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Scientia et Technica Ao XV, No 41, Mayo de 2009. Universidad Tecnolgica de Pereira. ISSN 0122-1701

ESTUDIO TERICO COMPARATIVO DE CARACTERISTICAS TERMODINMICAS DEL

DESEMPEO DE UN MOTOR DE COMBUSTION OPERANDO CON GASOLINA Y CON
GAS NATURAL
Comparative theoretical study of thermodynamics characteristics of performance of a combustion engine
operating with gasoline and with natural gas.
RESUMEN
En este artculo se presenta un estudio comparativo de algunas caractersticas y
parmetros de desempeo de un motor de combustin interna operando con
gasolina y con gas natural. Se implementa el software Stanjan para la
determinacin de la composicin de productos de combustin y el clculo de las
temperaturas de llama. Para el clculo de otros parmetros de desempeo, como
la presin media efectiva indicada, se lleva a cabo la simulacin de un motor,
mediante el software Engine Simulation Program. Se establece el anlisis e
interpretacin de los resultados y se plantean conclusiones en relacin con las
ventajas y desventajas de la conversin de un motor de gasolina a gas natural,
desde la perspectiva termodinmica.
PALABRAS CLAVES: Combustin, Gasolina, Gas Natural, Motores
ABSTRACT
In this article a comparative study of some performance characteristics and
parameters of an internal combustion engine operating with gasoline and with
natural gas is presented. The software of calculation of chemical equilibrium
Stanjan, for the determination of the composition of combustion products and
the calculation of the flame temperatures, is implemented. For the calculation of
other performance parameters, like the indicated mean effective pressure, the
simulation of a motor is carried out by means of software Engine Simulation
Program. The analysis and interpretation of the results are established and
conclusions in relation to the advantages and disadvantages of the conversion of
a gasoline motor to natural gas, are planted from the thermodynamic
perspective.
KEYWORDS: Combustion, Engines, Gasoline, Natural Gas.
1. INTRODUCCION
En el mbito internacional, el gas natural ha constituido
una importante opcin como fuente energtica y sustituto
de combustibles convencionales. En Colombia, a partir
de la dcada de los 90s el gas natural ha venido siendo
promovido e implementado masivamente como
alternativa energtica para equipos de conversin
energtica y, en relacin con los motores de combustin
interna para automviles, el empleo gas natural vehicular
ha venido siendo promovido e implementado con mayor
fuerza en los ltimos aos mediante programas
institucionales y gubernamentales, con el propsito de
diversificar la canasta energtica ofrecida al sector
transporte.
Es prioridad, en el desempeo de los motores
modernos, su calidad ambiental dejando, en un segundo
plano, la potencia. Lo anterior de la mano de una poltica
de ahorro y uso racional de la energa, asociada al
desarrollo sostenible. Ambientalmente, el sector
transporte es un gran contribuyente de gases nocivos, con
efectos negativos como:

La alteracin de la atmsfera y las precipitaciones.

Destruccin de la vegetacin.
Fecha de Recepcin: 26 de enero de 2009
Fecha de Aceptacin: 4 de marzo de 2009

YAMID ALBERTO CARRANZA

SNCHEZ
Ingeniero Mecnico
Magster en Ingeniera Mecnica
Profesor Asistente
Universidad Tecnolgica de Pereira
yamidc@utp.edu.co

CARLOS ALBERTO ROMERO

PIEDRAHITA
Ingeniero Mecnico
Magster en Ingeniera Mecnica
Profesor Titular
Universidad
Tecnolgica
de
Pereira cromero@utp.edu.co

Deterioro de los materiales y los suelos.

Incremento de las enfermedades y la mortalidad de
los humanos
El trabajo presentado constituye un estudio
recapitulativo acerca de algunas ventajas y desventajas de
la implementacin del gas natural en motores de
gasolina, a travs de la consideracin de algunos aspectos
ambientales
y
tecnolgicos
y,
mediante
la
implementacin de software especializado en el tema de
las reacciones de combustin con disociacin de especies
y el desempeo termodinmico de los motores de
combustin interna alternativos. A partir de criterios
termodinmicos se valoran las comparaciones del gas
natural como sustituto de la gasolina en motores de
combustin interna reciprocantes.
2.

