Análise de Falhas Das Fraturas de Trilhos

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ESPECIALIZAO EM TRANSPORTE DE CARGA FERROVIRIO
PATRICK GUEDES PEDRONI
ANLISE DE FALHAS DAS FRATURAS DE TRILHOS: O CASO DA FERROVIA

DO AO
Rio de Janeiro
2008
ANLISE DE FALHAS DAS FRATURAS DE TRILHOS:

O CASO DA FERROVIA DO AO
Monografia apresentada ao Curso de Especializao em Transporte Ferrovirio de

Carga do Instituto Militar de Engenharia IME.
Orientador: Prof. D.Sc. Marcelo Sucena
Tutor: Engenheiro Cristiano Gomes Jorge
Rio de Janeiro
2008
2
ANLISE DE FALHAS DAS FRATURAS DE TRILHOS: O CASO DA FERROVIA

DO AO
Monografia apresentada ao Curso de Especializao em Transporte de Carga

Ferrovirio do Instituto Militar de Engenharia.
Aprovada em 03 de setembro de 2008, pela seguinte Banca Examinadora:
_______________________________________________________________
Prof. D.Sc. Marcelo Prado Sucena
_______________________________________________________________
Prof. D. Sc. Maria Cristina de Fogliatti Sinay
_______________________________________________________________
Prof. D. Sc. Vnia Gouveia Barcelos Campos
Rio de Janeiro
2008
DEDICATRIA
Dedico esta monografia minha esposa Renata, minha famlia e aos meus
amigos, que sempre me apiam em quaisquer desafios e sonhos que busco.
AGRADECIMENTOS
Agradeo a todas as pessoas que contriburam direta ou indiretamente na

superao desse desafio de cursar esta especializao sem deixar as atividades
profissionais de lado.
Em especial agradeo aos companheiros da Gerncia de Via Permanente de Bom
Jardim de Minas, pelo aprendizado profissional proporcionado pelos grandes
ferrovirios que l trabalham e pelo excelente clima de trabalho propiciado. Cito aqui
os nomes do Engenheiro Ccero Tristo e dos supervisores Jorge Francisco, Vincio
Cortez e Francisco Castilho, querendo, na verdade, agradecer a toda equipe.
Agradeo ainda aos professores do curso de especializao em transporte de
cargas do Instituto Militar de Engenharia, em especial aos coordenadores Silveira
Lopes e Manoel Mendes e tambm aos colegas de turma pelo ambiente de estudos
saudvel onde houve foi possvel agregar aprendizado e muitas experincias
profissionais.
Por ltimo, porm no menos importante, agradeo ao meu orientador Marcelo
Sucena pela tima ajuda na conduo do trabalho e preciosas e rpidas
interferncias e ao meu tutor Cristiano Jorge pelo direcionamento,
A todos o meu muito obrigado!
CITAO
Vale a pena? Tudo vale a pena

Se a alma no pequena!
Trecho do poema Mar Portugus

Fernando Pessoa
LISTA DE SIGLAS
FMEA = AMFE - Failure Modes & Effects Analysis

AMFE = FMEA Anlise de Modos de Falha e Efeitos
FMECA - Failure Mode, Effects, and Criticality Analysis
HAZOP - Hazard and Operability Studies
Perigos
AAF Anlise de rvore de Falhas
CCO Centro de Controle de Operaes
VP Via Permanente
EE Eletro-eletrnica
APR Anlise Preliminar de Risco.
- Anlise de Operabilidade de
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Mapa de distribuio das linhas da MRS FONTE: MRS Logstica
Figura 2: Vista da conicidade e do friso das rodas em contato com o trilho.
Figura 3: Partes componentes de um truque ferrovirio. Fonte: Rosa-2008
Figura 4: Corte transversal de seo da Via Permanente mostrando elementos da
infra e da superestrutura.
Figura 5: Partes componentes do trilho ferrovirio.
Figura 6: Pregos e tirefond
Figura 7: Representao do carregamento dos trilhos e reao do lastro Fonte:
DUVAL 2001
Figura 8: Demonstrativo das regies das agulha, transio e jacar.
Figura 9: Demonstrao da distncia denominada bitola.
Figura 10: Ilustrao do nivelamento transversal FONTE: Vidon 2006
Figura 11: Esquema demonstrativo dos pontos notveis de uma curva e as
respectivas superelevaes Fonte: Vidon 2006.
Figura 12: Ilustrao da medida de alinhamento transversal e alinhamento FONTE:
VIDON 2006
Figura 13: Empeno causado pela falta de nivelamento transversal em uma tangente.
Figura 14: Ilustrao esquemtica do empeno.
Figura 15: Planos de direo dos defeitos nos trilhos.
Figura 16: Trinca vertical no boleto. FONTE: MRS Logstica
Figura 17: Trinca horizontal no boleto do trilho. FONTE MRS Logstica.
Figura 18: Patinado em trilho. FONTE: MRS Logstica
Figura 19: Separao do boleto da alma. FONTE: MRS Logstica.
Figura 20: Trinca na alma: FONTE MRS Logstica.
Figura 21: Trinca transversal . FONTE: MRS Logstica.
Figura 22: Trincas transversais mltiplas. FONTE MRS Logstica
Figura 23: Trinca nos furos. FONTE MRS Logstica
Figura 24: Fratura em solda eltrica. FONTE: MRS Logstica
Figura 25: Trinca em solda aluminotrmica. FONTE MRS Logstica
Figura 26: Trinca entre a alma e o patim. FONTE: MRS Logstica
Figura 27: Cracks na superfcie do trilho: FONTE: MRS Logstica.
Figura 28: Fissurao no canto da bitola. FONTE: MRS Logstica
Figura 29: Escamao de Boleto. FONTE: MRS Logstica
Figura 30: Estilhaamento do canto da bitola. FONTE: MRS Logstica
Figura 31: Despedaamento do canto da bitola. FONTE: MRS Logstica
Figura 32: Estrutura da rvore de falhas. FONTE: Helman(1995).
Figura 33: Smbolos de Eventos da FTA. Fonte: Helman (1995).
Figura 34: Smbolos das portas lgicas. FONTE: Helman (1995).
Figura 35: Diagrama de Ishikawa proposto tendo como efeito a fratura de trilhos
Figura 36: rvore de falhas proposta para evento de Fratura de trilhos
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Nmero de fraturas de trilhos nas gerncias de via permanente da malha
da MRS Logstica no ano de 2007. FONTE: Sistema de Anomalias de trilhos da
Malha Ferroviria
Tabela 2: Levantamento de custos por fratura de trilho na GVPOJ em 2007. FONTE:
MRS Logstica 2007
Tabela 3: Demonstrativo do tipo de classificao segundo a ABNT.
Tabela 4: Lista com as duas primeiras letras representativas dos tipos e Subtipos de
vages segundo a ABNT.
Tabela 5: Lista com a terceira letra da classificao representando o peso mximo
do vago para cada bitola segundo a ABNT.
Tabela 6: Ordem de numerao dos vages segundo a ABNT.
Tabela 7: Tipos de perfis de trilhos e suas respectivas massas.
Tabela 8: Bitola utilizada nas principais ferrovias brasileiras.
Tabela 9: : Nmero de fraturas da GVPOJ em 2007 Fonte MRS Logstica
LISTA DE GRFICOS
Grfico 1: Demonstrativo de crescimento da produo da MRS - FONTE: MRS
Logstica 2008
Grfico 2: Diviso entre os tipos de fraturas da GVPOJ em 2007
10
LISTA DE FOTOS
Foto 1: Truque ferrovirio Fonte: Amsted Maxion 2008.
Foto 2: Vista do painel de controle do CCO da MRS. FONTE: MRS Logstiva.
Foto 3: Corte da Ferrovia do Ao. FONTE: MRS Logstica.
Foto 4: Acumulo de gua e bolso no lastro FONTE: MRS 2008.
Foto 5: Bueiro com sada parcialmente obstruda.
Foto 6: Viaduto da Ferrovia do Ao. FONTE: MRS Logstica.
Foto 7: Frota carregada com TLSs Fonte VIDON 2006.
Foto 8: Corrida de Solda Aluminotrmica. FONTE: MRS Logstica
Foto 9: Mquina realizando solda eltrica. FONTE: VIDON 2006.
Foto 10: Fixao elstica com placa de apoio e grampo Pandrol.: FONTE: MRS
Logstica.
Foto 11: Socadora de lastro modelo 09-3X da Plasser utilizada pela MRS Fonte
MRS Logstica.
Foto 12: Vista da Regio do Jacar de uma linha sendo montada.
Foto 13: Viso da regio das agulhas em linha sendo montada.
Foto 14: Veculo de Controle de Linha Fonte: MRS Logstica.
11
SUMRIO:
DEDICATRIA ........................................................................................................... 4
AGRADECIMENTOS ................................................................................................. 5
CITAO.................................................................................................................... 6
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................... 8
LISTA DE GRFICOS .............................................................................................. 10
LISTA DE FOTOS .................................................................................................... 11
RESUMO .................................................................................................................. 15
ABSTRACT .............................................................................................................. 16
1. INTRODUO ................................................................................................... 17
2. OBJETIVO ......................................................................................................... 18
3. JUSTIFICATIVA ................................................................................................. 19
4. HISTRICO ....................................................................................................... 20
4.1.
DA FERROVIA ............................................................................................ 20
4.2.
DA MRS ...................................................................................................... 21
4.3.
DA FERROVIA DO AO ............................................................................. 23
5. COMPONENTES DA FERROVIA TPICA ......................................................... 25

5.1.
MATERIAL RODANTE ................................................................................ 25
5.1.1
CARACTERSTICAS ............................................................................ 25
5.1.2
CLASSIFICAO DO MATERIAL RODANTE...................................... 28
5.1.3
LOCOMOTIVAS.................................................................................... 28
5.1.3.1
Locomotivas a Vapor ...................................................................... 28
5.1.3.2
Locomotivas Eltricas .................................................................... 29
5.1.3.3
Locomotivas Diesel-Eletricas ......................................................... 29
5.1.4
VAGES ............................................................................................... 30
5.2.
SINALIZAO ............................................................................................. 35
5.3.
CENTRO DE CONTROLE DA OPERAO CCO ................................... 35
5.4.
VIA PERMANENTE ..................................................................................... 36
5.4.1
CARACTERSTICAS ............................................................................ 36
5.4.2
INFRA-ESTRUTURA ............................................................................ 37
5.4.2.1
TERRAPLANAGEM ....................................................................... 37
5.4.2.2
SUB-LASTRO ................................................................................ 38
5.4.2.3
DRENAGEM................................................................................... 39
12
5.4.2.4
5.4.3
OBRAS DE ARTE ESPECIAIS ...................................................... 40
SUPERESTRUTURA............................................................................ 41
5.4.3.1
TRILHOS ........................................................................................ 41
5.4.3.2
FIXAES ..................................................................................... 46
5.4.3.3
DORMENTES ................................................................................ 50
5.4.3.4
LASTRO ......................................................................................... 51
5.4.3.5
SISTEMA DE MUDANA DE VIA .................................................. 52
5.4.4
GEOMETRIA DE LINHA ....................................................................... 55
5.4.4.1
BITOLA........................................................................................... 56
5.4.4.1
NIVELAMENTO TRANSVERSAL .................................................. 57
5.4.4.2
NIVELAMENTO LONGITUDINAL .................................................. 59
5.4.4.3
ALINHAMENTO ............................................................................. 59
5.4.4.4
DEFEITOS DE GEOMETRIA DE VIA ............................................ 60
5.4.4.5
VECULO DE CONTROLE DE LINHA ........................................... 61
6. ANOMALIAS EM TRILHOS: AS FRATURAS .................................................... 63

6.1.
CLASSIFICAO QUANTO DIREO ................................................... 64
6.2.
CLASSIFICAO DAS ANOMALIAS.......................................................... 65
6.3.
PREVENO AS ANOMALIAS .................................................................. 74
7. METODOLOGIAS DE ANLISE DE FALHAS ................................................... 76

7.1.
ANLISE DE RVORE DE FALHAS - FAILURE TREE ANALYSIS (FTA) . 76
7.1.1
ETAPAS DA FTA .................................................................................. 77
7.1.2
ESTRUTURA DA RVORE DE FALHAS ............................................. 77
7.1.3
CONSTRUO DA RVORE DE FALHAS.......................................... 78
7.2. ANLISE DE MODOS DE FALHAS E EFEITOS - FAILURE MODES &

