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Annee 1999

No d'ordre : 283

THESE
presentee en vue de
l'obtention du titre de

.DOCTEUR
de

L'ECOLE NATIONALE SUPERIEURE


DE L'AERONAUTIQUE ET DE L'ESPACE
SPECIALITE : DYNAMIQUE DU VOL

par

Celine PENDARIES-BOURISSOU

PERFORMANCES D'UN AVION SOUPLE.


APPLICATION AUX GNOPTERES HALES.

Soutenue le 5 novembre 1999 devant la Commission d'Examen :

MM.

TOURATIER
M.
J.-J. BARRAU
J.-L. BOIFFIER
CHATRENET
D.
A.

FARCY

M.

LACABANNE

President-Rapporteur
Directeur de these
Rapporteur

Tbese preparee au sein du departement Commande dessystemes et dynamique du vol de l' ONERA- centre de Toulouse.

Ftenrrerciennents

J e tiens . remercier :
Monsieur Touratier, qui m'a fait l'honneur de rapportermathese et de presirler ce jury,
Monsieur Farcy, qui a accepte de juger ce travailen tant que rapporteur,
Monsieur Lacabanne, qui a participe . ce-jury et qui, au cours de ma these, m'a souvent
eclairee de son reil de specialiste en aeroelasticite,
Ainsi que Monsieur Chatrenet, qui a eu un regard industriel sur mon travail.
Les travaux presentes dans ce memoire ont ete menes !'ONERA-Centre de Toulouse, au
sein du Departement de Commande des Systemes et Dynamique du Vol. Je remercie
sincerement Monsieur Jung, responsable de ce departement, pour m'avoir permis de realiser
cette these et plus particulierement la redaction dans d' excellentes conditions.
Je tiens exprimer ma plus profonde reconnaissance mon Directeur deThese Jean-Luc
Boiffier. Toujours disponible, l'ecoute, et surtout patient, il m'a fait profiter de son
expenence, de ses conseils et de ses appuis.
Grce lui, j' ai enormement appris tant du point de vue scientifique que sur le plan humain.
Je remercie egalement Jean-Jacques Barrau pour ses nombreux conseils scientifiques ettout
particulierement pour son appui lors de la realisation de la maquette, moment passionnant de
la these.
Ungrand merci Pierre Vacher, pour ses discussions entre gnopterologues, les soirees
champagne dans un sac isotherme et sa vision sans stress de la vie.
J e remercie sincerement Mike, grace auquel j' ai pu red.iger dans de si bonnes conditions.
Bien silr, je ne saurais oublier tous ceux avec qui j' ai partage un coin de bureau, j' ai fait
une heure de sport ou qui ont pouponne : tout d 'abord, Karine pour son punch, sa bonne
humeur et pour m' avoir permis de parfaire mon style au tennis ; Matthieu, pour avoir supporte
mon desordre pendant trois ans et pour avoir berce Camille pendant ma redaction ; Vincent,
pour sa gentillesse, son calme et son esprit de non-contradiction (il etait pret . redefinir la
fonction printf en C pour ne pas me contredire); Lionel et David pour leur duo de charme et
pour m' avoir laissee gagner au ping-pong, tandis que j' etais enceinte ; Laurent pour son
instinct protecteur et ses explications savantes sur les embouteillages ; Corine pour son calme
apparent, Karine D. pour m'avoir accompagnee la gym, et Isahelle pour ses cours en Latex
et toutes les trois pour leur petite robe pour Camille. Un merci tout particulier a Jan, pour son
calme qui fait parfois stresser et pour ses fameuses coutumes tcheques. Je remercie egalement
Jean-Marc pour ses passes decisives au basket et au travers de lui, toute l'equipe de basket du
CERT, avec laquelle j' ai partage de bons moments.

Je n'oublie pas non plus les proches et mes parents, qui de pres ou de loin ont participe cette
these. Un grand, grand merci a Didier pour m' avoir donne des cours de maths en Sup et Spe,
avoir supporte mon levain, mes yaourts et moi-meme pendant la these, et surtout pour nous
avoir donne une petite fille aussi facile, souriante et coquine qu' est Camille.

Table des rnatieres


Introduction Generale
l

Modelisationde !'avion souple


1.1 Les differentes modelisations . . . . . . . .
1.2 Choix du repere relatif pour Super Flutty .
1.3 -Le logidel Super Flutty .
1.3.1 Fonctionnement .
1.3.2
1.4

Utilisation .

