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ANTNIO JOS PRATA AMADO DA SILVA

PROPOSTA DE MOBILIDADE URBANA E OCUPAO TERRITORIAL


UTILIZANDO ANLISE MULTICRITRIO: ESTUDO DE CASO APLICADO
AO MUNICPIO DE VIOSA E REA DE INFLUNCIA

Tese apresentada Universidade Federal


de Viosa, como parte das exigncias do
Programa
de
Ps-Graduao
em
Engenharia Civil, para obteno do ttulo de
Doctor Scientiae.

VIOSA
MINAS GERAIS - BRASIL
2012

DEDICATRIA

minha famlia:

Pais: Jos Amado Silva (+1987) e Maria Prata Silva (+1970)


Irmos: Alicina, Maria Lcia e Maltair
Filhos: Ernani e Bruna Prata
Esposa: Snia Prata

ii

AGRADECIMENTOS
Deus, por estar sempre comigo, me conceber sabedoria, paz
interior e a capacidade de discernimento em todos os momentos da vida.
Aos meus pais (in memorian), pelos valores, limites, exemplos de
esprito de luta, persistncia e civilidade transmitidos, mesmo com to pouco
tempo de convvio no plano terrestre.
Aos meus irmos biolgicos, pelo apoio incondicional durante todo o
tempo de estudos a que me submeti, na infncia, na juventude e pelos
timos momentos de convvio fraterno e familiar.
minha esposa e aos meus filhos, que alm de compreenderem este
momento de separao fsica em nosso convvio dirio, me apoiaram e me
confortaram, repondo-me as energias positivas to necessrias.
comisso orientadora: Prof. Carlos Alexandre, pela orientao,
incentivo, apoio, amizade e companheirismo; aos professores Carlos Antnio
Vieira e Carlos Antnio Ribeiro (Prof. Charles), pelos ensinamentos
transmitidos e direcionamentos ao projeto de tese.
Aos professores Joel Gripp, Ferraz, Dalto e Simes, pela acolhida
calorosa e amiga na UFV e em Viosa.
Ao professor Tibiri, que na condio de Pr-reitor de Administrao
da UFV, acolheu, apoiou e ampliou as ideias relativas ao estudo da
mobilidade urbana no campus da UFV e em Viosa.
equipe de professores das disciplinas cursadas no DEC/UFV e no
DEF/UFV, pelos valiosos ensinamentos transmitidos e pelo convvio
acadmico.
Aos componentes das bancas examinadoras da qualificao e da
tese.
Ao grupo de apoio tcnico-cientfico: Leo, Afonso, Marcos Abreu,
Wellington, Marcos Ramos e o Filipe Albeny.
Aos colegas do Seminrio extraclasse: Joel & Anglica, Edgar &
Cristina, Adelson & Adriane, Jlio & Fernanda, Moiss & Jacinta, Wellington
& Tnia, Leonardo & Carminha, Afonso Santos & Polyana, Marinaldo,

iii

Ferraz, Sandro, companheiros para finalidades tcnicas, bate-papos ou de


lazer, que estiveram presentes em minha estada em Viosa.
Aos colegas e amigos dos Programas de Ps-Graduao do DEC e
da UFV, especialmente: Marcos Abreu & Eliane, Graziela, Ins, Marcos e
Marconi Ramos, Leandro Poleto e o Carvalho (o amigo Z), Julierme,
Sebastio Mariana, Joo Paulo, Jonas, Wiener, Kelison e Assaida, Leila &
Leonardo, Geraldinho & Ftima, William & Nilcilene, Marcos Lagrota &
Cludia, pelos trabalhos conjuntos, trocas de ideias, informaes, momentos
de lazer e convvio.
Aos amigos e colegas do esporte, pelo futebol e hidroginstica,
praticados como terapia, e que tanto serviu para reencontrar o equilbrio
emocional, seja no CEL ou no Viosa Clube.
Aos participantes e colaboradores: equipe de funcionrios do
DEC/UFV, graduandos estagirios do Projeto Piloto PAD/DEC/UFV, equipe
da DLS/PAD sob a direo do Prof. Belmiro, em especial aos motoristas Sr.
Paulo e Rodrigo, Polcia Militar de Minas Gerais (comando de Viosa), e, ao
saudoso amigo Prof. Chupeta - Emmanoel de Moraes Barreto (+2011) do
DAU/UFV.
Aos profissionais da engenharia, urbanismo, arquitetura, transporte,
trnsito e mobilidade urbana, pela troca de informaes e nos debates e
eventos sobre os temas tratados na tese: Arquitetos Aguinaldo e Paulinho
(DPO/UFV), DAntonino e equipe (SETRA/PMV); Aline e Rolf (DAU),
Tancredo (CENSUS); Renato e Guilherme (CEFET-MG); Fernando Pessoa
e Nelson Dantas (BHTRANS); Rosely, Csar e Lincoln (DER-MG); Ismall
(Viao Unio); Bogarin, Ricardo Mendanha e Eduardo Lucas (ANTP-MG);
Bira, Bariba, Reinaldo e Elter (CBTU); Nilson e Ronaldo Gouva (UFMG);
Alexandre Oliveira e Mrcio Gusmo (DNIT); ADEVI e CENTEV.
Ao CEFET-MG, pelo apoio institucional (equipes da DPPG e do RH) e
o apoio da equipe de professores da rea de Transportes.
A todas as pessoas que mesmo no estando aqui relacionadas,
contriburam para a realizao deste trabalho.

iv

BIOGRAFIA
ANTNIO JOS PRATA AMADO DA SILVA, filho de Jos Amado Silva e
Maria Prata Silva, nasceu no dia 09 de setembro de 1956, em Manhua,
Minas Gerais.
Sua primeira professora e alfabetizadora foi a prpria me, de quem muito
se orgulha e com quem conviveu plena e intensamente at maio de 1970.
De maro de 1973 a 1976, em perodo integral, foi aluno, bolsista de
trabalho e monitor de laboratrios no Curso Tcnico de Estradas, na (ex)
Escola Tcnica Federal de Minas Gerais, hoje CEFET-MG, em Belo
Horizonte. A partir de 1976, atuou em vrias obras como Tcnico em
Estradas, nas reas de Topografia, Projetos, Terraplenagem, Controle de
compactao, Pavimentao e Planos rodovirios municipais.
Em 1981, se graduou em Engenharia de Agrimensura, em Belo Horizonte.
Desde maro de 1978, exerce o magistrio pblico federal, onde atua at o
presente, lecionando em cursos tcnicos, de graduao e de ps-graduao
nas reas de Agrimensura, Construo Civil, Transportes e Logstica, em
disciplinas como Topografia, Projetos de Vias, Locao de obras, Geodsia
por Satlites, Engenharia de Trfego, Segurana Viria, Transporte de
Passageiros e Transporte de Cargas.
Em 1983, concluiu o curso de licenciatura plena em Construo Civil, no
CEFET-MG, e, o curso de ps-graduao (lato sensu): A prtica pedaggica
no ensino superior, em Belo Horizonte.
No perodo de Janeiro de 1988 a Janeiro de 1991, cursou o mestrado em
Cincias Geodsicas, na Universidade Federal do Paran, cuja dissertao
recebeu o ttulo: O uso do GPS nas medies geodsicas de curta
distncia.
No perodo de 1991 a 1997, elaborou e coordenou o Curso de PsGraduao em Topografia e Geodsia, no Programa de Capacitao de
Docentes do Ensino Tecnolgico PCDET - da CAPES/MEC, realizado no
CEFET-MG, para trs turmas bianuais, cada uma composta por vinte
professores da rede federal de educao tecnolgica.
v

Em 1997 e 1998, cursou a Especializao em Transportes e Trnsito.


No perodo de 1997 a 2008, coordenou comisses de elaborao de
projetos, criao e implantao de novos cursos na rea de transportes no
CEFET-MG, gerando o Curso Tcnico em Transportes e Trnsito (1999),
aprovando os projetos dos cursos de Graduao em Transportes (2000) e
de Ps-Graduao em Transportes e Trnsito (2006), tendo coordenado a
primeira turma deste, no perodo de maro de 2007 a dezembro de 2008.
Em 2000 e 2001, participou do curso de ps-graduao (lato sensu) em
Gerncia e Tecnologia da Qualidade (GTQ) no CEFET-MG, adquirindo
conhecimentos que o permitiram contribuir como membro da comisso
julgadora do 1 Prmio Mineiro da Qualidade e da Produtividade PMQP
institudo pelo Governo do Estado de Minas Gerais, em 2003.
De 2004 a 2008, coordenou convnios entre CEFET-MG e ANTT Agncia
Nacional de Transporte Terrestre, objetivando o Monitoramento do
Transporte Rodovirio Interestadual de Passageiros no Terminal Rodovirio
de Belo Horizonte.
Em agosto de 2008, iniciou o Programa de Ps-Graduao em Engenharia
Civil, rea de concentrao em Informaes Espaciais, na linha de pesquisa
Geoprocessamento, em nvel de doutorado, na Universidade Federal de
Viosa, com trmino previsto para 2012.

vi

SUMRIO

DEDICATRIA ............................................................................................................. ii
AGRADECIMENTOS.................................................................................................... iii
BIOGRAFIA .................................................................................................................. v
SUMRIO .................................................................................................................... vii
NDICE DE FIGURAS .................................................................................................. xi
NDICE DE TABELAS ................................................................................................ xiii
NDICE DE QUADROS............................................................................................... xiv
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS ...................................................................... xv
RESUMO .................................................................................................................. xviii
ABSTRACT ................................................................................................................ xx
1. INTRODUO.......................................................................................................... 1
1.1. CONSIDERAES INICIAIS................................................................................. 1
1.2. NATUREZA DO PROBLEMA ................................................................................ 2
1.3. OBJETIVOS........................................................................................................... 3
1.3.1. Geral ................................................................................................................... 3
1.3.1. Especficos ......................................................................................................... 3
1.4. HIPTESES .......................................................................................................... 4
1.5. APRESENTAO DO TRABALHO ....................................................................... 4
2. REVISO BIBLIOGRFICA...................................................................................... 6
2.1. O FENMENO DA URBANIZAO MUNDIAL ..................................................... 6
2.2. O PLANEJAMENTO URBANO .............................................................................. 8
2.2.1- A Carta de Atenas .............................................................................................. 8
2.2.2- A importncia da percepo ambiental nas cidades ......................................... 10
2.2.3- Reconstruo, Revitalizao e Requalificao das Cidades ............................. 12
2.2.4- O Estatuto das Cidades .................................................................................... 14
2.2.5- Acupuntura Urbana: receitas e recomendaes ............................................... 15
2.3. MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL ............................................................ 17
2.3.1- Consideraes iniciais ...................................................................................... 17
2.3.2- Mobilidade urbana brasileira em nmeros ........................................................ 19
2.3.3- Poltica Nacional de Mobilidade Urbana ........................................................... 26
2.3.4- Diagnstico para um Plano de Mobilidade Urbana ........................................... 28

vii

2.3.5- Sustentabilidade na mobilidade urbana ............................................................ 29


2.3.6- Acessibilidade das pessoas mobilidade urbana ............................................. 29
2.3.7- Circulao urbana e o Sistema virio................................................................ 32
2.3.8- Classificao dos veculos usurios das vias urbanas e rurais ......................... 41
2.3.9- Transporte Urbano............................................................................................ 43
2.3.10. Valorizao da vida e a segurana no trnsito ................................................ 46
2.3.11. O transporte ferrovirio na mobilidade urbana ................................................ 49
2.3.12. Planos de Mobilidade ...................................................................................... 51
2.4. INFORMAES ESPACIAIS GEORREFERENCIADAS ..................................... 59
2.4.1- Consideraes iniciais ...................................................................................... 59
2.4.2- O Sistema Geodsico Brasileiro SGB ............................................................ 61
2.4.3. Obteno de dados espaciais ........................................................................... 62
2.4.3- Sistema de Informaes Geogrficas - SIG ...................................................... 68
2.4.4- Anlise espacial com avaliao multicritrio - MCE .......................................... 69
3. MATERIAIS E MTODOS ...................................................................................... 76
3.1. METODOLOGIA PROPOSTA ............................................................................. 76
3.1.1. Atividades desenvolvidas .................................................................................. 76
3.1.2. Fluxograma das atividades desenvolvidas ........................................................ 78
3.2. DESCRIO DA REA DE ESTUDO ................................................................. 80
3.3. MATERIAIS ........................................................................................................ 81
3.3.1. Programas computacionais .............................................................................. 81
3.3.2. Dados espaciais da rea de estudo ................................................................. 81
3.3.3. Materiais e equipamentos utilizados nos trabalhos de campo .......................... 85
3.4. ANLISES ESPACIAIS PARA A OCUPAO TERRITORIAL E MOBILIDADE
URBANA COM DADOS SECUNDRIOS ................................................................... 86
3.4.1. Anlises aplicadas ao Anel virio e expanso urbana .................................... 86
3.4.2. Anlise aplicada mobilidade e acessibilidade ao transporte areo MCE3 ... 89
3.4.3. Resultados Parciais .......................................................................................... 93
3.4.4. Concluses parciais .......................................................................................... 95
3.5. ESTUDO DA MOBILIDADE NO CAMPUS DA UFV ............................................. 96
3.5.1. Resumo dos estudos realizados no Projeto Piloto PAD/POSDEC .................... 96
3.5.2. Metodologia adotada nas pesquisas realizadas ................................................ 97
3.5.2. Resultados obtidos nas pesquisas realizadas em 2009 .................................. 101
3.5.3. Seminrio de Trnsito e Mobilidade na UFV ................................................... 104
3.5.4. Interpretao dos resultados parciais e alternativas propostas ....................... 105

viii

3.6. ANLISES ESPACIAIS PARA A OCUPAO TERRITORIAL E MOBILIDADE


URBANA INCLUINDO DADOS PRIMRIOS ............................................................ 107
3.6.1. Consideraes iniciais .................................................................................... 107
3.6.2. Reconhecimento do sistema virio do municpio de Viosa ............................ 108
3.6.3. Resultados obtidos nas avaliaes multicritrios finais ................................... 111
3.6.4. Concluso parcial ........................................................................................... 114
4. PROPOSTAS ESTRUTURADORAS PARA A MOBILIDADE URBANA
SUSTENTVEL E OCUPAO TERRITORIAL ....................................................... 115
4.1. CONSIDERAES INICIAIS............................................................................. 115
4.2. DESCRIO DAS PROPOSTAS COM ABRANGNCIA NA REA DE
INFLUNCIA DE VIOSA ........................................................................................ 118
4.2.1. Stio Aeroporturio Microrregional - AEROMIC - 2024 .................................... 118
4.2.2. Ferrovia Viosa a Porto Firme FERROMIC - 2024 ....................................... 118
4.2.3. Anel Virio Multimodal 2 AVM2 Cenrio 2023 ............................................. 119
4.2.4. Terminal Multimodal de Cargas TMMC 2024 ............................................... 120
4.2.5. Reativao da Ferrovia existente REFER 2016 ........................................... 120
4.2.6. Centro de Manuteno Ferroviria CMF - 2016 ........................................... 121
4.3. DESCRIO DAS PROPOSTAS: ABRANGNCIA MUNICIPAL E URBANA ... 122
4.3.1. Anel Virio Multimodal 1 AVM1 2016 ........................................................... 122
4.3.2. Postos de Integrao Multimodal PIM 2016/2024 ..................................... 123
4.3.3. Centros de Armazenamento e Distribuio de Cargas Gerais CADCG
2016/2024................................................................................................................. 123
4.3.4. Implantao do Veculo Leve sobre Trilhos VLT VCS - 2016 ....................... 124
4.3.5. Estaes de Integrao Multimodal EIMTU - 2016 ...................................... 125
4.3.6. reas de Expanso Urbana AEU - 2016 ...................................................... 125
4.3.7. Complexo Comercial, Turstico e de Exposies - EXPO VCS 2018 .............. 125
4.3.8. Terminal de Integrao RodoFerroviria Intermunicipal e Interestadual de
Passageiros TIRFIIP - 2016 ................................................................................... 127
4.3.9. Diretrizes do Plano de Circulao Urbana PCU - Cenrio 2012 ................... 127
4.4. DESCRIO DAS PROPOSTAS: ABRANGNCIA AO CAMPUS DA UFV ...... 130
4.4.1. Pavimentao dos acessos Norte, Nordeste e Leste - 2014 ........................... 130
4.4.2. Sistema de controle e segurana do acesso ao Campus 2014 .................... 131
4.4.3. Implantao do Sistema de Transporte Interno 2014 ................................... 132
4.4.4. Sinalizao das vias - 2014 ............................................................................ 132
4.4.5. Implantao de bicicletrios cobertos - 2014 .................................................. 133
4.4.6. Cobrana de estacionamento nas dependncias da UFV - 2016 .................... 134
4.4.7. Acompanhamento e atualizao do PDFA (2008-2017) - 2012....................... 135

ix

5. PRODUTOS CARTOGRFICOS GERADOS: MAPAS TEMTICOS ................... 136


5.1. CONSIDERAES INICIAIS............................................................................. 136
5.2. CONTEDOS DOS MAPAS TEMTICOS ........................................................ 137
6. CONCLUSES E RECOMENDAES ............................................................... 145
6.1. CONCLUSES.................................................................................................. 145
6.2. RECOMENDAES ......................................................................................... 146
7. REFERNCIAS .................................................................................................... 148
APNDICES ............................................................................................................. 157
APNDICE 1: Pontos de Controle GPS.................................................................... 157
APNDICE 2: Avaliao do PEC da imagem RapidEYE .......................................... 159
APNDICE 3: Avaliao do PEC da imagem IKONOS ............................................. 161
APNDICE 4: MAPAS TEMTICOS ..................................................................... 163
ANEXOS .................................................................................................................. 164
ANEXO A : EVENTOS SOBRE MOBILIDADE URBANA REALIZADOS COM A
PARTICIPAO DA COMUNIDADE ........................................................................ 164
A1: Seminrio de Trnsito e Mobilidade na UFV ...................................................... 164
A2: 54 Frum Mineiro de Gerenciadores de Transporte e Trnsito em Viosa - 54
FMGTT ..................................................................................................................... 164
ANEXO B - Dados do municpio de Viosa e rea de influncia - ADEVI ................. 165
ANEXO C: RELAO DOS DADOS DO TRANSPORTE PBLICO URBANO DE
VIOSA .................................................................................................................... 177

NDICE DE FIGURAS

Figura 1 Perfil da mobilidade nas cidades brasileiras ...........................................20


Figura 2 Uso multimodal de uma via urbana em Barcelona .................................41
Figura 3 - Dimenses e pesos brutos transportveis de veculos at 45 toneladas 42
Figura 4 - Dimenses e pesos brutos transportveis de veculos at 74 toneladas 43
Figura 5- Transporte multimodal no espao urbano de Barcelona ..........................45
Figura 6- Matriz do transporte de cargas no Brasil..................................................49
Figura 7 - Localizao dos anis propostos para a RMBH ......................................56
Figura 8 - Diviso modal no total de viagens em BH ...............................................58
Figura 9 - Elipsoide adaptado a uma regio............................................................60
Figura 10 - Variveis utilizadas na avaliao dos cenrios de uma MCE ................73
Figura 11 Localizao da rea de estudo ............................................................80
Figura 12 - Carta de uso e cobertura do solo do municpio de Viosa ....................83
Figura 13- Carta das classes de solos do municpio de Viosa...............................83
Figura 14 - MDE Hidrograficamente Condicionado do municpio de Viosa............84
Figura 15 - Vista geral do aerdromo localizado no Campus da UFV - Viosa, MG.
Fonte: Diretoria de Logstica e Segurana (DLS/UFV) ............................................90
Figura 16 - Mapa contendo os resultados das anlises de MCE1, MCE2 e MCE3
aplicadas no estudo de caso no municpio de Viosa, MG, Brasil...........................95
Figura 17 - Locais das pesquisas CCV no Campus da UFV ...................................98
Figura 18 - Resultados da Pesquisa CCV no Campus da UFV .............................101
Figura 19- Croqui da rotatria (Quatro Pilastras) com o maior VMH em cada
aproximao/origem .............................................................................................102
Figura 20 - Resultados da pesquisa de MOBILIDADE na UFV .............................103
Figura 21- Resultados da pesquisa sobre a mobilidade local junto aos usurios do
campus da UFV Viosa, MG ..............................................................................104
Figura 22- Visitas realizadas ao sistema virio de Viosa no perodo de fevereiro a
junho de 2011, sobrepostas ao resultado da MCE1..............................................110
Figura 23- Visitas (em amarelo) ao sistema virio de Viosa no perodo entre
Fev/2011 e Fev/2012 ............................................................................................111
Figura 24- Resultado da MCE do traado da Ferrovia Viosa-Porto Firme ...........112
Figura 25- Resultado da MCE do traado do Anel Virio Multimodal AVM1 .........113
Figura 26- Resultado da MCE referente ao traado do Anel Virio Multimodal AVM2
.............................................................................................................................114

xi

Figura 27- Seo tipo do Anel Virio Multimodal microrregional AVM2 ..............119
Figura 28- Ferrovia Ouro Preto Cataguases em Viosa .....................................121
Figura 29- Seo tipo para o trecho do AVM1 junto com o VLT VCS ...................122
Figura 30- EXPO VCS: Complexo comercial, turstico e de exposies da
microrregio e do municpio de Viosa .................................................................126
Figura 31- Propostas de sees tipo para as vias urbanas arteriais e coletoras ...129
Figura 32- Seo tipo das principais vias do Campus da UFV ..............................130
Figura 33- Dispositivos recomendados para a sinalizao das vias da UFV .........133
Figura 34- Mapa Temtico 1: Sistema Virio Municipal de Viosa ........................137
Figura 35- Mapa Temtico 2: Sistema de Transporte Pblico Urbano por nibus 138
Figura 36- Mapa Temtico 3: Propostas de Infraestrutura Viria ..........................140
Figura 37- Mapa Temtico 4: Propostas de estruturao da mobilidade e ocupao
territorial de Viosa ...............................................................................................141
Figura 38- Mapa Temtico 5: Proposta de Classificao Hierrquica e Circulao
Urbana..................................................................................................................143
Figura 39- Mapa Temtico 6: Propostas para a mobilidade local na UFV .............144
Figura 40- Pontos de Controle GPS e pontos utilizados na avaliao do PEC:
Imagem RapidEYE ...............................................................................................159

xii

NDICE DE TABELAS

Tabela 1 - Populao e taxa de urbanizao brasileira entre 1940 e 2010 .............. 7


Tabela 2- Pases mais populosos do mundo no perodo 2001-2011 ........................ 8
Tabela 3 Dados socioeconmicos dos municpios que integram o SIMOB 2010 .21
Tabela 4- Resumo dos dados gerais (valores totais) ..............................................22
Tabela 5- Resumo dos dados relativos s viagens .................................................22
Tabela 6 Resumo dos dados dos efeitos da mobilidade, por habitante, por dia ....22
Tabela 7- Resumo da infraestrutura da mobilidade urbana.....................................23
Tabela 8- Recursos humanos na mobilidade urbana ..............................................23
Tabela 9- Patrimnio envolvido na mobilidade urbana ............................................23
Tabela 10 - Critrios restritivos adotados nas anlises de MCE1 e MCE2 ..............87
Tabela 11 - Temas de critrios fatores com suas funes de padronizao fuzzy e
valores assinalados aos respectivos pontos de controle, para as anlises MCE1 e
MCE2 .....................................................................................................................87
Tabela 12 - Temas de critrios fatores e valores assumidos para os dados
categricos referentes aos cenrios das anlises MCE1 e MCE2 ..........................88
Tabela 13 - Critrios fatores aplicados s analises MCE1 e MCE2 com seus
respectivos pesos determinados pelo Processo Analtico de Hierarquizao .........89
Tabela 14 - Valores de adequabilidade definidos pelo usurio utilizados na MCE3 92
Tabela 15 - Temas de critrios fatores e suas funes de transformao fuzzy com
os valores dos respectivos pontos de controle empregados na anlise MCE3 .......93
Tabela 16 - Parmetros de avaliao (Risco e Compensao) referentes aos
cenrios candidatos das anlises MCE2 e MCE3 ...................................................94
Tabela 17 - Modo de transporte utilizado no dia anterior ......................................103
Tabela 18 - Sugestes para melhoria da mobilidade na UFV ...............................104
Tabela 19- Pesos obtidos nas avaliaes multicritrio ..........................................112
Tabela 20- Dimenses e cenrios para a infraestrutura viria ..............................139
Tabela 21- Detalhamento da proposta LIGAANIS ..............................................140
Tabela 22- Elementos estruturadores da expanso e mobilidade urbanas ...........141
Tabela 23- Elementos estruturadores da mobilidade urbana e da ocupao
territorial ...............................................................................................................142
Tabela 24- Diretrizes do Plano de Circulao Urbana de Viosa ..........................143
Tabela 25- Elementos propostos para mobilidade na UFV ...................................144

xiii

NDICE DE QUADROS

Quadro 1- Evoluo da diviso modal no perodo de 2003 a 2010 .........................24


Quadro 2- Parmetros adotados para os veculos ..................................................25
Quadro 3- Parmetros gerais adotados no SIMOB 2010 ........................................25
Quadro 4- Parmetros adotados para a tipologia das vias ......................................25
Quadro 5- Parmetros adotados para o custo de construo dos sistemas sobre
trilhos no SIMOB 2010 ............................................................................................26
Quadro 6 - Pesquisas recomendadas para o diagnstico da mobilidade ................28
Quadro 7 Classificao das vias, segundo o CTB ................................................34
Quadro 8- Classificao funcional e caractersticas fsicas das vias urbanas. ........35
Quadro 9 - Poltica Metropolitana de Integrao Territorial e de Transportes na
RMBH .....................................................................................................................53
Quadro 10 - Rodovias que compem o Anel de Integrao Metropolitana da RMBH
...............................................................................................................................54
Quadro 11 - Rodovias que compem o anel do entorno Metropolitano da RMBH ..55
Quadro 12 - Relao dos locais e datas das pesquisas CCV ...............................100
Quadro 13 - Programao do Seminrio de Trnsito e Mobilidade na UFV ..........105
Quadro 14- Atividades para a melhoria da mobilidade no campus da UFV...........106
Quadro 15- Linhas do transporte pblico urbano por nibus em Viosa. ..............138
Quadro 16- Coordenados dos Pontos de Controle GPS utilizados no trabalho .....158

xiv

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS


ABNT

Associao Brasileira de Normas Tcnicas

ADEVI

Agncia de Desenvolvimento de Viosa

AEROMIC

Aeroporto Microrregional

AEU

reas de Expanso Urbana

AHP

Analytical Hierarchy Process

ANTP

Associao Nacional de Transporte Pblico

ANTT

Agncia Nacional de Transporte Terrestre

AVM1

Anel Virio Multimodal 1

AVM2

Anel Virio Multimodal 2

BHTRANS

Empresa de Transporte e Trnsito de Belo Horizonte

CADCG

Centro de Armazenagem e Distribuio de Carga Geral

CBTU

Companhia Brasileira de Trens Urbanos

CCV

Contagem Classificada de Veculos

CEFET-MG

Centro Federal de Educao Tecnolgica de Minas


Gerais

CENSUS

Centro de Promoo do Desenvolvimento Sustentvel

CENTEV

Centro Tecnolgico de Viosa

CMF

Centro de Manuteno Ferroviria

CONTRAN

Conselho Nacional de Trnsito

CTB

Cdigo Brasileiro de Trnsito

DAU

Departamento de Arquitetura e Urbanismo

DBDG

Diretrio Brasileiro de Dados Geoespaciais

DEC

Departamento de Engenharia Civil

DENATRAN

Departamento Nacional de Trnsito

DER-MG

Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais

DLS

Diretoria de Logstica e Segurana

DNIT

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte

DPO

Diretoria de Projetos e Obras

DPVAT

Danos Pessoais Causados por Veculos Automotores de


Via Terrestre

EIMTU

Estao de Integrao Multimodal do Transporte Urbano


xv

EVTECIAS

Estudo de Viabilidade Tcnica, Econmica e Impacto


Ambiental e Social do VLT - Viosa

EXPO VCS

Centro Comercial, Turstico e de Exposies de Viosa

FERROMIC

Ferrovia Microrregional

FIBGE

Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

FMGTT

Forum Mineiro de Gerenciadores de Transporte e


Trnsito

FUNSET

Fundo Nacional de Segurana e Educao de Trnsito

GPS

Global Positioning System

GNSS

Global Navigation Satellite Systems

INDE

Infraestrutura Nacional de Dados Espaciais

INEP

Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais


Ansio Teixeira

IPEA

Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada

LASER

Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation

MCE

Multi-Criteria Evaluation

MDA

Modelo Digital de Adequabilidade

MDE

Modelo Digital de Elevao

NAVSTAR

Navigation Satellite with Time And Ranging

NBR

Norma Brasileira

OMS

Organizao Mundial de Sade

ONU

Organizao das Naes Unidas

OWA

Ordered Weighted Averaging

PAD

Pr-Reitoria de Administrao

PCU

Plano de Circulao Urbana

PDFA

Plano de Desenvolvimento Fsico Ambiental

PEC

Padro de Exatido Cartogrfica

PIM

Posto de Integrao Multimodal

PlanMob BH

Plano de Mobilidade de Belo Horizonte

PME

Pesquisa Mensal de Emprego

PNE

Pessoa Portadora de Necessidade Especial

PNLT

Plano Nacional de Logstica e Transporte

PNT

Poltica Nacional de Trnsito


xvi

RAIS

Relao Anual de Informaes Sociais

REFER

Reativar Ferrovia Existente

RMBH

Regio Metropolitana de Belo Horizonte

RMBH

Regio Metropolitana de Belo Horizonte

RBMC

Rede Brasileira de Monitoramento Contnuo

SA

Stio Aeroporturio

SAD-69

South American Datum 1969

SCN

Sistema Cartogrfico Nacional

SETRA-PMV

Secretaria de Trnsito da Prefeitura Municipal de Viosa

SGB

Sistema Geodsico Brasileiro

SIG

Sistema de Informao Geogrfica

SIMOB

Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana

SIRGAS

Sistema de Referncia Geocntrico para as Amricas

SUS

Sistema nico de Sade

TAV

Trem de Alta Velocidade

TC

Transporte Coletivo

TI

Transporte Individual automvel e motocicleta

TIRFIIP

Terminal de Integrao Rodoferroviria Interestadual e


Intermunicipal de Passageiros

TMMC

Terminal Multimodal Microrregional de Cargas

TNM

Transporte No Motorizado

TO

Taxa de Ocupao veicular

TPU

Transporte Pblico Urbano

UFMG

Universidade Federal de Minas Gerais

UFV

Universidade Federal de Viosa

UTM

Universal Transversa de Mercator

UVP

Unidade de Veculo Padro

VLT

Veculo Leve sobre Trilhos

VLT VCS

Veculo Leve sobre Trilhos de Viosa

VMH

Volume Mdio Horrio

WLC

Weighted Linear Combination

WGS84

World Geodetic System - 1984

xvii

RESUMO
SILVA, Antnio Jos Prata Amado da, D.Sc., Universidade Federal de
Viosa, julho de 2012. Proposta de mobilidade urbana e ocupao
territorial utilizando anlise multicritrio: estudo de caso aplicado ao
municpio de Viosa e rea de influncia. Orientador: Carlos Alexandre
Braz de Carvalho. Coorientadores: Carlos Antnio lvares Soares Ribeiro e
Carlos Antnio Oliveira Vieira.
Este trabalho apresenta uma metodologia para a elaborao de planos de
mobilidade urbana e regional utilizando recursos disponveis na rea de
informaes espaciais. Nele, aplica-se a metodologia de anlise espacial por
avaliao multicritrio para otimizar o processo de planejamento da
ocupao territorial e da mobilidade urbana no municpio de Viosa - MG e
rea de influncia. Atravs de processos automticos, sobre bases
cartogrficas digitais, determinaram-se os traados de dois anis virios
multimodais (modos de transporte motorizados e no motorizados) e de um
trecho ferrovirio, integrando-os aos respectivos sistemas virios existentes.
Quanto ao planejamento da ocupao territorial, identificaram-se algumas
reas adequadas ao crescimento da cidade e implantao de elementos
estruturadores da mobilidade urbana e ao desenvolvimento sustentvel. Em
relao acessibilidade ao transporte areo e mobilidade regional, atravs
de avaliao multicritrio especfica, obtiveram-se trs reas aptas
implantao de um aeroporto compatvel aos voos comerciais, atendendo s
exigncias

legais

do

trfego

areo.

As

validaes

das

solues

computacionais com visitas a campo ocorreram repetidas vezes. Receptores


GPS

coletaram

os

dados

necessrios

aos

processos

de

georreferenciamento e de avaliao do padro de exatido cartogrfica das


imagens de sensoriamento remoto utilizadas. Elaboraram-se seis mapas
temticos georreferenciados ao SGB (SIRGAS 2000). Em dois deles,
representam-se os diagnsticos do sistema virio municipal e do sistema de
transporte pblico por nibus. Os demais mapas temticos representam as
propostas elaboradas para a mobilidade urbana e para a ocupao territorial
da rea de estudo, conforme as abrangncias espaciais consideradas: o

xviii

municpio de Viosa e rea de influncia, e o campus da Universidade


Federal de Viosa - Minas Gerais, Brasil.

xix

ABSTRACT
SILVA, Antnio Jos Prata Amado da, D.Sc., Universidade Federal de
Viosa, July, 2012. Proposal for urban mobility and occupation using
multicriteria analysis: a case study applied to the county of Viosa and
area of influence. Adviser: Carlos Alexandre Braz de Carvalho. Coadvisers: Carlos Antnio lvares Soares Ribeiro and Carlos Antnio Oliveira
Vieira.
This paper presents a methodology for the plans elaboration for both urban
and regional mobility using available resources in the spatial information
area. It was applied the methodology of spatial analysis via multicriteria
evaluation to optimize the planning process of the territorial occupation and
urban mobility in both Viosa - MG and area of influence. Through automatic
processes, on digital cartographic databases, the paths of two multimodal
road rings (motorized and non-motorized transport modes) and a railroad
were determined, integrating them to the respective existing road systems.
As for the land occupation planning, some suitable areas to city growth and
implementation of structural elements for both urban mobility and sustainable
development were identified. Regarding the accessibility to air transport and
regional mobility, through specific multicriteria evaluation, three areas able for
implantation of a airport compatible to commercial flights, following the legal
requirements of air traffic, were obtained. The validations of the
computational solutions through field visits occurred repeated times. GPS
receivers collected the necessary data to the process of geo-referencing as
well as evaluation of the cartographic accuracy standard of remote sensing
images used. Six georeferenced thematic maps to SGB (SIRGAS 2000)
were drawn up. Two of them have diagnostics for both municipal road system
and system of public transport by bus. The other thematic maps represent
the proposals drawn up for both urban mobility and territorial occupation of
the study area, according to the spatial ranges considered: the Viosa's town
and its region of influence, and campus of the Universidade Federal de
Viosa - Minas Gerais, Brazil.

xx

1. INTRODUO

1.1. CONSIDERAES INICIAIS


O Brasil um pas predominantemente urbano com mais de 84% da
populao vivendo em cidades, segundo Brasil (2011), onde deveriam ter
acesso s oportunidades de trabalho, educao, sade, lazer e a todas
outras dimenses da vida cotidiana. No isso, porm, o que ocorre. Na
maioria das cidades, os benefcios da urbanizao so inacessveis para
uma boa parcela das pessoas.
Essa foi, sem dvida, uma das razes do surgimento, por ocasio do
processo constituinte brasileiro no final da dcada de 1980, do movimento
pela Reforma Urbana, uma luta em defesa do direito cidade, habitao
digna, ao transporte e aos demais servios pblicos de qualidade e em prol
da gesto participativa e democrtica.
A incluso na Constituio de 1988 de um captulo especfico sobre a
poltica urbana foi um avano ao afirmar o princpio da funo social da
propriedade urbana. Porm, para surtir efeito, dependeu de uma legislao
complementar especfica, o Estatuto da Cidade. Para a sua aprovao em
2001, foram necessrios quase onze anos de mobilizaes, elaboraes e
negociaes. No referido estatuto, encontram-se as diretrizes bsicas para a
administrao das cidades.
Entre os temas envolvidos na gesto municipal, o da mobilidade tem
suma importncia. Primeiro, por ser um fator essencial para todas as
atividades humanas; segundo, por ser um elemento determinante para o
desenvolvimento econmico e para a qualidade de vida; e, terceiro, pelo seu
papel decisivo na incluso social e na equidade na apropriao da cidade e
de todos os servios urbanos.
Devem ser destacados os efeitos negativos do atual modelo de
mobilidade, em que se observa a predominncia do modo motorizado
individual, como a poluio sonora e atmosfrica; o elevado nmero de

acidentes e suas vtimas; os impactos na ocupao do solo urbano e na


gesto territorial das cidades.
Atualmente, as cidades brasileiras vivem um momento de crise da
mobilidade

urbana

isto

tem

preocupado

substancialmente

os

administradores pblicos. Uma possvel sada para este problema seria uma
mudana de paradigma, talvez de forma mais radical do que outras polticas
setoriais. Trata-se de reverter o atual modelo de mobilidade, integrando-o
aos instrumentos de gesto urbanstica, alicerado aos princpios da
sustentabilidade e incluso social.
Neste cenrio, o conceito de mobilidade urbana para a construo de
cidades sustentveis surge como uma novidade, precisando ainda
consolidar um conjunto de denominaes, conceitos e significados,
apresentados em Brasil (2008a).

