Nomes: Iago Pedroso Santos, Kayawe Backes Narciso

A cilindrada de um motor depende essencialmente da rea da cabea

do pisto e do curso total que ele faz dentro do cilindro, sendo que este
depende apenas do raio de manivela do virabrequim.

Se o comprimento da biela no influencia na cilindrada, porque ela

to importante?
A resposta que o comprimento da biela, apesar de no determinar o
comeo e o fim do movimento do pisto, tem forte influncia no movimento
que ele faz entre estes dois extremos.
Vamos pensar num motor iniciando o movimento do pisto no ponto
morto superior (PMS). Conforme o virabrequim gira, ele arrasta a biela presa
a ele para baixo, e esta por sua vez, arrasta o pisto.
Entretanto, ao se movimentar, o movimento do pisto no uma
cpia do movimento da altura da manivela do virabrequim em relao ao
cilindro. Presa ao movimento circular da manivela de um lado e do
movimento linear do pisto do outro, a biela obrigada a se inclinar. Ao
faz-lo, ela arrasta o pisto de forma a satisfazer a geometria do
mecanismo.
Isto leva o pisto a realizar um movimento anmalo.
Quem nos informa o quo anmalo o movimento do pisto a
relao do raio de manivela "r" do virabrequim pelo comprimento da biela
"L" (tomado entre o centro da cabea, montada no virabrequim, e o p da
biela, montado no pino do pisto). Ou mais simplesmente "r/L".
Quanto maior a relao r/L, maior a anomalia de movimento do
pisto.

A relao r/L uma informao direta sobre o ngulo mximo de

inclinao dela.
A mxima inclinao da biela ocorre quando a manivela do
virabrequim est a 90 graus do eixo do cilindro. A relao r/L representa o
seno do ngulo desta mxima inclinao.

O grfico a seguir mostra o deslocamento do pisto pelo cilindro

considerando uma biela infinita e para conjuntos com relao r/L de 0,2 a
0,4, que so os limites prticos para este valor.
A biela infinita uma referncia para estes estudos porque ela
praticamente no se inclina, e, portanto, no gera anomalia no movimento
do pisto.

Neste grfico vemos como a relao r/L cada vez maior afeta o
movimento do pisto.
No prximo grfico vemos a diferena de movimento promovido pelas
diferentes relaes de biela contra a biela infinita. Nele vemos que quanto
maior a relao de biela, mais rpido o pisto consegue descer, mas tornase mais moroso ao se aproximar do ponto morto inferior (PMI). A partir deste
ponto, o ele tambm parte mais lento no sentido contrrio, compensando o
atraso no final do curso para retornar ao PMS.

O prximo grfico mostra o mximo de anomalia em relao a sua

respectiva relao r/L.
A partir de uma relao de 0,225 at 0,4 temos um grfico
praticamente linear, no havendo qualquer sinal do por que o valor de 0,3
seja to importante. aqui que a relao r/L apresenta sua caracterstica
mais enganosa aos novatos da cincia dos motores.
Se considerarmos um virabrequim de raio de manivela constante, a
variao de comprimento de biela para uma relao 0,2 para 0,225 muito
maior do que para uma relao 0,375 para 0,4.
Assim, cada milmetro que variarmos no comprimento da biela
muito mais crtico nas relaes mais altas do que nas relaes mais baixas.
A anomalia de movimento do pisto cresce rapidamente com o
encurtamento da biela.
Esta uma das principais razes para relaes r/L maiores que 0,3
apresentarem vibraes sensveis indesejveis.
importante que este detalhe no seja esquecido pelo resto deste
artigo.
A literatura tcnica americana costuma usar a relao inversa, L/r,
exatamente para que este engano no seja cometido.

O prximo grfico o da velocidade do pisto.

Neste grfico vemos o que j discutimos antes.