Conclusion . . . . . .

2 Validatian numerique
2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . .
2.2 Validation du calcul des sections. . . . .
2.2.1 Presentation du logidel CPAO
2.2.2 Caracteristiques de la section de voilure
2.2.3 Conclusion
2.3 Le modele CATIA . . .
2.3.1 Le maillage ..
2.3.2 Les materiaux.
2.3.3 Les conditions aux limites
2.3.4 Le chargement . . . .
2.3.5 Modele aeroelastique .
2.4 Etude statique . . . . . . .
2.5 Analyse des modes propres
2.5.1 CATIA . . . .
2.5.2 Super Flutty .
2.5.3 Conclusion .
2.6 Etude aeroelastique .
2.6.1 lntroduction.
2.6.2 CATIA . . . .

17
19
19
21
21
23
24

25
25
26
26
27

29
30
30
31
31
31
33

34
35
35
37

39
39
39
40

TABLE DES MATTERES

2.7

2.6.3 Super Flutty.


Conclusion . . . . . .

49
53

3 Validation experimentale
3.1 Objectif de l'experimentation en souffierie
3.2 Presentation de la maquette et du montage
3.2.1 Cahier des charges . . . . . . . . . .
3.2.2 La mecanique d'emplanture . . . . .
3.2.3 Modelisatian de la maquette avec Super Flutty
3.2.4 Conclusion . . . . . . .
3.3 Calcul de section . . . . . . . .
3.4 Experimentations effectuees .. .
3.4.1 Essais statiques . . . .
3.4.2 Essais en dynamique . .
3.4.3 Les essais en souffierie
3.4.4 L'instrumentation de mesure
3.5 Courbes de flutter et validatian du logidel
3.5.1 Remarques generales . . . . . . . .
3.5.2 Validatian et recalage du programrue ...
3.6 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

55

4 Influence de l'aerodynamique instationnaire


4.1 Etude deux degres de liberte
4.1.1 Rigidite . . . .
4.1.2 Amortissement
4.1.3 Masse . . . .
4.1.4 Conclusion . .
4.2 Quelques resultats ....
4.2.1 Gomportement en stationnaire
4.2.2 Instationnaire avec uniquement de la flexion .
4.2.3 Instationnaire avec uniquement de la torsion .
4.2.4 Instationnaire avec torsion et deuxieme flexion
4.2.5 Instationnaire reduit F'(ki)
4.2.6 L'instationnaire complet
4.2.7 Quasi-stationnaire
4.3 Conclusion . . . . . . . .

79

5 Validation par cas limites


5.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2 De l'aile encastree !'avion souple libre

93

55
55
55
59
61
62
62
64
65
67
70
70

72
72
75
77

79

81

82

83
84
84
84
85
86
86
88
88
90

91

93
94

TABLE DES MATIERES

5.3

5.2.1

Aile encastree . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

94

5.2.2
5.2.3

Aile quasi-encastree-avion libre; masse fuselage = 50 000 kg .


L'avion souple libre . . . . . . . . .

95
95

5.2.4

Condusian

. . . . . . . . . . . . .

96

De l'aile rigide vers l'aile souple en flexion

97

5.3.1

L'avion rigide . . . . . . . . . .

97

5.3.2

Aile rigide (E=500 GPa) . . . . . .

99

5.3.3

Aile plus souple (E=250 GPa) .. .

99

5.3.4
5.3.5

Aile souple dassique (E=140 GPa)

100

Condusian

100

. . .

6 Variations parametriques
6.1

Introduction . . . . . . . . . . . . . . .

103

6.2

Variation de l'epaisseur de peau . . . .

103

6.3

Variation de la position des longerans.

106

6.3.1

111

Condusian

. . . . . . . . . . .

7 Couplage rigide-souple: Avion sans empennage harizontal

113

7.1

Introduction . . . . . . . . . . .

113

7.2

Gomportement de l'avion rigide

113

7.3

L'avion souple . . .

114

7.3.1

103

Condusian

...... .

117

Couplage rigide-souple : Le Michelob Light Eagle

119

8.1

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . .

119

8.2

Caracteristiques et modelisation du MLE

120

8.2.1

Caracteristiques . . . .