EL GAS NATURAL COMO COMBUSTIBLE

PARA
MOTORES
DE
COMBUSTION
INTERNA [1] [2] [3]
El gas natural es una mezcla de componentes,
principalmente de metano (60-98%) y pequeas
cantidades de otros hidrocarburos. El gas natural
vehicular es comprimido (GNVC, Gas Natural

100

Scientia et Technica Ao XV, No 41, Mayo de 2009. Universidad Tecnolgica de Pereira.

Comprimido) y se almacena a presiones de 16 a 25 MPa.

El gas natural vehicular, cuyo principal componente es el
metano, es bastante nocivo ambientalmente si ocurren
fugas, estas se pueden producir en las estaciones de
compresin y llenado, por ejemplo. El metano tiene un
serio impacto negativo ambiental debido a que es
contribuyente del efecto invernadero y, por ende, del
calentamiento global. Entre las ventajas del gas natural
se pueden mencionar:

Nmero de octano alrededor de 120, que lo hace
buen combustible para motores de ignicin por
chispa, sumado a esto una alta velocidad de llama.

Bajas emisiones. Menos aldehdos que con metanol.

Es abundante en el mundo.
Como desventajas se pueden mencionar:

Baja eficiencia volumtrica debido a que es gaseoso.

Necesidad de grandes tanques de almacenamiento
con presurizacin.

Las propiedades del combustible son inconsistentes.

El proceso de llenado es lento.

Los componentes como pistones y vlvulas, deberan
estar fabricados en materiales especiales debido al
carcter corrosivo de este combustible.

Lubricantes especiales tambin deben emplearse
como consecuencia de la acidez del combustible.
3.

PRODUCTOS
DE
COMBUSTION
GENERADOS CON GASOLINA Y CON GAS
NATURAL [4] [5] [6] [7]
La determinacin de los productos de la combustin se
realiza abordando un procedimiento de clculo basado en
el equilibrio qumico, no teniendo en cuenta la cintica
qumica del proceso. Para los propsitos comparativos de
este estudio se considera suficiente esta metodologa de
anlisis. El anlisis de la compresin es realizado con un
proceso de compresin politrpica desde el punto muerto
inferior pmi hasta el punto muerto superior pms y, para la
combustin, se considera un proceso de liberacin de
calor a volumen constante, tal como se presenta en la
figura 1. Las condiciones al inicio de la compresin se
consideran: presin P1=0,5 atm y temperatura de T1=298
K. La relacin de compresin del motor se toma =8 y
el exponente politrpico para la compresin es n=1,3.
Por lo tanto, la temperatura y la presin al final de la
compresin son calculadas mediante relaciones
isoentrpicas [4]:
T2 = T1 (n 1)
P2 = P1 n
(1)
Las condiciones al final de la compresin calculadas
mediante (1) son: T2=556 K y P2=7,46 atm. Las
condiciones al final del proceso de compresin son
tomadas como las condiciones iniciales del proceso de
combustin, estado termodinmico 2 de la figura 1.
En el proceso de combustin estequiomtrico, los
productos de combustin son ideales (CO2, H2O y N2)
suponiendo que el carbono contenido en el combustible
se oxida completamente formando dixido de carbono
CO2, que el hidrgeno se oxida formando agua H2O y
que el nitrgeno del aire N2 permanece invariable.

Figura 1. Proceso de compresin politrpica y de combustin

iscora.