EFFECTS ANALYSIS (FMEA) .............................................................................. 81
7.3. ANLISE DE MODOS DE FALHAS E EFEITOS CRTICOS - FAILURE
MODES & EFFECTS AND CRITICAL ANALYSIS (FMECA). ............................... 82
7.4. ANLISE DE OPERABILIDADE DE PERIGOS - HAZARD AND
OPERABILITY STUDIES (HAZOP)....................................................................... 82
8. INVESTIGAO DAS FRATURAS NA FERROVIA DO AO ........................... 83
8.1.
MANUTENO DE VIA PERMANENTE .................................................... 83
8.2. APLICAO DE METODOLOGIA DE RVORE DE FALHAS PARA AS

FRATURAS ........................................................................................................... 85
9. CONCLUSES E RECOMENDAES ............................................................ 89
13
10.
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................... 91
14
RESUMO
O transporte ferrovirio de cargas crescer 57% at 2015, quando atingir a marca

de 765 milhes de toneladas movimentadas. O crescimento da carga transportada
faz com que a necessidade de segurana e alta disponibilidade das ferrovias
tambm cresam.
Esse trabalho analisa as falhas das fraturas de trilhos ferrovirios ocorridas nas
linhas da MRS Logstica, sendo utilizado para este estudo, anomalias ocorridas na
Ferrovia do Ao, mais especificamente, no trecho compreendido entre o Km 3+000 e
o Km 292+000, que tem sua manuteno sob responsabilidade da Gerncia de Via
Permanente de Bom Jardim de Minas.
Foi utilizada a metodologia de Anlise de rvore de Falhas (AAF) para a
identificao, avaliao e resposta das ocorrncias. Por intermdio da checagem
dos cortes mnimos, que servem para formar combinaes de falhas dos
componentes que impactam no sistema, foi analisada a sua vulnerabilidade
estrutural, destacando-se os pontos crticos pelos cortes de menor ordem, ou seja,
aqueles que reduzem a confiabilidade do sistema como um todo.
O trabalho seguiu a seguinte metodologia para se atingir os objetivos propostos:
reviso sobre os subsistemas que constituem um sistema ferrovirio tpico,
descrio dos tipos de anomalias de trilhos, a sinopse sobre as metodologias de
anlise de falhas, investigao das fraturas com aplicao da Anlise da rvore de
Falhas e, por fim, anlise dos resultados obtidos.
Palavras-chave: Ferrovia, Trilho, Ferrovia do Ao, rvore de Falhas, Fraturas.
15
ABSTRACT
Brazilians heavy haul railroads production is projected to grow 57% by 2015. The
boost in tonnage transported is also increasing the need for safety and high
availability of the railroads.
This study examines the failure of fractures of rail tracks that occurred on MRS
Logistica Heavy Haul Railroad. Abnormalities occurred in the Iron Ore Railroad,
specifically, in the track segment between Km 3 +000 and km 292 +000, were the
focus of this study.
The methodology Failure Tree Analysis (FTA) was used for the identification,
assessment and response of the events. By checking the minimum cuts, which serve
to form combinations of failures of components that impact on the system, was
examined its structural vulnerability, highlighting the critical points for cuts of lesser
order or those that reduce the reliability of system as a whole.
This paper will present a review of the subsystems that constitute a typical rail
system, description of the types of anomalies of paths, the synopsis on the
methodologies of analysis of faults, fractures to investigate the application of the
Failure Tree Analysis and, finally, analysis of the results.
Key words: Railroad, Rail, Failure Tree Analysis, Cracks and Fractures.
16
1. INTRODUO
A Ferrovia do Ao, desde a concepo de seu projeto que data do incio da dcada
de 70 do sculo XX, perodo de grande crescimento do Pas denominado Milagre
Brasileiro, tem nmeros vultosos ligados a ela.
No inicio, os nmeros da Ferrovia do Ao eram relacionados ao tamanho da ferrovia,
extenso das linhas, quantidade e extenso de pontes, tneis e viadutos. Estes
nmeros foram muitas vezes chamados de megalomanacos.
J no perodo de obras, durante a construo, os nmeros eram relacionados data
de trmino e custos das obras das obras, nesta poca eram tratados como
faranicos.
Atualmente, a Ferrovia do Ao continua tendo nmeros intimamente ligados a ela,
entretanto, atualmente os nmeros so referentes aos recordes de produo de
transportes que so superados mensalmente.
Diante da crescente necessidade de melhorar a qualidade de produtos e servios,
vinculando-se ao incremento da satisfao dos clientes, vrios mtodos e tcnicas
foram popularizadas, pois vrias delas visam o aperfeioamento da confiabilidade de
produtos e processos, aumentando-se a probabilidade de um componente poder
desempenhar as suas funes sem interrupes.
Mas, consciente de que todo sistema, tal como o ferrovirio, passvel falhar,
necessita-se focalizar os esforos das equipes de manuteno quanto
continuidade da sua operao, vislumbrando-se a segurana e a qualidade de forma
concomitante. Entretanto, a simples anlise das partes desse sistema um tanto
restrita, pois no se objetiva to somente o funcionamento isolado de cada
subsistema. O entendimento da complexidade do sistema, principalmente quanto
interao entre os componentes que o estruturam, de fundamental importncia
para uma anlise mais eficaz.
Para sistemas complexos, a viso reducionista, isto , a anlise das partes em
detrimento do todo, um tanto perigosa, pois deixa-se de avaliar vrias perspectivas
importantes para o processo produtivo, como por exemplo, a viso ambiental.
17
Um sistema complexo no pode ser avaliado em partes isoladas do todo, pois a

influncia dessas pode provocar diversas ocorrncias de difceis diagnsticos,
possibilitando, inclusive, a degradao do nvel de servio, ou em casos extremos, a
paralisao de todo complexo.
Este trabalho buscar trabalhar na anlise de valores relacionados manuteno, e
com este foco, buscar levantar e analisar a principal causa que afeta a no
disponibilidade da Via Permanente para a circulao ferroviria. Tal anlise adotar
para a compreenso do subsistema Via Permanente, por uma viso holstica, uma
tcnica difundida no meio cientfico.
2. OBJETIVO
O objetivo principal deste estudo anlise das causas que contribuem para a
ocorrncia de fraturas de trilhos nos trilhos ferrovirios. Como estudo de caso, sero
avaliadas as falhas ocorridas no trecho sob responsabilidade da equipe da Gerncia
de Via Permanente de Bom Jardim de Minas, que faz a manuteno do entre o Km
3+000 ao Km 292+000 da Ferrovia do Ao.
Para atingir este objetivo, ser utilizada a Anlise de rvore de Falhas, que uma
das metodologias de anlise sistmica de falhas, utilizada e difundida no meio
acadmico e corporativo. Foram descritas as principais caractersticas de outras
tcnicas para ratificar a escolha da primeira:
Aps o trmino deste estudo, pretende-se subsidiar os tomadores de deciso da
MRS com informaes mais consistentes sobre as reais causas de falhas de trilhos,
especificamente as causadas por fraturas, podendo-se dessa forma, intervir nos
processos de manuteno da Via Permanente com solues ou medidas que
contribuam para a diminuio das ocorrncias indesejveis e dos custos associados.
18
3. JUSTIFICATIVA
De toda extenso da MRS, a Gerncia de Via Permanente de Bom Jardim de Minas

(GVPOJ) participou com aproximadamente 25% de todos os registros de falhas por
fraturas de trilhos ocorridas em 2007, na MRS, conforme expe a Tabela 01 a
seguir.
Tipo de Fratura
Gerncia
TOTAL
75
226
25%
19
165
198
22%
40
52
100
11%
Volta Redonda
65
11
93
169
19%
Vale do Paraba
46
24
72
8%
So Paulo
17
10
48
75
8%
Rio de Janeiro
0%
Total Global
350
79
481
910
100%
Solda Campo
Solda Eltrica
Trilho
Bom Jardim
126
25
Minas Gerais
14
Francisco Bernardino
Tabela 1: Nmero de fraturas de trilhos nas gerncias de via permanente da malha da MRS Logstica no
ano de 2007. FONTE: Sistema de Anomalias de trilhos da Malha Ferroviria
A fratura de trilhos um dos fatores que mais trazem riscos para as operaes
ferrovirias, pois podem ser causa nica ou a principal para acidentes de grandes
propores.
Alm disso, o nmero de fraturas ocorridas na GVPOJ e, conseqente, os impactos
operacionais gerados, podem causar graves problemas na produo da Companhia.
Tomando-se esse cenrio, avaliou-se que o estudo em questo financeiramente
vivel, haja vista que as fraturas de trilhos so responsveis por diversos custos
adicionais e prejuzos empresa. Alguns desses custos esto elencados na Tabela
02, onde forma registradas as ocorrncias na GVPOJ em 2007.
19
Ressalta-se que no foram considerados alguns custos que tambm podem ser
advindos das fraturas, dentre eles os acidentes ferrovirios e as aes emergenciais
de atendimento.
TEM
Solda Aluminotrmica KLK
Mo de Obra para solda
Trem Hora Parado

Atendimento equipe
Eletroeletrnica
Unidade Quantidade
Custo Unitrio
Custo Total
173,00
346,00
296,76
296,76
THP
2,3
3.250,00
7.475,00
H/h
2,91
25,56
74,38
Kit
por
solda
Valor por fratura
Ano de 2007 GVPOJ
8.192,14
R$
226
8.192,14
1.851.423,64
Tabela 2: Levantamento de custos por fratura de trilho na GVPOJ em 2007. FONTE: MRS
Logstica 2007
4. HISTRICO
4.1.
DA FERROVIA
No ano de 1803, o engenheiro ingls Richard Trevithick construiu uma mquina a

vapor que atingia velocidade mxima de 5 Km/h, e em 1814, o inventor ingls Jorge
Stephenson apresentou uma mquina a vapor chamada The Rocket. Esta
mquina, em 1825, realizou a primeira viagem comercial, percorrendo 25
quilmetros entre as cidades de Stokton e Darlington, a uma velocidade de 25 Km/h.
20
A partir de 1840 houve uma grande expanso da ferrovia na Inglaterra, contribuindo

sensivelmente para a consolidao tecnolgica e avano da revoluo Industrial
naquele pas.
No Brasil o governo imperial, interessado no sucesso da Inglaterra como potncia
mundial, criou no ano de 1835, uma lei de incentivo construo de estradas de
ferro. Estas ferrovias deveriam ligar o Rio de Janeiro, que era a sede do governo
imperial, s provncias de So Paulo, Minas Gerias, Rio Grande do Sul e Bahia.
Entretanto, apesar das diversas vantagens oferecidas pelo imprio, os empresrios
no se interessaram por esta empreitada onerosa e de grande risco. Apenas em
1852, Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Baro de Mau, iniciou a construo
da ferrovia que ligaria porto do Rio de Janeiro a raiz da serra de Petrpolis. A
primeira ferrovia Brasileira foi ento inaugurada em 30 de abril de 1854, com 14,5
Km de extenso, percorrida inicialmente com velocidade mdia de 38 km/h.
As estradas de ferro se expandiram pelo pas at a dcada de 1950 quando a rede
nacional contava com mais de 37.000 km. Em 1957 foi criada a Rede Ferroviria
Federal S.A RFFSA.
J na dcada de 1990 o Governo Federal decidiu pela desestatizao do setor
ferrovirio brasileiro, realizando leiles para a concesso do transporte de cargas em
suas vias, onde finalmente, em 2006, a RFFSA foi liquidada pelo governo.
4.2.
DA MRS LOGSTICA
O edital de privatizao da malha ferroviria da regio sudeste foi publicado em julho

de 1996 pelo Banco de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES) com o intuito
de continuar o Plano Nacional de Desestatizao (PND) onde, desde 1992, havia
sido includa a Rede Ferroviria Federal (RFFSA).
Segundo o PND, o processo de privatizao seria efetuado pela passagem para o
setor privado, mediante processo licitatrio na modalidade de leilo, com o
arrendamento dos bens operacionais e a concesso dos servios de transporte
ferrovirio de cargas.
21
Neste processo a malha da RFFSA foi dividida em regionais, sendo que a Malha
Regional Sudeste era constituda da fuso das antigas Superintendncias Regionais
SR3, com sede em Juiz de Fora, que era formada a partir das linhas da antiga
Estrada de Ferro Central do Brasil e da SR4, com sede em So Paulo, que originouse a partir da antiga Estrada de Ferro Santos-Jundia. Ambas eram constitudas de
bitola larga (1,60m) e somadas suas extenses acumulavam 1.674 Km de linhas que
passavam pelos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e So Paulo (Figura 1).
Figura 1: Mapa de distribuio das linhas da MRS FONTE: MRS Logstica
Para a disputa do leilo da Malha Regional Sudeste, criou-se um consrcio

denominado MRS Logstica entre as empresas Companhia Siderrgica Nacional
(CSN), Mineraes Brasileiras Reunidas (MBR), Usiminas, Ferteco, Ultrafrtil,
Cosigua, Fundao Caemi, Grupo Celato, que em 20 de setembro de 1996,
arrematou pelo lance de R$ 888,9 milhes , equivalente a US$ 871,5 milhes. Em 1
22
de dezembro de 1996 iniciou-se a operao da malha Regional Sudeste pela MRS

