UNIVERSIDAD

INGENIERA

NACIONAL

FACULTAD
INGENIERA

DE

DE

MECNICA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

LABORATORIO N1
Determinacin de los parmetros
geomtricos y constructivos de un MCI.
AUTORES:

SECCION:

ASCONA-GUELAC-JOHNNY BRYAN

20111244J

CAMONES-CARDICH-ABEL

20120024I

POMA-QUISPE-YHONY EDY

20112575J

DOCENTE:
LIRA JUAN GUILLERMO

FECHA DE LA EXPERIENCIA: 27/03/15

FECHA DE PRESENTACIN DE INFORME: 10/04/15

LUGAR DE REALIZACIN: Laboratorio de motores, UNI. RMAC

INDICE

OBJETIVOS.......................................................................................1
FUNDAMENTO TERICO....................................................................2
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL.......................................................5
CALCULOS Y RESULTADOS.................................................................7
CUESTIONARIO...............................................................................10
OBSERVACIONES............................................................................17
CONCLUSIONES..............................................................................18
RECOMENDACIONES.......................................................................19
ANEXOS.........................................................................................20

OBJETIVOS

Determinar los parmetros constructivos del motor e identificar sus

principales componentes.
Determinar la variacin de la carrera del pistn respecto del ngulo de

giro de la manivela.

Realizar el desmontaje y montaje de las partes importantes de un

motor

FUNDAMENTO TERICO
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR
Un motor es un dispositivo que mediante la combustin de una mezcla de aire combustible dentro de un cilindro, se transforma energa qumica almacenada
en el combustible en energa mecnica.
El motor realiza cuatro ciclos operativos (Ver figura n1). En el perodo de
admisin, por la vlvula de admisin ingresa una mezcla de aire - combustible
en proporciones cercanas a la estequiometria para el combustible dado. Luego
de la admisin, la vlvula se cierra y el pistn comienza el perodo de
compresin. El pistn comprime la mezcla, elevando su temperatura y
logrando la evaporacin total del combustible de la mezcla. Unos grados antes
de llegar al punto muerto superior, la mezcla es encendida por una chispa
generada en la buja. En este momento, comienza la combustin. Una vez que
el pistn llega al punto muerto superior, debe alcanzar su pico mximo de
presin. De esta manera, la mezcla de gases de combustin a elevada
temperatura y presin empujan al pistn, realizando trabajo mecnico. Este es
el proceso de expansin Luego de llegar al punto muerto inferior, comienza el
proceso de escape. La vlvula de escape se abre y el pistn evacua los gases
remanentes de la combustin y al llegar al punto muerto superior, el ciclo
comienza nuevamente.

Figura n1
ORDEN DE ENCENDIDO (MOTOR DE TIEMPO)
Como para un motor de 4 tiempos con un cierto nmero de cilindros son
posibles diversos rdenes de encendido, es necesario escoger el ms

conveniente y adecuado, guindose, para ello, por estas dos importantes

consideraciones:
1.- Obtener la mayor uniformidad de carga sobre los cojinetes de bancada,
cual se consigue alternando hasta el mximo los encendidos sobre las diversas
manivelas.
2.- Procurar, en lo posible, que la aspiracin de los cilindros alimentados por
un colector comn no se obstaculicen recprocamente causando irregularidades
en el llenado de alguno de ellos.
As, por ejemplo, para los motores de 4 tiempos con 4 cilindros en lnea,
numerando ordenadamente los cilindros en el sentido longitudinal, los rdenes
de encendido posible son:
Para el de 4 cilindros: 1-3-4-2; 1-2-4-3;
COMPONENTES DE UN MOTOR
A) MLTIPLES DE ESCAPE :Los gases producidos en cada cilindro salen
de las respectivas cmaras de combustin con la apertura de las vlvulas de
escape, y son reunidos hacia una salida por el mltiple de escape.. Son
fabricadas de hierro fundido.
B) MLTIPLES DE ADMISIN: Los gases admitidos en cada cilindro
ingresan a las respectivas cmaras de combustin con la apertura de las
vlvulas de admisin, y son distribuidos desde su ingreso por el mltiple de
admisin. Esta pieza es fabricada de aluminio.
C) VLVULAS: Las vlvulas de admisin y de escape operan en la cmara
de combustin, regulando el ciclo de aspiracin de una carga de combustible y
el de expulsin de los gases de combustin.
D) CULATA: Constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en
algunos motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su funcin es
sellar la parte superior de los cilindros para evitar prdidas de compresin y
salida inapropiada de los gases de escape.
E) BLOQUE MOTOR: Actualmente, en las aplicaciones automovilsticas,
los cilindros del motor se disponen formando el llamado bloque de cilindros. El
bloque del motor debe de: Ser rgido para soportar los esfuerzos originados por
la combustin. Permitir evacuar, por conduccin, parte del calor originado por
la misma, resistir a la corrosin del lquido de refrigeracin