En relacin con el tipo de hidrocarburo CxHy, se analiza

la gasolina asumindola como isooctano C8H18 y el gas
natural vehicular GNV se considera como metano CH4,
el cual es su principal constituyente. La cantidad de aire
que reacciona con el combustible, define si la mezcla es
estequiomtrica, pobre o rica. Para la combustin
estequiomtrica, la relacin masa de aire a masa de
combustible, se calcula mediante [4]:
m aire
PM aire
(2)

= 4,76 a est
PM comb
m comb est
Donde: maire es la masa de aire, mcomb es la masa de
combustible, PMaire es el peso molecular del aire (~29
kg/kmol) y PMcomb es el peso molecular del combustible.
El trmino aest est definido como aest =x+y/4, siendo x y
y la cantidad de carbonos e hidrgenos del hidrocarburo.
Para un proceso de combustin ideal, la relacin airecombustible para el C8H18 es 15 kgaire/kgcomb y para el
CH4 es 17 kgaire/kgcomb. Debido a que el proceso de
combustin en un motor se realiza a temperaturas altas,
los productos no son la mezcla de productos ideales. Por
lo tanto, en este estudio se consideran los efectos de la
disociacin de especies qumicas, de manera que la
reaccin qumica de combustin para un hidrocarburo
CxHy, est dada por la ecuacin (3), adaptada de [5]:
C x H y + a (O2 + 3,76 N 2 )
bCO2 + cH 2 O + dN 2 + eO2 + fCO + gNO + iOH + ... (3)

En este caso, a representa una cantidad de moles de aire

actual que reacciona con el combustible, que puede ser
mayor, igual o menor que la cantidad estequiomtrica. El
coeficiente de exceso de aire se define [6]:
a
=
(4)
a est
Si la mezcla es estequiomtrica el coeficiente de exceso
de aire es =1, si <1 la mezcla se denomina rica
(insuficiencia de oxgeno) y, si >1 la mezcla se
denomina pobre (exceso de oxgeno). Para la
determinacin de la composicin de equilibro a partir de
la ecuacin (3) se ha implementado el programa

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combustin de un hidrocarburo
emisin [4] est dado por:

x PM i
i

EI i =
CO + CO PM comb
2

CO2 Gasolina
CO Gasolina

(5)

kgi

kg comb

CO2 GNV
CO GNV

IE CO2 [kg/kgcomb ]

1,00

2,50
2,00

0,50

1,50

1,20

1,16

1,12

1,08

1,04

1,00

0,96

0,92

0,88

0,00
0,80

1,00

IE CO [kg/kgcomb ]

3,00

El dixido de carbono CO2 es el principal responsable del

efecto invernadero e influye en el calentamiento global,
mientras el monxido de carbono CO tiene serias
implicaciones en la salud humana, que pueden ir, en
funcin de la concentracin y del tiempo de exposicin,
desde simples dolores de cabeza hasta la muerte. Los
resultados de las emisiones de dixido de carbono y
monxido de carbono, en porcentaje de fraccin
volumtrica, han sido graficados en la figura 2, como una
funcin del coeficiente de exceso de aire .
Fraccin en volumen [%]

en aire el ndice de

Donde: son las fracciones molares, x es el nmero de

moles de carbn en un mol de combustible CxHy, y PMi
es el peso molecular de la especie i que se desea evaluar.
La figura 3 presenta los ndices de emisin del dixido de
carbono y del monxido de carbono, para la combustin
del motor operando con gasolina y operando con gas
natural. Ntese que los ndices de emisin son menores
para el gas natural GNV para los dos contaminantes.

0,84

computacional STANJAN1. Se ha cubierto un rango de

apropiado para el desempeo de los motores de
automvil convencionales. Generalmente para marchas
normales las relaciones aire-combustible obedecen a
mezclas pobres o estequiomtricas, mientras que para
aceleraciones y el arranque del motor, las mezclas son
generalmente ricas, en bsqueda de mxima potencia y
calentamiento rpido del sistema de tratamiento de gases,
respectivamente. Las comparaciones iniciales se realizan
bajo el supuesto que la operacin del motor se est
llevando a cabo a similares coeficientes de exceso de
aire, lo cual no resulta ser estrictamente necesario en la
operacin de los motores, y es all donde hay diferencias
marcadas dependiendo de las caractersticas del
combustible y de la tecnologa de conversin realizada.

