Vous êtes sur la page 1sur 77

65

CAPITULO IV: TRANSPORTE DE LNG


9.- Generalidades sobre los peligros de los gases licuados.
Todos los gases licuados se transportan a temperaturas iguales o levemente inferiores a
sus puntos de ebullicin entre -161C y 0C; adems la gran mayora de estos gases son altamente
inflamables. Debido a estas condiciones de transporte, los gases licuados presentan grandes
riegos para quienes se involucran en el transporte y manejo de estas cargas.

9.1.- Peligros relacionados con la presin.

Uno de los peligros que presenta el transporte de gases licuados son los excesos de
presin que se producen, debido a la ebullicin de los gases de carga.

En el caso del transporte de gas natural en naves totalmente refrigeradas, la presin de la


carga puede llegar a exceder la presin de diseo de los estanques de contencin, si esta no es
controlada puede llegar a daar la estructura de los tanques de contencin produciendo derrames
durante el transporte. Tambin puede suceder que se produzca una presin negativa en el interior
de los tanques, esta presin negativa puede lograr daar la estructura de diseo de los tanques
totalmente refrigerados debido a que estos no se han construidos para soportar el vaco.

Cuando se transporta una carga totalmente refrigerada como el GNL, es necesario tener
extra precaucin de que la carga no quede atrapada en el interior de las tuberas que se encuentran
en la cubierta, entre dos vlvulas; debido a que los rayos solares aumentan la temperatura y por
ende ejercen una alta presin al interior daando juntas y vlvulas.

Cuando existan fugas hacia espacios de bodega o Void Space, la presin puede aumentar
considerablemente afectando la seguridad del sistema, para ello estos espacios cuentan con
dispositivos para aliviar la sobre presin.

9.2.- Asfixia.

La composicin del aire que respiramos esta dada de la siguiente manera:


78% de Nitrgeno

0,93% de Argn

21% de Oxgeno

0,03%de Anhdrido carbnico

66

El cuerpo humano requiere un 20,8% de oxgeno en el aire para una respiracin normal.
Aniveles inferiores de 19,5% de oxgeno en el aire, existe un rpido deterioro de la actividad y
capacidad de razonamiento del individuo; este deterioro se considera altamente relevante ya que
generalmente la vctima no reconoce el peligro y no es capaz de actuar de manera correcta ante
situaciones de peligro. Cuando el cuerpo se encuentra en un ambiente con un nivel de oxgeno
menor de 16%, se produce un ataque de inconsciencia realmente rpido, si la vctima no es
retirada de forma inmediata del lugar se puede ver afectada por un para respiratorio. A niveles
inferiores, el tiempo de exposicin puede llegar a causar dao cerebral permanente o muerte en
caso que el tiempo de exposicin sea muy prolongado.

Se consideran asfixiantes, aquellos gases que desplazan el oxgeno del cuerpo, actuando
sobre el mecanismo del aparato respiratorio, o sobre el sistema nervioso o linftico, impidiendo el
normal aporte de oxgeno a la sangre y su correspondiente distribucin a los principales rganos.

Tabla 1.- Principales Gases y sus correspondientes datos de salud.


Sustancia

Asfixiante

Narctico

Txico

GNL

GLP

Metano

Etano

Propano

Propileno
Butadieno

X
X

X
X

X
Butano
X
X
Amoniaco
Fuente: Liquefied Gas Handling Principles on Ships and in Terminals, MacGuire an White,
Tercera Edicin ao 2000.

Cuando nos enfrentamos e un ambiente que contiene gases asfixiantes, existe el riesgo de
que se produzca una hipoxemia; este trmino se define como la disminucin anormal de la
presin parcial de oxgeno en la sangre arterial. Este efecto, produce un bajo rendimiento mental,
alteraciones de la personalidad, trastornos de la conciencia y disminuye la concentracin de
oxgeno en la sangre.

9.3.- Toxicidad.

El concepto de toxicidad se define como la capacidad de una sustancia de causar efectos


adversos para la salud. Generalmente las sustancias txicas causan efectos negativos en el tejido
humano, deterioro en el sistema nervioso e incluso muerte cuando la sustancia es ingerida,
inhalada o absorbida por la piel.

67

Existe un sistema llamado ACGIH (Association Conference Government Industry


Higienyc) que establece tres categoras de TLV (Threshold Limit Value-Valor Lmite Umbral)
que se utilizan para describir las concentraciones de sustancias txicas en el aire a las cuales el
personal puede estar expuesto durante su vida de trabajo sin poner en riesgo la salud de los
individuos.
TLV-TWA: Este trmino corresponde a la abreviacin de Threshold Limit Value-Time
Weighted Average o Valor Lmite Umbral-Media Ponderada en el Tiempo; y se
refiere a la concentracin promedio en tiempo de exposicin, para un da laborable de 8
horas y una semana de 40 horas laborales, a las que casi cualquier trabajador puede ser
expuesto da tras da, sin que la sustancia que se encuentre en el aire afecte la salud del
trabajador.
TLV-STEL: Tambin conocido como Threshold Limit Value-Short Term Exposure
Limit o Valor Lmite Umbral-Lmite de Exposicin a Corto Plazo, este trmino se
refiere a un promedio ponderado de exposicin de 15 minutos que no debe ser excedido
en ningn momento durante un da laborable, incluso si el tiempo promedio se encuentra
dentro del TLV (Valor Lmite).
TLV-C: Abreviatura conocida como Threshold Limit Value-Ceiling o Lmite
Superior, se refiere a una concentracin ambiental que no debe ser excedida ni siquiera
por un instante.

Usualmente los TLV se entregan en ppm (partes de vapor por milln de partes de aire
contaminado en volumen), aunque algunas veces se entregan en mg/m3 (miligramos de sustancias
por metro cbico de aire). Algunas veces se menciona slo el TLV sin especificaciones de TWA,
STEL, C; cuando esto sucede se considera que los datos entregados corresponden al TLV-TWA.
Sin embargo se recomienda reducir las concentraciones de sustancias contaminantes al mnimo
posible.

Tabla 2.- TLV de algunos sustancias transportados en buques gaseros.

Sustancia

TLV

Metano

1000ppm

Propano

1000ppm

Butano

600ppm

Amonaco

50ppm

1ppm
Cloro
Datos obtenidos desde el Manual del curso modelo OMI 1.01 Formacin Avanzada para
Buques Tanque Gaseros, Humboldt Marine Training, Valparaso-Chile.

68

9.4.- Peligro de incendio.


incendio

Se denomina fuego a la reaccin qumica que se produce entre una sustancia combustible,
oxgeno y calor; en esta reaccin se generan llamas, calor y gases. El fuego represen
representa
ta la
manifestacin visual de la combustin. Para que se produzca esta reaccin son necesarios los
siguientes componentes bsicos:

Combustible

Reaccin en
Cadena

Oxgeno

Temperatura
de Ignicin

Fig. 9.1.- Componentes del Fuego.

Un proceso de combustin necesita una fuente de combustibles en estado gaseoso o


vapor,
r, a la ves estos vapores deben mezclarse con oxgeno (aire) en una proporcin determinada
para que este arda, para ello la mezcla de oxgeno y combustible se debe encontrar dentro del
rango inflamable de la sustancia propiamente tal. Por ltimo es necesar
necesaria
ia una fuente de calor
suficiente para alcanzar la temperatura precisa para que se inicie y mantenga la combustin.

9.5.- Inflamabilidad.
Inflamabilidad

Inflamabilidad, es la medida de la facilidad que presenta un gas, lquido o slido para


encenderse y de la rapidez con que, una vez encendido, se diseminarn sus llamas. Cuanto ms
rpida sea la ignicin, ms inflamable ser el material. Los lquidos inflamables no lo son por si
mismos, sino que lo son debido a los vapores que desprenden
desprenden.
Lmite Inferior de Explosividad: Conocido tambin por su abreviacin LIE o LEL
(Lower Explosive Limit), corresponde al porcentaje mnimo, en volumen, de un gas, que
mezclado con aire a temperatura y presin normales, forma una mezcla inflamable.
Lmite Superior de Explosividad: Conocido por su abreviacin LSE o UEL (Upper
Explosive Limit), corresponde al porcentaje mximo, en volumen, de un gas, que
mezclado con aire a temperatura y presin normales, forma una mezcla inflamable.

69

Rango de Inflamabilidad del Metano


LEL 5%

UEL 15%

20

40

60

80

100

% volmen de metano en la atmsfera

Fuera de rango (Low)

Rango de inflamabilidad

Fuera de rango (High)

Fig. 9.2. Rango de Inflamabilidad


amabilidad del Metano.
Fuente: Hoja de Seguridad (MSDS).

Existen dos propiedades fsicas de los materiales que indican su inflamabilidad: el punto
de inflamacin y la volatilidad (determinada por el punto de ebullicin).

a.- Punto de Inflamacin (Flash point):


): el punto de inflamacin de un material o sustancia es la
temperatura a la cual un lquido (o slido voltil) desprende vapor, en cantidades suficientemente
significativas, para formar una mezcla que puede encenderse en contacto con una fuente de calor
ca
(chispa). Los gases inflamables no tienen punto de inflamacin puesto que ya se encuentran en
fase de vapor.

b.- Volatilidad: La volatilidad es un indicativo de la facilidad con que un lquido o slido pasa al
estado de vapor. Se mide mediante su punto
punto de ebullicin (temperatura a la cual la presin de
vapor del material es igual a la presin atmosfrica).

c.- Temperatura de auto-ignicin:


auto
Es la temperatura mnima para que un producto entre en
combustin de forma espontnea y sostenida, en ausencia de fuentes de ignicin.

Estos conceptos bsicos toman especial importancia cuando las cargas que se transportan
tienen ndices elevados de volatilidad, por ejemplo, el metano es un hidrocarburo (CH4) cuyo
punto de ebullicin tiene un valor de -161 C, o sea,
a, a esa temperatura el metano comienza a
desprender vapores que en conjunto con una mezcla de aire y una fuente de calor pueden generar
una explosin.

70

9.6.- Quemaduras Fras.

Uno de los principales riesgos del transporte de gases licuados, son las bajas temperaturas
en que estos se encuentran. Cuando la piel entra en contacto con materiales o sustancias que se
encuentran a bajas temperaturas, existe un dao similar al contacto con materiales calientes.

En barcos totalmente presurizados, que transportan gases licuados a bajas temperaturas


(ejemplo, propano a -43C) se debe utilizar siempre una ropa protectora, en el caso que los
individuos se encuentren en las cercanas de las tuberas presurizadas, ya que una fuga de una
carga presurizada pasa rpidamente a temperaturas de totalmente refrigerada, causando severas
quemaduras fras.

Tabla 3.- Cargas transportadas en buques gaseros que producen quemaduras.


Sustancia

Quemadura Fra Quemadura Qumica Irritante

GNL

GLP

Metano

Etano

X
Propano
X
X
X
Amoniaco
X
Nitrgeno
Fuente: Curso modelo OMI 1.06 Formacin Avanzada para Buques Tanque Gaseros;
Humboldt Marine Training, Valparaso-Chile.

Como se aprecia en la tabla 3, existen algunas sustancias que al tener contacto con la piel
producen varios tipos de lesiones, como el caso del cloro. El cloro se transporta en buques
gaseros, en su estado lquido y como se aprecia es altamente peligroso, al igual que el amoniaco.

9.7.- Tratamiento de Primeros Auxilios.

Los primeros auxilios se definen como las tcnicas y procedimientos de carcter


inmediato y no profesional que recibe una victima de algn tipo de accidente o enfermedad
repentina. En el ambiente marino mercante, los procedimientos de primeros auxilios vienen
especificados en los antecedentes de seguridad de la cargas que se transportan, y es
completamente necesario que todo la tripulacin a bordo este totalmente familiarizada con estos
antecedentes.

En general, cuando se transportan gases licuados existen al menos dos riesgos a los que se
encuentra sometida la tripulacin, ellos son las quemaduras por fro y asfixia.

71

9.7.1.- Quemaduras por Fro.

a.- Sntomas:
Dolor intenso en el rea afectada.
Agitacin.
Confusin.
Shock.
Posible desmayo.

b.- Tratamiento:
En primer lugar se debe aplicar calor levemente en la zona afectada, ya sea con la propia
mano o con material de lana.
Luego es preciso colocar el rea afectada en agua fra e ir calentando hasta 42C mximo.
Se debe estimular a la vctima a ejercitar la parte afectada.
No se deben cortar ni abrir las ampollas generadas por la quemadura.
En caso que la ropa de la vctima este adherida al rea afectada, esta no debe ser
removida.
Por ltimo se debe cubrir el rea afectada con vendas estriles, para que no se produzca
algn tipo de infeccin que puede agravar la condicin de la vctima.

9.7.2.-Asfixia.

Como ya se ha mencionado la gran mayora de los gases licuados que se transportan en


buques gaseros, producen asfixia. En caso de que esto suceda, es necesario tener en cuenta como
identificar una victima de asfixia, y cuales son los principales procedimientos a seguir en caso de
que ello ocurra.

a.- Sntomas:
Incremento en la frecuencia de respiracin.
Piel azulada (cianosis).
Respiracin estertorosa (ronquidos).
Prdida de la conciencia.
Parlisis del centro respiratorio.

b.- Tratamiento:
Retirar a la victima del lugar.

72

En caso de que sea necesario, aplicar respiracin artificial.


Aflojar soltar las vestimentas.
Aplicar oxgeno en caso de que el individuo se encuentre ciantico.
Mantener en reposo.

Todos estos procedimientos, son vitales cuando un trabajador sufre algn tipo de
accidente; ya sea Asfixia o Quemaduras producidas por gases licuados. Una rpida y adecuada
accin, evitara que el estado de la vctima empeore.

9.8.- Ficha de Datos de Seguridad (FDS).

La hoja de seguridad de una sustancia o FDS es un resumen, cuyo contenido hace


referencia a las propiedades de peligrosidad y a las consideraciones de seguridad que se deben
tener en cuenta para trabajar con una sustancia qumica particular. Por ello se considera que la
hoja de seguridad de un material, es una importante fuente de informacin para prevenir riesgos
laborales, accidentes y posibles enfermedades. La informacin que se entrega en estas hojas debe
incluir lo siguiente:

a.- Seccin I.

Identificacin del producto e informacin del fabricante.

b.- Seccin II.

Composicin e informacin sobre los ingredientes que lo


componen.

c.- Seccin III.

Identificacin de los riesgos y efectos por exposicin.

Es esta seccin se enfatiza sobre los riesgos potenciales en la salud humana y los sntomas
causados por la exposicin al producto.

d. Seccin IV.

Primeros auxilios.

Se detallan instrucciones a seguir en caso de que la exposicin accidental requiera de


tratamiento inmediato.

e.- Seccin V.

Medidas contra el fuego.

En esta seccin se provee una qua bsica en caso de fuego, adems, se describen otras
propiedades tiles para evitarlo y combatirlo, incluyendo el agente extintor apropiado.

f.- Seccin VI.

Medidas en caso de derrame o fuga.

Se describen las Acciones a tomar para minimizar los efectos adversos en caso de derrame
o fuga material.

73

g.- Seccin VII.

Manipulacin y almacenamiento.

En esta seccin se entrega informacin sobre las prcticas adecuadas para el manejo y
almacenamiento de forma segura.

h.- Seccin VIII.

Controles a la exposicin y equipo de proteccin personal.

Provee informacin prctica y equipo de proteccin, tiles para minimizar la exposicin


del trabajador. Cuando exista, se incluirn los siguientes datos de control a la exposicin,
TLV,TWA y STEL.

i.- Seccin IX.

Propiedades fsicas y qumicas.

Provee de informacin adicional que puede ser de ayuda en la caracterizacin del material
y en el diseo de buenas prcticas de trabajo.

j.- Seccin X.

Estabilidad y Reactividad.

Describe las condiciones que deben evitarse y la incompatibilidad con otros materiales
que puedan causar una reaccin que cambie la estabilidad propia de la sustancia.

k.- Seccin XI.

Informacin sobre toxicologa.

Esta seccin muestra los estudios de toxicidad del producto o de los ingredientes activos
del producto, cuyas dosis causen efectos adversos a la salud humana.

l.- Seccin XII.

Informacin sobre los efectos sobre la ecologa.

En caso de existir incluye informacin sobre los efectos que el material puede tener en
plantas o animales o en el entorno a que ha sido destinado.

m.- Seccin XIII.

Consideraciones sobre la disposicin final del producto.

Provee informacin til para determinar las medidas de disposicin apropiadas


(procedimientos para disposicin de desechos).

n.- Seccin XIV.

Informacin sobre el transporte.

Provee informacin bsica para el transporte dentro del marco de la clasificacin de


mercancas peligrosas.

o.- Seccin XV.

Informacin regulatoria (opcional).

Se incluye informacin adicional en las regulaciones que afectan al producto (depender


del pas).

p.- Seccin XVI.

Otra informacin (opcional).

Esta seccin se utiliza para proveer informacin adicional, por ejemplo fechas de
elaboracin y revisin de la MSDS (Material Safety Data Sheet), clasificacin NFPA (National

74

Fire Protection Association) o WHMIS (Workplace Hazardous Materials Information System),


etc.

A continuacin se presenta una FDS correspondiente al metano, principal constituyente


del gas natural licuado transportados en buques tanque. En ella se distinguen todos los puntos
sealados anteriormente, sin excepciones.

