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SI BOTTICELLI PROTESTE1a, MIRBEAU S'EXASPÈRE

Mirbeau, chemin de fer et Art Nouveau
La 628-E8 est, sans aucun doute, l'un des premiers récits français dans lequel soit menée une
réflexion sur les conséquences sociologiques de l'arrivée de l'automobile, nouvelle venue dans le
paysage technique. C'est aussi, pour Octave Mirbeau, un excellent moyen de régler des comptes,
non seulement avec quelques collègues, mais aussi avec quelques tendances artistiques fortes du
début du XXe siècle. Plus de cent ans après, c'est encore un curieux récit-reportage, certes
prodigieusement intéressant, aux yeux du lecteur contemporain amateur des choses de 1900, mais
qui ne va pas sans susciter interrogation, doute, voire suspicion de malhonnêteté intellectuelle
assumée. Car enfin, aveuglé à la fois par sa fraîche et violente tocade pour l'automobile (il n'est pas
le seul à l'époque), comme par sa haine ancienne de l'Art Nouveau, il est permis de se demander si
Mirbeau ne s'égare pas. Voyons quelles sont les pièces à analyser, puis à intégrer dans notre dossier.
AUTO (mobile) CONTRE LOCO (motive)
Avant d'aborder la question de la validité ou non des choix esthétiques de Mirbeau, il
convient de s'arrêter un instant sur une question qui a beaucoup mobilisé les esprits avant 1914,
question intéressante, puisqu'elle noue, en un nœud intriqué, science et esthétique. Elle est donc au
centre de nos préoccupations et fut qualifiée par le philosophe Alain d'aventure de l'esprit.
Commençons par citer Mirbeau : « Entre les machines que la sensibilité, que l'imagination
de l'homme a créées pour s'affranchir de ses mille servitudes et se rapprocher de l'élément, c'est
donc la barque et l'auto que je préfère. » Plus loin : « Il m'enchante que les formes de l'auto et de la
barque s'apparentent1... » Même s'il se pense original, Mirbeau ne fait ici que reprendre la vulgate
de l'époque, qui veut qu'en donnant une forme pointue à l'avant des véhicules, d'une part la
résistance de l'air diminue dans des proportions importantes, et, d'autre part, une automobile ou une
locomotive ainsi équipées auront de facto une allure irrésistiblement moderne. Curieuse façon de
voir les choses à une période où la ligne courbe réinterprétée de la nature est plutôt en vogue ! Plus
piquant encore, c'est que, ce faisant – mais on ne le sait pas encore –, on s'appuie sur une théorie
scientifique radicalement fausse ! Et celui qui va mettre à mal cette belle construction n'est ni un
scientifique, ni un ingénieur ; c'est le philosophe Alain, le délicieux auteur des Propos. Laissons-lui
la parole :
Je veux seulement rapporter ici une aventure d'esprit qui une fois me conduisit à découvrir
une forme qui était alors profondément ignorée. Il s'agit de la forme à donner à un solide qui
doit être transporté dans l'eau ou dans l'air. À l'époque où je fus amené à réfléchir là-dessus,
l'imagination conduisait à couper l'eau ou l'air comme on coupe les solides ; et les locomotives
du P.L.M. avaient un coupe-vent à l'avant. On sait aujourd'hui que le coupe-vent doit être à
l'arrière sous forme de queue effilée, l'avant présentant au contraire la plus grande largeur,
sous forme arrondie... Je me représentais un homme gros et fort guidant sa famille à travers
une foule, certes je ne le voyais pas à l'arrière, ni le plus petit à l'avant, tout au contraire une
fois que le gros homme avait fait son trou, il laissait un sillage en forme de queue effilée, où sa
femme et ses enfants en grandeur décroissante pourraient se glisser sans résistance...
Qu'arriva-t-il ? C'est que je fus en mesure d'écrire à un ami sur une lettre où je lui dessinais les
profils de l'avenir pour les bateaux et autres projectiles2.