Logstica S.A..
Desde 1997 a MRS busca inovao e excelncia operacional para alcanar
resultados crescentes de produo. A seguir est o grfico da evoluo do
transporte anual de cargas e a projeo do plano de expanso do transporte at o
ano de 2012.
145
Produo da MRS
Plano de Negcios
Grfico 1: Demonstrativo de crescimento da produo da MRS - FONTE: MRS Logstica 2008
4.3.
DA FERROVIA DO AO
Durante o chamado Milagre Brasileiro, no incio da dcada de 70 do sculo 20, foi

apresentado pelo extinto Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF) o
projeto da chamada Ferrovia do Ao. Tal como foi apresentado, o projeto era
extremamente ambicioso e buscaria fazer a ligao ferroviria das cidades de Belo
Horizonte ao Rio de Janeiro e a So Paulo atravs de 834 Km de linhas duplas,
eletrificadas e com raio mnimo de 900 metros e inclinao mxima de 1%, por onde
seriam transportados cargas e passageiros.
23
Segundo este projeto, a ferrovia comearia em Belo Horizonte a uma altitude de

800m acima do nvel do mar, cortaria a Serra do Espinhao e subiria at sua cota
mxima de 1.124m em Bom Jardim de Minas e a partir da, faria a descida do
desnvel de 700m da Serra do Mantiqueira. Para realizar este trajeto de regies
montanhosas e geologia complexa, seria necessria a construo de 197 tneis,
com extenso total de 97,4 Km, e ainda 129 pontes e viadutos que se estenderiam
por 41,97 Km da ferrovia.
J em 30 de abril de 1975, iniciaram-se as obras em Itutinga-MG, com promessa do
governo que estas obras estariam concludas em dezembro de 1977. No incio de
1978 a ferrovia estaria atendendo ao fluxo esperado de 28,5 milhes de toneladas
ao ano, passando a ser conhecida como a Ferrovia dos 1000 dias.
Entretanto, o plano de construo em 1000 dias logo foi deixado de lado, pois no
incio de 1976, com o surto inflacionrio causado pelo aumento de preos do
petrleo, o Governo Federal cortou as verbas destinadas s obras, desacelerando a
construo. Em meados de novembro do mesmo ano as obras foram paralisadas,
sendo que, at ento, o trecho entre Belo Horizonte e Jeceaba, com 102 Km de
extenso e 40% da infra-estrutura concluda, acabou sendo abandonada. Assim, a
partir do projeto original, passou a extenso de 304,6 Km, com reduo da
quantidade de tneis para 72.
Segundo reportagem da Revista Ferroviria publicada em maio de 1989, em 1978 a
RFFSA anunciou que, por intermdio de estudos, avaliara que a obra da ferrovia era
invivel economicamente e a mesma no passava de uma obra megalomanaca ou
faranica. Este estudo sugeria que as obras fossem abandonadas em favor da
duplicao da Linha do Centro.
Em 1980 reiniciaram as obras com prazo de concluso para 1983. Devido a falta de
recursos, os servios no se estenderam por muito tempo, sendo paralisada
novamente.
Em Julho de 1983 o ento Ministro dos Transportes deferiu a seguinte sentena A
Ferrovia do Ao ficar pronta quando o Brasil puder; com isso cortou todas as
verbas as obras destinadas e decretou o fim da ENGEFER, empresa estatal
responsvel pela fiscalizao das obras.
24
Em Fevereiro de 1987 entra em cena a iniciativa privada para a viabilizao da

construo da ferrovia, assim empresas lideradas pela MBR (Mineraes Brasileiras
Reunidas), comprometeram-se com o desembolso de cerca de US$ 70 milhes.
Apesar deste aporte financeiro ao oramento, os recursos no seriam suficientes
para a eletrificao da ferrovia e lanamento da linha dupla. Desta forma, o novo
projeto preconizava que a Ferrovia do Ao passaria a ser singela, com sistema de
trao diesel eltrica, descartando-se a construo do ramal no sentido a So Paulo.
Finalmente, em 30 de maio de 1989, o ento presidente da repblica Jos Sarney,
inaugura a Ferrovia do Ao, com 320 Km de extenso, 70 Tneis e 92 Viadutos. Em
seu discurso de inaugurao o Presidente afirma que as obras consumiram um total
de US$ 9 milhes/Km de ferrovia o que totalizou US$ 2,88 bilhes.
Hoje, a Ferrovia do Ao operada pela MRS Logstica e estende suas linhas por
353 quilmetros, tendo seu trecho compreendido entre o ptio de Saudade, no
municpio de Barra Mansa RJ, e o ptio de Otvio Dalpieve, tambm denominado
P1-03 no municpio de Itabirito MG. Esse trecho responsvel pelo principal fluxo
de transporte da MRS.
5. COMPONENTES DA FERROVIA TPICA
5.1.
MATERIAL RODANTE
5.1.1 CARACTERSTICAS
Uma das mais importantes caractersticas de uma ferrovia seu desempenho

energtico devido ao baixo atrito entre as rodas dos veculos e os trilhos ferrovirios,
ambos de ao. O contato metal-metal favorece o baixo atrito e faz com que o gasto
energtico por unidade de transportada seja mais eficiente que o modal rodovirio,
por exemplo.
Outra caracterstica importante a mobilidade direcional dos veculos ferrovirios,
ou seja, a existncia de dois graus de liberdade, facilitando sobremaneira o controle
operacional, mas de certa forma, limitando a acessibilidade ao sistema ferrovirio.
25
O Material rodante ferrovirio caracterizado tambm pela utilizao de rodas

cnicas, que permitem a inscrio destes veculos em curvas diminuindo a
possibilidade de descarrilamento. Estas rodas possuem frisos que no permitem o
total deslocamento horizontal dos veculos.
Figura 2: Vista da conicidade e do friso das rodas em contato com o trilho.
Os veculos ferrovirios so dotados de apoios denominados Truques, que se

constitui em uma estrutura de dois eixos paralelos apoiados em duas laterais e uma
travessa central, sendo que os eixos so solidrios as rodas e no permitem uma
rolagem diferente entre as rodas.
BRINA (1982) define Truque como Pequeno veculo giratrio, de base rgida, sobre
o qual se apiam as estruturas (caixas) dos carros, vages e locomotivas. Os
truques possuem um estrado para receber as caixas (as caixas se encaixam sobre
os truques por meio de pivs ou pies) e so montados elasticamente sobre os
rodeiros.
26
Foto 1: Truque ferrovirio Fonte: Amsted Maxion 2008.
A prxima figura mostra os componentes do truque ferrovirio.
Figura 3: Partes componentes de um truque ferrovirio. Fonte: Rosa-2008
27
5.1.2 CLASSIFICAO DO MATERIAL RODANTE
O material rodante de uma ferrovia pode ser classificado segundo sua capacidade
de tracionar outros veculos. Os veculos que possuem trao prpria so
denominados locomotivas ou carros motores e os veculos que so tracionados so
chamados de carros, no caso de transporte de passageiros, ou vages, destinados
ao transporte de cargas.
5.1.3 LOCOMOTIVAS
Conforme descrito anteriormente, locomotivas so um tipo de veculo ferrovirio

responsvel pelo tracionamento de outros veculos. A trao utilizada para o
transporte de cargas exclusivamente realizada por locomotivas, sendo que os
carros automotrizes no so utilizados para este fim.
Segundo BRINA(1988) as locomotivas podem ser classificadas em diversos
critrios, dentre eles esto:
a) Relao ao motor primrio:
a. Locomotiva a motor trmico
i. Motor a combusto externa (vapor)
ii. Motor a combusto interna (diesel)
iii. Turbina a gs
iv. Termonuclear
b. Locomotiva Eltrica
5.1.3.1 Locomotivas a Vapor
So as locomotivas com fora de propulso gerada por um motor a vapor. So

compostas por trs partes principais: A Caldeira que utiliza a energia do combustvel
(carvo, leo ou madeira) e gera o vapor, a Mquina Trmica que transforma a
28
energia do vapor em trabalho mecnico e a Carroceria que compe a locomotiva,

integrando as partes e responsvel pelo acoplamento com o restante da
composio.
O vago reboque, tambm chamado de tender obrigatoriamente acoplado
locomotiva e tem a funo de servir de reservatrio de gua e do combustvel para a
caldeira.
No Brasil as locomotivas a vapor continuam em operao em alguns trens tursticos
entre eles o trem que liga as cidades mineiras de So Joo Del Rei Tiradentes e o
que liga as cidades gachas de Bento Gonalves Carlos Barbosa.
5.1.3.2 Locomotivas Eltricas
So locomotivas com fora de propulso gerada por motores eltricos de trao.

Estes motores so alimentados por fontes externas, por intermdio de mecanismos
chamados pantgrafos que podem fazer a ligao fsica entre a fonte externa (rede
area ou de sapatas ligadas a um terceiro trilho) e os motores de trao.
A alimentao pode ser em corrente contnua, em tenses eltricas variando de 600
a 3 kV, ou em corrente alternada em 25 kV ou 50 kV, para locomotivas de maior
potncia. No caso de alimentao em corrente alternada, alm de haver
rebaixamento de tenso, so empregados retificadores que objetivam a retificao
da corrente eltrica para alimentao dos motores de trao.
5.1.3.3 Locomotivas Diesel-Eletricas
So as locomotivas mais utilizadas no transporte de cargas no pas. So

constitudas de um motor Diesel, acoplado a um gerador ou alternador, que
alimentam motores movidos a eletricidade, responsveis pela fora de trao Esses
motores so denominados Motores de Trao.
29
Esta combinao de motores diesel e eltricos permite que as locomotivas DieselEltricas desenvolvam toda sua potncia em regimes de baixa velocidade da
composio, independente da rotao do motor de trao que, sendo eltrico, tem
seu torque mximo em baixas rotaes.
Atualmente todas as locomotivas da MRS Logstica so do tipo Diesel-Eltrica,
sendo que a atual frota conta com a maioria de motores de trao que trabalham
com Corrente Contnua e algumas poucas que trabalham com tecnologia de motores
de trao com Corrente Alternada.
Foto 01: Locomotiva Diesel-Eltrica modelo GE C-38 - Fonte: MRS Logstica.
5.1.4 VAGES
Conforme j citado, vages so veculos ferrovirios responsveis pelo transporte de

cargas e que no possuem trao prpria. Sua locomoo se d pelo tracionamento
de uma locomotiva.
30
Segundo ROSA (2008), a classificao dos vages feita seguindo trs critrios:
Tipo de carga a ser transportada;
Tipo de terminal de carga e descarga;
Tipo de proteo exigida pelo cliente final.
J a Associao Brasileira de Normas Tcnicas ABNT classifica os vages
segundo uma codificao que indica as caractersticas do vago. Esta numerao
composta de trs letras, seis nmeros e um dgito verificador.
1
Letra Letra
X1
Tipo
3 Letra
X2
X3
Sub-
Peso
tipo
Mximo
Check-
Dgito Dgito Dgito Dgito Dgito Dgito
N1
N2
N3
N4
N5
N6
Digit
N7
Numerao nica Indica o proprietrio
Tabela 3: Demonstrativo do tipo de classificao segundo a ABNT.
As duas primeiras letras da classificao representam o tipo e o subtipo do vago e

a terceira letra representa o seu peso mximo de tara mais lotao de acordo com a
bitola.
Nos quadros a seguir demostra-se o critrio de letras utilizado para a classificao
disposta pela ABNT.
31
Categoria de vago, e caractersticas especiais por categoria

Tipo /
Subtipo
A
Tipo /
Caracterstica
Caracterstica
Subtipo
Gaiola
Hopper
Gaiola com cobertura, estrado e