F) PISTN: El pistn es la pieza que ayuda a la expansin y compresin

de los gases dentro del cilindro.
G) ANILLOS: Los anillos son unos segmentos de acero que se alojan en
unas ranuras que posee el pistn. Los hay de dos tipos: de compresin o fuego
y rascador de aceite.
H) BULN: Es una pieza de acero que articula la biela con el pistn. Es la
pieza que ms esfuerzo tiene que soportar dentro del motor; el buln tiene una
holgura no mayor a una milsima de pulgada, en la siguiente figura se observa
cmo van montado la biela, el buln y pistn.
I) BIELA:
La biela es el rgano mecnico que une al pistn, por medio
del buln con el codo del cigeal. Este acoplamiento realiza la funcin de
transforma el movimiento alternativo del pistn en giratorio del cigeal,
transmitiendo la fuerza de la explosin del primero al segundo.
J) CIGEAL
El cigeal o rbol motor, recibe el impulso de las explosiones de cada
cilindro, impulso que le hace girar con el volante y este a su vez, hace girar al
cigeal en los tiempos de escape, admisin y compresin siguientes
K) CARTER
Viene a ser el depsito o tina donde el aceite cae por gravedad tras
cumplir su propsito lubricante. All se enfra y reposa, esto ltimo para reducir
la espuma formada.

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
1. Reconocimiento de las partes externas del motor. Lo
primero que realizamos fue reconocer las principales vistas del
motor, frontal, lateral derecha y lateral izquierda. Adems tambin
reconocimos los colectores de ingreso y escape, los cuales estn
hechos de aluminio y fierro fundido respectivamente.

Figura n2

Figura n3

2. Desmontaje del motor para el reconocimiento de las partes

internas y la medicin de los parmetros constructivos: Lo primero
que uno puede observar al iniciar el desmontaje es el eje de balancines o eje
de levas, posteriormente se desmonta la culata pudindose observar la
empaquetadura y los pistones.

Figura n4
5

3. Medicin de los parmetros constructivos (volumen muerto, carrera

y dimetro del pistn) Primero procederemos a medir la carrera del pistn;
para ello utilizamos el reloj comparador para establecer el punto mximo de
altura del pistn y con ayuda de la regla de vernier calculamos la carrera del
pistn. Luego utilizamos la probeta con aceite para medir el volumen muerto
del pistn mediante diferencia de volmenes, habiendo nivelado previamente
la superficie del motor con ayuda del marcador a nivel (Ver figura n5)
4. Medicin de los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas de
ingreso y escape as como el orden de encendido. Para medir los ngulos
de escape establecimos una marca en la rueda de la parte posterior para los
puntos medios superior e inferior. Y analizamos para el primer pistn los
momentos en que se abren o cierran las vlvulas de admisin y escape. Y para
el orden de encendido se analizaron los 4 pistones a la vez para un ciclo entero
del motor. (Ver figura n6)

Figura n5

Figura n6

INSTRUMENTOS UTILIZADOS

Juego de llaves
Nivel
Probeta
Palanca
Vernier
Reloj comparador
aceite

CALCULOS Y RESULTADOS
a) Dimetro del cilindro.