75

Fig. 9.3.- FDS-Metano.


Fuente: AGA (American Gas Asociation).

76

Este documento indica las particularidades y propiedades de una determinada sustancia


para un adecuado uso. En ella se entregan las instrucciones detalladas tanto para el manejo de una
carga como para la seguridad en las operaciones laborales que se realizan. Una FDS est pensada
para indicar los procedimientos ordenadamente y para trabajar con una sustancia de forma
segura. El formato de estas fichas puede variar dependiendo de su fabricante o segn las
legislaciones de diferentes pases.

Con respecto al transporte de sustancias a travs de embarcaciones, es responsabilidad del


embarcador proveer la informacin necesaria, que debe ser entregada en forma de formulario con
informacin de la carga o con la respectiva hoja de datos o FDS y es deber de las tripulaciones
informarse al respecto y cumplir todas y cada una de las disposiciones sobre el manejo de los
distintos productos que se transportan, sus potenciales peligros y medidas de seguridad a emplear.

9.9.- Precauciones generales a bordo.

En la mayora de los buques tanque (petroleros, quimiqueros y gaseros) existe la


posibilidad, o el alto riesgo de que se produzcan incendios o explosiones. Para que esto no ocurra
es necesario evitar que exista alguna fuente de ignicin o una atmsfera inflamable en algn lugar
de la nave.

Siempre se espera que exista presencia de gases especialmente en los compartimientos de


carga, sala de bombas, ya algunas veces en la cubierta de tanques, por lo tanto es imprescindible
eliminar todas las fuentes de ignicin en estos espacios. El caso opuesto ocurre en la sala de
mquinas, cocinas y otros sectores de habitabilidad; en esta zona del buque las fuentes de
ignicin no se pueden eliminar, por lo tanto se procura que no ingrese ningn tipo de gas
inflamable a estas zonas. Para ello es necesario tomar en cuenta las siguientes precauciones.

9.9.1.- Fumar.

a.- Fumar en forma controlada: En una nave que transporta sustancias explosivas o altamente
inflamables, como el caso de los gases licuados se permite fumar pero solo en condiciones
controladas. Las salas de fumadores son previamente acordadas por el capitn de la nave y el
representante del terminal antes de dar inicio las operaciones de trabajo (carga/descarga), por
medio de un documento escrito.

b.- Fumar en Terminales: Pretender que una prohibicin de fumar se cumpla cuando un buques
se encuentra en la terminal o amarrada es poco realista y puede generar que algunos traten de
fumar a escondidas, esto puede generar graves accidentes. Para ello existen lugares habilitados y
controlados.

77

c.- Fumar en navegacin: Durante la navegacin es el capitn quien autoriza los momentos y
lugares en donde se puede fumar.

d.- Condiciones para las salas de fumadores: Estas se ubican a popa de los estanques de carga,
no poseen puertas o aberturas directas hacia cubiertas abiertas. Se debe tomar en cuenta y
controlar constantemente la atmsfera, para evitar que existan concentraciones de gas en estas
reas.

e.- Fsforos y encendedores: El uso de fsforos o encendedores se limita solo a las reas de
fumadores. En ningn momento estos objetos deben transportarse fuera de estos alojamientos ya
que son una probable fuente de ignicin que en conjunto con una atmsfera inflamable pude
ocasionar un incendio u explosin.

9.9.2.- Lmparas porttiles y equipo elctrico.

Todos los equipos elctricos y lmparas porttiles utilizadas a bordo deben estar
aprobados por una autoridad competente antes de ser utilizados, con el objeto de que sean
perfectamente seguros y que en caso de algn imprevisto no generen ningn tipo de fuente de
ignicin. Estos equipos deben ser examinados cuidadosamente por posibles defectos, asegurarse
que el aislamiento no este daado y que sus cables se encuentren correctamente empalmados. Por
ltimo es necesario prevenir los daos mecnicos a cables elctricos.

9.9.3.- Equipos que funcionan con bateras.

El uso de linternas porttiles o equipos con bateras, deben encontrase aprobadas


por un autoridad competente para su uso en atmsferas inflamables. Con respecto a los equipos
UHF-VHF, debern ser del tipo intrnsecamente seguro.

Algunos de los equipos que no se deben utilizar en atmsferas inflamables son las radios
porttiles, cmaras fotogrficas o de video, telfonos celulares, entre otros.

En el caso de los telfonos celulares, cuando estos se encuentran encendidos generan un


riesgo mediante la reaccin espontanea de responder una llamada; por ello se prohbe su uso en
cubierta.

9.9.4.- Equipo de radio.

El principal riesgo son las transmisiones emitidas por los equipos de radio, esto se debe a
que las transmisiones son capaces de formar arcos sobre la superficie de los aislantes de antena
cuando estos poseen una capa de sal (producto de la briza marina), polvo o agua. Por estos

78

motivos se debe conectar atierra todos estos accesorios y tratar con grasa grafitada las
articulaciones de las botavaras para mantener la continuidad elctrica.

9.9.5.- Equipo de radar.

La radiacin de ondas producida por un radar no presenta riesgos de ignicin si este se


encuentra correctamente ubicado. Sin embargo, la operacin del radar en terminales y
reparaciones de estos equipos; se deben coordinar entre el buque y la terminal; de manera que no
exista ningn tipo de atmsfera inflamable que afecte la seguridad del buque.

9.9.6.- Equipo de comunicacin satelital.

Generalmente los equipos de comunicacin satelital operan a 1,6Ghz y los niveles de


energa que generan no se consideran como riesgo de ignicin. Aunque se recomienda que
durante faenas de carga o descarga de productos inflamables, el buque y la terminal deben
consultar antes de utilizar estos equipos.

9.9.7.- Trabajos en caliente y de soldadura.

Se denomina trabajo en caliente a todo trabajo que pueda o produzca una llama o chispas;
independiente de la zona del buque en la cual se realice. En general las principales mquinas que
se utilizan para este tipo de trabajos son:
Mquinas o aparatos de acetileno o de soldar.
Mquinas soldadoras
En general todas aquellas mquinas que generan fuego o chispa.

Cuando se necesite realicen trabajos en caliente se deben tener en consideracin las


siguientes especificaciones:
El porcentaje de vapores inflamables en el ambiente debe tener un valor de 0%.
No debe existir presencia de gases txicos o inflamables en zonas adyacentes.
La presencia de xido impregnado de producto qumico dentro de los compartimientos en
los que se realice el trabajo debe ser completamente nulo.

79

No debe existir ningn tipo de material inflamable o que pueda incendiarse en la zona de
trabajo.
Deben existir una cantidad suficiente de extintores y mangueras en caso de que se
necesiten.
Con respecto a

espacios o compartimientos adyacentes, estos se deben encontrar

completamente desgasificados y no se debe ingresar gases desde otros compartimientos.


En estos espacios adyacentes, se debe verificar que no existan materiales capaces de
incendiarse o quemarse, ya que cuando se trabaja en caliente el calor es capaz de
transferirse a travs de los mamparos adyacentes.
Por ltimo, se sabe que las caeras y serpentines de calefaccin pueden contener gases
peligrosos aunque el buque se haya declarado desgasificado; por ello no se efecta ningn
tipo de trabajo en caliente si el primer oficial no lo ha autorizado.

En lo que respecta a trabajos especficos en caliente como el caso de soldaduras y oxicorte,


adems de las consideraciones enumeradas anteriormente se debe:
En caso de que la pieza con la que se trabaje sea transportable, se recomienda llevarla a
un lugar seguro para efectuar el trabajo.
Se debe comprobar el perfecto estado del funcionamiento de la maquinaria ha utilizar en
los trabajos. Adems es necesario determinar el sitio ms apropiado para la instalacin de
la soldadura o del corte, de esta manera se esta preparado para interrumpir el trabajo en
caso de que existan gases en la atmsfera.
Con respecto al equipo de extincin de incendios, estos deben estar siempre a mano
durante la realizacin de los trabajos. Adems durante este tipo de trabajos debe existir un
hombre que no pertenezca al grupo de trabajo; este permanecer en los alrededores a
cargo del equipo de seguridad que en caso de alguna emergencia, este individuo proveer
de asistencia al grupo de trabajo.
Cuando se necesite realizar trabajos de corte o soldadura en las lneas de carga, estas
deben ser desmontadas y transportadas a un lugar seguro y libre de gases en donde se
realizarn los trabajos requeridos.
En caso de que se deban realizar trabajos de soldadura y corte en estanques de carga, es
preciso que no exista ningn tipo de sustancia inflamable en plataformas o cualquier
superficie tanto horizontal como vertical, considerando una distancia de seguridad de al
menos 6 metros.

80

Cuando se realicen trabajos de soldadura o corte en la zona de alojamiento de la


tripulacin, se deber limpiar la pintura por lo menos 10 cm por cada lado del rea de
trabajo, adems se deber proveer de una adecuada ventilacin para la evacuacin segura
del humo producido durante el trabajo. Finalmente se debe verificar que en los
compartimientos adyacentes al rea de trabajo, no exista ningn tipo de material
inflamable o combustible; en caso de que existan deben ser apartadas del mamparo de
divide la zona de trabajo de la adyacente.
Por ltimo, se considerar que un trabajo de soldadura o corte ha finalizado solo si se han
retirado todos los elementos, mquinas ejecutantes y residuos producidos de la zona de
reparacin o de trabajo.

81

10.- Sistemas de Manejo de carga.

Como se ha mencionado, el transporte de gases licuados se realiza a temperaturas


levemente inferiores a los puntos de ebullicin de los propios gases. Por ello, en la construccin
de los sistemas de carga, existen variadas formas de aislar la carga de las condiciones ambientales
(temperatura y presin) sin embargo, debido a los bajos puntos de ebullicin de los gases
licuados, la carga algunas veces emite gases de ebullicin que deben ser controlados, licuados he
ingresados nuevamente a los tanques de contencin. Generalmente, en el transporte de LNG, los
gases de ebullicin o boil-off son utilizados como combustible en la mquina principal y algunas
veces expulsados hacia el exterior a travs de los palos de venteo.

Los principales sistemas de manejo de carga existentes a bordo de un buque gasero, se


enumeran a continuacin:
Sistema de Relicuacin - Ciclos de relicuefaccin.
Sistema de Carga/Descarga Bombas.
Sistema de Alivio de presin y proteccin.
Sistema de Nitrgeno.
Sistema de Propulsin.
Sistemas Auxiliares e Instrumentacin (requerimientos bsicos).

10.1. Sistemas de Relicuacin Ciclos de relicuefaccin.

Bsicamente existen dos tipos de buques tanques destinados al transporte de gases


licuados que emplean sistemas de relicuado. Estos tipos son conocidos con el nombre de buques
semi-refrigerados y buques totalmente refrigerados. Los primeros, combinan el sistema de
presurizacin con el de refrigeracin. As por ejemplo, en un buque que transporta LPG, para que
la carga se mantenga en estado lquido es necesario someterlo a elevadas presiones; estas
elevadas presiones repercuten en la constitucin y disposicin de los elementos de carga. Es
evidente que a medida que desciende la presin debe descender la temperatura para seguir
manteniendo el estado lquido, luego si se quiere transportar un producto a presiones intermedias
(3 a 7 Kg/cm2) se hace necesario su refrigeracin bien por un sistema directo, o bien por uno
indirecto. Este tipo de buques transportan productos comunes tipo LPG (Propano, Butano,
Butadieno y Propileno), as como productos tales como Amonaco y Cloruro de Vinilo.

82

Los segundos, los buques totalmente refrigerados, generalmente tienen proyectados y


construidos sus tanques para una presin mxima de 0.25 kg/cm2 (1,033 + 0,25 = 1,283 kg/cm3),
transportando el producto a la temperatura de vaporizacin (saturacin) correspondiente a la
presin atmosfrica. El tipo ms comn de buque totalmente refrigerado es el LPG/Amoniaco,
con una temperatura de proyecto de -51C.

Particularmente, los buques destinados al transporte de gas natural licuado (LNG) son
proyectados para transportar en estado lquido su carga a una temperatura de -163C (supuesta
una presin igual a la presin atmosfrica). En este caso el gas liberado por vaporizacin es
normalmente empleado como combustible a bordo, ya que la energa que se debe suministrar a
una planta de relicuefaccin resulta muy elevada. As pues, se sustituye la aportacin de fro por
la evitacin de entrada de calor mediante un aislamiento muy eficiente de los tanques de carga.
No obstante, algunos LNG destinados tambin al transporte de LPG o Etileno, pueden llevar para
stas cargas una planta de relicuefaccin.

Los cuatro sistemas de relicuefaccin ms empleados a bordo de tanques destinados al


transporte de gases licuados son descritos a continuacin. El principio de trabajo es muy sencillo,
la vaporizacin de parte de la carga debido a la absorcin calorfica a travs del aislamiento y
paredes del tanque del aire, agua de mar o efecto solar, debe ser eliminada para lograr retornar el
gas a su estado lquido. El calor latente ganado por la carga para su vaporizacin e incluso hasta
un cierto grado de recalentamiento, ha de ser devuelto al medio exterior que en este caso es el
agua de mar que circula por el condensador.

Una planta de de relicuacin debe ser capaz de cumplir con los siguientes requerimientos:
Enfriar los tanques de contencin y sistemas de tuberas antes de cargar.
Relicuar los vapores que se generan durante la operacin de carga e introducirlos
nuevamente a los tanques de contencin.
Mantener la carga a la temperatura y presin requerida por los lmites de diseo del
sistema, todo ello durante el transporte.

Existen 4 tipos de ciclos de relicuado utilizados en la actualidad, en conjunto tienen el


mismo objetivo: condensar los vapores o boil-off generados en los tanques de carga y retornar
estos gases en estado lquido a los tanques. El calor extrado se conoce como calor latente de
vaporizacin de la carga y cualquier calor adicional que los gases de ebullicin hayan absorbido.
Este calor aadido a la carga por medio del aislamiento, aire, mar o sol; es removido por la planta
de relicuado y enviado hacia el mar. Entre los diversos sistemas de relicuefaccin, se tiene:
Sistema directo con un estado.

Sistema directo tipo cascada.

Sistema directo con dos estados.

Sistema indirecto.

83

10.1.1.- Sistema directo con un estado.

Se entiende por un sistema directo de un estado o etapa, como un sistema donde el


fluido que evoluciona es sometido a un solo proceso de compresin.

Compresor (1 estado)

Separador de lquidos
Vapores (boil-off)

Condensador

Tanque de carga

Collecting Vessel

Vlvula de expansin

Fig. 10.1. Ciclo directo de un estado.

Presin
(absoluta)
1

Entalpa (H)

Fig. 10.2. Diagrama de Mollier (esquemtico) de un ciclo directo de relicuacin, de un


estado.

84

Los vapores (1), fig. 10.1, son aspirados por un compresor previo paso por un separador
de vapor-lquido (2) consistente en un intercambiador de calor que asegura la aspiracin en la
fase gaseosa enunciada, evitando anomalas de funcionamiento en propio compresor. La funcin
del compresor (3) es elevar la presin del gas hasta un valor que permita la condensacin, en este
caso la condensacin se realiza mediante un enfriamiento con agua de mar. La elevacin de la
presin produce un alza en la temperatura hasta un grado de vapor recalentado, condicin con
la que ingresa al condensador. El agua de mar que circula por el condensador debe primeramente
bajar la temperatura y despus sustraer el calor latente de vaporizacin a la carga. El paso por el
condensador produce el subenfriamiento, el lquido subenfriado (4), es enviado a un recipiente de
almacn (collecting vessel) desde donde, y a travs de una vlvula de expansin controlada por
un interruptor de nivel, es enviado con suficiente presin (5) de nuevo a los tanques. El conjunto
(vlvula de expansin y recipiente) suministra una columna hidrulica (sello) que evita posibles
retornos de presin desde los tanques de carga hacia el condensador y compresor. Este sistema
descrito, puede ser empleado en buques semi-refrigerados que transportan cargas con elevados
puntos de ebullicin.

10.1.2. Sistema directo con dos estados.

El principio de funcionamiento en este sistema se basa en que el fluido en cuestin


atraviesa dos estados de compresin. Vase la siguiente figura:

Compresor
(1 estado)

Separador de
lquidos

Compresor
(2 estado)

Vlvula
de
Expansin

Condensador
Intercooler
(enfriador)

Tanque de carga

6
Vlvula de
Expansin

7
Collecting vessel

Fig. 10.3. Ciclo directo con dos estados (esquema).

85

A travs de un separador de lquido vapor , los vapores son aspirados (2) por el
compresor de baja presin, los gases formados en el tanque y descargados a una presin
intermedia (3) a un intercooler (intercambiador) que como se sabe tiene la misin de reducir la
temperatura de los vapores (ver evolucin 3 4 en el diagrama de Mollier de la fig. 10.4). El
compresor de alta presin aspira los vapores (4) y eleva su presin hasta la de condensacin (5).
El fluido en estado lquido se dirige al enfriador intermedio o intercambiador regulado por la
accin conjunta de un regulador de nivel en el collecting vessel y la vlvula de expansin (8),
parte del fluido es inyectado directamente en el intercambiador, de tal manera que su
vaporizacin provoque una disminucin en la temperatura de los vapores procedentes del
compresor de baja presin (1 estado). Asimismo, el paso del fluido por un serpentn camino al
tanque de carga provocar un subenfriamiento del fluido (ver fig. 10.4 evolucin 6 7). Una vez
que el fluido es expansionado y regulado en la vlvula de expansin (8) desde donde ingresar
nuevamente al tanque de carga. El campo de aplicacin se extiende a los dos tipos de buques
clasificados como semi-refrigerados y totalmente refrigerados.