1.2. NATUREZA DO PROBLEMA


A viso sistmica e a integrao dos meios de transportes constituem
importantes etapas no planejamento da mobilidade nacional, estadual,
regional e urbana. Estudos realizados no perodo de 1979 a 2004,
publicados no Plano Nacional de Logstica e Transporte PNLT - Brasil
(2007), indicaram um crescimento anual de cerca de 5%, no modal areo,
com forte intensificao nos ltimos anos, mesmo com as inconstncias
oferecidas em relao aos preos das passagens e infraestrutura
aeroporturia reprimida. Em parte, este aumento pode ser devido s mdias
e grandes distncias, impostas pelas dimenses continentais do Brasil,
situao em que se evidencia o transporte areo como o modo mais
apropriado para o deslocamento das pessoas e mercadorias com alto valor
agregado, segundo Silva et. al. (2009a).
Segundo Brasil (2008a), municpios de porte mdio se caracterizam
por estruturas urbanas mais complexas e maior diversidade de oferta de
oportunidades. Pelo seu porte, se colocam em condio de destaque no
mbito regional e se caracterizam como polo de oferta de empregos e de
servios em relao aos municpios vizinhos, dentro de um raio de alcance
2

tanto maior quanto mais forte for a dinmica de sua economia, a


concentrao de atividades industriais ou de servios ou a sua singularidade
na disponibilidade de alguma funo estratgica econmica (porto ou
aeroporto), cultural (universidade de grande porte), de servio (centro
hospitalar) ou natural (local de forte potencial turstico).
As questes relativas s cidades, segundo ANTP (1997), tm sido
tratadas de maneira isolada. Assim, o planejamento urbano, a gesto do uso
do solo, a implantao e a gesto do sistema virio, a gesto dos servios
de transporte coletivo, do trnsito, do uso das caladas, e outras atividades
relacionadas com as condies de circulao, so administradas pelo poder
pblico, de forma estanque.
Aliado s deficincias de mobilidade urbana, as cidades brasileiras
tm enfrentado srios problemas ocasionados pela ocupao no planejada
do uso do solo e de outros aspectos fsicos territoriais, faltando-lhes as
informaes espaciais atualizadas e georreferenciadas, indispensveis ao
planejamento regional, municipal e urbano.
No municpio de Viosa e rea de influncia, os problemas no so
diferentes e representam o foco do estudo realizado neste trabalho.

1.3. OBJETIVOS

1.3.1. Geral
O objetivo geral desta pesquisa apresentar uma proposta
metodolgica para a elaborao de planos de mobilidade urbana e ocupao
territorial utilizando recursos tcnico-cientficos disponveis na rea de
informaes espaciais.

1.3.1. Especficos

Aplicar recursos disponveis na rea de informaes espaciais


na atualizao e elaborao de mapas temticos da rea de
estudo considerada.
3

Realizar anlises espaciais atravs de avaliao multicritrio


como subsdio para tomada de deciso por parte dos
planejadores municipais e regionais.

Apresentar propostas georreferenciadas atravs de mapas


temticos como diretrizes para a elaborao do plano de
mobilidade urbana de Viosa.

Fomentar

debates

na

comunidade

universitria

na

administrao municipal, na busca de melhor entendimento


sobre mobilidade urbana e cidades sustentveis, atravs de
seminrios e fruns de discusso.

1.4. HIPTESES
A melhoria da mobilidade urbana no municpio de Viosa e rea de
influncia depende da implantao de um anel virio multimodal.
Para o desenvolvimento sustentvel do municpio de Viosa e rea de
influncia, necessrio estudar a ocupao territorial de forma planejada a
curto, mdio e longo prazos.

1.5. APRESENTAO DO TRABALHO


Captulo 1 conforme j apresentado, refere-se a introduo ao
trabalho.
Captulo 2 - contm a reviso bibliogrfica sobre os principais temas
tratados.
Captulo 3 mostram-se os mtodos e as atividades desenvolvidas,
as descries das reas de abrangncias do estudo realizado e os materiais
utilizados.
Captulo 4 - apresentam-se as propostas alternativas relacionadas
mobilidade urbana e ocupao territorial da rea de estudo considerada.
4

Captulo 5 abordam-se os contedos considerados em cada um dos


mapas temticos produzidos durante a realizao da tese.
Captulo 6 - contm as concluses e recomendaes da pesquisa.
Referncias relacionam-se aquelas utilizadas para darem a
sustentao tcnico-cientfica indispensvel ao trabalho.
Apndices mostram-se um exemplo de monografia dos pontos de
controle GPS, os relatrios das avaliaes dos PEC das imagens IKONOS e
RapidEYE utilizadas e os Mapas Temticos produzidos em Formato A1.
Anexos finalmente, apresentam-se alguns dados e informaes que
serviram de suporte ao desenvolvimento do trabalho.

2. REVISO BIBLIOGRFICA
2.1. O FENMENO DA URBANIZAO MUNDIAL
Nos pases europeus, a urbanizao antiga. Tanto as cidades como
as redes urbanas se organizaram lentamente ao ritmo de sucessivas
revolues tecnolgicas.
Santos (2008) indica que nas cidades com populao acima de
100.000 habitantes, na Europa e na Amrica do Norte, a populao urbana
cresceu: 184% no perodo de 1800 a 1850; 330% entre 1850 e 1900, e,
160% de 1900 a 1950. Na dcada de 1950 a 1960, a populao urbana
aumentou 59,3% nos pases subdesenvolvidos e apenas 31% nos pases
desenvolvidos. A urbanizao dos pases subdesenvolvidos foi mais recente
e mais rpida, efetuando-se num contexto econmico e poltico diferente
daquele dos pases desenvolvidos.
Na Amrica Latina, pases como a Argentina, o Brasil e o Mxico
conheciam certa urbanizao antes da Segunda Guerra Mundial. Entretanto,
ainda que possuam uma indstria mais desenvolvida, esses pases no
escapam

dependncia

que

esto

submetidos

os

pases

subdesenvolvidos, inclusive ao xodo da misria e da esperana, conclui


Santos (2008).
No Brasil, segundo Gouva (2005), o desenvolvimento capitalista tem
sido marcado pelos efeitos de uma rpida e profunda urbanizao,
caracterizada pelo contnuo processo migratrio de populaes oriundas de
regies onde os servios pblicos bsicos subsistncia humana inexistem.
Para fundamentar o debate apresentam-se na Tabela 1 a distribuio
da populao e a taxa de urbanizao brasileira ao longo do perodo
compreendido entre 1940 e 2010. Verifica-se nesta tabela que enquanto a
populao brasileira cresceu da ordem de 363 %, a populao urbana
aumentou 1150 %, ou seja, trs vezes mais.

Tabela 1 - Populao e taxa de urbanizao brasileira entre 1940 e 2010

Ano

1940
1950
1960
1970
1980
1991
2000
2010

Populao
Taxa de
Populao
total
crescimento urbana
(x103)
entre
(x103)
censos %
41.236
12.876
51.944
26,0
18.783
70.967
36,6
31.991
93.139
31,2
52.085
119.003
27,8
80.436
146.826
23,4
110.991
169.873
15,7
137.925
190.756
12,3
160.926

Populao
urbana
%
31,2
36,2
45,1
55,9
67,6
75,6
81,2
84,4

Fonte: Brasil (2011) e Gouva (2005)

O acelerado processo de urbanizao no Brasil conduziu a uma srie


de problemas nas cidades, dentre eles, a falta de habitaes; a saturao
das vias de circulao com imensos congestionamentos e grande nmero de
acidentes e mortes no trnsito; servios urbanos bsicos ineficientes como
transporte pblico, abastecimento de gua, rede de esgoto, de postos de
sade, de escolas.
A ocupao territorial desordenada e o inchao das cidades tambm
favorecem o aumento das taxas de desemprego, de violncia urbana, de
degradao do meio ambiente e de excluso social, tornando-as
insustentveis e com uma pssima qualidade de vida para as pessoas que
nelas vivem ou transitam.
Segundo estimativas recentes, o Brasil o quinto pas do mundo em
populao. Na Tabela 2, apresentam-se as onze naes mais populosas do
mundo.
A Tabela 2 possibilita comparar que no perodo de 2001 a 2011, a
taxa brasileira de crescimento populacional ocupou a 7 posio, sendo que
em 2001, era a 4. Isto demonstra a tendncia das famlias diminurem o
nmero de seus membros. No entanto, a taxa brasileira da populao
urbana, em 2001, era a maior dentre os pases mais populosos e ainda
aumentou para 84,4%, conforme Tabela 1.

Tabela 2- Pases mais populosos do mundo no perodo 2001-2011

Pas

China
ndia
EUA
Indonsia
Brasil
Paquisto
Bangladesh
Nigria
Rssia
Japo
Mxico

Populao total
(x106)
2001
2011
1285
1336.7
1025
1189.17
285.9
313.23
214.8
245.61
172.6
192.38
145.0
187.34
140.4
158.57
116.9
155.22
144.7
138.74
127.3
126.48
100.4
113.72

Taxa %

Pop. urbana %

4.02
16.02
9.56
14.34
11.46
29.20
12.94
32.78
-4.12
-0.65
13.27

2001
32
28
77
41
81
37
25
44
78
79
74

Fontes: Dados 2001 Gouva (2005) e os Dados 2011 ONU (2012)

Essa taxa urbana crescente aponta a necessidade de polticas


pblicas focadas em melhorar as condies de vida para a populao rural
remanescente, principalmente por se tratar de um pas de extenso
continental, de forma a incentivar uma maior e melhor ocupao territorial.

2.2. O PLANEJAMENTO URBANO


As hipteses consideradas neste trabalho merecem e exigem uma
fundamentao terica relacionada organizao e ocupao das cidades.
A seguir, atravs das referncias bibliogrficas consultadas, apresentam-se
alguns itens que influenciam a circulao das pessoas e mercadorias, bem
como, a qualidade de vida dos muncipes.

2.2.1- A Carta de Atenas


Em 1941, o urbanista francs Le Corbusier publicou a Carta de
Atenas de 1933, composta por 95 princpios, segundo consta em Corbusier
(1941).
Segundo a apresentao da CARTA de ATENAS de 1933, por
Scherer (1993), traduzindo Corbusier (1941), o perodo compreendido entre
8

as duas guerras mundiais foi particularmente significativo para a arquitetura


e o urbanismo. Na Europa, consolidava-se o Movimento Moderno, valendose das possibilidades trazidas pela arquitetura subvencionada, pois, o dficit
habitacional acumulado e os trabalhos de reconstruo no primeiro psguerra, apresentaram uma escala s possvel de ser enfrentada pelo Estado,
que passou a ser o grande cliente dos arquitetos e urbanistas.
A revoluo socialista na Unio Sovitica e a intensa atividade de
criao de cidades novas ou de renovao de centros antigos abriram
perspectivas para a explorao de solues novas em escala absolutamente
indita.
Nos Estados Unidos, verificou-se uma intensa produo na rea de
sociologia urbana, em especial com a chamada Escola de Chicago.
Para o Brasil, o perodo foi muito significativo, principalmente a partir
da dcada de trinta, quando, a servio do Estado ou em seus trabalhos para
o setor privado, arquitetos e urbanistas como Lcio Costa, Oscar Niemeyer,
dentre outros souberam manter-se a par das mais recentes pesquisas
contemporneas e produziram uma obra bem informada sobre ela, alm de
desenvolverem trabalhos criativos para virem a se constituir em grandes
nomes do cenrio mundial.
Em diversos pases da Europa e nos Estados Unidos, muitas das
solues urbansticas propostas na Carta de Atenas j eram realidade. Ela
sintetiza o contedo do Urbanismo Racionalista ou Funcionalista. Nela esto
incorporadas as contribuies de mais de um sculo de arquitetura.
No Urbanismo Funcionalista, considera-se a obrigatoriedade do
planejamento regional e intraurbano, a submisso da propriedade privada do
solo aos interesses coletivos, a industrializao dos componentes e a
padronizao das construes, a limitao do tamanho e da densidade das
cidades, a edificao concentrada, porm adequadamente relacionada com
amplas reas de vegetao.
A cidade deveria se organizar para satisfazer quatro necessidades
bsicas: habitar, trabalhar, recrear-se (lazer) e circular.
Na Carta de Atenas, o Estado e a administrao pblica so vistos
como elementos neutros, voltados para a consecuo do bem comum.
9

Contudo, ela no deixa de reiterar o conflito existente entre os interesses


privados e os interesses coletivos.
O crescimento desordenado das cidades visto como produto da
ao de interesses privados conjugados a displicncia do poder pblico. O
Estatuto do Solo e um plano que no deixe nada ao acaso so os
instrumentos que o poder pblico deve se valer para garantir a justia social.
As crticas feitas ao Urbanismo Racionalista ou Funcionalista atacam
pontos como a dificuldade de adaptao a processos de mudana, a rgida
subordinao das partes ao todo, a indefinio social das reas verdes em
torno da habitao, a monotonia dos ambientes criados, o incentivo
rarefao das relaes sociais, dentre outras.
No Brasil, a arquitetura e o urbanismo foram influenciados pelo
racionalismo e pela Carta de Atenas. No entanto, no significando renncia
pesquisa original e evoluo para formas prprias de expresso e
criao. O Plano Piloto de Braslia considerado um exemplo de aplicao
dos princpios da Carta de Atenas.
No entanto, as cidades foram construdas ao longo da histria da
civilizao humana, com caractersticas adversas e prprias de cada poca.
Portanto, cabe aos urbanistas e gestores pblicos adequ-las s
necessidades presentes, segundo a percepo dos cidados usurios das
mesmas.

2.2.2- A importncia da percepo ambiental nas cidades


Em Del Rio e Oliveira (1999), descreve-se que o estudo dos
processos mentais relativos percepo ambiental fundamental para
compreender melhor as inter-relaes entre o homem e o meio ambiente,
suas expectativas, julgamentos e condutas. Quantas vezes as aes sobre o
meio ambiente, seja ele natural ou construdo, geraram consequncias que
afetaram a qualidade de vida de vrias geraes? Quantas vezes os
ambientes resultantes de projetos arquitetnicos ou de planos urbansticos
afetaram de maneira imprevisvel as respostas dos seus usurios e
moradores?
10

Os cidados expressam o seu descontentamento com o meio


ambiente

construdo

das

cidades,

no

somente

pelas

questes

socioeconmicas e ao conflito de classes, mas, tambm, por sentirem


diretamente os impactos da qualidade ambiental em seu uso cotidiano dos
espaos, dos equipamentos e dos servios. Essas condutas dos cidados
so reforadas pelo desconforto psicolgico de cada indivduo, como
sensao de abandono, dificuldade de concentrao, incapacidade de
relacionar-se

com

vizinhos,

saudade

constante,

tenso

ou

outras

manifestaes psicolgicas negativas que geram a instabilidade emocional


nos moradores das comunidades e cidades com tais caractersticas,
conforme Del Rio e Oliveira (1999).
Isto abre uma enorme porta para atos de violncia urbana e uma
indesejvel convivncia entre as pessoas, o que torna as cidades
desumanas e insustentveis. Essas manifestaes so os resultados
expressos das percepes, dos processos cognitivos, julgamentos e
expectativas de cada indivduo, se tornando fatores constantes na vida das
pessoas, afetando suas condutas no dia a dia.
Kohlsdorf (1999), em Del Rio e Oliveira (1999), afirma que a cidade
deve ser percebida pela componente visual porque a noo de espao
processa-se a partir de sua forma fsica, percebvel determinantemente pela
viso. Para efeito de anlise, a autora toma as diferentes escalas urbanas
propostas para Braslia/Plano Piloto.
Dentre os urbanistas, o termo escala urbana tem uma acepo de
relao comparativa entre dimenses do espao fsico e dos seres
humanos. No caso de Braslia, seu criador Lcio Costa, segundo Brasil
(1987a), o carrega de outros atributos, assim descritos em 1987, antes da
celebrao de Braslia como Patrimnio Cultural pela UNESCO:
A escala residencial, com a proposta inovadora da superquadra, a
serenidade urbana assegurada pelo gabarito uniforme de seis pavimentos, o
cho livre e acessvel a todos atravs do uso generalizado dos pilotis e o
franco predomnio do verde, trouxe consigo o embrio de uma nova maneira
de viver, prpria de Braslia e inteiramente diversa das demais cidades
brasileiras.
11

A escala gregria, prevista para o centro da cidade, at hoje ainda


em grande parte desocupado, teve a inteno de criar um espao urbano
mais densamente utilizado e propcio ao encontro.
As extensas reas livres, a serem arborizadas ou guardando a
cobertura vegetal nativa, diretamente contgua a reas edificadas, marcam a
presena da escala buclica.
A escala monumental comanda o eixo retilneo Eixo Monumental
e foi introduzida atravs da tcnica milenar dos terraplenos (...), da
disposio disciplinada porm ricas das massas edificadas, dos referenciais
verticais do Congresso Nacional e da Torre de Televiso e do canteiro
central gramado e livre de ocupao que atravessa a cidade do nascente ao
poente.
Independentemente de a cidade ser planejada ou no, as diferentes
escalas urbanas devem ser consideradas, seja em espaos especficos ou
no todo, respeitadas as percepes dos cidados e as necessidades bsicas
do urbanismo, exigindo assim, um processo de adequao ambiental.

2.2.3- Reconstruo, Revitalizao e Requalificao das Cidades


O trabalho de Vicente Del Rio - Cidade da Mente, Cidade Real:
Percepo e Revitalizao da rea Porturia do Rio de Janeiro,
publicado em Del Rio e Oliveira (1999), baseou-se em uma investigao
sobre a aplicabilidade dos estudos de percepo ambiental para o desenho
e a revitalizao de uma rea que h mais de uma dcada, tem sofrido
deteriorao fsica e social. Linhas de investigaes complementares
abordaram, por um lado, as imagens e os julgamentos transmitidos pela
literatura e pelos jornais; por outro lado, a percepo da populao usuria
mediante imagens, mapas mentais, atitudes e expectativas, pela aplicao
de um questionrio. Os resultados obtidos permitiram a sugesto de
diretrizes gerais para a interveno urbanstica e a revitalizao da rea de
estudo.
O ensaio de Fernanda Ester Snchez Garca, intitulado: O City
Marketing de Curitiba: Cultura e Comunicao na Construo da
12

Imagem Urbana, publicado em Del Rio e Oliveira (1999), apresenta uma


anlise clara da importncia poltica e social da construo da imagem da
cidade. A autora reflete sobre a relao entre o planejamento urbano,
processos de construo da imagem da cidade e apropriao social dos
espaos urbanos. Ela mostra como a imagem dominante de Curitiba, de
cidade moderna e planejada, intensamente estimulada pela mdia, pelo
marketing urbanstico e pelas estratgias de poder local. O trabalho conduz
ao reconhecimento de elos entre comportamento social, usos cotidianos dos
espaos smbolos e mitos da vida urbana curitibana como elementos
essenciais ao projeto de modernizao urbana.
A cidade de Curitiba, que se prepara para comemorar em 1993 seus
300 anos de fundao, dona de uma lisonjeira unanimidade nacional. Tida
e havida como a capital brasileira de melhor qualidade de vida, hoje
indicada por urbanistas da ONU, como uma das trs melhores cidades do
planeta para se viver, ao lado de Roma e da americana So Francisco ,
segundo Revista Veja, de 08/03/1990, citada no ensaio acima.
Exemplos existem pelo mundo, sobre a reconstruo de setores de
algumas cidades, sejam por exigncias dos organizadores de megaeventos
como a Copa Mundial de Futebol, os Jogos Olmpicos; devido s destruies
provocadas pelas guerras, revolues e outros conflitos; devido s
catstrofes provocadas pela natureza maremotos, terremotos, furaces e
tornados, grandes deslizamentos e deslocamentos de terrenos, enchentes,
dentre outros fenmenos; e, devido s exigncias de novos cenrios
urbanos ditados pelo xodo rural, pela modernizao, pelos avanos
tecnolgicos, pela excessiva utilizao de veculos motorizados, por mais
espao para estacionamentos, pela crescente concentrao da populao
em torno das cidades.
Cidades como Curitiba, Rio de Janeiro, Lisboa, Barcelona, Paris,
Bogot, Stuttgart, Seul, So Francisco, Copenhagen so bons exemplos de
reconstruo, revitalizao e requalificao de grandes cidades, seja no todo
ou em determinado setor.
Naturalmente, a estrutura da administrao pblica deve considerar
aspectos tcnicos, socioeconmicos, polticos e culturais, caractersticos de
13

cada local, alm de refletir concepes e prioridades tambm particulares.


Nas cidades maiores, a complexidade dos problemas, as diversidades
regionais e o tamanho da prpria estrutura gestora exigem diviso de
atribuies e especializao das equipes. Porm, necessrio que haja a
mxima articulao e coordenao entre as diversas unidades.
Percebe-se que o planejamento sistmico das cidades, atravs de
planos diretores gerais e setoriais, considerando as percepes ambientais
dos cidados uma necessidade a ser observada pelos gestores pblicos.

2.2.4- O Estatuto das Cidades


No Brasil, anos de presso dos movimentos sociais colocaram a
questo do acesso terra urbana e a igualdade social no topo da lista das
agendas poltica e de desenvolvimento. Confrontado com as diferenas
sociais criadas por uma das sociedades mais desiguais do mundo, a
resposta do Brasil foi a de mudar a Constituio a fim de promover uma
reforma fundamental de

longo

prazo

na

dinmica

urbana.

Como

consequncia, as estruturas fundamentais dessa nova ordem jurdicourbanstica foram abrigadas na Constituio Federal de 1988 e na Lei
10.257 de 2001, conhecida como o Estatuto da Cidade.
Segundo Brasil (2010b), o Estatuto da Cidade a Lei Federal que
regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituio Federal de 1988.
O artigo 182 dispe que a poltica urbana responsabilidade do
municpio e deve garantir as funes sociais da cidade e o desenvolvimento
dos cidados. Estabelece, ainda, que o Plano Diretor Municipal o
instrumento bsico do ordenamento territorial urbano, devendo definir qual
deve ser o uso e as caractersticas de ocupao de cada poro do territrio
municipal, fazendo com que todos os imveis cumpram sua funo social.
J o artigo 183 da Constituio Federal trata da aquisio da
propriedade pelo ocupante de imvel urbano que o utiliza para sua moradia
ou de sua famlia. Com este dispositivo se garante o direito de propriedade
quele que, de fato, d a ela uma destinao compatvel com sua vocao
legal.
14

Segundo Brasil (2010b), entre os desafios encarados pelo governo


brasileiro est o de trabalhar para reverter uma caracterstica marcante das
suas cidades e comum em outras tantas cidades do mundo: a segregao
scio-espacial. Bairros abastados que dispem de reas de lazer,
equipamentos urbanos modernos coexistem com imensos bairros perifricos
e favelas marcadas pela precariedade ou total ausncia de infraestrutura,
irregularidade fundiria, riscos de inundaes e escorregamentos de
encostas, vulnerabilidade das edificaes e degradao de reas de
interesse ambiental.
O governo brasileiro sinalizou suas intenes de mudana deste
quadro com a criao do Ministrio das Cidades, em 2003. O novo Ministrio
recebeu a incumbncia de apoiar estados e municpios na consolidao de
novo

modelo

de

desenvolvimento

urbano

que

engloba

habitao,

saneamento e mobilidade urbana, por meio da Secretaria Nacional de


Programas Urbanos, cuja principal tarefa apoiar a implementao do
Estatuto das Cidades.
Paralelamente ao esforo legal, os gestores urbanos precisam aplicar
correes e adequaes em diferentes locais das cidades, de forma a tornlas mais humanas.

2.2.5- Acupuntura Urbana: receitas e recomendaes


Lerner (2005), utilizando quase sempre a primeira pessoa nos textos
que retratam parte da sua experincia enquanto urbanista e administrador
pblico, recomenda a prtica de agulhadas a serem aplicadas nas cidades
em geral, como forma de cur-las e de demonstrar o amor que as pessoas
sentem pelas cidades onde vivem.

Instrues para fazer uma acupuntura em sua cidade


Cita o autor: No esquecer que a cidade o cenrio do encontro.

Gregria por definio, a cidade o centro a partir do qual se criaram os


cdigos de convivncia.
O grande conflito ideolgico do mundo hoje o da globalizao x
solidariedade. preciso globalizar a solidariedade, como diz Mrio Soares.
15

E a cidade tambm o ltimo refugio da solidariedade. A cidade no


problema, a cidade soluo.
O grande problema foi a separao entre as atividades econmicas e
os assentamentos humanos. Separou-se trabalho e vida.
A cidade uma estrutura de vida e trabalho, juntos. A cidade uma
integrao de funes. Quanto mais voc integrar as funes urbanas,
quanto mais misturar renda, idade, mais humana a cidade ficar.
Pensar numa cidade sedimentada como procurar seu desenho
escondido. Estranha arqueologia que vai revivendo antigas edificaes,
ruas, ponto de encontro, dando novas funes a valores que nos eram
caros. como descobrir num caleidoscpio aquele desenho perdido que vai
possibilitar o encontro.
O automvel a nossa sogra mecnica. Temos que manter boas
relaes com ela, mas no podemos deixar que ela comande as nossas
vidas. preciso saber se relacionar com o automvel, mas no ser escravo
dele. As ruas so cenrios prontos, caros demais para servir a apenas uma
funo. Por isso, podem e devem ter um uso mltiplo e escalonado no
tempo, afirma Lerner (2005).

A recuperao de um rio
Os rios precisam continuar em seu estado natural, mesmo ao

atravessarem uma cidade. A construo de parques lineares s margens


deles muito contribui para a preservao ecolgica e favorecem o convvio
entre as pessoas, criando locais propcios aos passeios em famlia ou em
grupos.

Continuidade vida
Muitos dos grandes problemas urbanos ocorrem por falta de

continuidade. O vazio de uma regio sem atividade ou sem moradia pode se


somar ao vazio dos terrenos baldios. Preench-los seria boa acupuntura.
Se faltares atividade, se faltares lazer durante a noite, traz-se uma
estrutura de lazer. Se, por outro lado, estava faltando moradia, devem-se
trazer moradias.
A mistura de funes importante. E a continuidade do processo
fundamental. Afinal, continuidade vida, segundo Lerner (2005).
16

2.3. MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

2.3.1- Consideraes iniciais


Vasconcellos (1999) analisa as grandes transformaes ocorridas nas
condies de circulao da cidade de So Paulo, em funo do seu
processo de desenvolvimento poltico, econmico e social e das polticas
pblicas de transporte e trnsito que foram formuladas e implementadas.
Dentre as vrias concluses do estudo, mostrado em Vasconcellos
(1999), ressalta-se a de que So Paulo foi adaptada para a circulao
eficiente e confortvel das classes mdias, no papel de motoristas de
automvel, em decorrncia de necessidades econmicas e polticas, estas
relacionadas ao fato de as classes mdias formadas no perodo de
concentrao de renda ter sido as parceiras privilegiadas do regime
autoritrio, em torno do projeto de modernizao conservadora que
caracterizou o "milagre brasileiro". Estas necessidades, caracterizadas por
um novo estilo de vida que trocou o consumo socializado pelo consumo
privatizado (educao, sade, lazer e transporte), s podiam ser atendidas
adequadamente pela tecnologia do automvel, dada a precariedade do
transporte pblico e a falta de organizao do processo de desenvolvimento
urbano. O automvel transforma-se, assim, em um meio de reproduo da
classe mdia, motivo pelo qual estas camadas sociais procuraram adquir-lo
e us-lo.
No entanto, a cidade de So Paulo como qualquer outra, no tem
proprietrio hegemnico, assim como o Estado, mesmo atendendo
prioritariamente os interesses dos setores dominantes poltico e econmico,
no pode ignorar as demandas originadas de outros setores sociais.
O novo modo de vida produz ento milhares de feridos e mortos por
ano, a maioria dos quais desempenhando o papel de pedestre, que torna-se
o mais vulnervel dos atores no trnsito.
A indstria automobilstica tem sido apoiada intensamente pelos
governos federal e estadual. O acesso ao automvel tem sido facilitado por
polticas fiscais e de crdito ao consumidor. As nicas foras contrrias
17

significativas so, de um lado, o avano do processo democrtico e a


consequente possibilidade de representao de interesses dos setores no
dominantes e, de outro lado, o apoio crescente das classes mdias ideia
da qualidade da vida urbana que permite incluir na agenda forma mais direta
de limitao do uso do automvel.
Por outro lado, em suas consideraes gerais e concluses,
Vasconcellos (1999) relata que a adaptao da cidade ao aumento do
trfego geral no s fsico, pois serve tambm a processos mais complexos, ligados valorizao do solo. Neste aspecto, o caso de So Paulo
exemplar, pois a interligao generalizada do sistema virio e a remodelao
urbana para acomodar as camadas mdias emergentes representam a revalorizao de espaos estagnados e a valorizao de espaos esquecidos, na
forma de novos polos e microcentros regionais.
Portanto, h necessidade de integrao entre trs polticas, quais
sejam: a econmica que leva concentrao de renda e ao acesso ao
automvel por parte da classe mdia; a de transportes que objetiva integrar
fisicamente o espao urbano e a de circulao que objetiva garantir a boa
fluidez do trnsito.
Quanto aos outros papis desempenhados no trnsito, a principal
transformao se refere ao passageiro de transporte pblico, no caso o
transporte majoritrio, que corresponde ao nibus. Inicialmente beneficiado
pelo aumento geral da macroacessibilidade e da fluidez, ele vai aos poucos
perdendo

estes

ganhos,

seja

pela

periferizao

causada

pelo

desenvolvimento urbano capitalista - que aumenta as distncias e os tempos


de percurso - seja pelo abandono do sistema de nibus sua prpria sorte,
operado majoritariamente por empresas privadas controladas por um Estado
dbil e disputando o espao com os demais veculos sem nenhum tipo de
priorizao efetiva.
No plano internacional, vem se tornando cada vez mais claro que o
transporte motorizado TM, apesar de suas vantagens, resulta em impactos
ambientais negativos, como a poluio sonora e atmosfrica, derivada da
primazia no uso de combustveis fsseis como fonte energtica, bem como
de outros insumos que geram grande quantidade de resduos, como pneus,
18

leos e graxas. Dentro do padro de expanso atual, com os custos cada


vez mais crescentes de infraestruturas para os transportes motorizados, o
que compromete boa parte dos oramentos municipais, a soluo
praticamente impossvel.
Pelo exposto, verifica-se a necessidade premente de se realizar
estudos em busca de alternativas sustentveis.

2.3.2- Mobilidade urbana brasileira em nmeros


O SIMOB - Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana da ANTPAssociao Nacional de Transporte Pblico, compreende a coleta e o
tratamento de dados de transporte pblico e trfego urbano dos municpios
brasileiros com populao superior a 60 mil habitantes.
Trata-se de nova etapa para a ANTP em relao ao papel da entidade
quanto melhoria das informaes disponveis no setor. At 2003, as nicas
informaes disponveis com alguma regularidade eram a frota, a tarifa e a
demanda do transporte pblico em cidades mdias e grandes, coletadas
desde 1992. Esses dados sempre foram muito consultados e utilizados pelos
rgos pblicos, mas tinham limitaes claras em relao capacidade de
compreender a mobilidade nas nossas cidades e, consequentemente, de
gerar anlises e propostas mais abrangentes, segundo ANTP (2009).
Assim, no SIMOB se prope tratar as informaes coletadas de forma
a alimentar anlises e avaliaes e, em especial, auxiliar na formulao e
implementao de polticas pblicas no setor.
O Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana no Brasil foi
desenvolvido considerando os seguintes setores:
Transporte Pblico

nibus Municipais

nibus Metropolitanos

Metro-ferrovirio

Txi

Trnsito

Infraestrutura viria e de sinalizao


19

Frota de veculos

Gesto

Para a definio de um perfil da mobilidade nas cidades brasileiras,


conforme indicado na Figura 1, foi utilizada a classificao adotada no
SIMOB, ANTP (2009), dividindo-as em cinco categorias:

municpios com populao de 60 a 100 mil habitantes;

municpios com populao entre 100 e 250 mil habitantes;

municpios com populao entre 250 e 500 mil habitantes;

municpios com populao entre 500 mil e um milho de


habitantes; e

municpios com populao superior a um milho de habitantes.

Figura 1 Perfil da mobilidade nas cidades brasileiras


Fonte: Brasil (2008)

No SIMOB, atravs do Relatrio Geral 2010, mostram-se os nmeros


da mobilidade no Brasil, aqui resumidos nas Tabelas 3 a 9.
Na Tabela 3, apresentam-se os dados socioeconmicos referentes
aos municpios que integram o SIMOB.

20

Tabela 3 Dados socioeconmicos dos municpios que integram o SIMOB 2010

Informao

Quanti-

Participao

dade

no pas (%)

438

12

122

64

15

Municpios

Populao (milhes)
Empregos (milhes)
4

Renda mdia mensal do chefe de famlia (R$)


5

Matrculas (milhes)
6

Veculos (milhes)

1.359
30

66

30

60

Fonte: ANTP (2011a)


Notas da Tabela 3:
(1) O nmero de municpios com mais de 60 mil habitantes em 2010 era 501. Neste relatrio, foi utilizado o nmero
verificado em 2003, igual a 438, para permitir comparaes entre os oito anos de anlises feitas pelo sistema de
informao (2003 a 2010) at o momento. Fonte: FIBGE (Fundao IBGE).
(2) Fonte: FIBGE.
(3) Considerados apenas empregos na indstria e comrcio. Fonte: Relao Anual de Informaes Sociais - RAIS
Ministrio do Trabalho e PME Pesquisa Mensal de Emprego FIBGE.
(4) A partir do dado do Censo 2000 da FIBGE, atualizado com taxas obtidas na PME FIBGE.
(5) Consideradas as matrculas nos ensinos Fundamental, Mdio e Superior. Fonte: INEP Instituto Nacional de Estudos e
Pesquisas Educacionais Ansio Teixeira Censo Escolar Ministrio da Educao.
(6) Considerando automvel, utilitrio, caminhoneta, nibus, micro-nibus, motocicleta e motoneta, classificao e dados
provenientes do DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito Ministrio das Cidades. Foi aplicado um fator redutor
da frota oficial do DENATRAN, elaborado pela ANTP, considerando que parte da frota registrada provavelmente no opera
mais.

Na Tabela 4, apresentam-se os dados gerais. Verifica-se que a


populao dos municpios com mais de 60 mil habitantes fizeram, em 2010,
59,5 bilhes de viagens (classificadas segundo o modo principal; para
deslocamentos totais ver subitem 2.3.3 - Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana). Isto corresponde a cerca de 200 milhes de viagens por dia. As
viagens pelo TNM - a p e em bicicleta - foram a maioria (24,1 bilhes),
seguidas pelo TI - transporte individual motorizado - autos e motocicletas
(18,1 bilhes) e pelo TC - transporte coletivo (17,3 bilhes).