101

Coeficiente de exceso de aire

Figura 3. ndice de Emisin para el CO2 y el CO para la

operacin con gasolina y GNV.

10
CO2
Gasolina

CO2 GNV

6
CO
Gasolina

CO GNV

1,20

1,16

1,12

1,08

1,04

1,00

0,96

0,92

0,88

0,84

0,80

Coeficiente de exceso de aire

Figura 2. Composicin de CO2 y CO para la operacin con

gasolina y con gas natural.

En la figura 2 se puede observar que la implementacin

del gas natural redundar en una reduccin de las
emisiones de CO2 y CO para una explotacin del motor
en similares relaciones de aire combustible, es decir,
similares coeficientes de exceso de aire. La reduccin de
emisiones de CO2 como consecuencia de la
implementacin de GNV est entre 27 % (para =0,8) y
22 % (para =1,2). De manera similar, la reduccin del
CO est en un rango entre 20% (para =0,8) y 38 % (para
=1,2).
Otra manera de expresar los niveles de emisin es el
ndice de Emisin de la especie i, IEi. Este ndice se
define como la masa de contaminante i emitida en
relacin con la masa de combustible quemada. Para

Obsrvese que los ndices de emisin del GNV, a similares

coeficientes de exceso de aire, son inferiores que para la
gasolina. La reduccin de los ndices de emisin de CO2

como consecuencia de la implementacin de GNV est

entre 15 % (para =0,8) y 10 % (para =1,2). La
reduccin del CO est en un rango entre 7% (para =0,8)
y 31 % (para =1,2).
Tambin pueden expresarse los niveles de emisin
mediante la masa de contaminante generada y su relacin
con la distancia recorrida del vehculo. Considerando una
autonoma2 de 7 litros por cada 100 kilmetros para un
vehculo empleando gasolina, y 8 m3 por cada 100
kilmetros para el mismo vehculo empleando gas natural
vehicular, se presenta en la figura 4 la cantidad de CO2 y
CO generada para la operacin con los dos combustibles.
Vale la pena resaltar que la autonoma del vehculo es
influenciada por diversos factores asociados a la
operacin del vehculo. La reduccin de los niveles de
emisin de CO2 en g/km consecuencia de la
implementacin de GNV est alrededor del 10 % (para
=0,8 y =1,2). La reduccin de los niveles de emisin
de CO en g/km, como consecuencia de la
implementacin del GNV est en un rango entre 1,2%
(para =0,8) y 24 % (para =1,2).

STANJAN Chemical Equilibrium Solver. Stanford University. Versin

3.86.

La autonoma est relacionada con la cantidad de combustible que

consume un vehculo para recorrer una distancia determinada.

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40
30

100
20
10

1,15

Para las autonomas asumidas y a similares coeficientes

de exceso de aire, los niveles de emisin en masa de CO
y CO2 son favorables para el GNV, pero se resalta que la
autonoma del vehculo es un factor importante que
podra eventualmente no ser tan favorable para el gas
natural en comparacin con la gasolina.
La temperatura adiabtica de llama o temperatura
mxima que puede ser alcanzada por los productos de
combustin es mayor para el motor a gasolina para
similares coeficientes de exceso de aire, ver figura 5. La
temperatura mxima es un indicador de mayor eficiencia
trmica para un motor. Una temperatura de operacin
menor, puede conllevar a problemas de funcionamiento,
fallas y deterioros de las partes para motores convertidos,
debido a factores asociados a la menor dilatacin trmica
de los materiales, por ejemplo.
2900

2800
Gasolina

2700
GNV

2600

1,20

1,16

1,12

1,08

1,04

1,00

0,96

0,92

0,88

2500
0,84

GNV

1,05

Coeficiente de exceso de aire

Figura 5. Temperatura mxima para la operacin con gasolina

y GNV.