En effet, la raison est bien du côté d'Alain, ce que confirmeront plus tard les effets de
Gustave Eiffel, l'homme de la Tour, à partir de 1909 avec ses premières expériences en soufflerie,
1a

Allusion au titre de deux chroniques artistiques d'Octave Mirbeau, « Botticelli proteste », parues dans Le
Journal les 4 et 11 octobre 1896.

destinées à l'aviation3. Sans entrer dans trop de détails, précisons simplement que l'erreur provenait
d'une mauvaise interprétation du coefficient de viscosité de l'air, considéré comme équivalent à
celui de l'air. On le sait, toutes les formes aérodynamiques des années trente auront des structures
très enveloppantes et arrondies à l'avant, aux États-Unis, puis en Europe, avec la mode du
« streamlining », avec des gens comme Raymond Loewy – lequel, du reste, a été très influencé par
les locomotives coupe-vent du P.L.M. qu'il voyait à Nice, au temps de sa jeunesse, avant la
Première Guerre Mondiale4.

L'inauguration du train "Côte d'Azur Rapide", à la Gare de Lyon, le 3 novembre 1904. En tête, l'une des célèbres
locomotives "Coupe-vent" du Paris-Lyon-Méditerranée, dites Grosse C. Alors que Mirbeau semble avoir été
favorablement impressionné par les formes en pointe, imitées des navires et bien visibles sur la locomotive, Alain
démontra, par un subtil exercice de pensée, l'absurdité de ce choix. (Collection J.-M. Combe)

Ceci étant, gardons- nous d'affirmer que les formes « coupe-vent » sont un non sens
esthétique. En ce domaine comme en bien d'autres, on identifie des réussites majeures, des échecs
retentissants et bon nombre de créations banales, bien vite oubliées, pour ces dernières. Comme
toujours les réussites sont celles où la forme coupe-vent va être intégrée dans un schéma de pensée
globale de l'engin, le but étant une création adaptée à sa fonction, c'est-à-dire lorsque la démarche
est déjà celle du design industriel, même si le mot n'est pas encore inventé. Ce n'est pas le cas pour
l'automobile d'avant 1914 où les formes sont non seulement aléatoires, mais encore souvent très
laides, car nous sommes encore dans la préhistoire de cette technique qui demeure très marquée par
l'influence des véhicules à traction hippomobile.
Bien entendu, ceci ne concerne pas la locomotive, déjà quasi-centenaire, même si Mirbeau
ne l'aime plus5. Mais pourquoi ne l'aime-t-il plus ? Les raisons qu'il donne sont aujourd'hui risibles,
par rapport à celles qu'il est possible de mettre à jour dans d'autres œuvres littéraires
contemporaines de La 628-E8, telles que Le Voyage sentimental en automobile et Le Prince
Coucou, de O. J. Bierbaum, datés respectivement de 1903 et 1907 6.Il est piquant de constater que
dans sa démolition en règle de la locomotive, Mirbeau n'utilise aucun argument d'ordre esthétique.
Autrement dit, son attitude est, dans ce cas précis, exactement à l'inverse de celle qu'il adoptera pour
justifier sa haine de l'Art Nouveau. Il n'y a rien qui soit fait pour nous étonner, tout simplement
parce que, en 1907, au moment de la publication de La 628-E8, ces arguments n'existaient pas.
Après une période d'une cinquantaine d'années, qui va de 1840 à 1890 environ, où l'on ne se
préoccupe pas plus qu'il n'est nécessaire de l'esthétique des locomotives, même si quelques réussites
existent en ce domaine, à l'image de la Crampton et de l'Engerth, si prisées par le Des Esseintes de
Huysmans, réussites en quelque sorte involontaires, c'est au contraire vers 1900 que l'esthétique des
locomotives commence à être partie intégrante de leur étude. La littérature ne s'y est d'ailleurs pas
trompée, l'avant 1914 constituant un véritable triomphe du train et, par voie de conséquence, de la
locomotive. Sans remonter jusqu'à Zola, est-il besoin pour appuyer notre propos d'appeler à notre
secours les Valery Larbaud, Jules Romains, Franc-Nohain et autres futuristes italiens ? C'est, du
reste, à ce même moment que le philosophe Paul Souriau écrivait dans La Beauté rationnelle,