21

Tabela 4- Resumo dos dados gerais (valores totais)

Modo

Viagens
(bilhes)

Distncia
(bilhes
km)

Tempo
(bilhes
horas)

Energia
(milhes
TEP)

Poluio
Custo
Custo
(milhes mobilidade externalidades
ton.)
(bi. R$)
(bi. R$)

TC

17,3

236

10,4

3,0

9,9

28,2

3,6

TI

18,1

143

4,6

9,7

18,3

122,2

13,4

TNM

24,1

31

6,3

Total

59,5

410

21,4

12,6

28,2

150,5

17,0

Fonte: ANTP (2011a)

A Tabela 5 contem um resumo dos dados relativos as viagens


realizadas no perodo considerado no SIMOB 2010.
Tabela 5- Resumo dos dados relativos s viagens

Viagens (IM
Distncia mdia Tempo mdio
viagens/
de viagem (km) de viagem (min)
habitante/ dia)

Modo

Viagens (diviso
modal)

TC

29,1%

0,47

13,6

36

TI

30,4%

0,49

7,9

15

TNM

40,5%

0,66

1,3

16

Total
100,0%
1,62
Fonte: ANTP (2011a) adaptada pelo autor

Na Tabela 6, mostra-se um resumo dos dados relativos aos efeitos da


mobilidade, por habitante, por dia, no perodo considerado no SIMOB 2010.

Tabela 6 Resumo dos dados dos efeitos da mobilidade, por habitante, por dia
Poluio
Custo
Custo
(grama/
mobilidade (R$/ externalidades
habitante/ dia)
hab./ dia)
(R$/ hab./ dia)

Modo

Energia (GEP/
habitante/ dia)

TC

80

269

0,76

0,10

TI

263

499

3,33

0,36

Total

343

768

4,09

0,46

Fonte: ANTP (2011a)

22

A Tabela 7 contm um resumo dos dados relativos infraestrutura da


mobilidade urbana no perodo considerado no SIMOB 2010.

Tabela 7- Resumo da infraestrutura da mobilidade urbana


Infra-estrutura

Valor

Vias (mil km)

335

Veculos (milhes)

30

Interseo Semafrica
(mil)

32

Fonte: ANTP (2011a)

Na Tabela 8 so apresentados os recursos humanos envolvidos na


mobilidade urbana no perodo considerado no SIMOB 2010.
Tabela 8- Recursos humanos na mobilidade urbana
Quantidade
(mil)
544
185
81
809

Modo
Transporte coletivo
Txi
Trnsito
Total
Fonte: ANTP (2011a)

A Tabela 9 contm um resumo dos dados relativos ao patrimnio


envolvido na mobilidade urbana para o perodo considerado no SIMOB
2010.

Tabela 9- Patrimnio envolvido na mobilidade urbana


Modo agregado

Veculos (bilhes Infraestrutura (bilhes Total (bilhes


de reais)
de reais)
de reais)

Transporte
54,8
coletivo
Transporte
1.069,2
individual
Total
1.123,9
Fonte: ANTP (2011a)

184,9

239,7

691,9

1.761,1

876,8

2.000,8

Analisando os dados apresentados nas Tabelas 3 a 9, verifica-se o


crescimento progressivo das viagens motorizadas individuais. Isto exige
23

urgentes medidas inibidoras, seja aproximando os locais de moradia dos


locais de trabalho ou de acesso aos servios essenciais, seja ampliando o
modo coletivo e os meios no motorizados de transporte.
A maior participao dos modos motorizados - TM (TI+TC) faz crescer
os problemas urbanos associados circulao, notadamente os custos das
suas principais externalidades: poluio e acidentes, o que afeta
consideravelmente a mobilidade urbana e a qualidade de vida das pessoas.
No SIMOB 2010, tambm se apresenta o relatrio comparativo
referente ao perodo de 2003 a 2010. No
Quadro 1, destaca-se a evoluo da diviso modal praticada no Brasil
em tal perodo.

Quadro 1- Evoluo da diviso modal no perodo de 2003 a 2010

Fonte: ANTP (2011a)

A comparao mostra que as participaes dos modos de transporte


apresentam variaes pequenas no perodo analisado. Verifica-se que em
2003, o modo de transporte coletivo TC apresentou 29,8% no segundo
lugar. Em 2010, o segundo lugar assumido pelo modo de transporte
individual TI, com o ndice de 30,4%. O modo de transporte no
motorizado TNM, em todo o perodo, ocupa o primeiro lugar, merecendo,
portanto, maiores investimentos.

24

Os parmetros adotados na elaborao do SIMOB 2010, mostrados nos


quadros 2 a 5, so referenciais para a composio de custos relativos
infraestrutura viria proposta neste trabalho de pesquisa.
O Quadro 2 refere-se aos parmetros considerados no SIMOB 2010,
referentes aos veculos.
Quadro 2- Parmetros adotados para os veculos

Fonte: ANTP (2011a)

Os

dados

do

Quadro

referem-se

aos

parmetros

gerais

considerados no SIMOB 2010.


Quadro 3- Parmetros gerais adotados no SIMOB 2010

Fonte: ANTP (2011a)

O Quadro 4 contm os parmetros relativos tipologia das vias,


considerados no SIMOB 2010.
Quadro 4- Parmetros adotados para a tipologia das vias

Fonte: ANTP (2011a)

25

No Quadro 5 so apresentados os parmetros adotados para o custo


de construo dos sistemas sobre trilhos considerados no SIMOB 2010,
expresso em porcentagem. O valor base adotado foi da ordem de R$ 285
milhes/km, conforme apresentado no Quadro 3.

Quadro 5- Parmetros adotados para o custo de construo dos sistemas sobre


trilhos no SIMOB 2010

Fonte: ANTP (2011a)

2.3.3- Poltica Nacional de Mobilidade Urbana


Com base na realidade da mobilidade mostrada no SIMOB e nos
diagnsticos, estudos e pesquisas de seu prprio corpo tcnico e de outros
atores fsicos e/ou jurdicos, o Ministrio das Cidades adotou a meta
estratgica de estimular a elaborao do Plano de Mobilidade Urbana para
todos os municpios com populao superior a 60 mil habitantes,
reconhecendo ainda que o planejamento da circulao necessrio e
recomendvel para todas as cidades.
O novo conceito - mobilidade urbana - em si uma novidade, ou seja,
um avano na maneira tradicional de tratar, isoladamente, o trnsito, o
planejamento e a regulao do transporte coletivo, a logstica de distribuio
das mercadorias, a construo da infraestrutura viria, das caladas e assim
por diante. Em seu lugar, deve-se adotar uma viso sistmica sobre toda a
movimentao de bens e de pessoas, envolvendo todos os modos e todos
os elementos que produzem as necessidades desses deslocamentos.
Neste sentido, em 03 de Janeiro de 2012, a Lei 12.587 que institui as
diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana no Brasil, foi
26

promulgada, publicada e para cumprimento a partir de 16 de Abril de 2012. A


Lei 12.587 representa e atualiza o Brasil em relao s questes de se
planejar a revitalizao, requalificao, reconstruo e/ou implantao de
municpios e cidades, de forma a se tornarem sustentveis e com foco na
melhoria da qualidade de vida das pessoas. Ela resume e consolida os
vrios esforos dos profissionais do setor.
A Lei 12.587, em seu artigo primeiro, define que: a Poltica Nacional
de Mobilidade Urbana instrumento da poltica de desenvolvimento urbano
de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituio Federal,
objetivando a integrao entre os diferentes modos de transporte e a
melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no territrio
do Municpio.
No artigo 3, define-se que o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana
o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de servios
e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no
territrio do municpio. Conceitos e definies de termos prprios e afins
mobilidade tambm so apresentados em tal artigo.
No artigo 5, preconiza-se que a Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana est fundamentada nos seguintes princpios:
I - acessibilidade universal;
II - desenvolvimento sustentvel das cidades, nas dimenses
socioeconmicas e ambientais;
III - equidade no acesso dos cidados ao transporte pblico coletivo;
IV - eficincia, eficcia e efetividade na prestao dos servios de
transporte urbano;
V - gesto democrtica e controle social do planejamento e avaliao
da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana;
VI - segurana nos deslocamentos das pessoas;
VII - justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do uso dos
diferentes modos e servios;
VIII - equidade no uso do espao pblico de circulao, vias e
logradouros; e
IX - eficincia, eficcia e efetividade na circulao urbana.
27

Portanto,

Lei

12.587

disciplina

matria

orienta

os

administradores municipais nos procedimentos relacionados mobilidade


urbana de forma sistmica, portanto, induzindo-os realizar planos que
contemplem o desenvolvimento urbano, municipal, microrregional, estadual
e federal.
Ao leitor interessado em maiores detalhamentos, terminologia e seus
conceitos e definies, caber consultar tal lei. O presente trabalho ser
desenvolvido em consonncia com a mesma.

2.3.4- Diagnstico para um Plano de Mobilidade Urbana


No processo de planejamento da mobilidade urbana, segundo
BRASIL (2008a), recomenda-se realizar um diagnstico do sistema de
mobilidade, atravs de pesquisas, conforme mostrado no Quadro 6.
Quadro 6 - Pesquisas recomendadas para o diagnstico da mobilidade

Fonte: BRASIL (2008)

28

2.3.5- Sustentabilidade na mobilidade urbana


Sustentabilidade um termo usado para definir aes e atividades
humanas que visam suprir as necessidades atuais dos seres humanos, sem
comprometer o futuro das prximas geraes. Ou seja, a sustentabilidade
est diretamente relacionada ao desenvolvimento econmico e material sem
agredir o meio ambiente, usando os recursos naturais de forma inteligente
para que eles se mantenham no futuro.
A sustentabilidade para a mobilidade urbana uma extenso do
conceito utilizado na rea ambiental, dada pela capacidade de fazer as
viagens necessrias para a realizao de seus direitos bsicos de cidado,
com o menor gasto de energia possvel e menor impacto no meio ambiente,
tornando-a ecologicamente sustentvel (BOARETO, 2003, p. 49, citado em
Brasil (2008).
A mobilidade urbana para a construo de cidades sustentveis ser
ento produto de polticas que proporcionem o acesso amplo e democrtico
ao espao urbano, priorizem os modos coletivos TC e os no motorizados
TNM, eliminem ou reduzam a segregao espacial, contribuam para a
incluso social e favoream a sustentabilidade.

2.3.6- Acessibilidade das pessoas mobilidade urbana


Em termos gerais, acessibilidade significa, segundo Brasil (2008):
garantir a possibilidade do acesso, da aproximao, da utilizao e do
manuseio de qualquer objeto. Esta definio genrica caberia a qualquer
pessoa, mas, no Brasil, esse conceito se associa mais diretamente s
pessoas com deficincia. Acessibilidade significa ento a condio do
indivduo se movimentar, locomover e atingir um destino desejado, dentro
de suas capacidades individuais, isto , realizar qualquer movimentao ou
deslocamento por seus prprios meios, com total autonomia e em condies
seguras, mesmo que para isso precise se utilizar de objetos e aparelhos
especficos.

29

Nesse sentido, a ampliao da acessibilidade , antes de tudo, uma


medida de incluso social, um dos trs macros objetivos definidos pelo
Ministrio das Cidades para o PNUD2 Programa das Naes Unidas para
o Desenvolvimento Urbano.
No estranho, portanto, que a ideia de acessibilidade aparea
explicitamente em trs dos quatro objetivos nela estabelecidos: o acesso
democrtico cidade, a universalizao do acesso ao transporte pblico e a
acessibilidade universal (o quarto a valorizao dos deslocamentos de
pedestres e ciclistas).
comum encontrar nas cidades brasileiras espaos inacessveis para
pessoas que possuam limitaes em seus movimentos, o que constituem
verdadeiras barreiras circulao e melhor qualidade de vida dos
portadores de necessidades especiais - PNE.
Na gesto da mobilidade urbana, a convivncia com esse tipo de
problema cotidiana.
As pessoas que se deslocam de um ponto para outro no espao
urbano utilizam as redes de servios pblicos: o sistema virio (ruas e
caladas) e os meios de transporte pblico que, do modo em que esto hoje,
muitas vezes constituem barreiras: a sinalizao das ruas, o desenho e o
estado de conservao das caladas, a ausncia de guias rebaixadas, a
concepo e a localizao do mobilirio urbano, ou os meios de transporte
coletivo.
O transporte coletivo o principal meio de deslocamento para a maior
parte da populao para trabalhar, estudar, fazer compras e lazer. Por muito
tempo, a discusso de acessibilidade ficou restrita instalao de
elevadores nos nibus para usurios de cadeiras de rodas, impedindo uma
abordagem mais abrangente do problema e ignorando outros tipos de
deficincias e necessidades existentes.
Para que os sistemas de transporte sejam plenamente acessveis,
so necessrias aes sobre o ambiente construdo (caladas, pontos de
parada dos nibus, estaes de integrao e outros), sobre os veculos e at
sobre elementos de identificao dos servios, no caso para facilitar a sua
utilizao por pessoas com deficincias visuais.
30

Muitas dessas necessidades podem ser resolvidas apenas com uma


especificao adequada na fase de projeto, outras demandam investimentos
significativos. Uma poltica de mobilidade orientada para a acessibilidade
deve combinar aes normativas com investimentos diretos no espao
urbano e nos equipamentos associados aos servios de transporte.
A ampliao da acessibilidade dentro de uma poltica de mobilidade
urbana no pode ser vista de forma isolada, pois se trata de fomentar um
amplo processo de humanizao das cidades, a partir do respeito s
necessidades de todas as pessoas usufrurem a vida urbana. As suas aes
devem buscar a adequao dos ambientes naturais e construdos e dos
sistemas de transporte pblico, por meio do aperfeioamento da legislao e
da regulamentao locais, da orientao de investimentos pblicos e
privados e da capacitao das equipes da administrao pblica e dos
agentes privados envolvidos na produo da circulao, destinando recursos
para a eliminao de situaes indesejveis e evitando que sejam criadas,
diariamente, novas barreiras.
Segundo Brasil (2008), outra forma de definir acessibilidade a
facilidade em distncia, tempo e custo, de se alcanar, com autonomia, os
destinos desejados..., o que adiciona a esse conceito dois novos
componentes fundamentais: o tempo e o custo dos deslocamentos.
Por isso, as medidas de ampliao da acessibilidade fsica nos
transportes devem sempre cuidar para que no gerem, em seu lugar, outros
tipos de barreira, principalmente a econmica, pela elevao descontrolada
dos custos de implantao ou de operao que, no caso especfico do
transporte coletivo urbano, podem causar a majorao das tarifas e um
consequente aumento da excluso social, principalmente da populao de
baixa renda.
Em Brasil (2008), apontam-se duas outras dimenses a serem
agregadas ao conceito de acessibilidade dentro da poltica de mobilidade
que no se limitam ao atendimento das pessoas com restries de
mobilidade e sim proviso das infraestruturas urbanas:

31

A primeira a adequao das redes s necessidades de


deslocamentos

das

pessoas

em

termos

de

abrangncia,

quantidade e qualidade;

A segunda qualitativa. Trata-se de repensar o padro de


mobilidade de que a sociedade dispe, de mudar a forma
tradicional de organizar a circulao urbana, no mais tendo o
automvel como foco privilegiado das polticas.

Em benefcio da clareza conceitual, pode-se resumir que nesta tese


consideram-se os termos: acessibilidade a facilidade, em distncia, tempo
e custo, de se alcanar, com autonomia, os destinos desejados na cidade,
enquanto que a mobilidade urbana um atributo das cidades e se refere
facilidade de circulao de pessoas e bens no espao urbano.

2.3.7- Circulao urbana e o Sistema virio


A circulao urbana, ou o ato de circular pela cidade, o exerccio
da mobilidade mediante o prprio esforo pessoal (a p ou de bicicleta) ou
atravs de meios motorizados de posse ou uso pessoal, ou providos por
terceiros, atravs de servios oferecidos. Em todas as situaes, a sua
manifestao efetiva se d na infraestrutura viria, termo tambm conhecido
como sistema virio.
A circulao tem regras que, em sua maioria, so estabelecidas pelo
poder pblico e afetam as pessoas de maneira diversa, dependendo do
papel que desempenham em um determinado momento. O fato da maior
parte das regras de circulao tratar dos meios de transporte motorizados
indica, por um lado, a importncia deste tipo de transporte para a sociedade
e, por outro, a ameaa que eles potencialmente representam.
Para os veculos em geral, so estabelecidos sentidos obrigatrios de
direo em algumas vias, regulamentados limites para as velocidades
permitidas, definidos lugares da via pblica onde permitida ou no a
parada ou o estacionamento; para o transporte coletivo, so prdeterminados os trajetos e os pontos de parada; bicicletas no so
32

autorizadas a circular em algumas vias; o transporte de carga pode sofrer


restries espaciais ou temporais de circulao; e assim por diante.
No caso da movimentao urbana, o poder pblico precisa intervir nos
conflitos entre os diversos agentes em defesa do seu lado mais frgil, o
pedestre, construindo espaos onde ele tem prioridade sobre os demais
veculos: as caladas e as faixas de travessia.
Um ponto fundamental unifica a nova abordagem da gesto das
polticas de circulao e de mobilidade urbana em qualquer cidade do pas,
independente de seu tamanho, de sua localizao geogrfica ou da
dinmica de sua economia, que elas devem ser orientadas para as
pessoas e de forma a devolver a cidade para os cidados. Isto exige um
Plano de Circulao, como parte do Plano de Mobilidade Urbana.
O termo Sistema virio atribudo ao conjunto de vias que compem
um sistema de transporte, seja ele de qualquer um dos modais: aerovirio,
aquavirio, dutovirio, ferrovirio ou rodovirio. Tambm se atribui ao termo,
o conjunto das vias que servem a todos os modais de transporte disponveis
em uma determinada regio territorial: continentes, pases, estado, regies
e/ou municpios.
Na realidade o sistema virio se constitui na principal componente da
Infraestrutura para o Transporte, seja de pessoas e/ou de mercadorias.
Dentro de cada sistema virio existe uma hierarquizao ou
classificao funcional das vias que o compem e que constituem a
infraestrutura para os diferentes modos de transporte.
Para o modo rodovirio, de acordo com BRASIL (2008b) CTB Cdigo Brasileiro de Trnsito, em seu Artigo 60, as vias abertas classificamse conforme mostrado no Quadro 7.

33

Quadro 7 Classificao das vias, segundo o CTB

REDE

QUE CLASSIFICA-

COMPEM

CARACTERSTICAS

O DAS VIAS
Trnsito Rpido Aquela caracterizada por acessos especiais
com trnsito livre, sem intersees em nvel,
sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e
sem

travessia

de

pedestres

em

nvel.

Velocidade mxima recomendada de 80 km/h.


Aquela caracterizada por intersees em nvel,
geralmente controlada por semforo, com
Arterial

acessibilidade aos lotes lindeiros e s vias


secundrias e locais, possibilitando o trnsito
entre as regies da cidade. Velocidade mxima

VIAS URBANAS

recomendada de 60 km/h.
Aquela destinada a coletar e distribuir o trnsito
que tenha necessidade de entrar ou sair das
Coletora

vias

de

trnsito

rpido

ou

arteriais,

possibilitando o trnsito dentro das regies da


cidade. Velocidade mxima recomendada de
40 km/h.
Aquela caracterizada por intersees em nvel
Local

no

semaforizadas,

destinada

apenas

ao

acesso local ou a reas restritas. Velocidade


mxima recomenda-da de 30 km/h.
Estrada

Via rural no pavimentada. Velocidade mxima


recomendada de 60 km/h.

VIAS RURAIS

Via rural pavimentada. Velocidade mxima


Rodovia

recomendada de 110 km/h, para automveis e


camionetas e 80km/h para os demais veculos
motorizados.

Fontes: Brasil (2008b) e Oliveira (2008) - com adaptao do autor

Em ANTP (1997), apresenta-se uma classificao funcional das vias


urbanas com as respectivas caractersticas fsicas, conforme mostrado no
Quadro 8.
34

Quadro 8- Classificao funcional e caractersticas fsicas das vias urbanas.

Tipo de via urbana


Item

Trnsito

Arterial

Coletora

Local

rpido
trfego
Utilizao

de

passagem fluxo

trfego

de

passagem

de

acesso

lindeiro

automveis

passagem

ininterrupto

Trfego

trfego
lindeiro

automveis,

automveis,

automveis

carga,

carga e nibus

nibus

controle parcial

intersees em

intersees

de

nvel

em nvel

nibus

expressos
controle

total

de acessos
Acessos

acessos

intersees em

intersees em

desnvel

nvel espaadas

faixas

trfego

de
por

faixas

de

trfego

faixas

de

por

trfego

por

largura

da

faixa

de

Dimenses

sentido com L=

sentido com L=

sentido

com

trfego: 3,0m

(mnimas)

3,60m

3,50m

largura = 3,25m.

e calada L=

Caladas

2,5m

acostamentos

caladas

L=

c/ L = 3,00 m

2,5m

2,5m

Canteiro

obrigatrio

recomendvel

recomendvel

central

(largura:2,5m)

(largura: 2,5m)

(largura:2,5m)

Estacionamento

proibido

proibido

regulamentado

permitido

Vel. de Projeto

80 km/h

60 km/h

40 km/h

30 km/h

desnecessrio

Fonte: ANTP (1997) e Oliveira (2008) - com adaptao do autor

Pode-se ainda dividir as vias, nas reas urbanas, em:

Sistema Arterial Principal - composto pelas vias de trnsito rpido e


arteriais principais que atendem aos grandes fluxos internos e aos de
passagem. Serve aos principais centros de atividade e integra-se com
as principais rodovias.

Sistema Arterial Secundrio - composto pelas demais vias arteriais


que atendem a viagens com percurso mdio, dando maior nfase no
acesso s propriedades do que no sistema anterior. Suplementa e
35

interconecta o sistema arterial primrio e distribui o trfego por reas


urbanisticamente menores.

Sistema de Vias Coletoras - proporciona continuidades ao nvel das


comunidades locais.

Sistema Virio Local - d acesso s propriedades particulares no


possuindo continuidade.
Em relao ao Sistema virio, Vasconcellos (2000) enfatiza as

dificuldades encontradas pelos usurios dos modos de transporte no


motorizados TNM na maioria das cidades pelo mundo. A Lei da Mobilidade
Urbana, 12.587, de 03/01/2012, institui diretrizes importantes para as vias
especficas ao TNM.

CALADAS PARA OS PEDESTRES


A inexistncia de caladas e ciclovias apropriadas ao TNM visvel e

comum nas cidades, principalmente nos pases em desenvolvimento. O


problema vem do ponto de vista dominante que orienta as polticas de
transporte a favor dos veculos motorizados e no dos pedestres e dos
ciclistas. Este enfoque est profundamente enraizado na ideologia do
automvel e to forte que capaz de fazer com que pessoas de alto nvel
cultural e tambm tcnicos experientes apoiem instantaneamente o uso de
recursos pblicos para pavimentar vias para facilitar o trfego de veculos ,
sem que as caladas sejam construdas.
A mudana mais importante deve vir da reapropriao do espao de
circulao a favor dos papis mais numerosos e vulnerveis, como o de
pedestre, ciclista e usurio de transporte pblico.
Relacionadas s caladas para os pedestres, algumas das medidas mais
importantes a serem consideradas:

A construo de caladas: nos pases em desenvolvimento, a


primeira pergunta deve ser onde est a rede de caladas e quais so
suas condies de funcionamento. A construo de caladas deve ser
36

o primeiro investimento. Isto precisa ser reafirmado incansavelmente.


Mais ainda, sua construo em vias de grande trfego geral deveria
ser uma responsabilidade pblica, exatamente como a pavimentao
da pista dos veculos motorizados. A construo de caladas deve ser
acompanhada de cuidados tcnicos importantes, referentes ao tipo de
pavimento, sua inclinao e sua capacidade e de preferncia, sem
degraus, diminuindo as dificuldades dos PNE, segundo Oliveira
(2008).

O uso de obstculos: ou o estreitamento da pista de veculos junto


s reas de movimento de pedestres, para controlar a velocidade dos
veculos e reduzir a possibilidade e a severidade dos acidentes;

A iluminao e a elevao das travessias de pedestres: para


tornar os pedestres visveis aos motoristas, o que pode ser
complementado com obstculos;

O tratamento das necessidades dos pedestres nas intersees:


as intersees so tratadas pela engenharia de trfego tradicional
como pontos de conflitos de veculos, que prejudicam a capacidade
geral do sistema virio; pouca ateno dada s necessidades dos
pedestres, geralmente vistos como algo que pode ser estocado
indefinidamente na calada. Especialmente importantes so os
tempos de espera e de travessia, assim como os conflitos com os
veculos que fazem converses e que podem causar graves
acidentes;

A construo de ilhas intermedirias: nos cruzamentos largos,


para prover espaos de espera; a presso para garantir a fluidez do
trfego de veculos leva definio de tempos curtos de travessia e
os pedestres podem ser surpreendidos no meio da travessia por uma
luz vermelha que os obriga a ficar na via, em condies de alta
insegurana;
Essas medidas tambm precisam considerar as necessidades de

pedestres especiais, como os idosos e portadores de deficincia. Isto inclui

37

livrar as caladas de obstculos perigosos ou excessivos, criar guias


rebaixadas e instalar semforos com dispositivos especiais para os cegos.
Como princpio bsico do urbanismo e da diviso democrtica do
espao pblico, nos projetos virios urbanos, salvo situaes especficas,
recomenda-se reservar 40% da largura total das vias para as caladas
exclusivas para os pedestres. Assim, numa rua com 12 metros entre muros
das propriedades particulares, lado a lado, deve-se ter duas caladas de
2,40 metros uma de cada lado. Neste caso, os 60% restantes, ou seja, 7,20
metros ficariam para os veculos circularem.
O Mobilize Brasil, movimento em prol da mobilidade urbana
sustentvel, lanou em 26 de abril de 2012, levantamento indito sobre as
condies das caladas em pontos-chave de doze capitais do pas. So
elas: Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), So Paulo (SP), Belo Horizonte (MG),
Rio de Janeiro (RJ), Goinia (GO), Braslia (DF), Salvador (BA), Fortaleza
(CE), Natal (RN), Recife (PE) e Manaus (AM).
No levantamento foram observados os seguintes itens, atribuindo-se
notas de zero a dez para cada um deles: irregularidades no piso, largura
mnima de 1,20 m, conforme norma NBR 9050 da ABNT, degraus que
dificultam a circulao, outros obstculos, como postes, telefones pblicos,
lixeiras, bancas de ambulantes e de jornais, entulhos etc, existncia de
rampas de acessibilidade, iluminao adequada da calada, sinalizao para
pedestres, paisagismo para proteo e conforto. O levantamento procura
coletar dados observveis por qualquer pessoa que caminhe pelo ambiente
urbano.

ESPAO VIRIO PARA AS BICICLETAS


Com mais de 400 km de ciclovias, Amsterd considerada o paraso

urbano para ciclistas. O sucesso deste modelo resultado de uma srie de


investimentos feitos nas ltimas dcadas. Um caso que pode servir de
exemplo para incentivar o uso das bicicletas no Brasil.
As bicicletas j eram comuns na Holanda desde o incio do sculo XX,
mas ganharam mais espao nas ruas na dcada de 70. A crise internacional
38

do petrleo, aliada a crescentes preocupaes com o meio ambiente e o


trnsito nos centros urbanos, incentivou muitos motoristas a trocar o carro
pela bicicleta. Desde ento, as estatsticas mostram que o nmero de
cidados-ciclistas vem crescendo a cada ano. Segundo dados da prefeitura
de Amsterd, h mais de 550 mil bicicletas na cidade (85% dos cidados
maiores de doze anos possuem uma) e um em cada trs deslocamentos
feito sobre duas rodas.
O hbito de pedalar estimulado por diversos fatores. Investimentos
pesados nas ltimas dcadas possibilitaram a criao de uma infraestrutura
exclusiva para ciclistas. H mais de 400 km de ciclovias em toda a cidade,
estacionamentos especficos (incluindo uma plataforma de trs andares em
frente estao central, com capacidade para oito mil bicicletas) e
sinalizao especial no trnsito. Alm disso, as redes ferroviria e
metroviria permitem o transporte de bicicletas.
A organizao do espao para acomodar as bicicletas pode ser feita
de vrias formas, desde a sinalizao convencional at a construo de
ciclovias. Trs situaes tpicas podem ser identificadas:

Primeiro, quando as bicicletas formam a maioria dos veculos


no trnsito. Neste caso, o conflito bsico de papis aquele
entre os ciclistas e os pedestres, que no implicam em
consequncias graves.

segunda

situao

ocorre

quando

as

bicicletas

so

numerosas, mas, precisam dividir o espao com o trfego


motorizado. Os conflitos so muito mais graves, implicando em
alto risco de acidentes em funo das diferenas de velocidade
e da energia cintica. Nesses casos, a melhor soluo parece
ser a separao fsica entre as bicicletas e os veculos
maiores, embora nem sempre h espao disponvel nas vias
das cidades, o que pode levar a conflitos na diviso do espao.

A terceira situao aquela em que as bicicletas so a minoria


do trfego. Este com certeza o caso mais difcil, uma vez que
a dominao do espao pelos veculos maiores impe
restries srias. A tentativa recorrente de iluminar a discusso
39

com as experincias feitas na Europa interessante e pode


trazer boas ideias.
Na maioria dos pases desenvolvidos, o papel de ciclista e o de
pedestre aceito como parte da cidadania, usufruindo o direito
correspondente de usar as vias com segurana e conforto; nos pases em
desenvolvimento, as condies so muito diferentes. O mesmo preconceito
relacionado ao papel de pedestre - como um papel de "segunda classe" atinge o papel de ciclista em muitos locais. Portanto, garantir espao virio
para os ciclistas no uma tarefa fcil.
Dificuldades prticas revelam a extenso do desafio apontado na
terceira situao colocada. A composio variada do trfego causa conflitos,
relacionando modos de transporte no motorizados TM, e motorizados TM. Especialmente em funo dos ltimos, a implantao de medidas de
prioridade para as bicicletas precisa ser acompanhada de policiamento
eficaz, sob pena de ver o espao invadido por veculos maiores.
Em qualquer caso, medidas essenciais so a proviso de sinalizao
e pavimentao adequadas, o tratamento dos conflitos nas intersees e a
integrao espacial por meio de redes de circulao.
No caso de integrao fsica entre bicicletas e transporte pblico,
algumas aes essenciais so a garantia da segurana da bicicleta contra o
roubo e o preo do estacionamento. A integrao particularmente
importante para viagens curtas comeando com 1 km, quando andar
comea a ficar menos atraente.
No Brasil, segundo a Federao Mineira de Ciclismo, citado em
Oliveira (2008), a frota de bicicletas naquele ano de 2008, era estimada em
torno de 14 milhes de unidades. Algumas cidades brasileiras j
implantaram algum tipo de facilidade que incentiva o transporte por bicicleta.
Dentre elas se destacam: Governador Valadares, Ipatinga, Bauru, Campo
Bom, Braslia (plano piloto), Taguatinga, Macei, Belm, Fortaleza, Rio de
Janeiro, etc. Em termos de tempo de viagem, a bicicleta o meio de
transporte mais rpido em reas urbanas, em distncias de at 8
quilmetros, em comparao a nibus e pedestres (OLIVEIRA, 2008).

40

Na Figura 2 mostra-se o uso mltiplo de uma via pblica na cidade de


Barcelona, nas imediaes da Igreja Sagrada Famlia.

Figura 2 Uso multimodal de uma via urbana em Barcelona


Fonte: acervo fotogrfico do autor (2010)

2.3.8- Classificao dos veculos usurios das vias urbanas e rurais


Brasil (2006) apresenta os fundamentos e os procedimentos
necessrios aos estudos de trfego nas rodovias brasileiras. Estes
constituem no principal instrumento de que se serve a Engenharia de
Trfego para atender s suas finalidades, definidas como sendo o
planejamento de vias e da circulao nas mesmas, com vistas ao seu
emprego para transportar pessoas e mercadorias de forma eficiente,
econmica e segura.
Em relao ao trfego dos veculos de cargas, necessrio se faz
classific-los.
41

Segundo Brasil (2008b), em seu artigo 96, os veculos classificam-se


quanto trao, quanto espcie e quanto categoria. No artigo 97, se
esclarece que as caractersticas dos veculos, suas especificaes bsicas,
configurao e condies essenciais para registro, licenciamento e
circulao sero estabelecidas pelo CONTRAN Conselho Nacional de
Trnsito , em funo de suas aplicaes.
Dentre

as

resolues

do

CONTRAN,

encontram-se

algumas

especficas para os veculos de carga - Resoluo 210, em Brasil (2006a) e


para os nibus utilizados no transporte intermunicipal e/ou interestadual de
passageiros - Resoluo 316, em Brasil (2009). Pelas dimenses de tais
veculos no serem comuns e desejveis para a circulao urbana, neste
trabalho denominaram-se os mesmos como veculos rodovirios.
As Figura 3 e Figura 4 apresentam algumas caractersticas dos
veculos rodovirios.

Figura 3 - Dimenses e pesos brutos transportveis de veculos at 45 toneladas


Fonte: Brasil (2006a)

42

Figura 4 - Dimenses e pesos brutos transportveis de veculos at 74 toneladas


Fonte: Brasil (2006a)

Nas cidades, tais veculos devem ter a circulao restrita a horrios


especiais e/ou proibida, dependendo das caractersticas do sistema virio e
da demanda de trfego.

2.3.9- Transporte Urbano


O termo transporte urbano empregado para designar os
deslocamentos de pessoas e produtos realizados no interior das cidades e,
neste trabalho, extendido ao municpio.
A mobilidade , sem dvida, o elemento balizador do desenvolvimento
urbano. Proporcionar uma adequada mobilidade para todas as classes
sociais constitui uma ao essencial no processo de desenvolvimento
econmico e social das cidades.

43

equacionamento

adequado

do

transporte

urbano

uma

preocupao presente em todos os pases, pois a maioria da populao


mora nas cidades.
A facilidade de deslocamento de pessoas um fator importante na
caracterizao da qualidade de vida de uma sociedade e, por consequncia,
do seu grau de desenvolvimento econmico e social.
Tambm associado ao nvel de desenvolvimento econmico e social
est a facilidade de deslocamento de produtos, o que depende das
caractersticas do sistema de transporte de cargas.
Essas afirmaes valem em todos os contextos geogrficos, ou seja,
em nvel de pas, estado, regio, microrregio, municpio e cidade.
O transporte urbano de cargas em geral realizado por veculos de
dimenses

adequadas

ao

sistema

virio:

caminhes,

camionetas,

caminhonetes e furges. Tambm so utilizados o automvel, motocicletas,


bicicletas, veculos de trao animal VTA, dentre outros.
O transporte urbano de pessoas pode se realizar em vrios modos
de transporte: a p, de bicicleta, montado em animal, em veculo rebocado
por animal, com motocicleta ou veculo assemelhado, com automvel, com
perua, de nibus, por intermdio de trem, bonde, veculo leve sobre trilho VLT, metr, embarcao, helicptero, dentre outros modos.
O veculo leve sobre trilhos VLT, com outras denominaes em
outros pases, trata-se de uma verso moderna do antigo e saudoso bonde.
O transporte urbano planejado exige a integrao dos modos de
transporte, seja de pessoas ou de cargas. Ela promove a justia e a incluso
social, eliminando as discriminaes geogrficas relacionadas ao morar
longe dos motivos de deslocamentos dos usurios. Ela tambm democratiza
o espao pblico urbano, pelo fato de possibilitar os deslocamentos dos
usurios entre vrios pontos do municpio (ou somente da cidade) com o
pagamento de uma tarifa mdica, o que aumenta as oportunidades de
trabalho, estudo, compras, lazer, dentre outros motivos das viagens.
Na Figura 5, apresenta-se o uso do VLT em Barcelona, dividindo o
espao virio com outros modos de transporte urbano.

44

Figura 5- Transporte multimodal no espao urbano de Barcelona


Fonte: acervo fotogrfico do autor (2010)

Os principais tipos de integrao so descritos, conforme FERRAZ &


TORRES (2004):

Integrao fsica ou espacial


Ela existe entre duas ou mais linhas do TPU, quando os
veculos param num mesmo local, permitindo que os usurios
realizem

transbordo, praticamente sem necessidade de

caminhadas;

Integrao tarifria
Est associada no necessidade dos usurios pagarem
novamente para fazer transbordo entre veculos de linhas
distintas, ou adicionarem um valor significativamente menor do
que o preo das duas passagens que teriam de efetuar para
completar a sua viagem. Esse conceito tambm vale para o

45

caso de mais de duas viagens. Existem vrias estratgias para


implementar este tipo de integrao.

Integrao temporal
a integrao sincronizada no tempo. Isto significa que os
veculos de linhas diferentes cumprem uma programao
operacional (plano de horrios) planejada para que cheguem
juntos ao local de integrao fsica, permitindo aos usurios
fazer a transferncia entre veculos sem praticamente qualquer
espera.