El incremento de la variacin molar en la combustin

(ver figura 6) est asociada al aumento de presin en el
cilindro, lo cual redundar en el trabajo generado por el
motor y su consecuente potencia generada.
Esta
variacin molar est dada por [6]:
N prod
(6)
VariacinMolar =
N react
Donde Nprod es el nmero de moles en los productos de la
combustin y Nreact es el nmero de moles en los
reactantes. La figura 6 presenta que la variacin molar es
favorable para el motor de gasolina, y aqu est
manifiesta una de las desventajas del gas natural, debido

1,20

1,16

1,12

1,08

1,04

1,00

0,96

0,92

0,88

0,80

Figura 4. Emisin de CO2 y CO en gramos por kilmetro para

la operacin con gasolina y GNV.

0,80

Gasolina

1,00

Coeficiente de exceso de aire

Temperatura mxima [K]

1,10

1,20

1,16

1,12

1,08

1,04

1,00

0,96

0,92

0,88

0,84

0
0,80

50

Emisiones CO
por kilmetro [g CO/km]

50

kilmetro [g CO2/km]

150
Emisiones CO2 por

a que esta es una de las razones por la cual ocurre la

disminucin de potencia en comparacin con la gasolina.

CO2 GNV
CO GNV

0,84

CO2 Gasolina
CO Gasolina

Variacin Molar

102

Coeficiente de exceso de aire

Figura 6. Variacin molar para la operacin con gasolina y

GNV.

El poder calorfico Qm representa la energa contenida

por unidad de masa de un combustible. Para el gas
natural (considerado como metano) el poder calorfico3
es 49770 kJ/kg, mientras que para la gasolina
(considerada como octano) el poder calorfico es 44300
kJ/kg. Obsrvese que, bajo el concepto de poder
calorfico, el gas natural tendra ventajas respecto a la
gasolina, por cuanto cada unidad de masa aporta ms
energa a la combustin.
Pero en un motor de
combustin interna, una variable ms importante a la
hora de comparar la energa aportada por el combustible,
es el calor de combustin Qv, entendido como la energa
por unidad de volumen de mezcla de combustible
vaporizado y aire. El quid de este asunto es que en el
interior del cilindro es importante el volumen de mezcla
que lo llena y, en este orden de ideas, el gas natural
presenta una desventaja respecto a la gasolina, puesto que
el hecho de ser gaseoso, hace que desplace aire y, por
tanto, baje la potencia. La potencia de un motor es
proporcional a la energa del volumen de gases dentro del
cilindro. El calor de combustin se determina mediante:
m
Qv = Qm comb
(7 )
Vmezcla
Donde mcomb es la masa de combustible que ingresa a la
reaccin de combustin y Vmezcla es el volumen de la
mezcla de los reactantes. La figura 7 presenta el calor de
combustin como una funcin del coeficiente de exceso
de aire. Ntese que el calor de combustin del GNV es
menor que el calor de combustin para la gasolina, lo que
influye en la energa disponible para la generacin de
potencia y, por consiguiente en esta ltima. As mismo,
se grafica la variacin de la reduccin del calor de
combustin cuando se opera con gasolina y luego con gas
natural, en funcin del coeficiente de exceso de aire.
Ntese cmo la variacin en el calor de combustin, para
el rango de coeficientes de exceso de aire establecido,
est entre 8% para mezclas pobres y 11% para mezclas
ricas.

Se considera el poder calorfico inferior.

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Gasolina

GNV

12
10

4000
8
3500

6
4

Variacin [%]

Calor de combustin [kJ/m3]

Revoluciones por minuto

2400
Tabla 1. Caractersticas del motor empleado para la simulacin
en ESP.

Variacin

4500

103

3000
2

1,20

1,16

1,12

1,08

1,04

1,00

0,96

0,92

0,88

0,84

0
0,80

2500

Se presentan los resultados de la simulacin realizada

para el motor operando con coeficientes de exceso de aire
correspondientes a la mezcla estequiomtrica. La figuras
8 y 9 presentan los diagramas indicadores del motor
operando con gasolina y gas natural, respectivamente.