AC
estrutura metlica (inclui rguas de
HF
Hopper fechado convencional
madeira)
Hopper fechado com proteo anti-
AM
Gaiola com cobertura, de madeira
HP
AR
Gaiola para animais de raa
HE
AV
Gaiola para aves
HT
AD
Gaiola descoberta
HA
Hopper aberto
AQ
Gaiola - Outros tipos
HQ
Hopper - Outros tipos
C
CC
CB
CQ
F
FR
FS
FM
FE
Caboose
Caboose convencional
corrosiva
Hopper tanque (center-flow) com
proteo anti-corrosiva
Hopper
tanque
(center-flow)
convencional
Isotrmico
IC
Isotrmico convencional
IF
Isotrmico frigorfico
Caboose - Outros tipos
IQ
Isotrmico - Outros tipos
Fechado
Plataforma
Caboose com compartimento para

bagagens
Fechado
convencional
Caixa
metlica com revestimento

Fechado
convencional
Caixa
metlica sem revestimento

Fechado convencional - Caixa de
madeira ou mista
Fechado com escotilhas
PM
PE
PD
Plataforma convencional com piso

de madeira
Plataforma convencional com piso
metlico
Plataforma
convencional
com
dispositivo para containers
PC
Plataforma para containers
PR
Plataforma com estrado rebaixado
PT
Plataforma para auto-trem
Fechado com escotilhas - Fundo

FH
em
lombo
de
camelo
ou
Tremonhas (Hopper)
Fechado com escotilhas - Portas
FF
tipo plug e fundo mvel dropbottom
32
Fechado com escotilhas - Portas

FP
basculantes - Fundo em lombo de
PG
Plataforma para piggy-back
camelo - Proteo anti-corrosiva

FL
Fechado com laterais corredias

(all door)
PP
FV
Fechado ventilado
PB
FQ
Fechado - Outros tipos
PA
Gndola
PQ
G
GD
GP
GF
GM
Gndola para descarga em virador

(car dumper)
Gndola de bordas fixas e portas
laterais
Gndola de bordas fixas e fundo
mvel (drop-bottom)
Gndola
de
bordas
fixas
cobertura mvel
QQ
TC
GT
Gndola de bordas tombantes
TS
GS
Gndola de semi-bordas tombantes
TP
Plataforma
com
cabeceira
(bulkhead)
Plataforma para bobinas
Plataforma com 2 pavimentos para
automveis
Plataforma - Outros tipos
Qualquer
Qualquer - Qualquer (Outros tipos)
Tanque
Tanque convencional
Tanque
com
serpentinas
para
aquecimento
Tanque
para
produtos
pulverulentos (em p)
Gndola de bordas basculantes ou

GH
semi-tombantes - Fundo em lombo
TF
Tanque para fertilizantes
de camelo
Gndola de bordas basculantes ou
GC
semi-tombantes - Fundo em lombo
TA
de camelo - Cobertura mvel

GB
Gndola basculante
TG
GQ
Gndola - Outros tipos
TQ
Tanque para cidos ou outros

lquidos corrosivos
Tanque para gs liquefeito de
petrleo
Tanque - Outros tipos
Tabela 4: Lista com as duas primeiras letras representativas dos tipos e Subtipos de vages
segundo a ABNT.
33
Classificao segundo a lotao do Vago

Peso mximo admissvel por eixo
Bitola Mtrica
Bitola 1,60 m
30,0 t
47,0 t
64,5 t
80,0 t
100,0 t
119,5 t
143,0 t
+ de 143,0 t
Tabela 5: Lista com a terceira letra da classificao representando o peso mximo do vago
para cada bitola segundo a ABNT.
J a numerao dos vages segue uma seqncia de nmeros de acordo com o

proprietrio do mesmo.
Numerao
Proprietrio
Faixa Numrica
Primeiro Dgito
Particular
000.001 a 099.999
EFVM
100.000 a 299.999
1e2
Fepasa
300.000 a 599.999
3, 4 e 5
RFFSA
600.000 a 999.999
6, 7, 8 e 9
Tabela 6: Ordem de numerao dos vages segundo a ABNT.
34
5.2.
SINALIZAO
Segundo o Regulamento de Operaes Ferrovirias da MRS Logstica, sinalizao

o conjunto de meios compostos por sinais luminosos, acsticos, manuais e placas
contendo inscries de letras, algarismos ou smbolos, caracterizando situaes
para as quais se exigem cumprimento de regulamentos e chamando a ateno para
os operadores de trens, equipes de manuteno e colaboradores e geral, em favor
da segurana, economia e flexibilidade do trfego ferrovirio
A sinalizao faz a interface entre a localizao do trem na malha e o CCO, assim
as ordens passadas pelo CCO chegam a malha e em trechos sinalizados, realizam
as movimentaes das chaves de mquinas e a alterao de aspectos de sinais,
que so o meio de comunicao visual entre os maquinistas e os operadores de
trens.
5.3.
CENTRO DE CONTROLE DA OPERAO CCO
Trata-se da instalao fsica onde controlada e executada toda a circulao de

trens na malha da MRS Logstica e das ferrovias de intercmbio.
Esta circulao feita pelos despachadores, que so funcionrios responsveis pelo
planejamento, programao, execuo e controle da circulao, que dada pela
comunicao, por sinalizao ou rdio, aos maquinistas de acordo com as
necessidades de circulao.
Estas ordens so chamadas de licenciamento, que so autorizaes de
movimentao em trechos sinalizados ou no sinalizados, para um determinado
trem , com prefixo definido de acordo com o sentido de movimento estabelecido
desde a origem at o destino.
Portanto o CCO utiliza-se dos ativos da empresa tais como Via Permanente,
sinalizao e material rodante para realizar o transporte propriamente dito com o
auxlio dos maquinistas e das estaes de carga e descarga.
35
Foto 2: Vista do painel de controle do CCO da MRS. FONTE: MRS Logstiva.
5.4.
VIA PERMANENTE
5.4.1 CARACTERSTICAS
A ferrovia como um todo tem como caracterstica principal, a existncia de dois

trilhos de ao, sobre os quais o trem se desloca, paralelos e instalados
permanentemente sobre um leito.
Dentro desta definio existem algumas variaes quanto a tipos de estrutura das
ferrovias, do tipo e dimenses dos trilhos, do material das rodas, do leito ferrovirio,
das formas de propulso etc..
Considerando-se os enormes pesos e foras atuantes sobre os trilhos, chega-se
concluso de que cada elemento da via permanente tem que ser cuidadosamente
projetado para operao e manuteno, de modo a desempenhar o papel que lhe
atribudo sob as mais adversas condies como as intempries, ao de vndalos,
deslocamento dos trilhos em funo do trfego normal de trens dentre outros.
36
Talude do corte
fixao
dormente
trilhos
lastro
sublastro
Saia do aterro
Infra-estrutura (solo)
Figura 4: Corte transversal de seo da Via Permanente mostrando elementos da infra e da superestrutura.
5.4.2 INFRA-ESTRUTURA
Como definio de infra-estrutura, BRINA (1979) cita o seguinte:... a infra-estrutura

das estradas constituda pela terraplenagem e todas as obras abaixo do greide de
terraplenagem. A superfcie final de terraplenagem chama-se leito ou plataforma da
estrada.
Portanto, pode-se na prtica, definir como infra-estrutura da via permanente como a
soma dos elementos da terraplanagem, drenagem e obras de arte correntes e as
obras de arte especiais. E esta tem a funo de absorver s cargas provenientes da
passagem dos veculos pela superestrutura e repassar ao solo.
5.4.2.1 TERRAPLANAGEM
A terraplanagem a movimentao do solo por intermdio de cortes e aterros, de

forma que o solo atenda a determinadas caractersticas especficas de um projeto.
Estes cortes e aterros so formados pela composio de vrias camadas de solo
sobrepostas, de forma a suportar as cargas provenientes das camadas superiores e
solicitaes da linha frrea.
37
Foto 3: Corte da Ferrovia do Ao. FONTE: MRS Logstica.
5.4.2.2 SUB-LASTRO
Tem como funo principal evitar o bombeamento dos finos do solo e tambm
diminuir a altura de lastro necessrio, evitando assim o maior custo da construo
da ferrovia, pois o custo do sub-lastro menor que o custo do lastro.
Segundo Porto (2004), o bombeamento dos finos um processo auto-alimentado
que consiste no endurecimento do lastro e posterior ruptura devido secagem de
lama proveniente do solo bombeada pelo trfego. Ocorre na presena deste solo
fino, gua retida e super-solicitao.
Este bombeamento o principal causador dos bolses de lama que ocorrem no
lastro e estes bolses, por conseguinte, o principal causador de anomalias de
nivelamento transversal e vertical.
38
Foto 4: Acumulo de gua e bolso no lastro FONTE: MRS 2008.
5.4.2.3 DRENAGEM
Os elementos de drenagem so as estruturas responsveis por retirar e encaminhar

as guas que precipitam sobre a superestrutura e infra-estrutura. Essas estruturas
so formadas canaletas, bueiros, galerias, drenos profundos, drenos superficiais.
Estes elementos devem ser constantemente inspecionados e sempre que
necessrio devem ser limpos e desobstrudos, pois a obstruo de um destes
elementos pode ocasionar o colapso ou ruptura de um aterro.
39
Foto 5: Bueiro com sada parcialmente obstruda.
5.4.2.4 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
So as obras advindas de projetos nicos, ou seja, no tem um padro pr

determinado, segundo SUCENA (2002),
Os projetos especiais utilizados para construo de passagens superiores e
inferiores como tambm para muros de arrimo, so aqueles que fogem das
caractersticas de um projeto tipo, ou seja, de um padro, determinando formas de
interveno da manuteno diferenciadas, considerando-se as suas caractersticas
tcnicas peculiares.
Desta forma, as principais obras de arte especiais da ferrovia so as pontes,
viadutos, tneis e muros de conteno.
40
Foto 6: Viaduto da Ferrovia do Ao. FONTE: MRS Logstica.
5.4.3 SUPERESTRUTURA
A superestrutura ferroviria composta por quatro elementos distintos que

interagem de forma a passar as foras exercidas pelas rodas para a infra-estrutura
ferroviria e tambm servirem de pista de rolamento e guia para o material rodante
que por ela trafega.
Os quatro elementos considerados da superestrutura so os trilhos, fixaes,
dormentes e lastro.
5.4.3.1 TRILHOS
Trilhos so elementos responsveis pelo contato entre as rodas dos veculos

ferrovirios e a via permanente. Tambm so utilizados para transmitir as tenses
causadas pelo peso destes veculos nos dormentes. Os trilhos so presos aos
dormentes com auxlio de placas de apoio e fixaes.
Os trilhos so utilizados desde a criao das ferrovias e evoluram continuamente
atravs de alteraes dos formatos, dimenses, utilizao de diferentes tipos de ao,
41
tratamentos metalrgicos. Sua geometria atual, predominante em quase todo o

mundo, o tipo Vignole (nome do Engenheiro ingls que o idealizou).
Com o passar do tempo vm ganhando durabilidade e capacidade de suportar
maiores cargas por eixo dos veculos ferrovirios, havendo um evoluo dos perfis
de trilhos, que so as sees longitudinais.
A seguir est uma tabela que mostra os tipos de trilhos fabricados no Brasil pela
CSN e suas respectivas massas.
Tipo de Perfil de Trilho
Massa (Kg/m)
TR - 37
37,10
TR - 45
44,64
TR - 50
50,35
TR - 57
56,90
TR - 68
67,56
1
Tabela 7: Tipos de perfis de trilhos e suas respectivas massas .
O trilho dividido segundo suas partes e funcionalidades e composto de Boleto,

Alma e Patim.
Boleto: Parte responsvel pelo contato entre a roda ferrovirio e o trilho
Alma: Parte responsvel pela ligao entre o boleto e o patim.
Patim: a base do trilho, responsvel pelo contato entre o trilho e a placa de
apoio, responsvel por passar a tenso dos trilhos para as placas.
Fonte: Catlogo da Companhia Siderrgica Nacional (CSN) 1980.
42

Figura 5: Partes componentes do trilho ferrovirio.
a) TRILHOS CURTOS
So os trilhos conforme saem da siderrgica, normalmente possuem o comprimento

de 12 a 20 metros e so unidos atravs de talas de juno.
b) TRILHOS LONGOS SOLDADOS
Segundo BRINA (1979) o Trilho Longo Soldado (TLS), tambm denominado trilho
contnuo, aquele em que a folga na junta insuficiente para permitir a dilatao,
gerando, conseqentemente, tenses internas; alm disto, caracteriza-se por um
comprimento tal que, em uma parte central de seu comprimento, existe uma
extenso fixa que no se dilata, em um estado de tenso interna mxima.
Os trilhos provenientes das siderrgicas so os trilhos unidos uns aos outros atravs
de soldas eltricas, tambm chamadas flash-button, ou atravs de soldas
aluminotrmicas.
43
Atualmente na MRS os trilhos curtos so comprados no exterior so levados ao