ouvrant la voie au design industriel : « L'individu doit être jugé en lui-même et non d'après son
espèce ; il n'y a d'intérêt à le comparer à son groupe que pour apprécier sa valeur relative en
cherchant s'il est ou non ce que l'on peut trouver de plus parfait en son genre. C'est ainsi que l'on
jugera de la beauté d'une machine, d'une locomotive par exemple, par comparaison avec les
machines de même espèce, mais sans songer un instant à tirer de cette comparaison un type
spécifique, qui serait l'idéal de l'espèce locomotive. » Et, plus loin : « On n'apprécie pas toujours à
sa juste valeur la beauté des machines, qui sont un produit vraiment merveilleux de notre art. Une
locomotive, un car électrique, un navire à vapeur, en attendant l'aéronef, c'est le génie humain qui
passe. Dans cette lourde masse que dédaignent les esthètes, triomphe apparent de la force brutale,
il y a autant de pensée, d'intelligence, de finalité, ou, pour tout dire en un mot, d'art véritable, que
dans un tableau de maître ou dans une statue. » Enfin : « […] il ne peut pas y avoir de conflit entre
le beau et l'utile... La beauté est dans l'évidente perfection : toute chose est parfaite quand elle est
conforme à sa fin7. » Ceci nous permet de comprendre pourquoi Mirbeau n'insiste guère sur les
côtés pratiques de l'automobile, laquelle lui permet d'aller où il veut, quand il veut, alors que la
locomotive, et par voie de conséquence le train qu'elle remorque, sont prisonniers à la fois de
l'itinéraire balisé par les rails, tout autant que de la tyrannie des horaires, lesquels enchaînent à leur
tour les pauvres voyageurs dans une spirale de sujétions.
Tout cela fait évidemment sourire en ce début de XXI e siècle, où les lourdes et nombreuses
contraintes liées à la circulation de millions d'automobiles, c'est-à-dire aussi nombreuses que la
population adulte et active, imposent au conducteur de sérieuses qualités de solidité nerveuse.
N'hésitons pas à nous répéter. Entre l'auto de 1900 et celle d'aujourd'hui, il y a plus qu'un monde,
puisque, en dehors de sa pratique en tant que sport, elle n'est alors pas autre chose, au plan pratique
comme à celui de l'esthétique, qu'une sorte de calèche motorisée et qu'il n'est pas question que son
propriétaire la conduise lui-même, ce rôle étant dévolu à un chauffeur rémunéré, chargé également
de son entretien. C'est bien le cas pour La 628-E8, où Mirbeau consacre de longues pages à son
astucieux et facétieux chauffeur Brossette, le héros des cuisinières et des femmes de chambre ! Ce
n'est qu'après la Première Guerre Mondiale que l'on commencera à conduire soi-même des voitures
de plus en plus rapides et de plus en plus puissantes. Ce seront aussi les débuts véritables du mythe
de l'automobile en tant que machine à séduire, les propriétaires prenant ainsi leur revanche sur les
chauffeurs. Il est assez frappant, lorsqu'on étudie de près les nombreuses affiches de 1900 vantant
les mérites de l'automobile, de constater, non seulement combien l'érotisme en tant qu'argument de
vente est à l'œuvre, ce qui n'a rien qui soit fait pour nous étonner dans le contexte de l'Art Nouveau,
mais aussi qu'il n'est jamais fait mention, contrairement à aujourd'hui, des caractéristiques de
motorisation, lesquelles n'intéressent que peu les futurs propriétaires, car elles sont du ressort de
celui qui va la conduire, autrement dit du chauffeur.
Un autre point important est celui de la modification de la perception du paysage avec la
vitesse dans le cas d'un voyage en automobile par rapport au chemin de fer. Curieusement Mirbeau
semble éviter ce sujet, ce qui est regrettable, compte tenu de l'importance qu'il va prendre dans les
mouvements littéraires et artistiques, immédiatement avant la Première Guerre Mondiale. Il n'insiste
que sur les avantages pratiques de la vitesse, qui lui permettent, grâce à sa 628-E8, alors qu'il est
lassé de Paris, d'aller à Amsterdam à grande vitesse, se coulant dans le mouvement général
d'accélération de la vie, à une époque où l'homme ne tient plus en place. Genre d'argument banal et
surtout discutable dont la revue L'Auto et autres publications à la gloire de l'automobile, nouvelle
coqueluche des gens fortunés, abreuvaient alors leurs lecteurs. C'est, en effet, à ce moment précis
que le réseau du Nord mettait ses trains sous le signe du « 3 », : autrement dit, il mettait en service
des locomotives capables de remorquer un train de 300 tonnes, en 3 heures sur une distance de 300
kilomètres, ce qui fut fait avec les célèbres locomotives Atlantic et constitue une belle performance
pour 1900, performance, soyons-en sûrs en dépit de ce que dit Mirbeau, impossible à atteindre en
automobile8. Du reste, la question de la lutte pour la conquête de la vitesse, entre locomotive et
automobile, a non seulement agité le milieu littéraire et la grande presse, mais aussi celui des
ingénieurs. Nous avons en notre possession, copie d’un manuscrit dû à André Chapelon (18921978), ingénieur français et créateur d’étonnantes locomotives à vapeur dont la réputation fut