99.94 mm
99.73 mm
99.73 mm
99.87 mm
99.77 mm

dimetro promedio=99.808mm

b) Longitud de la carrera

L=106.45 mm
L=106.41 mm
L=106.06 mm

longitud promedio=106.306667mm

c) Nmero de cilindro 4
d) Calcular la cilindrada unitaria

vh =

vh

y total

VH

en cm3 L.

99.8082
106.306667=831727.554532mm3 =0.8317 l
4

V H =4v h=3326910.21813 mm3=3.3268 L

e) Determinar el volumen muerto

v m =

v c en mm

42ml=42*103

Empaquetadura
Espesor=1.74 mm
Dimetro

110.34 mm
110.44 mm

dimetro promedio=110.31mm
7

110.15 mm

v empaquetadura =

110.312
1.74=16629.105891 mm3
4

v c =v empaquetadura + v m=58629.105891 mm3

e) Relacin de compresin geomtrica ( )
=1+

vh
vc

Reemplazando los datos obtenidos anteriormente se obtiene:

=1+

831727.554532
=15.18625
58629.105891

g) Determinar el sentido de giro

El sentido de giro obtenido fue horario.

h) determinar el orden de encendido

Orden de encendido 1-3-4-2
i) Para determinar los ngulos de apertura y cierre de vlvulas.
Total de dientes de la volante 114
ADMSION

6 dientes antes del PMS se abre.

17 dientes despus del PMI se cierra.

ESCAPE

16 dientes antes del PMI se abre.

3 dientes despus del PMS se cierra.

j) Determinar el diagrama circular de distribucin de fases (admisin y

escape)
8

360 114 dientes

ADMISION

6 dientes 18.947
17 dientes 53.684
ESCAPE

16 dientes 50.526
3 dientes 9.473

k) Calcular la longitud de la biela (L) y la relacin lambda

descentrado absoluto e y el relativo

k=

R
l

el

e
R

Descentrado del eje del cigeal y el eje de los cilindros.

Giro derecho visto desde la parte delantera del motor

61.23
61.27
61.51

promedio=61.3366

Giro izquierdo visto desde la parte delantera del motor

61.53
61.39
61.42

promedio=61.4466

Descentrado absoluto e=0.11

Descentrado relativo

k=

0.7232
=0.0136
53.1533

Relacin lambda
9

=0.2986
l) Relacin de compresin real

=180+CVA
=180+60=240

L
R

l
1+ c os
R
S k =R
S k =85.7847

V 'h=S k

D
=671167.250262
4

V 'h
=1+ =12.44
vc

CUESTIONARIO
1.-Explicar las diferencias, si las hubiesen, entre los valores de los
parmetros obtenidos en el laboratorio y los datos de fbrica.

Motor Nissan ED33 (Ver ANEXO)

Datos obtenidos en el laboratorio
Dimetro del cilindro.

99.94 mm
99.73 mm
10

99.73 mm
99.87 mm
99.77 mm

dimetro promedio= 99.808mm

La primera comparacin obtenida es el dimetro del cilindro:

Dimetro del cilindro segn datos de fbrica =100 mm el cual resulta 0.192
mayor a lo obtenido en el laboratorio

La segunda comparacin se da respecto al relacin de

compresin segn datos de fbrica resulta ser 20.2 y lo
obtenido en el laboratorio es de 15.18625 .

El orden de inyeccin es 1-3-4-2 es similar para ambos casos.