Presin
Absoluta

2
Entalpa (H)

Fig. 10.4. Diagrama de Mollier (esquemtico) de un ciclo simple de relicuacin, con dos
estados.

10.1.3. Sistema directo tipo Cascada.

Este sistema se utiliza particularmente en el mantenimiento de temperaturas que oscilan


entre los -80C y los -100C. Supongamos un circuito de baja temperatura por el cual circula un
gas tipo LPG y otro denominado circuito de alta temperatura por el que circula un fluido
frigorfero R-22 y que en ambos ciclos la compresin que se realiza es de una nica etapa. Vase
la siguiente figura:

86

Compresor
de vapores
de carga

Condensador
de carga
Separador
Lq. vapor
del circuito
R22

Separador
Lq. - vapor

Vapores de
carga

Condensador
de R22

8
1

Lquido de
carga
Vlvula de
expansin

Compresor
de R22

Tanque de carga
(LPG)

Vlvula de
expansin

Collecting
Vessel R22

10

Fig. 10.5. Sistema directo tipo cascada, con una carga de LPG y utilizando R22 como
refrigerante.

Ciclo de alta
temperatura - R22

Ciclo de baja
temperatura-Carga
(LPG)

Presin
Absoluta

Presin
Absoluta

Entalpa (H)

10

Entalpa (H)

Fig. 10.6. Diagrama de Mollier (esquemtico), sobre un Sistema Directo de Cascada con
R22 como refrigerante.

87

El ciclo de R22, compresor condensador vlvula de laminacin evaporador (ste a


su vez condensador del ciclo de LPG) que se halla en cascada con el ciclo de licuefaccin.

Este sistema puede ser empleado en buques totalmente refrigerados, presentando la gran
ventaja de no estar afectada su capacidad de forma directa por los valores de temperatura en el
agua de mar. Debido a las caractersticas del R22 y su funcionamiento a presiones ligeramente
superiores a la atmosfrica durante la vaporizacin, la temperatura a la que puede tratarse la carga
ronda los -35C.

Se han presentado hasta aqu los sistemas directos de relicuefaccin de la carga mediante
el empleo de instalaciones de refrigeracin donde el fluido que evoluciona es el fluido que
constituye la propia carga. Todos ellos, tienen en comn la recuperacin de los vapores de la
carga producidos por las fugas calorficas a travs del sistema trmicamente aislado de tanques y
el mantenimiento de una temperatura idntica a la de transporte.

10.1.4. Sistema Indirecto.

El sistema de relicuefaccin indirecto persigue los mismos objetivos que el sistema


anterior, pero lo efecta de dos maneras:

a.- En el primer Sistema Indirecto (A), los vapores de la carga son enviados a una cmara de baja
temperatura (intercambiador) enfriada mediante el evaporador de una instalacin frigorfica,
siendo as condensados. El retorno de la carga en estado lquido al tanque se hace posible
mediante unidades de bombeo al efecto. Este sistema se utiliza para cargas que por razones
qumicas y/o fsicas no pueden ser sometidas a procesos de compresin.

Intercambiador
(condensador)

Bomba de retorno
Condensador

Gas refrigerante Fro

Tanque de Carga

Fig. 10.7. Esquema de Sistema Indirecto (A).

88

b.- El segundo tipo de sistema indirecto (B), difiere del anterior en dos aspectos fundamentales,
el primero de ellos es la inexistente manipulacin de la carga fuera del tanque en la que se haya
contenida, los vapores son tratados en el propio tanque de carga; y el segundo, la presencia en el
propio tanque de un serpentn evaporador ajeno a la carga. La unidad de refrigeracin
convencional instalada proporciona un fluido refrigerante a una presin tal que pueda vaporizarse
absorbiendo calor de la atmsfera del tanque de carga donde se hallan los vapores de la misma.
Esta absorcin de calor, produce como se ha mencionado una vaporizacin del fluido refrigerante
y una condensacin de los vapores de la carga.

Compresor
Fluido Refrigerante

Condensador

Evaporador

Tanque de carga

Vlvula - Laminacin

Fig. 10.8. Esquema de Sistema Indirecto (B).

El fluido refrigerante que circula por el intercambiador de la fig. 10.8, o el serpentn de la


fig. 10.7, generalmente es un fluido de muy baja temperatura (hidrgeno, helio, propano, u otro)
que proviene de un ciclo en cascada.

La carga constituida por metano (principal componente del gas natural) es la nica cuyo
vapor o gas de evaporacin puede utilizarse en los espacios de mquinas propulsoras principales
y en las cmaras de calderas, y en dichos espacios o cmaras slo podr utilizarse en calderas,
generadores de gas inerte y motores de combustin. Sin embargo, no se excluye la posibilidad de
utilizacin de otros vapores de carga (boil-off) distintos a los descritos, en otros emplazamientos
y para otros servicios, tales como relicuacin de la carga y generacin de gas inerte, con la
condicin de que tales servicios y emplazamientos sean especialmente examinados por la
administracin de la nave.

89

10.2. Sistema de carga.

Durante largos aos, los sistemas de carga de un buque gasero han sido considerandos
como uno de los sistemas ms completos y eficientes, donde todas sus partes son compatibles y
complementarias unas con otras.

Cuando se introducen cargas a los tanques de contencin por medio de tuberas, es


necesario generar un caudal predeterminado, para que la carga fluya adecuadamente y de forma
eficiente a travs de las tuberas de carga.

Generalmente en el transporte de gases licuados totalmente refrigerados (LNG)

se

utilizan bombas del tipo centrfugo, estas bombas son capaces de operar de manera separada o en
serie, sin embargo presentan problemas en el lado de la succin, por ello es indispensable
relacionar correctamente la capacidad de succin de la bomba con las caractersticas de succin
del sistema donde se encuentre funcionando.

Las bombas de mayor uso en transporte de gases son:


Bombas Sumergidas (Submerged), para buques que transportan LNG.
Bombas de Pozo Profundo (Deep well), para buques que transportan otros gases licuados.

Adems de las bombas sealadas, tambin se utilizan bombas de refuerzo, con el objetivo
de mantener un caudal constante y eficiente, estas bombas se encuentran montadas en cubierta.

10.2.1. Bomba Sumergida.

Este tipo de bomba es utilizada en el transporte de LNG y en el transporte de grandes


cargas de LPG totalmente refrigerados. Esta bomba se caracteriza por estar montada en el fondo
del tanque de carga en conjunto con su respectivo motor elctrico. La energa que se suministra al
motor de la bomba se realiza por medio de cables de cobre o acero inoxidable forrados, que pasan
a travs de sellos hermticos al gas, en el domo del tanque (parte superior del tanque) y terminan
en una caja de distribucin a prueba de flamas. Otra de las cualidades de las bombas sumergidas,
es que sus motores se enfran y lubrican por la misma carga con la que trabajan, por ello se
vuelven susceptibles a daos por prdida de proporcin de flujo.

90

Vlvula

Salida

Salida

Tubo de descarga

Motor elctrico

Bomba
Fondo del tanque

Fondo del tanque

Fig. 10.9. Ejemplos de bombas sumergidas accionadas por electricidad.

Tanque de carga
(acero-nquel al 9%)

Bomba sumergida

Fig. 10.10. Disposicin de una bomba sumergida en buque gasero totalmente refrigerado
para transporte de LNG (Independiente Tipo B).

91

10.2.2. Bombas de pozo profundo (Deep Well).

Este tipo de bombas son utilizadas preferentemente en el transporte de LPG. Esta bomba
es operada elctrica e hidrulicamente por medio de un motor que se encuentra montado fuera del
tanque de carga. El eje motor es guiado por cojinetes de carbn dentro del tubo de descarga, al
igual que en la bomba sumergida la lubricacin y enfriamiento se produce gracias a la accin de
la propia carga que fluye a travs del tubo de descarga. A la vez, el eje motor cuenta con un
grupo de ejes que en su extremo superior posee un sello del tipo CRANE lubricado con acople
para unirse al eje del motor elctrico. Por razones de seguridad estas bombas cuentan con un
estanque acusador de ruptura de sello para prevenir daos como por ejemplo el excesivo
desalineamiento.

Zona del
motor
elctrico

Salida

Eje
Zona de succin
Bomba de dos etapas o estados

Fondo del tanque

Fig. 10.11.- Bomba de pozo profundo, para transporte LPG.

10.2.3.- Bombas de Refuerzo.

Conocidas como bombas elevadoras de presin o Booster, estas bombas son del tipo
centrfugo al igual que las anteriores y se pueden encontrar montadas de manera vertical u
horizontal. Las primeras se instalan en cubierta en la lnea de descarga adecuada y se impulsan
por un motor elctrico de seguridad aumentada, las segundas se instalan sobre cubierta o en la
sala de compresores de carga, impulsando la carga a travs de un mamparo hermtico con la
ayuda de un motor elctrico que se encuentra instalado en la sala de motores elctricos.

92
Descarga
Caja de velocidades

Succin de la carga

Eje de conexin con


motor elctrico

Fig. 10.12. Bomba Centrfuga de refuerzo (Booster).

De forma general, cuando se realizan operaciones con este tipo de bombas, en especial
bombas sumergidas, se debe tener especial consideracin con los siguientes puntos:

a) Antes de que las bombas comiencen a funcionar, se debe asegurar que las bombas puedan
girar libremente, esto se puede realizar manualmente.

b) Las bombas deben ser accionadas con las vlvulas de escape cerradas, para reducir la
demanda o consumo elctrico y evitar el golpe de ariete producido por la presin en las
tuberas.

c) Se debe chequear el estado de los aislamientos de los cables elctricos propios de la


bomba, antes de que esta se coloque en funcionamiento.

d) El revestimiento de los cables de acero propios del los circuitos de la bomba, deben ser
chequeados para prevenir defectos externos; estos no se deben encontrar doblados o
retorcidos.

e) Por ltimo se debe tener extra cuidado, para asegurar que los switches de parada/partida
se encuentren mantenidos apropiadamente.

10.3. - Sistema de alivio de presin y proteccin.

10.3.1. Vlvulas de carga.

De acuerdo con los requisitos OMI, un buque gasero debe estar provisto de vlvulas
aisladoras. Para los tanques independientes tipo A y B, con MARVS (Maximun Allowable Relief
Valve Setting o Mximo Ajuste Permisible de la Vlvula de Alivio) menor de 0,7 bar, los
cdigos OMI permiten vlvulas de cierre para conexiones de lquido y vapor que se puedan
activar remotamente pero que tambin deben poder ser operadas manualmente.

93

En variados lugares de las naves que transportan gases licuados, existen vlvulas
neumticas o botones de contacto elctricos que, al ser operados, cierran las vlvulas de
activacin remotas y paran las bombas y compresores de carga desde donde sea necesario; esta
operacin se conoce con el nombre de SHUT DOWN o PARADA DE CORTE RAPIDO,
generalmente estas vlvulas neumticas se encuentran en el frente del puente, pasarelas, sala de
compresores, sala de control de carga y estaciones de control de emergencias.

Cuando existe una falla de poder del tipo elctrico, se requiere que acte la
EMERGENCY SHUT DOWN (ESD) O PARADA DE EMERGENCIA, esta debe ser totalmente
automtica y en especial cuando se pierda:

a) La energa elctrica o de control.


b) La energa del activador de vlvulas.
c) Por incendio en los domos del tanque.
d) Por incendio en el mltiple de descarga (manifold).

A la vez, se requiere que las vlvulas individuales de llenado de tanques de carga, se


cierren automticamente al activarse un sensor de alto nivel situado en el tanque. La posibilidad
de generacin de golpes de ariete cuando se activa el sistema ESD durante las operaciones de
carga, es una consideracin vital. La situacin vara de un terminal a otro y es una funcin de la
velocidad de carga, de la longitud de la tubera en el terminal, del grado de cierre de la vlvula y
de la caracterstica de la vlvula misma. Este fenmeno es realmente complejo y sus efectos
pueden ser altamente peligrosos si no se toma en cuenta en el diseo de las estructuras y soportes
de los circuitos de tuberas y tambin puede causar rupturas severas en mangueras-flexibles.

94
Vlvula de seguridad
(lnea de ventilacin)

Lnea de vapor
Lnea de Carga

Tubos para
muestras

Lnea de
agotamiento
o barrido

Descarga

TANQUE DE CARGA
Motor elctrico

Bomba
sumergida de
descarga

Fig. 10.13. Disposicin de tuberas y vlvulas en un tanque de carga que contiene LNG.

Los tipos de vlvula aisladora que se encuentran normalmente en los buques gaseros, son
los de bola, globo, de compuerta o de mariposa. Estas vlvulas se adaptan usualmente son
activadores neumticos y ocasionalmente hidrulicos. Las vlvulas de bola para el servicio de
LNG estn provistas de ciertos medios de alivio de presin interna, generalmente, se perfora un
agujero entre la cavidad de la bola y el lado corriente debajo de la vlvula.

Fig. 10.14. Vlvula de compuerta.

95

10.3.2. Vlvulas de alivio.

De acuerdo a las exigencias de la OMI, se requieren de al menos dos vlvulas de alivio de


presin de igual capacidad adaptadas a cualquier tanque de carga con capacidad superior a los
20m3. Para tanques de carga independientes esfricos tipo B, se necesitan vlvulas de alivio
operadas por una vlvula piloto, mientras que en los tanques del tipo C las vlvulas de alivio
operan con resortes de compensacin.
Sala de
Mquinas

Ventilador

Mstil de
Venteo

Tanque
acumulador

Intercambiador
de calor

Zona de Carga
Nitrgeno

Compresor
Tanques de carga

Fig. 10.15. Manejo de los vapores de ebullicin en buques que transportan LNG.

En el caso del LNG, los vapores de vaporizacin generalmente alimentan directamente a


las calderas del barco o a la planta de propulsin a diesel a travs de un compresor y un
calentador, para ser usado como combustible principal de propulsin o, en algn caso, se puede
relicuar y regresar como condensado a los tanques de carga, siempre y cuando la nave se
encuentre adoptada con un sistema de refrigeracin para el licuado de gas natural (generalmente
estas plantas de relicuado no existen en este tipo de naves).

En un buque gasero las lneas o tuberas de lquido y vapor de carga (LNG, LPG, otros),
se encuentran situadas a lo largo de la nave. Para buques semi-refrigerados y refrigerados adems
de estas lneas se implementa otro circuito que es el de relicuacin, el cual se encuentra
compuesto por una lnea principal de vapores, que se encarga de sacar el vapor que se genera en
los estanques y enviarlos a la planta de relicuado, para retornarlos en forma de lquido a los
estanques.

96

10.4. Sistema de Gas Inerte y Nitrgeno.

El gas inerte se utiliza en los buques tanque gaseros para inertizar los espacios vacos y
los tanque de carga de purgado. Esta operacin de inertizado se realiza reduciendo los niveles de
oxgeno en los tanques de carga y en los espacios de bodega (Void Space) evitando que se
formen mezclas inflamables.

La inertizacin es requisito preliminar para la ventilacin de tanques de carga y su


posterior inspeccin o ingreso a dique. A la vez, el gas inerte o nitrgeno es utilizado cuando un
tanque pasa de la condicin GAS FREE a una condicin de carga. Referente a los niveles de
inertizado, los niveles de oxgeno debern ser menores al 5 % del volumen total, sin embargo esta
cifra puede ser inferior ya que generalmente las terminales de carga establecen los porcentajes
mnimos. Previo a la ventilacin de un tanque de carga, el proceso de inertizado deber lograr un
contenido de hidrocarburos (CH4 metano) inferior al 2%. De esta manera se garantiza que no se
formarn ningn tipo de mezcla inflamable en el ambiente durante la ventilacin del tanque.

Adems del oxgeno, otro factor importante en la composicin de un gas inerte es su


sequedad. Cualquier nivel de humedad presente en el gas inerte puede condensarse sobre la carga
fra contenida en los tanques formando hidratos y corrosin en la estructura, ya sea de los
sistemas de contencin o en los sistemas de carga. Por lo tanto es necesario impedir la formacin
de hidratos en el producto (LNG) y la corrosin ocasionada por dicha condensacin, esto se
realiza eliminando cualquier residuo de humedad presente en el gas inerte.

Las embarcaciones de GNL generalmente estn provistas con facilidades de


almacenamiento para nitrgeno lquido. Sin embargo, la cantidad de nitrgeno es rara vez
suficiente para las operaciones de purgado de tanques y para inertizar los espacios entre barreras.
Cuando se requiere inertizar o purgar un buque que transporta GNL, el nitrgeno o el gas inerte
son suministrados generalmente desde tierra.