2.3.10. Valorizao da vida e a segurana no trnsito


Em Brasil (2008a) relata-se que o Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB)
completou onze anos como um instrumento atual. Sua modernidade deriva
da vinculao aos preceitos inovadores estabelecidos na Constituio
Federal e cuja efetividade depende do comprometimento de todos, para
redimir o trnsito brasileiro de ostentar nveis estatsticos elevados de
acidentes, de transgresso das normas de circulao e de inobservncia de
cuidados bsicos com a segurana pessoal e veicular.
O novo cdigo incluiu o municpio como integrante do Sistema
Nacional de Trnsito, dando s administraes locais o poder efetivo sobre o
planejamento, a operao e a fiscalizao administrativa do trnsito.
A legislao de trnsito desperta cada vez mais o interesse da
sociedade. Pessoas de todas as idades procuram atualizar-se no
conhecimento do CTB e na sua regulamentao, seja como um meio para
desenvolver comportamentos seguros no trnsito, ou para reivindicar dos
agentes a aplicao dos seus dispositivos legais.
Impulso significativo para participao cidad na gesto do trnsito foi
dado pela edio da Poltica Nacional de Trnsito - PNT, em setembro de
2004. A PNT, alm de eleger a preservao da vida, da sade e do meio
ambiente, e a educao contnua para o trnsito como os objetivos
prioritrios das polticas pblicas sobre trnsito, tambm definiu as metas a

46

serem alcanadas at 2006, 2010 e 2014. Essas metas esto vinculadas


aos objetivos:

Aumentar a segurana de trnsito;

Promover a educao para o trnsito;

Garantir a mobilidade e acessibilidade com segurana e qualidade


ambiental a toda a populao;

Promover o exerccio da cidadania, a participao e a comunicao


com a sociedade, e

Fortalecer o Sistema Nacional de Trnsito.

Partindo dessas diretrizes, a implementao dos programas e projetos


dos rgos e entidades do Sistema Nacional de Trnsito no poder
prescindir de ampla mobilizao da sociedade, por suas entidades e
associaes representativas, e pelos cidados individualmente ou em
grupos comunitrios. Maiores detalhes podem ser vistos em Brasil (2008a).

Plano Nacional de Reduo de Acidentes de Trnsito: 2011 - 2020


Segundo ANTP (2011), a Assembleia Geral da Organizao das

Naes Unidas - ONU, realizada em maro de 2010, tomando por base os


estudos elaborados pela Organizao Mundial de Sade - OMS,
estabeleceu a dcada 2011-2020 como a Dcada de Ao para Segurana
Viria, convocando todos os pases signatrios da Resoluo, entre eles o
Brasil, para desenvolver aes para a reduo de 50% de mortes em 10
anos.
Os estudos da Organizao Mundial de Sade OMS, realizados em
2009, registraram 1,3 milho de mortes por acidente de trnsito em 178
pases. Segundo eles, se nenhuma ao mundial for empreendida, o nmero
de mortes em todo o mundo poder chegar a 1,9 milho at 2020.
Os dados de mortes no Brasil so controversos, pela falta de um
sistema seguro de estatsticas e indicam nmeros que vo de 35 mil a 50 mil
mortes por ano. Na pior das hipteses, no entanto, em comparao aos

47

nmeros apresentados pelo estudo da OMS, as mortes de trnsito no Brasil


representam quase 3% das mortes em todo o mundo.
Estudos realizados pelo DENATRAN, ANTP e IPEA em 2004 e 2006,
em aglomerados urbanos e nas estradas, respectivamente, estimaram o
custo social dos acidentes no Brasil em cerca de R$30 bilhes, em valores
de 2010. Parte destes custos representam recursos do Sistema nico de
Sade SUS que so drenados todos os anos para o socorro a acidentados
no trnsito no prprio local do acidente, no transporte de vtimas, no servio
hospitalar e no processo de recuperao e reabilitao, prejudicando
inmeras outras pessoas com doenas graves a espera de atendimento
pblico de sade.
Segundo ANTP (2011), o relatrio anual do DENATRAN de 2010
contabilizou a arrecadao de cerca de R$300 milhes para o Fundo
Nacional de Segurana e Educao de Trnsito FUNSET e de
aproximadamente R$290 milhes provenientes do Seguro Obrigatrio
(DPVAT). Por lei, o FUNSET composto por 5% dos valores de multa
arrecadados em todo o Brasil, sendo possvel calcular o total de recursos
disponveis para os rgos executivos de trnsito em R$6 bilhes. Mantido o
nvel de arrecadao atual tambm no perodo de 2011 a 2020, s o
DENATRAN dispor de FUNSET e DPVAT, ao fim desta dcada, de cerca
de R$5,9 bilhes, enquanto os demais rgos executivos de trnsito tero
recolhido em valores de multa algo em torno de R$60 bilhes, recursos que
precisam ser inteiramente aplicados no combate violncia no trnsito.
A proposta de Plano Nacional de Reduo de Acidentes de
Trnsito: 2011 2020, disponvel em ANTP (2011), tem o objetivo de
subsidiar a sociedade brasileira e aos membros dos Poderes Executivo,
Legislativo e Judicirio de forma a que o Brasil possa alcanar a meta da
ONU de reduo de 50% de mortes por acidente de trnsito na dcada
2011-2020, preservando e qualificando um nmero maior de vidas.

48

2.3.11. O transporte ferrovirio na mobilidade urbana


No PNLT Plano Nacional de Logstica e Transporte, em Brasil
(2007), diagnosticou-se que a matriz brasileira de transporte em 2005
apresentava, quanto a diviso modal para o transporte de cargas e/ou de
passageiros, ndices alarmantes para um pas continental como o Brasil.
Paralelamente, a rea econmica do governo federal diagnosticou na
dcada de 2000/2010 que o custo Brasil provocado pela matriz de
transportes era altssimo. Diante deste diagnstico o PNLT foi elaborado
para um horizonte de 2025, de forma a se obter um maior equilbrio na
diviso modal dos transportes brasileiros, conforme ilustrado na Figura 6.

Figura 6- Matriz do transporte de cargas no Brasil


Fonte: Brasil (2007)

Em relao aos efeitos da nova matriz brasileira de transporte de


cargas, prevista para 2025, pode-se inferir que haver maior espao na atual
infraestrutura rodoviria e urbana para a mobilidade das pessoas. Isto
contribuir no esforo mundial para a reduo de acidentes e mortes no
trnsito.

49

Na

matriz

brasileira

relativa

ao

transporte

de

passageiros

diagnosticada em 2005, 96% eram transportadas pelo modo rodovirio e o


restante 4% pelos modos areo, ferrovirio e hidrovirio.
Eventos do porte da Copa do Mundo de Futebol em 2014 e os Jogos
Olmpicos em 2016, ambos a serem sediados no Brasil, tm chamado a
ateno mundial para estes ndices da matriz de transporte brasileiro e as
consequentes fragilidades infraestruturais para o deslocamento das pessoas
entre regies e cidades brasileiras.
Diante dos compromissos internacionais assumidos, o governo
brasileiro tem incentivado, de forma agressiva, uma verdadeira revoluo
neste setor. Relaciona-se a seguir, alguns projetos federais, regionais,
estaduais e municipais em andamento:

Trem de Alta Velocidade (TAV) ou Trem Bala Brasileiro, previsto para


ligar Campinas - So Paulo - Rio de Janeiro, num total de 518 km,
para o horizonte inicial de 2016. A licitao do projeto ser realizada
at o final do ano de 2012, aps a finalizao de alguns estudos. A
garantia do ministro dos Transportes, Paulo Srgio Passos, que
participou de uma audincia na Comisso de Viao e Transportes da
Cmara dos Deputados, em 10/05/2012. De acordo com o ministro
dos transportes, o projeto do TAV est em fase de concluso, mas
faltam alguns ajustes com os ministrios do Planejamento e Fazenda;

Resolues da ANTT, exigindo das concessionrias que operam nas


ferrovias brasileiras a se manifestarem quanto aos trechos ferrovirios
por elas abandonados, no sentido de devolv-los em condies de
uso para outras finalidades, como o transporte regional de
passageiros;

Transporte Ferrovirio de Passageiros na RMBH previsto pelo


Governo de Minas Gerais para 2014, com parcerias pblico-privadas,
num raio de 150 km a partir da Praa da Estao Ferroviria de Belo
Horizonte. Este projeto se encontra na fase de diagnstico da malha
ferroviria existente, com a participao da UFMG e da CBTU;

O projeto de retomada do transporte de passageiros em trechos


regionais com forte atrao turstica, dentre eles, o trecho Ouro Preto
50

a Cataguases, passando pelo circuito turstico das Serras de Minas,


incluindo Viosa/MG;

Implantao de infraestrutura ferroviria em vrias cidades brasileiras


sedes ou no dos jogos da Copa do Mundo de Futebol em 2014;

Expanses e implantaes de infraestruturas do transporte sobre


trilhos em capitais e cidades brasileiras So Paulo, Rio de Janeiro,
Salvador, Cuiab, Campo Grande, Braslia, Belo Horizonte, Recife,
Fortaleza, dentre outras;

O VLT de Cariri, no Estado do Cear;

O estudo de viabilidade tcnica e econmica do VLT em Viosa


EVTECIAS, realizados pela UFV/CENTEV/2010.
As experincias mundiais nas principais cidades como Londres, Paris,

Moscou, Tquio, Barcelona, Berlim, Roma, So Francisco, Nova York,


Lisboa, So Paulo, Rio de Janeiro, onde os sistemas metrovirios
(subterrneos) so complementados pelo transporte ferrovirio de superfcie
(VLT, Trem suburbano, Trem metropolitano) e estes integrados, fsica e
tarifariamente, aos demais modos de transporte pblico coletivo, servem
como inegveis referncias s propostas de mobilidade urbana sustentvel
que vem surgindo nas cidades de menor porte em vrias partes dos
diferentes continentes da Terra.
No presente trabalho, sero evidenciadas algumas propostas neste
sentido.

2.3.12. Planos de Mobilidade

Plano Diretor e Plano de Mobilidade para a RMBH


Segundo Minas Gerais (2011), grandes regies metropolitanas como

a de Belo Horizonte (RMBH) so caracterizadas por assimetrias diversas em


seu territrio, no que tange ao crescimento demogrfico e econmico, ao

51

surgimento e consolidao de centralidades1, uso do solo, disponibilidade de


bens, servios e informaes. O histrico fortalecimento da concentrao
espacial das atividades e equipamentos prejudica sobremaneira as
condies de acessibilidade, restringindo a satisfao das necessidades at
mesmo bsicas da populao, o que impede o pleno exerccio da cidadania
metropolitana.
Estes problemas so agravados pelo uso crescente de modalidades
de transporte privado motorizado nas 34 cidades que compem a RMBH,
resultando em espacialidades urbanas antagnicas, divergentes e desiguais,
uma vez que a concepo dos espaos pblicos, sobretudo nas reas
centrais, tem privilegiado os modos individuais, em detrimento dos modos
coletivos e no motorizados.
Gouva (2005) amplia este debate para a RMBH e para as principais
regies metropolitanas brasileiras.
Em Minas Gerais (2011), na Poltica de Reestruturao Territorial do
Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da RMBH PDDI, atravs dos
programas e projetos especficos resumidos e mostrados no Quadro 9,
prope-se a criao e/ou fortalecimento de centralidades urbanas em rede e
abrangendo diferentes escalas espaciais, articuladas por uma rede
metropolitana de mobilidade multimodal eficiente e de baixo impacto
ambiental.
A infraestrutura viria deve ser estruturadora de uma nova diviso
territorial, a qual tambm permita um desenvolvimento mais homogneo da
regio, ao contrrio do sistema atual, monocntrico e fragmentado. Esse
modelo atual refora investimentos prioritariamente na grande centralidade
metropolitana, dada pela rea central de Belo Horizonte e, em menor escala,

Neste contexto, uma centralidade se conforma via combinao de servios de diversas

naturezas e de pessoas que se deslocam no espao para usufrurem desses servios. De


acordo com a intensidade em que essas relaes se do, as centralidades assumem
diferentes nveis de importncia dentro da hierarquia urbana. Para maximizar e/ou
potencializar a importncia de cada centralidade necessrio prover uma infraestrutura
viria compatvel com os deslocamentos de pessoas e mercadorias que se vislumbram no
curto, mdio e longo prazo.

52

em outras centralidades, consolidadas para reforar e dadas a partir do


centro metropolitano.
Os programas e seus respectivos projetos so apresentados no
Quadro 9.
Quadro 9 - Poltica Metropolitana de Integrao Territorial e de Transportes na RMBH
Programa

Projeto
1- Implantao do Sistema Virio Metropolitano em Rede

1-Adequao e Implantao
de Infraestrutura Viria

2-

Expanso

implantao

da

malha

rodoviria

metropolitana
1- Expanso
2-Adequao e Implantao
de Infraestrutura ferroviria

implantao

implantao

da

malha

metroviria

metropolitana
2- Expanso

da

malha

ferroviria

metropolitana
1- Suporte da Rede de Centralidades
3-Integrao do Transporte
Pblico Coletivo

2- Melhoria da infraestrutura para o transporte coletivo


3 - Informao e informatizao do transporte pblico
4- Incentivo ao Transporte Alternativo Complementar
1- Restrio ao transporte motorizado individual

4-Incentivo aos modos de


transporte no motorizado

2- Incentivo ao pedestrianismo e ao ciclismo e outros no


motorizados alternativos
1-

5-Racionalizao
da
Logstica Metropolitana de
Distribuio
Fsica
de
cargas em Belo Horizonte

Estudos

Propostos:

Previso

de

demanda

por

transporte de carga; Previso de demanda por espaos


pblicos para armazenagem; Pesquisa de opinio;
Estudos de simulao e de otimizao de diversos
esquemas de redes; Realizao de seminrios de
discusso
2- Definio e Implantao de Plataformas Logsticas (PL)

6-Integrao Institucional e
Tarifria

1- Organizao Institucional de Transportes Pblicos


2- Integrao Tarifria de Transportes Pblicos

Fonte: Minas Gerais (2011)

A organizao de uma infraestrutura viria em rede ofereceria


condies para o desenvolvimento de uma estrutura territorial metropolitana
policntrica, cujas centralidades se complementariam segundo suas
particularidades, estimulando o desenvolvimento mais equilibrado das
diversas regies na RMBH e entorno. De forma direta, possibilitaria o
surgimento e/ou reforo de novas centralidades atravs do maior
53

relacionamento entre esses locais e, indiretamente, reduziria a necessidade


de viagens com destino ao centro metropolitano, j saturado, mas sem que
este perca seu papel de grande articulador metropolitano.
Dando foco no Programa 1, previsto no Quadro 9, ele subdividido
em dois projetos. O primeiro, denominado Implantao do sistema
metropolitano em rede, o orientador de todas as propostas virias que
viro a seguir. No Quadro 10, resumem-se os trechos das rodovias que
sero incorporados ao menor anel proposto para o cenrio de 2023.

Quadro 10 - Rodovias que compem o Anel de Integrao Metropolitana da RMBH


Arcos

Km

Rodoanel

67,16

Anel Sul e

34,52

Estrada Planejada Betim (Ala)

8,83 (Ala)

Anel Leste

64,43

TOTAL

174,94

Fonte: MINAS GERAIS (2011)

O segundo projeto, j uma ampliao da metodologia desenvolvida


para o sistema em rede, propondo a expanso e implantao da malha
rodoviria metropolitana, que, alm de orientar o crescimento e o
desenvolvimento urbano metropolitano em funo dos deslocamentos de
pessoas,

bens

mercadorias,

orienta

crescimento

do

entorno

metropolitano. Esta proposta para o cenrio de 2050.


A combinao desse projeto ao programa Adequao e implantao
de infraestrutura ferroviria obtm-se o conjunto necessrio de ligaes
para o desenvolvimento do sistema metropolitano em rede.
No Quadro 11, mostra-se a composio do maior anel proposto.

54

Quadro 11 - Rodovias que compem o anel do entorno Metropolitano da RMBH


Jurisdio

Rodovia

Trecho km

BR-116

23,28

8,75

21,66

23,12

0,62

51,37

BR-120

BR-135
BR

BR-259

72,58

BR-356

35,70

BR-383

32,98

BR-494

107,45

MG-030

33,82

MG-120

80,06

MG-262

73,03

MG-270

81,96

MG-423

66,79

MG-440

16,29

MG

Trechos no pavimentados Estrada existente Ipatinga

31,16

Anel Mineiro Noroeste

48,82

Anel Mineiro Leste 1

34,91

Anel Mineiro Leste 3

114,05

Anel Mineiro Leste 2

9,89

Trechos propostos

TOTAL

968,29 km

Fonte: Minas Gerais (2011)

55

A Figura 7 contm os dois anis rodovirios propostos para a RMBH.

Figura 7 - Localizao dos


os anis propostos para a RMBH
Fonte: Minas Gerais (2011) com adaptao do
o autor

Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte PlanMob BH


Em BHTRANS (2008), se encontra descrito o diagnstico consolidado

a respeito do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte,


Horizonte desenvolvido
a partir de dados secundrios e de informaes obtidas em campo. Os
aspectos da demanda foram analisados a partir da pesquisa Origem/Destino
realizada em 2002, com atualizao para 2008. O diagnstico consolidado
apresenta

uma

an
anlise

respeito
ito
56

do

desempenho

do
dos

diversos

componentes do sistema de mobilidade, assim como uma indicao do que


poder acontecer com o sistema de mobilidade do municpio, caso as
tendncias observadas atualmente sejam confirmadas nos horizontes
futuros.
Os temas tratados no diagnstico envolvem a anlise dos aspectos
urbanos e socioeconmicos de Belo Horizonte, a organizao institucional
do sistema, a caracterizao do sistema de mobilidade, a avaliao de cada
um de seus componentes e a anlise dos aspectos da mobilidade, incluindo
o prognstico preliminar do sistema e o estudo da questo ambiental.
Nos ltimos anos, o poder pblico municipal vem propondo algumas
aes no sentido de tentar reverter a tradicional lgica de criao de
facilidades para a utilizao do veculo privado atravs da promoo de
medidas com o intuito de estimular o uso do transporte coletivo e dos modos
no motorizados.
Dentre essas medidas, pode-se destacar a ampliao das integraes
fsicas e tarifrias (inclusive com modalidades gerenciadas em outros nveis
governamentais), as intervenes na rede de caminhamento, especialmente
na rea Central de Belo Horizonte, e a criao de um programa de incentivo
ao uso de bicicleta como modo de transporte e de medidas de
regulamentao do transporte de cargas urbanas.
As grandes cidades do pas vm experimentando, nos ltimos anos,
um elevado crescimento nas frotas de automveis e motocicletas, com o
consequente aumento do nmero de viagens realizadas pelos modos
privados e a reduo do total de viagens utilizando modos de transporte
coletivo, assim como a elevao dos nveis de conflito entre os fluxos de
passageiros e o sistema de distribuio de mercadorias.
Considerando a relao entre o total de viagens realizadas por
automvel e o total de viagens realizadas como condutor de automvel,
obtm-se um indicador aproximado de ocupao mdia desses veculos. No
caso de Belo Horizonte, esse indicador da ordem de 1,4 passageiros por
veculo.
Ao se analisarem as experincias das cidades em que se
implementaram medidas efetivas de Gerenciamento da Mobilidade, pode-se
57

verificar que uma das nfases principais consiste na implantao de


programas de conscientizao a respeito dos benefcios gerados pela
utilizao de modos mais eficientes dos pontos de vista energtico e
ambiental e dos benefcios que os modos no motorizados podem produzir
sobre a qualidade de vida das pessoas.
A Figura 8 mostra a diviso modal em relao ao total de viagens em
Belo Horizonte, no perodo considerado nos estudos diagnsticos realizados
e apresentados em BHTRANS (2008).

Figura 8 - Diviso modal no total de viagens em BH


Fonte: BHTRANS (2008)

Aliado a isso, tomando-se como referncia os custos envolvidos em


implantaes de redes de transporte de alta capacidade, verifica-se que os
modernos sistemas do tipo BRT (Bus Rapid Transit) so altamente viveis,
uma vez que garantem capacidades de transporte similares e exigem custos
de investimento da ordem de 10 a 15%, se comparados aos sistemas sobre
trilhos.
BHTRANS (2008) ressalta que Belo Horizonte tem plenas condies
de reverter significativamente a lgica de seu sistema de mobilidade, desde
que medidas efetivas sejam implementadas no sentido de incentivar a
58

utilizao de sistemas de transporte coletivo e dos modos no motorizados,


de desestimular o uso do transporte motorizado individual, assim como de
racionalizar o sistema de distribuio de carga urbana, o que poder ser
convertido em benefcios para a sociedade em termos de revitalizao de
toda a rea urbana, elevao da cidadania e orgulho de viver em uma
cidade preocupada com seus cidados e com as geraes futuras.
Neste ano de 2012, algumas das medidas anunciadas no pargrafo
anterior j esto acontecendo em Belo Horizonte: incio da implantao de
ciclovias (o Programa Pedala BH prever atingir 365 km de ciclovias na
capital mineira), implantao do BRT nos corredores das avenidas Cristiano
Machado e Antnio Carlos, dentre outras.
Diante dos exemplos de planos de mobilidade apresentados, verificase a importncia da espacializao georreferenciada dos elementos
estruturadores da ocupao territorial e da mobilidade urbana.

2.4. INFORMAES ESPACIAIS GEORREFERENCIADAS


A utilizao de mapas temticos georreferenciados e atualizados
funciona como instrumento facilitador na elaborao dos planos de
mobilidade das cidades e de regies.
Portanto, necessrio se faz uma reviso da literatura especfica da
rea de Informaes espaciais, com o propsito de se fundamentar o
trabalho ora apresentado.

2.4.1- Consideraes iniciais


Um dado georreferenciado aquele com coordenadas amarradas a
um modelo matemtico que representa a Terra, ou seja, latitude, longitude e
altitude. Em algumas situaes so conhecidas coordenadas cartogrficas
que podem ser convertidas em coordenadas geogrficas. Mas para
conhecer as coordenadas geogrficas de um ponto, necessrio tambm
saber em qual sistema de referncia e modelo matemtico ele foi obtido, ou

59

seja, necessrio conhecer bem em qual sistema


sistema geodsico ele se
encontra, segundo Gemael (1984).
Um sistema geodsico definido por um modelo matemtico da
d Terra
ou elipsoide e o posicionamento deste em relao Terra. O elipsoide pode
ser geocntrico onde o seu centro coincide com o centro de massa da Terra,
ou ento, quase geocntrico, onde ele posicionado, adaptando-se
adaptando
ao
territrio a ser utilizado, segundo Gemael (1984), citado por Gripp Jnior
(2009).
Na Figura 9 encontra-se
se ilustrado um sistema geodsico geocntrico
cujos eixos coordenados XgYgZg tem origem no centro de massa da Terra,
e um outro sistema geodsico XYZ que teve o elipsoide adaptado
superfcie fsica de uma
um regio em que foi lanado um datum
atum (forou-se
(forou
uma
coincidncia entre o elipsoide e geoide).
). Todos os pontos de abrangncia
deste
este sistema geodsico forosamente devem ser calculados usando pontos
amarrados a este datum.

Figura 9 - Elipsoide adaptado a uma regio


Fonte: Gripp Jnior (2009)

60

Posicionar um objeto nada mais do que lhe atribuir coordenadas,


afirma Monico (2008). Com o advento do GPS Global Positioning System,
esta tarefa tornou-se mais fcil de ser realizada. Dependendo do tipo de
receptor e do modelo matemtico utilizados, pode-se obter maior ou menor
preciso das coordenadas dos pontos ocupados. No entanto, cuidados
devem ser tomados nas aplicaes relacionadas engenharia, para que se
evite o manuseio inadequado dos resultados fornecidos pelo emprego do
GPS e a consequente proliferao de erros conceituais e matemticos nas
coordenadas dos pontos envolvidos nos levantamentos topogrficos e
geodsicos em territrio brasileiro.

2.4.2- O Sistema Geodsico Brasileiro SGB


Segundo Gemael (1984), at 1979, o Sistema Geodsico Brasileiro
adotava o elipsoide de Hayford, com datum situado na localidade denominada
Crrego Alegre, prximo cidade de Uberaba, Minas Gerais.
O Sistema Geodsico Brasileiro (SGB), no perodo entre 1979 e o
final de 2004, usava a imagem geomtrica da Terra como sendo o Elipsoide
de Referncia Internacional de 1967 (SGR-67), cujo datum coincidia com o
Datum Sul Americano SAD-69, que est situado na localidade denominada
CHU, tambm prximo cidade de Uberaba. Nesse datum, considerou-se
a ondulao do geoide como sendo nula, ou seja, coincidiu-se o elipsoide ao
geoide, fazendo com que o elipsoide se adaptasse ao nosso territrio, no
importando o fato de o centro do elipsoide no coincidir com o centro de
massa da Terra, segundo Gemael (1984), citado por Gripp Jnior (2009).
Conforme Brasil (2005), a definio do sistema geodsico de
referncia acompanha, em cada fase da histria, o estado da arte dos
mtodos e tcnicas ento disponveis. Com o advento dos sistemas globais
de navegao por satlites (Global Navigation Satellite Systems GNSS),
tornou-se imprescindvel a adoo de um novo sistema de referncia,
geocntrico, compatvel com a preciso dos mtodos de posicionamento
correspondentes e tambm com os sistemas adotados no restante do globo
terrestre.
61

Com esta finalidade, na Resoluo IBGE 01/2005, de fevereiro de


2005, se estabelece como novo sistema de referncia geodsico para o
SGB e para o Sistema Cartogrfico Nacional SCN, o Sistema de
Referncia Geocntrico para as Amricas (SIRGAS), em sua realizao do
ano de 2000 (SIRGAS2000). Os parmetros de caracterizao do
SIRGAS2000 se aproximam do WGS84, utilizado pelo GPS. Na prtica, no
existem diferenas entre os sistemas SIRGAS2000 e o WGS84.
Para o SGB, o SIRGAS2000 poder ser utilizado em concomitncia
com o sistema SAD69. Para o Sistema Cartogrfico Nacional (SCN), o
SIRGAS2000 tambm poder ser utilizado em concomitncia com os
sistemas SAD69 e Crrego Alegre, conforme os parmetros definidos na
Resoluo do IBGE. A coexistncia entre estes sistemas tem por finalidade
oferecer sociedade um perodo de transio de dez anos antes da adoo
do SIRGAS2000 em carter exclusivo, previsto para o incio de 2015,
segundo Brasil (2005).

2.4.3. Obteno de dados espaciais


Para criar ou atualizar plantas cadastrais bsicas, pode-se obter
dados espaciais georreferenciados a partir da transformao de dados j
existentes ou a partir de mtodos diretos (topografia e, ou, geodsia) ou
mtodos indiretos (sensoriamento remoto).

Topografia
Segundo Gripp Jnior (2009), apesar de se ter notcias de

levantamentos topogrficos realizados antes de Cristo, nos ltimos anos,


com o desenvolvimento da micromecnica, da eletrnica e da computao,
surgiram os equipamentos ditos eletrnicos para medir ngulos e
distncias, proporcionando um grande avano nas tecnologias de obteno
e processamento dos dados de campo.
O aparecimento desses equipamentos, aliados automao de
clculos e desenhos, fundamentaram a automao dos processos
62

topogrficos. Isto se constituiu em um marco extremamente significativo em


toda a histria da topografia.
Assim, uma estao total combina os componentes bsicos: a
medio eletrnica de distncias e de ngulos, um microprocessador e um
dispositivo prprio para armazenamento de dados, formando um nico
equipamento. Constitui-se, assim numa excelente ferramenta para trabalhos
de natureza cadastral rural e urbana, nas vrias reas de aplicao da
topografia.
Nos microprocessadores das estaes totais podem existir diferentes
programas internos que possibilitam uma alta produtividade nos trabalhos de
campo e facilidade no manuseio e transmisso dos dados. Uma vez
transferidos os dados para o computador, pode-se utilizar diferentes
programas computacionais que permitem a realizao de clculos e
desenhos digitais com rapidez e de boa qualidade.

Posicionamento por Satlites Artificiais


O NAVSTAR-GPS - Navigation Satellite with Time And Ranging

Global Positioning System, um sistema de radionavegao desenvolvido


pelo DoD, Departamento de Defesa, tendo como base o Timation da
Marinha e o System 621B da Fora Area, nos EUA, segundo Silva (1991).
A

grande

vantagem

desta

tecnologia

em

relao

tecnologias

convencionais a no necessidade de intervisibilidade entre estaes, alm


de poder ser utilizado sob quaisquer condies climticas, Monico (2008).
Como o nome sugere, o GPS (Global Positioning System) um
sistema de abrangncia global. Ele foi declarado operacional em abril de
1985, com 24 satlites em rbita, mas, desde 1983 era utilizado no
posicionamento geodsico. Esse sistema tem facilitado todas as atividades
que necessitam de posicionamento, fazendo com que algumas concepes
antigas pudessem ser postas em prtica.
O termo NAVSTAR-GPS foi substitudo por GNSS - Global Navigation
Satellite System, mais abrangente por considerar os sistemas GLONASS

63

(Russo), GALILEO (Unio Europeia) e Beidou/Compass (Chins), conforme


Monico (2008).
Desde o estabelecimento do sistema GPS, o seu Sistema Geodsico
de Referncia (WGS84) j passou por trs atualizaes, com vistas a refinar
sua realizao. A mais recente atualizao ocorreu em 20 de janeiro de
2002. O WGS84 mais recente essencialmente idntico ao SIRGAS2000,
segundo Brasil (2005) e Gripp Jnior (2009).
Enquanto na topografia se mede diretamente ngulos e distncias,
com o GPS se obtm matematicamente as coordenadas espaciais do centro
de uma antena coletora, atravs da resoluo de sistema de equaes que
envolvem coordenadas e outros elementos, conforme Gripp Jnior (2009).
As possibilidades de utilizao do GPS so extremamente amplas
para usos em geodsia, topografia, navegao, controle de frotas, e nas
reas afins. Podem ser usados em controle de levantamentos cadastrais,
problemas

de

engenharia,

navegao

de

preciso,

fotogrametria,

sensoriamento remoto, entre outros.

Sensoriamento Remoto
Segundo Jensen (2009), sensoriamento remoto a arte e a cincia de

obter informao sobre um objeto sem estar em contato fsico com o


mesmo. Pode ser usado para medir e monitorar importantes caractersticas
biofsicas e atividades humanas na Terra.
A evoluo do sensoriamento remoto atravs de sensores mais
avanados, proporcionando imagens com resolues cada vez melhores,
associadas com as tcnicas de extrao de informaes oriundas do
processamento de imagens, ampliou sua aplicabilidade a diversas reas do
conhecimento: levantamento de recursos ambientais, anlise ambiental,
geologia, agricultura, florestas, estudos urbanos, entre outras.
Os primeiros satlites faziam a coleta de dados sobre a superfcie da
Terra contendo a bordo sensores com resoluo espacial relativamente
pobre. Por exemplo, o MSS (Multispectral Scanner Subsystem), dos satlites

64

Landsat 1, 2 e 3 foi concebido com resoluo espacial2 de 80 m por 80 m, o


que equivale a uma rea de 6.400 m2 no solo.
O satlite americano IKONOS foi lanado e colocado em rbita da
Terra, no dia 24 de setembro de 1999, a uma altitude de 680 km. Sua rbita
heliossncrona e quase polar, percorrida em cerca de 98 minutos
velocidade de cerca de 7 km/s. Transporta a bordo um sensor de alta
resoluo, do tipo CCD, que permite a obteno de imagens com resolues
espaciais de 4 m e 1 m. Trata-se do primeiro satlite a disponibilizar imagens
de alta resoluo para a comunidade civil. O sensor a bordo do satlite
recolhe em vrios canais, imagens multiespectrais e pancromticas a uma
taxa de 2.000 km2 por minuto, conforme SPACE IMAGING, citado por Gripp
Jnior (2009).
Recentemente, foi colocado na rbita terrestre outro satlite com alta
resoluo espacial, o Quickbird, com resoluo espacial de 61 cm x 61 cm,
ou seja, menos de um metro quadrado, segundo Moreira (2004) e Gripp
Jnior (2009).
O satlite GeoEye-1, lanado em 6 de setembro de 2008 pela
empresa americana GeoEye, Inc., opera a uma altitude de 681 km, com
rbita polar. Projetado para um tempo de vida de aproximadamente 7 anos,
e pode coletar at 700 mil km de imagens por dia. A resoluo temporal do
sensor de menos de 3 dias, segundo Silva et al. (2011). Esse sensor
dispe de uma resoluo espacial de 41 cm no modo pancromtico (banda
pancromtica) e 1,65 m no modo multiespectral (bandas azul, verde,
vermelha, e infravermelho prximo).
A misso comercial RapidEye formada por uma constelao de 5
microssatlites multiespectrais, lanados em 29 de agosto de 2008 em um
nico foguete russo. O controle feito pela empresa alem RapidEye AG.
Os sensores instalados nos cinco satlites RapidEYE obtm imagens da
Terra em cinco faixas espectrais, sendo estas, o Azul (440510nm), Verde
(520-590nm),
2

Vermelho

(630-685nm),

Red-Edge

(690-730nm),

Neste trabalho de tese, utiliza-se o termo resoluo espacial como sendo o valor no

terreno homlogo ao tamanho do pixel da imagem de sensoriamento remoto originada do


respectivo sensor em foco.

65

Infravermelho Prximo (760-850nm), com uma rea imageada de 77,25 km.


O perodo de revisita dos satlites de 24 horas (off-nadir) e 5,5 dias (nadir).
A resoluo espacial oferecida pelo sensor de 6,5 metros e 5 metros nas
ortoimagens3.
Gripp Jnior (2009) afirma que medida que as tcnicas de utilizao
e os sensores geradores das imagens de satlites de alta resoluo vo se
aprimorando, a sua utilizao para o mapeamento cadastral rural em reas
de minifndios vai se difundindo cada vez mais. Elas ainda no esto
atendendo a legislao no que diz respeito preciso posicional de 0,5 m
exigido pela Lei no 10.267, para definio de vrtices das linhas divisrias,
porm a riqueza de informaes da imagem compensa e complementa um
mapa que possui apenas linhas e pontos.
Jensen (2009), afirma que para o sensoriamento de fenmenos
urbanos necessrio investigar as caractersticas das resolues temporais,
espectrais e espaciais dos atributos urbanos. Ele apresenta a relao entre
os atributos urbanos/periurbanos e as resolues mnimas dos sensores
remotos para o fornecimento dos dados, inclusive para a Infraestrutura de
Transporte (eixo e largura das vias, estudos de contagem de trfego e
estudos sobre a necessidade de estacionamentos). Segundo o autor, o ideal
que a maior parte dessa informao espacial urbana estivesse
armazenada em uma base nacional de dados espaciais, a qual fosse
acessvel para diversos usurios dos setores pblico e privado, a exemplo
do que j acontece em vrios pases desenvolvidos.
No Brasil, em abril de 2010, foi lanada a INDE Infraestrutura
Nacional de Dados Espaciais.
A disponibilizao, o compartilhamento e o acesso a dados e
informaes geoespaciais (IG), bem como aos servios relacionados, sero
viabilizados na INDE, atravs de uma rede de servidores integrados
Internet, que reunir produtores, gestores e usurios de IG no ciberespao.
Esta rede de servidores denomina-se Diretrio Brasileiro de Dados

Conforme informaes tcnicas sobre os sensores e as imagens RapidEYE disponveis

em http://www.santiagoecintraconsultoria.com.br , em abril de 2012.

66

Geoespaciais, ou DBDG. O Portal Brasileiro de Dados Geoespaciais - SIG


Brasil a porta de acesso dos usurios aos recursos distribudos do DBDG4.

