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Le moteur TSI 1,4 l de 103 kW avec systme de gestion active des cylindres sinscrit dans la nouvelle gamme de
moteurs essence EA211. De plus, il sagit du premier moteur de grande srie sur lequel deux des quatre
cylindres sont coups pour rduire la consommation de carburant.
Combin avec la technologie BlueMotion, il est trs respectueux de lenvironnement tout en tant performant.
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Dans le Nouveau cycle de conduite europen (NCCE), le systme de gestion active des cylindres rduit la
consommation du moteur TSI 1,4l de 0,4 litre aux 100 kilomtres. Il en rsulte une rduction du CO2 de dix
grammes au kilomtre. En combinaison avec la technologie BlueMotion, la consommation de carburant diminue
de 0,6 litre aux 100 kilomtres.
Dans les pages ci-aprs, nous vous prsentons la conception et le fonctionnement du systme de gestion active des
cylindres ACT*.
*La dsignation ACT (Active Cylinder Technology) est un sigle protg de Volkswagen.
Attention
Remarque
En un coup dil
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Le moteur TSI 1,4 lde103kWavec systme de gestion active
des cylindres ACT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Les avantages du systme de gestion active des cylindres . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mcanique moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Larchitecture du systme de gestion active des cylindres . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Larchitecture des arbres cames . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Le coulissement des blocs multicames . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Les mesures de rduction des vibrations et des bruits . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Les outils spciaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Introduction
Le moteur TSI 1,4 lde103kWavec systme de gestion active
des cylindres ACT
Ce moteur se distingue essentiellement du moteur TSI 1,4 l de 103 kW par le systme de gestion active des
cylindres ACT.
Caractristiques techniques
Caractristiques techniques
s510_003
Diagramme couple/puissance
[kW]
[Nm]
Lettres-repres moteur
CPTA
Type
Cylindre
1 395cm3
Alsage
74,5mm
Course
80mm
Rapport volumtrique
10,0:1
Puissance maxi
280
110
260
100
240
90
220
80
200
70
180
60
160
50
Couple maxi
140
40
Gestion moteur
120
30
Carburant
100
20
Norme antipollution
Euro6
80
1 000
3 000
5 000
10
7 000
[tr/min]
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s510_005
Actionneur de came
dchappement
cylindre 3
Actionneur de came
dadmission
cylindre 3
Conditions de dsactivation
Introduction
Les avantages du systme de gestion active des cylindres
Fonctionnement relax
Lun des gros inconvnients au niveau consommation des moteurs essence par rapport aux moteurs diesel est le
fonctionnement fortement brid dans la plage de charge partielle.
Tandis que, sur les moteurs diesel, un fonctionnement pratiquement relax est possible et que le couple est rgul
grce au dbit de carburant inject, il faut, sur les moteurs essence, rguler le rapport air/carburant dans
pratiquement toutes les conditions lambda = 1. Cest uniquement de cette manire que les normes antipollution
sont satisfaites avec le catalyseur trifonctionnel.
Pour vous dmontrer les avantages du mode 2 cylindres, nous allons vous prsenter les positions du papillon
charge partielle en mode 2 et 4 cylindres. Dans les deux cas, le calculateur du moteur a calcul les quantits dair
frais et de carburant ncessaires pour le couple requis.
Mode 4 cylindres
Comme tous les cylindres sont aliments en air frais,
le papillon nest que faiblement ouvert pour produire
le couple exig.
Lors de laspiration de lair, de fortes turbulences se
produisent au niveau du papillon. En raison de ces
turbulences, le moteur doit surmonter une forte
rsistance pour aspirer lair. Ces pertes par
tranglement entranent une hausse de la
consommation de carburant.
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Mode 2 cylindres
Pour raliser en mode 2 cylindres le mme couple
quen mode 4 cylindres, il faut acheminer aux deux
cylindres approximativement la mme quantit dair
que jusquici aux 4 cylindres. Cela nest possible que
si le papillon est davantage ouvert. Avec cet angle
douverture plus important, les turbulences qui se
forment au niveau du papillon sont moins
nombreuses.