10.4.1. Nitrgeno producido a bordo.

El sistema ms utilizado es la obtencin directa de nitrgeno desde el aire. Este sistema


trabaja separando el aire de sus componentes pasando aire comprimido sobre unas membranas
vacas de fibra. Las membranas divide el aire en dos corrientes, una es esencialmente nitrgeno y
la otra contiene oxgeno, dixido de carbono y algunos gases. Este sistema es capaz de producir
nitrgeno de 95 hasta 97 por ciento de pureza. La capacidad de este sistema depende del nmero
de membranas adaptadas, la presin y temperatura que posea el aire que ingresa a ellas, la calidad
del nitrgeno tambin es un factor que afecta el tamao y capacidad de este sistema.

97

Oxgeno y otros
gases

Nitrgeno
Compresor de
aire

Filtros
Membranas

Fig. 10.16. Sistema de Membrana para la produccin de nitrgeno a bordo.

10.4.2. Nitrgeno puro desde tierra.

Usualmente la calidad del gas inerte producido a bordo es inadecuada, por ejemplo la
calidad del nitrgeno producido a bordo nunca alcanza el 100%. A la vez, teniendo en cuenta los
componentes del gas inerte, este puede crear restricciones en su uso si los tanques de carga han
sido previamente desgasificados para su posterior inspeccin. Bajo estas circunstancias, y
previamente a las operaciones de carga, es normal que los capitanes de las embarcaciones
realicen las preparaciones de carga e inertizado con nitrgeno puro desde tierra. Generalmente
este nitrgeno es ingresado a la nave gracias a un buque cisterna propio de la terminal de carga en
donde se encuentran realizando las faenas.

10.5. Sistema de Propulsin.

En el transporte de gas natural por gasoducto frente al de GNL o LNG por va martima
existe un punto de indiferencia que se encuentra aproximadamente en 3.500/4.000 Km de
distancia entre el pas productor y el consumidor. Es decir, para distancias mayores ser ms
rentable el transporte por va martima y, para menores, por gasoducto.

Sin embargo, la forma de transporte por va martima tiene sus inconvenientes. Uno de los
principales problemas son las extensas distancias que separan a los pases productores de los
consumidores; esto requiere que los tiempos de navegacin sean relativamente cortos ya que los
buques que transportan GNL no poseen planta de relicuado por lo tanto los vapores que se
desprenden durante el viaje no son devueltos a los tanques de carga. Estos reduce el volumen de
la carga inicial.

98

Por ello, las turbinas de vapor son el sistema de propulsin ms utilizado. Estas mquinas
han demostrado eficiencia y durabilidad a lo largo del tiempo, alcanzando velocidades superiores
a diferencia de los motores convencionales utilizados en buques tanque. La caldera generadora de
vapor puede alimentarse con fuel-oil
fuel
o boil-off,
off, tal como se muestra en la figura 10.17.
Fuel oil
Turbo Generador
Fuel
Gas

Turbina
Generador Diesel
Reductor
Condensador

Fig. 10.17. Propulsin por turbina de vapor.

Sin embargo, los buques de nueva generacin se estn construyendo con otro tipo de
impulsores. Como ya se mencion existen aquellos buques que utilizan turbinas alimentadas
directamente por fuel-oil
fuel
o gas de boil-off,
off, similares a las turbinas en aviones o cent
centrales
rales
termoelctricas de ciclo combinado. Pero tambin existen buques propulsados por motores diesel
de dos tiempos o bien motores diesel duales, que utilizan como combustible una mezcla de
diesel-oil
oil y gas de boil-off
boil
(vase la fig 10.18).
Tanques carga (LNG)

Compresor

Gas

Control visual
de eje de
propulsin

BOG (Boil Off GasVapores de carga)


Combustible
Aceite
(lubricacin)

Fig. 10.18. Propulsin con motor diesel dual (mezcla de gasoil y boil off).
Fuente: Gas Ships, Trends & Technology pgina 32; Suplemento de The Naval Architect.

99

10.6. Sistemas Auxiliares e Instrumentacin (requerimientos bsicos).

10.6.1. Sistemas para deteccin de gas.

Los cdigos OMI requieren que todo buque gasero posea un sistema fijo para la deteccin
de gas y alarmas visuales en los puentes de navegacin, en el cuarto de control de carga y en el
lugar donde se encuentre la lectura de detector de gas. Se debern disponer cabezas detectoras en
los siguientes puntos:

a) Cuarto del compresor de carga.


b) Cuartos de motor elctrico.
c) Cuartos de control de carga, a menos que se encuentren clasificados como seguros contra
gas.
d) Espacios cerrados, tales como bodegas y espacios entre barreras, excepto los espacios de
bodega que contengan tanques independientes del tipo C.
e) Esclusas de aire.
f) Venteos en la cubierta y gas a los ductos de suministro E.R (Emergency Release; solo en
buques que transportan LNG).

Las cabezas detectoras debern situarse con debida atencin a la densidad de los vapores
que se transportan, o sea, vapores ms pesados que el aire a bajo nivel y vapores ms ligeros que
el aire (como el metano), a alto nivel. Las unidades de sensores del sistema de deteccin se
localizan normalmente en la sala de control de carga, o en el puente de mando. Se debe disponer
con facilidad de una mezcla certificada de gas para propsitos de calibracin y permanente
entubada si es posible.

El muestreo y anlisis de cada cabeza detectora se hace de forma continua y en secuencia;


los cdigos requieren intervalos de muestreo que no excedan generalmente los 30 minutos. Las
alarmas deben activarse cuando la concentracin de vapor llegue al 30% de LFL (Lower
Flammability Level) o LEL (Lower Explosive Limit). Adems de los sistemas fijos de
deteccin de gas, todo buque gasero debe contar con al menos dos juegos porttiles de equipo
detector de gas, junto con los medios para medir los niveles de oxgeno en atmsferas inertes.

10.6.2. Sistemas para la medicin de la carga.

La gran mayora de los buques que transportan LNG, se encuentran dotados con equipos
de medicin de carga, estos comprenden un paquete aprobado de equipo para medicin de la
carga, apoyado frecuentemente por facilidades para el registro de datos y clculo.

100

Las razones por la que se ha desarrollado estos equipos, se origina por la necesidad de
confiar en la medicin exacta y segura de la carga que se transporta y con el objeto de determinar
la cantidad de producto transferido del vendedor al comprador.
Este sistema comprende bsicamente:

i.

Medidores de nivel; ya sean flotadores, ultrasnicos o de capacidad, todos con lectura


remota.

ii.

Sensores de temperatura; frecuentemente del tipo de resistencia de platino.

iii.

Medidores o sensores de presin.

Vlvula de
seguridad (lnea
de ventilacin)

Lnea de vapor
Lnea de carga

Sensores de
Temperatura

Sensor de
Presin

Lnea de
Agotamiento

Descarga

Indicadores de
Alto nivel

TANQUE DE CARGA

Indicador de nivel
de lquido

Bomba
sumergida de
descarga

Fig. 10.19. Disposicin de los instrumentos de medicin en un tanque de carga.

Las lecturas tpicas de un equipo de medicin de LNG, son las siguientes:


a) Nivel: 10mm a la temperatura especificada para la parte superior y el fondo del tanque;
por ejemplo, 70m de altura del tanque, 50mm en la escala media.
b) Temperatura: 0,3C en la escala de -150C a -170C; 1,0C en la escala +50C a 200C.
c) Presin: 0,004 bar; se aplicarn dentro del MARVS del tanque de carga.

101

La mayora de los transportes de gas sofisticados transmiten las lecturas desde los
instrumentos de cargas hasta un sistema computacional en lnea, el cual permite el acceso
inmediato del barco a las cantidades de carga y condiciones del tanque en cualquier etapa del
proceso de carga o descarga. Para que este sistema funcione, se requiere de un mtodo de
determinacin de densidad a bordo de la nave, estos datos determinados no se deben confundir
con los valores de densidad anotados en el Certificado de Calidad o el Taln de Embarque usado
para la medicin de la carga.

10.6.3. Instrumentacin (requerimientos bsicos).

En el transporte de LNG, se requieren instrumentos bsicos capaces de entregar medidas


de temperatura, presin y nivel de la carga que se transporta; adems se utilizan instrumentos
capaces de detectar los niveles de gas en la atmsfera. Todos estos elementos tienen como
objetivo asegurar la integridad del buque y sus tripulantes; a la vez estos instrumentos deben
seleccionarse adecuadamente y mantenerse de manera eficiente; tomando especial precaucin a la
calibracin, si as se requiere.

a.- Nivel de lquido.

La clasificacin OMI para los sistemas de medicin de nivel son los siguientes:

Sistemas indirectos (de peso o medidores de flujo).

Dispositivos cerrados que no penetran el tanque de carga (aparatos ultrasnicos o


fuentes de radioistopos).

Dispositivos cerrados que penetran el tanque de carga (escalas de flotador,


indicadores de tubo de burbuja, entre otros).

Dispositivos restringidos que penetran el tanque de carga y liberan pequeos


volmenes de lquido o vapor cuando se encuentran funcionando (indicadores de
tubo, fijos o deslizantes).

Todo tanque de carga debe contar con al menos un medidor de nivel, de acuerdo con los
cdigos OMI y reglas de las Sociedades Clasificadoras; Y se requieren de sistemas especficos de
calibracin para determinadas cargas de acuerdo con lo que se define en el captulo XII del
cdigo OMI.

a.1. - Escalas de flotador.

Generalmente la escala de flotador es uno de los instrumentos ms utilizados en gran parte


de los buques tanque; y consiste en un flotador unido por una cinta a un dispositivo indicador que
se puede modificar para obtener una lectura local o remota. El flotador debe levantarse del nivel

102

del lquido cuando no se use, si se deja por debajo, la variacin del nivel de la carga puede
ocasionar daos en el aparato tensor de la cinta.
a.2. - Medidores ultrasnicos.

Estos medidores trabajan con el mismo principio que un ecosonda, en el cual las ondas de
sonido se transmiten desde la parte superior del tanque; el tiempo que se toma en ser reflectada
dicha onda es medida por el medidor ultrasnico, el cual interpreta dichos datos y entrega
lecturas sobre el nivel de carga en el tanque. El generador o receptor de onda puede montarse ya
sea en el domo o en el fondo del tanque, dependiendo respectivamente si se va a indicar el aforo
o la profundidad. Generalmente se monta el equipo en el domo del tanque.

Todos estos aparatos estn clasificados como Aparatos Cerrados, ya que no se libera
lquido o vapor de carga durante la medicin.

a.3. Tubos de deslizamiento.

Estos son del tipo restringido ya que durante la medicin se libera una pequea cantidad
de carga. Los requisitos OMI limitan el dimetro del orificio a travs del cual se puede liberar la
carga a 1,5mm de dimetro, a menos que se proporcione una vlvula de flujo excesivo.

El aparato opera sobre la base de un tubo deslizante que penetra la parte superior del
tanque. Este tubo se sujeta con una prensa estopa en la penetracin del tanque de carga y se puede
elevar o descender dentro del tanque. El vapor o lquido que se emite por el orificio mencionado
indica la posicin de la interface lquido/vapor.

b.- Monitoreo de presin y temperatura.

Se exige por lo menos dos dispositivos que indiquen la temperatura de la carga, unon
colocado en el fondo del tanque y otro en la parte superior por debajo del nivel ms alto
permisible de la carga. Cuando la carga se transporta a temperaturas inferiores a los -55C, los
cdigos OMI requieren dispositivos indicadores de temperatura en el interior del aislamiento del
tanque o sobre la estructura del casca adyacente al tanque de carga, estos indicadores de
temperatura deben encontrarse regulados o ajustados de manera que puedan proporcionar una
aviso adecuado antes de que la temperatura llegue a niveles que puedan poner en riesgo la
integridad del casco.

Con respecto a la presin, los cdigos OMI requieren un monitoreo en todo el sistema de
carga, incluyendo tanques de carga, lneas de descarga de las bombas, curvas de paso de lquido y
vapor, entre otros. Adems, se aaden interruptores de presin a varios componentes para
proteger al personal y al equipo, cuando se operan las alarmas o sistemas de parada.

103

11.- Instrumentacin y Seguridad.


Los buques que transportan gases licuados, se disean de tal manera, que durante la
navegacin normal el personal no se encuentra expuesto a los riesgos que provienen de las cargas
que se transportan, siempre considerando que se ha realizado una adecuada mantencin de los
equipos de proteccin y sistemas de operacin de la nave.

Sin embargo existen ocasiones especiales en que el personal embarcado se encuentra


expuesto a las cargas ya sea por fugas accidentales, procedimientos incorrectos o inspecciones de
emergencia y tambin las correspondientes labores de mantencin. Todas estas circunstancias
ponen en riesgo la seguridad y salud personal de los individuos a bordo. Por ello la seguridad
debe encontrarse orientada siempre hacia:

a) Eliminar el riesgo.

b) Controlar el riesgo.

c) Confiar en la proteccin personal.

Estos aspectos se encuentran enumerados en orden de preferencia o importancia, sin


embargo los tres como conjunto son vitales a la hora de mantener la seguridad. Otro punto
importante, que no se encuentra en la lista anterior, es el adecuado y eficiente entrenamiento que
deben recibir quienes navegan y operan a bordo de estas naves; tambin se debe considerar que
es necesario muchas veces efectuar supervisiones de todas las labores en que pueda existir algn
grado de riesgo.

Los principales riesgos a los que se encuentran expuestos los operadores de buques
gaseros son asfixia, toxicidad, baja temperatura e inflamabilidad. Bajo estos peligros, se basan
gran parte de los sistemas de seguridad, contra incendios, instrumentos para mediciones de
seguridad y equipos de proteccin personal. Por todo esto la seguridad a bordo se maneja gracias
a los siguientes parmetros:

I.

Evaluacin de la atmsfera del tanque.

II.

Prevencin del fuego y equipos.

III.

Prevencin de la contaminacin.

104

11.1. Evaluacin de la atmsfera del tanque.

11.1.1. Indicadores de oxgeno.

Los analizadores de oxgeno se utilizan para determinar si una atmsfera, en este caso de
un tanque de carga, puede ser considerada completamente inertizada o segura para el ingreso de
personal. Los siguientes son los tipos ms comunes de analizadores de oxgeno:

a. Sensores Paramagnticos.
b. Sensores Polarogrficos.

Todos los analizadores, independientemente de su tipo, se deben utilizar estrictamente


conforme a las instrucciones del fabricante. De este modo los analizadores pueden considerarse
como confiables. En particular los sensores de oxgeno paramagnticos se utilizan para evaluar
las propiedades magnticas de las mezclas de gases. A diferencia de casi todos los dems gases,
las molculas de oxgeno presentan una susceptibilidad positiva relativamente fuerte y son, por
tanto, paramagnticos. Puesto que casi todos los dems gases presentan una baja susceptibilidad
diamagntica, la susceptibilidad magntica de una mezcla de gases depende estrechamente de su
contenido de oxgeno.

Los instrumentos Polarogrficos y paramagnticos son mucho ms sensibles y deben


contar con bateras totalmente recargables, a la vez pueden estar diseados con escalas duales,
triples o digitales, cada una de ellas posee una funcin separada; por ejemplo:

i.

Deficiencia de oxgeno: escala de 0 a 25% de oxgeno por volumen.

ii.

Oxgeno en gas combustible: escala 0 a 8% de oxgeno por volumen.

iii.

Oxgeno en nitrgeno: escala 0 a 1% de oxgeno por volumen.

Membrana
de tefln

Electrodo de zinc
Ampermetro

Oxgeno
Solucin de cloruro de potasio

Celda qumica
Electrodo de oro

Fig. 11.1. Esquema de un indicador de oxgeno (sin funcin de alarma).

105

En el indicador de oxgeno que se muestra en la fig. 11.1, el oxgeno se difunde a travs


de la membrana de tefln hacia una solucin de cloruro de potasio activando la celda qumica.
Cuando se cierra el interruptor, la corriente fluye alrededor del circuito y desva la aguja del
ampermetro. Mientras ms oxgeno sea absorbido por la solucin, mayor ser la corriente y la
desviacin de la aguja indicar el porcentaje de oxgeno contenido en la atmsfera que se
requiera.
Electricidad

nodo

Ctodo
Termistor

Oxgeno

Fig. 11.2. Esquema de una pila polarogrfica.

La fig. 11.2, muestra un diagrama esquemtico de la pila polarogrfica. En este elemento


la corriente es controlada por la reduccin de electroqumica del oxgeno en el

electrodo

negativo (membrana permeable). La vida de esta pila se estima en cerca de seis meses
considerando una operacin continua en el aire.

Todos estos instrumentos, deben calibrarse regularmente con aire fresco (21% de
oxgeno) y nitrgeno (0% de oxgeno). Para ello es necesario mantener a bordo los elementos
mnimos necesarios para realizar las calibraciones como es el caso de nitrgeno de alta pureza
para los analizadores de oxgeno. Es importante considerar efectos de presin y temperatura en
estos instrumentos, ya que pueden causar desviaciones en la medicin.

106

11.1.2. Indicadores de gas combustible.

Habitualmente se conocen como Indicador de Gas Combustible con Filamento


Cataltico (CFCG), y de manera general es un filamento metlico cataltico calentado por una
corriente elctrica.
Filamento compensador

Filamento sensor

Medidor

Control de voltaje

Control de cero

Interruptor
Encendido/Apagado

Bateras

Fig. 11.3. Diagrama de circuito de un indicador de gas combustible con filamento


cataltico.