2.- Se puede determinar el sentido de giro del motor solamente

observando el movimiento de las vlvulas de admisin y escape al
girar el cigeal?
Es una forma prctica ya que en un momento dado existir el traslape, en el
laboratorio se procedi a determinar el sentido de giro con el cilindro nmero
uno como referencia se toma la vlvula de escape es la primera que debe
bajar cerrar luego se debera abrir la de admisin. Se procedi primero en
sentido anti horario el cual nos dio como resultado lo contrario a lo expuesto y
se cambi de sentido de sentido el cual fue el correcto.
3. Explicar brevemente que es la sincronizacin variable de vlvulas
Hay un momento en que las dos vlvulas (o cuatro) estn abiertas a la vez, es
lo que se denomina cruce de vlvulas. Las vlvulas dentro de un motor de
combustin interna se utilizan para controlar el flujo de la admisin y los gases
de escape dentro y fuera de la cmara de combustin. El tiempo, la duracin y
la elevacin del ciclo de abrir y cerrar de la vlvula tienen un impacto
significativo en el rendimiento del motor. Sin sincronizacin variable de
vlvulas o elevacin de vlvulas variable, la sincronizacin ha de ser la misma
para todas las velocidades y las condiciones del motor. Un motor equipado con
un sistema de sincronizacin variable de vlvulas se libera de esta restriccin,
lo que permite que se mejore el rendimiento en el rango de funcionamiento del
motor. En las zonas de bajas rpm, un cruce reducido favorece un ralent estable
y unas emisiones bajas. En altas RPM, el poco tiempo disponible requiere un
mayor cruce, especialmente con elevada carga motor. Hasta hace pocos aos,
se calculaba el diagrama de distribucin para obtener un compromiso entre las
dos situaciones.
4.- Por qu es importante regular correctamente la luz de vlvulas?
Qu sucede cuando la luz delas vlvulas es excesiva o insuficiente?
11

Es muy importante regular dicha distancia para que el motor pueda

funcionar de manera ptima (la luz de las vlvulas vienen en los datos
de fbrica).
Si el espacio es menor al adecuado el balancn puede recalentarse pues el
vstago de las vlvulas estn sometidas a altas temperaturas sobre todo en los
de escape el cual hacen que se dilaten.
Si el espacio es mayor el motor tiende a emitir ruidos.
5. Por qu las vlvulas de admisin y escape se abren antes y se
cierran despus de los puntos muertos respectivos?
En la prctica las vlvulas se abren y se cierran antes o despus de los puntos
muertos para mejorar el rendimiento del motor. Es decir, gracias a que la
vlvula de admisin se abre antes del PMS esto permite un mejor llenado del
cilindro ya que deja que ingrese combustible por ms tiempo. El retraso del
cierre de admisin permite un mejor llenado del cilindro despus que este
regresa del PMI aumentando as el rendimiento del motor. Al abrirse la vlvula
de escape antes de que el pistn llegue al PMI , esto da facilidad a que los
gases de escape salgan sin que se produzca alguna contrapresin a la hora que
el pistn comienza a subir.
6.- Para qu sirve el traslapo o cruce de vlvulas?
Llamado cruce de levas o cruce de vlvulas, consiste en el espacio, medido en
grados sexagesimales de giro del cigeal, en el que la vlvula de escape y la
de admisin se encuentran abiertas en forma simultnea. Suele ser de unos
20 a 25 para motores normales de uso urbano o carretero, y en el caso de los
motores de altas prestaciones, para competicin, puede llegar a 35 o incluso
ms. Un cruce de vlvulas amplio permite al motor alcanzar unas RPM ms
altas, pero su funcionamiento a bajas velocidades reducir drsticamente el
rendimiento del motor, entregando menos potencia y un par motor menor. Por
el contrario, un cruce de levas corto, permitir al motor obtener un buen
rendimiento a regmenes bajos, pero por arriba de las 3.500/4000 RPM
(dependiendo del diseo del motor) sus prestaciones decaen.
7. Por qu algunos fabricantes disean motores con descentrado o
excentricidad? Para que sirve este descentrado? (utilice el diagrama
de cuerpo libre de la biela) (ver Dante Giacosa).
El descentrado se debe a que la manivela al inclinarse produce una fuerza de
empuje sobre las paredes del cilindro que provoca prdidas de potencia por
rozamiento , adems que causa desgaste . Para contrarrestar esta fuerza se
recurre al descentrado y de esta forma reducir la fuerza lateral durante la
carrera.
12

Figura n7
8. Calcular y graficar como varan el desplazamiento y la velocidad
instantnea en funcin del Angulo de giro del cigeal, es decir,
graficar las siguientes funciones (asuma la velocidad de rotacin
nominal y los dems parmetros necesarios del motor asignado)
(considere que el motor es centrado)
Desplazamiento, velocidad y aceleracin del pistn:

De la grfica tenemos:

13

'

'

S x = A A= A O AC CO=( L+ R )Lcosrcos
Pero :

r
Lsen=rsen sen= sen sen =sen
L
cos= 1( sen )

Tomando en consideracin los pequeos valores del parmetro , es

conveniente desarrollar una serie segn exponentes del pequeo parmetro 2
y limitarse a los trminos del orden 2.

cos=1

.: cos=1

2
4
2
sen 2 + sen4 + ... 1 sen 2
2
8
2

2 (
1cos 2 )
4

S x =( L+ R )L 1

2 (
1cos 2 ) rcos y L=r
4

Finalmente

S x =r (1cos )+ ( 1cos 2 )
4

As tenemos:

Sx=r (1cos )+ ( 1cos 2 ) ; [ 0.250.3 ] =0.28

4
(El clculo de

Sx=

se desarrolla en Matlab, revisar Anexo)

106.3067 mm
0.28
( 1cos )+
( 1cos 2 )
2
4

]
14

v =r sen + sen 2
2

3000
=100
30

v =100

106.3067 mm
0.28
sen +
sen 2
2
2

15

S x =r (1co s ) + ( 1cos 2 )
4

v=

dS
dt

v=

(r ( 1cos ) + (1cos 2 ) )
dt
4

v =r (sen

pero:=

v=

d
d
+ sen 2
)
dt 2
dt

d
dt

dS

=r sen+ sen 2
dt
2

10. Comprobar que el valor numrico de la velocidad mxima del

pistn del motor asignado se alcanza aproximadamente cuando, en el
recorrido del pistn, la biela es tangente a la manivela; y que
aproximadamente la velocidad mxima se puede calcular

v =R(

2 n
) 1+ 2
60

1
arctan ( )

16

v =R sen + sen 2
2

De: arctan

( 1 )tenemos sen= 1+1

v =R

1+ 2

1+ 2

y cos =

1+ 2

v ()

Reemplazando estos valores en

21
2

1+ 2

Simplificando llegamos a:

2
2
1+ +

v =R

1+

Tomando en consideracin los pequeos valores del parmetro se simplifica

finalmente a:

v =R1+ 2
Derivando

( ) obtenemos

a=

a=

dv
dt

( r sen+ sen 2 )
dt
2

a= r cos

d
d
+ cos 2
dt
dt

)
17

pero:=

a=

d
dt

dv
2
=r [ cos + cos 2 ]
dt

Para hallar el mximo igualamos a cero

r 2 [ cos+ cos 2 ] =0
cos+ cos 2 =0

2 cos2 +cos=0
cos=

1 142
2

El ngulo exacto es:

cos=

1+ 1+8 2
2

OBSERVACIONES
1. El dimetro promedio nos result 99.808 mm.
2. La longitud de carrera 106.30 mm.

18

3. La relacin de compresin geomtrica 15.18625.

4. El sentido de giro del motor determinado fue horario
5. Se puede observar claramente en los resultados los ngulos de
apertura y retraso para la admisin y el escape.

CONCLUSIONES
1. Todo motor para que opere lo ms eficientemente posible debe
realizar

adelantos

atrasos

en

la

apertura

cierre
19

respectivamente de las vlvulas tanto de admisin como de

escape, lo cual se pudo comprobar con la medicin de dichos
ngulos.
2. El dimetro hallado es cercano al dimetro que encontramos en
los datos de fbrica, por lo que

concluimos que nuestras

mediciones fueron correctas.

3. Concluimos que los motores diesel deben de tener menor
volumen muerto que los motores gasolineras, para asegurar el
autoencendido del gasoil. Lo que conlleva a decir que la
relacin de compresin de un motor diesel es mayor que la del
motor Otto.
4. La relacin de compresin geomtrica resulto 15.186, el cual no
es un valor optimo pero si aceptable para este tipo de motores.
5. Consideramos que la relacin de compresin nos sali baja
debido al volumen muerto, ya que para hallarlo probablemente
cometimos errores .Primero porque medirlo con el aceite resulta
impreciso, por los derrames que pueden haber o por la
percepcin del que mide el volumen de aceite que queda en la
probeta. En nuestro caso se derram se us ms aceite del
necesario que no pudimos medir de manera correcta.