Sistema Laser Scanner


O termo LASER - Light Amplification by Stimulated Emission of

Radiation, refere-se amplificao de luz por emisso estimulada de


radiao.
A descoberta e controle do Laser provocaram grandes saltos
tecnolgicos em diversas reas do conhecimento. Na engenharia e
arquitetura, por exemplo, o sistema Laser Scanner ou sistema de varredura
a Laser revolucionou a forma de se registrar informaes topogrficas e de
detalhes construtivos.
A

tecnologia

Laser

Scanner

tratada

tambm

por

outras

denominaes comuns como, LIDAR (Light Detection And Ranging), ou seja,


deteco e medio de distncia usando luz e LaDAR (Laser Detection And
Ranging), ou seja, deteco e medio de distncia usando laser.
A tecnologia combina as vantagens de um scanner a laser com as
qualidades dos instrumentos de geomensura e a alta resoluo de cmeras
digitais panormicas.
Assim, ao mesmo tempo, a varredura a laser resulta em um
levantamento fotogrfico, mtrico/dimensional e num modelo digital em trs
dimenses de altssima preciso, com as cores originais e com as
tonalidades reais dos objetos como se apresentavam sob a luz e condies
climticas na ocasio de levantamento. Trata-se, portanto, de uma fotografia
tridimensional metrificada, segundo Veiga (2010) citado por Ribeiro Jnior
(2011).

Conforme disponvel no site da INDE: http://www.inde.gov.br, em abril de 2012.

67

2.4.3- Sistema de Informaes Geogrficas - SIG


A cincia da informao geogrfica a base cientfica utilizada no
desenvolvimento e sustentabilidade das tecnologias dos Sistemas de
Informaes Geogrficas. Esta cincia considera as questes fundamentais
suscitadas pelo uso de sistemas e tecnologias. a cincia necessria para
manter a tecnologia no limiar do conhecimento, em Matos (2008).
Devido s inmeras aplicaes dos Sistemas de Informaes
Geogrficas, existe uma grande quantidade de disciplinas relacionadas com
a Cincia da Informao Geogrfica, segundo Miranda (2010).
Um Sistema de Informao Geogrfica SIG, uma forma particular
de sistema de informao aplicado a dados geogrficos, Calijuri (2008).
Sistemas de informaes geogrficas so ferramentas que permitem coletar,
armazenar, analisar, recuperar, manipular e manejar grandes quantidades
de dados espaciais.
Os

SIGs

utilizam

dados

geograficamente

referenciados

ou

georreferenciados e dados no espaciais, incluindo operaes que do


suporte s anlises espaciais.
O dado um elemento fundamental para o SIG. Os dados
geogrficos so muito dispendiosos para coleta, armazenamento e
manipulao. Segundo estimativas de vrios autores citados em Calijuri
(2008), a coleta de dados representa 70% do custo total da implantao de
um SIG.
Segantini (2001) descreve sobre a sinergia entre os sistemas de
coleta de informaes espaciais e os SIG, focando tambm os custos do
processo de coleta dos dados. Numa alternativa e ensaio de barateamento
de tal custo, em Silva et al. (2010a), apresenta-se o uso do SIG, na obteno
de modelo digital de elevao MDE, com dados secundrios fornecidos
pelas cartas do IBGE, em arquivos DGN.
Por outro lado, com a implantao da INDE, descrita no tpico sobre
sensoriamento

remoto,

espera-se

que

as

informaes

espaciais

georreferenciadas sejam disponibilizadas a custos acessveis para a


comunidade de usurios dos SIGs.
68

Miranda (2010) descreve sobre as necessidades do SIG em relao a


um Sistema de Referncia, pois, sabe-se que os mapas e demais produtos
cartogrficos podem ter diferentes sistemas de projees. Na montagem de
uma base de dados espaciais de um projeto que envolva vrios mapas, de
fontes diversas, deve-se adotar um nico sistema de referncia. No Brasil,
conforme tpico anterior, deve-se utilizar o SIRGAS2000 como sistema de
referncia.
Em relao aos sistemas de projees, estudos das representaes
cartogrficas

contemplam

os

diversos

sistemas

utilizados

para

representao da superfcie terrestre, considerando a curvatura e atendendo


a propriedade necessria para um objetivo especfico. Segundo Gripp Jnior
(2009), o sistema de projeo UTM Universal Transversa de Mercator
muito utilizado no Brasil, por ser o sistema de coordenadas em uso para o
mapeamento oficial desde 1955, alm de fatores atuais como a
obrigatoriedade do uso de coordenadas georreferenciadas para o registro de
imveis rurais exigidos pela Lei Federal no 10.267, de agosto de 2001.
No SIG, o principal objetivo o suporte tomada de decises, para
engenharia urbana, engenharia de transportes, saneamento ambiental,
gerenciamento de uso do solo, recursos hdricos, ecossistemas aquticos e
terrestres, ou qualquer entidade distribuda espacialmente, segundo Calijuri
et al. (2002).

2.4.4- Anlise espacial com avaliao multicritrio - MCE

Consideraes iniciais
A avaliao por critrios mltiplos - Multi Criteria Evaluation MCE,

usada para avaliar e agregar muitos critrios.


Numa

anlise

multicritrio

so

abordados

trs

mtodos:

aproximao booleana, a combinao linear ponderada WLC, e a mdia


ponderada ordenada - OWA.
Segundo Calijuri (2008), a anlise boolena muito conservadora em
termos de risco porque a soluo do problema obtida satisfazendo a todos
69

os critrios. As propriedades de no compensao e averso ao risco


podem ser apropriadas a muitos casos; entretanto, poderia ser mais
interessante que um critrio pudesse compensar outro. Isto na verdade
estaria condicionando a um certo grau de adequabilidade.
Uma limitao da aproximao booleana simples que todos os
fatores tm igual importncia no mapa de adequabilidade. Na imagem final
de adequabilidade o valor 1 s acontece onde todos os critrios tem valor 1
e o resultado zero encontrado se apenas um dos critrios tm valor zero. A
adequabilidade em um critrio no compensa a falta de adequabilidade em
outro; em outras palavras, eles no se compensam. Isto, muitas vezes, no
corresponde realidade, pois alguns critrios podem ter muito mais
importncia do que outros na determinao da adequabilidade de uma rea.
Esta limitao pode ser resolvida pela valorao de fatores e
agregao com Weighted Linear Combination WLC. Os pesos assumidos
governam o grau com que um fator pode compensar outro. Esse um
segundo mtodo de padronizao em que os fatores no so reduzidos a
simples critrios booleanos. Ao invs disso, eles podem ser padronizados a
uma escala contnua de adequabilidade. Alguns autores recomendam
intervalos de valores de 0 (menos adequados) a 255 (mais adequados) e
outros recomendam intervalos menores de 0 (menos adequados) a 1(mais
adequados).

Combinao

Linear

Ponderada

WLC permite

compensao entre os fatores reescalonando-os a uma escala contnua,


tornando possvel compar-los e combin-los como no caso booleano.
A Mdia Ponderada Ordenada - Ordered Weighted Averaging OWA
utilizada com fatores padronizados a uma escala contnua de
adequabilidade e ponderados de acordo com sua importncia relativa. As
restries permanecem como mscaras booleanas. Em OWA, ser aplicado
aos fatores, um segundo conjunto de pesos. Isto permite controlar o nvel
total de compensao entre eles, e o nvel de risco na determinao da
adequabilidade. O mtodo de agregao OWA controla a posio de MCE
nos eixos de risco e compensao. Isto permite controlar o nvel do risco a
ser assumido e o grau em que a ponderao dos fatores influenciar o mapa
de adequabilidade final. A OWA oferece muitas solues possveis para um
70

dado problema. O controle sobre risco e compensao possvel atravs de


um conjunto de pesos ordenados para as diferentes posies dos fatores.
Os pesos ordenados modificaro primeiro o grau em que os fatores
influenciaro o processo de agregao e, ento governaro o nvel total de
compensao.
Depois da aplicao da ponderao aos fatores originais, os
resultados so classificados de acordo com a adequabilidade mnima
mxima para cada localizao. Ao fator com a adequabilidade mais baixa
dado o peso de 1a ordem; ao fator com a prxima adequabilidade mais
baixa dado o peso de 2a ordem e assim por diante. Isto tem o efeito da
ponderao dos fatores baseada na classificao do valor mnimo ao
mximo para cada localizao.
Ramos (2000), um dos precursores da anlise espacial com avaliao
multicritrio em lngua portuguesa, pondera que numa perspectiva integrada,
o ordenamento do territrio deve traduzir espacialmente o desenvolvimento
articulado das polticas econmica, social, cultural e ecolgica da sociedade
e deve ter por objetivo proporcionar a cada indivduo um quadro de vida que
assegure a sua realizao pessoal num ambiente planejado escala
humana. Esse ordenamento se baseia na anlise do territrio de forma a se
estabelecer um arranjo espacial das diferentes atividades humanas. A
localizao e o arranjo espacial das atividades encontram fundamentos nas
diversas teorias da organizao espacial, tema tambm denominado por
economia espacial. Ramos (2000) cita que o precursor dos estudos em
economia espacial Richard Cantillon (1755), seguido de Von Thnen
(1826) e vrios outros estudiosos que despontaram no sculo XIX e XX.
Ramos (2000) apresenta o desenvolvimento de um modelo de
localizao industrial onde procura integrar o ponto de vista dos empresrios
e o ponto de vista do ordenamento do territrio, especificando para a
realidade do Noroeste de Portugal, tendo como recurso indispensvel a
avaliao multicritrio atravs de anlises espaciais em ambiente SIG.
KNEIB (2008) utiliza a metodologia de avaliao multicritrio MCE,
para hierarquizar caractersticas de subcentros urbanos para o planejamento
de transportes e uniformizar as definies e caractersticas de tais
71

subcentros.

Ela

cita

como

vantagens

desta

metodologia:

permite

julgamentos qualitativos e apresenta facilidade de compreenso e avaliao


dos resultados ao comparar com os resultados que obteve aplicando-se o
mtodo Delphi e o mtodo da Escala de pontos.

Conceitos e terminologia aplicados avaliao multicritrio


A anlise por avaliao multicritrio consiste em uma das tcnicas

disponveis no SIG, usuais no envolvimento de problemas de carter


espacial, para a abordagem de diversos temas, segundo Becker et al. (2009)
e Ramos (2000).
Outra definio mais especfica, tambm citada pelos autores, atesta
que anlise multicritrio a incorporao de um conjunto de tcnicas e
mtodos aplicados para auxiliar ou apoiar o processo de tomada de deciso,
dada uma variedade de critrios, estabelecendo relao de preferncias
entre as alternativas.
O processo de tomada de deciso fundamentalmente governado
por escolhas entre alternativas e essas representam hipteses, aes ou
caractersticas consideradas no processo.
Critrios so conjuntos de informaes que podem ser mensurados e
avaliados e servem como normas para encontrar as melhores alternativas
em um processo decisrio, conforme abordam Ramos (2000), Calijuri (2002)
e Eastman (2003).
Em uma anlise multivariada ou multicritrio, os critrios podem ser
fatores ou restries. Restries limitam-se de maneira absoluta s
possibilidades de um determinado tema analisado. Fatores aumentam ou
reduzem a adequabilidade de um determinado tema em um conjunto de
valores padronizados em uma escala equivalente.
Uma maneira de padronizar valores de variveis distintas atravs do
processo de transformao de valores por emprego de funes fuzzy. Essas
funes transformam os valores originais para uma nova escala, com
valores contnuos que representam graus de adequabilidade.

72

Aps a padronizao dos temas fatores em uma mesma escala, a


estratgia seguinte priorizar os temas conforme seu grau de importncia
na anlise. Para isso utiliza-se o Processo Analtico Hierrquico - Analytical
Hierarchy Process AHP, apresentado por Saaty (1980) e Clark Labs
(2006), que permite estabelecer pesos a cada fator segundo sua relevncia.
Segundo os referidos autores, na aplicao do AHP recomenda-se obter um
nvel de consistncia menor que 0,1.
Para avaliar os cenrios obtidos em uma MCE utiliza-se do clculo de
duas variveis: o Risco e a Compensao. Tais variveis so referentes ao
Risco associado para verificar a coerncia analtica na rea estratgica de
deciso e a Compensao entre os fatores.
Tal avaliao permite verificar a coerncia na anlise ao considerar
um risco baixo e uma maior compensao entre os fatores, conforme ilustra
a Figura 10.

Figura 10 - Variveis utilizadas na avaliao dos cenrios de uma MCE


Fonte: Silva et al. (2010a)

Obtm-se as duas variveis atravs das Equaes 1 e 2, respectivamente.


Risco = (n-1)-1 (n-i) Oi

(1)
73

Compensao = 1 { [ n (Oi - 1/n)2 ] / n-1 }0,5

(2)

Onde: i a ordem do peso e Oi o peso ordenado, n o nmero de fatores e


o somatrio cujo ndice i varia de 1 at n.
Devido s caractersticas do produto de uma MCE, esta comumente
utilizada para obteno de feies poligonais, como stios e regies, que
possuam uma rea mnima com valores de adequabilidade acima de
determinado limiar, ambos os valores definidos pelo usurio conforme o
propsito da anlise.
Um dos algoritmos mais simples para extrao de feies poligonais
trata-se de um processo iterativo e pode ser aplicado atravs da sequncia:
(i) submete-se o Modelo Digital de Adequabilidade - MDA a uma operao
de limiarizao para restringir reas de maior aptido; (ii) processa-se a
rotulao unvoca das reas identificadas; (iii) Mensura-se o tamanho de
cada rea individualizada em unidades de referncia estipuladas pelo
usurio; (iv) consulta-se o tamanho dessas reas e verifica se alguma
atende ao valor mnimo almejado; em caso afirmativo, o processamento
interrompido, caso contrrio, repete-se o processo com um novo valor limiar,
notadamente inferior ao empregado na iterao anterior, segundo Silva et al.
(2010a).
A determinao de feies lineares em ambiente SIG geralmente
obtida pela sequncia: (i) especifica-se no mnimo um ponto (uma clula ou
um pixel) como origem; (ii) gera-se uma superfcie de atrito relacionada ao
ponto de origem; (iii) processa-se a gerao de uma superfcie de custo a
partir do ponto de origem e da imagem de atrito; (iv) determina-se no mnimo
um ponto (clula ou pixel) de destino; (v) aplica-se o algoritmo do menor
caminho a partir da superfcie de custo para o ponto de destino. Dessa
forma, define-se um traado em pontos distintos.
Com o intuito de aplicar o Modelo Digital de Adequabilidade MDA
para o traado automatizado de feies lineares, uma operao de prprocessamento, especificamente entre os passos (i) e (ii), se faz necessria,
uma vez que para determinar uma rota a partir do MDA, o algoritmo deve
74

procurar pelos maiores valores (de maior aptido) para se obter o traado
timo. Porm, algoritmos de melhor caminho comumente disponveis em
SIG so caracterizados por procurarem em uma vizinhana, os menores
valores numa superfcie de custo. Por esse motivo, o MDA no pode ser
diretamente aplicado para confeco da superfcie de custo, uma vez que
aos

maiores

valores

sero

atribudos

os

maiores

custos

e,

consequentemente, o pior caminho. Em Silva et al. (2010a), o procedimento


utilizado para resolver tal cenrio, consistiu na operao de inverso dos
valores do MDA, conforme proposto na Equao 3:
IA = MDA-1

(3)

Onde: IA significa a imagem de atrito.


Ao se utilizar a imagem de atrito (IA) para produzir a superfcie de
custo, garante-se que a rota ser determinada conforme o melhor caminho.

75

3. MATERIAIS E MTODOS
Para atender aos objetivos contidos neste trabalho, apresenta-se a
metodologia proposta e as atividades desenvolvidas em sua aplicao, a
descrio da rea de estudo e as abrangncias consideradas e os recursos
materiais utilizados.

3.1. METODOLOGIA PROPOSTA


A metodologia proposta de natureza exploratria e aplicada,
empregando-se meios documentais (dados secundrios) e de campo (dados
primrios). Os dados primrios sero coletados atravs das pesquisas em
campo e os secundrios sero obtidos atravs de consultas s pesquisas de
outros autores.
Referenciais

tericos

baseados

em

documentos,

planos

de

mobilidades de outros municpios e de outras regies, em artigos, livros,


mdia eletrnica, teses e dissertaes, legislao especfica, normas e
manuais.
Pesquisas de campo relacionadas ao trfego, opinio das pessoas,

coleta

de

dados

topogrficos

geodsicos

necessrios

ao

georreferenciamento da rea de estudo considerada foram realizadas.


As anlises espaciais foram realizadas atravs de programas
computacionais SIG, e serviram de subsdios para as tomadas de decises
relacionadas mobilidade urbana e ao planejamento de ocupao do solo
na rea de estudo focada na pesquisa.
Os

mtodos

procedimentos

especficos

utilizados

no

desenvolvimento da pesquisa so apresentados como subtpicos deste


captulo.

3.1.1. Atividades desenvolvidas


A metodologia abrangeu as seguintes atividades:

76

I.

Obteno da base digital inicial;

II.

Realizao de estudos da mobilidade no Campus da UFV;

III.

Participao na organizao de eventos tcnicos e sociais sobre


mobilidade urbana na UFV, em Viosa e regio de influncia;

IV.

Realizao de estudos nas bases digitais da rea de estudo, aplicandose sucessivas anlises espaciais (MCE) para se obter a diretriz do
traado do Anel Virio Municipal;

V.

Verificao de alternativas para que o traado do anel virio se


sobreponha com estradas municipais existentes, em imagens fornecidas
pelo Google Earth;

VI.

Realizao de anlises espaciais para se obter reas capazes de


absorver a expanso urbana (AEU), prximas ao anel virio sugerido;

VII.

Realizao de anlises espaciais objetivando a indicao de reas aptas


implantao de um stio aeroporturio (SA), com pista capaz de
receber voos comerciais, o que permitir acessibilidade ao transporte
areo e a melhoria da mobilidade das pessoas e cargas;

VIII.

Levantamento georreferenciado das vias existentes que mais se


aproximarem das anlises espaciais efetuadas sobre a base digital;

IX.

Coleta e tratamento de dados do transporte pblico urbano em Viosa,


junto empresa operadora e Prefeitura Municipal;

X.

Sobreposio das vias levantadas com GPS na base digital e em


imagens da rea de estudos;

XI.

Apresentao de alternativas de interveno viria nos pontos


identificados e pesquisados nas vias urbanas existentes, visando a
melhoria da mobilidade urbana;

XII.

Elaborao das propostas de elementos estruturadores do plano de


mobilidade urbana e da ocupao territorial da rea de estudo;

XIII.

Utilizao de um programa computacional SIG adequado para a


apresentao das propostas e diretrizes ao plano de mobilidade urbana
e ocupao territorial de Viosa.

77

3.1.2. Fluxograma das atividades desenvolvidas

78

79

3.2. DESCRIO DA REA DE ESTUDO


A rea de estudo considerada nesta pesquisa abrange o municpio de
Viosa, a rea de influncia nos municpios circunvizinhos e o Campus da
Universidade Federal de Viosa UFV.
Em relao ao Brasil, a localizao da rea de estudo considerada no
presente trabalho mostrada na Figura 11.

Figura 11 Localizao da rea de estudo


Fonte: PMV (2011)

A microrregio de Viosa uma das 66 subdivises de Minas Gerais.


Ela se encontra na mesorregio da Zona da Mata Mineira, conforme
mostrado no Apndice
pndice 4 (Mapa temtico 3). Ao leitor interessado em uma
melhor visualizao da importncia microrregional do municpio de Viosa,
apresenta-se
se a distribuio percentual
percentual da populao nos 20 municpios que
compem
ompem a microrregio de Viosa, conforme
conforme mostrado no referido
apndice (Mapa temtico
emtico 2).
Viosa um municpio com rea territorial aproximada de 299,418
km2 e com a populao de 72.220 habitantes, conforme Brasil (2011). O
municpio tem 32,59% da populao da microrregio a que pertence. o
mais expressivo econmica, social e culturalmente, exercendo forte
80

influncia nos municpios circunvizinhos, conforme dados estatsticos


apresentados nesta tese, no Anexo B.
No Campus da Universidade Federal de Viosa, transitam diariamente
15.000 a 20.000 pessoas, entre alunos, servidores e visitantes. Devido a tais
caractersticas, percebe-se que se trata de um importante polo gerador de
viagens, merecendo uma ateno especial na presente pesquisa.

3.3. MATERIAIS
Os recursos materiais utilizados na aplicao da metodologia desta
pesquisa so agrupados neste tpico.

3.3.1. Programas computacionais


Os softwares empregados neste trabalho foram os SIG: Idrisi e
ArcGIS. Enquanto o ArcGIS dispe de modelo de dados vetorial e matricial,
o Idrisi privilegia anlises matriciais. Devido a tais caractersticas, operaes
de preparao (interpolao das curvas de nvel, transformao de sistemas,
edio vetorial, entre outras) e pr-processamento (correo das depresses
esprias no modelo digital de elevao - MDE, integridade de escoamento
da rede hidrogrfica) da base de dados foram realizadas no ArcGIS
enquanto que a anlise MCE foi efetivamente processada no Idrisi.
Tambm foram utilizados os recursos computacionais: Autocad,
Google Earth, Idrisi Andes, Idrisi Taiga, Microsoft Office Excel, Simulador de
trfego, TrackMaker Professional, dentre outros.

3.3.2. Dados espaciais da rea de estudo


A base de dados secundrios preparada e fornecida pelo Laboratrio
de Geoprocessamento do DEC/UFV, a partir das cartas disponibilizadas pelo
IBGE, em escala de 1:50.000, composta dos temas: sistema virio (ferrovias,
rodovias federais e estaduais, vias municipais e urbanas), rede hidrogrfica,
diviso poltico-administrativa do municpio de Viosa, limites do Campus da
81

Universidade Federal de Viosa, carta imagem de uso do solo e cobertura


vegetal (2004) e Modelo Digital de Elevao (MDE) pr-processado para
efeito de correo de depresses esprias.
Para uma primeira anlise espacial utilizou-se as cartas impressas do
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE - Folhas SF-23-X-B-V-3
e SF-23-X-B-V-1), na escala de 1:50.000, denominadas de Viosa e
Teixeiras, buscando-se informaes sobre seu relevo, hidrografia e a
existncia ou no de plats naturais facilitadores da soluo ao problema
proposto.
Para as anlises espaciais e avaliaes multicritrios atravs de SIG
foram utilizadas bases digitais referentes rea de estudo. Cartas contendo
as rodovias federais, estaduais e municipais; Carta do sistema virio urbano;
Imagens de satlites; Mapas temticos; Plano Rodovirio de Viosa (Lei
160, de 17/04/1978) dentre outros recursos cartogrficos.
Durante a preparao dos dados, os temas vetoriais foram
convertidos em matriciais respeitando-se as dimenses dos mapas de
cobertura vegetal e uso do solo e MDE, com pixel de 10 metros de resoluo
espacial. Uma vez no formato matricial, geraram-se mapas de distribuio
espacial de distncia Euclidiana a partir da rede hidrogrfica, do sistema
virio e dos limites do Campus da UFV, at a delimitao do contorno
municipal. A partir do MDE, determinou-se a Carta de Inclinaes (utilizada
na anlise urbana), com valores expressos em porcentagem.
A Carta de uso e ocupao do solo (Figura 12), a Carta de classes de
solos na (Figura 13) e o Modelo digital de elevao - MDE (Figura 14), so
mostrados como exemplos da base digital e dos dados secundrios
utilizados na presente pesquisa.

82

Figura 12 - Carta de uso e cobertura do solo do municpio de Viosa


Fonte: SILVA et al. (2010a)

Figura 1313 Carta das classes de solos do municpio de Viosa


Fonte: prprio autor

83

Figura 14 - MDE Hidrograficamente Condicionado do municpio de Viosa


Fonte: SILVA et al. (2010a)

Em relao aos dados espaciais primrios considerados nas


avaliaes

multicrit
multicritrios

finais,

utilizou-se
se

de

imagens

de

sat
satlites

georreferenciadas e devidamente avaliadas quanto ao Padro de Exatido


Cartogrfica PEC, de acordo com o Decreto-lei
lei n. 89.817 de 20 de junho
de 1984, que regulamenta as normas cartogrficas brasileiras,
brasileiras conforme
descrito a seguir.
O Estado de Minas Gerais contratou a cobertura de todo o territrio
mineiro, recebendo as imagens RapidEye ortorretificadas, com resoluo
nominal de 5 metros. Atravs do Laboratrio de Geoprocessamento
Geoprocessamen do
Departamento de Solos - LABGEO/DPS/UFV,
V, as imagens da rea de estudo
foram

disponibilizadas
disponibilizadas.

Nessas

realizaram-se
se

ajustes

correes

geomtricas
tricas tendo como referncias os nove pontos de controle GPS
implantados em campo durante esta pesquisa, distribudos
budos espacialmente de
forma a abranger todo o municpio de Viosa, conforme exemplo mostrado
no Apndice 1. As imagens RapidEYE, aps ajustadas, foram avaliadas
quanto ao PEC, para a escala de 1:50.000, atravs do programa
computacional GEOPEC,
GEOPEC sendo classificada como Classe A. Ver detalhes
no relatrio apresentado no Apndice 2.
84

O Projeto do Plano de Segurana da gua PSA - do SAAE/UFV


adquiriu imagens IKONOS da bacia do Ribeiro So Bartolomeu, em Viosa,
para desenvolver suas pesquisas. Aps consulta e liberao do coordenador
do Projeto PSA na UFV, tal imagem foi cedida para uso nesta pesquisa.
Santos (2010) realizou avaliaes do PEC Padro de Exatido
Cartogrfica, nessas imagens IKONOS, tendo classificado-as como Classe
B, para a escala de 1:10.000, conforme relatrio apresentado no Apndice 3
do presente trabalho.

3.3.3. Materiais e equipamentos utilizados nos trabalhos de campo

Receptor GPS de navegao, para definio de rotas e estudos de


traados;

Receptor GPS geodsico/topogrfico para georreferenciamento;

Pranchetas de mo com contadores de trfego (contadores de


batidas);

Colete com faixas refletivas;

Formulrios para as pesquisas;

Cmara fotogrfica digital;

Imagens e vdeos das cmaras OLHO VIVO, cedidas pela Polcia


Militar;

Cones para sinalizao viria;

Trena;

Veculo/viatura para transporte e apoio da equipe nas pesquisas;

Equipamentos de comunicao mveis (telefones celulares) e/ou fixos


(rdios de comunicao) nos veculos;

Computadores

85

3.4. ANLISES ESPACIAIS PARA A OCUPAO TERRITORIAL E


MOBILIDADE URBANA COM DADOS SECUNDRIOS
A metodologia de anlises espaciais integradas por Avaliao MultiCritrios MCE, objetivando otimizar o processo de planejamento da
expanso e da mobilidade urbana, foi aplicada ao municpio de Viosa,
Minas Gerais, Brasil.
Em Silva et al. (2010a), trabalho elaborado a partir dos estudos
parciais da tese, pesquisou-se por processos automticos, o melhor traado
de um anel rodovirio interligando as extremidades da cidade s principais
vias existentes, de forma a contribuir na circulao das pessoas e
mercadorias. Quanto expanso urbana, identificaram-se seis reas aptas
ao crescimento da cidade, privilegiando a ocupao horizontal do territrio.
Em relao implantao de um stio aeroporturio, aps anlises
iniciais nas cartas impressas referentes rea de estudo, foram identificadas
quatro possveis regies, dentro do municpio de Viosa, e, atravs da
anlise por Avaliao Multicritrios investigou-se se a modelagem espacial
corroboraria com a interpretao visual.

3.4.1. Anlises aplicadas ao Anel virio e expanso urbana

Desenvolveram-se duas anlises multicritrios. A primeira delas MCE1, com o objetivo de se propor melhorias no transporte e trnsito de
Viosa. Para tal, apresentou-se uma alternativa de interveno estrutural, a
partir de um traado de anel virio. A segunda anlise - MCE2, aliada
primeira, com o objetivo de se encontrar um conjunto de reas aptas
expanso urbana (AEU), subsidiando o planejamento da ocupao racional
do solo no entorno do traado de anel virio proposto inicialmente.
Estabeleceram-se os fatores e as restries para as condies de uso
e ocupao do solo, conforme legislao vigente no municpio. Os critrios
restritivos considerados para os diferentes temas esto na Tabela 10.

86

Tabela 10 - Critrios restritivos adotados nas anlises de MCE1 e MCE2


MCE1: Anel Virio - Transporte e Trnsito

MCE2: reas para Expanso Urbana (AEU)

Limite do Municpio

Limite do Municpio

rea urbanizada

rea urbanizada

reas de mata
reas de preservao permanente (buffer de

30m da hidrografia)

Declividades > 30%

Sistema virio

As imagens dos critrios fatores para os dados do tipo contnuos


referentes s MCE1 e MCE2 foram padronizadas com funes apropriadas a
cada tema, para a escala de valores de 0 a 255, cujos parmetros (funes
de padronizao e pontos de controle) esto na Tabela 11.
Tabela 11 - Temas de critrios fatores com suas funes de padronizao fuzzy e
valores assinalados aos respectivos pontos de controle, para as anlises MCE1 e
MCE2
Temas contnuos com valores padronizados para o intervalo de 0 a 255
MCE1
Temas

Funo
fuzzy

Vias

Federais

Estaduais (m)

SMD

Valores

MCE2

dos

Pontos

de

Controle
A

5.000

Funo
fuzzy

SMD

Valores dos Pontos de


controle
A

Vmax

Vias municipais (m)

SMD

500

Declividade (%)

SMD

15

SMD

30,00

Vias urbanas (m)

SSIM

200

300

1.000

5.000

SMD

Vmax

Ferrovias (m)

SMD

300

Vmax

SMD

Vmax

Hidrografia (m)

SMC

30

150

SMD

Vmax

SMC

Vmax

SMD

Vmax

Limite Campus UFV


(m)
Distncia anel (m)
Legenda:

SMD: Funo Sigmoidal Monotnica Decrescente;


SMC: Funo Sigmoidal Monotnica Crescente.
SSIM: Funo Sigmoidal Simtrica
VMax: Valor mximo encontrado na carta de distncia Euclidiana (em metros)

87

Para os dados do tipo categricos, as imagens dos critrios fatores


referentes s anlises multicritrios MCE1 e MCE2, foram normalizadas para
a escala de valores de 0 a 255 atravs da reclassificao de suas
categorias, conforme Tabela 12.
Aps a padronizao dos critrios, os mesmos foram comparados por
meio do Processo Analtico de Hierarquizao para a obteno dos pesos,
conhecido tambm como mtodo de comparao par a par, conforme
descrito no item 2.4.4. deste trabalho.

Tabela 12 - Temas de critrios fatores e valores assumidos para os dados categricos


referentes aos cenrios das anlises MCE1 e MCE2
Dados categricos com valores padronizados para o intervalo de 0 a 255
Tema uso do solo e cobertura

Cenrios
MCE1

MCE2

rea urbana

Agricultura

160

150

Capoeira

210

100

Lagoa

Mata densa

Nuvem

190

Pastagem

230

210

Solo exposto

255

255

vegetal

Os pesos obtidos para os critrios fatores empregados em cada


anlise (MCE1 e MCE2) so mostrados na Tabela 13.
O nvel de consistncia obtido foi de 0,08. A finalidade principal da
primeira anlise (MCE1) foi gerar um modelo digital de superfcie de custo
para o traado de um anel virio. Empregou-se, pois, a imagem gerada a
partir da anlise multivariada como superfcie de atrito na obteno da
imagem de custo-distncia.
O traado aproximado do anel virio foi ento realizado pelo algoritmo
do melhor caminho sobre a imagem de custo-distncia entre pontos
estratgicos (entroncamentos virios quase eqidistantes) no entorno da
rea urbana de Viosa.

88

Tabela 13 - Critrios fatores aplicados s analises MCE1 e MCE2 com seus


respectivos pesos determinados pelo Processo Analtico de Hierarquizao
Critrios-Fatores

Pesos
MCE1 MCE2

Uso do solo e cobertura vegetal

0,1193

0,0977

Vias federais e estaduais

0,2107

0,1600

Vias municipais

0,1892

Declividade

0,1734

0,1534

Vias urbanas

0,1507

0,1832

Ferrovias

0,0910

0,0543

Hidrografia

0,0657

0,0711

Limite Campus UFV

0,1164

Distncia do anel virio proposto

0,1639

3.4.2. Anlise aplicada mobilidade e acessibilidade ao transporte


areo MCE3
Quanto acessibilidade ao transporte areo, foi proposta a
implantao de um stio aeroporturio.
O atual aeroporto de Viosa um Aerdromo Privado, cujas
caractersticas atendem a operao da aviao privada para aeronaves de
pequeno porte e, no atendem aviao comercial regional segundo a
legislao vigente (Portaria 1.141/GM5 - MAER), em BRASIL (1987).
Localizado nos limites da UFV, tem gesto e uso restrito, encontra-se sem
condies adequadas para as operaes areas, segundo o Relatrio de
Inspeo do III Comando Areo Regional III COMAR, realizada no perodo
de 25 a 28/07/2005.
Para atender referida Portaria 1.141/GM5, o ideal seria que as reas
destinadas ao Stio Aeroporturio de Viosa tenham a forma mais retangular
possvel, com dimenses mnimas de 2.000 x 200 metros (40 hectares), em
plats localizados em altitudes maiores. Diante da dificuldade de se
encontrar reas ideais (forma, altitude e dimenses citadas), espera-se da
anlise de MCE3 a indicao de um ou mais locais com a maior
adequabilidade possvel e com uma rea mnima de 100 hectares, para
nesta, destacar-se o empreendimento desejado.
A situao do aerdromo pertencente UFV exibida na Figura 15.
89

Figura 15 - Vista geral do aerdromo localizado no Campus da UFV - Viosa, MG.


Fonte: Diretoria de Logstica e Segurana (DLS/UFV)

Segundo a legislao do trfego areo, as reas para stios


aeroporturios devem se localizar o mais longe possvel de lixes e/ou de
aterros sanitrios, por estes serem favorveis presena de aves, e da rea
urbana mais povoada devido aos rudos provocados pelas aeronaves em
operao. Devem ainda se localizar em regies com a menor inclinao
possvel, em altitudes que evitem obstculos naturais aos vos e que
possibilitem boa segurana ao trfego areo e principalmente s operaes
de pouso e decolagem. As questes ambientais devem ser consideradas. A
existncia de sistema virio, com rodovias federais e /ou estaduais
pavimentadas,

permite

facilita

acesso

diminuindo

os

custos

complementares implantao do empreendimento aeroporturio.


Na anlise espacial e avaliao multicritrio MCE3 realizada, as
restries e fatores foram estabelecidos a partir da legislao vigente: da
90

Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC); da Aeronutica Ministrio da


Defesa do Governo de Minas Gerais; do Programa Aeroporturio
(PROAERO) da Secretaria de Estado de Transportes e Obras Pblicas de
Minas Gerais (SETOP-MG); e do Plano Diretor do Municpio de Viosa.
Sobre as restries consideradas em respeito legislao pertinente,
adotou-se como critrios restritivos as distncias em relao a:

rea Urbana (buffer de 2.000m)


Aterro Sanitrio (buffer de 3.000m)5
Hidrografia (buffer de 30m)
Lagoas (buffer de 100 m)
Limite do municpio
Sobre os fatores utilizados, adotou-se a seguinte hierarquia de

prioridades com os respectivos pesos obtidos da AHP, para a qual se obteve


a consistncia de 0,06:
1. Altimetria (0,2735); 2. Direo dos ventos predominantes (0,2549); 3.
Declividade (0,1305); 4. Distncia de Rodovias (0,1204); 5. Uso do solo
(0,0698); 6. Distncia de Lixo ou Aterro sanitrio (0,0515); 7. Distncia de
rea urbana (0,0515); 8. Distncia de Distrito Industrial (0,0272) e 9. Tipo do
solo (0,0207).
As anlises de MCE foram realizadas considerando diferentes escalas
de valores, de modo que MCE 1 e MCE 2 apresentam adequabilidade de 0
(mnima) at 255 (mxima) e, MCE 3 apresenta valores de adequabilidade
no intervalo de 0 (mnima) a 1 (mxima) devido necessidade de determinar
uma funo fuzzy com valores definidos pelo usurio, empregada para
modelar a direo do vento. No software utilizado, os valores para os pontos
de controle das funes fuzzy definidas pelo usurio admitem apenas
valores no intervalo de 0 a 1 (Idrisi, 2006). Como imagens cujos valores
pertencem ao conjunto dos nmeros reais ocupam maior espao

Nesta pesquisa, adotou-se este valor para aplicao da metodologia de avaliao

multicritrio. As distncias de 13 e 20 km previstas na Resoluo 004/95 do CONAMA sobre


rea de Segurana Aeroporturia, devero ser consideradas para novos aeroportos.