Estaleiro de Soldas de Barra do Pira-RJ, onde so soldados eletricamente atravs
de uma mquina Schalatter, em barras de 240 metros de comprimento.
As vantagens da utilizao de trilhos longos soldados a no utilizao de talas de
juno e conseqentemente criao de juntas.
Foto 7: Frota carregada com TLSs Fonte VIDON 2006.
c) SOLDAS ALUMINOTRMICAS
a unio por soldagem de duas barras de trilho pelos seus topos, por processo de
reao qumica, a quente, utilizando-se xido de ferro granular e p de alumnio.
Trata-se de um procedimento de campo onde os operadores executam os
procedimentos de preparao e alinhamento dos trilhos, montagem e vedao das
formas, preparao e corrida da poro de solda, rebarba e esmerilhamento dos
excessos de soldas nos trilhos.
44
Foto 8: Corrida de Solda Aluminotrmica. FONTE: MRS Logstica
d) SOLDAS ELTRICAS
Trata-se, mais comumente, de um processo de soldagem com equipamento

estacionrio em estaleiro. Consiste em se elevar a temperatura das pontas dos
trilhos a um nvel tal, de modo que seja possvel uni-los por presso e por fuso.
Emprega-se uma corrente de baixa tenso e forte intensidade e criado um arco
voltaico entre as duas pontas de trilho, elevando a temperatura e promovendo a
fuso.
Foto 9: Mquina realizando solda eltrica. FONTE: VIDON 2006.
45
5.4.3.2 FIXAES
So as estruturas de ligao do trilho ao dormente que estabelecem determinada

forma de vnculo estrutural entre os dois componentes. Alm de fixar o trilho ao
dormente, dever garantir a bitola e adequar transferncia dos esforos dinmicos
e estticos exercidos pelo material rodante sobre a via permanente.
Existem diversos tipos de fixaes dos trilhos nos dormentes, mas podemos separar
estas fixaes em dois tipos, fixaes rgidas ou fixaes elsticas.
a) FIXAES RIGIDAS
So fixaes que no tem deformao no momento da passagem das composies

ferrovirias. Tem como principal desvantagem a dificuldade e baixa produtividade da
mo de obra na instalao desta fixao.
Um dos tipos de fixao rgida o Tirefo, que BRINA 1978 definem como um tipo
de dispositivo de fixao do trilho ao dormente de madeira. considerado um tipo
de fixao rgida, ou seja, no capaz de absorver choques e vibraes. Trata-se
de uma espcie de parafuso de rosca soberba, em cuja cabea se pode adaptar
uma chave especial, por meio da qual o tirefo aparafusado ao dormente, em furo
previamente preparado. A cabea do tirefo tem uma base alargada, em forma de
aba de chapu, cuja face inferior tem a mesma inclinao do patim do trilho.
Outro exemplo de fixaes rgidas, mas pouco utilizada no Brasil a utilizao de
pregos ferrovirios.
46
Figura 6: Pregos e tirefond
47
b) FIXAES ELSTICAS
So fixaes que tem pequena deformao no momento da passagem da

composio ferroviria, ou seja capaz de absorver choques e vibraes. A grande
vantagem da utilizao da fixao elstica facilidade de aplicao e por
conseqncia a alta produtividade da mo de obra no momento da aplicao das
barras de trilho.
Exemplo de fixao elstica a desenvolvida pela empresa PANDROL, que
consiste em um tipo de dispositivo de fixao do trilho ao dormente de origem
inglesa e consiste de uma pea metlica, em forma de uma haste encurvada com tal
geometria, que faz um papel de mola, encaixada em placa de apoio prpria, e que
se fixa, sob presso, sobre o patim do trilho.
c) PLACAS DE APOIO
So elementos intermedirios entre os trilhos e os dormentes. Nas linhas onde

existe a fixao elstica, estas placas so parafusadas nos dormentes pelos
tirefonds e a fixao dos trilhos nas placas se d pelos grampos elsticos, facilitando
assim a manuteno dos trilhos.
48
Foto 10: Fixao elstica com placa de apoio e grampo Pandrol.: FONTE: MRS Logstica.
49
5.4.3.3 DORMENTES
Os dormentes so os elementos que tem funo de receber as cargas provocadas

nos trilhos pela passagem dos veculos ferrovirios e transmiti-las ao lastro.
Estruturalmente os dormentes so vigas que recebem as duas cargas concentradas
verticais transmitidas pelos trilhos e as distribuem em duas reas sobre o lastro,
assim, o lastro atua com duas sees de cargas distribudas de reao ao do
carregamento exercido pelos trilhos.
Trilho
Dormentes
Figura 7: Representao do carregamento dos trilhos e reao do lastro Fonte: DUVAL 2001
Alm de atuar como vigas, os dormentes so os principais responsveis pela fixao

e correto posicionamento dos trilhos e, por conseguinte, manuteno da bitola,
permitindo assim as funes de guia e de pista de rolamento da linha.
Para atender aos requisitos das solicitaes impostas pela passagem os trens, o
principal material usado como dormente tem sido a madeira, entretanto, com as
presses e demandas ambientais e por conseqncia aumento dos custos, outros
materiais vem ganhando terreno, como o concreto, ao e materiais plsticos.
Segundo BRINA , para o cumprimento das finalidades a que se destina, ser
necessrio que os dormentes:
Forneam dimenses de superfcie de apoio suficiente para a taxa de trabalho
no lastro no ultrapasse um certo limite;
50
Tenham espessura suficiente para ter a rigidez necessria, permitindo alguma

elasticidade;
Tenham suficiente resistncia a esforos;
Permitam com certa facilidade, o nivelamento e socaria do lastro, na sua
base;
Se oponham eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da
via permanente;
Permitam boa fixao dos trilhos, isto , uma fixao firme, sem ser
excessivamente rgida;
5.4.3.4 LASTRO
o elemento ferrovirio situado entre o sub-lastro e os dormentes. responsvel

pela drenagem da gua precipitada sobre a superestrutura, pela distribuio das
tenses recebidas dos dormentes ao sub-lastro, pela diminuio das irregularidades
do sub-lastro para nivelamento dos dormentes e tambm pelo travamento dos
dormentes nos sentidos transversal, longitudinal.
Podem ser formados por diversos materiais, sendo o melhor o lastro formado por
pedra britada, com granulometria uniforme a partir de rochas duras.
Suas principais funes so:
Distribuir uniformemente sobre a infra-estrutura as cargas que recebe dos
dormentes de maneira que no seja superada a tenso admissvel das
camadas inferiores do solo.
Estabilizar a via verticalmente, lateralmente e longitudinalmente, atravs da
ao de foras de suporte e de ancoragem nos dormentes, evitando
movimentaes demasiadas.
Amortizar, atravs de sua estrutura semi-elstica, as aes dinmicas das
cargas dos trens.
Prover a drenagem, permitindo a liberao das guas das chuvas, e
garantindo a proteo da umidade tanto a plataforma quanto os dormentes.
51
Permitir a recuperao geomtrica da linha mediante operaes de

alinhamento e nivelamento, com socaria do lastro.
Para as atividades de nivelamento e socaria do lastro so utilizados equipamentos
de grande porte que conseguem movimentar a grade.
Foto 11: Socadora de lastro modelo 09-3X da Plasser utilizada pela MRS Fonte MRS
Logstica.
a) SISTEMA DE MUDANA DE VIA
a estrutura ferroviria responsvel pelo desvio de uma linha de movimento para

outra linha em um ponto comum a estas linhas. composto pela Regio das
Agulhas, Regio de Transio e Regio do Jacar. BRINA (1979) fornece as
seguintes definies para AMV, Jacars e Agulhas:
b) APARELHO DE MUDANA DE VIA (AMV)
52
A sujeio do veculo ferrovirio aos trilhos, atravs do encaixe do friso da roda com
o boleto, faz com que, quando se deseja passar os veculos de uma linha para outra
ou para um desvio, haja necessidade de um dispositivo que permita que o friso da
roda tenha passagem livre. O aparelho de mudana de via, constitudo por um
conjunto de componentes, cria essa possibilidade, formando canais por onde os
frisos passam, cruzando os trilhos a serem atravessados.
Regio de Transio
Regio das Agulhas
Regio do Jacar
Figura 8: Demonstrativo das regies das agulha, transio e jacar.
c) JACAR ou CORAO
Parte principal de um AMV e que, praticamente, o caracteriza. constitudo pela

ponta, pelas patas de lebre (pontas externas e laterais, dobradas em forma de
patas), garganta (parte interna no centro do jacar). O jacar caracterizado pelo
ngulo do corao, que o ngulo formado pelas duas peas que encaminham as
rodas para a direo de uma ou outra linha.
53
Foto 12: Vista da Regio do Jacar de uma linha sendo montada.
d) AGULHA
Uma das partes principais dos aparelhos de mudana de via (AMVs), posicionada,
sempre em dupla, uma em cada extremidade do AMV. So peas de ao,
afuniladas, de modo que suas extremidades na parte anterior se adaptem
perfeitamente aos trilhos de encosto, de um lado ou de outro da fila de trilhos, de
acordo com a direo que deve tomar o veculo. Na extremidade posterior, as
agulhas so ligadas aos trilhos de enlace ou de ligao por meio de talas flexveis,
formando uma articulao. As agulhas so peas mveis e necessariamente
paralelas entre si. So ligadas ao aparelho de acionamento por uma barra rgida
metlica denominada tirante das agulhas. O aparelho de acionamento coloca as
agulhas em posio de passagem pela linha direta ou em posio de passagem pela
linha de desvio. A parte afunilada das agulhas chama-se ponta e a parte posterior
coice.
54
Foto 13: Viso da regio das agulhas em linha sendo montada.
5.4.4 GEOMETRIA DE LINHA
A geometria da via ferroviria tem condies impostas muito mais restritivas que a
geometria de rodovias, estas restries so importas por alguns fatores entre eles:
Caracterstica do material rodante (rodas solidrias, paralelismo dos eixos)
Tamanho e peso das composies
Atrito entre as rodas e os trilhos.
Estas caractersticas fazem com que as linhas tenham limitaes severas de raio
mnimo vertical e horizontal, declividade mxima de rampas, concordncia entre
rampas e alinhamento e nivelamento dos trilhos.
Mesmo assim, em relao ao traado as caractersticas geomtricas que buscam a
melhor adaptao s variadas formas da superfcie do terreno so as formas
bsicas de curvas e tangentes (retas), tanto em planimetria quanto em altimetria.
55
A geometria de via a medio de definidos parmetros geomtricos do traado da

via, estes parmetros so:
Bitola
Nivelamento Transversal
Nivelamento Longitudinal
Alinhamento
Curvatura
5.4.4.1 BITOLA
Segundo BRINA (1979), que faz a seguinte definio:

A bitola da via a distncia entre trilhos medida entre boletos, 12 a 15 milmetros
abaixo do plano de rodagem (plano formado pelas faces superiores dos trilhos).
Figura 9: Demonstrao da distncia denominada bitola.
Nas linhas da MRS utilizada a medida de 1600 mm, que tambm chamada de
bitola larga, mas no Brasil utilizam-se ainda outras bitolas, tais como a bitola mtrica,
com medida de 1000 mm, bitola Standard com 1435 mm e bitolas estreitas com
distncias entre as faces dos trilhos menores que 1 metro.
A tabela a seguir mostra a bitola das diversas ferrovias do pas.
56
Empresa
Medida Bitola
MRS Logstica
1600 mm
EFVM
1000 mm
EFC
1600 mm
ALL
1000 mm
Brasil Ferrovias (ALL)
1600 mm
FCA
1000 mm
Estrada de Ferro do Amap
1435 mm
Tabela 8: Bitola utilizada nas principais ferrovias brasileiras.
5.4.4.1 NIVELAMENTO TRANSVERSAL
a condio na qual as duas filas do trilho devem estar na mesma cota segundo um
corte transversal linha.
Existem situaes onde o nivelamento transversal propositalmente desrespeitado,
inserindo-se uma diferena entre o nvel dos trilhos num mesmo ponto, estes pontos
so sempre nas curvas.
Figura 10: Ilustrao do nivelamento transversal FONTE: Vidon 2006
57
a) SUPERELEVAO
a diferena entre as alturas dos trilhos em uma curva. Normalmente o trilho

externo da curva elevado para facilitar a inscrio do rodeiro na curva, melhorando
o conforto, diminuindo a atuao das foras centrpetas e assim diminuindo o
desgaste das rodas e possibilidade de tombamento dos veculos ferrovirios, seu
valor definido em funo do raio da curva e da velocidade mxima dos trens naquela
curva,
A superelevao S constante no espao compreendido na curva circular, j nos
trechos de curva espiral as diferenas aumentam e diminuem de forma que este
desnivelamento v de zero em seu incio at o valor de superelevao da curva
circular.
Figura 11: Esquema demonstrativo dos pontos notveis de uma curva e as respectivas superelevaes
Fonte: Vidon 2006.
58
5.4.4.2 NIVELAMENTO LONGITUDINAL
a condio a qual uma nica fila do trilho deve estar na mesma cota em diferentes
pontos determinados da via no sentido longitudinal, ou seja, a comparao de cotas
no alinhamento longitudinal se d sempre no mesmo trilho e no comparando as
duas filas de trilhos como no alinhamento transversal.
5.4.4.3 ALINHAMENTO
a distncia da flecha entre dois pontos consecutivos e com distncia conhecida

entre ambos de um mesmo trilho. Como o nivelamento transversal, o alinhamento
uma medida que considera os pontos ligados na mesma fila de trilhos.
Figura 12: Ilustrao da medida de alinhamento transversal e alinhamento FONTE: VIDON 2006
59
5.4.4.4 DEFEITOS DE GEOMETRIA DE VIA
a) EMPENO OU TORO
um parmetro geomtrico de extrema importncia sob o aspecto de segurana,

tendo em vista a rigidez do truque. O valor do empeno dever estar sempre referido
a uma base de medio ou ser expresso por unidade de comprimento (MAIA,1978).
o defeito de geometria formado pela diferena de nivelamento transversal entre
dois pontos. Pode ocorrer em tangente, curva espiral ou circular e so os defeitos de
Via Permanente mais mal entendidos.
O empeno tambm denominado Warp ocorre fora da espiral devido perda aleatria
do nivelamento transversal, acontece em uma curva circular ou em tangente. J a
Toro ou Twist um defeito provocado, aparece pela insero de superelevao
na espiral, portanto s acontece na entrada ou na sada de uma espiral.
Entretanto para o truque no h diferena alguma entre o Twist e o Warp, pois os
dois eventos geram o mesmo efeito.
Figura 13: Empeno causado pela falta de nivelamento transversal em uma tangente.
60
Para o clculo do desnivelamento considera-se quatro pontos sobre o boleto dos

trilhos, dois sobre cada trilho, formando um retngulo, define-se como empeno, a
distncia vertical de um dos pontos ao plano formado pelos outros trs.
No Track Star da MRS, utiliza-se uma base de medio de 20m para o empeno e
base de medio de 10m para a toro. A base de 20m indica a potencialidade de
instabilidade para dois truques de um mesmo vago, enquanto que a de 10m
focaliza a questo para os dois truques mais prximos de vages consecutivos em
uma composio.
Figura 14: Ilustrao esquemtica do empeno.
5.4.4.5 VECULO DE CONTROLE DE LINHA
O veculo de controle de linhas da MRS, tambm conhecido como Track-Star

responsvel pela medio peridica de parmetros estabelecidos para a geometria
da via permanente.
Dentre os parmetros levantados e apontados pelo TEV esto:
61
Alinhamento Vertical
Alinhamento Horizontal
Bitola descarregada
Bitola Carregada
Desgaste da rea de boleto
ngulo de ataque
Foto 14: Veculo de Controle de Linha Fonte: MRS Logstica.
Os relatrios gerados pelo Track-Star so de grande importncia para a manuteno

da via permanente, pois de acordo com os parmetros medidos em sua passagem
pelas linhas, pode-se saber o nvel de qualidade da geometria da linha e tambm a
situao de desgaste dos trilhos e qualidade da fixao da linha.
62
6. ANOMALIAS EM TRILHOS: AS FRATURAS
Anomalias em trilhos so mudanas, esperadas ou no, nas caractersticas do

material constituinte do trilho, que proporcionam a ocorrncia de falhas que podem
influenciar no desempenho do trilho.
A principal e mais grave anomalia de um trilho ferrovirio a fratura. Ela
caracterizada como a ruptura completa entre duas faces do trilho, anteriormente
ligadas. No entanto, uma fratura normalmente advinda do crescimento de trincas e
defeitos internos do metal constituinte dos trilhos. Estas trincas evoluem, e por
conseqncia, levam ao colapso a estrutura do trilho, seccionando este em duas ou
mais partes.
As fraturas normalmente so ocasionadas pelo desenvolvimento ou crescimento de
uma anomalia interna, podendo ser antecipada pela atuao de um ou mais fatores
externos, tal como a existncia de rodas calejadas no material rodante.
O desenvolvimento das trincas e defeitos internos nos trilhos deve ser observado
antes da falha do material, ou seja, previamente fratura. Para se detectar este
evento existem tcnicas que podem ser uma simples inspeo visual ou com a
utilizao de modernos aparelhos de ultra-som que detectam, no somente as
trincas aparentes, como tambm os defeitos internos, estes os quais os que no
podem ser visualizados apenas com a viso.
As fraturas em trilhos podem ser classificadas em trs partes: fraturas nos trilhos,
fraturas em soldas aluminotrmicas e fraturas em soldas eltricas.
Cabe observar que este estudo classifcar as anomalias e defeitos dos trilhos
baseando-se nos procedimentos operacionais da MRS Logstica S.A.
63
6.1.
CLASSIFICAO QUANTO DIREO
As anomalias de trilhos podem desenvolver-se em apenas uma direo ou tambm

em direes diversas. Para melhor entendimento das direes seguidas pelas
fraturas, neste trabalho utilizar-se- a terminologia mais comumente utilizada na
MRS Logstica, sendo as direes seguidas pelos planos horizontal, vertical e
transversal conforme mostra a figura a seguir.
Plano Vertical
Plano Horizontal
Figura 15: Planos de direo dos defeitos nos trilhos.
64
Plano Transversal
6.2.
CLASSIFICAO DAS ANOMALIAS
Conforme descrito anteriormente, a classificao dos defeitos expostos a seguir se

basear no manual de Procedimentos Operacionais da MRS Logstica S.A., de
24/03/2008, denominado PO-SEE-0001.01.00.
Neste trabalho sero utilizas as seguintes definies em portugus:
TRINCA VERTICAL NO BOLETO (VERTICAL SPLIT HEAD - VSH): uma

fratura no plano vertical que se desenvolve de modo progressivo e
longitudinalmente ao centro do boleto, conforme exposta a figura a seguir,
podendo atingir mais de 2m ao longo do comprimento do trilho. O crescimento
desta trinca relativamente rpido at que ela aflore em algum ponto da
extenso do trilho.
Figura 16: Trinca vertical no boleto. FONTE: MRS Logstica
65
TRINCA HORIZONTAL NO BOLETO (HORIZONTAL SPLIT HEAD HSH):

uma fratura no plano horizontal que se desenvolve de modo progressivo,
longitudinalmente e paralelamente ao topo do boleto, se distanciando da
superfcie de rolamento em no mnimo 1/3 da altura do boleto. Pode atingir
mais de 20cm ao longo do trilho. O seu crescimento, ao longo do seu
comprimento, relativamente rpido, podendo, pois, mudar sua orientao
para o plano transversal.
Figura 17: Trinca horizontal no boleto do trilho. FONTE MRS Logstica.
TRINCA DE PATINAO DE RODA (ENGINE BURN FRACTURE EBF):

uma fratura no plano transversal provocada pela patinao de roda que se
desenvolve logo abaixo da marca de patinao. Ela se encaminha em direo
alma do trilho e no sentido da parte externa do boleto.
66
Figura 18: Patinado em trilho. FONTE: MRS Logstica
SEPARAO BOLETO ALMA (HEAD & WEB SEPARATION HWS): uma

fratura no filamento boleto/alma que se desenvolve inicialmente no plano
horizontal de modo progressivo, podendo atingir at 25 cm de extenso, e
ento, se encaminhar para baixo em direo ao patim.
Figura 19: Separao do boleto da alma. FONTE: MRS Logstica.
67
TRINCA NA ALMA (HORIZONTAL SPLIT WEB HSW): uma fratura no

plano horizontal que se desenvolve de modo progressivo e longitudinalmente,
no meio da alma.
Figura 20: Trinca na alma: FONTE MRS Logstica.
TRINCA TRANSVERSAL (TRANSVERSE DEFECT TD): uma fratura no

plano transversal, de modo progressivo, que se desenvolve somente na
seo transversal do trilho. Inicia-se a partir de um ponto, ncleo ou
imperfeio no interior do boleto ou do patim, podendo ser originada tambm
pela m manipulao do trilho, principalmente na carga ou descarga,
crescendo de forma circular, exibindo anis de crescimento at atingir
substancial poro do boleto ou da alma. Seu crescimento inicial
relativamente lento at atingir 20 a 25% do boleto evoluindo rapidamente a
partir deste estgio.
68
Figura 21: Trinca transversal . FONTE: MRS Logstica.
TRINCAS TRANSVERSAIS MLTIPLAS (TRANSVERSE DEFECT TDX):

So trincas no plano transversal, de modo progressivo, que se desenvolve
somente na seo transversal do trilho, sendo consideradas mltiplas quando
estiverem dentro de uma mesma barra de 12m.
Figura 22: Trincas transversais mltiplas. FONTE MRS Logstica
TRINCA NOS FUROS (BOLD HOLE CRACK - BHC): So trincas que

ocorrem no plano longitudinal, que se iniciam nos furos, se propagando
diagonalmente para o boleto, patim ou em direo ao outro furo.
69
Figura 23: Trinca nos furos. FONTE MRS Logstica
TRINCA EM SOLDA ELTRICA (DEFECTIVE WELD PLANT CRACKS OUT

- DWPCO): uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou
horizontal, a partir de algum defeito interno da solda (Incluso, incrustao e
ou colapso de material).
Figura 24: Fratura em solda eltrica. FONTE: MRS Logstica
70
TRINCA EM SOLDA ALUMINOTRMICA (DEFECTIVE WELD FIELD

CRACKS OUT DWFCO): uma trinca que se desenvolve no plano
transversal ou horizontal, a partir de algum defeito interno da solda (Incluso,
incrustao e ou colapso de material).
Figura 25: Trinca em solda aluminotrmica. FONTE MRS Logstica
SEPARAO ALMA PATIM (WEB & FOOT SEPARATION WFS): uma

fratura no filamento alma/patim, que se desenvolve no plano horizontal de
modo progressivo, podendo atingir at 25 cm de extenso e ento se
encaminhar para cima, em direo a alma.
Figura 26: Trinca entre a alma e o patim. FONTE: MRS Logstica
71
DEFEITOS DE FADIGA DE CONTATO (Rolling Contact Fatigue RCF): So

considerados como defeitos superficiais, geralmente provenientes de colapso
ou fadiga de material e do patinado proveniente de anomalia externa. Os
principais so:
Cracking: Pequenas fissuras na superfcie do trilho (cracks)
Figura 27: Cracks na superfcie do trilho: FONTE: MRS Logstica.
Head-Checks: Fissurao no canto da bitola
Figura 28: Fissurao no canto da bitola. FONTE: MRS Logstica
72

Flaking: Escamao de Boleto
Figura 29: Escamao de Boleto. FONTE: MRS Logstica
Spalling: Estilhaamento do canto da bitola
Figura 30: Estilhaamento do canto da bitola. FONTE: MRS Logstica
73

Shelling: Despedaamento do canto da bitola
Figura 31: Despedaamento do canto da bitola. FONTE: MRS Logstica
SIDERRGICOS: So os defeitos oriundos do processo de manufatura do

trilho. As causas podem ser bolhas, ligas mal realizadas, entre outras. Estes
defeitos normalmente so internos e de difcil visualizao a olho nu.
Entretanto, possvel perceber estas anomalias por intermdio de
equipamentos e ensaios, tais como ensaios de dureza e ultra-som.
6.3.
PREVENO AS ANOMALIAS
Como preveno aos defeitos ressaltados anteriormente podem-se tomar algumas

providncias, pois a malha ferroviria, e por conseqncia os trilhos, so os ativos
de maior valor para a ferrovia, pois so de elevado custo de aquisio.
Algumas medidas que podem contribuir para o no aparecimento das trincas e
conseqentemente das fraturas so:
Controle das fissuras com aparelho de ultra-som;
74
Melhoria da qualidade das soldas aluminotrmicas (inclusive com uso de

cadinhos de solda descartveis);
Controle dos procedimentos operacionais das soldas aluminotrmicas;
Controle da temperatura neutra nos procedimentos de solda e assentamento
de TLS
Controle dos procedimentos de instalao das barras de TLS;
Destacadas as formas das fraturas, o prximo captulo destacar a tcnica
denominada rvore de Falhas que ser a ferramenta que buscar as causas bsicas
para a fratura de trilhos.
75
7. METODOLOGIAS DE ANLISE DE FALHAS
7.1.
ANLISE DE RVORE DE FALHAS - FAILURE TREE ANALYSIS
(FTA)
A anlise de rvore de Falhas (AAF), traduzida do ingls Failure Tree Analysis