mondiale, dans lequel Chapelon prend ce problème à bras le corps. Sa conclusion vaut d’être
citée : « De tout ce que nous venons de dire, il résulte donc qu’aucune conclusion puisse être tirée
de la comparaison des automobiles et des locomotives en matière de vitesse ; car il ne faut pas
oublier que les résultats obtenus sur l’automobile sont des maxima non susceptibles d’être dépassés
dans l’état actuel des choses, tandis que ceux fournis par la machine locomotive moderne,
magnifiques déjà, ne sont sûrement pas des limites infranchissables… » Bref, le jeune Chapelon
choisissait un camp qui n’était pas celui de Mirbeau, mais l’avenir allait montrer qu’il s’agissait là
d’une guerre pour rien et que les deux parties avaient également tort.

L'Atlantic Nord, de 1900. L'une des locomotives à vapeur parmi les plus célèbres de son temps,
qui fit sensation à l'Exposition de 1900. La Grosse C et l'Atlantic Nord sont aujourd'hui présentées
à la Cité du Train de Mulhouse. (Collection J.-M. Combe)

AUTO, LOCO, MIRBEAU ET ART NOUVEAU
La critique mordante, féroce et drôle à la fois du mobilier Art Nouveau par Mirbeau dans La
628-E8, comme dans nombre de ses chroniques artistiques, nous semble plus solidement établie,
même si elle est discutable et si ses imprécations contre le chemin de fer ne sont là que comme des
pièces à charge à son amour de l'automobile. Toutefois, même si ces différents domaines semblent
fort éloignés les uns des autres, il nous paraît que Mirbeau a bien saisi le sens esthétique de l'époque
de l'Art Nouveau. Mais sa critique, certes brillante, est probablement aussi le prétexte à “faire du
Mirbeau”, même s'il ne devait pas apprécier plus qu'il n'est nécessaire le style dominant de 1900.
« S'il a eu son esthétique particulière, l'Art Nouveau a eu aussi son idéologie. Le
développement de la production industrielle et son extension à tous les domaines de l'activité
humaine apparurent, à cette époque, comme une menace à la Beauté. Sauver des atteintes de la
laideur commercialisée les objets les plus usuels de notre vie quotidienne, renouer avec les vieilles
traditions de l'artisanat tout en répandant un goût nouveau dans le décor de la maison et de son
architecture même, telles étaient les ambitions que formulèrent, à partir de 1880-1885, des artistes
de plusieurs pays, dont le premier semble avoir été l'Angleterre9. » Ajoutons à cette citation cette
autre : « En refusant trop souvent de l'associer aux produits du machinisme, mais il ne pouvait y
avoir qu'antinomie entre ceux-ci et des formes qui souhaitaient évoquer les inflexions mouvantes de
la vie végétale, les tenants du style 1900 le condamnaient à une évolution purement formelle, sans
lien logique avec les produits et les demandes d'une société nouvelle, dont il ne pouvait plus être
que l'image dissociée et artificiellement amenuisée10. »
La haine est toujours mauvaise conseillère. Mirbeau, dans son attitude de rejet systématique
du Modern style, est certainement excessif. Mais, outre le fait que cela nous vaut un morceau
d'anthologie littéraire, il y a une leçon à tirer de cette attitude, et ce n'est pas la faute de Mirbeau s’il
n’a pas eu le recul suffisant pour appréhender précisément les fondamentaux esthétiques de son
temps. Aujourd'hui, les nombreux travaux consacrés à l'Art Nouveau, depuis une trentaine d'années,
nous permettent d’avoir une meilleure vision de ce mouvement, tant dans le domaine artistique que
dans ceux de l'artisanat et des arts décoratifs, du commerce et de l'industrie. Quoi qu'il en soit, pour
ce qui est de nous qui cherchons ici à démêler les fils encore ténus qui lient art et industrie, avant

