaes citadas acima, a execuo da pesquisa
piloto mostrou que os questionrios e cartes de PD se encontram
adequados para aplicao prtica do procedimento.
83
4.2.9
Treinamento dos pesquisadores
O treinamento dos pesquisadores, nos dias anteriores a pesquisa de

campo, um fator essencial para garantir o bom funcionamento da
mesma, sendo que no treinamento devem ser abordados todos os
aspectos considerados relevantes para a execuo da pesquisa:
4.2.9.1
Introduo
Uma introduo ao tema dever ser feita aos entrevistadores de modo a

repassar conhecimento e compreenso sobre a relevncia e justificativa
da pesquisa de campo, assim como seus objetivos.
4.2.9.2
A pesquisa de campo
Em seguida, a pesquisa de campo deve ser abordada atravs dos

seguintes tpicos: programao da pesquisa de campo e informaes
sobre os questionrios.
Simulaes de aplicao e preenchimento dos questionrios so
importantes para preparar os entrevistadores no caso de falhas por
indiferena do respondente, tendecionsidade da resposta e inrcia na
escolha no modo de resposta do entrevistado.
4.2.9.3
Esclarecimento de dvidas
Por fim, informaes sobre os procedimentos e pessoal envolvido com a

pesquisa fazem-se necessrios. No mnimo, devem ser sanadas todas as
dvidas sobre: coordenadores envolvidos, identificao dos
entrevistadores, diviso da programao da pesquisa, procedimentos
para pesquisa no realizada, devoluo dos questionrios, entre outros.
84
85
CAPTULO 5 - ESTUDO DE CASO
Inicialmente, este captulo aborda o objeto de estudo de caso: o trecho
Florianpolis (SC) Itaja (SC) item 5.1. Em seguida, descrita a
pesquisa de campo em si, a qual se trata da aplicao prtica do
procedimento metodolgico para a estimativa da demanda transferida de
transporte ferrovirio de passageiros com caracterstica semiurbana
elaborado no captulo anterior itens 5.2 e 5.3. No final, so
apresentados os resultados obtidos das compilaes de dados da
pesquisa de campo item 5.4 -, tais como: o perfil dos entrevistados, a
matriz Origem e Destino (O/D) de viagens, o potencial de propenso
transferncia de modal, a expanso da amostra e, finalmente, o total da
demanda estimada para o modal ferrovirio.
5.1
REA DE ESTUDO DE CASO
No Brasil no h praticamente trens de passageiros com caractersticas

semiurbanas, sendo que o mais prximo disso seria os trens da Vale Rio
Doce que percorrem os trechos Belo Horizonte-Vitria (MG) e So
Luiz-Carajs (MA/PA). No entanto, ambos os trechos so inviveis
economicamente para a realizao dessa pesquisa.
Em relao a projetos de ferrovias (Figura 5.1), em Santa Catarina podese citar o projeto da Ferrovia Litornea que ter 236 quilmetros,
interligando a Ferrovia Tereza Cristina, no Sul do Estado, s ferrovias
da Amrica Latina Logstica (ALL). Quando estiver pronta, a estrada de
ferro vai ligar os portos de Imbituba, Itaja e So Francisco do Sul. O
projeto da Ferrovia do Frango tambm vem se destacando, visto que
ser uma obra de 700 quilmetros de extenso ligando a fronteira
Brasil/Argentina com o litoral. A expectativa de que ambas as
ferrovias realizem transportes de cargas, com possibilidade de abertura
de janelas para o transporte de passageiros.
No mbito de transportes de passageiros em si, est incluso no Programa
de Resgaste do Transporte Ferrovirio de Passageiros o trecho Rio do
Sul Itaja em Santa Catarina. Esse trecho seria o mais recomendado
para a realizao do estudo de caso em questo. Entretanto, como os
pesquisadores so alunos da graduao e tinham algumas restries de
horrios devido s aulas, por causa de questes de logstica foi
delimitada a rea de pesquisa ao trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC),
como mostra a Figura 5.2.
86
Figura 5.1 Ferrovias de Santa Catarina (SIE, 2011)
Figura 5.2 Mapa de localizao da regio de estudo de caso
Esse trecho contempla parte da regio da Ferrovia Litornea e se inicia

na capital do Estado, cidade sede desse estudo, terminando em Itaja,
cidade sede do Porto de Itaja. O trajeto possui fortes Polos Geradores
de Viagens (PGVj), tais como: UFSC, UNISUL, UNIVALI, Intelbrs,
Portobello, Centro de Distribuio do Angeloni, entre outros; e, se
caracteriza por um aglomerado urbano. Alm disso, o forte fretamento
existente na regio poderia indicar a implantao de um novo servio de
passageiros e, portanto, justificaria a escolha dessa rea como estudo de
caso.
Os municpios abordados so estes aqui citados: Florianpolis, So Jos,
Biguau, acesso a Governador Celso Ramos, Tijucas (includo acesso a
87
Portobello e Bombinhas), Itapema, Balnerio Cambori e Itaja (Figura
5.3).
Figura 5.3 Municpios da regio de estudo de caso (GOOGLE EARTH,

2011)
A caracterizao da rea de estudo de caso, no qual se buscou destacar

as caractersticas mais importantes em termos demogrficos e
socioeconmicos dos municpios, alm da situao de sua infraestrutura
relacionada ao transporte rodovirio, se encontra no Apndice B.
Cabe ressaltar ainda a importncia de uma calibrao futura desse
estudo com um projeto real, como por exemplo, o projeto da Ferrovia
Litornea, caso hajam janelas para transportes de passageiros.
5.2
APLICAO DO PROCEDIMENTO METODOLOGICO
Como forma de validao, foi feita uma aplicao prtica do

procedimento metodolgico proposto no Captulo IV no trecho
Florianpolis (SC) - Itaja (SC) com o intuito de verificar as vantagens e
desvantagens para se obter a demanda transferida para o trem regional.
A metodologia de pesquisa de campo foi determinada por fatores
espaciais e tcnico-financeiros que permitissem sua realizao e
concluso, sendo apresentada na Figura 5.4:
88
Figura 5.4 Aplicao prtica do procedimento metodolgico proposto
89
Logo, foram aplicados os questionrios propostos atravs de mtodo
face-a-face com os usurios de linhas intermunicipais regulares de
transporte rodovirio, os usurios dos servios sob regime de fretamento
e os usurios de transporte individual da regio de estudo de caso.
Nos nibus regulares foram feitas pesquisas embarcadas devido aos
benefcios j citados no captulo anterior. Enquanto que, nos nibus
fretados, foram realizadas pesquisas embarcadas nas linhas de
fretamento autorizadas pelos contratantes e pesquisas nos terminais de
embarque/desembarque nas demais linhas.
Como as pesquisas nas rodovias necessitam do acompanhamento de
autoridades policiais com jurisdio sobre a via para a realizao de
sinalizao do local e abordagem aos veculos, para fins acadmicos,
optou-se por no realizar pesquisas nas rodovias, mas sim entrevistas
com os usurios de veculos particulares em postos de gasolina
distribudos nas marginais da via de interesse.
Os resultados dessa etapa foram, ento, combinados com dados de
demanda das linhas de nibus regular e fretado e contagens volumtricas
de veculos na regio para a expanso da amostra. Por fim, obteu-se o
perfil socioeconmico e matrizes Origem/Destino (O/D) dos usurios
que realizam viagens semiurbanas no trecho e a demanda do novo
sistema de transporte proveniente da transferncia modal.
5.3
DETALHAMENTO DA APLICAO
5.3.1
Levantamento de informaes
Conforme preconiza o procedimento, antes da sua aplicao prtica

foram levantados dados sobre:
5.3.1.1
Linhas de nibus regular
Foi feita uma visita ao Departamento de Transportes e Terminais

(DETER) de Santa Catarina (SC), para levantar as linhas de transporte
regular com caractersticas semiurbanas que percorrem o trecho em
questo. Ou seja, o transporte regular de passageiros de mdia distncia
de at 200 km -, realizado entre dois ou mais municpios em regio
adensada populacionalmente, com demanda acentuada e concentrada em
determinados horrios e com deslocamento pendular de passageiros.
90
Logo, no foram levadas em considerao as linhas intermunicipais que
prestam servios classificados como urbanos pelo DETER tais
como: linhas da Empresa Biguau, Praiana, etc. -, uma vez que suas
caractersticas pinga-pinga - no se enquadram nas estabelecidas pelo
trabalho. Foram consideradas apenas as linhas intermunicipais
classificadas como rodovirias por prestarem um servio semelhante
ao previsto para o trem regional.
Essas linhas e o seu respectivo movimento de passageiros no ano de
2011 podem ser vistas na Tabela 5.1:
Tabela 5.1 Linhas de nibus regular (janeiro a dezembro de 2011)
AUTO VIACAO CATARINENSE LTDA

Linha
Origem
Destino
9- 0
13- 0
45- 0
45- 1
264- 0
305- 0
321- 0
479- 1
484- 0
568- 0
569- 0
686- 0
687- 0
688- 0
726- 0
867- 0
868- 0
JOINVILLE
BLUMENAU
ITAJAI
ITAJAI
FPOLIS
MAFRA
ENSEADA
TAIO
ITAJAI
BLUMENAU
FPOLIS
JOINVILLE
BLUMENAU
FPOLIS
OTACILIO COSTA
CURITIBA
CURITIBA
FPOLIS
FPOLIS
FPOLIS
FPOLIS
JARAGUA
FPOLIS
FPOLIS
FPOLIS
FPOLIS
FPOLIS
JOINVILLE
FPOLIS
FPOLIS
JARAGUA
FPOLIS
FPOLIS
FPOLIS
Demanda
(pass.)
1.800
5.825
1.208
3.132
1.030
2.604
22
2.153
361
2.044
1.124
991
2.049
7.090
2.246
15.697
1.047
50.423
(Fonte: DETER, 2011)
91
Ressalta-se que todas as linhas listadas acima so operadas pela empresa
Auto Viao Catarinense e que a demanda de passageiros levantada
referente ao trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC), considerando as
sees existentes no trecho.
Tambm foram levantadas informaes sobre a tarifa e o tempo de
viagem de cada uma dessas linhas junto ao site da transportadora Auto
Viao Catarinense Ltda.7, sendo que o preo varia de R$21,83 a
R$23,98 com seguro - R$1,10 -, taxas - R$1,90 - e pedgio - R$0,15 inclusos, enquanto que o tempo varia de uma hora e vinte minutos a
duas horas e quarenta minutos dependendo da linha e do nmero de
paradas. Mais detalhes sobre cada linha, como horrios e itinerrios,
podem ser encontrados no site da empresa Auto Viao Catarinense
Ltda.
5.3.1.2
Linhas sob regime de fretamento
Ainda com o DETER, levantaram-se informaes acerca das linhas sob

regime de fretamento na regio, tais como: empresas, contratantes, tipo
de fretamento (funcionrios ou estudantes), pontos de origem/destino e
seus respectivos endereos, nmero de passageiros transportados, entre
outras. Essas informaes so apresentadas na Tabela 5.2.
Para levantamento das tarifas, tempo de viagens, horrios e itinerrios
buscou-se fazer contatos com as empresas e seus contratantes. Com isso,
descobriu-se que esses dados no possuam a consistncia necessria
para a programao da pesquisa de campo, devido principalmente as
inmeras disparidades das informaes levantadas com o DETER com a
realidade em si.
Como soluo recomenda-se levantamento aprofundado das linhas sob
regime de fretamento existentes na regio. Entretanto, devido falta de
recursos para o estudo e considerando que este trabalho se trata de uma
pesquisa acadmica, para a programao da pesquisa de campo foram
utilizados os dados levantados com o DETER combinados com as
atualizaes obtidas atravs de contato com as empresas e seus
contratantes.
http://www.catarinense.net/pt/
92
Tabela 5.2 Linhas de nibus fretado

Empresa
Contratante
4 ILHAS
4 ILHAS
4 ILHAS
ALEXANDRE TUR.
ALEXANDRE TUR.
ALEXANDRE TUR.
ALEXANDRE TUR.
ALEXANDRE TUR.
ALEXANDRE TUR.
ALEXANDRE TUR.
ALEXANDRE TUR.
ALEXANDRE TUR.
ALEXANDRE TUR.
ALEXANDRE TUR.
ALEXANDRE TUR.
ANDRADE VIAGENS
BENNTUR
BENNTUR
BRENOTUR
UNIVALI
UNIVALI
UNIVALI
SPECTO
C-PACK
SUL IMAGEM
SUL IMAGEM
KOMLOG
SCHAEFER YACHTS
INTELBRAS
INTELBRAS
INTELBRAS
INTELBRAS
INTELBRAS
INTELBRAS
EMP. DE C.T.
UNIVALI
UNIVALI
HCL
Tipo
(continua)
Origem
Destino
ESTUDANTES
ITAJAI
BAL. CAMBORIU
ESTUDANTES
ITAJAI
BAL. CAMBORIU
ESTUDANTES
ITAJAI
BAL. CAMBORIU
FUNCIONARIOS
FPOLIS
SAO JOSE
FUNCIONARIOS
FPOLIS
SAO JOSE
FUNCIONARIOS
FPOLIS
SAO JOSE
FUNCIONARIOS
FPOLIS
SAO JOSE
FUNCIONARIOS ACESSO GOV CR
TIJUCAS
FUNCIONARIOS
SAO JOSE
BIGUACU
FUNCIONARIOS
FPOLIS
SAO JOSE
FUNCIONARIOS
FPOLIS
SAO JOSE
FUNCIONARIOS
FPOLIS
SAO JOSE
FUNCIONARIOS
FPOLIS
SAO JOSE
FUNCIONARIOS
FPOLIS
SAO JOSE
FUNCIONARIOS
BIGUACU
SAO JOSE
FUNCIONARIOS
FPOLIS
SAO JOSE
ESTUDANTES
ACESSO GOV CR
BIGUACU
ESTUDANTES
FPOLIS
BIGUACU
FUNCIONARIOS
FPOLIS
SAO JOSE
Pass.
15
25
16
N.I.
N.I.
N.I.
N.I.
N.I.
N.I.
N.I.
N.I.
N.I.
N.I.
N.I.
N.I.
N.I.
18
3
10
93
(continua)
Empresa
Contratante
Tipo
Origem
Destino
Pass.
BRUSQUETUR
BRUSQUETUR
BRUSQUETUR
BRUSQUETUR
DESTERRO TUR.
DESTERRO TUR.
DESTERRO TUR.
DUNA TUR.
DUNA TUR.
FLAVIOTUR
FLAVIOTUR
FLAVIOTUR
FLAVIOTUR
FLAVIOTUR
FLAVIOTUR
FORTELLATUR
J.L.MACHADO
J.L.MACHADO
JULIVA
JULIVA
UFSC
UFSC
UFSC e UDESC
UFSC e UDESC
PORTOBELLO
PORTOBELLO
PORTOBELLO
ESTCIO DE S
ESTCIO DE S
SALESIANO
SALESIANO
SALESIANO
SALESIANO
SALESIANO
SALESIANO
UNIVALI
UNISUL
UNISUL
UNIVALI
UNIVALI
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
FUNCIONARIOS
FUNCIONARIOS
FUNCIONARIOS
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ITAJAI
ITAJAI
ITAJAI
ITAJAI
FPOLIS
FPOLIS
ACESSO GOV CR
FPOLIS
FPOLIS
BAL. CAMBORIU
BAL. CAMBORIU
BAL. CAMBORIU
BAL. CAMBORIU
BAL. CAMBORIU
BAL. CAMBORIU
SAO JOSE
BIGUACU
SAO JOSE
TIJUCAS
TIJUCAS
FPOLIS
FPOLIS
FPOLIS
FPOLIS
TIJUCAS
TIJUCAS
TIJUCAS
SAO JOSE
SAO JOSE
ITAJAI
ITAJAI
ITAJAI
ITAJAI
ITAJAI
ITAJAI
TIJUCAS
FPOLIS
FPOLIS
ITAJAI
ITAJAI
46
45
46
22
N.I.
N.I.
N.I.
15
15
23
28
28
15
28
27
16
15
11
40
40
94
(continua)
Empresa
Contratante
Tipo
Origem
Destino
Pass.
JULIVA
JULIVA
JV TUR.
JV TUR.
MACROTUR
MACROTUR
MAEDER
MAEDER
MBMTUR
MMB TRANSP.
MMB TRANSP.
MMB TRANSP.
MMB TRANSP.
MOISES D. TRANSP.
MOISES D. TRANSP.
MS TURISMO
OLTRAMARI TRANSP.
OLTRAMARI TRANSP.
RB AG. VIAG. e TUR.
RB AG. VIAG. e TUR.
UNIVALI, AVANTI e FLC

UNIVALI, AVANTI e FLC
PLASC-PLAST.
PLASC-PLAST.
UNIVALI
UNIVALI
SENAI
SENAI
UNIVALI
UNISUL
ESTCIO DE S
ANDREOLI
NO INFORMADA (N.I.)
SALESIANO
QUINTAL MGICO
ADVENTISTA
SENAI
UNIVALI e AVANTE
UNIVALI
UNIVALI
ESTUDANTES
ESTUDANTES
FUNCIONARIOS
FUNCIONARIOS
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
FUNCIONARIOS
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
TIJUCAS
TIJUCAS
ACESSO GOV CR
ACESSO GOV CR
BAL. CAMBORIU
ITAJAI
FPOLIS
FPOLIS
TIJUCAS
BIGUACU
FPOLIS
BIGUACU
BIGUACU
BAL. CAMBORIU
ITAJAI
ACESSO GOV CR
ITAPEMA
ITAPEMA
FPOLIS
FPOLIS
BAL. CAMBORIU
BAL. CAMBORIU
BIGUACU
BIGUACU
ITAJAI
TIJUCAS
SAO JOSE
SAO JOSE
ITAJAI
SAO JOSE
SAO JOSE
SAO JOSE
FPOLIS
ITAJAI
BAL. CAMBORIU
FPOLIS
TIJUCAS
BAL. CAMBORIU
ITAJAI
ITAJAI
40
24
16
61
15
10
N.I.
N.I.
16
15
20
15
14
25
15
24
28
24
26
26
95
(continua)
Empresa
Contratante
RB AG. VIAG. e TUR.