La fig. 11.3, representa un diagrama simplificado del circuito elctrico de un indicador


CFCG. Para que el indicador este listo para su uso, se debe balancear el puente con el filamento
hasta la temperatura operativa correcta en contacto con aire fresco, de manera que el medidor
indique cero. El aumento de resistencia de un filamento sensor provocada por la combustin de
una mezcla de muestra hace que el puente pierda el equilibrio y que el medidor se desve en
forma proporcional a la concentracin de gas de hidrocarburo. La desviacin se muestra en una
escala calibrada que comnmente va de 0 a 100% del LIE (Limite Inferior de Explosividad). En
algunos instrumentos que son de doble alcance, una segunda escala indica de 0 a 10% del LIE.
Para mantener lecturas consistentes, el voltaje en el puente se debe mantener constante y a tal
efecto se proporciona un control.

El otro brazo del puente consiste en un segundo filamento (filamento compensador)


idntico al filamento sensor y los dos son montados uno cerca del otro en el instrumento. El
segundo filamento permanece constantemente en contacto con el aire puro y el diseo del
instrumento brinda una compensacin automtica por el efecto de los cambios de temperatura
ambiental en la lectura del instrumento.

107

Los gases de muestra que estn dentro del grado de inflamable, producirn una lectura
baja o cero en el medidor. Sin embargo, al llevarse la muestra inicialmente al medidor, la lectura
mostrar una fuerte deviacin momentnea de la aguja del medidor antes de regresar a su lectura
baja estable o de cero. Siempre se debe vigilar esta momentnea desviacin inicial ya que
advierte que la siguiente lectura estable ser engaosa y que el gas que se encuentra muestreando
est por sobre el lmite inferior de explosividad.

11.1.3. Monitores de puntos mltiples de gas inflamable.

Los indicadores catalticos y de conductividad trmica para gas inflamable se utilizan


ampliamente ya que son porttiles y se usan con un aspirador manual del tipo bulbo, son
intrnsecamente seguros para probar tanques de carga individuales, y otros espacios cerrados
durante las operaciones de desgasificacin y antes de que el personal ingrese a dichos espacios.
El indicador cataltico de gas combustible se utiliza en forma de puntos mltiples para un
continuo monitoreo de espacios llenos de aire o ventilados por aire, tales como las salas de
compresores, salas de motores, espacios de bodega (Void Space) o bodegas de carga. En la forma
de puntos mltiples, se instala el indicador en el puente, en las salas de control de carga y las
muestras que se extraen en secuencia desde los puntos de muestreo en los diversos espacios que
se encuentran monitoreando. Las indicaciones se pueden registrar automticamente, pero, en
cualquier caso, se proporcionan alarmas individuales cuando se detecta un bajo porcentaje del
lmite inferior de explosividad.

Salida de gas

Emisores de luz
infrarroja

Detector

Entrada de gas

Amplificador
Celda de muestra

Celda de comparacin
Grabador

Motor

Sello interno del


detector

Membrana
sensitiva

Fig. 11.4. Esquema general de un analizador de gas infrarrojo.

108

Los medidores infrarrojos se sitan generalmente en aquellos espacios en que se deba


inertizar con nitrgeno. En la fig. 11.4, se ilustra un tpico analizador de gas infrarrojo; en el dos
filamentos similares de nicromio proporcionan radiacin infrarroja a dos canales separados, uno
a travs de la pila de muestra y otro a travs de una pila de referencia libre de hidrocarburo. Los
dos canales son bloqueados alternativamente por un interruptor rotatorio de rayo semi-circular,
impulsado por un motor elctrico. La radiacin transmitida desde ambos canales pasa a una pila
detectora, y el gas contenido en esta, es calentado por la radiacin recibida y su consecuente
aumento de presin es detectado por una membrana sensible del micrfono de un condensador.

Como resultado de la interrupcin rotatoria alterna de los dos rayos y el efecto de


absorcin de cualquier hidrocarburo en la pila de muestra, la salida del micrfono es una seal de
corriente alterna relacionada directamente al contenido de hidrocarburo de la muestra. Esta seal
es amplificada y registrada y activa la alarma correspondiente al punto que se est muestreando
en secuencia, siempre que se detecten gases de hidrocarburos.

11.1.4. Detectores de toxicidad.

Aunque el LNG no es un producto txico, es necesario contar con este tipo de


instrumentos a bordo. Los detectores de gas txico funcionan de acuerdo al principio de
absorcin de gas txico en un tubo qumico, lo que resulta en un cambio de coloracin.

Bomba de vacio
manual
Tubo detector
Boquilla
detectora de gas

Fig. 11.5. Indicador de gas txico.

En la fig. 11.5, se ensea un clsico ejemplo de un detector de gas txico: antes de utilizar
este tipo de detector se rompen los extremos de un tubo de vidrio sellado. Este se inserta en el
fuelle y se aspira una muestra a travs de este. La reaccin entre los gases que se muestrean y los
productos qumicos contenidos en el tubo, origina un cambio de calor. Como los tubos pueden
tener una vida especfica, estos llevan una marca en donde se indica la fecha de vencimiento y a
la vez cuentan con un completo folleto de instrucciones que detalla cualquier gas diferente cuya
presencia pueda afectar negativamente los datos que se obtienen durante un muestreo.

109

11.2. Prevencin del fuego y equipos.

Los incendios se clasifican por lo general en cuatro categoras A, B, C y D. Hay dos


normas por las que se definen actualmente las clases de incendios segn la naturaleza del material
en combustin.

Tabla 1. Clasificacin de incendios.


Organizacin Internacional de

Asociacin Nacional de Prevencin

Normalizacin

De Incendios

(Norma 3941 de la ISO)

(NFPA 10)

Clase A: incendios que afectan a materiales Clase A: incendios de materiales combustibles


slidos, por lo general de naturaleza orgnica, en ordinarios tales como madera, tela, papel, caucho y
los que la combustin se produce normalmente de numerosos plsticos.
rescoldos.
Clase B: incendios que afecten a lquidos o slidos Clase B: incendios de lquidos inflamables,
licuables.

aceites. Grasas, alquitranes, pinturas a base de


aceite, lacas y gases inflamables.

Clase C: incendios que afectan a gases.

Clase C: incendios que afecten a equipos elctrico


por el que se esta pasando corriente cuando es
importante que el agente extintor no sea conductor
de la electricidad (cuando no pase corriente por el
equipo elctrico podrn utilizarse sin riesgo
extintores para incendios de las clases A o B).

Clase D: incendios que afecten a metales.

Clase D: incendios de metales combustibles, tales


como magnesio, titanio, circonio, sodio, litio y
potasio.

A cada uno de los tipos de incendios enumerados anteriormente, le corresponde un agente


extintor diferente.

Tabla 2. Agente extintor segn tipo de fuego.


Tipo de Fuego

Agente Extintor

Clase A

Agua presurizada, espuma, polvo qumico seco

Clase B

Espuma, dixido de carbono, polvo qumico seco

Clase D

Dixido de carbono, polvo qumico seco

Clase C

Polvo qumico especial

110

Para la lucha contra incendios se deben tener en cuenta tres conceptos bsicos:

i.

Prevencin de difusin del fuego.

ii.

Extincin del fuego.

iii.

Proteccin de las partidas de incendio.

11.2.1. Prevencin de la difusin del fuego.

Cuando se genera un incendio este puede propagarse por:

a) Conduccin: se produce cuando el calor se traspasa desde un cuerpo caliente a otro fro
por contacto directo. Por ejemplo; un mamparo en contacto con fuego por un lado
conducir rpidamente el calor, encendiendo la pintura y los materiales en contacto con el
otro lado del mamparo.

b) Conveccin: consiste en la propagacin del calor mediante el movimiento que se produce


en las masas de gas y en los lquidos calientes que pierden densidad y ascienden
provocando desplazamientos.

c) Radiacin: es la propagacin del calor mediante rayos u ondas similares a las que se
propaga la luz y se transmite tanto en el aire como en el vacio.

Tomando en consideracin estos tres efectos que se generan cuando se combate un


incendio, se deben considerar los siguientes cursos de accin con el motivo de prevenir la
difusin del fuego o evitar que el incendio se propague hacia otras zonas de la nave.

Tabla 3. Medidas o cursos de accin para evitar la propagacin de un incendio.


Rodear el fuego con cortinas de agua

Esta tcnica es til en los espacios grandes o


abiertos al medio ambiente.

Enfriamiento de las superficies adyacentes a la Mamparos, cubiertas y todo tipo de estructura que
fuente de fuego

pueda sufrir los efectos de conduccin generados


por el fuego.

Evacuacin de los materiales combustibles

Todo material combustible debe ser trasladado de


la fuente de calor, ya sea si se encuentran en el rea
afectada o en otras zonas adyacentes.

111

11.2.2. Extincin del fuego.

Anteriormente se explic que el fuego (reaccin qumica) se puede producir solo si existe
una combinacin adecuada de oxgeno, calor y combustible, por lo tanto si eliminamos alguno de
estos factores lograremos la extincin del incendio tal como se indica a continuacin:

Tabla 4. Medidas utilizadas para la extincin del fuego.


1.- Eliminando la fuente de calor

Esto se logra enfriando la sustancia que sufre la


combustin bajo su punto de inflamacin.

2.- Reduccin del oxgeno

Se reduce los niveles de oxigeno en el aire por


sofocacin, de esta forma se evita que la
combustin prosiga.

3.- Separacin de combustible

Se puede lograr cortando el suministro de gas o


lquido en su fuente o removiendo los combustibles
del rea afectada por el siniestro.

4.- Interrupcin de la combustin

Esto se logra mediante el uso de polvo qumico


seco o fluidos vaporizantes como el HALON.

A bordo de cada buque y en terminales de gas, se debe contar con las respectivas
instrucciones que se deben tomar en caso de incendio, estas se deben encontrar en lugares
prominentes, se debe tomar especial atencin a estas instrucciones, y cada miembro de la
dotacin del barco debe tener claras cuales son las acciones que se deben tomar en caso de
incendio a bordo. Con el objetivo de ejemplificar dichas acciones, a continuacin se entrega una
gua con los principales procedimientos que se efectan durante un incendio a bordo.

a. Localizar con rapidez el incendio y dar la alarma.

b. Evaluar lo que se est quemando, su grado, y si parte del personal se encuentra aislado o
atrapado por el incendio.

c. Poner en efecto el plan de emergencia adecuado.

d. Tomar los pasos inmediatos para detener la diseminacin del fuego, tal como se menciona
en los 1, 2 y 3 de la tabla anterior (Tabla 4).

e. Apagar las llamas con el tipo adecuado de agente extinguidor o si esto no es posible,
continuar controlando la diseminacin del fuego como se indica en el punto 4 de la tabla
anterior (Tabla 4).

112

Existen varios mtodos bien establecidos y probados para tratar los incendios de gas
lquido, pero para que sean efectivos, debe emplearse el agente o la combinacin de agentes
adecuados.

Los extintores se clasifican conforme al tipo de agente extintor que contienen.


Actualmente los diversos tipos de extintores y el uso que se recomienda para cada uno de ellos
son los siguientes:

Tabla 5. Clasificacin de agentes extintores.


Agente Extintor

Recomendado para uso en incendios


que afecten a:

Agua

Madera, papel, tejidos y materiales anlogos.

Espuma

Madera, papel, tejidos y lquidos inflamables.

Polvo seco/producto qumico seco

Lquidos inflamables, equipo elctrico y gases

(normales)

inflamables.

Polvo seco/producto qumico

Madera, papel, tejidos, lquidos inflamables,

(fines mltiples o generales)

equipo elctrico y gases inflamables.

Polvo seco/producto qumico seco

Metales combustibles.

(para materiales)
Anhdrido carbnico

Lquidos inflamables, equipos elctricos y gases


inflamables.

Hidrocarburos halogenados

Lquidos inflamables, equipo elctrico y gases

(HALONES)

inflamables.

a. Agua: nunca se debe aplicar agua a una fuente ardiente o charco de gas licuado, ya que
esta proporcionar una fuente de calor para una vaporizacin ms rpida del lquido,
aumentando por tanto el grado de la combustin. Sin embargo el agua es uno de los
principales agentes utilizados para combatir un incendio de de gas licuado; pero su uso se
limita principalmente como agente enfriador para las superficies expuestas a la radiacin
o al golpe directo del fuego. Se puede utilizar en forma de roco o para desviar alguna
nube de vapor no encendida lejos de las fuentes de ignicin. Los sistemas fijos de
inundacin de agua son habituales para superficies como estructuras de la nave, tanques
de cubierta y tuberas, tanques de almacenamiento en tierra y muelles, todos ellos se
pueden encontrar en las cercanas de fuente potenciales de incendio de gas licuado. Este
sistema de inundacin se encuentra diseado para proporcionar una capa de agua sobre
todas las superficies expuestas que requieren proteccin, de esta manera se aprovecha
todo el potencial entregado por el calor sensible y latente del agua. Siempre que se pueda
mantener una capa de agua de un determinado espesor, la temperatura de la superficie no
puede exceder los 100C; por ello, los grados de aplicacin varan con la distancia de la

113

estructura que se va a proteger, del nivel de temperatura y propagacin que ha alcanzado


el incendio; el rango debe ser de 2 a 10 o ms litros de agua por metro cuadrado de
superficie protegida.

b. Polvo qumico seco: los polvos qumicos secos son efectivos para tratar derrames
encendidos sobre cubierta o en las bandejas de goteo del mltiple (maniflod), tambin se
emplean para extinguir llamas en forma de antorcha de una brida de tubera o fractura,
tambin se han utilizado efectivamente para la extincin de fuegos en las salidas de
vlvulas de alivio en la cabeza de los mstil o palos de venteo.

Los polvos qumicos secos atacan la llama por la absorcin de radicales libres en proceso
de combustin, pero un efecto enfriador insignificante. Por lo tanto debe tenerse
precaucin con la reignicin proveniente de superficies calientes adyacentes, enfriando
cualquier zona caliente obviamente con agua antes de extinguir la llama con polvo
qumico seco.

Los polvos qumicos secos como el bicarbonato de sodio, bicarbonato de potasio y el


bicarbonato de potasio de urea, son empleados generalmente para la extincin rpida de
fuegos de LNG y LPG. Los cdigos IMO requieren que los gaseros se encuentren
debidamente adaptados con sistemas fijos de polvo qumico seco capaces de descargar el
producto adecuado a cualquier parte de la zona de carga por medio de monitores fijos y/o
mangueras de mano.

c. Espuma: la espuma aplicada adecuadamente a la superficie de un charco de lquido en


combustin confinado en un rea limitada, esta espuma suprime en gran parte la radiacin
de llama hacia el lquido inflamable que se encuentra debajo, reduciendo de esta manera
el grado de vaporizacin y consecuentemente la altura y radiacin del fuego del charco.
La espuma aplicada a charcos de LNG no encendidos puede ayudar a reducir las
distancias de dispersin horizontal ya que el calor contenido en la espuma aumenta la
flotabilidad del vapor. La espuma, al descomponerse en el interior del lquido puede llegar
incluso a vaporizarse; sin embargo, si la espuma es lo suficientemente estable, se puede
congelar en la interface reduciendo as el grado de vaporizacin. No obstante la espuma
no extinguir un fuego de gas licuado, y an cuando es efectiva para los propsitos antes
mencionados, requiere ser aplicada en bastante profundidad.

En resumen, para los gases licuados la espuma es slo adecuada para su uso en reas
limitadas y no se proporcionan instalaciones de espuma en los buques gaseros para
combatir fuegos de gas licuado.

114

d. Gas inerte: el gas inerte a bordo obtenido ya sea por generadores de combustin o gas de
nitrgeno, se utiliza principalmente para la inertizacin de los espacios entre barreras o
para los espacios protectores de carga inertizada. Sin embargo debido al bajo grado en que
se puede entregar el gas, no se utiliza normalmente para la inertizacin de espacios que se
encuentran afectados por un incendio; por ello, se utiliza CO2 o HALON de alta presin
embotellado, posterior al cierre de los sistemas de ventilacin mecnica del espacio.

Los sistemas de inyeccin de CO2 , a pesar de ser rpidamente efectivos para la extincin
de incendios en espacios cerrados, presentan dos inconvenientes. El primero tiene relacin con
los bajos niveles de oxgeno que genera en el ambiente o rea del fuego, ya que su accin de
extincin se logra gracias al desplazamiento del oxgeno en el espacio, a un nivel que el fuego no
sea capaz de mantener la combustin; este hecho solicita que todo el personal evacue
completamente el lugar antes de iniciar la inyeccin. En segundo lugar, la necesaria rpida
inyeccin de CO2 produce carga electroesttica que puede ser un riego de ignicin si se inyecta
CO2 en grandes cantidades. El CO2 o el nitrgeno inyectados hacia elevadores de salida de
ventilacin de vlvula de alivio de seguridad, se puede usar como una alternativa para el uso
externo de una pantalla de polvo qumico seco como un medio efectivo para apagar fuegos de
vapor en la salida del respiradero, especialmente una vez que ha cedido el flujo inicial de gas a
toda presin.

Es siempre importante, que adems de contar con todos estos equipos de proteccin a
bordo, es necesario de que aquel personal que manipule estos instrumentos de proteccin cuente
con una adecuada capacitacin de manera que los procedimientos de seguridad y emergencia se
realicen de manera eficiente.