1914, nous n'hésitons pas à proposer, et ce dans la perspective du livre de Mirbeau, les points
suivants :
* Bien qu'il y ait apparemment antinomie entre les courbes féminines et les vives couleurs
juxtaposées de l'Art Nouveau et les rigueurs géométriques tristes des réalisations industrielles, c'est
bien parce que l'Art Nouveau a existé qu'une réflexion sur la beauté des productions qui ne relèvent
traditionnellement que du domaine de l'Art a pu être engagée. Non seulement, avec la copie et
l'interprétation des styles historiques, le XIXe siècle engageait un processus de blocage intellectuel,
mais aussi il n'était pas assez avancé dans le processus de la révolution industrielle pour qu'il se
permette de réfléchir à la beauté formelle des produits de l'industrie. C'est pourquoi, dans un but
purement commercial, on se satisfaisait de rajouter, à une machine au schéma préexistant, quelques
éléments censés “faire beau”, par exemple des motifs décoratifs inspirés du gothique sur une
machine à vapeur fixe, dont les bases structurelles remontaient au moins à James Watt. Mieux
encore, on a vu aux États-Unis, vers 1870, des constructeurs de matériel ferroviaire proposer à leurs
clients, et sur catalogue, des locomotives à vapeur avec, au choix, un abri gothique, byzantin ou
encore mauresque ! En fin de compte, la seule exception, dans cet océan de médiocrité, est
constituée par l'œuvre de Christopher Dresser, en Grande-Bretagne, un grand esprit en avance sur
son temps, dont les créations en matière d'argenterie sont étonnantes de modernité 11. Ainsi, c'est en
rejetant les errements anciens et en proposant une esthétique radicalement nouvelle, dont aucun des
aspects de la vie ne serait exclu, que l'Art Nouveau a initié le design industriel.
* Ce faisant, l'un va dévorer l'autre. Plus on va s'avancer dans le siècle, plus l'Art Nouveau
va aller en perdant de son intensité et plus les réalisations, en matière de design industriel, vont être
nombreuses. Le point de basculement, autrement dit le moment où les deux domaines s'équilibrent,
peut être calé vers 1905-1907, c'est-à-dire au moment précis où Mirbeau écrit La 628-E8.
* Enfin, dernier point et non le moindre, il nous apparaît que l'Art Nouveau était inadaptable
aux produits industriels, et tout particulièrement aux véhicules se déplaçant par leurs propres
moyens ; les automobiles et les trains. Deux bons exemples nous sont fournis par un projet de
locomotive italienne Art Nouveau, tout simplement délirante et pratiquement irréalisable, ainsi que
par la fameuse automobile de Pierre Selmersheim du concours des grands magasins, publiée dans le
livre de John Grand Carteret, en 1898. Cette dernière, en réalité une maquette, totalement en rupture
avec les formes alors classiques de l'automobile, imitées des véhicules à traction hippomobile et
anticipant les formes arrondies des années trente, présente toutefois un aspect monstrueux de
tarasque, qui prête à sourire et la rapproche plus du char de carnaval que de l'automobile. Ainsi, s'il
avait été appliqué aux produits industriels, l'Art Nouveau, aurait ressemblé à sa caricature et
l'hilarante rue Modern style de Robida serait devenue réalité ! En vomissant le style 1900 et en
adorant l'automobile et sa pratique, Mirbeau aurait-il eu raison sans le savoir ? Il sera vite satisfait,
puisque, entre 1910 et 1914, l'Art Nouveau va jeter ses derniers feux dans les domaines des arts
décoratifs comme dans le domaine artistique. De ce point vue, l'Art Déco qui va lui succéder ne sera
pas autre chose qu'une variante rationnelle de l'Art Nouveau. De l'Art Nouveau revu et corrigé par
le design industriel, donc.
Mais, même si Mirbeau a raison, il n'est pas le premier ! Dès 1894, Samuel Bing, l'un des
introducteurs historiques du japonisme, puis de l'Art Nouveau à Paris, écrivait : « Un axiome veut
que la machine soit l'ennemie prédestinée de l'art. L'heure a sonné enfin de s'opposer à ces idées
toutes faites... La machine pourra devenir un facteur important dans le relèvement du goût public.
Par elle, une conception unique peut, lorsqu'elle est géniale, vulgariser à l'infini la joie des formes
pures12… » En réalité, la haine de la machine a toujours eu des origines sociales et non esthétiques.
Même Léonard de Vinci a imaginé des machines de guerre, lesquelles, outre leur but, sont belles en
soi. Et c'est bien parce que les machines du XIX e siècle (locomotives, machines à vapeur, machinesoutils...) étaient imparfaites et souvent peu adaptées à leur fonction, ce dont leurs concepteurs
devaient avoir pleine conscience, que l'on a cherché à masquer ces défauts structurels, donc
esthétiques, en leur surajoutant artificiellement des éléments néo-gothiques ou autres. Ce qui
reviendrait à dire que, si la machine est belle, c'est que le problème technique a été bien résolu. Ce
n'est, hélas ! pas vrai dans l'absolu et l'histoire de l'automobile, comme celle de la locomotive, nous