UNIVALI
ROKEI
UNIVALI
ROTA DO SOL V.TUR
UNIVALI
SIGIRON TUR
ENERGIA, UFSC e UDESC
STA TEREZINHA R
TYSON
STA TEREZINHA R
TYSON
STA TEREZINHA R
TYSON
TEFTUR
MULTILOG
TRANSDAY
UNIVALI
TRANSP. AMANDA
SENAI
TRANSP. AMANDA
PORTOBELLO
TRANSPORTES F.GOMS
UNIVALI
TRANSPORTES F.GOMS
ENERGIA
TRANSPORTES MAFEI
PORTOBELLO
TRANSPORTES MAFEI
PORTOBELLO
TRANSSILVY
UNIVALI
TRIPPIN TRANSP.
NO INFORMADO (N.I.)
TURISSUL
UNIVALI
TURISSUL
UNIVALI
UGA UGA
UNIVALI
Tipo
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
FUNCIONARIOS
FUNCIONARIOS
FUNCIONARIOS
FUNCIONARIOS
ESTUDANTES
ESTUDANTES
FUNCIONARIOS
ESTUDANTES
ESTUDANTES
FUNCIONARIOS
FUNCIONARIOS
FUNCIONARIOS
FUNCIONARIOS
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
Origem
Destino
FPOLIS
ITAJAI
ITAJAI
BAL. CAMBORIU
ITAPEMA
ITAJAI
TIJUCAS
FPOLIS
FPOLIS
SAO JOSE
BIGUACU
SAO JOSE
BIGUACU
SAO JOSE
BAL. CAMBORIU
ITAJAI
ITAPEMA
ITAJAI
TIJUCAS
BAL. CAMBORIU
BIGUACU
TIJUCAS
FPOLIS
SAO JOSE
FPOLIS
SAO JOSE
ITAJAI
TIJUCAS
ITAPEMA
TIJUCAS
FPOLIS
TIJUCAS
ACESSO GOV CR
FPOLIS
FPOLIS
ITAJAI
FPOLIS
ITAJAI
ITAJAI
BAL. CAMBORIU
Pass.
26
20
15
16
48
46
45
N.I.
15
15
15
30
25
27
40
16
15
20
20
28
96
(concluso)
Empresa
Contratante
Tipo
Origem
Destino
Pass.
UGA UGA
UGA UGA
UGA UGA
UGA UGA
UNIVERSO TUR
VANDER TUR.
VISANTE TUR.
XANDE TUR.
ZISKI
ZISKI
ZISKI
ZISKI
ZISKI
UNIVALI
UNIVALI
UNIVALI
UNIVALI
NO INFORMADO (N.I.)
ESTCIO DE S e UFSC
PEDRO PP
NO INFORMADO (N.I.)
UNIVALI
SALESIANO
UNIVALI
UNIVALI
SALESIANO
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
FUNCIONARIOS
ESTUDANTES
ESTUDANTES
FUNCIONARIOS
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ESTUDANTES
ITAJAI
ITAJAI
ITAJAI
ITAJAI
ITAPEMA
TIJUCAS
ITAJAI
SAO JOSE
BAL. CAMBORIU
BAL. CAMBORIU
ITAPEMA
ITAPEMA
BAL. CAMBORIU
BAL. CAMBORIU
BAL. CAMBORIU
BAL. CAMBORIU
BAL. CAMBORIU
ITAJAI
FPOLIS
BAL. CAMBORIU
FPOLIS
ITAJAI
ITAJAI
ITAJAI
ITAJAI
ITAJAI
15
15
11
11
15
15
20
15
N.I.
N.I.
20
12
N.I.
FUNCIONRIOS (31 VIAGENS) 383

ESTUDANTES (61 VIAGENS) 1209
TOTAL 1592
(Fonte: DETER, 2011)
97
5.3.1.3
Transporte particular
Em relao ao transporte particular, foram levantadas informaes

sobre:
Velocidade mxima da rodovia:
Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT), o trecho duplicado da BR-101 Norte no Estado de Santa
Catarina possui como velocidade mxima permitida os valores de 110
km/h para automveis e 90 km/h para caminhes e nibus.
Custos do quilmetro rodado de um automvel padro:
Para o clculo do custo do quilmetro rodado de um automvel padro,
foram utilizados os seguintes parmetros:
a) Veculo = automvel a gasolina 1.0 de R$ 30.000,00;
b) Quilometragem por ano = 10.000 km;
c) Consumo mdio na estrada = 14 km/l;
Assim, considerando que o valor do litro de combustvel seja de R$
2,30, o valor gasto com combustvel por ano ser de:
(10.000 km/ano x R$ 2,30/l) 14 km/l = R$ 1.643,00/ano
Considerando ainda o gasto de R$ 100,00 com manuteno por ano
referente troca de leo e filtro a cada 5.000 km, tm-se:
(10.000 km/ano) x (R$ 100,00 5.000 km ) = R$ 200,00/ano
Por fim, levando em conta o gasto de R$ 1.500,00 com seguro e de R$
1.200,00 com licenciamento e IPVA por ano, o custo operacional do
veculo padro de:
R$ 1.643,00/ano + R$ 200,00/ano + R$ 1.500,00/ano + R$ 1.200,00/ano
= R$ 4.543,00/ano
O que resulta em um custo por quilmetro rodado de:
R$ 4.543,00/ano 10.000 km/ano = R$ 0,45/km
98
Contagens volumtricas na rodovia:
As contagens de veculos e estimativas de Volume Mdio Dirio Anual
(VMDA) mais recentes no trecho de estudo de caso foram
disponibilizadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT), as quais se encontram na Tabela 5.3:
Tabela 5.3 VMDA do trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC)
LOCAIS DE INCIO E FIM
VMDA
2009
CONTAGEM DEPOIS DO TRECHO

CONTAGEM NO TRECHO, PONTO 1
CONTAGEM ANTES DO TRECHO
40.660
41.370
49.760
49.330
62.330
48.250
40.670
39.660
39.660
38.880
38.880
34.970
(Fonte: DNIT, 2011)
importante destacar que os dados so referentes ao ano de 2009.

Como a partir de fevereiro de 2008 a rodovia BR-101 passou a ser
administrada pela ANTT e pela concessionria Autopista Litoral Sul, o
DNIT no realizou mais contagens no trecho. A empresa Autopista
Litoral Sul possui somente dados do nmero de veculos passantes no
pedgio localizado no km 159 da BR-101, em Portobello, e, por isso,
optou-se por utilizar os dados do DNIT mesmo que defasados.
Recomenda-se em estudos mais aprofundados o uso de contadores
automticos nos principais pontos de interesse da regio.
5.3.1.4
Transporte ferrovirio
Devido ao fato de que no Brasil no h trens de passageiros com

caractersticas semiurbanas, no se conseguiu levantar a tarifa mdia
desse servio.
99
No entanto, com base na realizao de entrevistas com profissionais da
rea foram levantados os valores de velocidades mdias dos trens
regionais. Lembrando que a velocidade depende de fatores , tais como:
projeto geomtrico da via frrea, tipo de trem utilizado e nmero de
paradas consideradas. Na Frana, os trens regionais chegam a atingir
uma velocidade mdia de 180 km/h, j nos Estados Unidos grande parte
dos trens regionais circulam com uma velocidade mdia de
aproximadamente 90 km/h. No Brasil, o Veculo Leve sobre Trilhos
(VLT) do Cariri alcana uma velocidade mdia de cerca de 60 km/h.
5.3.2
Definio da populao e amostra
Conforme citado anteriormente, a populao estudada consiste nos

usurios dos sistemas de transporte rodovirio que realizam viagens no
trecho em estudo.
Atravs de clculos estatsticos foi adotado um tamanho amostral
mnimo de 96 entrevistas de Pesquisa de Origem/Destino (O/D) para
cada modalidade de transporte investigada nibus regular, fretamento
e automveis -, levando em considerao uma preciso global de 10%.
J para a Pesquisa de Preferncia Declarada (PD), foi adotada a poltica
de entrevistar somente os viajantes rotineiros (ver item 4.1 na pgina
63) da amostra mnima levantada para a Pesquisa de O/D.
5.3.3
5.3.3.1
Programao da pesquisa de campo

Linhas de nibus regular
Os horrios das viagens dos nibus regulares foram obtidos com o rgo
gestor DETER - e com a empresa que executa os servios rodovirios
especficos Auto Viao Catarinense. A partir do quadro de horrios
das linhas, foram planejadas as viagens que foram acompanhadas por
cada pesquisador.
Inicialmente selecionaram-se as linhas que faziam exclusivamente o
trecho em questo Florianpolis (SC) Itaja (SC) tanto diretas,
quanto semidiretas e paradoras. Contudo, devido escassa
disponibilidade de horrios dessa linha, optou-se por selecionar outras
linhas que faziam o percurso mais prximo possvel do trecho de estudo
de caso.
100
Portanto, linhas como Florianpolis (SC) Joinville (SC) foram
investigadas, uma vez que seus itinerrios - Florianpolis, So Jos,
Biguau, Tijucas, Itapema, Balnerio Cambori, Itaja, Piarras, Barra
Velha e Joinville - contemplam poucos municpios que no so de
interesse apenas trs: Piarras, Barra Velha e Joinville. J linhas mais
extensas como Florianpolis (SC) Tai (SC) que servem os
municpios de Florianpolis, So Jos, Biguau, Tijucas, Itapema,
Balnerio Cambori, Itaja, Gaspar, Ponta Aguda, Blumenau, Indaial,
Subida, Ibirama, Rio do Sul, Laurentino, Rio do Oeste e Tai no foram
levadas em considerao na pesquisa de campo.
Seguindo os critrios estabelecidos, pode-se montar a programao das
linhas de nibus regular a serem pesquisadas nesse estudo de caso.
Foram realizadas um total de oito viagens embarcadas com horrios de
sada e chegada entre as 06:00 e 18:00, conforme apresentado na
Tabela 5.4. A cobertura dessas viagens foi suficiente para atingir o
nmero de entrevistas necessrias.
Tabela 5.4 Linhas regulares selecionadas para a pesquisa de campo
Origem
Destino
Horrios
ITAJA
FPOLIS
06:00 08:25
44
18,70
CONVENC
ITAJA
FPOLIS
06:30 07:50
46
20,60
SEMI DRT
BLUMENAU 09:05 11:30
44
18,70
CONVENC
FPOLIS
FPOLIS
FPOLIS
FPOLIS
JARAGUA
CURITIBA
Pass. Preo
Tipo
ITAJA
10:15 12:15
44
18,70
CONVENC
JOINVILLE
12:15 14:10
44
18,70
CONVENC
BLUMENAU 13:30 15:10
12
18,70
CONVENC
14:55 16:30
46
20,60
SEMI DRT
16:25 18:10
44
20,80
CONVENC
FPOLIS
FPOLIS
(Fonte: AUTO VIAO CATARINENSE, 2011)
Para o embarque dos pesquisadores, foi necessrio contribuir com 50%

dos preos das passagens e, o restante, foi dado como gratificao pela
empresa.
5.3.3.2
Linhas sob regime de fretamento
Primeiramente, tentou-se contato com as empresas listadas na Tabela

5.2 atravs de telefones disponibilizados em sites na internet. Por meio
101
desses contatos, verificou-se que muitas das informaes adquiridas
com o DETER no correspondiam com a atual situao dos servios de
fretamento na regio, o que pode indicar falhas de fiscalizao. Por
exemplo, algumas das empresas listadas na Tabela 5.2 no estavam mais
executando os trechos registrados no DETER, mas sim executando
servios em trechos fora da rea de estudo de caso. Enquanto que outras
empresas que no estavam listadas, pois, segundo o DETER, no
contemplavam o trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC), se encontravam
executando servios na regio em questo.
Das empresas contatadas foram selecionadas as que realmente
prestavam servios no trecho de interesse, sendo que algumas no
tiveram permisso dos contratantes para a realizao da pesquisa de
campo. Logo, foram autorizadas pesquisas embarcadas ou pesquisas
embarque/desembarque nas viagens listadas na Tabela 5.5. Ressalta-se
que a Turissul transporta professores ao invs de estudantes para a
UNIVALI. Deste modo, no total foram pesquisadas oito viagens cinco
viagens de funcionrios e trs de estudantes -, as quais se mostraram
suficientes para atingir o nmero mnimo de entrevistas necessrias.
102
Tabela 5.5 Linhas de nibus fretado selecionadas para pesquisa de campo
Empresa
Contratante
Tipo
Origem
Destino
Obs.
ALEXANDRE TUR.
KOMLOG
FUNCIONARIOS ACESSO GOV CR TIJUCAS EMBARCADA
DESTERRO TUR.
PORTOBELLO FUNCIONARIOS
FPOLIS
TIJUCAS EMBARCADA
DESTERRO TUR.
PORTOBELLO FUNCIONARIOS
FPOLIS
TIJUCAS EMBARCADA
MBMTUR
UNIVALI
ESTUDANTES
TIJUCAS
ITAJAI EMBARCADA
RB AG. VIAG. e TUR.
UNIVALI
ESTUDANTES
FPOLIS
ITAJAI
TERMINAL
RB AG. VIAG. e TUR.
UNIVALI
ESTUDANTES
FPOLIS
ITAJAI
TERMINAL
TURISSUL
UNIVALI
FUNCIONARIOS
FPOLIS
ITAJAI
TERMINAL
TURISSUL
UNIVALI
FUNCIONARIOS
FPOLIS
ITAJAI
TERMINAL
FUNCIONRIOS
ESTUDANTES
TOTAL
5 VIAGENS
3 VIAGENS
8 VIAGENS
103
5.3.3.3
Transporte particular
Para a programao da pesquisa com usurios de veculos de passeio, a

autora percorreu todo o trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC) com
automvel de forma a levantar os postos de gasolina existentes nas
marginais do trecho da rodovia de interesse.
Desses postos levantados, selecionaram-se seis postos de gasolina ao
longo da rodovia que possuam infraestrutura (hotel, restaurantes, lojas
de convenincia, promoo de combustvel, fornecimento de gs
natural, etc.) capaz de atrair um nmero maior de usurios. A pedido,
no foram especificados os nomes e nem endereos desses postos.
5.3.4
Definio da data para pesquisa de campo
Para garantir uma amostra mnima requerida, dentro dos limites

impostos pela disponibilidade de recursos, a pesquisa abrangeu viagens
em trs dias teis das 06:00 s 18:00.
A pesquisa de campo contou com o apoio de uma equipe de
pesquisadores do Programa Educacional Tutorial (PET) da Engenharia
Civil da UFSC e o treinamento foi realizado nos dias anteriores
pesquisa.
As datas da pesquisa foram estabelecidas em comum acordo com os
pesquisadores, em perodos que no coincidissem com festas e feriados
regionais e nacionais e nem com frias escolares, sendo, ento,
realizadas nos dias 25, 26 e 27 de outubro de 2011, correspondentes a
uma tera, quarta e quinta-feira.
5.3.5
Questionrio para a pesquisa de Origem/Destino (O/D)
Um exemplo do questionrio utilizado para a pesquisa Origem/Destino

(O/D) pode ser visualizado na Figura 5.5. Os questionrios completos
aplicados aos usurios dos sistemas de transporte rodovirio da regio
podem ser vistos nos Apndices A.3 e A.4.
104
Municpio de Origem:
Fpolis
S. Jos
Biguau
Gov. Celso R.
Fpolis
S. Jos
Biguau
Gov. Celso R.
Tijucas
Itapema
Balnerio C.
Itaja
Itapema
Balnerio C.
Itaja
Tijucas
Idade:
at 25 anos
Sexo:
de 25 a 35 anos
de 35 a 45 anos
Grau de Instruo:
acima de 45 anos
1

at 1
1a2
Casa Prpria:
2a3
3a5
5 a 10
10 a 20
acima de 20
Voc
Seu empregador
Motivo da Viagem:
trabalho
estudo
sade
compras
turismo
parentes
outros

menos de 1x (Fim)
1x
2 a 4x
5 a 7x
Figura 5.5 Questionrio de pesquisa de Origem/Destino (O/D) para

usurios de linhas de nibus regular e sob regime de fretamento
5.3.6

(PD)
A montagem do experimento de Preferncia Declarada (PD) e

elaborao do respectivo questionrio consistiram nas etapas listadas em
ordem:
5.3.6.1
Definio do mtodo de entrevistas
Pelas vantagens j apontadas no corpo desse trabalho, definiu-se como

mtodo de entrevistas o mtodo face-a-face utilizando cartes contendo
as alternativas de importncia para a pesquisa de PD.
5.3.6.2
Seleo da amostra
Como citado anteriormente, para a amostra de pesquisa de PD, foi

adotado o critrio de entrevistar somente os viajantes rotineiros (ver
item 4.2.2 na pgina 67) da amostra mnima levantada para a Pesquisa
de O/D.
105
5.3.6.4
Definio das variveis
No delineamento proposto foram considerados uma escolha genrica e

dois atributos, cada qual com trs nveis (Tabela 5.6):
Tabela 5.6 Definio das variveis
ATRIBUTOS\MODO
FERROVIRIO
VM - 15%VM
CUSTO OU TARIFA VALOR MDIO (VM)
VM + 15%VM
ATRIBUTOS\MODO
FERROVIRIO
TEMPO PARA Vmx
TEMPO DE
TEMPO PARA Vmd
VIAGEM
TEMPO PARA Vmn
RODOVIRIO
VM - 15%VM
VALOR MDIO (VM)
VM + 15%VM
RODOVIRIO
TEMPO PARA Vmx
TEMPO PARA Vmd
TEMPO PARA Vmn
a) Escolha Genrica = Modal:

Foi definida como escolha genrica a escolha entre o modal ferrovirio e
o rodovirio.
b) Atributo 1 = Custo:
O Atributo 1, correspondente ao custo, possui trs nveis para cada
No presente estudo, para a pesquisa com os usurios dos sistemas de
transporte rodovirio coletivo nibus regular e fretamento - o valor
intermedirio utilizado a tarifa mdia cobrada pela empresa Auto
Viao Catarinense R$ 22,00 (ver item 5.3.1.1 na pgina 89) -,
considerando-se todas as linhas diretas, semidiretas e paradoras que
percorrem o trecho de estudo de caso (Tabela 5.1).
Para compor o nvel baixo e alto, estabeleceram-se variaes para mais e
para menos da ordem de 15% do valor intermedirio, resultando em:
nvel 0 (baixo) = R$ 18,00;
nvel 1 (mdio) = R$ 22,00;
nvel 2 (alto) = R$ 26,00.
106
Para a pesquisa com os usurios dos sistemas de transporte rodovirio
individual o valor intermedirio foi calculado atravs do produto do
custo do quilmetro rodado de um automvel padro (ver item 5.3.1.3
na pgina 97) R$ 0,45/km pela extenso do trecho
aproximadamente 95 km -, considerando uma taxa de ocupao de 1,5
pessoas/automvel:
(R$ 0,45/km x 95 km) 1,5 = R$ 28,00
Os valores correspondentes ao nvel baixo e mdio foram compostos a
partir de variaes para mais e para menos da ordem de 15% do valor
mdio adotado, resultando em:
nvel 0 (baixo) = R$24,00;
nvel 1 (mdio) = R$28,00;
nvel 2 (alto) = R$32,00.
Como no existem parmetros de valores praticados por servios de
trens regionais no Brasil, admitiu-se a premissa de que o valor
intermedirio do modal ferrovirio no poderia possuir preo superior
ao adotado pelo transporte rodovirio coletivo e nem inferior ao preo
adotado pelo transporte rodovirio individual. Ento:
(R$ 22,00 + R$ 28,00) 2 = R$ 25,00
Assumiu-se tambm para o nvel baixo e alto desse atributo variaes
para mais e para menos da ordem de 15% do valor intermedirio:
nvel 0 (baixo) = R$ 21,00;
nvel 1 (mdio) = R$ 25,00;
nvel 2 (alto) = R$ 29,00.
a) Atributo 2 = Tempo de viagem:
Assim como o Atributo 1, o Atributo 2 possui trs nveis para cada
No caso da pesquisa com usurios do transporte rodovirio coletivo
nibus regular e fretamento tomaram-se os valores de tempo mnimo,
mdio e mximo praticados respectivamente pelas linhas diretas,
semidiretas e paradoras da Auto Viao Catarinense (ver item 5.3.1.1 na
107
pgina 89):
nvel 0 (baixo) = uma hora e vinte minutos;
nvel 1 (mdio) = duas horas;
nvel 2 (alto) = duas horas e quarenta minutos.
Para a pesquisa com usurios do transporte rodovirio individual
tomam-se valores de durao das viagens o mais prximo possvel dos
valores reais, considerando o produto das velocidades mximas, mdias
e mnimas pela extenso do trecho de estudo de caso. Ou seja,
considerando-se uma velocidade mxima em torno de 110 km/h (ver
item 5.3.1.3 na pgina 97), velocidade mdia de 90 km/h e uma
velocidade mnima de 70 km/h para o trecho de 95 km de extenso, tmse:
nvel 0 (baixo) = cinquenta minutos;
nvel 1 (mdio) = uma hora;
nvel 2 (alto) = uma hora e vinte minutos.
O clculo do tempo para o trem foi similar ao clculo realizado para o
automvel. Considerou-se uma velocidade mxima de aproximadamente
140 km/h, velocidade mdia de 90 km/h e uma velocidade mnima de 40
km/h para o trecho de 95 km, o que resultou em:
nvel 0 (baixo) = quarenta minutos;
nvel 1 (mdio) = uma hora;
nvel 2 (alto) = duas horas e vinte minutos.
Na Tabela 5.7 apresentado o resumo da configurao do delineamento
experimental para o transporte rodovirio coletivo nibus regular e
fretamento:
Tabela 5.7 Configurao do delineamento experimental (nibus regular e
fretamento)
(continua)
ATRIBUTOS\MODO
CUSTOU OU TARIFA (R$)
TREM
21,00
25,00
29,00
NIBUS
18,00
22,00
26,00
108
(concluso)
ATRIBUTOS\MODO
TEMPO DE VIAGEM
(HH:MM)
TREM
00:40
01:00
02:20
NIBUS
01:20
02:00
02:40
Na Tabela 5.8 pode-se visualizar a configurao utilizada na pesquisa

com usurios do transporte particular:
Tabela 5.8 Configurao do delineamento experimental (automvel)
ATRIBUTOS\MODO
CUSTOU OU TARIFA (R$)
TEMPO DE VIAGEM
(HH:MM)
5.3.6.5
TREM
21,00
25,00
29,00
00:40
01:00
02:20
AUTOMVEL
24,00
28,00
32,00
00:50
01:00
01:20
Formao dos cartes e medio das escolhas
De acordo com o procedimento proposto (ver item 4.2.5.4 na pgina

76), foi utilizada o Projeto Fatorial Fracionrio (PFF) denominado de
Plan Code no. 19, formado pelas colunas 1, 2, 3 e 4 do Master Plan VI
extrado de Kocur et. al (1982), conforme mostra a Tabela 5.9.
Para facilitar a anlise dos usurios, as 18 linhas de combinaes foram
divididas em blocos menores:
a) Bloco I: representado pela cor vermelha: do carto 01 ao 06;
b) Bloco II: representado pela cor azul: do carto 07 ao 12;
c) Bloco III: representado pela cor verde: do carto13 ao 18.
109
Carto
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
MODAL
FERROVIRIO
MODAL
RODOVIRIO
Custo
Tempo
Custo
Tempo
0
0
0
1
1
1
2
2
2
0
0
0
1
1
1
2
2
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
1
2
0
2
0
1
2
0
1
0
1
2
1
2
0
0
2
1
1
0
2
2
1
0
1
0
2
2
1
0
0
2
1
Cada bloco foi apresentado a um entrevistado, sendo necessria a

apresentao dos trs blocos para fechar um ciclo completo. Ou seja, o
bloco vermelho composto de seis cartes - carto 01 ao 06 foi
apresentado ao primeiro entrevistado, o bloco azul composto de outros
seis cartes - carto 07 ao 12 - foi apresentado ao prximo entrevistado,
e o bloco verde composto dos seis cartes restantes - carto13 ao 18 foi apresentado ao entrevistado seguinte de modo a fechar o ciclo e
assim sucessivamente.
Substituindo os valores dos atributos para cada modalidade de transporte
(ver item 5.3.6.4 na pgina 105) no delineamento experimental adotado
110
(Tabela 5.9), gerou-se os blocos vermelho, azul e verde com os
respectivos cartes de Preferncia Declarada (PD):
Tabela 5.10 Delineamento do projeto experimental (nibus regular e
fretamento)
TREM
Tarifa
Tempo
NIBUS
Tarifa
Tempo
01
21,00
00:40
18,00
01:20
02
21,00
01:00
22,00
02:40
03
21,00
02:20
26,00
02:00
04
05
25,00
25,00
00:40
01:00
22,00
26,00
02:00
01:20
06
25,00
02:20
18,00
02:40
07
29,00
00:40
26,00
02:40
08
29,00
01:00
18,00
02:00
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
29,00
21,00
21,00
21,00
25,00
25,00
25,00
29,00
29,00
29,00
02:20
00:40
01:00
02:20
00:40
01:00
02:20
00:40
01:00
02:20
22,00
26,00
18,00
22,00
18,00
22,00
26,00
22,00
26,00
18,00
01:20
02:00
01:20
02:40
02:40
02:00
01:20
01:20
02:40
02:00
Cartes
Tabela 5.11 Delineamento do projeto experimental (automvel)

(continua)
TREM
Tarifa
Tempo
AUTOMVEL
Tarifa
Tempo
01
21,00
00:40
24,00
00:50
02
21,00
01:00
28,00
01:20
03
21,00
02:20
32,00
01:00
Cartes
111
(concluso)
Cartes
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
TREM
Tarifa
Tempo
AUTOMVEL
Tarifa
Tempo
25,00
25,00
25,00
29,00
29,00
29,00
21,00
21,00
21,00
25,00
25,00
25,00
29,00
29,00
29,00
28,00
32,00
24,00
32,00
24,00
28,00
32,00
24,00
28,00
24,00
28,00
32,00
28,00
32,00
24,00
00:40
01:00
02:20
00:40
01:00
02:20
00:40
01:00
02:20
00:40
01:00
02:20
00:40
01:00
02:20
01:00
00:50
01:20
01:20
01:00
00:50
01:00
00:50
01:20
01:20
01:00
00:50
00:50
01:20
01:00
Todos os cartes utilizados na pesquisa de PD podem ser visualizados

no Apndice C. Uma vez confeccionados os cartes, definiu-se o uso do
mtodo de escolha discreta para medio das escolhas. Como nesse tipo
de experimento a cada entrevistado foi apresentado um dos blocos, temse como resultados seis escolhas, uma por carto, os quais so anotados
no questionrio a seguir (Figura 5.6):
Cor do Carto:
vermelho
azul
Opo 1 (nibus)
verde
Opo 2 (trem)
001:
001:
002:
002:
003:
003:
004:
004:
005:
005:
006:
006:
Figura 5.6 Pesquisa de Preferncia Declarada (PD)
112
5.3.6.6
Anlise dos dados
Os dados foram analisados por meio de recursos do programa Microsoft

Excel e a calibrao dos modelos de escolha discreta do tipo Logit
Multinominal foi realizada no software Alogit atravs do mtodo de
Mxima Verossimilhana.
5.3.7
Pesquisas complementares
Em relao s pesquisas complementares, devido a limitaes de

recursos disponveis para a pesquisa de campo, no foi possvel realizlas.
5.3.8
Pesquisa piloto
Cabe ressaltar que na realizao da pesquisa de campo, respeitaram-se

as recomendaes citadas no item 4.2.8 na pgina 82 referentes
pesquisa piloto com o intuito de garantir o bom funcionamento da
mesma.
5.3.9
Treinamento dos pesquisadores
Por fim, antes da aplicao prtica do procedimento foi feito o

treinamento dos pesquisadores de modo a orient-los sobre aspectos
considerados relevantes para a execuo da pesquisa.
5.4
APRESENTAO E AVALIAO DOS RESULTADOS
A pesquisa de campo foi executada nos dias 25, 26 e 27 de outubro de

2011, correspondentes a uma tera, quarta e quinta-feira e alcanou um
total de 105 entrevistas com usurios de linhas de nibus regular, 95
entrevistas com usurios de linhas sob regime de fretamento e 102
entrevistas com usurios de transporte privado. As entrevistas foram
tabuladas e seus resultados podem ser vistos a seguir.
Cabe ressaltar que todos os resultados correspondem a amostra de
usurios entrevistados e, por isso, so reflexos diretos das escolhas das
linhas de servio de nibus regular e sob regime de fretamento, bem
como da seleo dos postos de gasolina realizadas na programao da
pesquisa.
113
5.3.10 Perfil dos entrevistados
Todos os entrevistados foram caracterizados em termos
socioeconmicos (Figura 5.7), a partir de percentuais, conforme: sexo,
idade, grau de escolaridade, renda familiar, etc.
Percebe-se pela Figura 5.7 que:
Em relao idade, os usurios de sistemas de fretamento so os mais
jovens - 52% com idade menor que 25 anos -, seguidos pelos usurios
de servios de nibus regular 50% com idade at 35 anos -, e, por
ltimo, pelos usurios de automveis - 42% com idade at 35 anos.
Ressalta-se que praticamente 40% dos usurios de linhas de nibus
regular tem idade maior que 45 anos.
Quanto ao sexo, a maioria dos entrevistados so do sexo feminino na
pesquisa com nibus regular 67% - e fretado 70% -, ao contrrio da
pesquisa com veculos individuais que a maior parte dos entrevistados
so compostos de homens 81%.
Em todas as pesquisas verificou-se que poucos so os entrevistados que
possuem apenas o primeiro grau completo ou incompleto apenas 19%,
17% e 14% para nibus, fretamento e carro, respectivamente.
Referindo-se a renda familiar, observa-se uma concentrao de respostas
na faixa entre 2 a 10 salrios mnimos. Independente da renda familiar,
os respondentes possuem, na sua maioria, casa prpria, sendo muito
pequeno o nmero de usurios que moram sozinhos ou dividem a casa
com mais de quatro pessoas contando ele prprio.
Em relao posse de veculos, de forma geral, a maioria dos
entrevistados no possuem motocicletas. Boa parte dos usurios de
nibus regular e fretamento possuem uma quantidade de carros variando
de zero a um, enquanto que os usurios de transporte particular possuem
de um a dois automveis.
114
Modal
nibus
frete
carro
Modal
nibus
frete
carro
Modal
nibus
frete
carro
Modal
nibus
frete
carro
Modal
< 25
22%
52%
13%
idade
25-35
35-45
23%
16%
20%
19%
29%
29%
> 45
39%
9%
29%
<1
4%
5%
1%
1a2
13%
18%
10%
2a3
14%
15%
23%
renda familiar
3a5
5 a 10
29%
27%
25%
19%
36%
21%
1
15%
4%
3%
2
30%
22%
23%
moradores na casa
3
4
5
17%
24%
10%
29%
32%
6%
31%
29%
9%
0
39%
26%
2%
1
48%
54%
60%
posse de carros
2
3 ou +
10%
3%
15%
2%
29%
11%
trabalho estudo
nibus
55%
7%
frete
62%
38%
carro
83%
1%
Modal
nibus
frete
carro
N.I
0%
3%
0%
M
33%
27%
81%
sexo
F
67%
70%
19%
N.I.
0%
3%
0%
10 a 20
11%
12%
8%
> 20
2%
4%
1%
N.I.
0%
2%
1%
>5
4%
2%
5%
N.I.
0%
5%
0%
Modal
nibus
frete
carro
motivo da viagem
sade turismo parentes outros
12%
11%
9%
6%
0%
0%
0%
0%
1%
6%
1%
8%
Modal
nibus
frete
carro
passagem paga
voc
emp.
68%
32%
33%
67%
Modal
nibus
frete
carro
< 1xsem
50%
1%
14%
Modal
nibus
frete
carro
Modal
nibus
frete
carro
0
82%
74%
67%
Modal
nibus
frete
carro
1I/1C
19%
17%
14%
grau de escolaridade
2C
3C
35%
46%
46%
33%
49%
36%
S
70%
84%
85%
casa prpria
N
30%
15%
15%
posse de motos
1
2 ou +
17%
1%
22%
3%
22%
11%
N.I.
0%
1%
0%
N.I.
0%
1%
0%
ocupantes no carro
1
2
3 ou +
65%
23%
12%
frequncia da viagem
1xsem 2 a 4xsem 5 a 7xsem
6%
19%
25%
16%
0%
83%
18%
27%
41%
Figura 5.7 Perfil socioeconmico dos entrevistados
N.I.
0%
4%
0%
115
Na questo levantada na pesquisa com usurios do transporte rodovirio
coletivo sobre quem paga a passagem, percebe-se que a maior parte dos
usurios de servios regulares pagam sua passagem 68%. Por outro
lado, a maior parte dos usurios de servios sob regime de fretamento
tem sua passagem paga pelo empregador 67% -, visto que foram
investigadas mais viagens de funcionrios do que de estudantes.
J na questo levantada acerca da taxa de ocupao dos automveis,
encontrou-se uma mdia de 1,5 pessoas ocupando os veculos.
A respeito das caractersticas da viagem, o motivo de viagem mais
relevante em todas as pesquisas foi o trabalho, sendo que o estudo
tambm ganhou destaque na pesquisa de fretamento devido s linhas
selecionadas para a pesquisa de campo.
Finalmente, metade dos usurios de nibus regular faz aquele percurso
eventualmente. Por outro lado, a maioria dos usurios de fretamento e
automveis faz aquele deslocamento com uma frequncia maior ou
igual a uma vez por semana 99% e 86%, respectivamente.
Informaes mais detalhadas sobre o perfil socioeconmico dos
entrevistados foram disponibilizadas no Apndice D.
5.3.11 Matriz Origem/Destino (O/D) de viagens
A segunda etapa da apresentao dos resultados consistiu nas matrizes
Origem/Destino (O/D) de viagens, as quais foram elaboradas para cada
tipo de pesquisa, indicando o nmero de viagens realizadas, entre os
pares de municpios, por todos os viajantes consultados na amostra
pesquisada.
5.4.2.1
Pesquisa com usurios de linhas de nibus regular
A matriz para a pesquisa com usurio de nibus regular apresentada na

Figura 5.8. Pode-se observar que a maior demanda acontece entre as
cidades de Florianpolis e Balnerio Cambori - 26,7% -, em seguida, a
maior demanda no trecho Florianpolis e Itaja - 13,3% -, e em
terceiro lugar est o trecho Itapema e Tijucas - 10,5%.
116
Figura 5.8 Matriz O/D triangular (percentual): nibus regular
Ressalta-se ainda que o acesso a Governador Celso Ramos no teve

nenhuma demanda, visto que o mesmo no faz parte do itinerrio das
linhas regulares pesquisadas.
5.4.2.2
Pesquisa com usurios de linhas sob regime de fretamento
Na pesquisa com nibus fretado, a matriz Origem/Destino (O/D)

representou as pesquisas com usurios de fretamento que foram
realizadas. Os movimentos entre as cidades de Tijucas e Itaja - 21,1% -,
Florianpolis e Itaja - 20,0% -, Tijucas e Balnerio Cambori 7,4% e Florianpolis e Balnerio Cambori 1,1 % - correspondem s
entrevistas realizadas com alunos e professores saindo de Florianpolis
e Tijucas em direo aos campos da Univali em Balnerio Cambori e
Itaja. Os outros percentuais relativos a deslocamentos entre a regio da
Grande Florianpolis e Tijucas se referem s entrevistas com os
funcionrios das empresas Portobello e Komlog.
De acordo com os dados do DETER (Tabela 5.2), o maior nmero de
viagens realizadas por servios de fretamento acontece entre as cidades
de Balnerio Cambori e Itaja, seguida por Florianpolis e So Jos e
Itapema e Itaja.
117
Figura 5.9 Matriz O/D triangular (percentual): nibus fretado
5.4.2.3
Pesquisa com usurios de transporte particular
Por fim, a matriz Origem/Destino (O/D) para a pesquisa com usurios

de transporte particular (Figura 5.10) mostrou que as maiores
quantidades de usurios de automvel entrevistados nos postos de
gasolina da regio estavam realizando viagens entre as cidades de
Florianpolis e Itaja - 28,4% -, So Jos e Biguau - 20,6% -, e
Florianpolis e Biguau - 15,7%.
Destaca-se que a escolha dos postos de gasolina e sua localizao
podem ter influenciado no desenho dessa matriz O/D. Ou seja, essa
matriz representa a pesquisa feita nessa dissertao com usurios de
veculos individuais.
118
Figura 5.10 Matriz O/D triangular (percentual): automveis
5.3.12 Potencial de propenso mudana de modal