(FTA), segundo SIMES FILHO (2006), foi primeiramente desenvolvida por
solicitao da Fora Area Americana para avaliao do sistema de controle do
Mssil Balstico Minuteman, por H.A.Watson, funcionriom dos Laboratrios Bell
Telephone, em 1961.
Consiste em uma tcnica grfica que apresenta diversas combinaes das falhas
humanas e do material, com impacto em um determinado sistema. HERMAN (1995)
define a FTA como mtodo sistemtico e padronizado, capaz de fornecer bases
objetivas para funes diversas tais como a anlise de modos comuns de falhas em
sistemas, justificao de alteraes em sistemas e demonstrao de atendimento a
requisitos regulamentares e ou contratuais.
Tem-se na utilizao da FTA uma ferramenta para:
Auxiliar a anlise e identificao das falhas de um sistema, pois estabelece
um mtodo padronizado de anlise;
Apontar aspectos mais relevantes de um sistema em relao a uma falha
particular;
Melhorar a compreenso do tomador de deciso quanto ao comportamento
do sistema.
Melhoria de um produto ou processo j em operao a partir da identificao
das causas das falhas e possibilidade de posterior bloqueio.
Sendo assim, a construo da rvore de Falhas se d pela elaborao do modelo
grfico que representa os encadeamentos dos diferentes eventos que podem dar
como resultado o Evento de Topo. A anlise deve ser conduzida at atingir os
eventos ou causas bsicas e cuja anlise no possvel detalhar ou aprofundar.
76
Estas causas bsicas so consideradas os limites ltimos e so denominados limite

de resoluo da rvore
Depois de obtidos os conjuntos de eventos que constituem o limite da rvore de
falhas e identificadas s causas bsicas, dever ser elaborado um plano de ao
visando a diminuio das ocorrncias ou excluso destas causas.
7.1.1 ETAPAS DA FTA
Com relao s etapas da FTA, HELMAN (1995) dividiu a estruturao dessa

tcnica nas seguintes etapas:
Etapa 1 - Definio do sistema, suas fronteiras e interfaces e diagrama de
blocos funcional;
Etapa 2 - Definio do evento topo da FTA;
Etapa 3 - Construo da FTA;
Etapa 4 - Levantamento dos dados de falhas dos eventos;
Etapa 5 - Determinao dos cortes mnimos;
Etapa 6 - Avaliao qualitativa das FTA;
Etapa 7 - Avaliao quantitativa das FTA;
Etapa 8 - Avaliao da importncia dos cortes mnimos;
Etapa 9 - Anlise dos resultados obtidos;
Etapa10 - Concluses.
7.1.2 ESTRUTURA DA RVORE DE FALHAS
A rvore de falhas apresenta uma lgica em que o evento indesejado, ou a falha,

aparece no topo ligado aos eventos mais bsicos por meio de smbolos de eventos e
portas lgicas. A rvore finaliza com os eventos considerados como causas bsicas
ou fundamentais.
77
Figura 32: Estrutura da rvore de falhas. FONTE: Helman(1995).
7.1.3 CONSTRUO DA RVORE DE FALHAS
O diagrama de causa e efeito, tambm chamado de diagrama de Ishikawa, segundo

Helman (1995), normalmente utilizado como primeiro passo para elaborar uma
rvore de falhas. Embora o diagrama consiga fazer a ligao entre as causas e os
efeitos, ele no fornece a relao operacional entre as mesmas. Estas relaes so
dadas pelos caminhos das portas lgicas e smbolos, conforme figuras a seguir.
78
SMBOLOS DE EVENTOS
SMBOLO
SIGNIFICADO
Eventos que so
sadas de portas
lgicas
RETNGULO
Eventos associados
a falhas bsicas ou
primrias
CRCULO
Eventos no
realizados
(omitidos)
DIAMANTE
Parmetro associado
a um evento que deve
ser monitorado
CASA
Evento condicional:
usado em janelas de
inibio
OVAL
Indica a conexo
com outro evento
TRINGULO
Figura 33: Smbolos de Eventos da FTA. Fonte: Helman (1995).
79
SMBOLOS DE PORTAS LGICAS

SMBOLO
NOME
RELAO CAUSAL
Evento de sada que

s ocorre se todos os
de entrada ocorrerem
OU
Evento de sada ocorre

se pelo menos um dos
de entrada ocorrer
INIBIO
(CONDICIONAL)
E DE
PRIORIDADE
OU EXCLUSIVA
M em N
Evento de entrada s
conduz ao de sada se
o condicional ocorrer

se os de entrada
ocorrerem na ordem
da esquerda para a
direita

se um, mas no ambos,
dos de entrada ocorrer

se M em N dos de
entrada ocorrerem
n
Figura 34: Smbolos das portas lgicas. FONTE: Helman (1995).
80
7.2.
ANLISE DE MODOS DE FALHAS E EFEITOS - FAILURE MODES &
EFFECTS ANALYSIS (FMEA)
A tcnica denominada FMEA (Failure Mode and Effect Analysis) objetiva a avaliao
e minimizao dos riscos por meio da anlise das possveis falhas, determinando a
causa, o efeito e o risco de cada tipo de falha, alm de propostas de melhoria para
aumentar a confiabilidade. O objetivo bsico desta ferramenta a reduo das
chances do produto ou processo falhar durante sua operao, ou seja, busca-se
aumentar a confiabilidade.
SUCENA (2002) trata o termo Confiabilidade como probabilidade de que uma
unidade observada satisfaa as exigncias necessrias finalidade de uso, sem a
ocorrncia de falhas, de acordo com os limites preestabelecidos em projeto,
mantendo suas caractersticas tcnicas por um perodo determinado.
A confiabilidade, como dimenso de qualidade, tem se tornado cada vez mais
importante para as empresas, pois a falha, mesmo que rapidamente reparada,
causa, no mnimo, a paralisao de algum tipo de servio ou produto, ocasionando,
quase sempre, custos adicionais e insatisfao dos clientes internos ou externos das
empresas.
As principais aplicaes da FMEA segundo HELMAN (2005) so:
Diminuir a probabilidade da ocorrncia de falhas em projetos de novos produtos ou
processos;
Diminuir a probabilidade de falhas potenciais, ou seja, que ainda no tenham

ocorrido, em produtos/processos j em operao;
Aumentar a confiabilidade de produtos ou processos j em operao por meio da

anlise das falhas que j ocorreram;
Diminuir os riscos conhecidos.
81
7.3.
ANLISE DE MODOS DE FALHAS E EFEITOS CRTICOS - FAILURE
MODES & EFFECTS AND CRITICAL ANALYSIS (FMECA).
A Anlise da Criticidade e dos Modos de Falha (Failure Modes an Criticality Analysis

- FMECA), assim com a FMEA, se preocupa com a anlise detalhada dos
componentes crticos de um sistema, buscando-se a decomposio dos sistemas
em modos de falha simples, conseqncias e medidas, de forma quantitativa e
qualitativa, com o objetivo de identificar os modos de falhas e seus potenciais efeitos
crticos.
Tanto a FMEA como a FMECA so bastante eficientes quando aplicadas a sistemas
mais simples e de falhas mais singelas porm, quando a complexidade maior,
recomenda-se o uso de outras tcnicas, como por exemplo, a Anlise de rvore de
Falhas AAF.
7.4.
ANLISE DE OPERABILIDADE DE PERIGOS - HAZARD AND
OPERABILITY STUDIES (HAZOP)
A Anlise de Operabilidade de Perigos (Hazard And Operability Studies - HAZOP)

definida como o estudo de identificao de perigos e operabilidade. uma tcnica
de anlise qualitativa desenvolvida com o intuito de examinar as linhas de processo,
identificando perigos e prevenindo problemas. Porm, atualmente, a metodologia
aplicada tambm para equipamentos do processo e at para sistemas.
Esta tcnica indicada para a implantao de novos processos na fase de projeto
ou nas modificaes de processos existentes. Geralmente, neste tipo de estudo, so
detectados mais problemas operacionais do que identificados como perigosos. Este
no um ponto negativo da metodologia, muito pelo contrrio, aumenta sua
importncia, pois a diminuio dos riscos est muito ligada eliminao de
problemas operacionais.
A eliminao dos problemas operacionais recai numa conseqente diminuio do
erro humano, decrescendo assim o nvel de risco. Entretanto, impossvel eliminar
82
qualquer perigo que seja sem antes ter conhecimento do mesmo, sendo justamente
este risco que pode ser detectado pelo HAZOP.
8. INVESTIGAO DAS FRATURAS NA FERROVIA DO AO
8.1.
MANUTENO DE VIA PERMANENTE
Segundo SUCENA (2002), manuteno uma atividade estratgica que contribui

para a melhoria dos nveis de performance de qualquer sistema disponvel para
operao, garantindo qualidade, segurana e preservao do meio ambiente de
acordo com padres pr-estabelecidos. Buscam-se, com esta, melhores resultados
da produtividade do sistema com qualidade da operao a custos competitivos.
Baseada neste conceito, atualmente a Gerncia de Via Permanente de Bom Jardim

de Minas (GVPOJ), que responsvel pela manuteno da via permanente no
trecho entre o Km 3+000 e o Km 292+000 da Ferrovia do Ao (FA), busca a
manuteno de forma a garantir a maior disponibilidade e segurana da VP,
causando o menor impacto a circulao dos trens. Todavia, o fator que gera a maior
interrupo da disponibilidade da malha sob a responsabilidade da GVPOJ a
fratura de trilhos onde no ano de 2007, ocorreram 226 fraturas. A classificao
quanto aos tipos de fratura mostrada na tabela 9 e no grfico 2 a seguir:
83
Tipo de Fratura
Total
Solda Aluminotrmica
126
56%
Solda Eltrica
25
11%
Trilho
75
33%
226
100%
Soma
Tabela 9: : Nmero de fraturas da GVPOJ em 2007 Fonte MRS Logstica
11%
33%
56%
Solda Aluminotrmica
Solda Eltrica
Trilho
Grfico 2: Diviso entre os tipos de fraturas da GVPOJ em 2007
Esta tabela e grfico mostram que atualmente a fratura em soldas aluminotrmicas

o principal tipo de anomalia de trilhos na GVPOJ. Esta simples verificao auxilia na
deciso do corpo gerencial da empresa de realizar a anlise das causas dessas
fraturas e estabelecer planos para prevenir as causas que ocasionam este tipo de
fratura.
84
8.2.
APLICAO DE METODOLOGIA DE RVORE DE FALHAS PARA
AS FRATURAS
Conforme descrito no captulo anterior, a anlise de falhas por meio de metodologia

de rvore de falhas se d a partir do estabelecimento do evento topo, buscando-se
os eventos subseqentes at se encontrar o(s) evento(s) bsico(s).
Neste estudo, tomar-se- como evento topo a fratura de trilhos e tambm,
seguindo-se a construo da rvore de falhas com a estruturao de um diagrama
conhecido como Diagrama de Ishikawa.
O diagrama de Ishikawa, tambm conhecido como diagrama de Causa e Efeito, ou
ainda como diagrama Espinha de Peixe, uma ferramenta grfica utilizada para o
gerenciamento e controle de qualidade de processos e produtos. Foi inicialmente
proposto em 1943 pelo engenheiro qumico japons Kaoru Ishikawa.
Ishikawa estrutura hierarquicamente as causas de determinado problema ou
oportunidade de melhoria, bem como seus efeitos sobre a qualidade dos produtos.
Permite tambm estruturar qualquer sistema que necessite de visualizao de forma
grfica e sinttica.
As figuras abaixo so o desenvolvimento do diagrama de Ishikawa para a fratura de