120

8.2.2

Modelisatian . . . . .

121

Calcul des modes structuraux

123

8.3.1

Modes reels du MLE .

123

8.3.2

Les modes calcules . .

123

Evolution des modes avec la vitesse .

124

8.4.1

Modele rigide . . . . . . . . .

127

8.4.2

Evolution des modes du MLE .

127

8.4.3
8.4.4
8.4.5

Evolution des modes avec une rigidite variable


Instabilite de la phugoYde
Le modele complet . .

130

8.4.6

lnfluence de l'altitude

137

8.3

8.4

8.5

Condusian . . . . . . . . . . .

132
135
139

TABLE DES MATIERES


Tenue des avians souples la rafale
9.1

9.2

9.3

141

Modelisatian simplifiee de la reponse d'un avion une perturbation . 141


9.1.1 Modelisatian de la rafale . . . . . . . . . . . . . . . . .
142
143
9.1.2 Reponse simplifiee de !'avion rigide une perturbation
9.1.3 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
145
Avions souples dans une rafale . . . . . . . . . . . . . . . . . .
146
9.2.1 Avion de type Condor: camparaison avion souple-avion rigide 147
9.2.2 Principaux resultats des etudes parametriques .
154
Conclusion . . . . . . . . . ................
155

10 Etude du battement d'ailes


10.1 Introduction . . . . . . .
10.2 Historique . . . . . . . . .
10.2.1 Les vrais debuts .
10.2.2 Sir George Gayley
10.2.3 Les ailes battantes aujourd'hui
10.3 Aspects techniques . . . . . . .
10.3.1 Etudes 2D . . . . . . . . .
10.3.2 Etude 3D instationnaire .
10.3.3 Etude de Garrick en 1936
10.4 Le battement de l'aile souple . .
10.4.1 Gomment faire hattre l'aile? .
10.4.2 Galcul des forces propulsive et de
10.4.3 Limites du modele . . . . . . . .
10.4.4 Optimisation des pararnetres . .
10.4.5 Influence de la vitesse horizontale
10.4.6 Battement de l'aile du Gondor
10.5 Conclusion . . . . .

157
157
157
157
158
161
163
163
167
169
171
172
portance de l'aile hattante . 172
.
174
.
175
.
177
178
181

Conclusion Glmerale

183

Bibliographie

186

A Notations
A.1 Geometrie
A.2 Definition des reperes . . . . . . . .
A.3 Deplacements et degres de liberte .
A.4 Derivees, Vitesses, accelerations . .
A.5 Notations utilisees en aerodynamique .
A.6 Matrices . . . . . . . . . . . . . . . . .

193
193

193
195
196
196
198

TABLE DES MATIERES

A. 7 Energies

199

B Hypotheses
B.1 Hypotheses structurales
B.2 Hypotheses aerodynamiques

201
201

C Modelisatian structurale de l'avion souple


C.1 Modelisationde l'aile . . . . . . . . . . . . .
C.L1 Definition de la section simplifiee ..
C.l.2 Modelisationde l'aile par elements finis
C.2 Modelisation du fuselage . .

203

D Methode des Elements Finis


D.1 Interpolation des deplacements pour le fuselage
D.2 Interpolation des deplacements pour l'aile
D.3 Calcul de la matrice de rigidite de l'aile

213

E Calcul des seetians


E.1 Calcul des semelles des longerona
E.2 La eonstante de torsion J . . .
E.3 Les differents centres de section .
E.3.1 Le centre de torsion . . .
E.3.2 Le centre de eisailiement .
E.3.3 Le centre ela.stique . . . .
E.4 Centre de torsion/Centre de eisailiement
E.5 Moments quadratique et d'inertie . . . .
E.5.1 Ix Moment quadratique de flexion
E.5.2 Moment d'inertie lineique en torsion ly .

221

F Modelisatian de la dynamique du vol. ..


F.l Introduction . . . . . . . . . . . . . . . .
F .2 Les differentes modelisations . . . . . . .
F.2.1 Choix du repere et energie cinetique
F.2.2 Approche mixte (Newton-Lagrange)
F .2.3 Approche energetique cla.ssique
F .2.4 Conclusion . . . . . . . .
F .3 Le repere relatif de Super Flutty .
F .4 Equations de Lagrange . . . .
F.5 Ecriture de l'energie cinetique
F.5.1 Premier terme . . . .