Coeficiente de exceso de aire

Figura 7. Calor de combustin para la operacin con gasolina y

GNV.

En una productoria de factores influyentes en la

comparacin del desempeo en potencia de una
conversin a gas natural, se puede establecer que hay
factores constituyen una desventaja para el gas natural: la
variacin molecular y el calor de combustin.
La reduccin de la contaminacin atmosfrica a
partir de automviles es una exigencia mundial. Las
exigencias ambientales a los motores de combustin
interna son cada vez mayores, hasta el punto que en
Europa est proyectndose, para el 2012, niveles tan
exigentes como 120 g/km mximo para CO2. El empleo
de combustibles alternos a los convencionales es una
posibilidad, pero lo ms importante es lograr una
combinacin con nuevos conceptos de motor, la
optimizacin de sistemas de postratamiento de gases de
escape y el mejoramiento de las situaciones de trfico.
DIAGRAMAS INDICADORES DEL MOTOR
OPERANDO CON GASOLINA Y CON GAS
NATURAL
Se realiza la simulacin computacional del desempeo
termodinmico de un motor de combustin operando con
gasolina (considerada como isooctano C8H18) y el
desempeo del mismo motor operando con gas natural
(considerado como CH4). Esta simulacin se lleva a cabo
con la herramienta computacional Engine Simulation
Program ESP4. El ESP emplea modelos matemticos
para la combustin, modelos de las propiedades fsicas,
modelos termodinmicos, modelos para la transferencia
de calor y modelos de flujo de fluidos. En la tabla 1 se
presentan algunas caractersticas constructivas del motor
empleado para la simulacin.

Figura 8. Diagrama indicador resultante de la simulacin con

gasolina. Coeficiente de exceso de aire =1.

4.

Relacin de compresin
Dimetro del cilindro [mm]
Carrera del pistn [mm]

106

Cilindrada [cm3]

645

Avance de chispa []

8
83

10

ENGINE SIMULATION PROGRAM, ESP versin V.2.4. Stanford

University. Desarrollado por: S.C: Kassinos y W. C. Reynolds. 19992000.

Figura 9. Diagrama indicador resultante de la simulacin con

gas natural. Coeficiente de exceso de aire =1.

En el diagrama indicador se representa el proceso de

admisin, compresin, combustin, potencia y expulsin
de gases. El rea notable es el rea entre el proceso de
potencia y el de compresin. El rea entre el proceso de
escape de gases y de admisin de la mezcla es
despreciable en comparacin con el anterior. A esta
ltima rea se le denomina prdidas por bombeo.
Aunque no fcilmente perceptible, ntese en los
diagramas indicadores una mayor rea neta producida por
el motor a gasolina en comparacin con el rea neta del
diagrama indicador del motor a gas natural. El rea bajo
el diagrama P-V indica la cantidad de trabajo generada
por el motor de combustin. Por lo tanto, el trabajo
generado, para la cilindrada de 645 cm3, es mayor para el
motor operando con gasolina y, de manera proporcional

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104

con el nmero de cilindros del motor. La tabla 2 presenta

la comparacin de algunos parmetros de desempeo
obtenidos con ESP.
PARAMETRO
Presin media efectiva
indicada [atm]
Consumo
especfico
indicado de combustible
M
[kg/kJ]: comb
Wind

GASOLINA

GNV

8,74

7,90

5.
7,953 x 10

-5

1,280 x 10

-3

Presin pico del ciclo [atm]

64,1
57,9
Tabla 2. Relacin de parmetros de desempeo a 2400 rpm.
Adaptada del ESP.