Para a determinao do potencial de propenso mudana de modal foi
utilizada a seguinte funo utilidade (Equao 5.1):
1 Modal
2 Tarifa
3 Tempo
(Equao 5.1)
A qual foi calibrada atravs do software Alogit pelo mtodo da Mxima

Verossimilhana.
Determinados os valores dos coeficientes da funo utilidade, a
significncia estatstica dos seus resultados foi testada a partir dos
parmetros: t-student valores maiores que 1,96 (em mdulo) e valores acima de 0,2 e prximos a 0,4. Tambm foram analisados os
sinais dos coeficientes das variveis para verificar se esto de acordo
com o esperado.
Aps essa verificao, foi feito o clculo das utilidades de cada
alternativa. Ou seja, considerando as 18 linhas de combinaes do
experimento, sendo que cada linha era composta por duas alternativas
modal ferrovirio ou modal rodovirio -, tm-se 18 utilidades para o
modal ferrovirio e 18 utilidades para o modal rodovirio nibus
119
regular/fretamento e automveis. Substituindo, ento, os coeficientes
obtidos na calibrao do modelo e os valores dos atributos na forma de
nveis (Tabela 5.12) foram obtidas as utilidades de cada alternativa, as
quais so apresentadas de forma mais detalhada nos itens a seguir.
Tabela 5.12 Variveis (em nveis) para o clculo das utilidades
MODAL
Utilidades FERROVIRIO (1)
Tarifa
Tempo
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
0
0
0
1
1
1
2
2
2
0
0
0
1
1
1
2
2
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
0
1
2
MODAL
RODOVIRIO (2)
Tarifa
Tempo
0
1
2
1
2
0
2
0
1
2
0
1
0
1
2
1
2
0
0
2
1
1
0
2
2
1
0
1
0
2
2
1
0
0
2
1
Os valores atribudos s modalidades foram 1 para o modal ferrovirio

e 2 para o modal rodovirio. Ressalta-se que indiferente utilizar os
valores 1 e 2 ao invs de 0 e 1 para resultados de probabilidade
de escolha do modal, os quais foram calculados atravs das Equaes
5.1 e 5.2:
120
P1
P2
e U1
e U1
eU 2
e
(Equao 5.1)
U2
U1
eU 2
(Equao 5.2)
Finalmente, combinando a taxa de propenso de transferncia dos

usurios do modal rodovirio para o modal ferrovirio (P1) com os
dados levantados acerca da demanda das linhas de nibus regular, linhas
sob regime de fretamento e contagens volumtricas de veculos nas
rodovias (ver item 5.3.1 na pgina 89) se obteve a demanda transferida
para o novo modal.
5.4.3.1
Pesquisa com usurios de linhas de nibus regular
Os resultados da calibrao do modelo para as 312 observaes dos

usurios de linhas de nibus regular so resumidos na Tabela 5.13. No
Apndice E.1 pode-se encontrar resultados mais detalhados.
Tabela 5.13 Resultados PD: nibus regular
= 0,4170
Coeficientes
t-student
Modal (1)
-0,5909
2,8
Tarifa (2)
-0,1983
5,2
Tempo (3)
-0,03892
7,5
Analisando os dados obtidos nota-se que o atributo modal teve um peso

muito maior para os entrevistados do que os outros atributos. O valor
negativo indica que os usurios deram maior preferncia ao modal trem,
como era de se esperar. Os valores negativos dos parmetros tarifa e
tempo indicam que, para maiores valores destas variveis, menor a
probabilidade de escolha do modo correspondente. Quanto ao valor
dado ao tempo, seu coeficiente muito baixo indica que estes usurios
no deram muita importncia a este atributo na escolha do modal e sim
priorizaram o valor da tarifa no processo de escolha.
Observa-se que o modelo estimado possui boa aderncia aos dados -
em torno de 0,42 -, e que todos os coeficientes principais estimados
foram significativos no nvel de significncia de 0,05 (t = 1,96).
121
Deste modo, a equao utilidade calibrada para a pesquisa com usurios
de linhas de nibus regular ficou com a seguinte forma:
0,5909 Modal
0,1983 Tarifa 0,03892 Tempo
Para o clculo das probabilidades de escolha, determinou-se, primeiro, a

utilidade de cada alternativa, as quais podem ser vistas na Tabela 5.14:
Tabela 5.14 Utilidade: nibus regular
trem (k)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
U1,k
-0,55198
-1,55198
-2,55198
-0,35368
-1,35368
-2,35368
-0,15538
-1,15538
-2,15538
-0,55198
-1,55198
-2,55198
-0,35368
-1,35368
-2,35368
-0,15538
-1,15538
-2,15538
eÛ1 =
(eÛ1,k) nibus (k)

0,575809
1
0,211828
2
0,077927
3
0,7021
4
0,258288
5
0,095019
6
0,85609
7
0,314938
8
0,115859
9
0,575809
10
0,211828
11
0,077927
12
0,7021
13
0,258288
14
0,095019
15
0,85609
16
0,314938
17
0,115859
18
6,415714
U2,k
-1,14288
-2,94458
-1,74628
-1,94458
-0,74628
-3,14288
-2,74628
-2,14288
-0,94458
-1,74628
-1,14288
-2,94458
-3,14288
-1,94458
-0,74628
-0,94458
-2,74628
-2,14288
eÛ2 =
(eÛ2,k)
0,318899
0,052624
0,174422
0,143047
0,474127
0,043158
0,064166
0,117316
0,388843
0,174422
0,318899
0,052624
0,043158
0,143047
0,474127
0,388843
0,064166
0,117316
3,553206
A partir dessas utilidades e fazendo uso das equaes 5.1 e 5.2, chegouse a uma taxa de propenso de transferncia dos usurios de nibus
regular para o trem (P1) de 64,36% contra uma taxa de permanncia no
modal nibus regular (P2) de 35,64%.
122
5.4.3.2

usurios de linhas sob regime de fretamento so resumidos na Tabela
5.15. No Apndice E.2 pode-se encontrar resultados mais detalhados.
Tabela 5.15 Resultados PD: fretamento (primeira rodada)
= 0,1651
Coeficientes
t-student
Modal (1)
0,1115
0,9
Tarifa (2)
-0,07553
3,7
Tempo (3)
-0,01714
8,7
Neste caso, o atributo modal tambm teve um peso muito maior para os
entrevistados do que os outros atributos. Contudo, como o valor
positivo, ao contrrio dos usurios de nibus regular os usurios de
fretamento deram maior preferncia ao modal nibus fretado. Acreditase que esses resultados reflitam a convenincia do transporte coletivo
rodovirio porta porta em comparao com o transporte coletivo
ferrovirio.
Os valores negativos dos parmetros tarifa e tempo indicam que, para
maiores valores destas variveis, menor a probabilidade de escolha do
modo correspondente. Quanto ao valor dado ao tempo, seu coeficiente
baixo indica que estes usurios no deram tanta importncia a este
atributo na escolha do modal quanto ao valor da tarifa.
Observa-se no modelo que todos os resultados principais estimados
foram significativos estatisticamente, exceto o valor de e o t-student
do parmetro modal. Embora esses valores no tenham ficado na
margem normalmente desejvel, consideram-se aceitveis, visto que os
mesmos foram resultados do projeto de pesquisa e aplicao de
questionrios.
0,1115 Modal 0,07553 Tarifa 0,01714 Tempo

123
Tabela 5.16 Utilidade: fretamento (primeira rodada)
trem (k)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
U1,k
0,12864
-0,87136
-1,87136
0,20417
-0,79583
-1,79583
0,2797
-0,7203
-1,7203
0,12864
-0,87136
-1,87136
0,20417
-0,79583
-1,79583
0,2797
-0,7203
-1,7203
eÛ1 =
(eÛ1,k) nibus (k)

1,137281
1
0,418382
2
0,153914
3
1,226507
4
0,451207
5
0,16599
6
1,322733
7
0,486606
8
0,179012
9
1,137281
10
0,418382
11
0,153914
12
1,226507
13
0,451207
14
0,16599
15
1,322733
16
0,486606
17
0,179012
18
11,08326
U2,k
0,24014
-1,68433
-0,6088
-0,68433
0,3912
-1,75986
-1,6088
-0,75986
0,31567
-0,6088
0,24014
-1,68433
-1,75986
-0,68433
0,3912
0,31567
-1,6088
-0,75986
eÛ2 =
(eÛ2,k)
1,271427
0,185569
0,544003
0,504428
1,478754
0,172069
0,200128
0,467732
1,371178
0,544003
1,271427
0,185569
0,172069
0,504428
1,478754
1,371178
0,200128
0,467732
12,39058
Como os resultados no apresentaram a significncia estatstica desejada
se decidiu por realizar uma nova rodada dos dados. Foi refletido
sobre o fato de que muitas empresas contratam o servio de fretamento
para os seus funcionrios e, dessa forma, os mesmos no pagam pelo
transporte. Por causa disso, na execuo da pesquisa de campo muitos
dos entrevistados que viajavam por motivo de trabalho escolheram a
opo de fretamento cegamente, enquanto outros mediante insistncia
124
dos pesquisadores avaliaram as alternativas e fizeram suas escolhas, o
que pode ter comprometido os resultados. Desse modo, optou-se por
descartar as entrevistas com funcionrios e considerar apenas as
entrevistas respondidas por estudantes.
O novo modelo foi calibrado, ento, com 210 observaes e uma
simplificao dos seus resultados pode ser visualizada na Tabela 5.17.
Resultados mais detalhados so mostrados no Apndice E.3.
Tabela 5.17 Resultados PD: fretamento com retirada de entrevistas
(segunda rodada)
= 0,6315
Coeficientes
t-student
Modal (1)
0,6299
1,8
Tarifa (2)
-0,2538
3,4
Tempo (3)
-0,007995
5,2
Os novos resultados no alteraram em muito a tendncia anterior, onde

os usurios continuaram dando preferncia ao modal nibus fretado,
seguido da priorizao da tarifa e depois do tempo na escolha do modal.
Porm, os valores de t-student, bem como o mostraram-se mais
coerentes que os anteriores.
Com os coeficientes obtidos a funo utilidade ficou da seguinte forma:
O que resultou nas utilidades apresentadas na Tabela 5.18:

Tabela 5.18 Utilidade: fretamento com retirada de entrevistas (segunda
rodada)
(continua)
trem (k)
1
2
3
4
5
6
7
U1,k
0,70985
-0,29015
-1,29015
0,96365
-0,03635
-1,03635
1,21745
(eÛ1,k) nibus (k)

2,033686
1
0,748151
2
0,275229
3
2,621247
4
0,964303
5
0,354747
6
3,378561
7
U2,k
1,33975
-0,40645
0,84735
0,59355
1,84735
-0,66025
-0,15265
(eÛ2,k)
3,818089
0,66601
2,333455
1,810404
6,342988
0,516722
0,85843
125
(concluso)
trem (k)
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
U1,k
0,21745
-0,78255
0,70985
-0,29015
-1,29015
0,96365
-0,03635
-1,03635
1,21745
0,21745
-0,78255
eÛ1 =
(eÛ1,k) nibus (k)

1,242903
8
0,457239
9
2,033686
10
0,748151
11
0,275229
12
2,621247
13
0,964303
14
0,354747
15
3,378561
16
1,242903
17
0,457239
18
24,15213
U2,k
0,33975
1,59355
0,84735
1,33975
-0,40645
-0,66025
0,59355
1,84735
1,59355
-0,15265
0,33975
eÛ2 =
(eÛ2,k)
1,404596
4,921188
2,333455
3,818089
0,66601
0,516722
1,810404
6,342988
4,921188
0,85843
1,404596
45,34377
Os mesmos clculos de probabilidade foram realizados com esses dados

e resultaram em uma taxa de transferncia modal (P1) de 34,75% dos
usurios de fretamento para o trem e uma taxa de permanncia dos
usurios de fretamento (P2) de 65,25%.
Como concluso, acredita-se que os resultados dessa segunda rodada
de dados, alm de serem melhores estatisticamente, sejam mais
realistas que os anteriores, uma vez que os usurios de linhas sob
regime de fretamento compostos por funcionrios no tm poder de
escolha e, por isso, no devem ser levados em conta na pesquisa. Cabe
destacar ainda que esses funcionrios iro escolher o modal pago pelo
vale transporte do empregador, sendo que, provavelmente, o vale
transporte oferecido ser referente ao modal rodovirio devido ao menor
custo desse para o empregador. Logo, uma estratgia para atrair mais
usurios de fretamento atravs de polticas de incentivo s empresas
contratantes de servios de nibus fretado seria, no mnimo, interessante
para aumentar a demanda ferroviria.
126
5.4.3.3

usurios de transporte particular so resumidos na Tabela 5.15. No
Apndice E.4 pode-se encontrar resultados mais detalhados.
Tabela 5.19 Resultados PD: automvel (primeira rodada)
= 0,1788
Coeficientes
t-student
Modal (1)
0,0296
2,0
Tarifa (2)
-0,07666
3,3
Tempo (3)
-0,02481
9,7
O maior coeficiente diz respeito ao atributo modal, o que significa que

os respondentes deram maior importncia a esse atributo e o seu sinal
positivo indica que eles preferiram o modal automvel a trem. Essa
tendncia j tinha sido evidenciada no contato com os usurios de carros
para as entrevistas, no qual muito deles confessaram que no deixariam
de usar o seu veculo mesmo se existisse um servio ferrovirio de
excelncia na regio com custos e tempos de viagem mais baixos que o
modal rodovirio particular. Alguns entrevistados justificaram essa
escolha pelo fato da natureza da profisso exigir o uso do carro para
carregar mercadorias, visitar clientes, etc. Outro item bastante abordado
foi em relao flexibilidade de rotas e horrios disponibilizados pela
utilizao do veculo individual, para muitos visto como mais
conveniente e prtico que qualquer outro modal. Ainda foi mencionado
durante as entrevistas, o prazer que muitos dos motoristas sentem ao
dirigir e a sensao de conforto ligada ao modal - os usurios podem
escolher a temperatura, o som ambiente e no precisam dividir seu
espao com mais ningum.
Os valores negativos dos parmetros tarifa e tempo indicam que, para
modo correspondente. Neste caso, a tarifa tambm foi priorizada mais
que o tempo de viagem, o qual alcanou um coeficiente relativamente
baixo.
Observa-se no modelo que todos os coeficientes principais estimados
foram significativos no nvel de significncia de 0,05 (t = 1,96). O valor
de em torno de 0,18 no se encontra na margem normalmente
desejvel, embora seja aceitvel por estar muito prximo a 0,20.
127


Tabela 5.20 Utilidade: automvel (primeira rodada)
trem (k)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
U1,k
0,05441
-0,94559
-1,94559
0,13107
-0,86893
-1,86893
0,20773
-0,79227
-1,79227
0,05441
-0,94559
-1,94559
0,13107
-0,86893
-1,86893
0,20773
-0,79227
-1,79227
eÛ1 =
(eÛ1,k) nibus (k)

1,055917
1
0,38845
2
0,142903
3
1,140048
4
0,4194
5
0,154289
6
1,230881
7
0,452816
8
0,166582
9
1,055917
10
0,38845
11
0,142903
12
1,140048
13
0,4194
14
0,154289
15
1,230881
16
0,452816
17
0,166582
18
10,30257
U2,k
0,08401
-1,83933
-0,76267
-0,83933
0,23733
-1,91599
-1,76267
-0,91599
0,16067
-0,76267
0,08401
-1,83933
-1,91599
-0,83933
0,23733
0,16067
-1,76267
-0,91599
eÛ2 =
(eÛ2,k)
1,08764
0,158924
0,466419
0,432
1,267859
0,147196
0,171586
0,40012
1,174297
0,466419
1,08764
0,158924
0,147196
0,432
1,267859
1,174297
0,171586
0,40012
10,61208
128
Como os resultados no apresentaram a significncia estatstica desejada

se decidiu por realizar uma nova rodada retirando as entrevistas
discrepantes. Ou seja, foram desconsideras as respostas que
escolheram a alternativa carro sem ao menos avaliar as opes, o
que pode ter conduzido a incertezas no modelo anterior.
O novo modelo foi calibrado, ento, com 396 observaes e uma
simplificao dos seus resultados pode ser visualizada na Tabela 5.21.
Resultados mais detalhados so mostrados no Apndice E.5.
Tabela 5.21 Resultados PD: automveis com retirada de entrevistas
(segunda rodada)
= 0,3927
Coeficientes
t-student
Modal (1)
-0,9628
5,6
Tarifa (2)
-0,1273
4,2
Tempo (3)
-0,03791
10,8
O maior coeficiente continua sendo o do atributo modal, no entanto, ao

contrrio do modelo anterior, o valor negativo indica que os usurios
preferiram o modal trem, o que no condiz com a realidade da situao
dos sistemas de transportes brasileiros. Os valores dos parmetros tarifa
e tempo continuam negativo como de se esperar, uma vez que para
modo correspondente. Neste caso, a tarifa tambm foi priorizada mais
que o tempo de viagem, o qual alcanou um coeficiente relativamente
baixo.
Observa-se no modelo que todos os coeficientes principais estimados
continuam sendo significativos no nvel de significncia de 0,05 (t =
1,96), e o valor de em torno de 0,39, apresentou resultados melhores
que os anteriores.
Com os coeficientes obtidos nessa segunda rodada, a funo utilidade
ficou da seguinte forma:
O que resultou nas utilidades apresentadas na Tabela 5.22:
129
Tabela 5.22 Utilidade: automveis com retirada de entrevistas (segunda
rodada)
trem (k)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
U1,k
-0,92489
-1,92489
-2,92489
-0,79759
-1,79759
-2,79759
-0,67029
-1,67029
-2,67029
-0,92489
-1,92489
-2,92489
-0,79759
-1,79759
-2,79759
-0,67029
-1,67029
-2,67029
eÛ1 =
(eÛ1,k) nibus (k)