Le moteur aspire lair en surmontant une rsistance
plus faible et la consommation de carburant baisse.
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Cylindre coup
Came leve nulle
Soupapes
fermes
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Amlioration du rendement
Les cylindres 1 et 4 se chargent des fonctions des
cylindres 2 et 3 coups. Ils fonctionnent alors dans
une plage de charge plus leve. Dans cette plage, le
conditionnement du mlange et la combustion sont
plus efficaces.
De plus, il ny a, dans les cylindres coups, aucune
cession de chaleur de combustion aux parois des
cylindres.
La dperdition de chaleur du moteur au niveau des
parois diminue et le rendement thermique augmente.
Cylindre en fonctionnement
Came leve normale
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Conditionnement efficace du
mlange
Mcanique moteur
Larchitecture du systme de gestion active des cylindres
Le carter darbre cames est en aluminium moul sous pression et forme un module avec les deux arbres cames.
La conception des arbres cames est identique.
Il sagit darbres denture extrieure, sur lesquels
sont emmanches deux blocs multicames fixes pour
les cylindres 1 et 4 ainsi que deux blocs multicames
coulissant longitudinalement pour les cylindres 2 et 3.
Les arbres cames sont assembls dans le carter
darbres cames.
Actionneur de came
dchappement
Actionneur de came dadmission
Transmetteur
de Hall
Goupille
cylindrique
cannele
Bloc multicame
coulissant
Arbre cames
dchappement
Cadre-support
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Roulement
billes rainur
Bloc multicame
Cadre-support
Arbre cames
dadmission
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En cas de rparation, le carter darbre cames doit tre remplac en mme temps que les arbres
cames.
Mcanique moteur
Larchitecture des arbres cames
Les arbres cames comportent deux types de blocs multicames :
Cylindres 1 et 4 :
Les blocs multicames sont solidaires de larbre
cames grce la denture et une goupille
cylindrique cannele.
Cylindres 2 et 3 :
Les blocs multicames sont fixs par une bille tare
par ressort et peuvent tre dplacs sur env. 7 mm
dans le sens longitudinal sur une denture.
Cible du
transmetteur de
Hall
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s510_076
Bloc multicame de
cylindre 2
Bloc multicame
de cylindre 4
Bloc multicame de
cylindre 3
Denture
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Pour des raisons dencombrement au niveau des blocs multicames coulissants et dans un souci
duniformisation, toutes les pistes de cames et galets des culbuteurs galets de ce moteur sont plus
troits que ceux des moteurs classiques.
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Actionneur de
came
Tiges mtalliques
Denture
Gorges de coulissement
Came leve normale
Came leve nulle
Rampe de
repositionnement
Palier
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Mcanique moteur
Le coulissement des blocs multicames
Le coulissement des blocs multicames est assur par des tiges mtalliques dans les actionneurs de came. Suivant le
sens de dplacement, lune des deux tiges mtalliques sengage dans la gorge de coulissement correspondante.
La configuration des gorges est telle que, lorsque la tige mtallique est sortie et que larbre cames tourne, le bloc
multicame coulisse obligatoirement dans le sens longitudinal. Droules, les gorges sont en forme de Y.
Culbuteur galet
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Came leve
normale
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12
s510_032
Actionneur de came
Rampe de
repositionnement
Came leve
nulle
s510_033
Bute
du carter darbre
cames
Bloc multicame
Lorsque les blocs multicames viennent en bute sur les paliers, il peut se produire, dans de rares cas,
un bruit de claquement audible. Il sagit ici dun bruit normal, dorigine mcanique.
Il ne se produit que lors de la commutation entre les modes et nest que brivement perceptible.