offre de nombreux exemples d'engins superbes qui, malheureusement, ne parvinrent jamais à la
hauteur des espoirs mis en eux. Il n'y a rien là qui soit fait pour nous étonner car, si l'adaptation à la
fonction est synonyme de beauté, elle n'est jamais acquise précisément, parce que les conditions
nécessaires à l'épanouissement sont changeantes et évoluent plus ou moins rapidement dans le
temps, sans compter les révolutions brutales que l'histoire des techniques apporte quelquefois.
Le culte esthétique de la machine est aussi ancien que la machine elle-même. En 1856 déjà,
Samuel Atkins Eliot considérait que les transatlantiques figuraient « parmi les meilleurs exemples
des beaux-arts ». Mais, un peu plus tard, l'avant-garde imprima à toutes ses (sic) affirmations la
force révolutionnaire du paradoxe. Pour Picasso, les sculptures africaines ne sont pas aussi belles
que la Vénus de Milo, elles le sont davantage ; pour Marinetti, une voiture de course est « plus belle
que la victoire de Samothrace13. Ajoutons ici, de façon à corroborer ce que nous avancions au
paragraphe précédent, que, si les transatlantiques, ou les navires d'une manière plus générale, étaient
considérés comme des réussites majeures en matière d'esthétique industrielle, c'est tout simplement
parce qu'il s'agissait là d'une technique beaucoup plus ancienne que le chemin de fer et qui avait
depuis longtemps dépassé son âge préhistorique. Même si, of course, ce sont les automobiles qui
connurent leur époque préhistorique avant 1914.
À dire vrai, ce qui doit nous séduire dans la lecture de La 628-E8, ce ne sont pas les
savoureuses imprécations de Mirbeau contre la locomotive et l'Art Nouveau, c'est au contraire,
même s'il ne l'exprime pas de manière formelle, pour la première fois en France, non pas
l'automobile en tant que telle, mais les nouvelles relations entre les hommes que crée son usage, les
modifications dans la perception des distances qu'elle génère et les appréciations esthétiques
inédites du paysage qu'elle permet par rapport au train. Avec l'automobile, en ce début de XX e
siècle, comme au XIXe siècle avec le chemin de fer, ce sont les codes mêmes de la société qui vont
être une nouvelle fois durablement bouleversés. Ainsi chaque technique nouvelle, dès son
apparition, enfante à son tour des problèmes esthétiques et de société qui ne peuvent être
objectivement appréhendés longtemps, après que cette dernière ait disparue.
Jean- Marc COMBE
Conservateur du Musée Français du Chemin de Fer, Mulhouse