RECOMENDACIONES

20

1. Al momento del desarmado del motor, para medir los

volmenes, se recomienda tener cuidado con el peso de la
culata del motor.
2. Tratar de poner la culata lo ms horizontal posible para una
correcta medida del volmenes muertos con el aceite.
3. Al momento de girar la rueda dentada siempre hacerlo en
sentido anti horario (mirndole de frente a la volante) o sentido
horario mirando de frente al sistema de transmisin de
potencia, hasta obtener el punto de cierre o abertura de las
vlvulas, luego tratar de encontrar el punto exacto de ello con
ligeros movimientos hacia uno y otro lado.
4. Trabajar con el mayor orden posible, debido a la cantidad de
partes que se desmontan del motor.

ANEXOS
Motor Nissan ED33:
N CILINDROS....................................4/OHV
CILINDRADA.......................................3.298 CC
21

RELACION COMPRESION......................
20.2
ORDEN INYECCION...............................1-3-4-2

http://www.nationaltruckspares.com.au/P_Nissan--UD-Nissan-ED33-DieselEngine-Cabstar-MGH40-Civilian-Cabstar-MGH40-Civilian-Engines-.aspx?id=119

22

SIMULACION EN MATLAB
%Solucin de ecuaciones simultaneas no lineales con el mtodo de Newton

clear all
clc
S90=61.27; %desplazamiento girando 90 a la derecha
S90n=61.39; %desplazamiento girando 90 a la izquierda
R=53.2; %Radio de la manivela
%valores iniciales
%L=x1
%E=x2
%phi=x3
x1=R/0.25;
x2=0;
x3=0;
for i=1:50
F1=(R+x1)*cos(x3)+R*sin(x3)-(x1^2-(R*cos(x3)-x2)^2)^.5-S90;

F2=(R+x1)*cos(x3)-R*sin(x3)-(x1^2-(R*cos(x3)+x2)^2)^.5-S90n;
F3=x3-asin(x2/(R+x1));
F=[ F1 F2 F3 ]';
%En la matriz siguiente, el primer trmino de la primera fila es la
derivada parcial de F1 con respecto a x1; el segundo trmino de la
primera fila es la derivada parcial de F1 con respecto a x2, etc. %

j=[ cos(x3)-0.5*(x1^2-(R*cos(x3)-x2)^2)^-.5*2*x1 -0.5*(x1^2-(R*cos(x3)x2)^2)^-.5*2*(R*cos(x3)-x2) -(R+x1)*sin(x3)+R*cos(x3)-0.5*(x1^2(R*cos(x3)-x2)^2)^-.5*2*(R*cos(x3)-x2)*(R*sin(x3))

23

cos(x3)-0.5*(x1^2-(R*cos(x3)+x2)^2)^-.5*2*x1 0.5*(x1^2(R*cos(x3)+x2)^2)^-.5*2*(R*cos(x3)+x2) -(R+x1)*sin(x3)-R*cos(x3)0.5*(x1^2-(R*cos(x3)+x2)^2)^-.5*2*(R*cos(x3)+x2)*(R*sin(x3))

-x2*(R+x1)^-2/(1-(x2/(R+x1))^2)^.5
-(R+x1)^-1/(1-(x2/(R+x1))^2)^.5
1];
M=[x1 x2 x3 ]'-inv(j)*F;
x1=M(1);
x2=M(2);
x3=M(3);
end
L1=(R^2/((S90+S90n)/2-R))/2; %Valor aproximado de la longitud de la biela
considerando el promedio de desplazamientos
L2=R^2/(2*(S90-R)); %Valor aproximado de la longitud de la biela
considerando el desplazamiento a la derecha
L=x1%longitud de la biela
E=x2%descentrado
phi=x3*180/pi% ngulo de la biela y la manivela en el PMS con la vertical
lambda=R/L % Relacin
k=E/R %descentrado relativo

24