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Mcanique moteur
Les mesures de rduction des vibrations et des bruits
La rsistance aux vibrations du moteur, bonne dans lensemble, est dj obtenue par sa conception de base avec
la conception rigide du moteur, lquipage mobile lger ainsi que la position de montage transversale par rapport
au sens de marche.
allumages par rotation du vilebrequin, il ny a quun
seul allumage en mode 2 cylindres.
Sans mesures adquates, cela entrane des vibrations
accrues et une sonorit plus rauque du moteur.
Mode 4 cylindres
Ordre dallumage
Mode 2 cylindres
Ordre dallumage
1
3
4
2
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Cyl.
s510_060
Cyl.
1
3
4
2
Lgende
Admission
Compression
[vil.]
[vil.]
Allumage/combustiondtente
Cylindre activ
chappement
Cylindre dsactiv
Paliers de moteur
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Volant-moteur bimasse
La caractristique du ressort de torsion du volantmoteur bimasse a t spcialement dfinie.
Avec un premier niveau trs souple pour le mode
2 cylindres et un deuxime niveau rigide pour le
mode 4 cylindres.
Volant-moteur bimasse
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Systme dchappement
Pour rduire les fortes variations de pulsations des
gaz dchappement entre les modes 4 et 2 cylindres,
les silencieux de dtente et de sortie du systme
dchappement prsentent des rsonateurs et
volumes diffrents. En complment, les longueurs de
tuyaux ont t spcialement adaptes.
Silencieux de dtente
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Tuyau dchappement
Silencieux de sortie
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Gestion moteur
La vue densemble du systme
La vue densemble du systme vous montre les capteurs et actionneurs en relation directe avec le systme de
gestion active des cylindres.
Capteurs
Transmetteur de pression de tubulure
dadmission G71
Transmetteur de temprature de lair
dadmission G42
Transmetteur de rgime moteur G28
Tmoin de dfaut de
commande dacclrateur
lectrique K132
Tmoin de dpollution
K83
Calculateur dans le
combin dinstruments
J285
Transmetteurs de position de
lacclrateur G79, G185
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Actionneurs
Injecteurs de cylindres 1-4 N30-33
Interface de
diagnostic du bus
de donnes J533
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Gestion moteur
La gestion moteur
Le systme de gestion moteur utilis est le systme
Bosch Motronic MED 17.5.21. En plus des fonctions
classiques, il se charge de lintgralit du pilotage du
systme de gestion active des cylindres.
Ces fonctions sont, entre autres, les suivantes :
Calculer si le fonctionnement est plus conomique
en mode 2 ou 4 cylindres.
Mettre en uvre les mesures ncessaires la
dsactivation et lactivation des cylindres.
Superviser la fonction et procder au diagnostic
du systme.
s510_072
Autodiagnostic
Contrle du fonctionnement
18
[Nm]
100
75
s510_090
50
25
0
1 000
2 000
3 000
4 000 [tr/min]
Mme lorsque les conditions mentionnes ci-dessus sont remplies, dautres exigences peuvent
entraner le maintien du mode 4 cylindres ou le passage du mode 2 cylindres en mode 4 cylindres.
Ces exigences peuvent tre :
- Un style de conduite trs sportif,
pour lequel une commutation incessante tendrait plutt augmenter la consommation de
carburant.
- Une demande de chauffage,
pour laquelle la puissance calorifique totale doit tre disponible le plus rapidement possible.
- En descente et lors dune coupure de linjection en dclration,
pour que leffet de frein moteur maximal puisse tre exploit.
- Dans le cas dune acclration importante,
pour que le moteur puisse fournir la puissance requise.
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Gestion moteur
La coupure
La coupure complte a lieu durant une rotation darbre cames et ne dure que quelques millisecondes.
Durant cette priode, il faut veiller, par diverses mesures, ce quil ne se produise pas de sauts de charge lors de
la coupure et que le conducteur la remarque aussi peu que possible.
Lordre des mesures est dterminant, car il faut toujours respecter lambda = 1 ; des modifications dans le systme
dadmission pouvant, par exemple, durer plus longtemps que dans le systme dallumage.