91

computacional, optou-se por realizar apenas a anlise de MCE3 nesse


conjunto. Contudo, tal procedimento no prejudica a anlise, lgica de
raciocnio ou interpretao dos resultados. Difere apenas na escala de
apresentao de valores de adequabilidade.
Utilizou-se a tcnica de anlise MCE da Mdia Ponderada Ordenada
(Ordered Weighted Average - OWA), por permitir maior flexibilidade na
anlise estratgica de deciso, que combina a avaliao entre o risco que se
assume na anlise e a compensao entre os fatores utilizados.
Na aplicao da OWA, para os fatores: Direes do Vento, Uso do
solo e Tipo de solo, adotaram-se mapas de categorias de adequabilidade,
com valores definidos pelo usurio, de forma que os maiores valores
representassem as maiores aptides e os menores valores, as menores
aptides, conforme pode-se verificar na Tabela 14.

Tabela 14 - Valores de adequabilidade definidos pelo usurio utilizados na MCE3

Direes do vento por funo fuzzy


Azimute

Categorias de uso do solo

Adequabilidade

Classe

0 = Norte

1.00

30

0.90

45

Categorias de solos

Adequabilidade

Classe

Adequabilidade

Solo Exposto

1.00

Cambissolo

0.47

Capoeira

0.86

Latossolo

1.00

0.60

Pastagem

0.75

Litossolo

0.24

46

0.00

Mata densa

0.51

Podzlico

0.78

134

0.00

Agricultura

0.12

135

0.60

Urbana e Nuvem

0.00

165

0.90

180

1.00

210

0.90

225

0.60

226

0.00

314

0.00

315

0.60

330

0.90

360

1.00

Lagoa, rea

Os demais fatores foram abordados como dados de valores


contnuos, atravs de funes de transformao fuzzy, nas quais se definem
92

os pontos de controle diretamente relacionados com os requisitos


adequados, conforme valores mostrados na Tabela 15.

Tabela 15 - Temas de critrios fatores e suas funes de transformao fuzzy com os


valores dos respectivos pontos de controle empregados na anlise MCE3
Fatores contnuos com valores padronizados para o intervalo de 0 a 255

Fatores

Funo
fuzzy

Valores (em metros) dos pontos de controle das


funes fuzzy
A

1. Altitude

SSIM

590

740

840

990

3. Declividade

SMD

20

40

4. Rodovias

SSIM

300

2.500

5.000

6. Aterro sanitrio

SMC

3.000

5.000

7. rea urbana

SSIM

2.000

3.000

10.000

15.000

8.Distrito Industrial

SMC

300

2.000

Legenda: dem Tabela 11.

3.4.3. Resultados Parciais


A aplicao efetiva do procedimento de MCE preconiza a verificao
dos parmetros que direcionam a subjetividade da anlise atravs das
medidas de Risco e Compensao. Desse modo, foram compostos e
previamente avaliados, alguns cenrios dentre os quais escolheram-se os
que apresentavam menor Risco e maior Compensao.
A imagem de atrito resultante da anlise MCE1, para localizao do
anel virio, foi gerada sem a avaliao prvia de cenrios, pois empregou-se
a tcnica WLC (ver item 2.4.4) que assume ponderao equidistribuda para
cada fator, a qual conduz a valores de Risco mdio (valor igual a 0.5) e
Compensao total (valor igual a 1.0). As regies aptas identificadas se
encontram representadas em um MDA que, submetido Equao (3)
permitiu viabilizar a superfcie de atrito utilizada pelo mtodo apresentado
para extrao de feies lineares do traado automatizado do referido anel.
Em relao s anlises MCE2 e MCE3, na Tabela 16 so
apresentados os valores de Risco e Compensao avaliados para trs
93

cenrios candidatos (A, B e C) associados a cada anlise, com destaque em


negrito para aqueles de melhor desempenho. Observa-se que a melhor
relao entre os parmetros Risco e Compensao foi obtida com os
cenrios C e B, respectivamente, para a MCE2 reas aptas expanso
urbana e para a MCE3 reas aptas para stio aeroporturio.

Tabela 16 - Parmetros de avaliao (Risco e Compensao) referentes aos cenrios


candidatos das anlises MCE2 e MCE3
Cenrios Candidatos
Parmetros

MCE2

MCE3

Risco

0.44

0.40

0.42

0,47

0.35

0.56

Compensao

0.92

0.84

0.90

0,71

0.86

0.91

Aps a realizao da anlise MCE2, cenrio C da Tabela 16, foram


identificadas seis reas determinadas atravs do mtodo de extrao de
feies poligonais, consideradas Aptas Expanso Urbana (AEU) no
entorno do traado do anel virio obtido pela anlise MCE1.
Ao se utilizar a imagem gerada a partir do Cenrio B da Tabela 16 e
aplicar o mtodo para extrao de feies poligonais para selecionar locais
aptos a receber um Stio Aeroporturio (SA), foram obtidas trs reas acima
de 100 hectares, com valores de adequabilidade acima de 235, numa escala
que varia de 0 a 255.
Os resultados obtidos a partir das anlises MCE 1, 2 e 3 forneceram
trs

MDAs,

caractersticas

que foram
poligonais

submetidos a operaes de

extrao de

cartogrficos

lineares.

Seus

elementos

produzidos esto apresentados na Figura 16, onde se observa o traado do


Anel virio, as seis AEUs e as trs SAs.

94

Figura 16 - Mapa contendo os resultados das anlises de MCE1, MCE2 e MCE3


aplicadas no estudo de caso no municpio de Viosa, MG, Brasil
Fonte: Silva et al. (2010a)

3.4.4. Concluses parciais


O mtodo de extrao de feies a partir de Modelos Digitais de
Adequabilidade se mostrou eficiente e adequado na etapa de consolidao
dos resultados provenientes de uma anlise por avaliao de multicritrios,
por maximizar seu desempenho.
A utilizao de anlises espaciais integradas mostrou-se eficiente nas
aplicaes voltadas ao planejamento e gesto territorial no mbito do
processo de tomada de decises complexas, auxiliando a administrao
pblica no parcelamento e racionalizao dos usos mltiplos do solo.
Conclui-se que a metodologia para extrao de feies a partir de Modelos
Digitais de Adequabilidade permitiu obter o traado do anel virio, as reas
destinadas expanso urbana e ao stio aeroporturio de forma integrada,
otimizando o processo de planejamento da expanso e mobilidade urbanas.
95

A aplicao da metodologia de anlise por avaliao multicritrio tem


recebido a ateno dos pesquisadores de diferentes nacionalidades e
continentes. Os estudos desenvolvidos e descritos neste item foram tratados
em forma de artigo apresentado e publicado no PLURIS 2010, evento
internacional realizado na cidade de Faro, capital de Algarve, Portugal, em
outubro de 2010, conforme se verifica em Silva et al (2010a).
Como previsto e anunciado no fluxograma da metodologia proposta
para este trabalho, os resultados parciais obtidos nas anlises espaciais
realizadas e aqui descritas sero comparados, confirmados e validados aps
visitas a campo, conforme apresentado em item posterior, neste trabalho.

3.5. ESTUDO DA MOBILIDADE NO CAMPUS DA UFV

3.5.1. Resumo dos estudos realizados no Projeto Piloto PAD/POSDEC


Num primeiro momento, durante o segundo semestre de 2009, foram
realizadas pesquisas relacionadas ao trfego de veculos no Campus, e a
aplicao de entrevistas (via questionrio) aos servidores e alunos da UFV,
com respectivo relatrio diagnstico.
No sistema virio do campus existem sete acessos, quatro vias
principais e uma ferrovia desativada. As pesquisas e entrevistas realizadas
contriburam no sentido de apontar novos cenrios para a circulao de
veculos e pedestres, compreendendo: novos modos de transportes,
interveno nas vias, sinalizao viria, reestruturao dos bicicletrios,
oferta de estacionamentos, campanhas educativas junto aos usurios e, a
implantao de dispositivos de controle do acesso de veculos no campus.
As pesquisas realizadas no desenvolvimento do projeto piloto no
Campus da UFV foram:

Contagem Classificada de Veculos CCV;

Taxa de Ocupao TO;

Mobilidade no Campus MOBILIDADE.

96

Num segundo momento, realizaram-se eventos com o objetivo de se


debater a mobilidade e o trnsito nas vias do campus, culminando com o
Seminrio realizado nos dias 14, 15 e 16 de setembro de 2010, com ampla
participao da comunidade ufeviana, com respectivos anais, contemplado
por vrias palestras e espao para sugestes dos participantes.
Acredita-se que o trabalho realizado na UFV, contribua de forma
efetiva na melhoria da mobilidade das pessoas nas vias do Campus da UFV
e possa servir de exemplo e estmulo comunidade viosense no sentido de
se buscar a sustentabilidade e a melhoria da qualidade de vida objetivo do
planejamento da mobilidade e do transporte para as cidades.

3.5.2. Metodologia adotada nas pesquisas realizadas


A metodologia empregada nas pesquisas teve como referncia os
manuais de pesquisas adotados pela BHTRANS Empresa de Transporte e
Trnsito de Belo Horizonte.
A definio dos locais e dos tipos de pesquisas a serem realizadas no
Projeto Piloto se consolidou aps reunies entre os professores envolvidos e
o autor do presente trabalho, considerando as necessidades operacionais da
Diretoria de Logstica e Segurana DLS e das necessidades gerenciais
administrativas da Pr-reitoria de Administrao PAD, em relao a
mobilidade das pessoas no Campus da UFV.
As etapas adotadas na realizao das pesquisas:

Definio da Amostragem;

Definio dos locais das pesquisas CCV;

Execuo das pesquisas CCV em campo;

Vistoria dos formulrios de campo;

Digitao dos dados;

Verificao da consistncia dos dados;

Reunio e condensao dos dados pesquisados;

Clculos estatsticos.

Pesquisa de Contagem Classificada de Veculos CCV


97

Esta pesquisa possibilita a determinao do nmero de veculos que


passam por uma determinada seo ou interseo de vias em um perodo
de tempo prefixado, classificados por categorias, sentido e direo.
A equipe que planejou o projeto piloto definiu pela realizao das
pesquisas CCV nos locais julgados como os mais significativos para se
diagnosticarr o volume mdio horrio VMH de veculos circulantes.
Considerou-se
se como base o Plano de Desenvolvimento Fsico-Ambiental
Fsico

PDFA / UFV (2008), no qual se indicam as principais vias do sistema virio


do Campus. Definiu-se
Definiu
pesquisar as sete entradas/sadas
das ao Campus, no
total de sete acessos possveis (A1, A2 ... A7), e, nove pontos internos, nas
rotatrias (R1, R2, ... , R9).
A Figura 17 mostra a rea estudada
ada e os pontos onde se realizaram
as pesquisas de Contagem Classificada de Veculos CCV.

Figura 17 - Locais das pesquisas CCV no Campus da UFV


Fonte: Silva (2009a)

98

Em relao definio dos horrios, dias e perodos das pesquisas


CCV, por circunstncias de tempo, recursos humanos e materiais
disponveis, definiu-se realiz-las nos perodos de maior movimentao, ou
seja, no turno T1(6:30 s 9:00 horas), no turno T2.1(10:30 s 12:30), no
turno T2.2(13:30 s 14:30) e no turno T3(16:30 s 19:00 horas). Em relao
aos dias da semana, selecionaram-se os mais caractersticos: teras,
quartas e quintas-feiras das semanas tpicas (sem feriados), durante um
ms tpico. No caso, definiu-se pesquisar no perodo de 06 a 29 de outubro
de 2009.
Na coleta de dados do projeto em foco, alm de automveis, nibus e
caminhes, classificaram-se tambm as categorias motocicletas e bicicletas.
Devido s limitaes dos recursos humanos e materiais, para registro das
contagens classificadas, utilizaram-se pranchetas com dois contadores
mecnicos e anotaes em papel, preenchendo-se quadrados e uma
diagonal, marcando-se mltiplos de cinco veculos de forma a facilitar na
contagem final e nas demais etapas de tratamento dos dados.

Pesquisa da Taxa de Ocupao por veculo TO


A taxa de ocupao dos veculos uma pesquisa com o objetivo de

determinar quantas pessoas viajam em cada veculo nas vias principais do


Campus da UFV.
Os dados foram coletados em trs diferentes pontos do Campus: no
acesso pela Av. PH Rolfs, na regio das 4 pilastras, aps o ponto dos
caroneiros; no acesso pela Av. dos Lagos, na regio da Ladeira dos
Operrios e na Av. PH Rolfs, na regio da rotatria da Caixa Econmica
Federal. Estes pontos foram escolhidos por representarem melhor os
movimentos das pessoas e dos veculos na UFV.
Foram considerados os veculos de passeio, txi, carros de autoescolas e camionetes. Os valores finais da taxa de ocupao, em perodos
com intervalos de 15 minutos, foram determinados pela razo entre o
nmero de passageiros e o nmero de veculos que cruzam a seo da via,
onde o pesquisador coletou os dados.
99

O Quadro 12 relaciona os locais considerados nas pesquisas CCV,


conforme numerao proveniente do mapa representado na Figura 17.
Quadro 12 - Relao dos locais e datas das pesquisas CCV

Vias

Acessos de entrada

Av. Purdue

Av. PH Rolfs

Av. da Agronomia

Av. dos Lagos

Locais

Datas

A1- Alternativa / Av. Mal. Castelo Branco

20/10/09

A2- BR-120 / Diviso de Sade

15/10/09

A3- BR-120 / Veterinria

15/10/09

A4- BR120/Av. PH Rofs /LESA

15/10/09

A5- MG-280/ Silvicultura

06/10/09

A6- Ladeira operrios / Av. dos Lagos

15 e 27/10

A7- Quatro pilastras

08 e 21/10

R1- Vila Gianetti

13/10/09

R2-Dep.Floresta/Restaurante

14/10/09

Universitrio
R3- Rest. Geraes/Dep. Eng. Alimentos

08 e 14/10

R4- Colgio Coluni/COPEVE

07 e 14/10

R5- Dep. Zootecnia/Dep. Ed. Fsica

28/10/09

R6- C.E.F

07 e 08/10

R7- C.C.E

07/10/09

R8- FUNARBE

06/10/09

R9- Trevo do Alojamento do Ps

28/10/09

Fonte: Silva (2009a)

Pesquisa da Mobilidade na UFV MOBILIDADE Esta pesquisa teve o objetivo de verificar o perfil dos deslocamentos

das pessoas usurias do campus da UFV, nos dias tpicos.


O instrumento utilizado foi um questionrio com 10 questes,
subdivididas em tpicos. A equipe de estagirios se dirigia aos setores e
departamentos da UFV, procurando, inicialmente, entrevistar o mesmo
nmero de professores, alunos e funcionrios, de forma a cobrir igualmente
os trs segmentos e tambm fazer uma cobertura espacialmente distribuda
no Campus.

100

Como procedimento padro, o pesquisador se apresentava ao


entrevistado, e entregava-lhe o bloco espiral contendo uma pergunta por
pgina, em letras maiores, para que o colaborador melhor acompanhasse o
processo e diminuir o tempo da entrevista.

3.5.2. Resultados obtidos nas pesquisas realizadas em 2009


Os resultados obtidos nas pesquisas CCV foram apresentados
considerando-se os Volumes Mdios Horrios, nos turnos T1(7:00 s 8:30
horas) e T3(17 s 18:30 horas), determinados para cada um dos dezesseis
locais pesquisados no perodo de outubro de 2009.
As Figura 18 eFigura 19 exemplificam como os resultados foram
apresentados sem aplicar os fatores de equivalncia para Unidade de
Veculo Padro - UVP, segundo Silva (2009a) e Silva et al. (2011).

Figura 18 - Resultados da Pesquisa CCV no Campus da UFV


Fonte: Silva (2009a)

101

Figura 19- Croqui da rotatria (Quatro Pilastras) com o maior VMH em cada
aproximao/origem
Fonte: Silva (2009a)

Em relao pesquisa da Taxa de Ocupao TO, o valor mdio da


taxa de ocupao nos locais pesquisados foi da ordem de 1,5 passageiros /
veculo.
Nos resultados para a pesquisa de MOBILIDADE, apresentaram-se
os dados resumos da tabulao realizada com o recurso da tabela dinmica
do Excel. Geraram-se quadros e grficos correspondentes a cada item
pesquisado, conforme ilustram a Tabela 17 e a Figura 20.
102

Tabela 17 - Modo de transporte utilizado no dia anterior


Questo 5.1.
Total Porcentagem
A p
143
28,21%
Bicicleta
75
14,79%
Carona com colegas
10
1,97%
Carro (motorista)
158
31,16%
Carro(carona com 3os)
6
1,18%
Motocicleta
59
11,64%
No respondeu
9
1,78%
Transporte coletivo fretado (TC fretado)
1
0,20%
Transporte coletivo por nibus (TC(TC
46
nibus)
9,07%
Total geral
507
100,00%
Fonte: Silva (2009a)

Figura 20 - Resultados da pesquisa de MOBILIDADE na UFV


Fonte: Silva (2009a)

Na questo 10 do instrumento utilizado na pesquisa de mobilidade foi


solicitado (ao entrevistado) sugestes para melhoria da mobilidade no
Campus da UFV.
Na Tabela 18 e na Figura 21, apresenta-se
se o resultado obtido.
103

Tabela 18 - Sugestes para melhoria da mobilidade na UFV

Questo 10
Campanhas educativas
Controle do acesso UFV - identificao
Fiscalizao
No respondeu
Novas vias
Outros
Sinalizao
Total geral

Total Porcentagem
108
21,30%
38
7,50%
57
11,24%
40
7,89%
115
22,68%
10
1,97%
139
27,42%
507
100,00%

Fonte: Silva (2009a)

Figura 21- Resultados da pesquisa sobre a mobilidade local junto aos usurios do
campus da UFV Viosa, MG
Fonte: Silva (2009a)

3.5.3. Seminrio de Trnsito e Mobilidade na UFV


Como sequncia ao trabalho realizado em 2009, objetivando maiores
maior
visibilidade e participao da comunidade universitria e viosence, realizourealizou
104

se um seminrio em Setembro de 2010, sob a coordenao da DLS/UFV e


do autor deste trabalho, cuja programao consta no Quadro 13 a seguir.

Quadro 13 - Programao do Seminrio de Trnsito e Mobilidade na UFV


Data
14
15

Atividade prevista
Blitz Educativa
Abertura do Seminrio DEF
Gesto do Trnsito no Campus
A mobilidade na UFV - Diagnstico
Coffee break 1
Mobilidade X Qualidade de vida
Transporte sobre trilhos

16

Debate participao da plenria


Intervalo para almoo
O Transporte e Trnsito em Viosa
Segurana no Trnsito
Coffee break 2 Fiscalizao do Trnsito nas rodovias
VLT em Viosa Importncia regional
Debate participao da plenria
Encerramento do Seminrio
GRUPOS TEMTICOS:
1-Segurana viria
2-Fiscalizao/Educao
para
o
trnsito
3-Intervenes e alternativas virias
4-Transporte coletivo interno

Horrio
T1,T2,T3
09:00
09:15
09:45
10:15
10:30
11:15
12:00
12:20
14:00
14:45
15:45
16:00
16:45
17:30
18:00
8 s 12

rgos envolvidos
PMV/PMMG /DLS
Reitoria/PAD/DLS/DERMG
PAD/DLS
UFV DEC / PAD
Todos
CEFET-MG
CBTU-STU/BH
METROBH
Todos expositores

PMV / SETRA
DER-MG / CONTRAN
todos
PMMG / PRF
UFV- CENTEV
Todos expositores
UFV - Reitoria / PAD/DLS
Coordenadores:
Antnio
Prata

CEFET/UFV
Rosely Fantoni DER- MG
Dermstenes PPO/UFV
Belmiro
Zamperlini

DLS/UFV

Fonte: Silva et al. (2011)

3.5.4. Interpretao dos resultados parciais e alternativas propostas


Anlises e interpretaes dos resultados obtidos com a pesquisa de
Mobilidade no Campus da UFV possibilitaram destacar maior nfase no
tratamento da sinalizao das vias principais da UFV.
Campanhas educativas, a partir de departamentos e setores da UFV,
planejadas estrategicamente, de forma a se atingir metas e objetivos a curto,
mdio e longo prazos, devero ocorrer com urgncia. Assim, a comunidade
universitria se mobilizar de forma mais efetiva e participativa.
Anlises e interpretaes dos resultados obtidos com as pesquisas
em 2009 e com os eventos realizados em 2010 possibilitaram indicar as
proposies gerais relacionadas no Quadro 14.
105

Quadro 14- Atividades para a melhoria da mobilidade no campus da UFV


TEM

ATIVIDADES PROPOSTAS

DATA

PARTICIPANTES

01

Seminrio: Trnsito X Mobilidade

14-16/Set

02

Blitz Educativa nas principais vias

14/Set/10

03

Implantao de dispositivos de
sinalizao
Incio da Fiscalizao do Trnsito/UFV
Gesto-Monitoramento
do
Trnsito/UFV
Implantao de transporte coletivo
interno
Implantao de ciclovias
Implantao de bicicletrios cobertos
Interveno nos acessos UFV
Construo de novas vias na UFV

Out/Nov

UFV/CEFETMG/PMV/PM
MG/DER-MG
PMV/PMMG
/DERMG/DLS
PAD/DLS

Dez/2010
2011-1

PAD/DLS
PAD/DLS

2011-1

UFV/PAD/DLS

2011-1
2011-2
2012-1
2012-2

UFV/PAD
UFV/PAD
UFV/PMV
UFV/PAD

04
05
06
07
08
09
10

Fonte: Silva et al. (2011)

Entende-se que se devam evitar medidas de intervenes virias no


sentido de novas vias, sem a devida estruturao e observao das
questes da poltica de mobilidade, sustentabilidade, acessibilidade e de
circulao, hoje preconizadas pelo Ministrio das Cidades, em acordo com o
PNUD.
Recomenda-se a busca de alternativas que considerem os meios de
transporte

menos

poluidores,

portanto

no

motorizados.

Para

tal,

investimentos em ciclo faixas, ciclovias, bicicletrios cobertos e que


permitam mais segurana aos ciclistas e s bicicletas sero inevitveis.
O desejvel que haja integrao entre meios de transportes. Para
longos deslocamentos no meio urbano e do rural para o urbano, deve-se
aproveitar o leito da ferrovia existente e hoje desativada, implantando-se o
Veculo Leve sobre Trilho VLT, prevendo-se estaes de integrao com
as bicicletas, com o modo a p, e, com o transporte pblico por nibus, num
horizonte mximo de cinco anos, a continuar o acelerado crescimento da
UFV e da cidade de Viosa.
O transporte coletivo interno ao Campus da UFV outro elemento
importante a ser considerado num espao de tempo menor que a retomada
do transporte ferrovirio. Linhas internas, deslocando pessoas e pequenas
mercadorias so inevitveis. A integrao destas linhas com a rede de
106

transporte municipal desejvel, necessria e permitir menos tempo de


viagem queles que moram mais distante do Campus.
No Mapa temtico 6, apndice deste trabalho, mostram-se as
proposies

mais

especficas.

Nele

apresentam-se

dispositivos

de

sinalizao das vias principais e a localizao espacial de elementos


estruturadores da mobilidade local como: implantao e pavimentao de
trs alternativas de acessos ao campus; estaes de integrao do
transporte interno com o transporte pblico municipal; bicicletrios cobertos
e outras intervenes, todas em consonncia com o PDFA/UFV e
respaldadas pelas pesquisas e eventos realizados.
A importncia do estudo da mobilidade local nos principais polos
geradores de trfego de um municpio, devido a sua influncia no sistema da
mobilidade urbana das cidades, tem recebido significativa ateno pelos
planejadores e gestores pblicos nos vrios nveis de governo.
Os estudos desenvolvidos no campus da UFV foram motivos de um
artigo tcnico apresentado no 18 congresso Brasileiro de Transporte
Pblico, em outubro de 2011, na cidade do Rio de Janeiro. Veja Silva et al
(2011).
No Captulo 4 deste trabalho, bem como no Mapa temtico 6,
apresentam-se propostas especficas ao Campus da UFV, com os
respectivos cenrios previstos.

3.6. ANLISES ESPACIAIS PARA A OCUPAO TERRITORIAL E


MOBILIDADE URBANA INCLUINDO DADOS PRIMRIOS

3.6.1. Consideraes iniciais


O processo de validao dos resultados parciais obtidos nas anlises
espaciais e avaliaes multicritrios MCEs apresentados no tpico 3.4,
exigiu repetidas visitas s vias existentes, bases cartogrficas e imagens
atualizadas.
A identificao das vias existentes iniciou-se com uma pesquisa
documental no mapa rodovirio municipal de Viosa. Trata-se da Lei
107

Municipal 160, de 17/04/1978, revisada em 2000. A base cartogrfica


impressa foi obtida na Viao Unio e a base digital em arquivo dwg, sem
qualquer sistema de referncia geodsica, fornecida pelo professor
orientador deste trabalho.
Em relao s imagens de sensoriamento remoto, indispensveis nas
verificaes da ocupao territorial, o Google Earth apresentava imagens de
2002, 2003 e 2007 para algumas partes da rea de estudo em foco, alm de
no atenderem como padro de comparao cartogrfica.
Assim, procedeu-se vrias consultas aos setores e departamentos
da UFV que lidam com geoprocessamento. Desta forma, obtiveram-se as
imagens ortorretificadas dos sensores RapidEYE, com resoluo espacial
nominal de 5 metros, datadas de fevereiro de 2010, contratadas pelo
governo de Minas Gerais. Este, atravs do IEF/MG, disponibilizou tais
imagens ao LABGEO do Departamento de Solos/UFV que por sua vez,
forneceu a imagem da rea considerada no presente trabalho.
O Projeto do SAAE/UFV, denominado Plano de Segurana da gua,
atravs de seu coordenador, possibilitou a utilizao da imagem IKONOS
relativa bacia do ribeiro So Bartolomeu. Esta foi utilizada nos estudos
realizados na rea urbana de Viosa e no Campus da UFV.
No entanto, ambas as imagens necessitavam de ajustamentos,
correes geomtricas, assim como, avaliaes quanto ao Padro de
Exatido Cartogrfica PEC, para as escalas desejadas, segundo a
legislao em vigor (ver relatrios do PEC nos Apndice 2 e 3). Assim, a
definio, ocupao e coleta das coordenadas de pontos de controle em
campo, se tornaram necessrias.

3.6.2. Reconhecimento do sistema virio do municpio de Viosa


O objetivo de tais atividades era reconhecer in loco a realidade do
Plano Rodovirio Municipal (Lei n 160) e identificar o traado resultante da
anlise espacial e avaliao multicritrio MCE1, conforme mostrado na
Figura 16.

108

Sobre as imagens do Google Earth, datadas de fevereiro de 2003,


realizou-se o planejamento das visitas de forma a identificar as vias que
possibilitassem continuidade de trajeto, posicionadas fora da mancha urbana
e o mais prximo possvel do traado indicado pela MCE1.
A princpio, dividiu-se o percurso em quatro trechos, nos quadrantes:
NE, SE, SO e NO.
A partir do ms de fevereiro de 2011, procedeu-se coleta de dados
com receptores GPS de navegao, percorrendo trechos das vias federais,
estaduais e municipais existentes no mapa rodovirio de Viosa (Lei 160).
Durante o primeiro semestre de 2011, realizaram-se as visitas
mostradas na Figura 22 e que foram apresentadas no exame de qualificao
em 20 de junho de 2011.
Aps o exame de qualificao, em que as orientaes da banca
examinadora apontaram a perspectiva dos estudos em curso atenderem
regio de influncia do municpio de Viosa e de se abordar o sistema de
transporte sobre trilhos, decidiu-se propor dois traados de anis virios
multimodais: um mais prximo ao permetro urbano e o outro mais prximo
do limite do municpio.

109

Figura 22- Visitas realizadas ao sistema virio de Viosa no perodo de fevereiro a


junho de 2011, sobrepostas ao resultado da MCE1

Portanto, houve necessidade de se ampliar a rea do reconhecimento


do sistema virio municipal, conforme Figura 23. Nela, mostra-se o conjunto
das visitas realizadas em campo no perodo de fevereiro de 2011 a fevereiro
de 2012, com vistas a se obter possveis diretrizes para os dois anis virios.
No perodo de reconhecimento, foram rodados mais de 500 km sobre
as vias existentes no municpio de Viosa. Houve necessidade de se repetir
o mesmo percurso com pequenas alteraes, buscando o refinamento do
reconhecimento em campo. Utilizou-se um modelo de receptor GPS de
navegao com recurso de registrar a altitude geomtrica dos pontos dos
trajetos, a cada 10 segundos. Os perfis gerais foram traados, em pequenas
escalas, com o emprego do aplicativo Trackmaker-Pro.

110

Figura 23- Visitas (em amarelo) ao sistema virio de Viosa no perodo entre Fev/2011
e Fev/2012

Nas anlises espaciais e avaliaes multicritrios descritas neste


item, as vias visitadas foram consideradas como o principal critrio fator.

3.6.3. Resultados obtidos nas avaliaes multicritrios finais


A Figura 24 contm o resultado referente ao traado da Ferrovia
Microrregional entre a ferrovia existente e um ponto final definido nas
proximidades da divisa do municpio de Viosa e Porto Firme, prximo
localidade denominada Duas Barras.
A diretriz indicada conhecida pelos projetistas de vias como traado
de vale por acompanhar o curso de um talvegue. Neste caso, o Rio Turvo
Sujo foi o principal fator determinante do resultado obtido.

111

Na Tabela 19, apresenta-se o resumo dos pesos e consistncias


obtidos nas avaliaes multicritrios realizadas nesta fase.

Tabela 19- Pesos obtidos nas avaliaes multicritrio

Fatores

Pesos (AHP)
AVM1 2016

AVM2 2023

FERROMIC

Rio Turvo Sujo

0.3475

Altitude

0.2323

Visitas GPS

0.3832

0.3469

Vias

0.2242

0.242

Declividade

0.1849

0.1601

0.1923

Hidrografia

0.102

0.1045

0.1115

Tipo de Solo

0.0549

0.0704

0.036

Uso do Solo

0.0318

0.0449

0.0629

Urbano

0.0189

0.0313

0.0176

Total

0.9999

1.0001

1.0001

0.07

0.03

0.05

Consistncia

Figura 24- Resultado da MCE do traado da Ferrovia Viosa-Porto Firme

112

Na Figura 25, mostrada a diretriz definida pela avaliao multicritrio


relativa ao traado do anel virio mais prximo ao permetro urbano de
Viosa.
O resultado da MCE especfica para o AVM1 uma faixa de 400
metros, considerando-se como eixo da mesma, o trajeto GPS percorrido nas
visitas realizadas s vias municipais prximas rea urbana.

Figura 25- Resultado da MCE do traado do Anel Virio Multimodal AVM1

Na Figura 26, mostrada a diretriz definida pela avaliao multicritrio


relativa ao traado do anel virio dentro do municpio, porm, com
abrangncia para a rea de influncia do municpio de Viosa. O resultado
da MCE especfico para o AVM2 uma faixa de 400 metros, considerandose como eixo da mesma, o trajeto GPS percorrido nas visitas realizadas s
vias prximas ao limite municipal.

113

Figura 26- Resultado da MCE referente ao traado do Anel Virio Multimodal AVM2

3.6.4. Concluso parcial


Para a obteno dos resultados com as anlises espaciais e
avaliaes multicritrios utilizaram-se as bases cartogrficas ajustadas,
corrigidas geomtricamente e georreferenciadas ao SGB (SIRGAS 2000),
tendo como referncia nove pontos de controle GPS, espacialmente
distribudos no territrio municipal, ocupados em campo e cujos dados
processados se referiram ao tempo mnimo de rastreio de 40 minutos, com
receptor GPS de mono frequncia (onda portadora L1).

114

4. PROPOSTAS ESTRUTURADORAS PARA A MOBILIDADE URBANA


SUSTENTVEL E OCUPAO TERRITORIAL
Na elaborao das propostas consideraram-se como bases tcnicascientficas, as informaes pesquisadas e descritas na reviso da literatura,
no Captulo 2 deste trabalho, respectivamente, aplicadas mobilidade
urbana e ao planejamento da ocupao territorial. Suas concepes
orientaram-se nos dados primrios coletados em campo e nos dados
secundrios obtidos junto aos vrios setores, rgos, empresas e
profissionais consultados.

4.1. CONSIDERAES INICIAIS


Segundo o artigo 24 da Lei 12.587, o Plano de Mobilidade Urbana o
instrumento de efetivao da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana e
dever contemplar os princpios, os objetivos e as diretrizes de tal Lei, bem
como:

I - os servios de transporte pblico coletivo;

II - a circulao viria;

III - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;

IV - a acessibilidade para pessoas com deficincia e restrio de


mobilidade;

V - a integrao dos modos de transporte pblico e destes com os


privados e os no motorizados;

VI - a operao e o disciplinamento do transporte de carga na


infraestrutura viria;

VII - os polos geradores de viagens;

VIII - as reas de estacionamentos pblicos e privados, gratuitos ou


onerosos;

IX - as reas e horrios de acesso e circulao restrita ou controlada;

X - os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte


pblico coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e
115

XI - a sistemtica de avaliao, reviso e atualizao peridica do


Plano de Mobilidade Urbana em prazo no superior a 10 (dez) anos.

1o Em Municpios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os


demais obrigados, na forma da lei, elaborao do plano diretor, dever ser
elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatvel com os
respectivos planos diretores ou neles inserido.
2o Nos Municpios sem sistema de transporte pblico coletivo ou
individual, o Plano de Mobilidade Urbana dever ter o foco no transporte no
motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos
deslocamentos a p e por bicicleta, de acordo com a legislao vigente.
3o O Plano de Mobilidade Urbana dever ser integrado ao plano diretor
municipal, existente ou em elaborao, no prazo mximo de 3 (trs) anos da
vigncia desta Lei.
4o Os Municpios que no tenham elaborado o Plano de Mobilidade
Urbana na data de promulgao desta Lei tero o prazo mximo de 3 (trs)
anos de sua vigncia para elabor-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de
receber recursos oramentrios federais destinados mobilidade urbana at
que atendam exigncia desta Lei.
As propostas apresentadas procuraram contemplar a infraestrutura e
os servios de transportes necessrios estruturao do municpio de
Viosa e regio de influncia, objetivando a melhoria da mobilidade urbana
sustentvel. Elas foram elaboradas considerando-se os polos geradores de
trfego existentes e os sugeridos.
As propostas dos elementos estruturadores da ocupao territorial
procuraram alicerar o municpio e a rea de influncia de Viosa sob a tica
de um desenvolvimento econmico sustentvel, visando atender s
expectativas apresentadas e debatidas no I Frum de Desenvolvimento de
Viosa, promovido pela ADEVI em maro de 2012 (ver ANEXO B).
Os horizontes e cenrios previstos para cada uma das propostas
variaram da atualidade (2012) para o horizonte temporal de 2024, conforme
as reas de abrangncia territorial das mesmas: rea de influncia de
Viosa, municipal, urbana e o Campus da UFV.
116

COM ABRANGNCIA NA REA DE INFLUNCIA DE VIOSA

Stio Aeroporturio AEROMIC 2024


Ferrovia VCS - Porto Firme FERROMIC 2024
Anel Virio Multimodal 2 AVM Cenrio 2023
Terminal Multimodal de Cargas TMMC 2024
Reativao da Ferrovia existente REFER 2016
Centro de Manuteno Ferroviria CMP 2016
COM ABRANGNCIA MUNICIPAL E URBANA
Anel Virio Multimodal 1 AVM1 2016
Postos de Integrao Multimodal - PIM 2017/2024
Centro de Armazenamento, Distribuio Cargas Gerais - CADCG
Veculo Leve sobre Trilhos VLT VCS 2016
Estaes Integrao Multimodal de Transporte Urbano - EIMTU
reas de Expanso Urbana AEU 2017/2024
Complexo Comercial e Exposio Agropecuria- EXPOVCS 2018
Terminal de Integrao Rodo Ferrovirio Intermunicipal
Interestadual de Passageiros TIRFIIP
Plano de Circulao Urbana PCU - 2013

COM ABRANGNCIA AO CAMPUS DA UFV

Pavimentao dos acessos Norte: Diviso de Sade Trevo da


BR120/MGT482 (Usina de reciclagem de lixo); do acesso Nordeste:
Hospital Veterinrio ao atual Aeroporto da UFV; do acesso Leste:
Continuao da Av. PHRolf BR120 Cajuri/Coimbra
Instalao de sistema de controle de acesso ao Campus (veja
modelo SINIAV)
Implantao de sistema de transporte interno VLT/Ciclovias/TC com
integrao fsica ao TPU e ao VLT municipal
Sinalizao das vias
Implantao de bicicletrios cobertos
Cobrana de estacionamento exceto aos servidores da UFV
Acompanhamento e atualizao do PDFA (2008-2017)

117

4.2. DESCRIO DAS PROPOSTAS COM ABRANGNCIA NA REA DE


INFLUNCIA DE VIOSA

4.2.1. Stio Aeroporturio Microrregional - AEROMIC - 2024


A microrregio de Viosa, contendo 20 municpios e somando uma
populao fixa de 221.585 pessoas, conforme mostra o Mapa Temtico 2
anexo, precisa de um aeroporto comercial que permita o trfego de
aeronaves com 50 ou mais lugares para passageiros, o que, segundo Brasil
(2007) e demais legislao especfica em vigor, exige pista de pouso e
decolagem com comprimento mnimo de 1200 metros, em reas que
permitam a segurana adequada ao modal areo de transportes.
Na atualidade, os deslocamentos das pessoas urge por modos de
transportes mais rpidos, eficientes e adequados ao cronograma, tempo e
agenda das pessoas. A acessibilidade da populao viosence e da
microrregio ao transporte areo se faz importante para o desenvolvimento
local e microrregional no sentido de acompanhar o ritmo brasileiro de
crescimento.
A implantao de um aeroporto pblico e comercial microrregional,
permitir a incluso definitiva de Viosa e regio nas rotas tursticas,
culturais, comerciais e da cincia e tecnologia, estadual, regional, nacional e
internacional.
Anlises espaciais e avaliaes multicritrios indicaram trs reas
aptas para o Stio Aeroporturio Microrregional de Viosa - AEROMIC,
conforme mostrado nos mapas temticos 3 e 4, produzidos por este autor e
que fazem parte desta tese.

