Definicin del rea de influencia

Es til diferenciar entre impactos aespaciales y espaciales para diferenciar a

quines impacta y a
quines no impacta el SITM. Las aespaciales recaen sobre el uso del
sistema, mientras que las
espaciales recaen sobre el rea donde se ubica el sistema. Dentro de las
aespaciales se encuentran
los beneficios en movilidad, en estos el impacto recae sobre los tiempos de
viaje de los individuos
que usan el sistema, o en el caso de los usuarios de vehculo privado, sobre
aquellos que usan las
vas junto a las troncales. Tambin pueden incluirse en esta categora las
reducciones en la
contaminacin. Para las espaciales el impacto no recae sobre los usuarios,
sino sobre el rea de
influencia de la infraestructura de los SITM. El aumento en los precios del
suelo, los cambios de
uso del suelo, la criminalidad y la accidentalidad son externalidades que
afectan a quienes estn a
determinada distancia del SITM, para beneficiarse no tienen que ser
usuarios.
En la prctica, la diferencia entre los dos tipos de efectos es que para los
espaciales se define un
rea de influencia esttica, mientras que para los aespaciales el impacto se
da sobre objetos
mviles viajes de las personas, el aire. Para definir el rea de influencia de
factores estticos se
delimita un rea a un radio (entre 300 y 500 metros) de una estacin, un
portal o una troncal del
sistema. En el estudio de Pereira se eligen reas especficas cercanas al
sistema.

4. Cules son los desafos?

El reto principal de los SITM es lograr el equilibrio financiero de los sistemas
mientras se presta un
buen servicio a los usuarios. Para lograr esto los sistemas del pas deben
romper el crculo vicioso
de iliquidez de los operadores, mala calidad del servicio y baja demanda.
Desde el punto de vista financiero los desafos son:
1. Crear un vehculo financiero que permita a los operadores solventar los
problemas de flujo de
caja.

2. Avanzar hacia un modelo integrado entre el servicio masivo y el servicio

pblico.
3. Mejorar la gestin de la demanda para reducir el riesgo que enfrentan los
operadores.
90
Desde el punto de vista institucional es importante:
3. Definir reglamentaciones nacionales del transporte pblico urbano
masivo que establezcan
parmetros claros de contratacin, implementacin y monitoreo y
seguimiento.
4. Solucionar los conflictos de autoridad nica de transporte en las ciudades
y fortalecer la
capacidad de esta entidad para la gestin del sistema integrado
5. Lograr que los convenios de cofinanciacin requieran de cumplimiento de
resultados
operativos.
6. Mejorar la gestin de rutas y la regulacin de contratos aprovechando la
experiencia entre
ciudades.
7. Fortalecer las capacidades de los gestores en la optimizacin de rutas.

Introduccin
Las ciudades han demostrado grandes ventajas para el progreso de los
pases por su capacidad de
mejorar las condiciones de vida para un nmero significativo de habitantes.
En paralelo las
ciudades permiten a las empresas aprovechar las ventajas de interaccin
entre ellas y con sus
consumidores. Los dos ejes, calidad de vida y productividad, encuentran
limitantes -mecanismos
que los hacen menos efectivos- cuando las ciudades crecen mucho. Estas se
conocen como
externalidades negativas y provienen de las mismas bondades de las
ciudades, dado que son
generadas por la misma atraccin que las hace vibrantes. El crecimiento
poblacional de las
ciudades genera incrementos en la congestin vehicular que afectan
negativamente la
productividad de las empresas y la calidad de vida de los ciudadanos. A los
largos periodos de
tiempo empleados en viajes, se suman otros efectos negativos como niveles
de contaminacin
ms altos y mayores tasas de accidentalidad en las vas.
Por supuesto, no es definitivo que a mayor poblacin los males o
externalidades de la ciudad
aumenten concomitantemente. La gestin de la ciudad y la promocin de
cambios regulatorios y
culturales, como el desestimulo al uso del automvil particular, el mayor uso
del transporte
colectivo o el uso de bicicletas contribuyen a que las ciudades puedan
continuar beneficindose de

las bondades una gran concentracin de poblacin. Por tanto reducir la

congestin debe ser una
prioridad de la poltica urbana.
En Colombia, los problemas de la congestin urbana comenzaron a
evidenciarse en 1951 tras la
clausura del Tranva en Bogot. El crecimiento poblacional de la ciudad y la
ausencia de polticas
de regulacin efectivas del transporte urbano fueron alimentando la
congestin vehicular y
evidenciaron la necesidad de proveer servicios ms eficientes para la
movilizacin de un gran
nmero de personas. La situacin de Bogot se ha replicado en otras
ciudades en la medida en la
que stas han crecido.
La problemtica del transporte pblico en las ciudades colombianas es
consecuencia de la
combinacin de una oferta descentralizada en contraste con una planeada
y gestionada por un
agente nico o central- que presta un servicio de baja calidad y una oferta
de infraestructura
inadecuada en un contexto de bajas capacidades para la regulacin y el
ejercicio de la autoridad
de transporte (CONPES 3167 de 2002). El servicio, prestado por varios
actores, que actan de
forma no coordinada, se ha caracterizado por el uso de buses obsoletos,
diseo de rutas y
operacin inadecuadas, y sobreoferta de frecuencias. La infraestructura y la
capacidad
institucional de las entidades locales para regular el funcionamiento no han
respondido a las
necesidades del transporte pblico (Ilustracin 1). Otras caractersticas del
sector, como los
mecanismos de remuneracin a los conductores y la regulacin sobre los
buses, incitan prcticas
de competencia por pasajeros, el afn de los conductores, el uso de
vehculos cuya vida til ha
caducado y sobreoferta de frecuencias.