Phase 1
Position du
papillon
Mode
4 cylindres
Correction du
point
dallumage
Cylindres 1 4
Reprsentation graphique
s510_055
Mode
PMH
s510_056
Phase/action
PMB
Mode
2 cylindres
Soupapes
dchappement
Cylindres 2 et 3
20
s510_017
s510_016
Phase 2
vacuation des
gaz
dchappement
Mode
Description
Phase 3
Injection,
allumage
Cylindres
2 et 3
Mode
2 cylindres
Phase 4
Soupapes
dadmission
Cylindres
2 et 3
Mode
2 cylindres
Reprsentation graphique
s510_019
s510_018
Phase/action
Mode
2 cylindres
PMH
PMB
s510_057
Phase 5
Correction du
point
dallumage
Cylindres
1 et 4
s510_020
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Gestion moteur
Lactivation
Les sauts de charge que le conducteur pourrait percevoir comme perturbateurs ne doivent pas se produire, mme
durant lactivation. Cest pourquoi, ici aussi, diverses mesures sont prises au niveau de la mcanique moteur et de
la gestion moteur pour viter les sauts de couple.
Description
Phase 1
Soupapes
dchappement
Cylindres
2 et 3
Mode
2 cylindres
Phase 2
Soupapes
dchappement
Cylindres
1 et 4
Mode
2 cylindres
Phase 3
Soupapes
dadmission
Cylindres
2 et 3
Mode
4 cylindres
Reprsentation graphique
22
s510_022
s510_059
s510_021
Phase/action
Mode
Description
Phase 4
Correction du
point
dallumage
Cylindres 1 4
Mode
4 cylindres
Reprsentation graphique
PMH
PMB
Mode
4 cylindres
Phase 5
Position du
papillon
s510_056
Phase/action
PMH
PMB
s510_057
Correction du
point
dallumage
Cylindres 1 4
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Gestion moteur
15:34
s510_051
Consommation
4.8 l/100km
Mode 2 cyl.
28.5
km
105
C
trip
105.5
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Les capteurs
Les signaux des capteurs prsents ci-dessous sont utiliss pour un grand nombre de fonctions de la gestion
moteur. Le systme de gestion active des cylindres utilise galement ces signaux pour un fonctionnement correct et
pour le diagnostic du systme.
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s510_080
Transmetteur de rgime moteur G28
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Gestion moteur
Actionneurs de came dadmission de cylindres 2 et 3 N583, N591 et
actionneurs de came dchappement de cylindres 2 et 3 N587, N595
Lors du repositionnement des tiges mtalliques, une
tension dinduction est gnre dans les actionneurs
darbre cames. Le calculateur du moteur reconnat,
grce cette tension dinduction, le dplacement
russi des blocs multicames.
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s510_087
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s510_088
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Gestion moteur
Les actionneurs
Actionneurs de came dadmission de cylindres 2 et 3 N583, N591 et
actionneurs de came dchappement de cylindres 2 et 3 N587, N595
Deux actionneurs de came dadmission et deux actionneurs de came dchappement sont monts sur le carter
darbre cames.
Actionneur de came dadmission de cylindre 3 N591
Actionneur de came dadmission de cylindre 2 N583
Actionneur de came
dchappement de
cylindre 2 N587
Blocs multicames
Arbre cames dadmission
Actionneur de came
dchappement de
cylindre 3 N595
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Blocs
multicames
Arbre cames
dchappement
Fonction
Les actionneurs de came sont des actionneurs lectromagntiques assurant le coulissement axial des blocs
multicames sur les arbres cames. Suivant le pilotage, les cylindres 2 et 3 sont dsactivs ou activs.
De plus, la commutation correcte ou incorrecte est dtecte individuellement pour chaque actionneur grce un
signal de repositionnement des tiges mtalliques.