11.2.3. Prevencin de la contaminacin.

La contaminacin (para estos efectos), se define como cualquier inconveniencia o dao,


causada por las actividades humanas, hacia los humanos, animales, plantas y hacia nuestro medio
ambiente como un todo, por la introduccin de componentes de hidrocarburos al aire, al agua o
hacia la tierra.

En particular, cuando existe una fuga o derrame de LNG uno de los principales peligros
que se genera, se produce debido a la baja temperatura de ebullicin del LNG (-161C) por lo
tanto cualquier tipo de derrame puede producir fragilidad y tensin termal del material,
ocasionando fracturas en este. Otra de las peculiaridades de los derrames de LNG es que cuando
el vapor de LNG entra a la atmsfera, el airees enfriado por debajo de su punto de roco,
produciendo una nube de condensacin, este vapor de LNG visible es altamente inflamable y
peligroso para la salud.

115

Por ltimo se debe evitar el rociado de agua con chorro directo en un derrame o fuga de
LNG, ya que las salpicaduras de LNG ocasionadas por el chorro directo de agua, puede causar
quemaduras por fro a las personas y fracturas en la estructura de la nave.

Generalmente las fugas o derrames se deben a flexibles quemados, fracturas en las


tuberas y rebalse de carga. Para evitar o minimizar los riegos de accidentes durante una
emergencia como el caso de un derrame de gas, se deben tomar las siguientes mediadas,
consideradas de accin inmediata.

a) Activar el sistema de parada de emergencia o ESD.


b) Activar la alarma de incendio y notificar al personal del terminal.
c) Poner en servicio la lnea de agua en spray.
d) Detener la fuga aislar fuentes de ignicin.
e) Cerrar todas las puertas del sector de acomodaciones, parar la ventilacin.
f) Usar todos los dispositivos de seguridad y combate de incendios disponibles y mantenga
stand-by para el uso el sistema fijo para el combate de incendios.
g) Las partidas de emergencia debern vestir ropa protectora y usar aparatos de respiracin
autnoma.
h) La maquinaria de la sala de mquinas deber detenerse y todas las bombas de incendio
debern encontrarse listas para su uso.

Estas medidas enumeradas anteriormente, se deben considerar una vez que el siniestro se
ha confirmado, pero uno de los principales objetivos de los organismos de seguridad es la
prevencin, por ello a continuacin se enumeran las principales fuentes de ignicin que se
pueden encontrar a bordo, todas estas posibles fuentes de ignicin tienen como comn
denominador el factor humano.

1) Cigarros y fsforos; principal fuente de los incendios; por ello solo se permite fumar en
los camarotes, comedores, salones, puente de gobierno y sala de mquinas. Esta
autorizacin puede ser revocada por el capitn cuando estime que la seguridad se vea
afectada.

2) Trabajo en caliente; cualquier reparacin o modificacin que comprenda remachado


soldadura u cualquier otra operacin que produzca llamas.

3) Chispas de la chimenea; las chispas y trozos de holln caliente de la chimenea propia o de


un buque en las cercanas pueden actuar directamente como fuente de ignicin. Cuando
exista la posibilidad de este peligro, se deben detener las operaciones de carga, lavado de
estanques o desgasificacin. Este riesgo puede ser minimizado si se soplan las calderas
antes de entrar a puerto.

116

4) Equipos elctricos; a menos que el buque se encuentre desgasificado, no se permitir el


uso de equipo elctrico no certificado fuera de los espacios de la mquina y
acomodaciones.

5) Las luminarias a prueba de gases, instalada o porttil; que se emplean en cubierta, deben
ser inspeccionados peridicamente para detectar vidrios quebrados, cables desgastados u
otros signos de dao que pueden ocasionar una chispa elctrica.

6) Tormenta elctrica; los relmpagos y rayos de las tormentas elctricas son otra fuente
posible de incendios. Cuando uno de ellos alcanza a un buque tanque, es posible que se
produzca un incendio con los vapores de la carga. Por esta razn deben detenerse las
operaciones de carga, lavado y ventilacin de estanques cuando se est en las
proximidades de una tormenta elctrica activa. Adems es necesario cerrar todas las tapas
y vlvulas de seguridad de ventilacin (Presin y vaco) de los estanques.

7) Friccin; el recalentamiento producido en los rodamientos y sellos de las bombas de


carga pueden causar incendios en la sala de bombas; por ello es importante tener un
estricto control sobre el funcionamiento de las bombas y sus respectivos accesorios.

8) Chispas por impacto; el aluminio, magnesio y sus aleaciones, producen chispas de alta
intensidad si son golpeados por o contra superficies de fierro o acero. Estas chispas
llamadas trmicas, poseen la energa necesaria para encender los gases combustibles.

9) Combustin espontnea; Se produce por material orgnico, como trapos, aserrn, hmedo
o impregnado de aceite o combustibles.. Por ello es necesario que estos materiales se
mantengan limpios, secos y guardados lejos de los combustibles.

10) Autoignicin; para evitar la autoignicin

es necesario mantener una adecuada

mantencin de todos los sistemas que trabajan con combustibles o aceites para evitar el
goteo y filtraciones de producto, que al caer sobre superficies calientes, pueden
autoinflamarse.

11) Electricidad esttica; es un riesgo que est siempre presente durante el manejo de las
cargas, principalmente de cargas derivadas del crudo o especficamente hidrocarburos.
Gran cantidad de las explosiones sucedidas a bordo de buques tanques se deben a causa
de la electricidad esttica.

117

11.3. Proteccin personal.

En algunas ocasiones, es necesario que el personal ingrese a espacios o tanques de carga


donde la atmsfera no ofrece un cien por ciento de seguridad, aunque idealmente es preferible
que cada vez que algn individuo ingrese en estos espacios la atmosfera sea segura; sin embargo
algunas veces esta condicin no es posible, por ello es necesario el uso tanto de Aparatos de
respiracin como ropas protectoras. Los siguientes son los aparatos de respiracin bsicos
utilizados a bordo de un buque gasero:

a) Aparatos de respiracin de aire comprimido


b) Respiradores de aire fresco.
c) Respiradores de filtro tipo bote.

11.3.1. - Aparatos de respiracin de aire comprimido.

Considerando la versin de Self Contained Breathing Apparatus (SCBA), en ella el


usuario recibe oxgeno desde un cilindro de aire comprimido el cual se encuentra a una presin
que vara desde los 135 a 200 bar. El aire suministrado al usuario por medio de la mscara facial,
la cual puede ajustarse hasta alcanzar una posicin hermtica al aire. La presin se reduce en la
salida del cilindro a unos 5 bar y es suministrada al usuario segn su necesidad a travs de una
vlvula de demanda proporcionando una ligera presin positiva en el interior de la mscara. La
duracin de trabajo depende de la capacidad del cilindro de aire y de la demanda respiratoria del
individuo.

Fig. 11.6. Aparato de respiracin de aire comprimido.

El SCBA es un aparato sencillo y automtico en su operacin; su mantenimiento requiere


de cuidado y habilidad. Sin embargo es necesario que se realicen labores de mantencin de
manera mensual de esta manera asegurar eficiencia y rapidez cuando se requiera el uso de estos
aparatos.

118

11.3.2. Respiradores de aire fresco.

Estos respiradores cuentan con un casco o careta unidos a una manguera flexible; la cual
se encuentra conectada a una atmsfera no contaminada desde la cual se suministra el aire por
medio de un soplador giratorio manual o fuelle. Este equipo se caracteriza por su fcil o sencilla
operacin ya que no representa un sistema complejo. Sin embargo, el movimiento del usuario se
encuentra limitado por el peso y longitud de la manguera (longitud mxima de 130 pies) y por la
posibilidad de que la manguera se enrede poniendo en peligro al usuario. Este sistema, de manera
general, ha sido reemplazado por lo aparatos de respiracin con aire comprimido, pero a pesar de
esto an se consideran una manera til de proteccin personal a bordo.

11.3.3. Respiradores de filtro tipo bote.

Estos respiradores consisten en una mscara con un filtro reemplazable, el cual se utiliza
para purificar el aire contaminado. Tambin se caracterizan por su fcil operacin y
correspondiente mantencin, se pueden usar de manera rpida y eficiente, incluso de manera
extensiva como proteccin personal en propsitos de escape de emergencia.

Fig. 11.7. Respirador de filtro (single).

Este tipo de respiradores son adecuados slo para bajas concentraciones de gas en el
ambiente, toda vez que no existe una manera sencilla de evaluar la capacidad restante del filtro,
los materiales del filtro son especficos para un grado limitado de fases; adems el respirador no
proporciona proteccin en atmsferas de bajo contenido de oxgeno.

11.3.4. Ropa protectora.

Adems de los aparatos de respiracin, es necesario el uso de ropa protectora al entrar a


una zona en donde existe la posibilidad de contacto directo con la carga (LNG). Los tipos de ropa
varan desde aquellos que ofrecen proteccin contra salpicaduras de lquido hasta trajes
completos de presin positiva y hermticos al gas. Se requiere que esta ropa sea resistente a las
bajas temperaturas de la carga (LNG a -161C).

119

La ropa protectora adecuada es un factor importante cuando se trabaja con productos


qumicos, en especial cuando se tiene contacto directo con cargas que poseen una alto ndice de
corrosin y aquellos productos que se incorporan al cuerpo a travs de la piel.

120

12.- Principales Procedimientos en el manejo de la Carga.


Durante las operaciones y manejo de la carga (gas natural licuado) el capitn o un oficial
designado, ser el responsable por la seguridad del buque y de todas y cada una de las
operaciones de carga que se realicen a bordo. Este oficial deber encontrarse siempre presente
durante el tiempo que duren dichas faenas de carga y antes de cualquier operacin se deber
probar todos los equipos del sistema de carga; en especial el correcto funcionamiento del ESD
(Emergency Shut Down). Adems, debe tenerse en consideracin que todas las operaciones de
carga que se realicen en puerto deben efectuarse de acuerdo a las regulaciones del mismo.

Con respecto a los procedimientos y manejo general de la carga; cuando un buque deja el
astillero para realizar su primer embarque de carga, o luego de que sale desde un dique (donde se
realizan mltiples reparaciones e inspecciones), todo el sistema de carga se encuentra con
humedad y aire a temperatura ambiente. Estos factores generan problemas cuando se cargan
gases licuados, ya que la baja temperaturas de estos en conjunto con la humedad presente en el
sistema, producen la formacin de hidratos en la mayora de las tuberas. Con el objetivo de
eliminar estos problemas y prevenir la contaminacin de la carga existe una secuencia de
operaciones que se deben realizar para cargar un gas licuado en un buque tanque, esta cadena de
operaciones esta conformada de la siguiente manera:

i.

Secado: Consiste en remover la humedad de los tanques de carga y tuberas, con el fin de
reducir el punto de roco y minimizar los problemas de formacin de hielos (hidratos).

ii.

Inertizacin: En esta etapa se busca reducir el contenido de oxgeno presente en el


sistema de carga, de esta forma se reduce la posibilidad de que se generen atmsferas
inflamables.

iii.

Purgado (ambientado del estanque): En el purgado del sistema de carga se busca


cambiar el gas inerte introducido en los tanques y tuberas por vapor propio del producto a
carga (vapores de LNG).

iv.

Enfriamiento: El enfriamiento de los tanques y tuberas se realiza para evitar que la


temperatura provoque la vaporizacin de la carga y adems se busca minimizar los
esfuerzos trmicos que puedan afectar la estructura de los tanques de carga, ya que el gas
natural se transporta en forma lquida a presin atmosfrica y a una temperatura
aproximada de -161C.

v.

Carga: Se realiza una vez que los pasos anteriores han sido efectuados de manera
correcta, y existe plena seguridad que el sistema de carga se encuentra totalmente listo
para recibir el producto.

121

12.1. Secado del sistema de carga y preparacin para embarque.

El secado del sistema de carga se realiza esperando reducir la humedad presente; ya que
pueden surgir problemas debido a la formacin de hielos o hidratos cuando esta tiene contacto
con la carga a bajas temperaturas, todo esto a travs del sistema de carga. Por ello esta etapa es un
procedimiento necesario como parte de la puesta en servicio y preparacin general de un buque
refrigerado.

El secado se puede llevar a cabo mediante un secador refrigerado; en donde el aire es


normalmente enfriado por un gas refrigerante (ejemplo: R- 22). Durante este proceso de secado el
vapor de agua es condensado y vaciado. Luego de abandonar el secador, el aire se vuelve a
calentar a hasta la temperatura ambiente por medio de un calentador y posteriormente es enviado
hacia los tanques de carga. De esta forma se ha logrado que el aire contenido en los tanques y
tuberas no presente ndices de vapor de agua o de manera ms especfica, el punto de roco del
aire es ms bajo que la temperatura a la cual se transportar la carga. Una vez que se ha logrado
el secado de la atmsfera se debe proceder a retirar el oxgeno en el sistema, ya que las cargas
que se transportan son altamente inflamables.

12.2. Inertizacin del sistema de carga.

Cuando un buque se prepara para cargar y transportar un gas licuado inflamable, es


necesario reducir el contenido de oxgeno en todo el sistema de carga a un nivel menor a 2% por
volumen, de esta forma se produce una condicin no inflamable una vez que los gases ingresen
en el tanque de carga. Esta operacin se realiza reemplazando el aire existente en el interior del
sistema de carga por gas inerte seco, este puede ser producido por la planta de gas inerte de la
nave y a travs de los medios existentes para su secado.

De manera general existen dos mtodos ampliamente utilizados para inertizar los tanques
de carga, una de ellas es el mtodo por desplazamiento y el otro se denomina dilucin.

12.2.1. Mtodo de Desplazamiento.

Este mtodo depende de la estratificacin en el tanque de carga como resultado de la


diferencia en las densidades de vapor entre el gas que ingresa al tanque de carga y el gas que ya
se encuentra en el interior. El gas ms pesado se introduce por la parte inferior del gas ms ligero
a baja velocidad, con el objetivo de minimizar la turbulencia. Si se utiliza gas inerte producido a
bordo, este debe ser introducido hacia el fondo del tanque ya que este es levemente ms pesado
que el aire, de esta forma el gas inerte desplaza el aire de manera ascendente a travs de la lnea
de vapores.

122

Cuando se utiliza nitrgeno para la inertizacin, este deber ser introducido por la parte
superior del estanque ya que el nitrgeno es ms ligero que el aire, esta operacin se realiza a
travs de la lnea de vapores en la parte superior del tanque y el aire es desplazado de manera
descendente y expulsado a travs de la lnea de carga de dicho estanque.

Cuando se realiza este mtodo para la inertizacin de los sistemas de carga,


especficamente de los tanques de carga, se presenta cierto mezclado y por ello es necesario usar
un volumen de gas inerte superior al volumen propio del tanque. Los valores pueden variar desde
1,1 a 4 veces el volumen del tanque, dependiendo de las densidades relativas y las disposiciones
del tanque y tuberas.
Vlvula de
seguridad

Lnea de Carga
(introduccin
del gas inerte)

Lnea de vapor
(salida del aire)

Tubos para
muestras

Lnea de
agotamiento
o barrido

Aire

Gas inerte

Bomba
sumergida de
descarga

Fig. 12.1. Inertizado a travs del Mtodo de Desplazamiento con gas inerte.

Como se aprecia en la fig. 12.1, el gas inerte generado por combustin es introducido por
la lnea de de carga a una velocidad tal que no se produzcan grandes turbulencias, el aire se
expulsa a travs de la lnea de vapores hacia el palo de venteo, tal como se muestra en la figura.

Con respecto a las densidades relativas, existe poca diferencia entre el aire y el gas inerte,
el gas inerte proveniente de un generador de combustin es ligeramente ms pesado que el aire,
mientras que el nitrgeno es escasamente ms liviano, ests bajos ndices de diferencia de
densidades hacen muy difcil lograr la inertizacin slo por desplazamiento, generalmente el
proceso se vuelve parte desplazamiento y parte dilucin.

123

Lnea de vapor
(Introduccin del nitrgeno)
Tubos para
muestras

Vlvula de
seguridad

Lnea de Carga
(Salida del aire)

Lnea de
agotamiento
o barrido

Nitrgeno

Aire
Bomba
sumergida de
descarga

Fig. 12.2. Inertizado a travs del Mtodo de Desplazamiento con Nitrgeno.

En teora el desplazamiento es el mtodo ms econmico, pero su eficiencia se encuentra


limitada por la manera en que ingresa el gas inerte al sistema, si este se puede difundir y si se
puede evitar la mezcla de gas inerte con aire al interior de los tanques de carga.

12.2.2. Mtodo por Dilucin.

En este mtodo, el gas inerte se mezcla con el aire en el estanque y diluye la atmsfera del
tanque de forma progresiva disminuyendo el nivel de oxgeno presente. El mtodo por dilucin se
puede llevar a cabo de varias formas.

a. Dilucin por presurizacin repetida; usada para tanques cuyas estructuras han sido
diseadas para soportar altas presiones (Tipo C).

b. Dilucin por vaco repetido; al igual que el mtodo por presurizacin repetida slo se usa
en tanques que trabajan a altas presiones (Tipo C).

c. Dilucin continua; al contrario de los mtodos anteriores este procedimiento esta


orientado para aquellos sistemas de contencin que no han sido diseados para soportar
altas presiones.