0,396575
1
0,145892
2
0,053671
3
0,450413
4
0,165698
5
0,060957
6
0,51156
7
0,188192
8
0,069232
9
0,396575
10
0,145892
11
0,053671
12
0,450413
13
0,165698
14
0,060957
15
0,51156
16
0,188192
17
0,069232
18
4,08438
U2,k
-1,88769
-3,76039
-2,63309
-2,76039
-1,63309
-3,88769
-3,63309
-2,88769
-1,76039
-2,63309
-1,88769
-3,76039
-3,88769
-2,76039
-1,63309
-1,76039
-3,63309
-2,88769
eÛ2 =
(eÛ2,k)
0,151421
0,023275
0,071856
0,063267
0,195325
0,020493
0,026434
0,055705
0,171978
0,071856
0,151421
0,023275
0,020493
0,063267
0,195325
0,171978
0,026434
0,055705
1,559507
Os mesmos clculos de probabilidade foram realizados com esses dados

e resultaram em uma taxa de transferncia modal (P1) de 72,37% dos
usurios de fretamento para o trem e uma taxa de permanncia dos
usurios de fretamento (P2) de 27,63%.
Percebe-se que a probabilidade de transferncia foi bastante otimista e,
portanto, apesar de ter alcanado melhores valores estatisticamente,
julgou-se que no seria certo a retirada das entrevistas como foi
feito na segunda rodada. Ou seja, os usurios de automveis que no
deixariam de utilizar o seu veculo em hiptese nenhuma devem ser
contabilizados na pesquisa como foi o caso da primeira rodada de dados.
130
5.3.13 Expanso da amostra
A expanso da amostra utilizou os resultados da taxa de transferncia
(P1) para cada modal e seus respectivos dados de demanda atual.
oportuno lembrar que os resultados so estimados e indicam somente
uma PROPENSO de transferncia dos usurios de outros modais para
o modal ferrovirio. Desse modo, no esperado que todos os usurios
de outros modais, em geral, iro deixar seu modal para usar um
transporte pblico sobre trilhos. Porm, a inteno de mudar de modal
expressada pelos usurios mostra que a oferta de um servio ferrovirio
de qualidade com tarifa e tempo de viagem competitivos com os outros
modais pode atrair usurios potenciais para esse novo servio,
possivelmente auxiliando a viabilizar um projeto desse tamanho.
Para facilitar a anlise, elaborou-se uma tabela-resumo dos resultados de
PD (Tabela 5.23):
Tabela 5.23 Resumo dos resultados de PD
Pesquisa: nibus
= 0,4170
Modal (1) Tarifa (2) Tempo (3)
Coeficientes
-0,5909
-0,1983
-0,03892
t-student
-2,8
-5,2
-7,5
Diviso Modal
Trem
nibus
64,36% 35,64%
Pesquisa: fretamento (segunda rodada)

= 0,6315
Coeficientes

0,6299
-0,2538
Diviso Modal
-0,07995
Trem
Frete
Pesquisa: automveis (primeira rodada)

= 0,1788
Coeficientes
0,0296
-0,07666
-0,02481
t-student
-3,3
-9,7
Diviso Modal
Trem
Carro
49,26% 50,74%
Avaliando esses resultados, percebe-se que o maior coeficiente dos

atributos correspondeu ao modal para todas as pesquisas, seguido pela
tarifa e, por ltimo, o tempo. Quanto ao sinal dos coeficientes, pode-se
notar que a tarifa e o tempo deram sinal negativo em todos os
resultados, logo, para maiores valores destas variveis, menor a
probabilidade de escolha do modo correspondente. Em relao ao
modal, o sinal negativo indica uma preferncia pelo trem, enquanto o
131
sinal positivo indica uma preferncia pelo modal concorrente. Por
conseguinte, tem-se que os usurios de nibus regular so os que
mais tm interesse em trocar de modal - 64,36% -, seguido dos
usurios de veculos particulares - 49,26% - e pelos usurios de
nibus fretado -34,75%.
5.4.4.1
Pesquisa com usurios linhas de nibus regular
Para a expanso da pesquisa com usurios de nibus regular foram

utilizados dados de demanda anual de linhas intermunicipais regulares,
operadoras na regio, fornecidos pelo DETER, relativamente ao perodo
de janeiro de 2011 a dezembro de 2011 (ver Tabela 5.1 na pgina 90).
Segundo o DETER, no ano de 2011 as linhas de nibus regular foram
responsveis pelo deslocamento de 50.423 passageiros na regio de
estudo de caso.
Dessa forma, a taxa de transferncia (P1) de 64,36% foi aplicada ento a
esse valor de demanda, resultando em uma demanda estimada de 32.452
passageiros/ano oriundos da transferncia do modal nibus regular.
5.4.4.2
Para a expanso da pesquisa com usurios de linhas sob regime de

fretamento foram utilizados dados de taxa mdia diria de ocupao
desses veculos, fornecidos pelo DETER, relativamente ao perodo de
janeiro de 2011 a dezembro de 2011 (ver Tabela 5.2 na pgina 92).
Considerando somente as viagens de estudantes, tem-se que o
fretamento na regio responsvel pelo deslocamento de 1.209
passageiros. Como cada passageiro realiza viagem de ida e de volta, ao
todo se tem 2.418 poltronas ocupadas por dia til. Ou seja, em um ano
com 260 dias teis so transportados 628.680 estudantes em linhas sob
regime de fretamento na rea de estudo de caso.
Ressalta-se que a pesquisa de campo mostrou que esses valores esto
defasados, devido a alteraes no servio de fretamento. Para estudos
mais aprofundados, deve-se fazer uma contagem dos nibus fretados na
regio e dos nmeros de passageiros transportados, para se obter um
valor mais exato do nmero de pessoas que utilizam esse modal.
De qualquer forma, para fins acadmicos, a taxa de transferncia (P1) de
34,75% foi aplicada ento a esse valor de demanda, resultando em uma
132
demanda estimada de 218.467 passageiros/ano
transferncia do modal nibus de fretamento.
5.4.4.3
oriundos
da
A Tabela 5.3 na pgina 98 replicada abaixo (Tabela 5.24) mostra o

VMDA de 2009 relativo contagens do DNIT de trechos da rodovia
BR-101 desde a entrada de Florianpolis at Itaja:
Tabela 5.24 VMDA do trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC)
LOCAIS DE INCIO E FIM
VMDA
2009
CONTAGEM DEPOIS DO TRECHO

CONTAGEM ANTES DO TRECHO
40.660
41.370
49.760
49.330
62.330
48.250
40.670
39.660
39.660
38.880
38.880
34.970
(Fonte: DNIT, 2011)
Ressalta-se que se um automvel realizou o trajeto Florianpolis (SC)

Itaja (SC) por completo, o mesmo pode ter percorrido todos os pontos
de contagens do trecho (do ponto 1 ao 10). Ou seja, ele pode ter sido
contado diversas vezes. Desse modo, optou-se por considerar o volume
mximo contado no trecho que foi de 62.330 veculos/dia.
Considerando que antes do incio do trecho, foram contados 34.970
veculos/dia e que depois do trmino do trecho foram contados 40.660
veculos/dia, dos 62.330 veculos que circularam no trecho apenas
21.670 veculos faziam viagens entre os pares de municpio de interesse,
conforme clculos explicitados abaixo:
(62.330 34.970) - (40.660 34.970) = 21.670 veculos/dia
133
Multiplicando esse valor por 365 dias, tm-se que o volume no ano de
2009 foi de 7.909.550 veculos.
Segundo o Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para
Veculos Automotores (SINDIPEAS, 2011), em 2009 a frota
circulante cresceu 7,8% em relao a 2008 e em 2010 a frota cresceu
8,4% em relao a 2009. Ainda no foram disponibilizados dados de
2011. Dessa forma, presumindo que a frota tenha aumentando 8,4% a.a.,
tem-se um total de 9.294.164 veculos circulando na regio em 2011.
Aplicando a esse resultado as informaes obtidas nas entrevistas de
campo de que 86% dos viajantes so rotineiros e de que a mdia de
ocupantes no carro de 1,5 pessoas/veculo, tem-se um total de
demanda por transporte particular na rea de estudo de 11.989.472
pessoas/ano em 2011.
Recomenda-se que, nos prximos trabalhos realizados, sejam feitas
contagens automatizadas e contnuas, em todos os segmentos
representativos da regio atravessada, bem como pesquisas de O/D mais
aprofundadas para obter-se um resultado mais acurado.
Apesar de no to precisos, os resultados servem para amostragem
acadmica. Dessa forma, aplicando a taxa de transferncia modal (P1) de
49,26% na demanda calculada, tm-se uma demanda estimada de
5.906.014 passageiros/ano oriundos da transferncia do modal nibus
de fretamento.
5.3.14 Total da demanda estimada
Somando-se todas as demandas transferidas estimadas provenientes do
modal rodovirio, chegou-se no valor de 6.156.933 passageiros/ano ou
16.869 passageiros/dia de demanda ferroviria. Lembrando ainda que a
esse valor devem ser aplicadas as taxas de crescimentos para o ano de
interesse.
Pode-se notar que a maior parcela da demanda transferida diz respeito
aos usurios de automveis, seguido pelos usurios de fretamento e de
nibus regular. Mesmo os usurios de nibus tendo maior propenso
transferncia modal, os usurios de automveis e nibus fretado so
mais numerosos e, por isso, tem maior contribuio final na parcela de
demanda.
134
Percebe-se tambm que existem mais usurios sendo transportados por
fretamento do que por nibus regulares e que h pouca variedade de
horrios de linhas regulares, isso pode apontar para uma lacuna do
transporte pblico intermunicipal na regio. Portanto, a construo de
uma ferrovia poderia sanar esse problema fazendo com que o trecho de
estudo seja beneficiado com esse empreendimento, desde que houvesse
planejamentos para integrao de todos os modais.
Por fim, para efeitos de exemplificao, considerando a implantao de
um Veculo Leve sobre Trilhos (VLT) por sentido para transportar 8.435
passageiros/dia (16.869 passageiros/dia 2 sentidos) cada um, sendo a
capacidade de cada VLT de trs carros da Bom Sinal de 563
passageiros, iro ser necessrias 15 viagens/dia para ambos os VLTs
cobrirem a demanda inicial estimada na regio. Com uma programao
no levando em conta horrios de pico, das 06:00 as 21:00 (15 horas de
operao), cada VLT estaria fazendo uma viagem de hora em hora, o
que um resultado bastante aceitvel para um trem regional.
135
CAPTULO 6 - CONCLUSES
No ltimo captulo dessa dissertao so tiradas algumas concluses a
respeito do procedimento metodolgico proposto, suas vantagens e
desvantagens, bem como suas principais limitaes item 6.1. Tambm
so feitas recomendaes de futuros estudos relacionadas ao tema em
questo item 6.2.
6.1
CONCLUSES E LIMITAES
Em relao pesquisa de campo, considerando a escassez de recursos

financeiros e de pessoal disponveis para a realizao das pesquisas,
bem como o perodo limitado para os trabalhos de campo, devido a
perodos coincidentes com frias escolares, feriados e datas festivas na
regio, tem-se que todas as atividades de campo puderam ser realizadas
de maneira satisfatria.
A maior dificuldade quanto pesquisa de campo, foi a pesquisa com os
usurios de linhas sob regime de fretamento. Isso porque foram
encontradas muitas disparidades das informaes levantadas com o
DETER com a realidade em si, o que dificultou o planejamento da
pesquisa. Muitas das empresas tambm no tiveram autorizao dos
contratantes para a realizao das entrevistas com seus usurios, o que
limitou a amostragem da pesquisa. Alguns dos entrevistados do
fretamento por motivo de trabalho eram cidados com baixo nvel de
escolaridade e, portanto, tiveram dificuldade de compreender as
perguntas realizadas. E, finalmente, como citado muitos usurios tinham
sua passagem paga pelo empregador e no avaliaram as alternativas de
escolha, simplesmente optando sempre pelo fretamento.
O mesmo ocorreu com os usurios de automveis. Muitos deles olharam
rapidamente para os cartes e responderam que de qualquer jeito iro
continuar utilizando o automvel. Fora isso, a pesquisa de campo com
usurios de veculos individuais no encontrou grandes desafios pela
frente, bem como as pesquisa com usurios de linhas de nibus regular.
No processo de coleta de dados, algumas informaes foram perdidas e
identificadas como No Informado (N.I.), o que no comprometeu os
resultados. O questionrio se mostrou prtico de ser tabulado e os dados
puderam ser manipulados facilmente no programa Microsoft Excel.
136
O programa ALOGIT Version 3F/2 (712) de simples manuseio e no
apresentou nenhum empecilho ao trabalho. Cabe ressaltar somente que
essa verso no funciona no novo Windows Seven, o que pode vir a ser
um problema, uma vez que muitos computadores j esto formatados
com a nova verso.
Os resultados da pesquisa de campo se mostraram coerentes com a
realidade. No entanto, para estudos mais aprofundados, deve-se fazer
uma contagem dos nibus fretados na regio e da mdia de ocupantes
dos mesmos para a expanso da pesquisa. Tambm se sugere a
realizao de contagens automatizadas e contnuas, em todos os
segmentos representativos da rodovia, bem como pesquisas de O/D mais
aprofundadas para obter-se um resultado mais acurado na expanso dos
veculos de passeio.
Concluindo, atravs da aplicao em estudo de caso no trecho
Florianpolis (SC) Itaja (SC), o procedimento metodolgico proposto
se mostrou adequado para a estimativa de demanda transferida em
sistemas de transporte ferrovirio de passageiros com caracterstica
semiurbana.
6.2
RECOMENDAES PARA ESTUDOS FUTUROS
importante a sequncia de estudos no s sobre modelagem de

demanda, mas tambm sobre sistemas ferrovirios de passageiros no
Brasil. Neste sentido, recomenda-se:
a) A aplicao do procedimento metodolgico proposto em outras
regies brasileiras;
b) A realizao de novas pesquisas utilizando outro procedimento
para estimativa de demanda transferida;
c) A realizao de estudos similares considerando demanda
induzida;
d) A realizao de estudos similares considerando transporte
urbano;
e) A explorao e simulao de modelos econmicos para
viabilizar a implantao de sistemas ferrovirios de passageiros
no Pas;
f) Estudos mais detalhados da participao do poder pblico para
viabilizar a implantao de trens regionais; entre outros.
137
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146
147
APNDICES
148
149
APNDICE A
Questionrios completos
150
151
Apndice A.1- nibus Regular e Fretado (procedimento)
QUESTI ONRI O
Senhor (a) usurio (a): As informaes aqui prestadas so confidenciais e sero utilizadas em pesquisa
cientfica. NO NECESSRIO COLOCAR NOME
Municpio de Origem:
A
A
E
Idade:
at 25 anos
Sexo:
de 25 a 35 anos
de 35 a 45 anos
acima de 45 anos
Grau de Instruo:

at 1
Casa Prpria:
1a2
2a3
3a5
5 a 10
10 a 20
acima de 20
Voc
Seu empregador
Motivo da Viagem:
trabalho
estudo
sade
compras
turismo
parentes
outros

menos de 1x (Fim)
1x
2 a 4x
5 a 7x
Cor do Carto:
vermelho
azul
Opo 1 (trem)
verde
Opo 2 (nibus)
001:
001:
002:
002:
003:
003:
004:
004:
005:
005:
006:
006:
Informaes:
EMPRESA:
LINHA:
Data:
Horrio Partida:
Horrio Chegada:
Pesquisador:
Telefone:
152
Apndice A.2 Automvel (procedimento)
QUESTI ONRI O
Municpio de Origem:
A
A
E
Idade:
at 25 anos
Sexo:
de 25 a 35 anos
de 35 a 45 anos
Grau de Instruo:
acima de 45 anos
1

at 1
Casa Prpria:
1a2
2a3
3a5
5 a 10
10 a 20
acima de 20
Nmero de ocupantes do carro:
Motivo da Viagem:
trabalho
estudo
sade
compras
turismo
parentes
outros

menos de 1x (Fim)
1x
2 a 4x
5 a 7x
Cor do Carto:
vermelho
azul
Opo 1 (trem)
verde
Opo 2 (carro)
001:
001:
002:
002:
003:
003:
004:
004:
005:
005:
006:
006:
Informaes:
Veculo:
Placa:
Cidade:
Data:
Hora:
Pesquisador:
Telefone:
153
Apndice A.3- nibus Regular e Fretado (estudo de caso)
QUESTI ONRI O
Municpio de Origem:
Fpolis
S. Jos
Biguau
Gov. Celso R.
Tijucas
Itapema
Balnerio C.
Itaja
Itapema
Balnerio C.
Itaja
Fpolis
S. Jos
Biguau
Gov. Celso R.
Tijucas
Idade:
at 25 anos
Sexo:
de 25 a 35 anos
de 35 a 45 anos
acima de 45 anos
Grau de Instruo:

at 1
Casa Prpria:
1a2
2a3
3a5
5 a 10
10 a 20
acima de 20
Voc
Seu empregador
Motivo da Viagem:
trabalho
estudo
sade
compras
turismo
parentes
outros

menos de 1x (Fim)
1x
2 a 4x
5 a 7x
Cor do Carto:
vermelho
azul
Opo 1 (trem)
verde
Opo 2 (nibus)
001:
001:
002:
002:
003:
003:
004:
004:
005:
005:
006:
006:
Informaes:
EMPRESA:
LINHA:
Data:
Horrio Partida:
Horrio Chegada:
Pesquisador:
Telefone:
154
Apndice A.4 Automvel (estudo de caso)
QUESTI ONRI O
Municpio de Origem:
Fpolis
S. Jos
Biguau
Gov. Celso R.
Tijucas
Itapema
Balnerio C.
Itaja
Itapema
Balnerio C.
Itaja
Fpolis
S. Jos
Biguau
Gov. Celso R.
Tijucas
Idade:
at 25 anos
Sexo:
de 25 a 35 anos
de 35 a 45 anos
Grau de Instruo:
acima de 45 anos
1