Sistemas de trans porte inte ligente (ITS, por s us sig las en ing ls)
Un conjunto de soluciones
tecnolgicas que hace posible un
control y operacin dinmicos del
sistema de transporte pblico, entre
ellas, localizadores automticos
de vehculos, control centralizado
de vehculos, control integrado de
las seales de trnsito, cobro de
pasajes automtico y sistemas de
informacin de pasajeros en tiempo
real.
Integraci n
Los sistemas de autobuses pueden
tener tres niveles de integracin:
fsica, operacional y de tarifas. La

integracin fsica se refiere a la

infraestructura que permite a los
pasajeros hacer la transferencia
entre las rutas de autobs y otros
modos de transporte; la integracin
operacional implica coordinacin
de horarios y frecuencias, y la
integracin de tarifas consiste
en el pago de una tarifa nica o
tarifas reducidas por servicios
combinados.
Cobro de pasa jes electr nico (o a utom tico )
Eficiente sistema de pago de la
tarifa para el usuario sin uso de
dinero en efectivo, que incorpora
tarjetas de banda magntica o
tarjetas inteligentes sin contacto,
dispositivos de validacin de
pasajes, torniquetes y mquinas
expendedoras de pasajes. El cobro
de pasajes puede hacerse a bordo
o fuera del autobs. Esta ltima
opcin reduce los tiempos para la
entrada de pasajeros a los vehculos
y, por lo tanto, las demoras de los
mismos.

EMBARQ: Modernizacin del transporte pblico 33

Existen varios aspectos relativos a la planificacin,

implementacin y operacin que pueden completarse,
extenderse y actualizarse. En particular, hay seis temas de
estudio que merecen otros anlisis: beneficios compartidos
del transporte, desempeo operacional, aspectos
administrativos, enfoques relativos a la implementacin,
estructuras financieras y factores que favorecen los
sistemas de BRT o de tren urbano.
Si bien las ciudades examinadas reportaron mejoras en
cuanto a tiempo y costo de viaje, emisiones de gases de
efecto invernadero y contaminantes del aire, as como
seguridad y salud pblica, otros estudios acerca de estos
impactos mejoraran la comprensin de los beneficios
compartidos del transporte. EMBAR Q est llevando a
cabo investigacin sobre seguridad vial y BRT y, a travs
del Centro de Excelencia BRT -ALC , est evaluando los
impactos relativos al transporte y al medio ambiente de los
sistemas de BRT en todo el mundo.
En el presente estudio se examina el desempeo
operacional, pero otros anlisis podran explorar las
diferencias subyacentes entre los sistemas de autobuses.
Sera de utilidad un examen detallado de la manera en
que el diseo y operacin del BRT y los sistemas de
autobuses de toda la ciudad se relacionan con la eficiencia
operacional. En forma conjunta con el Centro de Excelencia
BRT -ALC , EMBAR Q est analizando los factores fsicos,
financieros, institucionales y de otro tipo que afectan el
desempeo del BRT .
Los aspectos administrativos relativos al transporte
urbano se mencionan en este estudio, pero es necesario un
anlisis ms exhaustivo. Una revisin sistemtica que recurra
a la literatura sobre gestin pblica podra definir mejor los
desafos y explicar con ms detalle las barreras institucionales
y las soluciones. Tambin sera til un anlisis explcito de
la estructura, autoridad y financiacin de los organismos