231
231

202

203
203
207
211

213
214
217

221
223
224
225
225
225
226
228
228
229

231
231
235
237
239
239
242
244
244

TABLE DES MATIERES


F.5.2
F.5.3
F.5.4
F .5.5

Deuxieme terme
Troisieme terme.
Quatrieme terme
Cinquieme terme

F .5.6
F.5.7

Sixieme terme . .
Conclusion . . .

245
245
248
249
249

F.6 Energie potentielle de pesanteur .


F. 7 Les forces glmeralisees aerodynamiques
F. 7.l
F.7.2

Deplacement virtuel . . . . . .
Travail virtuel . . . . . . . . . .

F.7.3 Efforts aerodynamiques sur I'empennage harizontal


F.8 Travail de la force de paussee
F.9 Conclusion . . . . . . . . . . . . .

251
252
254
254
255
256
257
258

G Calculs de base pour l'ecriture ...


G .l Quelques notations et remarques prealables
G.l.l Remarques simplificatrices .
G.l.2 Notations simplifi.catrices
G.2 Calcul des derivees premieres ...

259
259
259
260
262

H Les efforts aerodynamiques


H.l Introduction . . . . . . . .

265
265
265
266
268
270
271
273
273
275

.......................

H.2 Repere aerodynamique local - Repere avion : quelques definitions. . .


H.2.1 Le repere aerodynamique global. . . . .
H.2.2 Le repere aerodynamique local . . . . .
H.3 Les efforts aerodynamiques stationnaires locaux
H.4 Les efforts sur l'empennage horizontal
H.5 Aerodynamique instationnaire .
H.5.1 Etude bibliographique .
H.5.2 Positionnement . . . . .
H.5.3 lncidence instationnaire par la decomposition modale .
H.5.4 Conclusion . . . . . . . . . .

Quelques calculs aerodynamiques .. .


1.1 Le chargement aerodynamique . . . .
1.2 Pararnetres aerodynamiques . . . . .
1.2.1 Vitesse aerodynamique locale
1.2.2 Incidence locale . . . . . . . .
1.2.3 Le derapage l3!oc . . . . . . .
1.2.4 lncidence locale de l'empennage .

277
279

281
281
284
284
286
288
290

Introduction generale

1.3
1.4

Moment de tangage de l'empennage horizontal


Moment de tangage pour l'aile . . . . . . . . .

290
292

293
Tenue la rafale
J.1 Avion de type Condor: influence de l'altitude et d'un retard sur l'em293
pennage . . . . . . . . . . . .
J.l.1 lnfluence du retard . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
293
294
J.l.2 lnfluence de l'altitude . . . . . . . . . . . . . . . . .
J .2 Avion de typ e Condor : influence de la frequence de la rafale
295
296
J .3 Avion de typ e Condor: influence du positionnement du chargement
J.3.1 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
298
J.4 lnfluence de la charge alaire et de l'inertie en tangage .
298
J.4.1 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
301
J.5 Avion . faible masse fuselage, faible inertie . . . . . . .
301
J .5.1 Facteur de charge maximal en fonction de la periode de la rafale304
J.5.2 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . .
304
J.6 Avion . fuselage souple: application au MLE
304
J .6.1 Influence de l'altitude . . . . . . . . .
308

K Battement d'ailes: optimisation des pararnetres


K.1 Gomment augmenter l'incidence moyenne ..
K.2 Le gain de portance par optimisation de CXmoy
K3 Influence de la vitesse horizontale . . . . . . .

311
311
314
315

L Les donnees du Condor

321

Introduction generale
Cette introduction a pour but de situer le contextedans lequel s'est deroulee cette
these, pourquoi nous nous sommes interesses particulierement aux avians hautealtitude longue-endurance, ainsi que les specificites de ces avions. Le laboratoire
d'accueil est egalement rapidement decrit. Nous verrons ensuite le sujet de these
proprement dit: "Performances d'un avion souple- Application aux gnopteres hales".