at 1
Casa Prpria:
1a2
2a3
3a5
5 a 10
10 a 20
acima de 20
Nmero de ocupantes do carro:
Motivo da Viagem:
trabalho
estudo
sade
compras
turismo
parentes
outros

menos de 1x (Fim)
1x
2 a 4x
5 a 7x
Cor do Carto:
vermelho
azul
Opo 1 (trem)
verde
Opo 2 (carro)
001:
001:
002:
002:
003:
003:
004:
004:
005:
005:
006:
006:
Informaes:
Veculo:
Placa:
Cidade:
Data:
Hora:
Pesquisador:
Telefone:
155
APNDICE B
Caracterizao da rea de estudo de caso
156
157
Apndice B.1 Dinmica Populacional
Segundo dados do IBGE, os municpios na regio do estudo ocupam
uma rea de 1.986,54 km e, em 2010, somavam uma populao
residente em 1.070.468 habitantes, com densidade demogrfica de
538,86 hab/km . O Censo do IBGE em 2000 revela que a mdia das
taxas geomtricas de crescimento anual dos municpios da rea de
estudo foi de 4,04% em relao ao perodo de 1991 a 2000, maior que a
estadual, de 1,87%, para esse perodo.
De acordo com os resultados do Censo de 2010, todos os municpios da
regio tiveram crescimento aqum do estimado para 2009, como pode
ser constatado na Tabela B.1.
Tabela B.1 Dados demogrficos dos municpios envolvidos
MUNICPIO
rea
territorial
(km2)
Populao
2000
(CENSO)
2009
(ESTIMADA)
2010
(CENSO)
Taxa de
urbanizao
(%)
2010
Densidade
demogrfica
(hab/km)
2000
2010
2000/ 2010
So Jos
151,14
173.559
201.746
209.804
98,80
Biguau
374,45
48.077
56.395
58.206
90,60
128,39
155,44
1,21
Gov. Celso Ramos
116,67
11.598
12.704
12.999
94,30
99,41
111,42
1,12
Tijucas
277,20
23.499
29.674
30.960
84,00
84,77
111,69
1,32
Itapema
59,36
25.869
36.629
45.797
97,50
435,79
771,50
1,77
Balnerio Cambori
46,80
73.455
102.081
108.089
100,00
Itaja
289,35
147.494
172.081
183.373
94,60
509,75
633,75
1,24
1.314,96
503.551
611.310
649.228
94,26
382,94
493,72
1,33
TOTAL
1.148,36 1.388,17
Taxa de
crescimento
anual (%)
1.569,65 2.309,74
1,21
1,47
(Fonte: IBGE, 2011)
Em 2010, Governador Celso Ramos registrou a menor densidade

populacional seguida de Tijucas, com valores muito prximos: 111,42
hab/km no primeiro e 111,69 hab/km no segundo. A maior densidade
continua sendo apresentada em Balnerio Cambori com valores de
2.309,74 hab/km .
J o municpio com a menor taxa de urbanizao na rea de estudo
Tijucas, com 84,00% em 2010. Balnerio Cambori registrou a maior
taxa, alcanando 100,00%. Esse um dado importante para o
planejamento urbano, incluindo o transporte coletivo de passageiros e o
trnsito.
158
Outra varivel significativa para o presente estudo a distribuio da
populao segundo as faixas etrias, a qual pode ser vista na Tabela B.2.
Nota-se pela Tabela B.2 que quase 40% da populao tem menos de 25
anos de idade, ou seja, a populao pode ser considerada jovem.
Tambm se percebe ao mesmo tempo uma forte tendncia de
envelhecimento da populao em todos os municpios.
Tabela B.2 Faixas etrias da populao 2010
Municpio/Idade
at 25 anos
de 25 a 35 anos
de 35 a 45 anos
acima de 45 anos
Florianpolis
149.194
82.031
62.642
127.373
So Jos
79.113
40.719
32.479
57.493
Biguau
24.318
10.332
8.804
14.752
Gov. Celso Ramos
4.834
2.038
2.150
3.977
Tijucas
12.694
5.423
4.599
8.244
Itapema
18.127
8.040
6.984
12.646
Balnerio Camboriu
38.923
20.532
15.913
32.721
Itaja
74.248
34.566
27.089
47.470
TOTAL
401.451
203.681
160.660
304.676
2.473.157
1.077.631
935.307
1.762.341
SANTA CATARINA
(Fonte: IBGE, 2011)
Tal tendncia pode ser verificada a partir do ndice de Envelhecimento,

que compara a populao idosa (60 anos de idade ou mais) com a
populao jovem (menos de 15 anos). Esse ndice est relacionado com
a transio demogrfica, que acontece quando, simultaneamente, h
baixas taxas de natalidade e de mortalidade. A evoluo positiva dos
valores do ndice de Envelhecimento indica a progresso da transio
demogrfica. Valores altos esto associados ao envelhecimento da
populao. Esses dados embasam a formulao de polticas pblicas
voltadas principalmente para a rea da sade e previdncia social, mas
tambm servem para subsidiar a tomada de decises no setor de
transportes de passageiros, j que os idosos so beneficiados pela
gratuidade no transporte.
A Tabela B.3 mostra o ndice de Envelhecimento da populao da rea
de estudo no perodo de 2010, segundo dados do Censo do IBGE.
Observa-se que os municpios apresentam valores que indicam uma
populao idosa, com os Municpios de Florianpolis e Balnerio
Cambori destacando-se entre eles.
159
Tabela B.3 ndice de envelhecimento da populao - 2010
Florianpolis
ndice de
Envelhecimento
42,1
So Jos
29,8
Biguau
24,2
Gov. Celso Ramos
38,2
Tijucas
29,8
Itapema
27,5
Balnerio Cambori
43,1
Itaja
25,7
TOTAL
32,5
SANTA CATARINA
31,8
Municpios
(Fonte: IBGE, 2011)
Para estabelecer um perfil socioeconmico do usurio do transporte da

regio de interesse, buscou-se, ainda, informaes relacionadas s
condies educacionais e de renda da populao local.
O nvel de escolaridade (Tabela B.4), cujos valores referem-se a 2000,
indica que 3,77% das pessoas da regio com mais de 10 anos de idade
no tinham instruo ou tinham menos de 1 ano de estudo, 11,49%
tinham de 1 a 3 anos de estudo, 32,08%, de 4 a 7 anos, 18,99%, de 8 a
10 anos, 23,66%, de 11 a 14 anos, e 9,52% tinham 15 ou mais, ou seja,
apenas cerca de 9% havia, possivelmente, concludo o nvel superior.
Ressalta-se que no foram encontrados dados mais recentes.
O rendimento nominal mensal, relativo ao ano 2010, pode ser observado
na Tabela B.5. Acredita-se que os valores apurados expressam o nvel
de qualificao dessa populao, onde 27,43% das pessoas com mais de
10 anos de idade no possuem rendimento mensal, e 37,93% recebem
at dois salrios mnimos. Apenas um pouco mais de doze por cento da
populao recebem mais de cinco salrios mnimos.
160
Tabela B.4 Pessoas de 10 anos ou mais de idade, por grupos de anos de
estudo 2000
Grupos de anos de estudo
Municpios
Sem instruo e
menos de 1 ano
1 a 3 anos
4 a 7 anos
Florianpolis
9.129
27.131
76.933
51.072
80.218
44.326
1.239
So Jos
5.653
16.866
48.138
29.804
35.298
7.403
596
Biguau
2.112
6.138
16.544
7.147
5.387
816
183
544
1.751
4.305
1.630
1.063
80
105
Tijucas
1.452
3.579
7.136
2.875
3.291
738
96
Itapema
884
3.117
8.448
3.573
3.866
886
158
305
Governador Celso Ramos
8 e 10 anos 11 a 14 anos
15 anos ou
No
mais
determinados
Balnerio Cambori
1.550
5.883
18.467
12.328
16.660
6.401
Itaja
5.236
16.409
45.750
25.178
20.699
6.305
743
TOTAL
26.560
80.874
225.721
133.607
166.482
66.955
3.425
SANTA CATARINA
307.839
848.993
1.824.050
788.088
679.997
183.416
46.050
(Fonte: IBGE, 2011)
Biguau
Governador
Celso
Ramos
Tijucas
Itapema
Balnerio
Cambori
Itaja
100.275
7.468
14.978
3.683
48.175
12.178
24.641
46.144
257.542 1.498.946
- at 1 salrio mnimo
40.032
4.432
8.066
2.272
21.497
5.053
8.129
20.530
110.011
- de 1 a 2 salrios mnimos
86.371
8.175
15.601
3.308
52.436
10.531
24.383
45.278
246.083 1.564.756
40.560
3.259
5.840
1.094
24.307
4.759
13.020
19.264
112.103
586.075
39.698
2.140
3.613
683
20.459
3.882
11.602
15.013
97.090
425.631
40.631
966
1.532
296
13.222
2.334
9.515
8.673
77.169
249.708
19.084
176
248
58
3.026
648
3.444
2.037
28.721
68.427
- mais de 20 salrios mnimos
7.280
37
38
17
636
185
1.316
532
10.041
22.408
SANTA
CATARINA
So Jos
Sem rendimento
POPULAO E RENDIMENTO
NOMINAL
TOTAL
Florianpolis
Tabela B.5 Pessoas de 10 anos ou mais de idade, por rendimento nominal

mensal 2010
988.747
(Fonte: IBGE, 2011)

Uma viso geral do nvel de desenvolvimento dessa populao
oferecida pelo IDHM (ndice de Desenvolvimento Humano Municipal)
registrado na Tabela B.6.
Verifica-se que, em 2000, quando o IDH brasileiro era de 0,766, o mais
alto IDHM na regio em estudo foi 0,875, alcanado pelo Municpio de
Florianpolis, portanto, superior ao nacional, bem como superior ao
estadual 0,822. No mesmo ano, o ndice mais baixo foi o de
Governador Celso Ramos, com 0,790 e, exceto ele, todos os outros
municpios da regio foram classificados na faixa de alto
desenvolvimento humano, na qual se situam os ndices superiores a
0,799. Cabe ressaltar que no foram disponibilizados ainda dados
mais recentes.
161
Tabela B.6 ndice de Desenvolvimento Humano Municipal 1991 e 2000
IDHM
IDHM Renda
IDHM Longevidade
IDHM Educao
UF / MUNICPIO
1991
2000
1991
2000
1991
2000
1991
2000
BRASIL
0,696
0,766
0,681
0,723
0,662
0,727
0,745
0,849
Maior IDHM
brasileiro
Santa
Catarina
Menor IDHM
brasileiro
0,842
0,919
0,832
0,896
0,782
0,886
0,913
0,975
0,748
0,822
0,682
0,750
0,753
0,811
0,808
0,906
0,359
0,467
0,408
0,343
0,441
0,512
0,228
0,546
Florianpolis
0,824
0,875
0,803
0,867
0,771
0,797
0,898
0,960
So Jos
0,798
0,849
0,729
0,784
0,801
0,839
0,863
0,925
Biguau
0,755
0,818
0,657
0,725
0,816
0,839
0,793
0,890
Governador
Celso Ramos
0,717
0,790
0,632
0,681
0,786
0,830
0,734
0,860
Tijucas
0,747
0,835
0,700
0,769
0,770
0,845
0,770
0,892
Itapema
0,725
0,835
0,681
0,806
0,696
0,794
0,797
0,906
Balnerio
Cambori
0,797
0,867
0,782
0,859
0,751
0,803
0,857
0,940
Itaja
0,755
0,825
0,712
0,767
0,707
0,803
0,845
0,906
TOTAL
0,765
0,837
0,712
0,782
0,762
0,819
0,820
0,910
(Fonte: PNUD, 2011)
Consideradas as dimenses longevidade, educao e renda da

populao, nesta ltima se situava o pior desempenho dos ndices dos
municpios da rea, embora somente Governador Celso Ramos
encontrava-se na faixa de mdio ndice de desenvolvimento e os demais,
na faixa de alto. Salienta-se que, para a avaliao da dimenso renda, o
critrio usado a renda municipal per capita.
No que diz respeito longevidade, traduzida pela esperana ao nascer,
somente os municpios de Florianpolis e Itapema no se encontravam
na faixa de alto desenvolvimento, porm estavam prximas a ela com
ndice de 0,797 e 0,794 respectivamente. Teoricamente, esse indicador
sintetiza as condies de sade e de salubridade local, uma vez que,
quanto mais mortes houver nas faixas etrias mais precoces, menor a
expectativa de vida.
Quanto ao indicador de educao, que em seu clculo considera a taxa
de alfabetizao de pessoas acima de 15 anos de idade e a taxa bruta de
frequncia escola, observa-se que todos os municpios estavam na
faixa de alto desenvolvimento, com valores acima de 0,860.
Associado ao IDHM na faixa de alto desenvolvimento, segundo dados
do IBGE relativos a 2003, os cinco municpios da rea de estudo,
162
apresentavam Incidncia da Pobreza8 em torno de 30%, o maior
registrado em Governador Celso Ramos 37,93% e o menor em
Florianpolis 23,49% (Tabela B.7). Os valores correspondentes
Incidncia da Pobreza Subjetiva9 mostram que cerca de 20% da
populao no percebe sua real condio de vida. A Tabela B.7 tambm
relaciona a distribuio da riqueza dos locais de interesse, medida pelo
ndice Gini10 que, baseando-se na renda domiciliar per capita, revela ser
mdia a desigualdade de renda na regio - prxima a 0,40 - e mostra
uma homogeneidade dessa condio entre os municpios que a
compem. Infelizmente, no se conseguiu informaes mais recentes
para efeitos de comparao.
Tabela B.7 Mapa da pobreza e desigualdade - 2003
Municpio
Incidncia da
Pobreza (%)
Incidncia da Pobreza
ndice de Gini
Subjetiva (%)
Florianpolis
23,49
14,65
0,40
So Jos
26,36
16,26
0,38
Biguau
31,06
19,73
0,36
Governador
Celso Ramos
37,93
24,47
0,36
Tijucas
29,45
19,22
0,38
Itapema
33,10
21,20
0,39
Balnerio
Cambori
25,32
16,33
0,41
Itaja
29,47
18,90
0,40
TOTAL
29,52
18,85
0,39
(Fonte: IBGE, 2011)
O poder aquisitivo da populao tem reflexo direto sobre a demanda, e

esta, sobre as condies de viabilidade dos servios prestados.
A Incidncia da Pobreza (headcount ratio - H) indica a proporo de pobres em relao

populao total.
9
A Incidncia da Pobreza Subjetiva calculada com base na opinio que os entrevistados
tm sobre suas prprias condies de pobres ou no pobres.
10
Mede o grau de desigualdade existente na distribuio de indivduos segundo a renda
domiciliar per capita.
163
Apndice B.2 Aspectos Econmicos
Em 2008, o maior PIB per capita na rea de estudo foi de Itaja com
59.928, segundo dados da Secretaria de Estado de Planejamento (SPG),
alcanado o segundo lugar no ranking municipal de Santa Catarina,
perdendo apenas para So Francisco do Sul. Verifica-se certa
heterogeneidade entre os municpios restantes, como mostra a Tabela
B.8. Na participao dos setores econmicos no Valor Adicionado Bruto
da rea de estudo, a parcela correspondente aos servios a maior,
alcanando 75% do total, seguida da correspondente indstria, com
20%.
Tabela B.8 Produto Interno Bruto per capita - 2008
Municpio
PIB per
capita
2008
Part. % no VAB
Agropecuria Indstria Servios
PIB a
preos
bsicos
(R$mil)
Florianpolis
20.184
0,37
13,19
86,44
8.120.986
So Jos
20.553
0,18
20,15
79,67
4.095.802
Biguau
19.625
3,89
20,89
75,22
1.092.429
Governador
Celso Ramos
8.313
18,14
13,49
68,37
104.836
Tijucas
17.408
4,50
42,74
52,76
506.952
Itapema
12.286
0,87
19,52
79,61
438.074
Balnerio
Cambori
14.541
0,33
18,77
80,90
1.446.756
Itaja
59.928
0,64
15,47
83,89
10.183.448
TOTAL
21.605
3,61
20,53
75,86
3.248.661
(Fonte: SPG, 2011)
As exportaes, em 2009, corresponderam a U$ 18.318.701 em