Quanto maior a relao r/L, mais rpido o movimento do pisto
junto ao PMS e mais lento junto ao PMI.
Embora raramente mencionado na literatura, aqui h uma conexo
entre a relao r/L, a cmara de combusto e o comando de vlvulas. E a
explicao vem de uma mquina prima do motor a pisto: o compressor de
ar a pisto.
Num compressor de ar a pisto, a eficincia de bombeamento
depende do volume da cmara entre o pisto e o cabeote. Este volume
chamado de "volume nocivo", pois quanto menor for, maior a eficincia,
porm este um volume que nunca possvel eliminar totalmente.
O motor a pisto, seja ele de ciclo Otto ou Diesel, no deixam de ser
bombas de ar, assemelhadas ao compressor de ar, e cumprem uma funo
idntica quando descarregam os gases queimados do cilindro e admitem ar
ou mistura fresca pelo movimento do pisto.
Apoiados no mesmo princpio do compressor de ar para os motores a
pisto, quanto menor for o volume da cmara de combusto, e portanto
maior a taxa de compresso, maior a eficincia de bombeamento do motor
com relao admisso e descarga de gases.
Um fenmeno observado nos tempos das verses a gasolina e lcool
dos mesmos motores que, se conservado o mesmo comando de vlvulas,
os motores a lcool "respiravam" melhor que os motores a gasolina, e o
mesmo comando de vlvulas funcionava como se fosse mais "bravo" no
motor a lcool do que no motor a gasolina.
Num motor com alta relao r/L, o pisto aproxima-se mais rpido do
PMS, impulsionando mais fortemente os gases queimados que um motor de
r/L baixa. Quando passa a descer novamente rumo ao PMI, uma alta relao
r/L impulsiona o pisto com maior velocidade inicial, e reduz sua velocidade
ao se aproximar do extremo inferior, impulsionando com mais vigor a
admisso de mistura.
O motor de alta relao r/L consegue desta forma "respirar" melhor
do que um motor de baixa relao r/L, e o mesmo comando se comporta
como se fosse mais "bravo" nestes motores.

Quando o motor de alta relao r/L comprime a mistura, a maior

velocidade do pisto rumo ao PMS impulsiona a mistura para uma maior
turbulncia, o que melhora as caractersticas antidetonantes da cmara de
combusto, possibilitando at usar uma maior taxa de compresso.
Porm, como inicia mais rapidamente seu movimento descendente,
nos motores Otto o pisto mais rpido abre volume mais rapidamente para
a mistura que ainda queima, e no consegue aproveitar com a mesma
eficincia toda energia de presso liberada.
Em geral, motores de alta relao r/L possuem uma potncia mais
baixa que motores de baixa relao, porm podem igualar-se a eles, desde
que o projeto da cmara de combusto seja feito com um cuidado muito
maior que o exigido pelos motores de baixa relao.
O prximo grfico o da acelerao do conjunto biela e pisto.

Considerando que a massa do pisto e da biela so constantes, e as

leis de movimento de Newton, podemos dizer que este grfico
proporcionalmente idntico ao grfico de fora aplicada ao conjunto
oscilante do motor para realizar seus movimentos.
Esta fora que aplicada ao pisto e biela criada pelo movimento
rotativo do virabrequim, que montado no bloco do motor.
Se o motor funcionasse totalmente livre, como que solto em rbita,
ao impulsionar o pisto e a biela num sentido, virabrequim e bloco so
impulsionados no sentido contrrio. Um observador no consegue ver o
pisto e a biela indo e voltando dentro do motor fechado, mas observa a
oscilao do bloco. E, apesar da oscilao do bloco, se ele medir o centro de
gravidade do motor, ver que ele no se move.
Quando um motor montado em um automvel, as vibraes do
bloco, por onde ele fixado, so amortecidas por meio de coxins, e
observar a posio do centro de gravidade do motor em relao s linhas de
ao dos coxins melhora muito sua eficincia neste papel.
No grfico de acelerao vemos que, quanto maior a relao r/L,
maior o pico de acelerao negativa perto do PMS, e menor o pico de
acelerao junto ao PMI.
Quando comparamos a curva de acelerao do motor de biela
infinita, perfeitamente senoidal, e as curvas das relaes prticas, vemos
que a anomalia de movimento da biela afeta progressivamente mais estas