124

La dilucin por el mtodo de presurizacin/despresurizacin no es aplicable en tanques


independientes prismticos, tipo B y del tipo membrana, ya que ellos no se encuentran diseados
para soportar altas presiones positivas o negativas. En dichos estanques el inertizado por dilucin
deber ser realizado por medio de un flujo continuo de gas inerte a una razonable buena
velocidad para originar la mezcla y dilucin. Esta razn motiva el uso del mtodo por dilucin
continua en los barcos que transportan gas natural licuado, en caso de que sea adecuado aplicar
dicho mtodo.

Vlvula de
seguridad

Lnea de vapor (entrada gas inerte)


Lnea de Carga (salida aire)

Tubos para
muestras
Lnea de
agotamiento
o barrido

Bomba
sumergida de
descarga

Gas inerte
Aire

Fig. 12.3. Inertizacin a travs del Mtodo por Dilucin continua.

Para un verdadero proceso de dilucin continua, no importa donde estn ubicadas las
entradas de gas inerte hacia el estanque siempre que se logre un buen mezclado; es mucho ms
satisfactorio introducir el gas inerte a alta velocidad a travs de las conexiones de vapor y hacer
fluir el contenido diluido por las lneas de carga del la parte inferior del tanque de carga.

Cuando se decida que mtodo de inertizado adoptar, se debe tener en consideracin la


carga a transportar, el diseo de los tanques y las tuberas. Haciendo caso omiso del mtodo
utilizado para la inertizacin, se debe comprobar el contenido de oxgeno en varios niveles y
lugares al interior del estanque, de manera que se asegure efectivamente que se ha realizado una
correcta inertizacin.

125

12.3. Purgado.

El gas inerte generado por combustin y el nitrgeno utilizado para inertizar son gases
incondensables con respecto a la planta de relicuado, si la nave llegara a contar con una planta de
relicuado, debido a que las temperaturas de carga son superiores a las temperaturas crticas de los
gases inertes. Por esta razn es necesario purgar el gas inerte hacia el exterior del tanque de
carga, esta accin se realiza con el vapor de la carga que se desea transportar. La gasificacin o
purgado, se puede realizar tomando vapores caliente de la carga del terminal, estos vapores se
introducen en los tanques de carga en un punto especfico y adecuado, dependiendo de la
densidad del vapor y del gas inerte o nitrgeno contenido en el estanque.

12.3.1. Purgado o Gasificacin en la mar usando lquido de los tanques de


almacenamiento de cubierta.

Este mtodo es utilizado normalmente por buques de gran capacidad que transportan
cargas totalmente refrigeradas (caso de buques LNG) o semi-refrigerados, estas naves cuentan
con tanques de almacenamiento de carga, dispuestos en la cubierta de la nave, desde ellos se
puede enviar carga en forma de vapor o lquida hacia los tanques de carga.

Este procedimiento consiste en llevar los lquidos o vapores de carga (gas natural)
directamente desde el tanque de almacenamiento en cubierta y ingresarlo a los tanques de carga a
travs de rociadores propios del estanque, esta accin se realiza a un ritmo cuidadosamente
controlado, para evitar que el lquido fro choque de manera directa con las superficies calientes
del tanque de carga. Cuando se realiza una procedimiento de purgado o gasificado, tiende a
predominar el mezclado de gas inerte con los vapores de carga, dicha mixtura puede ser llevada
hacia otros estanques o puede ventearse directamente por la tubera del respiradero propio del
estanque.

En algunos casos, el lquido contenido en los tanques de almacenamiento de carga para el


purgado, puede ser vaporizado a travs de los vaporizadores de cargas propios de la nave. Este
vapor se introduce gradualmente hacia la parte superior o hacia el fondo (dependiendo de la
diferencia de densidad que exista entre los vapores y el gas inerte) del estanque con el objeto de
desplazar el gas inerte.

El contenido del tanque deber ser monitoreado cuidadosamente y cuando la


concentracin de los vapores de carga alcance los especificado en el manual de procedimientos
del buque (normalmente este valor es de una 100% de vapores en el interior del tanque), los
tanques pueden ser considerados purgados y listos para su enfriamiento.

126

12.3.2. Purgado al costado del muelle.

La operacin de gasificado o purgado de los tanques se puede llevar a cabo utilizando


carga suministrada directamente desde tierra. En ciertos terminales existen instalaciones que
permiten realizar estas operaciones a un costado del muelle, pero estas tienden a ser la excepcin
ya que el venteo de vapores de hidrocarburos al costado puede presentar un riesgo y por tanto
esta prohibido por la mayora de las terminales y autoridades portuarias.

Cuando exista retorno de vapores a tierra en los terminales y se puedan entregar gases
incondensables y otros vapores los que se enviarn directamente hacia la antorcha (donde se
queman, de esta manera no existe peligro de ignicin).

Algunos terminales pueden llegar a permitir el venteo de gas inerte o nitrgeno a la


atmsfera, pero prohben el venteo de vapores de carga. En tales casos una mayor porcin de gas
inerte o nitrgeno puede ser purgada fuera de los tanques usando el mtodo de desplazamiento.

12.4. Cool Down o Enfriamiento.

Luego de haber realizado todos los pasos anteriores, es necesario realizar un enfriamiento
de los tanques y sistemas de carga con el objetivo de que el producto refrigerado (LNG a -161C)
no ocasione esfuerzos trmicos y excesivas presiones en los estanques durante las operaciones de
carga. El enfriamiento consiste en introducir lquido de carga en los estanques, a un ritmo bajo y
cuidadosamente controlado; a la vez mientras ms baja sea la temperatura de transporte, ms
importante se vuelve el procedimiento de enfriamiento.

Durante el enfriamiento el lquido que ingresa en el estanque se evaporara rpidamente en


un principio, y es posible que se genere una subida de presin en el tanque de carga; por este
motivo los vapores que se generen en el interior de dichos tanques deben ser evacuados de
manera continua hacia la planta de relicuacin o hacia la terminal al costado de muelle, siempre y
cuando se disponga de una lnea de retorno de vapores. Normalmente el lquido de carga se
ingresa al sistema a travs de toberas de enfriamiento las cuales se ubican en la lnea de roco
(spray) dispuesta en el interior de los tanques de carga, ellas se encargan de controlar los
parmetros de velocidad de enfriamiento en los estanques. Los grados a los que se deben enfriar
los estanques sin que existan fallas estructurales, depende completamente del diseo del sistema
de contencin (tipo de tanque de carga), por ello siempre se debe consultar el manual de
operacin de la nave, y as determinar los grados mximos permisibles de enfriamiento. En los
buques totalmente refrigerados, habitualmente el enfriamiento debe ser de 2C/hora, manteniendo
una diferencia de temperatura entre el piso y el cielo del tanque no superior a7C.

127

Vlvula de
seguridad

Lnea de vapor (salida de vapores de carga


durante el enfriamiento)
Entrada del lquido de carga
Lnea de Carga

Tubos para
muestras

Lnea de
agotamiento
o barrido
Lnea de spray

Toberas de
enfriamiento

Fig. 12.4. Disposicin de lnea de spray en tanques de carga.

El procedimiento de enfriamiento, se inicia aspirando lquido de carga ya sea desde tierra


(terminal) o desde tanques de almacenamiento dispuestos en cubierta; dicho lquido se introduce
en los tanques de carga de manera gradual ya sea a travs de lneas de spray, adaptadas en el
interior de algunos tanques de carga, o por medio de lneas de carga propias del sistema. Este
proceso genera vaporizacin de la carga lquida, debido al contacto que se mantiene entre la
carga refrigerada y la superficie del tanque, estos vapores pueden ser enviados a tierra o
manejarse en la planta de relicuado, si el buque contara con alguna. Cuando los vapores sean
controlados por medio de la planta de relicuacin se pueden presentar complicaciones con los
gases incondensables que queden del gas inerte; por ello se debe contar con una vigilancia
cuidadosa en las temperaturas de descarga de los compresores y los gases incondensables debern
ser venteados desde la parte superior del compresor.

En sntesis este proceso (Enfriamiento) se realizara hasta que empiece a acumularse


lquido en el fondo del tanque, en este instante se considera que el fondo se encuentra enfriado.
Todo este proceso de enfriamiento es necesario antes de embarcar la carga (LNG), ya que si esta
se realiza sin un previo enfriamiento de los sistemas, los tanques sufrirn daos debido a las
tensiones termales y la excesiva presin generada en el interior de los tanques de carga. Por
ltimo el xito de esta operacin tiene plena relacin con las operaciones descritas con
anterioridad (secado, inertizacin y purgado), todas ellas de gran relevancia para la seguridad y
el correcto manejo de la carga; sin embargo un incorrecto secado puede generar problemas
especiales como la formacin de hidratos, congelando las vlvulas y/o ejes de las bombas de
carga. Por ello se debe agregar anti-congelante para prevenir dichos problemas (siempre y cuando
el anti-congelante no afecte la estructura molecular de la carga).

128

12.5. Procedimiento de la preparacin para cargar.

Previo al inicio de la operacin de carga, se debe discutir cuidadosamente los


procedimientos pre--operacionales
operacionales entre buque/tierra, se debe prestar atencin al estado y correcto
ajuste de:

a) Vlvulas de alivio de cada estanque de carga


b) Vlvulas de operacin remota
c) Planta de relicuado (en caso de que la nave cuente con alguna)
d) Sistemas de deteccin de gas
e) Alarmas y controles
f) Cuando existan, deber ajustarse correctamente
correctamente las vlvulas de presin de ajuste variable
y las vlvulas de muestreo de deteccin de gas
g) Ritmo de mxima carga, tomando en cuenta las restricciones en los sistemas buque/tierra

Por su lado, el terminal de carga deber proporcionar la informacin necesaria sobre la


carga, incluyendo certificados de inhibidor cuando se carguen productos inhibidos. Otro tipo de
precauciones especiales, debern ser informadas al los miembros de la dotacin de la nave.

Luego de haber verificado el correcto estado y ffuncionamiento


uncionamiento de los equipos
enumerados, se puede dar inicio a las operaciones de carga. El producto puede ser cargado
mediante dos formas, utilizando una lnea de retorno de vapor (planta de relicuacin de la nave o
terminal de carga) o el embarcado tambin
tambin puede ser realizado sin lnea de retorno de vapores.

Tanques de
Carga Tipo B
Manifold
(Buque)

Manifold
(Terminal)

Fig. 12.5. Esquema de Buque en terminal.

12.5.1. Carga con lnea de retorno de vapores.


vapores

Cuando se realiza una operacin de carga de un gas licuado, existe la gran posibilidad de
que una parte del producto en estado lquido pase a la fase gaseosa, principalmente por factores
externas o internos (variaciones de presin
presin y temperatura en el sistema de contencin de carga).

129

La vaporizacin de carga lquida a baja temperatura, debe ser controlada, de modo que su
efecto no produzca daos a la integridad estructural de los tanques de carga. Para ello durante la
faena de carga los vapores son regresados a tierra por medio de una conexin de retorno con la
ayuda de un compresor o un soplador propio de la terminal (muelle).

El ritmo de carga, cuando se carga con lnea de retorno de vapores, es regido por el grado
en que el terminal pueda manejar los vapores y tambin por la velocidad alcanza en el sistema de
tuberas de la nave. Mientras dure esta operacin debe prestarse especial atencin los valores de
presin alcanzados y asegurarse que se mantenga entre los lmites de seguridad propios de cada
barco.

12.5.2. Carga sin lnea de retorno.

Esta operacin de carga se realiza cuando los terminales no cuentan con la conexin para
el retorno de vapores. Cuando se carga un gas licuado sin lnea de retorno, el ritmo de carga est
limitado por la capacidad de la planta de relicuado, propia de la nave. Sin embargo, la capacidad
de la planta de relicuado de la terminal ser siempre mayor, esto genera que las operaciones de
cargas que se realicen sin lnea de retorno de vapores se realizaron en periodos mucho ms
largos.

Las primeras fases de la carga son crticas especialmente cuando existen distancias
significativas entre el tanque de almacenamiento y el muelle. Debe prestarse atencin
regularmente a las presiones de los estanques de carga del buque y nunca permitir que se levanten
las vlvulas de alivio (seguridad), llevar un adecuado control de la temperatura en todo el sistema
de carga, revisar regularmente los niveles de lquido y las presiones del espacio entre barreras.

Hacia el final de la operacin de carga, comienza una disminucin de los ritmos de carga,
a modo de completar correctamente los niveles de carga de cada estanque. Una vez terminada la
operacin de carga se procede a drenar las tuberas del buque hacia los tanques de carga; el
lquido restante se puede limpiar a travs de un proceso de soplado de tuberas, con nitrgeno
inyectado en el brazo de carga o a travs del compresor dispuesto en el buque, este lquido se
enva hacia el terminal en donde se almacena.

12.6. Medicin de producto en una operacin de carga.

Bsicamente, las cantidades de gas licuado cargado/descargado se miden y calculan de


manera similar a la de otros cargamentos de lquido a granel; sin embargo, a diferencia de la
generalidad los gases licuados se transportan como lquidos en ebullicin y en equilibrio con sus
vapores en sistemas cerrados de contencin.

130

El gas licuado posee grandes coeficientes de expansin trmica, por ello los Cdigos OMI
que hacen referencia a la seguridad en el transporte de gases licuados estableciendo requisitos
para los Lmites Mximos Permisibles de Llenado en los tanques de carga; con el fin de evitar el
llenado de lquido bajo condiciones de fuego circundante. En sntesis el mximo volumen al que
debe llenarse cualquier estanque se rige por la siguiente frmula:

= 0,98 V dR/dL

VL; volumen mximo de carga para cada estanque.


V; volumen total del estanque.

dR; densidad de la carga a una temperatura de referencia.

dL; densidad de la carga a la temperatura y presin de carga.


Para buques totalmente presurizados, que no cuentan con una planta de relicuado u otros

medios para controlar temperatura y presin, la temperatura de referencia se define como la


temperatura que corresponde a la presin de vapor de la carga a la presin establecida en la
vlvulas de alivio.

En el caso de buques totalmente refrigerados (LNG), las vlvulas de alivio se ajustan para
valores marginalmente superiores a la presin de vapor de la carga. El lmite de llenado de
estanques debe ser tal que, si el control de temperatura falla o se presenta un fuego circundante,
no se llene de lquido el tanque antes de que se abran las vlvulas de alivio. As el volumen de
cierre de carga requerido por las consideraciones normales de operacin, depender del margen
entre el ajuste de la vlvula de alivio y la mxima presin de vapor prevista de la carga durante el
ciclo de viaje.

12.7. Viaje con carga.

En todos los buques gaseros refrigerados y semi-refrigerados, es necesario mantener un


control estricto sobre la velocidad de vaporizacin diaria que afecta a la carga en cada uno de los
tanques de contencin, este control se obtiene prestando atencin a los siguientes factores:

a. Temperatura ambiente.
d. Condiciones del mar.
b. Presin atmosfrica.
e. Eficiencia del aislante.
c. Temperatura del agua de mar.

131
En los barcos que transportan cargas como butano, propano, butadieno, amoniaco y
propileno, el control de temperaturas y presiones se realiza a travs de una planta de relicuado; en
donde se los vapores de carga (boil-off) se regresan a su estado lquido y son conducidos a los
tanques de carga; en los barcos que transportan LNG y Etileno (ambos con temperaturas de
ebullicin inferiores a -100C) no es econmico relicuar los vapores producidos durante el viaje
en carga, debido a la muy baja temperatura de un LNG, los vapores producidos son usados como
combustible por la mquina principal. Estos son retirados por una lnea comn y conectada a
todos los tanques de carga, luego se calienta para ser llevado al sistema de combustible de la sala
de mquinas por medio de un sistema de caeras especiales.

Durante todo el viaje, ya sea en lastre o cargados, estar en funcionamiento un compresor


y un calentador, con el objetivo de enviar los gases procedentes de la vaporizacin de LNG en el
interior de los tanques a la sala de calderas para su consumo. Estas operaciones se realizan slo
cuando el buque se encuentre en la mar y navegando en rgimen normal.

12.8. Descarga del producto.

El venteo libre, es decir, dejar salir a la atmsfera los gases generados en los tanques por
la vaporizacin natural del LNG, no esta permitido dentro de los lmites del puerto. Se estipula
entre la terminal y el buque; que las naves deben llegar a muelle de descarga con una presin
mxima en los tanques de 1 psi. Por ello, para evitar contratiempos, es preferible asegurar que la
presin sea de 0,6 a 0,8 psi.

El mtodo para descargar depender del tipo de embarcacin, especificacin de la carga y


sistema de almacenamiento del terminal. Para ello existen tres mtodos bsicos:

a) Presin de vapor; la descarga por presin de vapor slo es posible cuando existen tanques
tipo C.
b) Bombas centrfugas de carga con o sin bomba de refuerzo en serie.
c) Bombas centrfugas de carga a travs de un calentador de carga y una bomba de refuerzo;
este mtodo se utiliza generalmente cuando se est trasegando desde un buque refrigerado
hacia una terminal presurizada.

Generalmente las descargas de LNG se realizan hacia terminales refrigerados, donde el


gas licuado se descarga directamente desde los estanques de la nave hacia los de la terminal, por
medio de las anteriormente mencionadas bombas sumergidas (del tipo centrfugo). Los
compresores de la terminal devuelven al buque los vapores desplazados por el LNG al entrar en
los tanques de almacenamiento, efectundose la descarga en ciclo cerrado.