La presin media efectiva indicada pmei es un buen

parmetro de operacin para la comparacin de motores
debido a que este es independiente del tamao del motor
y de la velocidad. Se refiere a la presin constante que,
actuando sobre el rea del pistn en la carrera, producira
el trabajo observado en el ciclo. En este caso particular
de la comparacin de un mismo motor operando con dos
combustibles, la presin media efectiva indicada permite
establecer las ventajas entre estos portadores energticos
en relacin con la generacin de potencia. La potencia
indicada Pi est dada por [9]:
Pi = pmei Vd

n
X

el flujo msico de combustible en el motor m comb y la

potencia indicada Pi. Est definido como [7]:
o

m comb
Pi

(8)

Donde Vd es el desplazamiento o cilindrada total del

motor, n es la velocidad de rotacin del cigeal y X es el
nmero de revoluciones por carrera de potencia. Para un
motor de cuatro tiempos X=2 y para un motor de dos
tiempos X=1. De la ecuacin (8) puede establecerse que
a mayor presin media efectiva mayor ser la salida de
potencia, cuando la cilindrada y las revoluciones del
motor son constantes y el nmero de tiempos para la
generacin de potencia es similar. De acuerdo con la
tabla 2, la presin media efectiva indicada para el motor
operando con gasolina es 1,11 veces mayor u 11% mayor
que la presin media efectiva indicada para la operacin
con gas natural.
Otro parmetro de desempeo es el consumo especfico
indicado de combustible CECi el cual es la relacin entre

CEC i =

contaminantes globales a partir del gas natural son

notablemente menores que a partir de la gasolina, debido
a que la comparacin estara sometida a si el motor
generar el mismo trabajo por ciclo o si el trabajo
generado es diferente.

(9)

Ntese, a partir de la tabla 2, que para la misma salida de

trabajo, el consumo de masa de gasolina es menor que el
consumo de masa de gas natural. Se puede establecer
que para el mismo trabajo generado, el consumo en masa
de gas natural es aproximadamente 16 veces mayor, lo
que implica que un motor convertido a gas natural, para
que genere el mismo trabajo que entregaba con gasolina,
debe emitir alrededor de 16 veces ms contaminantes al
medio ambiente, en dependencia de la relacin tambin
con los ndices de emisin. Por lo tanto, desde este punto
de vista, no resulta tan sencillo concluir que las emisiones

CONCLUSIONES
Las emisiones CO2 y CO generadas (en porcentaje
volumtrico) por la operacin de un motor con gas
natural, son menores que en su operacin con
gasolina, bajo similares relaciones aire-combustible.
El ndice de emisin de contaminantes por unidad de
masa de combustible para el CO2 y CO, resulta
favorable a la utilizacin de gas natural en
comparacin con la gasolina.
Para los valores de autonomas asumidas, los niveles
de emisin de CO2 y CO en gramos por kilmetro
son ms bajos para el gas natural que para la
gasolina, si bien, la fuerte influencia de las
autonomas podra, eventualmente, otorgarle
beneficios a la gasolina.
El consumo especfico de combustible es menor para
la gasolina, por lo tanto, para motores que generen
similar trabajo indicado, la generacin global de
contaminantes sera mayor para el GNV que para la
gasolina.
La presin media efectiva indicada para un motor
operando con gas natural es menor que la presin
media efectiva indicada del mismo motor operando
con gasolina, lo que indica que ocurre una reduccin
de potencia cuando se emplea gas natural.
Factores como la relacin aire-combustible requerida
por el motor para generar similar trabajo indicado
con gasolina y con gas, pueden influir notablemente
en la asignacin de ventajas al GNV o a la gasolina.

6. BIBLIOGRAFIA
[1] GANESAN V. Internal Combustion Engines.
Singapure: McGraw-Hill, 2004, pp. 224-226.
[2] BOSCH. Automotive Handbook, Robert Bosch
GmbH, 4th edition, pp. 501, 1996.
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PULKRABEK,
Willard
W.
Engineering
Fundamentals of the Internal Combustion Engines. USA:
Pearson Prentice-Hall, 2004. pp. 62-67, 179-180, 444.
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