curvas, que parecem "costuradas" em volta da senide do motor de biela

infinita.
Como podemos ver no grfico seguinte, podemos decompor a curva
complexa de acelerao/fora dos motores na soma de duas mais simples. A
primeira uma curva idntica do motor de biela infinita, de frequncia
idntica da rotao do motor, e a segunda possui o dobro desta
frequncia.
Por esta relao de frequncias, a primeira chamada de "primeira
ordem", enquanto a segunda chamada de "segunda ordem".
A acelerao/fora de primeira ordem idntica em todos os motores,
mas a de segunda ordem possui amplitude dependente da relao r/L,
sendo esta a responsvel por tornar o motor mais "spero".
Outra relao importante entre as oscilaes de primeira e segunda
ordens que a segunda sempre se encontra em fase ( no mesmo sentido)
com a primeira exatamente no PMS e em oposio de fase (no sentido
contrrio) exatamente no PMI.

Sempre quando falamos em massa, fora e velocidade juntas,

estaremos falando tambm em energia e potncia, que o que os prximos
dois grficos representam.

Ao impulsionar o conjunto pisto e biela a partir do PMS, o

virabrequim acelera o conjunto, transferindo para ele uma certa parcela de
energia. Quando o pisto se aproxima do PMS, o virabrequim desacelera o
conjunto, captando de volta a energia anteriormente transferida.
Se no houvesse atrito ou qualquer outro tipo de perdas, o conjunto
permaneceria girando em regime at o fim dos tempos, trocando energia
entre seus elementos.
Porm, como vemos pelos grficos da energia e da potncia, a
anomalia de movimento causada pela inclinao da biela afeta a forma
como essa energia transferida para um lado e para o outro.
Vibrao , acima de tudo, energia sendo transferida, e esta
transferncia nunca instantnea. Vibrao a potncia de uma fonte
oscilante sobre um sistema.
Pelo grfico da potncia vemos uma peculiaridade deste mecanismo.
Quanto maior a relao r/L, maior o pico de potncia sobre o conjunto biela
e pisto, e mais prximos eles ficam do PMS.
A vibrao causada por estes dois picos, e que tem frequncia no
diretamente relacionada de giro do motor que causa a "aspereza" destes
motores. Considerem que a relao r/L cresce rapidamente com o
encurtamento da biela, e entenderemos facilmente por que, a partir de um
nmero "mgico" (0,3), ela se torna to sensvel para padres humanos.
Para instrumentos, ela sempre est l.
O conjunto final de grficos est associado s cargas mecnicas
sofridas pelo motor, e esto divididas entre cargas de presso ("estticas")
e dinmicas.
O conjunto mvel do motor est submetido tanto a cargas vindas da
presso da queima de mistura no cilindro, bem como das cargas dinmicas
alternativas, que fazem o conjunto biela e pisto moverem-se dentro do
cilindro.
Este motor pode gerar uma mesma potncia atravs de alto torque e
baixa rotao, ou atravs de baixo torque e alta rotao. No primeiro caso,
h muita carga de presso sobre o pisto, mas h pouca carga dinmica,
enquanto que em alta rotao temos pouca carga de presso e muita carga
dinmica.

Vemos esta diferena em ao quando dois motoristas conduzem o

mesmo carro nas mesmas condies, um usando uma marcha alta com alto
torque e baixa rotao, enquanto outro usa uma marcha baixa com alta
rotao e pouco torque.
Aqui considero a carga de presso constante ao longo de todo curso,
porm o correto de uma anlise completa deveria levar em considerao a
natureza do motor.
Motores de ciclo Otto admitem a mistura e a queimam praticamente
com o pisto no PMS, permitindo que os gases queimados atinjam um pico
de temperatura e presso que reduzido conforme o pisto desce e
aproveitando a energia trmica liberada, enquanto motores de ciclo Diesel
queimam mais progressivamente, praticamente a presso constante.