trilhos e a proposta de rvore de falhas, onde o evento topo a fratura de trilhos.
Pode-se notar que a rvore de falhas proposta apontou um total de vinte e seis
causas que podem nicas ou contribuitrias,ou seja, esses eventos podem ocorrer
simultaneamente ou em separado pois todos so de mesma ordem, isso significa
que possuem o mesmo grau de criticidade.
Salienta-se ainda que na rvore de falhas obtida na anlise de fratura de trilhos h
uma porta "OU EXCLUSIVA" logo abaixo do evento topo, significando que o evento
de sada ocorrer se um, mas no mais que um eventos ocorrer. Isso significa que a
fratura ocorrer, mas existir uma segregao com relao aos tipos de fraturas: em
solda aluminotrmica, em solda eltrica e em trilho.
85
Outro ponto importante a destacar na rvore de falhas resultante da anlise da

fratura de trilhos a utilizao do elemento grfico SADA CONDICIONAL. Este
objeto grfico foi empregado quando ocorrem fraturas por fadiga, tanto em soldas
quanto em trilho, devendo ser obedecida a condio de passagem de carga de
trens.
86
ESTRUTURA DO TRILHO
FABRICAO DO TRILHO
Tipo de Trilho-Elevado desgaste
MANUTENO
Baixa dureza do trilho Desgaste Vertical ou Perda

da rea do Boleto
Tipo de Trilho-Fadiga elevada Carga

por eixo
Problemas de solda, alinhamento,
esmerilhamento
Frequncia de Lubrificao - excesso de

desgaste
Limpeza de lastro - aumento de rigidez
da via
Tenses Residuais Fraturas
Soldagem - poro de solda

inadequada
Esmerilhamento -inadequado
Problemas Metalrgicos
Prolemas Internos (Vazios)
Intervalos de Inspeo - falta da

manuteno adequada
Soldagem- incluso de materiais

externos
FRATURAS
Trilho Fadigado-Alta MTBT
Variao de temperatura intensa
Flambagens e Fraturas
Roda calejada (material rodante)
Socaria e nivelamentos Inadequados
Patinao- Rampa acentuada

Regio com presena de gua
Patinao - Lubrificao excessiva
Ambiente Agressivo-Alta corroso
Dormentao ruim/faltante
Superelevao Inadequada
Soldas indequadas ou mal executadas
Contato Roda Trilho

Chuva/Ventos fortesResfriamento Rpido-Soldas
MEIO AMBIENTE
Trfego Unidirecional
Propagao de defeitos internos
por Fadiga/Desgaste
OPERAO
Falta de alvio de tenso

Transporte, Carga/ Descarga de Trilhos
inadequados
MANUTENO
Figura 35: Diagrama de Ishikawa proposto tendo como efeito a fratura de trilhos
87
Figura 36: rvore de falhas proposta para evento de Fratura de trilhos
88
9. CONCLUSES E RECOMENDAES
Como
citado
anomalias
ao
longo
prejudiciais
ao
deste
trabalho,
sistema
Via
as
fraturas
Permanente
e,
de
trilhos
so
conseqentemente,
a ferrovia como um todo. Esta anomalia deve ser combatida de forma que seja
eliminada, ou no mnimo, diminuda drasticamente.
Mas esta no uma tarefa fcil, pois conforme a rvore de falhas resultante deste
trabalho, exposta na figura 36, os trilhos esto sujeitos a diversos fatores que o
degradam, principalmente devido ao trfego ferrovirio.
Atualmente, o grande dilema do setor ferrovirio : "Como manter os equipamentos
e materiais e ao mesmo tempo aumentar a disponibilidade dos ativos para o
transporte de cargas". A resposta complexa, mas sem dvida passa pela melhoria
da confiabilidade dos elementos dos sistemas.
A anlise de falhas de fraturas de trilhos, objeto deste trabalho, foi calcada na
tcnica rvore de Falhas. Indentificaram-se vinte e seis falhas bsicas, ou seja,
quelas que proporcionam o acontecimento da falha topo. Cabe destacar que todas
apresentaram a mesma ordem, isto , elas tm o mesmo grau de criticidade, e
devido a isso, se qualquer uma dessas vinte e seis falhas bsicas ocorrerem, o
evento topo tambm acontecer.
Pela anlise da rvore de falhas avaliou-se que, na verdade, as fraturas de trilhos
podem ser distinguidas segundo o tipo de ocorrncia, sendo fraturas em trilho, em
solda aluminotrmica ou em solda eltrica. Isso foi representado pela porta lgica
ou exclusiva logo aps a falha topo, responsvel pela segregao dos eventos.
Analisando ainda a rvore de falhas, conclui-se que as fraturas causadas por fadiga,
podero ocorrer se, e somente se, a condio de alto trfego for obedecida. Esta
condio utilizada para os trs tipos de fraturas existentes e representada pelo
elemento grfico de sada condicional.
A anlise da rvore de falhas retratou tambm que as fraturas de trilhos so
anomalias que possuem vrias falhas bsicas, e por este motivo, trata-se de uma
falha de difcil manuteno preventiva. Por isso mesmo, e tambm pela possibilidade
89
de prejuzos operacionais e ambientais, faz-se necessria a continuidade deste

estudo para aumentar o nvel de conhecimentos sobre este fenmeno.
Sendo assim, recomenda-se para desenvolvimento do estudo deste tema a
hierarquizao das falhas bsicas apresentadas, com posterior anlise quantitativa
dos ndices de criticidade de cada nvel hierrquico. Este ndice poder indicar as
maiores possibilidades de falhas, auxiliando as tomadas de decises da manuteno
de Via Permanente sobre em qual componente deve-se intervir prioritariamente.
90
10. BIBLIOGRAFIA
BUZELIN, J.E.C.H., COELHO, E.J.J., SETTI, J.B., (2002), A Ferrovia de Minas, Rio
e So Paulo Memria do Trem.
BRINA, H.L. (1979), Estradas de Ferro 1 Via Permanente. Rio de Janeiro, Livros
Tcnicos e Cientficos S.A..
BRINA, H.L. (1982), Estradas de Ferro 2 - Trao Frenagem Material Rodante
Circulao de Trens. Rio de Janeiro, Livros Tcnicos e Cientficos S.A..
DURVAL, H (2001), Apostila de Via Permanente.
FALCONI, V. C. (1992), TQC Controle da Qualidade Total (no estilo japons),
Editora EDG, So Paulo, Brasil.
HELMAN, H., ANDRERY P.R.P. (1995), Anlise de falhas (Aplicao dos mtodos
de FMEA e FTA) Fundao Cristiano Otoni Belo Horizonte MG.
MAIA, A.A. (1978), Registro do Estado das Linhas. Instrues Gerais IVR-4
Rede Ferroviria Federal S.A.
MRS LOGSTICA S/A (2008), Guia de identificao de defeitos e fraturas em

trilhos.
MRS LOGSTICA S/A (2008), Procedimento Operacional Inspeo de trilhos e

soldas por ultra-som PO-SEE-0001/01.00.
MRS LOGSTICA S/A (2008), Regulamento de Operaes Ferrovirias da MRS

Logstica S/A, Verso: 04/00 de Maro de 2008.
PORTO, T.G., (2004), Ferrovias Apostila da Escola Politcnica da Universidade

de So Paulo.
91
REVISTA FERROVIRIA ANO 50 N 5 MAIO 1989.
SHIMURA, W.T. (2008), Material Rodante Fundamentos. Notas de aula da

disciplina do Curso de especializao em Transporte Ferrovirio de Cargas do
Instituto Militar de Engenharia.
SIMES FILHO, S. (2006), Anlise de rvore de falhas considerando incertezas na

definio do evento bsico. Tese de doutorado apresentada ao Curso de Doutorado
em Engenharia Civil da COPPE/UFRJ.
SUCENA, M.P. (2002), Subsdios para a alocao de recursos financeiros em

sistemas de transportes urbanos sobre trilhos baseado em critrios tcnicos.
Dissertao de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do Instituto Militar de Engenharia
SUCENA, M.P. (2008), Engenharia de Manuteno. Notas de aula da disciplina do

Curso de especializao em Transporte Ferrovirio de Cargas do Instituto Militar de
Engenharia.
ROSA, P.M.C.F., (2008), Material Rodante Vages. Notas de aula da disciplina

do Curso de especializao em Transporte Ferrovirio de Cargas do Instituto Militar
de Engenharia.
92

Análise de Falhas Das Fraturas de Trilhos

Transféré par

Informations du document

Description originale:

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Análise de Falhas Das Fraturas de Trilhos

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

ESPECIALIZAO EM TRANSPORTE DE CARGA FERROVIRIO

PATRICK GUEDES PEDRONI

ANLISE DE FALHAS DAS FRATURAS DE TRILHOS: O CASO DA FERROVIA

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

PATRICK GUEDES PEDRONI

ANLISE DE FALHAS DAS FRATURAS DE TRILHOS:

Monografia apresentada ao Curso de Especializao em Transporte Ferrovirio de

Orientador: Prof. D.Sc. Marcelo Sucena

Tutor: Engenheiro Cristiano Gomes Jorge

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

PATRICK GUEDES PEDRONI

ANLISE DE FALHAS DAS FRATURAS DE TRILHOS: O CASO DA FERROVIA

Monografia apresentada ao Curso de Especializao em Transporte de Carga

Aprovada em 03 de setembro de 2008, pela seguinte Banca Examinadora:

Agradeo a todas as pessoas que contriburam direta ou indiretamente na

Vale a pena? Tudo vale a pena

Trecho do poema Mar Portugus

FMEA = AMFE - Failure Modes & Effects Analysis

5. COMPONENTES DA FERROVIA TPICA ......................................................... 25

MATERIAL RODANTE ................................................................................ 25

CLASSIFICAO DO MATERIAL RODANTE...................................... 28

Locomotivas a Vapor ...................................................................... 28

Locomotivas Eltricas .................................................................... 29

Locomotivas Diesel-Eletricas ......................................................... 29

CENTRO DE CONTROLE DA OPERAO CCO ................................... 35

VIA PERMANENTE ..................................................................................... 36

OBRAS DE ARTE ESPECIAIS ...................................................... 40

SISTEMA DE MUDANA DE VIA .................................................. 52

GEOMETRIA DE LINHA ....................................................................... 55

NIVELAMENTO TRANSVERSAL .................................................. 57

NIVELAMENTO LONGITUDINAL .................................................. 59

DEFEITOS DE GEOMETRIA DE VIA ............................................ 60

VECULO DE CONTROLE DE LINHA ........................................... 61

6. ANOMALIAS EM TRILHOS: AS FRATURAS .................................................... 63

CLASSIFICAO QUANTO DIREO ................................................... 64

CLASSIFICAO DAS ANOMALIAS.......................................................... 65

PREVENO AS ANOMALIAS .................................................................. 74

7. METODOLOGIAS DE ANLISE DE FALHAS ................................................... 76

ANLISE DE RVORE DE FALHAS - FAILURE TREE ANALYSIS (FTA) . 76

ETAPAS DA FTA .................................................................................. 77

ESTRUTURA DA RVORE DE FALHAS ............................................. 77

CONSTRUO DA RVORE DE FALHAS.......................................... 78

7.2. ANLISE DE MODOS DE FALHAS E EFEITOS - FAILURE MODES &

MANUTENO DE VIA PERMANENTE .................................................... 83

8.2. APLICAO DE METODOLOGIA DE RVORE DE FALHAS PARA AS

O transporte ferrovirio de cargas crescer 57% at 2015, quando atingir a marca

Palavras-chave: Ferrovia, Trilho, Ferrovia do Ao, rvore de Falhas, Fraturas.

Um sistema complexo no pode ser avaliado em partes isoladas do todo, pois a

De toda extenso da MRS, a Gerncia de Via Permanente de Bom Jardim de Minas

Mo de Obra para solda

Trem Hora Parado

Valor por fratura

Ano de 2007 GVPOJ

No ano de 1803, o engenheiro ingls Richard Trevithick construiu uma mquina a

A partir de 1840 houve uma grande expanso da ferrovia na Inglaterra, contribuindo

O edital de privatizao da malha ferroviria da regio sudeste foi publicado em julho

Figura 1: Mapa de distribuio das linhas da MRS FONTE: MRS Logstica

Para a disputa do leilo da Malha Regional Sudeste, criou-se um consrcio

de dezembro de 1996 iniciou-se a operao da malha Regional Sudeste pela MRS

Grfico 1: Demonstrativo de crescimento da produo da MRS - FONTE: MRS Logstica 2008

Durante o chamado Milagre Brasileiro, no incio da dcada de 70 do sculo 20, foi

Segundo este projeto, a ferrovia comearia em Belo Horizonte a uma altitude de