Ce dessin d' Ernest Montaut, artiste surtout connu pour ses dessins d'aviation, vers 1900, résume à lui seul
l'esprit de plusieurs des chapitres de La 628-E8. (Collection J.-M. Combe)
Notes :
1. Octave Mirbeau, La 628- E8. Nous utilisons ici l'édition Bibliothèque Charpentier, Eugène Fasquelle éditeur.
Paris. 1925, p. 137 et 138. Parmi la littérature « automobilistique » de l’époque, on peut aussi mentionner un recueil de
contes de Maurice Leblanc, le père d’Arsène Lupin, au titre particulièrement suggestif Gueule rouge - 80 chevaux, paru
chez Ollendorff, en 1904. Précisons encore que le ton incisif de La 628-E8 avait beaucoup plu à Paul Léautaud, qui
sentait en Mirbeau une sensibilité proche de la sienne (Paul Léautaud, Journal littéraire, tome 2, Mercure de France,
Paris, 1955, pp. 82-83. Ajoutons enfin que le constructeur Charron est l’auteur d’une magnifique brochure publicitaire,
éditée en 1912, très recherchée par les collectionneurs.
2. Alain, Histoire de mes pensées. Obscurités, 1936, in Les Arts et les Dieux , Bibliothèque de la Pléiade, NRF,
Gallimard, 1968, pp. 104-106. Alain a abordé cette question dans plusieurs de ses célèbres Propos.
3. Les premiers essais de Gustave Eiffel dans le domaine de l’aérodynamisme remontent à 1907. Ces derniers

sont destinés à la seule aviation, Eiffel s’étant intéressé très tôt au « plus lourd que l’air ».
4. Raymond Loewy , La laideur se vend mal, NRF/Gallimard, Collection « L'Esprit du Temps », 1952, chapitre
« Sexe et locomotives ».
5. La locomotive à vapeur S 2/6, à grande vitesse des chemins de fer bavarois N° 3201, de 1906, avec ses formes
très épurées en coupe-vent, fut longtemps considérée comme un sommet de l'esthétique industrielle européenne d'avant
1914, ce qui n'est pas discutable. Cette machine a été analysée par Joseph-August Lux, dans Ingenieur Aesthetik,
Lammers éditeur, Munich. 1910, pp. 50-56.
6. O. J. Bierbaum, Voyage sentimental en automobile de Berlin au Rhin via Sorrente, raconté dans des lettres à
ses amis, Georg Muller éditeur, Munich, 1903 ; et Le Prince Coucou. Vie, exploits, opinions et damnation d'un libertin,
A. Langen-G. Muller éditeurs, Munich. 1907.
7. Paul Souriau, La Beauté rationnelle, Félix Alcan, Paris, 1904, pp. 198, 216, 385 et 392. L'influence du livre de
Souriau sur l'architecte-décorateur belge Henry Van de Velde fut importante.
8. Il s'agit des célèbres locomotives 221 compound de la C ie du Nord, étudiées par l'ingénieur Gaston du
Bousquet et dont l'une fut présentée à l'annexe de Vincennes de l'Exposition de 1900, où elle fut particulièrement
remarquée, à l'instar de la locomotive 220 compound « coupe-vent » du réseau P.L.M..
9. Art Nouveau, Peintures, Hazan, Paris, 1971. L’un des titres de la collection « ABC », faite de volumes
minuscules. Le texte introductif est de Jean Selz.
10. Liliane Brion-Guerry, L'Évolution des formes structurales dans l'architecture des années 1910-1914, p. 106
(in L'année 1913). Les Formes esthétiques de l'œuvre d'art à la veille de la Première Guerre Mondiale, Éditions
Klincksieck, Paris, 1971, tome 1. Pour une édition récente des chroniques artistiques d'Octave Mirbeau, voir ses
Combats esthétiques, deux volumes, Séguier, 1993.
11. Sur le XIXe et ses produits manufacturés, dont ceux de Christopher Dresser, voir Henry Schaefer, Nineteenth
century Modern. The functionnal tradition in victorian design, Praeger Publishers, New-York-Washington, 1970.
12. Frank Popper, Aux confins de l'art, p. 380 (in L'année 1913, op. cit., note 10).
13. M. Calvesi, Le Futurisme, Éditions Tête de feuilles, Paris, 1976, p. 9.