As cargas dinmicas possuem uma natureza diversa das cargas de

presso, porque enquanto as cargas de presso so constantes para o
mesmo torque a qualquer rotao, as cargas dinmicas aumentam
proporcionalmente ao aumento da rotao do motor. Em motores sob alta
rotao, as cargas de presso podem atingir apenas uma parcela das foras
dinmicas.
Muitos motores possuem limites de rotao por estas cargas
dinmicas pelos altos esforos a que o conjunto pode ser submetido.
Da a importncia do trabalho de aliviar criteriosamente cada
componente de um motor de alto desempenho, pois, ao contrrio do senso
comum, um conjunto mvel mais leve pode se mostrar mais resistente a
quebras que um conjunto robusto e pesado.

 isso o que vemos quando comparamos uma biela convencional

contra uma biela de competio.

Para aliviar peso sem perder a resistncia mecnica nas bielas de

competio, no s o material e o desenho so diferentes, mas at
pequenos detalhes, como uma superfcie perfeitamente lisa e acabada
contra a superfcie com marcas de conformao do material (detalhe: todas
as bielas so peas forjadas, no s as de competio) e de escrita em
relevo do fabricante, so tratados para evitar concentrao de tenses que
podem dar incio a fissuras que se propagam at o rompimento da pea.
Algumas bielas de competio chegam ao ponto de serem polidas, e
a razo no apenas esttica e comercial.
Os dois prximos grficos mostram os esforos sofridos pelas paredes
do cilindro sob cargas de presso e sob cargas dinmicas.

Os cilindros dos motores se desgastam por abraso, isto , quando

pisto e camisa so esfregados sob determinado esforo entre as duas
partes. Estes desgastes que levam ovalizao dos cilindros.
Estes grficos mostram como os cilindros se desgastam com o
esforo repetitivo do conjunto em funo da forma como o motor usado.
Embora o grfico de fora contra a parede do cilindro por presso
aponte para dois picos, o desgaste propriamente dito depende de como a
presso efetivamente aplicada sobre o pisto, e isto depende do ciclo do
motor.
Nos motores de ciclo Otto temos um pico de presso muito prximo
do PMS, e esta presso cai com a descida do pisto. Entretanto, como bem
mostra o grfico, a biela est pouco inclinada instante do pico de presso,
exercendo pouca presso sobre a parede, inclinao que aumenta conforme
o pisto avana rumo ao PMI. a composio de presso dos gases quentes
que cai com o aumento da inclinao da biela que causa a maior parcela de
desgaste do cilindro por esta fonte.
No motor de ciclo Diesel ocorre algo semelhante, com a diferena que
a presso mais constante ao longo do curso do pisto.
J o grfico de fora contra a parede do cilindro por foras dinmicas
mostra quatro picos de esforos, e o fenmeno associado a ela a rotao.
Conforme aumentamos a rotao, aumentamos a fora contra a parede do
cilindro na mesma proporo.
O desgaste geral do motor depende da fora total aplicada sobre a
parede do cilindro, e esta fora total composta por estas duas
componentes, que variam em funo do perfil de utilizao a que o motor
submetido.
Os dois prximos grficos mostram os esforos sobre a biela pelas
foras de presso e dinmicas.