Florianpolis, a U$ 44.678.807 em So Jos, a U$ 4.678.610 em
Biguau, a U$ 43.106 em Governador Celso Ramos, a U$ 24.986.504
em Tijucas, a U$ 1.154.292 em Itapema, a U$ 286.389 em Balnerio
Cambori e a U$ 2.625.910.598 em Itaja.
O acesso ao sistema de Cadastro Geral de Empregados e
Desempregados (CAGED) do Ministrio do Trabalho e Emprego
(MTE) est desativado por perodo indefinido. Contudo, segundo
164
notcias do portal do MTE, a regio Sul est entre as que mais produzem
empregos no pas. Em 2009, Santa Catarina chegou a ser o estado que
mais gerou empregos. Do ponto de vista do desenvolvimento regional e
da gerao de empregos, a turismo e a pesca constituem um dos pilares
da economia do litoral catarinense.
Segundo dados do Governo do Estado de Santa Catarina, as principais
atividades econmicas do municpio de Florianpolis so turismo e
comrcio. Turistas vindos de diversos lugares do Brasil e do mundo so
atrados todo vero pelo charme e exuberncia das praias e da natureza
da Ilha da Magia.
Em contrapartida, municpios da regio da Grande Florianpolis, como
por exemplo, So Jos e Biguau, possuem como principais atividades
econmicas a indstria e o comrcio. Ressalta-se que grande parte do
seu parque industrial situa-se s margens da BR-101 (GOV/SC, 2011).
A principal fonte de renda do municpio de Governador Celso Ramos
so os frutos-do-mar e o turismo, enquanto que Tijucas ganha destaque
principalmente pela pesca e agricultura (GOV/SC, 2011).
O turismo tambm a principal atividade econmica de Itapema.
Situada num dos trechos mais bonitos do litoral catarinense, ela
famosa por suas belas praias e pela infraestrutura hoteleira de primeiro
mundo (GOV/SC, 2011).
De todas as cidades tursticas da regio, Balnerio Cambori se
sobressai ao alcanar cerca de 1 milho de habitantes durante o vero,
atingindo a maior concentrao urbana do litoral sul do Brasil nessa
poca do ano (GOV/SC, 2011).
Por fim, Itaja sede do maior porto pesqueiro do Pas, da segunda
maior universidade do Estado e do nico per exclusivamente turstico
do Brasil. Itaja tem belas praias, muita natureza e uma das 120
maiores cidades de Santa Catarina. A economia sustentada pelo trip
porto, comrcio atacadista de combustvel e pesca, mas o setor de
produo industrial tambm exerce importante papel na arrecadao do
municpio, bem como a comercializao de gneros alimentcios
(GOV/SC, 2011).
165
Apndice B.3 Infraestrutura
A infraestrutura constitui-se em fator determinante da gerao de fluxos
populacionais, em busca de atendimento s necessidades de servios
essenciais. Servios de sade esta tambm afetada pelas condies do
saneamento bsico , educacionais, de lazer, culturais e outros.
Especialmente para o objeto deste estudo, sua considerao nas anlises
importante porque os deslocamentos apresentam-se dependentes do
sistema de transportes.
No que diz respeito ao saneamento bsico na rea de estudos, as Figuras
B.1 e B.2 mostram o percentual da populao atendida por
abastecimento de gua e esgotamento sanitrio. Percebe-se que boa
parte da populao da regio atendida por abastecimento de gua,
enquanto que os municpios possuem precariedade em relao ao
esgotamento sanitrio.
Muitos problemas de sade esto relacionados precariedade das
condies sanitrias, contribuindo para o aumento das demandas
ambulatoriais e hospitalares. Os dados disponibilizados pelo IBGE,
relativamente a 2009, constam da Tabela B.9.
Tabela B.9 Nmero de estabelecimentos de sade e leitos para internao
2009
Municpios
Estabelecimentos
de Sade total
Leitos para internao Estabelecimentos Leitos para internao em

em Estabelecimentos de Sade pblico
Estabelecimentos de
de Sade total
total
Sade pblico total
Florianpolis
520
1.693
75
1.196
So Jos
46
798
23
663
Biguau
23
18
Governador
Celso Ramos
11
10
Tijucas
16
57
11
Itapema
31
23
11
Balnerio
Cambori
97
326
20
Itaja
137
38
TOTAL
881
2.897
206
1.859
(Fonte: IBGE, 2011)
166
Figura B.1 ndice de atendimento total de gua (SNIS, 2011)
167
Figura B.2 ndice de atendimento total de esgoto (SNIS, 2011)
168
Em termos educacionais (Tabela B.10), a infraestrutura dos municpios
da rea de estudo atenderam, segundo o INEP, 22.271 matrculas no
ensino pr-escolar (infantil), 137.867 no fundamental e 39.910 no
mdio, em 2009. No superior, s foram encontrados dados de 2004, os
quais constam que foram realizadas 54.700 matrculas.
TOTAL
3.615
1.201
330
581
933
1.489
5.408
22.271
27.006
9.007
1.863
4.547
6.788
12.256
26.419 137.867
Matrculas ensino mdio - 2009
16.529
6.969
1.936
389
1.163
1.538
3.639
7.747
39.910
Matrculas ensino superior - 2004
26.453
7.585
3.392
N.I.
1.226
N.I.
4.784
11.260
54.700
Itapema
8.714
Matrculas ensino fundamental - 2009 49.981
Tijucas
Itaja
Balnerio
Cambori
Governador
Celso Ramos
Biguau
Matrculas ensino pr-escolar -2009
So Jos
POPULAO ESTIMADA / FAIXA

ETRIA E MATRCULAS
Florianpolis
Tabela B.10 Matrculas em ensino
(Fonte: IBGE, 2011)
Em vista das condies econmicas e da infraestrutura existente no

municpio, a populao residente desloca-se para outros municpios e
regies, especialmente para trabalhar e estudar. Essa situao pode ser
observada na Tabela B.11. Destaca-se que os dados mais atualizados
so referentes ao ano de 2000.
Tabela B.11 Deslocamento da populao residente para trabalho ou
estudo - 2000
Deslo camento da po pulao residente para trabalho o u estudo
Trabalhavam o u
M unicpio s de residncia
estudavam no
municpio de residncia
No trabalhavam nem
estudavam
Trabalhavam o u
estudavam em o utro
municpio da Unidade
da Federao
Trabalhavam o u
estudavam em o utra
Unidade da Federao
Trabalhavam o u
estudavam em P as
estrangeiro
36
Florianpolis
45.855
21.843
5.347
366
So Jos
22.087
16.949
8.889
110
Biguau
235.082
96.767
9.104
1.199
133
Gov. Celso Ramos
5.160
4.356
1.824
258
Tijucas
95.809
47.956
3.085
562
23
Itapema
15.545
9.002
1.195
118
Balnerio Cambori
83.481
51.379
38.218
359
27
Itaja
14.691
8.276
472
60
TOTAL
517.710
256.528
68.134
3.032
219
(Fonte: IBGE, 2011)

Para atender s necessidades de deslocamento, a rea de estudo conta
com uma rede viria na qual se destacam no eixo norte-sul: a BR 101,
ligando Florianpolis a Itaja. A Figura B.3 mostra a disposio das vias
na rede rodoviria.
169
Figura B.3 Mapa rodovirio simplificado de Santa Catarina (MT, 2011)
170
De acordo com dados do Departamento de Polcia Rodoviria Federal
(DPRF), a BR-101 apresenta-se como a mais violenta rodovia federal
catarinense por representar cerca de 20% da malha rodoviria federal do
Estado e concentrar quase 50% dos acidentes registrados. Em 2005, a
regio de Florianpolis concentrou trs dos dez trechos mais perigosos
do pas, e no ltimo levantamento feito pela Polcia Rodoviria Federal
em 2007, mais de 600 pessoas morreram em estradas federais
catarinenses nesse mesmo ano.
A frota municipal registrada em 2010 mostrada na Tabela B.12, onde,
evidentemente, o automvel ganha destaque. A populao ainda
servida por servios de transporte coletivo sob a jurisdio municipal,
estadual e federal. O Transporte Coletivo Rodovirio Intermunicipal de
Passageiros no trecho em questo, diretamente relacionados com o
objeto do presente estudo, esto sob a responsabilidade do DETER/SC.
As linhas so operadas pela empresa Auto Viao Catarinense, com
tarifas que variam de acordo com o trajeto e o tipo do servio prestado.
SANTA
CATARINA
Balnerio
Cambori
Governador
Celso Ramos
70.171
15.800
2.729
9.546
12.435
37.085
58.212
3.275
3.397
937
143
826
489
895
3.937
13.899
Caminho trator
231
373
125
22
367
78
230
2.717
4.143
35.964
Caminhonete
12.832
6.257
1.426
324
1.138
1.443
3.528
5.594
32.542
216.228
82.028
Itaja
Tijucas
TOTAL
181.210
Caminho
Itapema
Biguau
Automvel
FROTA
2010
So Jos
Florianpolis
Tabela B.12 Frota de veculos registrada - 2010
387.188 1.982.129
123.496
Camionetas
10.574
2.860
637
110
346
638
2.235
2.470
19.870
Micro-nibus
802
233
60
16
45
47
201
270
1.674
8.677
Motocicleta
35.016
21.908
7.092
1.185
3.611
4.019
11.365
21.225
105.421
659.428
Motoneta
5.854
4.496
1.685
519
2.462
1.837
5.565
11.205
33.623
177.681
nibus
1.661
188
143
10
44
40
237
319
2.642
15.271
Trator de rodas
427
87
64
13
42
54
696
2.275
Utilitrios
2.993
484
57
13
58
215
784
475
5.079
16.191
15.488
94.827
Outros
4.560
2.068
592
101
663
373
1.265
5.866
TOTAL
259.435
112.522
28.618
5.176
19.119
21.619
63.432
112.344
622.265 3.414.195
(Fonte: DENATRAN, 2011)
171
APNDICE C
Cartes de Preferncia Declarada (PD)
172
173
Apndice C.1 nibus Regular e Fretado (estudo de caso)
174
175
176
Apndice C.2 Automvel (estudo de caso)
177
178
179
APNDICE D
Perfil dos entrevistados
180
181
Apndice D.1 nibus Regular
Com base nas respostas dos formulrios, fez-se uma anlise estatstica
para desenvolver estudos envolvendo a desagregao da amostra.
Com relao faixa etria (Figura D.1), nota-se a predominncia de
pessoas mais velhas, ou seja, com idade acima dos 45 anos (39%). As
pessoas com idade entre 25 e 35 anos e as pessoas com idade at 25
anos alcanaram valores em torno de 20%. J as pessoas com idade
entre 35 e 45 anos atingiram percentual pouco considervel (16%).
PESQUISA NIBUS - IDADE
22%
39%
< 25 anos
de 25 a 35 anos
23%
16%
de 35 a 45 anos
> 45 anos
Figura D.1 Pesquisa nibus regular: idade
No que se refere ao sexo dos entrevistados (Figura D.2), a maior parte

do sexo feminino com 67% de percentual, enquanto o sexo masculino
alcanou 33%. Ou seja, em geral as mulheres utilizam mais o modo
nibus que os homens para realizar esse tipo de viagem.
PESQUISA NIBUS - SEXO
33%
67%
Masculino
Feminino
Figura D.2 Pesquisa nibus regular: sexo
Quanto escolaridade (Figura D.3), a maioria possui pelo menos o 2

grau completo, sendo que o maior percentual corresponde as pessoas
182
que possuem nvel superior. Somente dezenove por cento dos
entrevistados possuem s o primrio. No foram constatados usurios
que no possuam nem o 1 grau completo.
PESQUISA NIBUS - GRAU
19%
1o Grau Completo
46%
2o Grau Completo
3o Grau Completo
35%
Figura D.3 Pesquisa nibus regular: grau de instruo
No que se concerne renda familiar dos entrevistados (Figura D.4),

quase trinta por cento dos respondentes esto na faixa de renda de 3 a 5
salrios mnimos, o que corresponde, atualmente, faixa de
aproximadamente R$ 1.500,00 a R$ 2.500,00. Em seguida, 27% ganham
de 5 a 10 salrios mnimos (R$ 2.500,00 a R$ 5.000,00), 14% ganham
de 2 a 3 salrios mnimos (R$ 1.000,00 a R$ 1.500,00), 13% ganham de
1 a 2 salrios mnimos (R$ 500,00 a R$ 1.000,00) e 11% ganham de 10
a 20 salrios mnimos (R$ 5.000,00 a R$ 10.000,00). Poucos so os
entrevistados com renda familiar nos extremos menos de 1 salrio
mnimo (at R$ 500,00) ou mais de 20 salrios mnimos (mais de R$
10.000,00).
PESQUISA NIBUS - RENDA
2% 4%
< 1 s.m.
11%
13%
de 1 a 2 s.m.
de 2 a 3 s.m.
14%
27%
de 3 a 5 s.m.
de 5 a 10 s.m.
29%
de 10 a 20 s.m.
> 20 s.m.
Figura D.4 Pesquisa nibus regular: renda familiar
Acerca da posse de casa prpria ou no (Figura D.5), grande parte dos

entrevistados (70%) possui casa prpria.
183
PESQUISA NIBUS - CASA
30%
Sim
No
70%
Figura D.5 Pesquisa nibus regular: posse de casa
Pode-se observar tambm pela Figura D.6 que o entrevistado divide sua
casa, prpria ou alugada, em maior caso, com duas pessoas, contando
ele prprio. As famlias em casa, tambm so compostas de 4 pessoas
(24%) e 3 pessoas (17%). Moram sozinhos quinze por cento dos
respondentes.
PESQUISA NIBUS - MORADORES
2% 2%
10%
1
15%
2
3
4
24%
30%
17%
5
6
7
Figura D.6 Pesquisa nibus regular: nmero de moradores na casa
No que diz respeito posse ou no de automveis (Figura D.7),

praticamente metade dos entrevistados possuem um carro, enquanto que
quase quarenta por cento no possuem automveis.
184
PESQUISA NIBUS - CARROS

3%
10%
0
39%
1
2
48%
Figura D.7 Pesquisa nibus regular: posse de carros
Mais de oitenta por cento dos entrevistados tambm no possuem

motocicletas e quase vinte por cento possuem apenas uma moto (Figura
D.8).
PESQUISA NIBUS - MOTOS
1%
17%
0
1
82%
Figura D.8 Pesquisa nibus regular: posse de motocicletas
Sobre a questo de quem paga a passagem de nibus (Figura D.9), se o

usurio ou o seu empregador, 68% dos entrevistados pagam a sua
passagem. Enquanto que apenas um pouco mais de trinta por cento tem
sua passagem paga pelo empregador.
185
PESQUISA NIBUS - PASSAGEM
32%
Voc
68%
Empregador
Figura D.9 Pesquisa nibus regular: quem paga a passagem de nibus
No que se trata das caractersticas da viagem em si. Os motivos mais

relevantes que levaram os usurios a realizarem as viagens pesquisadas
(Figura D.10) foram: trabalho (55%), seguido por sade (12%) e
turismo (11%). Os outros motivos visita a parentes, estudo e outros
ficaram equilibrados.
PESQUISA NIBUS - MOTIVO
trabalho
6%
9%
estudo
11%
12%
7%
sade
55%
turismo
parentes
outros
Figura D.10 Pesquisa nibus regular: motivo da viagem
J as frequncias das viagens podem ser vistas na Figura D.11.

Exatamente metade dos usurios faz aquela viagem com uma frequncia
menor que uma vez por semana. Por outro lado, 25% dos entrevistados
realizam aquele percurso diariamente. Quase vinte por cento dos
respondentes utilizam o nibus regular pelo menos de 2 a 4 vezes por
semana e, por fim, seis por cento realizam aquela viagem uma vez por
semana.
186
PESQUISA NIBUS - FREQUNCIA
eventual
25%
50%
19%
6%
1 x semana
de 2 a 4 x semana
de 5 a 7 x semana
Figura D.11 Pesquisa nibus regular: frequncia da viagem
187
Apndice D.2 nibus Fretado
Fez-se a mesma anlise para a pesquisa com usurios de nibus fretado,
a qual apresentada logo a seguir.
Com relao faixa etria (Figura D.12), nota-se que boa parte da
amostra composta de pessoas relativamente jovens, ou seja, pessoas
com at 25 anos de idade (52%). As pessoas com idade entre 25 e 35
anos e as pessoas com idade entre 35 e 45 anos alcanaram valores
equilibrados entre si 20% o primeiro e 19% o ltimo. Por fim, as
pessoas com idade acima de 45 anos foram as que atingiram o menor
percentual (apenas 9%).
PESQUISA FRETADO - IDADE
9%
< 25 anos
19%
de 25 a 35 anos
52%
20%
de 35 a 45 anos
> 45 anos
Figura D.12 Pesquisa nibus fretado: idade

do sexo feminino com 70% de percentual, enquanto o sexo masculino
alcanou 27%. Os pesquisadores no anotaram 3% desses dados, o qual
foi identificado como dado No Informado (N.I.). Dessa anlise pode-se
concluir que assim como os nibus regulares, as mulheres utilizam mais
o modo nibus fretado do que os homens.
Quanto escolaridade (Figura D.14), quase metade das pessoas
possuem o 2 grau completo, seguido pelas pessoas que possuem o 3
grau completo (33%). Menos de vinte por cento dos entrevistados
possuem somente o 1 grau completo. No quiseram informar seu nvel
de escolaridade, quatro por cento dos respondentes.
188
PESQUISA FRETADO - SEXO

3%
27%
Masculino
Feminino
N.I.
70%
Figura D.13 Pesquisa nibus fretado: sexo

PESQUISA FRETADO - GRAU
4% 17%
1o Grau Completo
2o Grau Completo
33%
3o Grau Completo
46%
N.I.
Figura D.14 Pesquisa nibus fretado: grau de instruo

quase um quarto dos entrevistados se encontram na faixa de renda de 3 a
5 salrios mnimos, o que corresponde, atualmente, faixa de
aproximadamente R$ 1.500,00 a R$ 2.500,00. Seguidos por 19% dos
que ganham de 5 a 10 salrios mnimos (R$ 2.500,00 a R$ 5.000,00),
18% dos que ganham de 1 a 2 salrios mnimos (R$ 500,00 a R$
1.000,00), 15% dos que ganham de 2 a 3 salrios mnimos (R$ 1.000,00
a R$ 1.500,00) e 12% dos que ganham de 10 a 20 salrios mnimos (R$
5.000,00 a R$ 10.000,00). Poucos so os entrevistados com renda
familiar nos extremos menos de 1 salrio mnimo (at R$ 500,00) ou
mais de 20 salrios mnimos (mais de R$ 10.000,00). Dois por cento dos
usurios ficaram constrangidos em responder essa questo. Nota-se que
esses dados so bastante semelhantes aos dados obtidos para a pesquisa
com nibus regular.
189
PESQUISA FRETADO - RENDA

4% 2% 5%
12%
de 1 a 2 s.m.
18%
19%
< 1 s.m.
15%
de 2 a 3 s.m.
de 3 a 5 s.m.
de 5 a 10 s.m.
de 10 a 20 s.m.
25%
> 20 s.m.
N.I.
Figura D.15 Pesquisa nibus fretado: renda familiar
Acerca da posse de casa prpria ou no (Figura D.16), grande parte dos

entrevistados (84%) possui casa prpria, bem como na pesquisa com
nibus regular.
PESQUISA FRETADO - CASA
15%1%
Sim
No
84%
N.I.
Figura D.16 Pesquisa nibus fretado: posse de casa
Pode-se observar pela Figura D.17 que o entrevistado divide sua casa,
prpria ou alugada, em maior caso, com quatro pessoas, contando ele
prprio. Em maior nmero, se encontram tambm famlias de trs
pessoas (29%) e famlias de duas pessoas (22%). Comparando esses
resultados com os resultados da pesquisa anterior, pode-se concluir que
os usurios de fretamento geralmente dividem a casa com um nmero
maior de pessoas, ou seja, suas famlias so maiores que as famlias dos
usurios de nibus regular.
190
PESQUISA FRETADO - MORADORES