4.2.2. Ferrovia Viosa a Porto Firme FERROMIC - 2024


A microrregio de Viosa, respeitadas as suas caractersticas
culturais, ambientais e econmicas, necessita de infraestrutura ferroviria
que permita a circulao de cargas gerais e das pessoas, alm de uma
melhor integrao entre os municpios componentes.
118

A Ferrovia existente e hoje abandonada, trecho Cataguases Ouro


Preto, uma vez reativada, atende aos municpios do eixo sul-norte da
microrregio, quais sejam: Ervlia, Coimbra, Cajuri, Viosa, Teixeiras e
Amparo do Serra.
O trecho denominado FERROMIC, ora proposto, interligar a Ferrovia
existente acima citada, a partir da regio do Bairro Amoras, em Viosa, ao
municpio de Porto Firme, ao longo do Rio Turvo Sujo, conforme avaliao
multicritrio MCE realizada, numa distncia total aproximada de 11,5 km,
conforme mostrado no Mapa Temtico 3.
Tal Ferrovia Microrregional, aqui proposta de Viosa divisa com
Porto Firme, abre possibilidades e perspectivas para o eixo leste-oeste da
microrregio se interligar pelo modo ferrovirio, favorecendo a operao de
futuros trens regionais de cargas e/ou de passageiros.

4.2.3. Anel Virio Multimodal 2 AVM2 Cenrio 2023


O Anel Virio Multimodal - AVM2, indicado por anlise espacial e
avaliao multicritrio MCE especfica, ter a extenso total de 70 km, e
apresentar uma seo transversal tipo com largura total de 24 metros,
conforme mostrado na Figura 27.

Figura 27- Seo tipo do Anel Virio Multimodal microrregional AVM2

O AVM2, se implantado at 2023, fornecer a infraestrutura viria


necessria para os modos de transportes rodovirios, ciclovirio e a p,
119

conforme mostrado no Mapa Temtico 3 e permitir a implantao de outros


elementos estruturadores do desenvolvimento sustentvel desejado pela
comunidade empresarial da regio.

4.2.4. Terminal Multimodal de Cargas TMMC 2024


O Terminal Multimodal de Cargas da Microrregio de Viosa, indicado
para a regio de encontro da FERROMIC e do AVM2, prximo ao Rio Turvo
Sujo, a noroeste do municpio de Viosa, permitir o armazenamento e a
distribuio da produo regional e de produtos provenientes de outras
regies para os respectivos CADCG propostos em 4.3.3. Estes, por seu
turno, o far para o comrcio varejista, completando a cadeia logstica, da
produo ao consumidor final.

4.2.5. Reativao da Ferrovia existente REFER 2016


A importncia regional, estadual e nacional do sistema de transporte
sobre

trilhos

voltou

tomar

frente

na

poltica

de

governo

consequentemente na mdia brasileira. O retorno da circulao de trens


regionais, seja de passageiros ou de cargas, tem sido o foco das atenes
de governos municipais, estaduais e da iniciativa privada.
Recentemente, a ANTT Agncia Nacional de Transporte Terrestre
divulgou documento em que se relaciona vrios trechos ferrovirios
desativados, atualmente sob a responsabilidade das concessionrias, a
serem reativados. O trecho Cataguases Ouro Preto, se reativado,
favorecer o desenvolvimento da microrrregio de Viosa e de toda a
macrorregio da Zona da Mata.
Especificamente, no municpio de Viosa, conforme mostrado na
Figura 28, verificam-se dois trajetos da Ferrovia. Na cor cinza o trajeto antigo
passando pela regio do Violeira, e na cor vermelha o trajeto da ferrovia
atual abandonada aps a privatizao em 1996, pela concessionria FCA.

120

A proposta neste trabalho de se reimplantar o trecho ferrovirio


entre a comunidade de Sap (Cajuri) ao CENTEV e reativar o trecho
existente e abandonado que passa pelo centro da cidade de Viosa.
Uma vez reativados, tais trechos citados serviro de infraestrutura
para o transporte regional de cargas e de passageiros, como mostrado nos
Mapas Temticos 3 e 4.

Figura 28- Ferrovia Ouro Preto Cataguases em Viosa


Fonte: Colaborao do Arquiteto Aguinaldo Pacheco

4.2.6. Centro de Manuteno Ferroviria CMF - 2016


A proposta de implantao de um centro de manuteno do material
rodante e das locomotivas possibilitar microrregio de Viosa se tornar
referncia ferroviria. Abre-se uma forte perspectiva de empregos para mo
de obra especfica aos veculos e equipamentos do sistema sobre trilhos.
Isto trar uma nova realidade para a populao local e ser mais uma das
propostas com forte carter de sustentabilidade, pois permitir a incluso
121

social e o desenvolvimento regional, trazendo oportunidades para a


formao profissional de jovens do municpio e da regio.
Tal centro de manuteno contar com ampla oficina e garagem
coberta para os veculos ferrovirios do VLT, do transporte regional de
passageiros e das locomotivas das composies ferrovirias de carga.
A localizao do Centro de Manuteno Ferroviria, prximo ao Sap,
no municpio de Cajuri, em uma ampla rea contgua Ferrovia existente e
ao trecho do VLT proposto, conforme indicado nos Mapas Temticos 3 e 4.

4.3. DESCRIO DAS PROPOSTAS: ABRANGNCIA MUNICIPAL E


URBANA

4.3.1. Anel Virio Multimodal 1 AVM1 2016


O Anel Virio Multimodal 1, indicado por anlise espacial e avaliao
multicritrio MCE especfica, ter extenso de 49 km, apresentar uma
seo transversal tipo com largura de 24 metros, conforme mostrado na
Figura 27.
A exemplo do AVM2 j apresentado, o AVM1 conter a infraestrutura
viria necessria para os modos de transportes rodovirio, ciclovirio e a p,
e em alguns trechos entre o CENTEV e o TIRFFII, coincidir com o trajeto
do VLT VCS. Nestes trechos, a seo tipo passar para uma largura mnima
de 30 metros, conforme indicado na Figura 29.

Figura 29- Seo tipo para o trecho do AVM1 junto com o VLT VCS

122

4.3.2. Postos de Integrao Multimodal PIM 2016/2024


Ao longo dos Anis Virios Multimodais - AVM1 e AVM2, prope-se a
implantao dos PIM, distanciados de 3 a 5 km, de forma a permitir apoio
logstico aos usurios do sistema de transporte multimodal, isto , das linhas
de transporte pblico por nibus municipal e intermunicipal, transporte
motorizado individual, transporte no motorizados - ciclovirio, veculos de
trao animal (VTA) e os pedestres.
Os PIM oferecero abrigo para os usurios do sistema de transporte,
equipamentos para estacionamento de bicicletas e de VTA, gua potvel,
banheiros qumicos ou com fossa sptica.
Os PIM funcionaro como facilitadores para a integrao da
administrao municipal/regional com os habitantes rurais, podendo servir
como postos de vacinao, assistncia sade e educao desta parcela
da populao.
Os

PIM

representaro

junto

populao,

carter

de

sustentabilidade do sistema proposto, pois, de fato facilitaro a incluso da


pouca

populao

rural remanescente

vida

municipal

e urbana,

incentivando-a a se manter em seu local de origem e favorecendo a


agricultura de subsistncia, o retorno de egressos ao meio rural e atuais
moradores nas periferias urbanas.

4.3.3. Centros de Armazenamento e Distribuio de Cargas Gerais


CADCG 2016/2024
Os CADCG tero a funo de armazenamento das cargas destinadas
ao comrcio varejista do municpio de Viosa e demais centralidades da
microrregio.
Eles funcionaro como terminais de integrao intramodal no modo
rodovirio, pois, os veculos de maior porte traro as mercadorias
provenientes do TMMC e/ou dos produtores agrcolas e industriais at os
CADCG.

123

Posteriormente, as cargas sero distribudas aos varejistas atravs de


veculos de menor porte compatveis com as vias urbanas. Aliado ao
controle horrio de cargas e descargas, esta proposta possibilitar grande
melhoria da mobilidade urbana em Viosa e demais centralidades da
microrregio.
Os CADCG so estrategicamente indicados em diferentes locais do
municpio, ao longo dos Anis Virios Multimodais 1 e 2, de forma a facilitar
a distribuio das cargas no municpio e microrregio, conforme mostrado no
Mapa Temtico 4, anexo.

4.3.4. Implantao do Veculo Leve sobre Trilhos VLT VCS - 2016


A implantao do Veculo Leve sobre Trilhos no atual cordo urbano
de Viosa, aproveitando a REFER proposta no item 4.2.5 deste captulo,
possibilitar o crescimento e ocupao do solo no vetor norte/nordeste de
Viosa, conforme previsto no Plano Diretor do municpio.
O deslocamento das pessoas ser permitido por um modo alternativo
ao atual transporte rodovirio e o sistema de transporte pblico municipal e
microrregional se tornar mais integrado, eficiente e sustentvel.
Um modo nico de TPU no resolve. Portanto, estaes de
integrao entre o sistema coletivo por nibus, o transporte motorizado
individual (automvel e motocicleta) e o transporte no motorizado (bicicleta,
pedestre e VTA) sero inevitveis.
Como se verifica nos Mapas Temticos 3 e 4, anexos deste trabalho,
o sistema sobre trilhos funcionar em forma de um anel urbano e a
infraestrutura ser a mesma que servir para o transporte de cargas, no
trecho entre Sap e Amoras, via Violeira.
A administrao do sistema caber ao municpio e concessionria
que explorar o transporte de cargas.

124

4.3.5. Estaes de Integrao Multimodal EIMTU - 2016


Duas sucessivas Estaes de Integrao Multimodal do Transporte
Urbano devero manter a distncia mdia de 1.200 metros, a exemplo dos
sistemas metrovirios existentes nas cidades brasileiras. Nas regies de
menor adensamento populacional, pode-se aumentar tal distncia. As
localizaes das mesmas so propostas no Mapa Temtico 4.
Elas integraro o transporte pblico municipal. Este ser composto
pelo VLT VCS, pelas linhas TPU por nibus, pelo transporte motorizado
individual, e pelos modos de transportes no motorizados.
As suas dimenses sero compatveis para atender demanda de
passageiros nas respectivas localidades. O desejvel a existncia de
integrao tarifria no TPU. Portanto, em cada EIMTU dever existir o
controle de acesso dos usurios do sistema de forma a se inibir as evases
e a fraude.

4.3.6. reas de Expanso Urbana AEU - 2016


Atravs de anlises espaciais e avaliaes multicritrio MCE
especficas, foram indicadas ao longo do Anel Virio Multimodal 1, mais
prximo ao permetro urbano, seis reas aptas expanso urbana.
De acordo com o Plano Diretor municipal, pode-se destinar cada uma
delas, a um determinado uso: residencial, comercial, industrial, parque
tecnolgico, terminal multimodal de transporte.
No Mapa Temtico 4, elas so indicadas, para melhor entendimento.

4.3.7. Complexo Comercial, Turstico e de Exposies - EXPO VCS 2018


A regio centro-norte hoje abriga o Parque de Exposio, o Aeroporto
da UFV, a usina de reciclagem de lixo, e abriga uma das reas aptas
expanso urbana - AEU. Para esta regio, prope-se a implantao do
EXPO VCS.

125

Trata-se de um Complexo Comercial e de Eventos Tursticos, onde se


prev um Shopping Center dotado de infraestrutura capaz de atender
microrregio de Viosa, com lojas comerciais, hipermercado, praa de
alimentao, salas de cinema e teatro.
Prope-se a implantao de instalaes necessrias para exposies
agropecurias, rodeios, feiras de produtos industriais, de laticnios, de
artesanatos e produtos manufaturados, eventos artsticos e culturais, dentre
outros.
prevista a implantao de um Parque Linear ao longo do Rio Turvo,
com 4 km de comprimento, em toda a extenso do EXPO VCS e do TIRFIIP.
Viosa e microrregio realizaro seus eventos de grande pblico, o
que trar desenvolvimento regional. A ampliao da rede hoteleira fica
evidenciada. O desejvel que ela se instale neste complexo comercial.
Na Figura 30 e no Mapa Temtico 4, mostra-se o EXPO VCS.

Figura 30- EXPO VCS: Complexo comercial, turstico e de exposies da microrregio


e do municpio de Viosa

126

O EXPO VCS exercer forte atratividade de viagens municipais e


intermunicipais, rodovirias, ferrovirias, bicicletas, VTA e pedestres, o que
exigir um grande terminal de integrao multimodal.

4.3.8.

Terminal

de

Integrao

RodoFerroviria

Intermunicipal

Interestadual de Passageiros TIRFIIP - 2016


Este terminal ocupar a rea da atual pista do aeroporto da UFV,
devendo conter um projeto arquitetnico e paisagstico que contemple:
estacionamento de veculos (automveis e motos), plataformas de embarque
e desembarque de passageiros das linhas de nibus intermunicipais e
interestaduais, guichs das empresas operadoras, integrao com a estao
ferroviria localizada rente Ferrovia e ao VLT (entre o Rio Turvo e a
BR/MGT482).
O EXPO VCS e o TIRFIIP sero integrados fisicamente, de forma a
favorecer os deslocamentos das pessoas visitantes e participantes dos
eventos promovidos.
Prope-se que o Shopping Center seja implantado sobre o terminal
rodoferrovirio, o que contribuir fortemente para que este conjunto de
propostas contemple o conceito da mobilidade urbana sustentvel.

4.3.9. Diretrizes do Plano de Circulao Urbana PCU - Cenrio 2012


Segundo o censo demogrfico 2010 do IBGE, em Brasil (2011), a
populao de Viosa se concentra na cidade, apresentando uma taxa de
93,2% e 6,8% no meio rural. O Mapa Temtico 2, anexo, mostra a
distribuio espacial da populao do municpio, conforme os setores
censitrios considerados pelo IBGE.
Acrescentando a populao flutuante de 20.000 pessoas tambm
residentes na cidade, estes ndices mudam para 94,7%.
Salta aos olhos, o processo de verticalizao das edificaes e todas
as consequncias advindas: alta densidade populacional no hipercentro, vias
insuficientes para o nmero crescente de veculos motorizados, falta de
127

garagens provocando a ocupao das vias para estacionamentos, aumento


no tempo de deslocamentos, congestionamentos, estresses, conflitos entre
os usurios da malha viria, dentre outros danos qualidade de vida das
pessoas.
A proposta de um Plano de Circulao Urbana - PCU, ora
apresentada, foi elaborada sobre uma base de informaes espaciais,
viosa digital, em que se considerou a largura das pistas de rolamentos das
vias, em 2009. Portanto, no se levou em conta a largura das caladas das
mesmas.
A classificao hierrquica das vias urbanas um pr-requisito
indispensvel ao PCU. Ela foi feita, considerando-se as larguras acima
referenciadas, bem como, as atuais caractersticas funcionais das vias
consideradas.
Desta forma, classificou-se a malha urbana central, em vias arteriais,
vias coletoras e vias locais.
Para a concepo do PCU proposto considerou-se que em todas as
vias arteriais ser proibido o estacionamento de veculos individuais em
ambos os lados e sentidos de trfego, o que dar espao para a ampliao
das caladas para os pedestres e a implantao de ciclo faixas bidirecionais.
As operaes de cargas e descargas sero permitidas no perodo
noturno das 22h00min as 06h00min.
Para as vias coletoras, das 06h00min as 20h00min horas, de
segunda-feira ao sbado, durante todo o ano, o estacionamento ser
proibido, e quando permitido, ser rotativo, pago e controlado pela
SETRA/PMV. Nestas vias, as operaes de cargas e descargas sero
permitidas no perodo noturno, das 22h00min as 06h00min.
Nas vias arteriais e nas vias coletoras, sero permitidos pontos de
embarque e desembarque PED, devidamente demarcados, para os
veculos controlados pela SETRA/PMV: nibus das linhas TPU, txis,
escolares, bem como, para os veculos cadastrados e em uso pelas pessoas
portadoras de necessidades especiais PNE.
Em relao ao trfego de veculos de maiores dimenses, seja de
passagem para os municpios vizinhos seja em circulao no municpio,
128

prope-se uma rota especfica para os caminhes, carretas e nibus


rodovirios. Para o trfego destes veculos em outras vias fora da rota
proposta, devero respeitar horrios especficos fora dos horrios de pico do
trfego urbano local, a serem planejados pela SETRA/PMV.
Na Figura 31, ilustram-se as sees tipo das principais vias urbanas
de Viosa. As diretrizes propostas para o PCU o principal contedo do
Mapa Temtico 5, anexo.

Figura 31- Propostas de sees tipo para as vias urbanas arteriais e coletoras

129

A Sinalizao viria, horizontal e vertical, dever ser intensificada e


distribuda de forma a informar, orientar e direcionar os usurios do sistema
virio urbano. Folhetos explicativos e campanhas educativas peridicas so
recomendveis, objetivando a atualizao sobre as mudanas e alteraes
de sentido de trfego, dentre outras informaes relacionadas ao trnsito.

4.4. DESCRIO DAS PROPOSTAS: ABRANGNCIA AO CAMPUS DA


UFV

4.4.1. Pavimentao dos acessos Norte, Nordeste e Leste - 2014


A proposta se refere implantao de vias pavimentadas e com
sees transversais tipo mostradas na Figura 32. Estas so propostas em
observncia ao PDFA/UFV aprovado em 2008.

Figura 32- Seo tipo das principais vias do Campus da UFV

Assim, as vias principais do Campus, incluindo os acessos UFV,


contemplariam os modos de transporte motorizado TM, e os modos de
transporte no motorizados TNM e atenderiam o PDFA em vigor. Nesta
proposta e no PDFA, considera-se como vias principais: Av. da Agronomia,
Av. da Zootecnia, Av. Purdue, Via Lagos, Trecho entre a Diviso de Sade e
o Departamento de Zootecnia e as Alternativas de acessos descritos a
seguir.
Na proposta de pavimentao dos acessos UFV, exige-se a
implantao final das vias, incluindo correes geomtricas e obras de
130

terraplenagem, obras complementares, a pavimentao em si, e a


sinalizao viria.
Trata-se do acesso Norte (leia-se Alternativa 3 no PDFA/UFV), da
Diviso de Sade ao Trevo da BR120/MGT482, nas proximidades da atual
usina de reciclagem de lixo, numa extenso de 3,5 km, com seo
transversal de 14,5 metros;
Em relao ao acesso Nordeste (leia-se Alternativa 4 no PDFA/UFV) do Hospital Veterinrio, passando pelos Cristais, at atingir a BR120, no km
637, na entrada do atual Motel Aeroporto, numa extenso de 3,2 km, com
seo transversal de 14,5 metros;
O acesso Leste/Sudeste (leia-se continuao da Av. PHRolf BR120)
Cajuri/Coimbra. Neste caso, prope-se pista dupla com canteiro central,
conforme o trecho j existente, por se tratar de uma via com alto potencial de
trfego, possibilitando a ligao das regies leste a oeste do municpio,
passando pelo principal polo gerador de trfego (a UFV) e pelo centro da
cidade. A extenso prevista de de 3,2 km.
A realizao desta proposta, j prevista no PDFA da UFV, muito
contribuir na melhoria da mobilidade urbana e orientar a ocupao e uso
do solo, no campus universitrio, na cidade e na regio de influncia.

4.4.2. Sistema de controle e segurana do acesso ao Campus 2014


O Sistema Nacional de Identificao Automtica de Veculos
SINIAV, com implantao prevista para todos os veculos e em todo o
territrio brasileiro at o final de 2012, pelo DENATRAN Departamento
Nacional de Trnsito.
Trata-se de um sistema composto de sensores eletrnicos contendo o
cadastro referente aos veculos em circulao. Estes so lidos ao passarem
por cmaras de controle do trfego veicular colocadas em locais estratgicos
planejados pelos rgos de segurana pblica.
No mbito do Campus universitrio, caber equipe da Diretoria de
Logstica e Segurana DLS/UFV, o controle do acesso e do trnsito nas
vias internas.
131

4.4.3. Implantao do Sistema de Transporte Interno 2014


Em cumprimento ao previsto no PDFA/UFV 2008-2017 e conforme
recomendaes realizadas em Silva (2009). Trata-se da implantao de um
sistema de transporte coletivo interno no campus universitrio, de forma
integrada ao sistema de transporte pblico municipal, existente e futuro.
Como se verifica no Mapa Temtico 6, indica-se a implantao de trs
estaes do VLT VCS (EIMTU) nas dependncias da UFV. Elas permitiro a
integrao dos sistemas, o interno feito por veculos de menor porte como
micro-nibus, vans, automveis, motos, bicicletas e pedestres e, os sistemas
externos: VLT VCS, linhas do TPU por nibus e as Ciclovias municipais.
Em relao segurana e controle, nas trs estaes EIMTU e nas
demais estaes de integrao, prope-se a instalao de sistema de
controle do acesso das pessoas ao Campus, atravs de roleta eletrnica e
carto magntico de identificao para os servidores e alunos da UFV.

4.4.4. Sinalizao das vias - 2014


Em Silva (2009a) encontram-se recomendaes detalhadas sobre o
estudo da mobilidade das pessoas no campus da UFV.
Dentre elas, apresenta-se uma planta topogrfica contendo as
sugestes referentes sinalizao das vias e a identificao dos vrios
departamentos e setores da universidade.
A presente proposta reitera e amplia aquelas recomendaes no
sentido de se buscar as alternativas necessrias melhoria da mobilidade
local.
Na Figura 33, mostram-se alguns dispositivos recomendados para a
sinalizao das vias da UFV.

132

Figura 33- Dispositivos recomendados para a sinalizao das vias da UFV

4.4.5. Implantao de bicicletrios cobertos - 2014


A implantao de ciclovias em Viosa e na UFV exige elementos
complementares indispensveis ao sistema ciclovirio como os bicicletrios
cobertos. Estes devem conter uma infraestrutura de apoio aos usurios
deste modo de transporte.
Desta forma, mais do que ciclovia ou ciclo faixas, prope-se que a
administrao da UFV adote uma poltica de incentivo ao uso deste modal,
pelos benefcios e vantagens oferecidas. Assim, banheiros com armrios,
abrigos seguros para as bicicletas sero bem vindos.
133

Vale lembrar que a pesquisa de mobilidade, realizada junto aos


frequentadores do campus professores, funcionrios e alunos - mostrada
em Silva (2009a) e em Silva et al. (2011), diagnosticou que 15% da
populao universitria utiliza a bicicleta como modo de transporte.
Recomenda-se implantar uma quantidade mnima de vagas cobertas,
na razo de 1 vaga para cada 6 usurios (em torno de 15%) do campus e
distribudas espacialmente, o mais prximo possvel aos locais de
concentrao das pessoas.
No Mapa Temtico 6, so indicados alguns locais aptos a receberem
bicicletrios cobertos.

4.4.6. Cobrana de estacionamento nas dependncias da UFV - 2016


A implantao desta proposta ficar condicionada s mudanas
comportamentais na rotina das pessoas aps as demais propostas
implantadas.
Alm de se adotar uma poltica incentivadora e favorvel aos modos
de transporte no motorizados, como previsto no PDFA 2008-2017, propese que a administrao universitria, num primeiro momento, promova uma
ampla campanha educativa no sentido de inibir a utilizao do modo
individual de transporte motorizado, inclusive incentivando a carona.
Num segundo momento, se necessrio, cobraria uma taxa referente
ao estacionamento de automveis e motos nas dependncias do campus,
isentando os servidores e professores, desde que estacionem prximo aos
seus locais de trabalho.
O valor arrecadado dever ser revertido na manuteno do sistema
de transporte coletivo interno e nos modos no motorizados, como proposto
em 4.4.3.
Esta

medida

administrativa

contribuir

positivamente

com

implantao prtica do conceito de mobilidade urbana sustentvel no


campus e certamente ditar uma boa moda para a cidade e regio de
influncia.

134

4.4.7. Acompanhamento e atualizao do PDFA (2008-2017) - 2012


O Plano de Desenvolvimento Fsico Ambiental do Campus UFVViosa Resoluo 14/2008, para o perodo de 2008 a 2017, est
completando 4 anos de sua aprovao pelo Conselho Universitrio
CONSU, em 21 de outubro de 2012. natural e saudvel, que ele passe por
um processo de acompanhamento, atualizao e reviso, por estar atingindo
a metade do perodo para o qual foi idealizado.
A proposta, ora apresentada, pautada nos estudos da mobilidade e
do trnsito realizados e apresentados em Silva (2009), como parte desta
tese, e nos eventos afins posteriores ocorridos dentro e fora das
dependncias da UFV, todos com recomendaes referentes ao sistema
virio e de transportes do campus de Viosa, portanto, com influncia direta
no PDFA/UFV, conforme se relaciona a seguir:

Seminrio de Trnsito e Mobilidade na UFV (realizado pela


PAD/DLS/DEC em Setembro de 2010);

EVTECIAS: Estudo da Viabilidade Tcnica, Econmica e


Comercial e do Impacto Ambiental e Social

referente

Revitalizao da linha frrea e implantao do Veculo Leve sobre


Trilhos VLT no municpio de Viosa - MG (publicado pelo
CENTEV em Agosto de 2010)

54 FMGTT Frum Mineiro de Gerenciadores de Transporte e


Trnsito da Associao Nacional de Transporte Pblico, no
auditrio

do

CENTREINAR

(realizado

pela

ANTP-MG,

SETRA/PMV e UFV, em Abril de 2011);

18 Congresso Brasileiro de Transporte e Trnsito com o artigo


apresentado sobre o Estudo da Mobilidade no Campus da
Universidade Federal de Viosa MG. (Congresso realizado pela
ANTP, em outubro de 2011, na cidade do Rio de Janeiro).

Aspectos relacionados ao uso e ocupao do solo, s novas


tendncias de crescimento da cidade e da universidade, estimuladas pelas
infraestruturas de transporte e trnsito propostas neste trabalho e de outras
demandas externas ao campus, constituem os principais motivos desta
proposta de acompanhamento e atualizao do PDFA 2008-2017 da UFV.
135

5. PRODUTOS CARTOGRFICOS GERADOS: MAPAS TEMTICOS

5.1. CONSIDERAES INICIAIS


Os mapas temticos resultantes do trabalho em curso representam a
principal contribuio tcnica-cientfica para a comunidade interessada nas
questes tratadas no mesmo, seja da rea de informaes espaciais, seja
da rea de transportes, seja da rea socioeconmica e ambiental.
Por outro lado, a grande expectativa do autor dos mapas temticos
que eles sejam consultados, debatidos e utilizados pela populao
viosense e da microrregio no processo de implantao das propostas
realizadas na tese e espacializadas nos respectivos mapas temticos.
Todos se encontram georreferenciados ao sistema geodsico
brasileiro SGB, no sistema de referncia oficial, isto , ao SIRGAS 2000.
O sistema de projeo utilizado o UTM Universal Transversa de
Mercator, contendo as respectivas coordenadas E e N da regio
representada em cada um deles.
Mos mapas temticos 1, 2, 3 e 4, representados na Escala 1:50.000,
encontram-se referncias s coordenadas geodsicas latitude e longitude.
O Mapa Temtico 5, referente rea urbana de Viosa est na
Escala 1:15.000, para melhor adequao ao Formato A1, tomado como
padro dos referidos mapas produzidos.
O Mapa Temtico 6, referente parte central do campus da UFV, est
na Escala 1:5.000, para melhor adequao ao Formato A1.
Os mapas temticos 1, 2, 3, 4, 5 e 6 no Formato A1, sero
apresentados ao final da encadernao do relatrio da tese, como
Apndices.
Neste Captulo, eles sero apresentados em forma de figuras, sem
escalas especficas, com o objetivo de incorpor-los no corpo da tese e
situar o leitor em relao aos respectivos contedos dos mesmos.

136

5.2. CONTEDOS DOS MAPAS TEMTICOS


Neste item apresenta-se uma sntese dos diagnsticos realizados e
das propostas elaboradas que sero os focos dos temas considerados nos
respectivos mapas.
Nas tabelas so informados os cenrios, as dimenses e as siglas
utilizadas nos Mapas Temticos 1, 2, 3, 4, 5 e 6 produzidos durante o
perodo do curso de doutorado e apresentados como apndices nesta tese.
No Mapa Temtico 1, mostra-se o Sistema Virio Municipal de Viosa,
conforme a Lei Municipal 160, de 17/04/1978, atualizada em 2000.
Utilizaram-se nove pontos de controle GPS, espacialmente e
adequadamente distribudos na rea de estudo, com o objetivo de se obter o
georreferenciamento do Mapa Temtico e demais produtos cartogrficos
referentes rea considerada no presente trabalho de tese.
Na Figura 34 mostra-se o Mapa Temtico 1, incluindo os pontos de
controle GPS.

Figura 34- Mapa Temtico 1: Sistema Virio Municipal de Viosa

O Mapa Temtico 1 servir de padro aos demais Mapas Temticos


relativos ao municpio de Viosa, produzidos neste trabalho.
137

O Quadro 15 contem as linhas de transporte coletivo por nibus


TPU, operadas pela empresa Viao Unio no municpio de Viosa. Os
trajetos das linhas TPU foram cadastrados com receptor GPS de navegao
e constituem o tema tratado no Mapa Temtico 2.
Quadro 15- Linhas do transporte pblico urbano por nibus em Viosa.

Na Figura 35, mostra-se o Mapa 2 contendo alguns trajetos do TPU.

Figura 35- Mapa Temtico 2: Sistema de Transporte Pblico Urbano por nibus

138

A Tabela 20 servir para orientar o contedo do Mapa Temtico 3.


Nela relacionam-se as propostas referentes Infraestrutura Viria para o
municpio de Viosa.

Tabela 20- Dimenses e cenrios para a infraestrutura viria

Proposta

Dimenso (km)

Sigla para legenda

Cenrio

Anel 2016

48,733 AVM1 2016

2016

Anel 2023

70,022 AVM2 2023

2023

Reativar Ferrovia

25,078 REFER 2016

2016

VLT- obra nova

11,406 VLT ON 2016

2016

VLT- Anel Urbano

29,192 VLT VCS 2016

2016

Ferrovia

11,282 FERROMIC 2023

2023

25 LIGAANIS 2024

2024

Microrregional
Ligaes dos AVM
Ciclovias

183 CICLOVIAS 2024

2016/2024

183 CALADAS 2024

2016/2024

bidirecionais
Caladas

p/

pedestres
Aeroporto

Pista mnima de AEROMIC 2024

Microrregional

1200 metros

2024

A proposta LIGAANIS no foi descrita no Captulo 4. Ela interligar


os dois AVM1(2016) e AVM2(2023), bem como, interligar os anis
multimodais AVM1 e AVM2 ao sistema virio urbano existente e s divisas
com os municpios mais prximos.
As vias LIGAANIS tero a mesma seo tipo dos anis AVM1 e
AVM2. Elas utilizaro as vias municipais existentes (VCS), conforme
relacionado com as respectivas extenses na Tabela 21.

139

Tabela 21- Detalhamento da proposta LIGAANIS

Nomes

Utilizar
vias VCS

as Trecho:
AVM1AVM2

Ligao Nordeste

020

Ligao Noroeste

080,205,173

Ligao Sudoeste

050

Total (km)

Trecho:

Total
(km)

AVM2Divisa

3,2

10,2

2,2

4,6

6,8

8,4

16,6

25,0

Na Figura 36 mostrado o Mapa Temtico 3 referente s propostas


para a Infraestrutura Viria do municpio de Viosa.

Figura 36- Mapa Temtico 3: Propostas de Infraestrutura Viria

A Tabela 22 relaciona as reas de expanso urbana (AEU) e as reas


aptas a receber o Aeroporto Microrregional.

140

Tabela 22- Elementos estruturadores da expanso e mobilidade urbanas

rea

Localizao

Tamanho

Proposta

Cenrio

(m )
AEU1

N- Santiago

304.796 Parque tecnolgico

2016

AEU2

Oeste VCS447/165

256.697 Distrito Industrial

2016

AEU3

NE- Aeroporto UFV

241.197 TIRFIIP

2016

AEU4

Le-VCS 255/460

220.097 Residencial/Comercial 2016

AEU5

Se-VCS 460/346

213.698 Residencial/Comercial 2016

AEU6

Sul- Anel/MG280

163.498 Residencial/Comercial 2016

SA1

Norte

SA2

Sudeste

SA3

Sul

1.222.986 Stio Aeroporturio

2024

763.893 SA ou Parque Natural

2024

2.096.783 SA ou Parque Natural

2024

Na Figura 37, mostra-se o Mapa Temtico 4.

Figura 37- Mapa Temtico 4: Propostas de estruturao da mobilidade e ocupao


territorial de Viosa

141

A Tabela 23 orientar o contedo do Mapa Temtico 4 quanto aos


elementos estruturadores do desenvolvimento microrregional e municipal de
Viosa propostos no Captulo 4.

Tabela 23- Elementos estruturadores da mobilidade urbana e da ocupao territorial

Propostas
Centro

Quantidade
de

Sigla p/ legenda

Cenrio

CMF 2018

2018

TIRFIIP 2018

2018

CADCG 2018

2018

EIMTU 2016

2016

EXPO VCS 2020

2018

Integrao 8

PIM AVM1 2016

2016

Integrao 9

PIM AVM2 2024

2023

Integrao 6

PIM LIGAANIS 2024

Manuteno 1

Ferroviria
Terminal de Integrao Rodo 1
Ferrovirio

Intermunicipal

Interestadual de Passageiros
Centro de Armazenamento e 6 (N, L, Se,
Distribuio de Cargas Gerais
Estao

de

Multimodal

Sul, Oe, No)

Integrao 23

de

Transporte

Pblico
EXPO

VCS

Exposies, 1

Parque linear, Hotis, Centro


Comercial e Turstico
Postos

de

Multimodal no AVM1
Postos

de

Multimodal no AVM2
Postos

de

Multimodal nas Ligaes dos

2024

Anis
Terminal

Microrregional 1

TMMC 2024

2024

Multimodal de Cargas

A Tabela 24 refere-se s propostas apresentadas como diretrizes do


plano de circulao urbana de Viosa PCU, tema central do Mapa
Temtico 5.

142

Tabela 24- Diretrizes do Plano de Circulao Urbana de Viosa

Propostas

Quantidade

Extenso (km)

Cenrio

3,0

2016

Vias arteriais

34,5

2012

Vias coletoras

22,0

2012

12

2012

Alternativa3 UFV

3,5

2014

Alternativa4 UFV

3,2

2014

3,4

2014

Via urbana
multimodal

Vias locais
Rota para os

Veculos
rodovirios

Av. PH Rolfs da 1
Zoo BR120

Na Figura 38 mostrado o Mapa Temtico 5, com diretrizes para o


PCU de Viosa.