A principal particularidade do grfico da fora sobre a biela causada

pela presso que o esforo sempre sempre de compresso (positivo no
grfico), enquanto que o grfico por foras inerciais muito semelhante ao
grfico de acelerao visto anteriormente.
A biela sofre de um fenmeno tpico das peas longilneas submetidas
a compresso: a flambagem.
O aumento do comprimento de uma pea longa torna-a mais esbelta,
o que diminui rapidamente sua resistncia flambagem. Ela o principal
limitante funcional das bielas longas.
Quem j no brincou de comprimir uma rgua escolar de 30 cm entre
as palmas das mos para v-a "embarrigar"? Este o fenmeno da
flambagem, que a perda de estabilidade lateral da pea por uma
compresso. Quando flamba, uma barra flexiona e pode se deformar ou
romper com um esforo at menor que o necessrio para ela perder a
estabilidade lateral.
A flambagem um dos principais fatores limitantes das longas bielas,
pois a resistncia a ela decai rapidamente com o alongamento do corpo da
pea.
Estes grficos nos mostram um comportamento interessante do
conjunto.
muito comum bielas no resistirem flambagem em motores turbo
exageradamente potentes para o conjunto. Elas se deformam em condies
de alta potncia, sob forte presso associada a alta rotao.

Porm, quando compomos ambos os grficos, percebemos que no

PMS onde a fora de presso sobre a biela est no seu mnimo, enquanto
a fora dinmica sob a biela de trao (negativa). O casamento mximo
de ambas as curvas ocorre por volta dos 90 graus do virabrequim.
Portanto, a biela entorta por flambagem quando est inclinada, e no
quando recebe a alta carga do pico de presso.

Usar bielas curtas reduz o problema de flambagem, entretanto,

aumentam em demasia a fora contra a parede do cilindro, podendo trinclo ou mesmo romp-lo, conforme vemos novamente por meio dos dois
grficos anteriores.

A relao r/L um fator complexo para as fbricas.

Comprometidas com custos e facilidades de fabricao por um lado, e
a necessidade de oferecer produtos diferenciados ao consumidor de outro,
as fbricas no podem se dar ao luxo de projetar um motor diferente para
cada opo, de forma a manter uma relao r/L sempre ideal.
Em geral, as fbricas utilizam alguns componentes bsicos iguais
para todos os motores da mesma famlia, como blocos e bielas, variando
outras peas como pistes e virabrequins, de modo a atender uma faixa de
cilindradas. No limite superior de cilindrada que uma famlia de motores
pode atender, onde geralmente encontram-se os maiores cursos,
exatamente onde temos as piores relaes r/L.
Este um dilema para o projetista, uma vez que os motores de
maiores cilindradas so exatamente os mais caros e comprados pelos
consumidores mais exigentes.
O valor de 0,3 para a relao r/L apenas um valor de referncia para
o conforto humano, pois a partir dele as sensaes negativas de vibrao de
segunda ordem so mais sentidas.
Entretanto, como este artigo deixou bem claro, sempre h outros
pontos a serem analisados pelos projetistas, e a melhor soluo geral pode
no ser a melhor em termos de conforto.
Evidentemente, relaes r/L altas aumentam as cargas e atrito
internos, bem como a desconfortvel vibrao, e por isso muita gente
defende com unhas e dentes motores de bielas bem longas.
Entretanto, estas pessoas no levam em conta que bielas longas so
mais pesadas, sofrendo mais os efeitos de inrcia durante o movimento
alternativo, e so muito mais sensveis flambagem. Alm disso, exigem
blocos de motor mais altos, que so mais caros, pesados e difceis de
colocar dentro do cofre do motor em tempos de racionalizao de espao
num automvel.
Como tudo na engenharia, no existe o ganha-ganha, mas sim
relaes de compromissos onde ganha-se de um lado e perde-se de outro.
No existe um valor correto e absoluto para a relao r/L, embora
valores mdios sejam mais racionais, sem extremos de vantagens e
desvantagens simultaneamente.
Para finalizar, a anlise feita neste artigo considerou apenas um
motor monocilndrico. Motores multiciclndricos possuem conjuntos biela e
pisto se movendo com diferenas de fase entre eles e em diferentes
planos. A vibrao total do motor a composio das diferentes vibraes
causadas nos vrios cilindros simultaneamente, o que leva a outra anlise
complexa.
http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2010/09/relacao-rl-uma-analisegrafica.html

http://www.carlinicompetizione.com.br/biblioteca-tecnica/discutindoa-relacao-biela-manivela.php