Le contexte
Voler haut et longtemps devient un enjeu important tant du point de vue civil
que militaire. Les missions roilitaires concement principalement le recueil de renseignement. C'est ce desir que les avians hales (Haute Altitude- Longue Endurance)
cherchent repandre: ils sont capables de voler deux fois plus haut que les avians de
transport modernes et trois fois plus longtemps que les plus longs courriers. En effet,
les altitudes atteintes actuellement par ce type d'avions sont de l'ordre de 26 km
et des durees de vol de 24 heures sont tout fait accessibles de nos jours. Certains
penvent voler jusqu' cinq jours. Il est toutefois difficile d'optimiser l'avion fois en
terme d'altitude et en terme d'endurance, les criteres n'etant pas les memes dans
les deux cas. Pourtant, le gnoptere 1 Theseus d'Aurora 2 est prevu pour voler 26 km
pour une endurance de 36 heures et une portee de 15 km ; l 'altitude de 30 km, que
l'on pourrait qualifier de mythique, est un objectif declare de la NASA.
Leurs performances extraordinaires ouvrent la voie des utilisatians operationnelles nouvelles, qui completent celles offertes par les satellites et les avions pilates
classiques. Probablement est-ce la raison du developpement important de ce type
d'engins aux Etats-Unis. On ne denorobre pas moins de sept programmes en cours actuellement, dont celui du plus grand gnoptere jamais developpe, le Global Hawk, avec
une masse au decollage de l'ordre de 12 tonnes. Le premier vol du Global Hawk a ete
effectue en 1998. Le Condor, com;u par Boeing en 1988 a une envergure de 60 metres,
superieure celle d'un Boeing 747, pour une masse au decollage de 9 tonnes. Il a
vole deux jours et demi 18 km d'altitude et a battu le record d'altitude plus de
20 km. Il est capable de voler 5 jours 15 km d'altitude.
La plupart des hales appartiennent au groupe des UAV (Unmanned Aerial Vehicle
l. de gnosis la connaissance ou gnome l'intelligence et pteron l'aile
2. Societe americaine . Washington

10
..

FIG. l - le Condor (Boeing)

ou bien Uninhabited Aerial Vehicle pour les feministes), ear les longues durees de
vol apportent des diffi.cultes d'ordre logistique. D'autre part, les missions souvent
haut risque ou bien tres repetitives comme les missions d'observation, ne necessitent
aujourd'hui plus de pilote . bord de l'engin. De l. vient le nom qui les qualifie de
nos jours : gnoptere.

Les gnopteres : des origines nos jours


L'interet porte aux gnopteres n' est pas recent: le premier vehicule aerien de combat commande . distance fut probablement le Kettering Bug, con<;u la fin de la
premiere guerre mondiale par Charles Kettering. Il s'agissait d'un biplan reconfigure
en bombe volante. Quelques 35 annees plus tard, la meme idee trouva une utilisatian plus destructrice sous la forme du programme allemand V-1, au cours de la
seeonde guerre mondiale. Les allies ont egalement fait usage de ces UAV, plus qualifies d'ailleurs de missiles avec les bombarillers B-17 bourres d'explosifs et contrles .
distance. Mais ce ne fut en fait que vingt ans plus tard et lors de la guerre du Vietnam, que les UAVs revelerent des potentialites nouvelles, endepassant le simple rle
de cible ou de bombe volante. On peut citer le Firebee ( Gompass Bin) de Teledyne
Ryan, tres present lors de !'intervention americaine en Asie du Sud-Est.
L'Israel commen<;a le developpement d'UAV . la fin de la guerre du Yom Kippour,
la suite de Iourdes pertes dues . un epais reseau de systemes antiaeriens egyptiens.
Les Pioneers isra'eliens ont ainsi ete utilises par l'US Navy lors de la guerre du
Golfe, qui fut !'occasion d'experimentations sur de nombreux systemes de drones,
comme le systeme fran<;ais MART ou le CL-89 de C anadair, ou le Pointer de la
societe americaine Aerovironment.
Le conflit de l'ex-Yougoslavie met encore en evidence la progression du developpement de cessystemes d'armes par le programme Tier 1 de General Atomics (USA)

Introduction generale

11

r~

et le Fax AT-1 de la societe fran<_;:aise CAC Systemes demande par la FORFROND


lors de cette guerre.
Des systemes militaires en developpement, en majorite construits par les USA
peuvent egalement etre cites: l' avion furtif hale Darkstar, qui vient d'ailleurs d'etre
abandonne, ou Global Hawk, de Teledyne Ryan, le hale le plus lourd jamais construit,
dont la masse au decollage depasse les 12 toni:J.es, prevu pour une mission de 41 heures
a 65 000 ft d'altitude.
Certains hales ont plus une mission civile ou d'observation, comme les engins
d'observation de la Terre developpes par la societe A'urora Flight Sciences. Ils sont
principalement faits en materiaux composites, comme le Perseus construit dans les
annees 90 dans le cadre du programme ERAST (Environmental Research Aircraft
and Sensor Technology) et le Theseus devant allier altitude et endurance pour des
missions d' observation sur zone et de caracterisation de l'atmosphere a haute altitude.