1%
1% 5% 4%
6%
1
2
3
22%
4
5
32%
7
29%
8
N.I.
Figura D.17 Pesquisa nibus fretado: nmero de moradores na casa
No que diz respeito posse ou no de automveis (Figura D.18), mais

da metade dos entrevistados possuem um carro, enquanto que quase
trinta por cento no possuem automveis. Apenas quinze por cento
possuem dois carros.
PESQUISA FRETADO - CARROS
2%3%
0
15%
26%
1
2
3
54%
N.I.
Figura D.18 Pesquisa nibus fretado: posse de carros
Mais de setenta por cento dos entrevistados tambm no possuem

motocicletas e exatamente vinte e dois por cento possuem apenas uma
moto (Figura D.19). Somente trs por cento tem duas motocicletas em
casa.
Sobre a questo de quem paga a passagem de nibus (Figura D.20), se
o usurio ou o seu empregador, 67% dos entrevistados tem sua
passagem paga pelo empregador, ao contrrio do que acontece com os
usurios do sistema coletivo regular. O restante (33%) paga a sua
prpria passagem.
191
PESQUISA FRETADO - MOTOS

3%1%
0
22%
1
2
74%
N.I.
Figura D.19 Pesquisa nibus fretado: posse de motocicletas
PESQUISA FRETADO - PASSAGEM
33%
67%
Voc
Empregador
Figura D.20 Pesquisa nibus fretado: quem paga a passagem de nibus
Tratando-se das caractersticas da viagem em si, os motivos mais

relevantes que levaram os usurios a realizarem as viagens pesquisadas
(Figura D.21) foram: trabalho (62%), seguido por estudo (38%). Cabe
ressaltar que no caso do fretamento, como estes geralmente so
contratados para a realizao de transportes de funcionrios ou
estudantes, outros motivos de viagem no aparecem nessa pesquisa.
Quanto aos respectivos percentuais desses motivos, eles esto
interligados ao planejamento da pesquisa de campo que abordou mais
fretes de empresas (Komlog, Portobello e Univali) do que fretes de
universidades e escolas (Univali). Isso se deve ao fato de que muitas
empresas que transportam estudantes no se prontificaram a colaborar
com esse estudo.
192
PESQUISA FRETADO - MOTIVO
38%
trabalho
estudo
62%
Figura D.21 Pesquisa nibus fretado: motivo da viagem
J as frequncias das viagens podem ser vistas na Figura D.22. Como o

frete geralmente um servio contratado para a realizao de viagens
dirios de certo grupo de funcionrios ou estudantes -, a maior parte
dos entrevistados realizam aquela viagem com uma frequncia de 5 a 7
vezes por semana. So poucos os usurios que realizam aquela viagem
com uma frequncia semanal, ou seja, apenas uma vez por semana e so
compostos de alunos da Univali que possuem poucas aulas. No h
usurios que realizam a viagem de forma eventual.
PESQUISA FRETADO - FREQUNCIA
1%
16%
1 x semana
de 2 a 4 x semana
83%
de 5 a 7 x semana
Figura D.22 Pesquisa nibus fretado: frequncia da viagem
193
Apndice D.3 Automvel

Por ltimo, foi analisado o perfil dos usurios do transporte rodovirio
individual da regio.
Com relao faixa etria (Figura D.23), nota-se que h um equilbrio
entre as pessoas com idade de 25 a 35 anos, de 35 a 45 anos e acima de
45 anos. As pessoas com idade abaixo de 25 anos ocuparam a pior
posio, com 13% de percentual.
PESQUISA CARROS - IDADE
13%
29%
< 25 anos
de 25 a 35 anos
29%
de 35 a 45 anos
> 45 anos
29%
Figura D.23 Pesquisa automvel: idade

do sexo masculino com 81% de percentual, enquanto o sexo
masculino alcanou 19%. Logo, os homens utilizam mais o automvel
para viagens intermunicipais nessa regio de estudo de caso, enquanto
que as mulheres utilizam mais os nibus regulares ou fretados.
PESQUISA CARROS - SEXO
19%
Masculino
Feminino
81%
Figura D.24 Pesquisa automvel: sexo
194
Quanto escolaridade (Figura D.25), quase cinquenta por cento dos

entrevistados possuem o ensino mdio. Quase quarenta por cento possui
o ensino superior e apenas 14% possuem o primrio. Enquanto que 1%
dos entrevistados possui o 1 grau incompleto.
PESQUISA CARROS - GRAU
1%
14%
1o Grau Incompleto
36%
1o Grau Completo
49%
2o Grau Completo
3o Grau Completo
Figura D.25 Pesquisa automvel: grau de instruo

quase quarenta por cento dos respondentes esto na faixa de renda de 5 a
10 salrios mnimos, o que corresponde, atualmente, faixa de
aproximadamente R$ 2.500,00 a R$ 5.000,00. Em seguida, 23% ganham
de 3 a 5 salrios mnimos (R$ 1.500,00 a R$ 2.500,00) e 21% ganham
de 10 a 20 salrios mnimos (R$ 5.000,00 a R$ 10.000,00). O restante
dos percentuais foi pouco representativo. Pode-se concluir que os
usurios de automveis possuem, em geral, uma renda familiar mais alta
que os usurios de nibus regular ou fretado.
PESQUISA CARROS - RENDA
1% 1%
de 1 a 2 s.m.
de 2 a 3 s.m.
8% 10%
de 3 a 5 s.m.
21%
23%
de 5 a 10 s.m.
de 10 a 20 s.m.
36%
> 20 s.m.
N.I.
Figura D.23 Pesquisa automvel: renda familiar
195
Como os usurios de automveis possuem uma renda familiar alta
de se esperar que grande parte dos entrevistados possua casa prpria,
como se pode visualizar na Figura D.27.
PESQUISA CARROS - CASA
15%
Sim
No
85%
Figura D.27 Pesquisa automvel: posse de casa
Pode-se observar tambm pela Figura D.28 que o entrevistado divide

sua casa, prpria ou alugada, em maior caso, com trs pessoas, contando
ele prprio. Em segundo lugar, os usurios dividem sua casa com quatro
pessoas e, em terceiro lugar, com duas pessoas. Ressalta-se que somente
3% dos usurios no dividem a casa com mais ningum.
PESQUISA CARROS - MORADORES
9%
3% 2% 3%
1
2
23%
3
4
29%
5
31%
6
7
Figura D.28 Pesquisa automvel: nmero de moradores na casa
No que diz respeito posse ou no de automveis (Figura D.29), mais

da metade dos entrevistados possuem um carro, enquanto que
praticamente 30% dos entrevistados possuem dois automveis. Apenas
2% no possuem veculos prprios e utilizam carros cedidos pela
empresa em que trabalham.
196
PESQUISA CARROS - CARROS

2%
6% 2% 1%
0
1
29%
60%
3
4
Figura D.29 Pesquisa automvel: posse de carros
Ainda em relao quantidade de veculos pessoais, quase setenta por

cento dos respondentes no possuem motocicletas e um pouco mais de
vinte por cento possuem uma moto (Figura D.30).
PESQUISA CARROS - MOTOS
4%
1% 4%
2%
0
1
2
22%
67%
3
4
5
Figura D.30 Pesquisa automvel: posse de motocicletas
Sobre o nmero de ocupantes do veculo naquela viagem (Figura D.31),

os automveis estavam ocupados com uma mdia de 1,55 pessoas. Ou
seja, a grande maioria das pessoas utiliza o carro sozinho, seguido pelas
pessoas que transportam um passageiro.
197
PESQUISA CARROS - OCUPANTES

4% 2%
6%
1
2
23%
3
65%
Figura D.31 Pesquisa automvel: nmero de ocupantes do automvel
No que se trata dos motivos que levaram os usurios a realizarem as

viagens pesquisadas (Figura D.32), o motivo trabalho ganhou grande
destaque com 83%. Os outros motivos outros, turismo, estudo,
compras e visita a parentes atingiram valores muito pequenos e pouco
considerveis.
PESQUISA CARROS - MOTIVO
1%
1%
1%
6%
trabalho
8%
estudo
compras
turismo
83%
parentes
outros
Figura D.32 Pesquisa automvel: motivo da viagem
J as frequncias das viagens podem ser vistas na Figura D.33. A

maioria dos entrevistados realiza aquele percurso diariamente ou com
uma frequncia de 2 a 4 vezes por semana, o que pode ser explicado
pelo motivo trabalho. Os usurios que realizam aquela viagem somente
1 vez por semana ou eventualmente somam um pouco mais de 30%.
198
PESQUISA CARROS - FREQUNCIA
14%
41%
18%
eventual
1 x semana
de 2 a 4 x semana
27%
de 5 a 7 x semana
Figura D.33 Pesquisa automvel: frequncia da viagem
199
APNDICE E
Resultados de Preferncia Declarada (PD)
200
201
Apndice E.1 nibus Regular
Preferncia dos usurios em relao ao modal. Last input data item in transformations or utilities 6
0 transformation codes; maximum 5000
INFORMATION: input set by DATA to 7
Maximum Iterations 10
Convergence criterion is .10E-01 Option 3
INFORMATION: No explicit specification - base file read with default
format
Report of user selections
0 Observations rejected because item 2012 = 1.00
DATA INPUT COMPLETED
from data file : onibus.txt
Total observations read from file : 312
Observations rejected by user tests : 0
Observations rejected automatically : 0
Observations accepted for processing : 312
Sum of weights of observations :
312.00
SPECIFICATION OF MODEL and DATA STATISTICS
Alternative 1: chosen 224.0 of available 312.0 observations
Coefficient modal + tarif + tempo
Number (Con) 1 (F) 2 (F)
3 (F)
Start Value .0000
.0000
.0000
Data Item *Data0001 *Data0002 *Data0003
% Non-Zero
100.0
100.0
100.0
Mean (N-Z)
1.00
24.88
80.00
C. of V. %
.0
13.3
54.0
3 (F)
Start Value .0000
.0000
.0000
202
% Non-Zero
100.0
100.0
100.0
Mean (N-Z)
2.00
22.42 120.00
C. of V. %
.0
14.5
27.2
RANGES OF INDEPENDENT VARIABLES
Variable modal tarif tempo
Chsn Min
1.00
18.00 40.00
Max
2.00
29.00 160.00
Diff Min
-1.00 -11.00 -120.00
Max
1.00
11.00 120.00
Data preparation completed
Linear ("Quick") algorithm being used
Convergence achieved after 6 iterations
Analysis is based on 312 observations
Likelihood with Zero Coefficients = -216.2619
Likelihood with Constants only = -185.6026
Initial Likelihood
= -216.2619
Final value of Likelihood
= -108.2100
"Rho-Squared" w.r.t. Zero = .4996
"Rho-Squared" w.r.t. Constants = .4170
ESTIMATES OBTAINED AT ITERATION 6
Likelihood = -108.2100
modal
tarif tempo
Estimate -.5909 -.1983 -.3892E-01
Std. Error .211
.378E-01 .518E-02
"T" Ratio -2.8
-5.2
-7.5
Correlation of Estimates (multiplied by 1000)
1 2
tarif 2 394
tempo
3 -229 428
Convergence (option 3) value is .2165E-03
Normal finish after 0 mins. 00.2 secs.
203
Apndice E.2 nibus Fretado
format
from data file : fretado.txt
558.00
3 (F)
Start Value .0000
.0000
.0000
% Non-Zero
100.0
100.0
100.0
Mean (N-Z)
1.00
24.98
80.00
C. of V. %
.0
13.0
54.0
3 (F)
Start Value .0000
.0000
.0000
204
% Non-Zero
100.0
100.0
100.0
Mean (N-Z)
2.00
22.45 120.00
C. of V. %
.0
14.4
27.2
Chsn Min
1.00
18.00 40.00
Max
2.00
29.00 160.00
Diff Min
-1.00 -11.00 -120.00
Max
1.00
11.00 120.00
Initial Likelihood
= -386.7761
= -322.9131
modal
tarif tempo
Estimate .1115 -.7553E-01 -.1714E-01
Std. Error .129
.205E-01 .196E-02
"T" Ratio .9
-3.7
-8.7
1 2
tariff 2 411
tempo
3 -524 20
205
Apndice E.3 nibus Fretado com retirada de entrevistas
format
from data file : fretado.txt
210.00
3 (F)
Start Value .0000
.0000
.0000
% Non-Zero
100.0
100.0
100.0
Mean (N-Z)
1.00
25.11
80.00
C. of V. %
.0
12.6
54.0
Number (Con) 1 (F)
2 (F)
3 (F)
Start Value .0000
.0000
.0000
206
% Non-Zero
100.0
100.0
100.0
Mean (N-Z)
2.00
22.50 120.00
C. of V. %
.0
14.2
27.2
Chsn Min
1.00
18.00 40.00
Max
2.00
29.00 160.00
Diff Min
-1.00 -11.00 -120.00
Max
1.00
11.00 120.00
Initial Likelihood
= -145.5609
= -53.6424
modal
tarif tempo
Estimate .6299 -.2538 -.7995E-01
Std. Error .344
.746E-01 .154E-01
"T" Ratio 1.8
-3.4
-5.2
1 2
tarif
2 -134
tempo 3 -571 744
207
Apndice E.4 Automvel
format
from data file : carro.txt
528.00
3 (F)
Start Value .0000
.0000
.0000
% Non-Zero
100.0
100.0
100.0
Mean (N-Z)
1.00
24.98
80.00
C. of V. %
.0
13.1
54.0
3 (F)
Start Value .0000
.0000
.0000
208
% Non-Zero
100.0
100.0
100.0
Mean (N-Z)
2.00
28.00 64.43
C. of V. %
.0
11.7
19.5
Chsn Min
1.00
21.00 40.00
Max
2.00
32.00 140.00
Diff Min
-1.00 -11.00 -90.00
Max
1.00
11.00 120.00
Initial Likelihood
= -365.9817
= -300.5327
modal
tarif tempo
Estimate .2960E-01 -.7622E-01 -.2481E-01
Std. Error .122
.230E-01 .255E-02
"T" Ratio .2
-3.3
-9.7
tarif
tempo
1 2
2 -567
3 58 169

209
Apndice E.5 Automvel com retirada de entrevistas
format
from data file : carro.txt
396.00
3 (F)
Start Value .0000
.0000
.0000
% Non-Zero
100.0
100.0
100.0
Mean (N-Z)
1.00
24.94
80.00
C. of V. %
.0
12.9
54.0
3 (F)
Start Value .0000
.0000
.0000
210
% Non-Zero
100.0
100.0
100.0
Mean (N-Z)
2.00
28.00 64.44
C. of V. %
.0
11.7
19.5
Chsn Min
1.00
21.00 40.00
Max
2.00
32.00 140.00
Diff Min
-1.00 -11.00 -90.00
Max
1.00
11.00 120.00
Initial Likelihood
= -274.4863
= -166.7083
"Rho-Squared" w.r.t. Zero
= .3927
modal
tarif tempo
Estimate -.9628 -.1273 -.3791E-01
Std. Error .172
.307E-01 .352E-02
"T" Ratio -5.6
-4.2 -10.8
tarif
tempo
1 2
2 -395
3 283 339


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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL

PROCEDIMENTO METODOLGICO PARA A ESTIMATIVA

Dissertao submetida Universidade

THAS DOS SANTOS VENTURA

Catalogao na fonte pela Biblioteca Universitria

Ventura, Thas dos Santos

THAS DOS SANTOS VENTURA

PROCEDIMENTO METODOLGICO PARA A ESTIMATIVA DE

Dissertao submetida ao Programa de Ps-graduao em Engenharia

Dedico este trabalho minha famlia

No h nada nobre em ser superior a

Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos

Objetivo geral ....................................................................... 5

Objetivos especficos ............................................................ 5

METODOLOGIA DA DISSERTAO ............................ 6

ESTRUTURA DA DISSERTAO .................................. 8

VANTAGENS E DESVANTAGENS ............................... 12

SITUAO BRASILEIRA .............................................. 22

Sistema ferrovirio brasileiro ........................................... 22

Aparelho regulatrio brasileiro ........................................ 23

Plano de revitalizao das ferrovias brasileiras .............. 25

Setor industrial ferrovirio brasileiro .............................. 26

DEMANDA POR TRANSPORTES ................................. 31

Consideraes iniciais ........................................................ 31

ESTIMATIVA DE DEMANDA POR TRANSPORTES 34

MODELO CONVENCIONAL ......................................... 36

Tcnicas de gerao de viagens ......................................... 38

Tcnicas de distribuio de viagens.................................. 39

Tcnicas de diviso modal ................................................. 42

Tcnicas de alocao de viagens ....................................... 44

MODELOS COMPORTAMENTAIS .............................. 46

Modelo Logit Padro ......................................................... 50

TCNICAS PARA COLETA DE DADOS ...................... 56

APRESENTAO GERAL DO PROCEDIMENTO .... 63

DETALHAMENTO DO PROCEDIMENTO ................. 66

Levantamento de informaes .......................................... 66

Definio da populao e amostra .................................... 67

Programao da pesquisa de campo ................................ 69

Definio da data para pesquisa de campo ...................... 70

Questionrios para a pesquisa Origem/Destino (O/D) .... 70

Questionrio para a pesquisa de Preferncia Declarada

Definio do mtodo de entrevistas ..................................... 72

Seleo da amostra ............................................................... 72

Definio das Variveis ....................................................... 73

Formao dos cartes e medio das escolhas ..................... 76

Anlise dos dados................................................................. 80

Pesquisas complementares ................................................ 81

Pesquisa piloto .................................................................... 82

Treinamento dos pesquisadores........................................ 83

A pesquisa de campo ........................................................... 83

CAPTULO 5 -ESTUDO DE CASO ................................................. 85

REA DE ESTUDO DE CASO........................................ 85

DETALHAMENTO DA APLICAO ........................... 89

Levantamento de informaes .......................................... 89

Linhas de nibus regular ...................................................... 89

Linhas sob regime de fretamento ......................................... 91

Transporte particular ............................................................ 97

Transporte ferrovirio .......................................................... 98

Definio da populao e amostra .................................... 99

Programao da pesquisa de campo ................................ 99

Linhas de nibus regular ...................................................... 99

Linhas sob regime de fretamento ....................................... 100

Transporte particular .......................................................... 103