Il existe des dsignations diffrentes pour les actionneurs de came dans la documentation du Service
aprs-vente et dans lautodiagnostic. Dans ElsaPro, chaque actionneur de came est dsign par une
abrviation lectrique. Par exemple, lactionneur de came dadmission du cylindre 2 porte la
dsignation de N583 Actionneur de came dadmission de cylindre 2.
Dans lautodiagnostic, les tiges mtalliques et le circuit lectromagntique sont identifis par une
abrviation spcifique. Les dsignations y sont N584 Actionneur de came dadmission A de
cylindre 2, N585 Actionneur de came dadmission B de cylindre 2 et N586 Actionneur de
came dadmission C de cylindre 2.
Il est ainsi possible de procder une identification prcise en cas de dfaut.
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Gestion moteur
Le pilotage
ltat non commut, la tension de la batterie est
applique en permanence aux actionneurs de came
via le relais principal J271.
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Dbut du pilotage
Calculateur du
moteur
Fin du pilotage
Relais
principal
Bobine
Connexion
lectrique
Disque dinduit
avec aimant
permanent
Embase
Tube de guidage
s510_047
Tiges
mtalliques
30
s510_053
Bobine
dlectroaimant
Calculateur du
moteur
Actionneur de
came
s510_048
Embase
Disque
dinduit avec
aimant
permanent
Tige mtallique
s510_054
Signal de
repositionnement
Actionneur de
came
s510_049
Rampe de
repositionnement
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Service
Les outils spciaux
Dsignation
Outil
Utilisation
T10499
Cl
s510_073
T10500
Outil demmanchement
T10504
Fixation de larbre cames
laide de la goupille de
scurit T10504/1 et de la
goupille de contrle
T10504/2
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Quelle est la fonction du systme de gestion active des cylindres et que provoque-t-il ?
a) Le systme de gestion active des cylindres rgule le couple en activant et dsactivant des cylindres.
b) Pour conomiser le carburant, il dsactive, dans des conditions dfinies, les cylindres 2 et 3.
c) Pour conomiser le carburant, il dsactive, dans des conditions dfinies, un, deux ou trois cylindres.
2.
Quelles conditions doivent tre remplies pour le mode 2 cylindres durant la marche normale
du vhicule ?
b) Le rgime moteur doit tre compris entre 1 250 et 4 000 tr/min environ.
3.
Parmi les affirmations suivantes relatives au carter darbre cames et la conception de larbre
cames, lesquelles sont vraies ?
a) En cas de rparation, le carter darbre cames doit tre uniquement remplac en mme temps que
les arbres cames.
c) Chacun des deux arbres cames possde deux blocs multicames fixes et deux blocs multicames pouvant
coulisser dans le sens longitudinal.
4.
a) laide de tiges mtalliques, qui sengagent dans une gorge de coulissement sur les blocs multicames.
c) laide dune came leve nulle, qui exerce une pression sur les cts des blocs multicames lors
dun pilotage.
33
5.
Quelle est la diffrence entre la came leve normale et la came leve nulle ?
a) Dans le cas de la came leve normale, les soupapes sont actionnes et, dans le cas de la came
leve nulle, elles ne sont pas actionnes.
b) Ce ne sont que des dsignations diffrentes, toutes deux actionnent les soupapes.
c) Dans le cas de la came leve normale, les soupapes sont actionnes normalement et, dans le cas
de la came leve nulle, elles ne sont que partiellement ouvertes.
6.
a) Au fait que le mode 2 cylindres apparat sur lafficheur multifonction (MFA) du combin dinstruments,
dans loption de menu relative la consommation momentane de carburant.
b) Au fait que le mode 4 cylindres napparat pas sur lafficheur multifonction (MFA) du
combin dinstruments.
c) Au fait quun signal acoustique se fait entendre lorsque le moteur passe en mode 2 cylindres.
Rponses :
1. b); 2. a), b), c), d); 3. a), c); 4. a); 5. a); 6. a)
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