Figura 38- Mapa Temtico 5: Proposta de Classificao Hierrquica e Circulao


Urbana

143

A Tabela 25 refere-se s propostas apresentadas para a mobilidade


local na UFV, tema central do Mapa Temtico 6.
Tabela 25- Elementos propostos para mobilidade na UFV

Propostas

Quantidade/extenso Sigla p/ legenda

Cenrio

Estao VLT

EIMTU

2016

Est. Transp. Interno

Transporte

2014

Interno
Bicicletrio coberto

Bicicletrio

2014

Via alternativa 3

3,5 km

DSBR120

2014

Via alternativa 4

3,2 km

HVBR120

2014

PH RolfsBR120

2014

DS-ZOO

2014

PH

Rolfs

at

a 3,4 km

BR120
Via DS-ZOO

1,0 km

Na Figura 39, mostra-se o mapa temtico 6 referente ao campus da


UFV.

Figura 39- Mapa Temtico 6: Propostas para a mobilidade local na UFV

144

6. CONCLUSES E RECOMENDAES

6.1. CONCLUSES
Ao final deste estudo, pode-se afirmar que o mesmo permitiu alcanar
os objetivos, as metas e as expectativas previstas.
Na concepo e desenvolvimento do trabalho de tese, procurou-se
atender necessidade de uma viso sistmica e de integrao dos meios de
transportes, por constiturem importantes etapas no planejamento da
mobilidade urbana e da ocupao territorial.
Apresentou-se uma sequncia de procedimentos e mtodos para a
elaborao de planos de mobilidade urbana capazes de possibilitar o
desenvolvimento sustentvel e a melhoria da qualidade de vida das pessoas
residentes na rea de estudo considerada.
A metodologia de anlise espacial por avaliao multicritrio para
otimizar o processo de planejamento da ocupao territorial e da mobilidade
urbana no municpio de Viosa - MG e rea de influncia, foi aplicada
repetidas vezes, permitindo a elaborao e apresentao de propostas e
diretrizes estruturadoras da mobilidade urbana e da ocupao territorial.
Atravs de processos automticos, sobre bases cartogrficas digitais,
determinaram-se os traados de dois anis virios multimodais (modos de
transporte motorizados e no motorizados) e de um trecho ferrovirio,
integrando-os aos respectivos sistemas virios existentes.
Quanto ao planejamento da ocupao territorial, identificaram-se
algumas reas adequadas ao crescimento da cidade e implantao de
elementos estruturadores da mobilidade urbana e ao desenvolvimento
sustentvel.
As validaes das solues computacionais com visitas a campo
ocorreram

repetidas

vezes.

Receptores

GPS

coletaram

os

dados

necessrios aos processos de georreferenciamento e de avaliao do


padro de exatido cartogrfica das imagens de sensoriamento remoto
utilizadas. Estes procedimentos permitiram a obteno de dados confiveis
para a elaborao e produo de mapas da rea considerada nos estudos
145

em diferentes escalas. Espera-se que as mesmas possam servir de bases


cartogrficas para a comunidade viosense e estudos subsequentes.
Como

produtos

cartogrficos

originados

na

presente

tese,

elaboraram-se seis mapas temticos georreferenciados ao SGB (SIRGAS


2000). Dois deles representam os diagnsticos do sistema virio municipal
(Mapa Temtico 1) e do sistema de transporte pblico por nibus (Mapa
Temtico 2). Os demais mapas temticos representam as propostas
elaboradas para a mobilidade urbana e para a ocupao territorial da rea
de estudo, conforme as abrangncias espaciais consideradas, isto : ao
municpio de Viosa e rea de influncia, ao permetro urbano de Viosa e,
com a abrangncia ao campus da Universidade Federal de Viosa.

6.2. RECOMENDAES
Em

termos

da

academia

universitria

da

educao

profissionalizante voltada para a mobilidade urbana e para o planejamento


territorial, recomenda-se combinar as atividades de planejamento urbano e
de transportes, no sentido de controlar melhor sua interao. Isso requer a
reorganizao do currculo universitrio, quando essas profisses no mais
seriam consideradas separadamente. O objetivo preparar planejadores e
engenheiros para serem formuladores e implementadores de polticas de
transporte.
Em novas anlises espaciais e avaliaes multicritrio em que se
desejar a determinao do melhor caminho, para a obteno da imagem de
atrito (IA), recomenda-se substituir a Equao (3) utilizada neste trabalho,
pela Equao (4) abaixo e comparar os resultados obtidos.
IA = (-) MDA

(4)

Recomenda-se a continuidade das pesquisas relacionadas


mobilidade urbana e ocupao territorial, no sentido de se buscar solues
de desenvolvimento sustentvel para as cidades de mdio e de pequeno

146

porte com o objetivo final de se obter a melhoria da qualidade de vida das


pessoas.
Em relao indicao de reas no municpio de Viosa adequadas
implantao de um aeroporto compatvel aos voos comerciais, atendendo s
exigncias legais do trfego areo, recomenda-se realizar novas anlises
espaciais considerando as restries previstas na Resoluo 004/05 do
CONAMA.

147

7. REFERNCIAS
Associao Brasileira de Normas Tcnicas. NBR 9050 Acessibilidade a
edificaes, mobilirio, espaos e equipamentos urbanos. Rio de
Janeiro: ABNT, 2004.
Associao Brasileira de Normas Tcnicas. NBR 6023 Informao e
documentao Referncia Elaborao. Rio de Janeiro: ABNT, 2002.
Associao Nacional dos Transportes Pblicos. Plano Nacional de
Reduo de Acidentes de Trnsito na Dcada 2011-2020: Proposta para
o Governo e a Sociedade Brasileira. So Paulo: ANTP, CEDATT, IE, 05 de
Maio de 2011. 39p.
Associao Nacional dos Transportes Pblicos. Sistema de Informaes
da Mobilidade Urbana: Relatrio comparativo 2003-2010 SIMOB 2010.
So Paulo: ANTP, Novembro de 2011.
Associao Nacional dos Transportes Pblicos. Sistema de Informaes
da Mobilidade Urbana: relatrio comparativo 2003-2008. So Paulo:
ANTP, Dezembro de 2009.
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CONSTRUINDO

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2000. 282p. ISBN-7419-159-0
VASCONCELOS, E. A.. Circular preciso, viver no preciso: a histria
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297p. ISBN 85-7419-068-3.

156

APNDICES

APNDICE 1: Pontos de Controle GPS

DETERMINAES GPS
Projeto: Mobilidade Urbana POSDEC/UFV
Equipe: Antnio Prata, Albeny e Afonso
Receptor: EAM 4

Antena:

Ponto: Norte - N

3
Altura Antena: 2,052m

Taxa

Arquivo de Dados: BEAM4C12.038

Rastreio
: 5s
Data: 07/02/2012

Dia

do

Datum: SIRGAS2000

ano: 38
Local:

BR120/Acesso

para

Municpio/UF: Viosa/MG

Macena/Vale do Sossego
Posicionamento GPS
[ X ] Esttico

[ ] Absoluto

[ ] Cinemtico

[ ] Mdia

[ ] Stop-and-go

[ ] Relativo

Horrio
Incio:

10:55

Fim:

11:36

PDOP

Tipo de Ponto
[ ] HV

Latitude

2,5

157

[ ] Base GPS

[ ]V

[ ] Est. geodsica

[ ] Paisagem

[ X ] Controle

Longitude
de

Altitude

Observaes:

Posicionamento GPS absoluto

Margem do acostamento BR120 com

E:

Macena.

N: 7.709.886,655______m

Acesso para Macena.

h:

Rastreado por 41minutos

Datum: SIRGAS2000

722.862,524_______m
687,084

UTM Fuso: 23 S
Arquivos de Fotos:
1_7368 a 7370_________
2____________________
3____________________
4____________________

Quadro 16- Coordenados dos Pontos de Controle GPS utilizados no trabalho

158

APNDICE 2: Avaliao do PEC da imagem RapidEYE

Figura 40- Pontos de Controle GPS e pontos utilizados na avaliao do PEC: Imagem
RapidEYE

GeoPEC
Avaliao do Padro de Acurcia Posicional em Dados Espaciais

RELATRIO DE PROCESSAMENTO
(completo)
____________________________________________________________________
DADOS DO PRODUTO
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------Nome: Mosaico Imagem RapidEYE ajustada
Local: Viosa, MG
Data: 11/04/2012
Responsvel Tcnico: Antnio Prata e Afonso Santos
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------CLASSIFICAO FINAL DO PRODUTO
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------Padro de acurcia utilizado: Decreto-lei n. 89.817/1984 - Anlise Planimtrica
O produto: "Mosaico Imagem RapidEYE ajustada", NO ACURADO para a escala
de 1/50.000. O resultado do Padro de Exatido Cartogrfica foi "Classe A", de
159

acordo com o Decreto-lei n. 89.817 de 20 de junho de 1984, que regulamenta as


normas cartogrficas brasileiras.
O produto foi submetido a anlise de tendncia e preciso em suas componentes
posicionais, onde os resultados foram: preciso e apresenta tendncia.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------INFORMAOES GERAIS
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------Padro de acurcia utilizado: Decreto-lei n. 89.817/1984
Anlise Planimtrica
---------------------------------------------------------------------Escala de Referncia: 1/50.000
Pontos de checagem inseridos: 28
Pontos de checagem utilizados: 24
Erros grosseiros detectados: 0
Mdia (E): -0.1247 Mdia (N): 10.7872 Mdia (ABS): 12.4953
Desvio-padro (E): 5.3878 Desvio-padro (N): 7.6967 Desvio-padro (ABS): 6.84
RMS (E): 5.3893 RMS (N): 13.4411 RMS (ABS): 14.4813
---------------------------------------------------------------------Padro de Distribuio Espacial
>> Vizinho mais prximo:
- R: 1.1835
- Zcalc: 1.7196 Ztab: 1.96 Nivel significncia: 95%
Resultado = Padro DISPERSO - (NO significativo estatisticamente)
---------------------------------------------------------------------Teste de Preciso
>> Decreto-lei:
RESULTADO: Classe A
>> teste Qui-Quadrado:
- Xcalc (E): 5.9347 Xcalc (N): 12.1111
Xtab: 32
RESULTADO: Classe A
---------------------------------------------------------------------Teste de Tendncia
>> teste t de Student
- Normalidade (teste de Bowman-Shelton) :
Resultado: Amostra NO
Normal
Bcalc (E): 3.5744 Bcalc (N): 1.4283 Btab: 2.74
- tcalc (E): -0.1134 tcalc (N): 6.8661
- ttab: 1.7139
RESULTADO:
>> Estatistica Espacial
- Mdia Direcional (Azimute): 7.088
- Varincia Circular: 0.1551
RESULTADO: Tendencioso

160

APNDICE 3: Avaliao do PEC da imagem IKONOS

GeoPEC
Padro de Exatido Cartogrfica

RELATRIO DE PROCESSAMENTO
________________________________________________
DADOS DO PRODUTO CARTOGRFICO

-------------------------------------------------------------------Produto Analisado: Ikonos_mde20


Local: viosa
Data: 30/06/2009
Responsvel Tcnico: Afonso

------------------------------------------------------------------INFORMAES ESPECFICAS DO PROCESSAMENTO

-------------------------------------------------------------------Escala de Referncia: 1/10.000


Equidistncia das curvas de nvel: 0
Nvel de Significncia (Planimetrico): 90% (a=0,100)
Nvel de Significncia (Altimtrico): ---N Total Pontos de Controle: (Planimetrico)= 16 (Altimetrico)= 0
N Pontos Processados: (Planimetrico)= 16 (Altimetrico): 0

-------------------------------------------------------------------Coordenada Este (m):


Mdia: 0.7361
Desvio Padro: 2.2992
RMS: 2.3447
Teste de Tendncia:
t calculado: 1.2806
t tabelado: 1.753
Situao: Sem Tendncia
Teste de Preciso:
Qui-quadrado calculado: Classe A=17.6214 Classe B=6.3437

Classe

C=4.4054
Qui-quadrado tabelado: 22.3

-------------------------------------------------------------------161

Coordenada Norte (m):


Mdia: -1.6677
Desvio Padro: 3.8091
RMS: 1.2849
Teste de Tendncia:
t calculado: -1.7513
t tabelado: 1.753
Situao: Sem Tendncia
Teste de Preciso:
Qui-quadrado calculado: Classe A=48.3651 Classe B=17.4114 Classe
C=12.0913
Qui-quadrado tabelado: 22.3

-------------------------------------------------------------------RESULTADOS GERAIS

-------------------------------------------------------------------Resultante Planimtrica (m):


Mdia: 4.0443
Desvio Padro:2.4276
RMS: 4.6777
Teste de Tendncia:
Situao: Sem Tendncia
Teste de Preciso:
Situao: Classe B

-------------------------------------------------------------------Resultante Altimtrica (m):


Mdia: 0
Desvio Padro: 0
RMS: 0
Teste de Tendncia:
t calculado: 0
t tabelado: 0
Situao: Tendncia NO CALCULADA
Teste de Preciso:
Qui-quadrado calculado: Classe A=0 Classe B=0 Classe C=0
Qui-quadrado tabelado: 0
Situacao: Classe NO CALCULADA

-------------------------------------------------------------------162

CLASSIFICACAO DO PRODUTO CARTOGRFICO

-------------------------------------------------------------------O produto: "Ikonos_mde20", de acordo com o decreto-lei n. 89.817 de 20 de


junho de 1984, que regulamenta as normas cartogrficas brasileiras,
encontra-se classificado com Padro de Exatido Cartogrfica Classe B para
uso planimtrico e Classe NO CALCULADA para uso altimtrico.
Quanto analise de tendncia nas componentes posicionais do produto,
temos:
Sem Tendncia para o uso planimtrico e, Tendncia NO CALCULADA
para o uso altimtrico.

________________________________________________
GeoPEC 2008 - versao 1.00

APNDICE 4: MAPAS TEMTICOS


Os seis mapas temticos elaborados durante os trabalhos de
doutorado sero plotados no Formato A1, dobrados no Formato A4 e
apresentados ao final da encadernao.

163

ANEXOS

ANEXO A : EVENTOS SOBRE MOBILIDADE URBANA REALIZADOS


COM A PARTICIPAO DA COMUNIDADE

A1: Seminrio de Trnsito e Mobilidade na UFV


Realizao: PAD/DLS/UFV
Data: 14,15 e 16 de Setembro de 2010
Local: Auditrio da Engenharia Florestal
Objetivo: Estimular o envolvimento da comunidade universitria na busca de
alternativas de melhoria do sistema de mobilidade e trnsito no Campus da
UFV, de forma a propiciar maior fluidez, conforto, segurana e qualidade de
vida.

A2: 54 Frum Mineiro de Gerenciadores de Transporte e Trnsito em


Viosa - 54 FMGTT
Realizao: ANTP-MG / SETRA-PMV / UFV
Data: 28 e 29 de Abril de 2011

Local: Auditrio do CENTREINAR / UFV

Palestra proferida: A Mobilidade Urbana nas Cidades Acima de 50 mil


Habitantes em 28/04/12 10 as 12 horas
Coordenador da mesa: Ricardo Mendanha Diretor da ANTP-MG
Prelecionistas:

Lus Carlos Bueno


Secretrio Nacional de Mobilidade Urbana
Antonio Prata
Professor do CEFET-MG e Doutorando na UFV

164

ANEXO B - Dados do municpio de Viosa e rea de influncia - ADEVI

A Agncia de Desenvolvimento de Viosa - ADEVI (2012) utilizou os


ndices

estatsticos

de

Viosa

as

respostas

aos

questionrios

apresentados neste anexo, dentre outros dados, como subsdio aos debates
nos grupos de trabalhos, durante o I Frum de Desenvolvimento de Viosa
e microrregio, realizado em 23 e 24 de maro de 2012.
B1: INDICADORES ESTATSTICOS DE VIOSA
TABELA 1 - Evoluo da Populao Urbana e Rural de Viosa no perodo de
1970 a 2010.
POPULAO
ANOS

URBANA
Absoluto

RURAL
%

Absoluto

TOTAL
%

Absoluto

1970

17.000

65,9

8.784

34,1

25.784

100

1980

31.179

80,6

7.507

19,4

38.686

100

1991

46.456

89,9

5.202

10,1

51.658

100

2000

59.792

92,2

5.062

7,8

64.854

100

2010

67.305

93,2

4.915

6,8

72.220

100

Fonte: IBGE.

TABELA 2 Crescimento
Selecionados.

Demogrfico

de

Variao no Perodo
Perodos

Absoluta

Viosa

por

Perodos

Taxa de Crescimento

Mdia Anual (%)

De 1970 a 1980

12.902

50,0

4,1

De 1980 a 1991

12.972

33,53

2,7

De 1991 a 2000

13.196

20,35

2,6

De 2000 a 2010

7.366

11,35

1,08

Fonte: Calculado a partir dos dados do IBGE.

TABELA 3 Populao Urbana e Rural por Faixa Etria- Viosa- MG


2010.
165

Populao
FAIXA ETRIA

TOTAL
Urbana

Rural
No

Menos de 16 anos

14.781

1.139

15.920

22,04

De 16 a 24 anos

11.321

744

12.065

16,71

De 25 a 39 anos

17.015

1.087

18.102

25,07

De 40 a 59 anos

16.865

1.292

18.157

25,14

De 60 a 69 anos

4.030

325

4.355

6,03

3.293

328

3.621

5,01

67.305

4.915

72.220

70 ou mais
o

100,00

TOTAL

93,19

6,81

100,00

Fonte: IBGE - censo 2010.

TABELA 4 Populao em Idade Ativa (PIA) Estimada por Grupo de


Pessoas - Viosa - MG - 2010.
Grupo

Absoluto

Percentagem

Incapazes1

929

1,89

Aposentados2

5.054

10,27

PEA3

43.248

87,85

PIA4

49.231

100

Fonte : dados calculados pelo CENSUS.

(1)Incapazes compreende os integrantes da PIA declarados como inaptos


para o trabalho.
(2)Aposentados compreende os integrantes da PIA que esto aposentados.
(3)PEA Populao Economicamente Ativa o resultado da PIA menos os
incapazes e os aposentados.
(4)PIA Populao em Idade Ativa compreende a populao entre 16 e 70
anos de idade.

166

Tabela 5 Percentagem de domiclios com acesso aos Servios Urbanos


Bsicos -Viosa MG -2011
Servios

2011

gua encanada

98,95%

Esgoto na rede central

98,72%

Coleta de lixo

95,08%

Energia eltrica

99,77%

Telefone fixo

59,02%

Celular

62,25%

Internet

50,00%

Fonte: Census 2011.

Tabela 6 Nmero de Moradores por Cmodos e por Dormitrios Viosa,


MG 2011
NMERO DE MORADORES
DENSIDADES

Por Cmodo
Absoluto

Por Dormitrio
Absoluto

12.728

%
61,57%

2.306

11,16%

7.398

35,79%

8.331

40,30%

Mais 1 a 2

517

2,50%

8.603

41,62%

Mais de 2

28

0,14%

1.431

6,92%

20.671

100,00%

20.671

100,00%

At 0,5
Mais de 0,5 a 1

TOTAL

Fonte: Retrato Social de Viosa

Tabela 7 Produto Interno Bruto do Municpio de Viosa, MG 2009 (em mil


reais)
Varivel

Valores de 2009

Valor Adicionado na Agropecuria

14.870

Valor Adicionado na Indstria

73.529

Valor Adicionado no Servio

469.802

Impostos sobre Produtos menos Subsdios


PIB a Preo de mercado

41.564
599.764

PIB per capita


Viosa
Minas Gerais

8.086,23
14.328,62

Brasil

16.917,66

Fonte: Fundao Joo Pinheiro FJP

167

Tabela 8 Nmeros de Famlias Segundo a Classe de Rendimento Nominal Mensal


Domiciliar Per Capita de Viosa MG- 2010.
Classe de rendimento

Quant. de domiclios

Sem rendimento

Quant. de domiclios ( %)

399

1,76

At 1/4 de salrio mnimo

1.350

5,94

Mais de 1/4 a 1/2 salrio mnimo

3.862

16,99

Mais de 1/2 a 1 salrio mnimo

7.208

31,72

Mais de 1 a 2 salrios mnimos

4.943

21,75

Mais de 2 a 3 salrios mnimos

1.817

7,99

Mais de 3 a 5 salrios mnimos

1.522

6,70

Mais de 5 salrios mnimos

1.622

7,14

Total

22.723

100

Fonte: IBGE- censo 2010.

notas:
1 - Os dados so dos Resultados Preliminares do Universo.
2 - A categoria Total inclui os domiclios sem declarao de rendimento
nominal mensal domiciliar per capita.
3 - A categoria Sem rendimento inclui os domiclios com rendimento
domiciliar per capita nominal mensal somente em benefcios.
4 - Salrio mnimo utilizado: R$ 510,00.
Tabela 9 Percentagem da Renda Apropriada por Extratos da Populao.
Viosa, MG 1991, 2000 e 2011.
Renda apropriada pelos
Ano
20% mais pobres

20% mais ricos

1991

2,8

64,4

2000

2,8

66,6

2011

4,73

52,95

Fonte: CENSUS Retrato Social de Viosa III 2009, Retrato Social de Viosa 4

168

B2: RESULTADO DOS QUESTIONRIOS


EIXO 1 - GESTO PBLICA
a. Gesto Municipal
PONTOS FORTES
1
2
3
4
5
6
7
8

Suporte tcnico das Universidades;


Projeo do municpio por sediar a Universidade Federal de Viosa,
reconhecida no Brasil e no mundo.
Elevado fluxo de pessoas (principalmente jovens) mudando-se para a
cidade anualmente;
Existncia de um Instituto de Planejamento, ainda no em funcionamento
adequado;
Suporte tcnico das Universidades;
Projeo do municpio por sediar a Universidade Federal de Viosa,
reconhecida no Brasil e no mundo.
Elevado fluxo de pessoas (principalmente jovens) mudando-se para a
cidade anualmente;
Existncia de um Instituto de Planejamento, ainda no em funcionamento
adequado;

FRAQUEZAS
1
2
3
4
5

Os quadros de pessoal de alguns rgos municipaisesto incompletos;


Ausncia de plano de carreira, e piso salarial para os trabalhadores da
educao;
Falta ao municpio um plano de carreira para os servidores municipais;
Falta de um planejamento conjunto de crescimento entre a UFV e a
cidade;
Ausncia de poltica para o problema do abandono de ces e gatos nas
ruas de Viosa;

Fragilidade da legislao urbanstica;

Ausncia de um planejamento em longo prazo;


Ausncia de rgos federais e estaduais, comodelegacia da Receita

Federal , Polcia Civil, Vara da infncia e Instituto Mdico Legal, Falta da


Delegacia regional de ensino entre outros;

169

AMEAAS
1

O desaparelhamento dos rgos e instituies de execuo das polticas


sociais;

Amadorismo no trato com as coisas pblicas, violncia/trfico de drogas;

Incapacidade de organizao da sociedade;

4
5

Ao das construtoras descompromisso com a populao e a qualidade


de vida;
Deteriorao da legislao urbanstica
No funcionamento do Conselho Municipal de Planejamento, o que

permite com que sejam feitas vrias alteraes prejudiciais na legislao e


que sejam realizadas obras de grande impacto

Ausncia de plano de carreira para os servidores municipais;

Falta de planejamento;

Falta aprovao do Plano Municipal de Saneamento;

OPORTUNIDADES
Viosa conta com um considervel nmero de pessoas qualificadas que
1

podem ser mobilizadas para elaborar e executar um plano estratgicopara


os setores.

Aes de extenso das universidades;

Unio das instncias federal, estadual e municipal;

Parcerias

Potencial da produo do conhecimento gerado pelas universidades;

b. Segurana Pblica
2. PONTOS FORTES
1

Maior eficincia no controle e combate criminalidade, por meio de


cmeras de vdeomonitoramento;
Facilidade de comunicao entre a comunidade e os agentes,

atendimento realizado por atendentes especializados, disponibilidade de


horrio, autonomia na tomada de deciso, trabalho de avaliao
ambiental e preveno.

Existncia de presdio e de APAC.

170

FRAQUEZAS
1

Falta de um plano diretor na rea de segurana pblica;

Unidade de pronto atendimento, servio mvel de vigilncia.

3
4
5

Falta PPI (Posto de percia integrada) antigo IML, carncia de recursos


materiais e humanos, nas polcias civil e militar, falta de albergue.
Maior eficincia no controle e combate criminalidade, por meio de
cmeras de vdeomonitoramento;
Pouco efetivo de Agentes e de recursos.

AMEAAS
1

Crescimento de homicdios;

Amadorismo no trato com as coisas pblicas, violncia/trfico de drogas;

Falta de apoio na segurana dos profissionais;


O grande acmulo de jovens traz, inevitavelmente, a ocorrncia de

drogas, que compromete a segurana de toda a populao. Viosa j


conhecida como a cidade de grande nmero de homicdios. Homicdios
que em sua maioria esto ligados s drogas;

5
6
7
8

Aumento indiscriminado da violncia e fictcio Federal.


Falha na segurana pblica aumento do consumo de drogas, excesso de
burocracia.
Falta de programas para o adolescente infrator e para o egresso, falta de
vagas para o tratamento de dependentes qumicos.
Prostituio.

OPORTUNIDADES
1

Parceria com a UFV, apoio da PMV.

171

EIXO 2- POLTICAS SOCIAIS

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

PONTOS FORTES
Legislao apropriada;
Existncia de conselhos;
Dois Centros de Referncia da Assistncia Social (CRAS) e um Centro
De Referncia Especializada da Assistncia Social (CREAS);
Vrias entidades de assistncia social que prestam servios de proteo
a crianas, adolescentes e demais segmentos da sociedade;
Um Consrcio Intermunicipal de Assistncia a criana e ao Adolescente
(CIACA) que mantm uma casa de acolhimento;
Oferta de servios de sade com profissionais de qualidade hospitais e
clnicas equipadas;
Voluntariado;
Ampla rede escolar, desde a educao infantil at a ps-graduao;
Universidades/
conhecimento
(Infra-estrutura,
professores
e
colaboradores qualificados, e laboratrios de pesquisa).

FRAQUEZAS
1 O atendimento da demanda de creche e pr-escola insuficiente;
2 A evaso escolar elevada;
3 O ensino fundamental de tempo parcial (manh, tarde ou noite);
4 As instalaes das escolas deixam a desejar;
A cidade carece de cursos profissionalizantes que preparem os jovens
5
para o mundo do trabalho;
Carncia de espaos para atividades culturais e esportivas para a
6
populao infanto-juvenil, principalmente nos bairros;
7 Falta participao da famlia na vida do aluno;
Descaso para com a educao bsica, com algumas unidades escolares
8 sem estrutura para o funcionamento, com falta de material adequado para
as faixas etrias, profissionais sem incentivo;
9 Carncia de cursos tcnicos profissionalizantes;
10 Polticas com carter assistencialista.
11 Precariedade dos servios municipais de sade;
Enorme desinteresse local em projetos de grande impacto como o caso
12
do Parque Tecnolgico;
Os quadros de pessoal dos CRAS E DO CREAS esto incompletos,
13
prejudicando seu funcionamento;
No existe na cidade um Centro de Atendimento psico-social para lcool e
14 Drogas (CAPS AD), embora o nmero de usurios de drogas, lcitas e
ilcitas, no seja desprezvel;
15 Existe pouca articulao entre as iniciativas do terceiro setor e pblico;
16
PSF no atuam como deve
17 Falta de Pronto Socorro;
O atendimento deixa muito a desejar por causa da qualificao dos
18
mdicos
Grandes problemas de sade na populao, insegurana alimentar em
19
grupos especficos.

172

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

1
2
3

AMEAAS
A falta de conhecimento da legislao relativas s polticas sociais;
O desaparelhamento dos rgos e instituies de execuo das polticas
sociais;
A desigualdade no perfil distributivo da renda ameaa ao convvio social
porque exclu boa parte da populao dos benefcios do progresso.
Trabalho Infantil.
Falta de infraestrutura para a realizao de atividades comunitrias, tais
como ausncia de espao fsico, transporte, iluminao, rea de lazer.
Ausncia de biblioteca municipal, livrarias, teatro/auditrio.
xodos de jovens;
Falta de escolas em tempo integral;
Mercantilizao do trabalho mdico.
Descaso para com as competncias dos Conselhos;
Falta de programas para o adolescente infrator e para o egresso, falta de
vagas para o tratamento de dependentes qumicos.
Necessidade de projetos e cursos de capacitao, e escolas em tempo
integral.
OPORTUNIDADES
Profissionais competentes;
Disponibilidade de recursos nas Polticas Sociais do governo Federal,
Estadual ;
Grande nmero de instituies dispostas a ajudar.

EIXO 3 ESPAO FSICO TERRITORIAL

PONTOS FORTES
Universidades/ conhecimento;

Tamanho do municpio;

Parcerias;
Regulamentao e ordenao de servios pblicos com txi e transporte

4
5

escolar;
Legislao urbanstica completa;
Existncia de um Instituto de Planejamento, ainda no em funcionamento

adequado.
Atuao do conselho junto s polcias militar e civil e demais conselhos e

associaes da comunidade.
FRAQUEZAS
Atuao do setor imobilirio na alterao da legislao no sentido de

conseguir benefcios privados, prejudicando o coletivo;

173

Ocupao das margens dos cursos d gua e em morros com alta


2
3

declividade
Insuficincia de fiscalizao de obras;
A falta de infra-estrutura e de servios adequados no municpio reduz a

possibilidade de expanso dos setores.


Estradas ruins em perodos secos e intransitveis em perodos chuvosos,

escoamento de produo;
Falta uma central de comercializao/abastecimento, telefonia, internet,

6
7

deficincia de acesso sade pblica, deficincia da educao rural.


Fragilidade da legislao urbanstica;
Falta de estrutura, falta de equipamento. Dificuldade na retirada das

famlias nas reas de risco;


Isolamento

fsico:

(estradas

ruins,

pssimo

servio

de

nibus

intermunicipais e ausncia/distncia de um aeroporto que opere de forma


regular;
Isolamento digital: precariedade na oferta de internet (banda larga) e
ausncia de sinal de celular 3G, o que dificulta e, muitas vezes, impede a

10

expanso de atividades de alta tecnologia na cidade, conforme o seu


potencial sinaliza;
Precariedade dos servios municipais de abastecimento de gua, esgoto,

11

1
2
3
4
5
6
7
8

proteo do meio ambiente, segurana e transporte urbano.

AMEAAS
Ao das construtoras descompromisso com a populao e a qualidade
de vida;
No funcionamento do Conselho Municipal de Planejamento;
Falta de poltica adequada de Habitao Social;
Falta aprovao do Plano Municipal de Saneamento;
M distribuio arquitetnica;
Verticalizao e adensamento excessivos na rea central;
Deteriorao da legislao urbanstica;
A mais grave um colapso urbano que poder acontecer, caso continue
este ritmo frentico de construir sem planejamento;

174

9
10
11
12
13

1
2
3
4
5
6
7
8

Crescentes problemas gerados no trnsito da rea central e arredores;


Alto nmero de veculos registrados em Viosa e que cresce a cada ms
em cerca de 200 veculos;
Ausncia de transporte pblico de qualidade.
Estreito leito virio, que se tornou um enorme bice para as intervenes
de nosso setor de engenharia;
Canalizao do Ribeiro So Bartolomeu.

OPORTUNIDADES
Viosa conta com um considervel nmero de pessoas qualificadas que
podem ser mobilizadas para elaborar e executar um plano estratgico
para os setores;
Parceria maior com faculdades e Universidade.
Incrementar o potencial da produo do conhecimento gerado;
A expanso das universidades pode acontecer caso haja infra-estrutura
adequada que comporte o aumento da populao associada ao aumento
de vagas em outros cursos.
Unio das instncias federal, estadual e municipal;
Utilizao do leito da via frrea para viabilizar mobilidade urbana,
ampliando oferta de transporte coletivo, ciclovias e passeios de
pedestres;
Construir o Anel Virio com o objetivo de deslocar o trnsito pesado e
gerar reas para ocupao urbana de prdios comerciais e industrial de
maior porte;
Construo Civil.

EIXO 4 DESENVOLVIMENTO ECONMICO

PONTOS FORTES
Suporte tcnico das Universidades;
Elevado fluxo de pessoas (principalmente jovens) mudando-se para a

cidade anualmente.
Projeo do municpio por sediar a UFV Universidade Federal de

3
4

Viosa;
Existncia de empresas de cunho tecnolgico;
Possibilidade de relacionamento entre diversos agentes de inovao para

5
6

as empresas;
Existncia do Parque Tecnolgico;
Ensino e pesquisa na UFV capazes de promover o desenvolvimento da

regio;
rea disponvel para produo, fora de trabalho, aptido agrcola,

mercado consumidor, potencial turstico;

175

Um imenso potencial para atividades ligadas a economia criativa como


9

abundncia conhecimento (cincia e tecnologia) e cultural;

10

Tamanho do municpio;

11

Potencial para a criao de empregos qualificados

12

Comrcio;

FRAQUEZAS
Pouco relacionamento entre as empresas.

Logstica;
Isolamento

fsico:

(estradas

ruins,

pssimo

servio

de

nibus

intermunicipais e ausncia/distncia de um aeroporto que opere de forma


regular;

Falta de oportunidades locais para os egressos;


Falta de percepo da importncia do trabalho cooperativo entre as

empresas do setor;
Falta uma central de comercializao/abastecimento, telefonia, internet,

deficincia de acesso sade pblica, deficincia da educao rural.


Estradas ruins em perodos secos e intransitveis em perodos chuvosos,

escoamento de produo,

Poucas oportunidades no setor industrial.

Falta de programas de capacitao profissional SENAC, SENAI;


A falta de infra-estrutura e de servios adequados no municpio reduz a

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possibilidade de expanso dos setores.


Falta de segurana.
AMEAAS

A desigualdade no perfil distributivo da renda;

Instabilidade poltica;
Perodos de frias da UFV e faculdades, onde no h incentivo
comercial;
Perder a oportunidade de utilizar seu potencial em CT&I para gerar
emprego e renda local;
Falta de mo de obra qualificada;
A mais grave um colapso urbano que poder acontecer, caso continue
este ritmo frentico de construir sem planejamento;
Excessiva concentrao de comrcio e servios no centro da cidade,
congestionando o trnsito naquela rea;

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OPORTUNIDADES
Viosa conta com um considervel nmero de pessoas qualificadas que
1 podem ser mobilizadas para elaborar e executar um plano estratgico
para os setores.
2 Aes de extenso das universidades;
O municpio tem se consolidado como um cluster de educao devido
3 maior disponibilidade de pessoal com alta qualificao que se aposenta na
UFV e pode se direcionar ao setor privado em educao.
4 Unio das instncias federal, estadual e municipal;
Incrementar o funcionamento do Parque Tecnolgico como gerador de
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empregos de qualidade
Com alto grau de conhecimento, Viosa torna-se adequada para gerao
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de empresas de alto cunho tecnolgico;
O elevado nmero de alunos, de eventos ligados a rea de ensino e o
7 turismo de conhecimento causaro grande demanda no setor de
prestao de servios;
8 Visibilidade do municpio;
9 Lei de Inovao;
Disponibilidade de resultados de estudos e Pesquisas da UFV no
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aproveitados;
Mercados Institucionais, incentivo turismo rural, parceria com instituies
11 pblicas e privadas, existncia do Plano Municipal de Desenvolvimento
Rural construdo coletivamente;
12 Candidatar-se para receber o ttulo da UNESCO de Cidade Criativa;

ANEXO C: RELAO DOS DADOS DO TRANSPORTE PBLICO


URBANO DE VIOSA
Fonte: Empresa Viao Unio Ltda
Documentos e planilhas disponibilizados para consultas e utilizao:
1- Plano de Metas 11 tpicos exemplo de 1: arrecadao
2- Certificado de qualidade da empresa NBR ISO 9001:2008
3- Manual de qualidade
4- Sntese enviada para a Prefeitura Municipal de Viosa: ver pag.160
5- Roteiros das linhas
6- Evoluo do uso de cartes eletrnicos
7- Planilha de passageiros x quilometragem x IPK Abril 2011
8- Composio do faturamento exemplo relativo Abril 2011
9- Resumo mensal do consumo leo diesel
10- Quadro de horrios das linhas

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