Previamente a la descarga se llevarn a cabo las siguientes operaciones:

132

1. Enfriamiento de la lnea de LNG.

2. Drenaje de lneas hacia los tanques de carga.

3. Sondaje o medicin oficial de los tanques, operacin en la que intervienen, el primer


oficial y los representantes del terminal y de aduanas.

4. Conexin de los brazos de tierra al manifold.

5. Enfriamiento de los brazos de carga.

6. Comienzo de la descarga, previa alineacin de las vlvulas.

7. Final de la descarga, con escurrido de lneas, desconexin de brazos de carga y medicin


oficial de tanques.

8. Clculo de la cantidad descargada y entregada.

12.9. Desgasificacin.

De acuerdo con la compatibilidad entre la ltima carga y la siguiente, con el mximo de


concentraciones de vapores permisibles, con la necesidad de ingresar aun tanques de carga,
realizar reparaciones en reas peligrosas, es absolutamente necesario desgasificar. La operacin
de desgasificado consiste en los siguientes pasos:

i.

Liberacin del lquido.

ii.

Calentamiento.

iii.

Desplazamiento de los vapores de carga con gas inerte.

iv.

Ventilacin de los tanques con aire fresco (desplazamiento del gas inerte).

133
12.9.1. Liberacin del Lquido.

Cuando se prepara para desgasificar los estanques de carga, se recomienda utilizar las
bombas para descargar el mximo posible de lquido contenido en los estanques. Especficamente
las naves que transportan LNG, o aquellas que poseen tanques del tipo Membrana e
independientes del tipo B; la liberacin de lquido se realiza por medio de la vaporizacin. El
vapor es retirado de los estanques y calentado por los compresores e introducido al lquido a
travs de las lneas de carga, vaporizando de esta manera el lquido remanente en los tanques de
carga.

Lnea de carga

LNG
(remanente)

Tanque de carga

T = -162C

Fig. 12.6. Esquema LNG remanente en los tanques de carga (tipo Membrana Technigaz).

12.9.2. Calentamiento.

Luego de completar la operacin de liberacin de lquidos remanentes de carga en los


estanques, el sistema debe ser calentado haciendo circular vapores de carga. La temperatura de
los tanques deber ser llevada hasta la temperatura del punto de roco del gas inerte, este
desplazar los vapores de carga desde los tanques. Si esta operacin no se realiza de manera
exitosa se producir condensacin al interior de los tanques.

12.9.3. Desplazamiento de vapores con gas inerte o nitrgeno.

Luego del calentamiento de los tanques de carga, comienza el desplazamiento de los


vapores de carga, esta operacin se efecta utilizando Nitrgeno o Gas inerte con el fin de evitar
la formacin de mezclas inflamables en el sistema de carga. En el caso del transporte de LNG, el
desplazamiento de vapores de carga se realiza con nitrgeno inyectado desde la parte inferior
(fondo) del estanque ya que el metano (principal sustancia que compone el gas natural) posee una
densidad relativa en fase gaseosa inferior a la del nitrgeno (1.819 kg/m3 y 4.614 kg/m3
respectivamente); de esta forma se obtiene desplazar los vapores desde los tanques de carga.

134

Fig. 12.7. Esquema sobre el desplazamiento de los vapores con gas inerte o nitrgeno.

12.9.4. Ventilacin del sistema de carga con aire.

Para dar inicio a la operacin de ventilacin con aire, el tanque de carga debe encontrarse
con una atmsfera que contenga un 100% de Nitrgeno o Gas inerte; estos gases se desplazan y
se reemplazan por aire; de esta manera el tanque se encontrara GAS FREE y ser posible el
ingreso de personal. Generalmente se utilizan ventiladores de alto rendimiento, sin embargo,
tambin es posible utilizar los ventiladores desde la planta de compresores. Vase la siguiente fig.

Fig. 12.8. Esquema de un proceso de Desgasificado (Gas Free).

135

13.- Legislaciones y Regulaciones.


Todas las operaciones y actividades relacionadas con el transporte martimo nacional o
internacional, se relacionan de manera directa con la OMI (Organizacin Martima
Internacional). Esta organizacin fue establecida en una Conferencia Martima de las Naciones
Unidas, realizada en ginebra en marzo de 1948 pensando principalmente en la conveniencia de
elaborar instrumentos internacionales que acrecentaran la seguridad en el mar.

El rgano principal y rector de la OMI es la Asamblea, integrada por todos los estados
miembros, cuyos representantes oficiales se renen una vez cada dos aos. Actualmente la OMI
cuenta con 156 Estados Miembros. El trabajo tcnico de la organizacin es llevado a cabo por
cinco comits a saber:
Comit de Seguridad Martima (CSM)
Comit de Proteccin de Medio Marino (CPMM)
Comit de Facilitacin (FAL)
Comit Jurdico (LEG)
Comit de Cooperacin Tcnica (TC)

El principal de ellos es el comit de Seguridad Martima que lleva gran parte de los
asuntos tcnicos sobre la seguridad martima por medio de varios Subcomits cuyos nombres
revelan las materias tcnicas a las que se dedican; entre ellos se encuentran:
Implantacin por el Estado de Abanderamiento (FSI)
Transporte de Lquidos y Gases a Granel (BLG)
Seguridad de la Navegacin (NAV)
Proteccin al Fuego (FP)
Normas de Formacin y Guardias (STW)
Estabilidad, Lneas de Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF)
Transporte de Mercancas Peligrosas, Cargas Slidas y Contenedores (DSC)
Radiocomunicaciones y Bsqueda y Salvamento (COMSAR)
Proyecto y Equipo del Buque (DE)

Todos estos comits y subcomits fueron creados con el fin de mejorar la seguridad del
transporte martimo y la prevencin de la contaminacin de los mares por buques. Para ello se
elaboran varios tipos de convenios y regulaciones, en donde se estipulan los requerimientos
bsicos y especficos de todas las operaciones y actividades relacionadas con el transporte
martimo.

136
Los buques tanque destinados al transporte de gases licuados a granel y su personal
operativo, se encuentran afectados por los convenios elaborados por la OMI:
SOLAS 1974 (Safety of Life at Sea Convenio Internacional para la Seguridad de
la Vida Humana en el Mar).
MARPOL 73/78 (Maritime Pollution Convenio Internacional para la
Prevencin de la Contaminacin por Buques).
STCW 95 (Internacional Convention on Standars of Training, Certification and
Watchkeeping of Seafarers Convenio Internacional sobre Normas de Formacin,
Titulacin y Guardia).
CIG (Cdigo Internacional de Gaseros, desarrollado por IMO y aplicado a todos
las naves que transporten gases licuados sin importar su tamao).

Los convenios internacionales aplicables a todos los buques tanque (gasero, quimiquero o
petrolero) estn contenidas en el SOLAS, que regula todo lo relacionado con la construccin del
buque y su equipo de seguridad; el MARPOL regula todo lo concerniente para evitar la
contaminacin de los mares.

13.1. SOLAS 1974.

La Convencin Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974


(SOLAS 1974), fue adoptada por la Conferencia Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar, el 01 de noviembre de 1974 y su protocolo de 1978 fue adoptado por la
Conferencia Internacional de Seguridad de Buques Tanque y Prevencin de la Contaminacin, el
17 de Febrero de 1978.

El Comit de Seguridad Martima (CSM), de la Organizacin Martima Internacional


adopt las siguientes enmiendas al SOLAS 74, el 20 de noviembre de 1981:
Enmienda 1981 al SOLAS 74
Enmienda 1981 al Protocolo 1978

Estas enmiendas y el protocolo 1981 entraron en vigor el 01 de septiembre de 1984. El 17


de junio de 1983 el CSM adopt el Cdigo para la Construccin y Equipamiento de los Buques
que Transportan Qumicos Peligrosos a Granel (IBC Code) y el Cdigo Internacional para la
Construccin y Equipamiento de los buques que Transportan Gas Licuado a Granel (ICG Code).

137
Un buque tanque gasero es muy similar a un buque petrolero convencional. Sin embargo,
se diferencian en la forma de contencin de la carga y su incorporacin al casco, debido a que los
productos que se transportan se encuentran bajo presin, refrigerados o ambas.

Por ello el cdigo OMI identifica cinco tipos de sistemas de carga:


Tanques Independientes.
Tanques de Membrana.
Tanques de Semi-membrana.
Tanques Integrales.
Tanques con Asilamiento Trmico.

Los tipos independientes y de membrana son los de mayor importancia, y gran parte del
transporte martimo de gas licuado se efecta a travs de estos sistemas de contencin (vase
captulo III). La OMI tambin realiza una clasificacin de acuerdo al grado de riesgo de las
cargas que se transporta:

a. Tipo 1G: Buques usados para cargamentos en que se deben tomar las mximas medidas
de prevencin, para evitar fugas de la carga (ejemplo: Cloro).

b. Tipo 2G: Estos buques se utilizan para cargamentos en que se deben tomar medidas de
seguridad para evitar fugas de la carga (ejemplo: Metano, Etano).

c. Tipo 2PG: Buques de 150m de eslora o menos, usados para cargamentos en que se debe
evitar fugas de la carga y en donde el producto es llevado en tanques independientes tipo
C, diseados para una MARVS de al menos 7 bar y una temperatura de mantencin de
carga de -55C (ejemplo: Butano, Propano); si alguna nave con estas condiciones es ms
largo que 150 m, es tipo 2G.

d. Tipo 3G: Buques usados para cargamentos en que se deben tomar medidas de seguridad
moderadas para evitar fugas de la carga (ejemplo: Nitrgeno).

Un buque que transporte gases licuados y cumpla con la clasificacin anterior, podr
recibir un Certificado de Aptitud, lo que significa que se ha alcanzado una norma mnima de
seguridad de construccin. Algunas cargas transportadas en buques tanque gaseros son las
siguientes:

138
Tabla 6. Clasificacin de naves de acuerdo a la carga que transportan.

Carga

Tipo de Buque

Amoniaco

2G/2PG

Butano

2G/2PG

Propano/Butano (mezcla) 2G/2PG


Cloro

1G

Metano

2G

Propano

2G/2PG

Etano

2G

De acuerdo a lo estipulado por los por SOLAS (Parte 2, Anexo 2), todo buque gasero
que cumpla con las prescripciones pertinentes del Cdigo de Gaseros se le expender, tras el
reconocimiento inicial o un reconocimiento peridico, un Certificado de Aptitud para el
transporte de gases licuados a granel. Para obtener este certificado de Aptitud las naves
debern pasar cinco tipos diferentes de inspeccin:

a) Inspeccin Inicial, antes de que la nave sea puesta en servicio o antes de que el
buque navegue por primera vez. Esta inspeccin incluye una revisin total de la
estructura, equipos, accesorios y elementos de seguridad.

b) Inspeccin Anual, esta se considera obligatoria y se realiza despus de la


certificacin entregada en la inspeccin inicial. En esta inspeccin se revisarn los
mismos conceptos que en el prrafo (a).

c) Inspecciones Intermedias, se realizan en intervalos de tiempo que no excedan


los 30 meses; para asegurar que los equipos bsicos de seguridad, sistemas de
bombeo y tuberas, se encuentran en buenas condiciones de servicio.

d) Inspecciones Peridicas, estas se deben realizar en intervalos que no excedan los


cinco aos, para asegurar que la estructura, equipos, accesorios y materiales an
cumplen con las disposiciones del cdigo.

e) Inspeccin Adicional, se realizan de manera general o parcial, depender


exclusivamente si se han realizado reparaciones o renovacin importantes en la
estructura o equipos de la nave.

139

13.2. MARPOL 73/78.

El Convenio internacional para prevenir la contaminacin por los buques (MARPOL) fue
adoptado el 02 de noviembre de 1973, este convenio abarca la contaminacin por hidrocarburos,
productos qumicos, sustancias perjudiciales transportadas en bultos, aguas sucias y basuras.

En el ao 1978, se realizo en Londres la Conferencia de prevencin de la contaminacin


y seguridad de buques tanque, en dicha conferencia se adoptaron nuevas regulaciones dando por
resultado lo que hoy se conoce como MARPOL 73/78.

En su Anexo II, el MARPOL 73/78 categoriza las sustancias lquidas nocivas


transportadas en buques tanque; estas sustancias se reconocen como aquellas que representan un
peligro para:
La Salud Humana
Los Recursos Marinos
El Esparcimiento
Usos legtimos del mar

Finalmente las sustancias quedan divididas como:

Tabla 7. Clasificacin en categoras y lista de sustancias nocivas lquidas, segn MARPOL.


Categora Tipo de Buque
A

Son aquellas sustancias que presentan un riesgo grave a las actividades descritas ms arriba.
Se deben aplicar medidas rigurosas contra la contaminacin

Se incluyen las sustancias que constituyen un riesgo a las actividades descritas anteriormente.

Son las sustancias que constituyen un riesgo leve a las actividades descritas anteriormente.

Son aquellas sustancias que suponen un riesgo perceptible a las actividades ya descritas.

Con respecto a la construccin y equipos; MARPOL 73/78 realiza una certificacin


mediante el conocido Certificado Internacional para la Prevencin de la Contaminacin por
Hidrocarburos (IOPP), en el Apndice II del Anexo I del MARPOL. En el se certifica: Que el
reconocimiento ha puesto en manifiesto que la estructura, el equipo, los sistemas, los accesorios,
los medios y materiales del buque, y el estado de todo ello, son satisfactorios en todos los
sentidos y que el buque cumple con las prescripciones aplicables en su Anexo I.

Como se aprecia el Convenio MARPOL 73/78, otorga la confianza de que la industria


mercante se encuentra en relativa armona con el medio (ocanos), estipulando reglas bsicas
para prevenir derrames de hidrocarburos o cualquier otra sustancia que afecte de manera negativa
al entorno marino.

140

13.3. CIG (Cdigo Internacional de Gaseros).

El CIG elaborado por la OMI, impone los estndares de construccin y diseo que deben
cumplir todos los buques gaseros. El CIG en conjunto con cualquiera de las Casas de
Clasificacin existentes, proporcionan una gua sobre los requerimientos de un buque tanque
gasero sin importar sus dimensiones. Existen tres tipos de Cdigos para diferentes clases de nave:
Buques Gaseros construidos despus de Junio de 1986 ( Cdigo CIG); el cdigo que
se aplica para gaseros (construidos despus del 30 de junio de 1986) es el Cdigo
Internacional para la Construccin y Equipamiento de Barcos que Transportan Gases
Licuados a Granel o International Code for the Construction and Equipment of Ships
Carrying Liquefied Gases in Bulk, de aqu la abreviacin IGC o CIG. Este cdigo, bajo
las enmiendas del SOLAS, impone los estndares para todas las naves nuevas construidas
luego de la fecha mencionada. Como prueba de que una nave cumple con el cdigo se le
expende el Certificado de Aptitud para el Transporte de Gases Licuados a Granel, el
cual debe estar siempre a bordo de la nave. En el ao 1993, el Cdigo CIG o IGC, se le
realizo una enmienda la cual entro en aplicacin el 01 de Julio de 1994. Los barcos cuya
construccin empez luego del 01 de octubre de 1994 se le aplican las enmiendas del
cdigo, mientras que aquellos construidos antes de este ao se rigen bajo las normas
impuestas en la anterior edicin del cdigo IGC.

Buques Gaseros construidos entre 1976 y 1986 (Cdigo GC); este cdigo se conoce
como Cdigo para Buques Gaseros (CG) o Gas Carrier Code (GC) las regulaciones
aplicables a dichas naves se encuentran incluidas en parte en el cdigo IGC. Desde 1975,
la OMI ha aprobado cerca de cuatro enmiendas para el cdigo GC, la ltima se realiz en
junio de 1993; sin embargo algunas de las enmiendas no han sido adoptadas por todos los
pases. A pesar de esto, este cdigo no es mandatario, pero muchos pases lo han
implementado en sus leyes nacionales. Al igual que en el cdigo IGC, para certificar que
las naves cumplen con los estndares se les expende un Certificado de Aptitud para el
Transporte de Gases Licuados a Granel.

Buques Gaseros construidos antes de 1977 (Cdigo para Barcos Existentes); las
regulaciones creadas para las naves construidas antes de 1977 se encuentran contenidas en
el Cdigo para Barcos Existentes que Transporten Gases Licuados a Granel o Code
for Existing Ships Carrying Gases in Bulk. El contenido de este cdigo es similar al
cdigo GC, solo que menos extenso. Este cdigo se completo en 1976 despus de el que
cdigo GC sea escrito.

141
Como se aprecia existen variadas regulaciones en el mbito marino, orientadas tanto a la
seguridad personal como a la proteccin del medio marino. OMI representa el organismo
regulador y autor de todas estas normas y estndares, creadas para reducir los riesgos y la
contaminacin ambiental, este ltimo un gran protagonista en la crisis energtica actual y el
conocido fenmeno del Calentamiento Global. La OMI ha tenido en consideracin los efectos
producidos por los gases de invernadero emitidos por las naves mercantes, y ha implementado en
el Convenio MARPOL un anexo dedicado especficamente a la regulacin de los gases de
invernadero, especficamente en su Anexo VI y que tiene por ttulo Reglas para prevenir la
contaminacin atmosfrica ocasionada por los buques.