de planificacin y la manera en que se han manejado los

aspectos de responsabilidad. El desarrollo de agencias
de regulacin y supervisin puede constituir otra rea de
estudio. Por ltimo, las cuestiones relativas a la divulgacin
y participacin pblica en la planificacin, implementacin y
evaluacin del proyecto requieren mayor examen.
Los mtodos de implementacin pueden ser procesos
graduales (corredor por corredor) o transformaciones
de toda la ciudad. Los resultados de los sistemas
examinados sugieren que los enfoques graduales pueden
tener impactos iniciales muy interesantes pero conducir a
dificultades en trminos de integracin y expansin. Por
otra parte, las transformaciones de toda la ciudad enfrentan
desafos iniciales importantes, tal como se observ en
Santiago, pero pueden generar una base slida y sostenible
para la provisin de transporte pblico a mediano y largo
plazo. Sera provechosa una mayor investigacin de las
ventajas, desventajas y procesos necesarios en cada caso.
En lo que respecta a las estructuras financieras,
la mayora de los sistemas de Latinoamrica buscan
cubrir los costos de los equipos y de operacin con los
ingresos por las tarifas para los usuarios, sin necesidad
de asignaciones del presupuesto general. Sin embargo,
dicho enfoque puede afectar tanto la conveniencia de los
usuarios como la imagen del sistema, a medida que la
calidad del servicio se afecte para mantener un equilibrio
financiero. Las mejoras en la eficiencia no han demostrado
ser lo suficientemente grandes como para cubrir los
costos adicionales de la formalizacin de los servicios no
regulados, y las tarifas de los nuevos sistemas tienden
a ser ms altas que las de los sistemas existentes. Esto
sugiere la necesidad de una mejor comprensin del dilema
entre calidad del servicio y costo. An no se ha definido
un nivel aceptable de ocupacin de los autobuses para
las ciudades en desarrollo. Los estndares actuales son
inaceptables de acuerdo a los resultados de las encuestas
a los usuarios. Tambin debe explorarse la justificacin
econmica de los subsidios procedentes del presupuesto
general en relacin con las externalidades positivas del
transporte pblico para toda la sociedad reduccin de la
congestin del trfico, el ruido, los contaminantes del aire
local, los gases de efecto invernadero y los accidentes,
as como un desarrollo urbano de mayor densidad. Es
necesario explorar adems otras fuentes de financiacin,
tales como mecanismos de captura de valor mediante
desarrollos inmobiliarios y transferencias de modos menos
eficientes a travs de esquemas de cargos por congestin
del trfico y estacionamiento.
Los sistemas de trenes (tren ligero o metro) a menudo se
consideran una alternativa superior al BRT . Sin embargo,
para ambos medios de transporte, existe un vaco de
conocimiento en cuanto a los costos de operacin y
mantenimiento, as como al impacto a nivel ambiental,
social y de desarrollo urbano. Los estudios comparativos
de los costos y beneficios de los ciclos de vida del tren y el
BRT ayudaran a aclarar cul de los modos de transporte
podra reducir ms efectivamente la congestin del trfico,
la contaminacin del aire y el uso de energa. Ante la gran
cantidad de decisiones tomadas en funcin de argumentos
ideolgicos o intereses comerciales, los anlisis objetivos y
estudios de caso pueden identificar las situaciones en las
cuales un cierto modo de transporte es claramente superior.
La actualizacin continua de los datos y la informacin
relativa a la evolucin de los sistemas examinados, as
como los estudios de caso de sistemas nuevos, tambin
aumentarn el conjunto de lecciones aprendidas de las

mejoras en los sistemas de autobuses.

Supuestos
1. Se consider que el proyecto no captar demanda del transporte privado.
2. De acuerdo con los contratos de concesin de operacin en troncales se contempla el
retiro
de buses (2.7 buses por c/nuevo articulado) y un costo por bus nuevo igual a
US$200.000.
3. Se consider el escenario con reestructuracin de rutas.
4. Para efectos de la expansin de la demanda se us un factor de 317 das/ao y para el
da 8
veces el pico de la maana.
5. Se tomaron recorridos promedio iguales a 8 km/viaje (resultante del anlisis hecho
por
S,D&G para las primeras troncales del sistema) y 10.5 km/viaje al final del periodo de
anlisis considerando la longitud media de viajes en transporte pblico medida a partir
de
las matrices y zonificacin JICA para efectos de chequeo de los tiempos de ahorro.
6. El valor del tiempo utilizado fue U$ 0.2/hora, resultado de usar el ingreso ponderado
de
acuerdo con el nivel de ingreso de los usuarios del sistema segn el procedimiento
adoptado
por SD&G.
7. El crecimiento de la demanda del sistema TransMilenio es funcin del incremento en
el
cubrimiento en la medida que se construyen nuevas troncales y se adecan nuevos
servicios
alimentadores.
8. Se consider la generacin de tiempos adicionales de viaje y etapas de viaje no
pagados
derivadas de los transbordos internos del sistema.
9. La tarifa por pasajero es U$ 0.43.
10. El costo bus-km troncal TransMilenio es U$ 1.32
11. El costo bus-km para el servicio convencional y alimentador es U$ 0.66
34

Echavarra,

Observaciones
Se usaron razones precio cuenta globales para la infraestructura (anlogos a los
empleados
en el CONPES 2999), para el empleo se discrimin entre mano de obra calificada y no
calificada y para el equipo se consider si ste es de fabricacin local o importado.
Existen otras variables que no fueron monetarizadas pero representan costos y
beneficios
sociales en la ejecucin del proyecto. Las variables ambientales emisiones de partculas
contaminantes y de ruido fueron cuantificadas para efectos de la determinacin de
impactos
ambientales del proyecto. La evaluacin de beneficios por mejoramiento de la eficiencia
energtica y mejoramiento en la accesibilidad requieren de estudios especficos
adicionales.