FrG. 2- Theseus en vol


Mais le plus grand defi technologique revient sans aucun doute a la societe Aerovironment avec le Pathfinder du programme ERAST, un engin a propulsion solaire
de 30 metres d'envergure, dont la voilure est couverte de cellules solaires. Cet avion
est entierement en materiaux composites, il est tres souple et peu stable du fait de
sa configuration peu courante - aile volante sans fl.eche et deux pods en guise de
fuselage pour placer la charge utile. Sa mission est d'atteindre l'altitude de 90 000 ft
pour une duree de vol de 14 heures.

FrG. 3- Pathfinder en vol

12

En Bref...
De par leurs surprenantes performances, les hales suscitent beaucoup d'interet,
tant du cote militaire que civil. La capacite de voler a haute altitude conduit a de
nouvelles experiences scientifiques, telle que !'exploration de la stratosphere, voire de
la tropasphere; les gnopteres sont egalement moins vulnerabies vis a vis des systemes
sol-air.
La grande endurance permet, quant a elle, !'observation d'une zone pendant une
longue periode, ce qui a pour application la surveillance des frontieres lors d'accords
de paix ou pour le respect des traites, ou la cartographie. La longue portee, recherchee
pour ce type d'avions, est utile pour observer une zone eloignee de la base.
De meme, le fait que ces gnopteres ne soient pas habites, constitue en soi un
avantage considerable, ear cela permet d'effectuer des missions da.ngereuses dans des
zones sensibles, sans qu'un homme ne court le moindre risque, ou bien des missions
tres repetitives comme !'observation qui ne necessitent alors pas de personne a bord.
Ainsi, les gnopteres hales presentent, outre la haute altitude, longue endurance et
longue portee, beaucoup d'avantages par rapport aux systemes d'observation classiques: quelques engins, comme le Darkstar ou le Condor, possedent un systeme de
decollage et d'atterrissage qui leur permet d'etre tout a fait autonomes. Ils sont pilates de maniere automatique, leur mission est programmee auparavant, et ils seront
capables de reagir en cas d'evi'mements imprevus.
Ces gnopteres participent egalement grandement au developpement de technologies modernes indispensables a lems missions; ainsi, il faut toujours etre plus leger,
la charge utile de petite taille et tres legere; la motorisation est l'objet de recherches
approfondies.
Le DCSD, departement de Commande des Systemes et de Dynamique du Vol de
!'ONERA-Centre de Toulouse, s'interesse de tres pres a ces avions souvent exotiques
que sont les gnopteres, et plus particulierement les hales; ayant fait maintenant leurs
preuves sur le terrain, ils interessent en effet de plus en plus les operationnels fran<;ais
et ce secteur sera certainement amene dans les annees a venir a se developper.
Le departement a ainsi propose plusieurs sujets de stage en relation avec ce domaine et notamment mon sujet de these sur le theme des performances des avions
souples, en application aux gnopteres hales.

Description du sujet
Les problemes poses par la souplesse des avions sont examirres depuis de nombreuses annees deja, afin de se premunir du phenomene de fiottement, qui par un
eauplage entre la dynamique de la structure et l'aerodynamique, peut conduire a
la destruction de !'avion en vol. Ces phenomenes aeroelastiques sont toujours d'ac-

Introduction generale

13

tualite, la modelisation de l'avion souple devient plus delicate, dans la mesure ou


les modes de la structure sant . basse frequence et rejoignent les modes classiques
de l'avion rigide. Ce rapprochement de deux domaines traditionnellement decouples,
l'avion rigide et l'avion souple, fa:it apparaitre des problemes la fois au niveau de la
modelisation, et au niveau de l'analyse, notamment pour l'identification des modes
et pour la commande.
Pour les avians gros porteurs et les gnopteres hales, l'etude de la souplesse reste
toujours moderne avec la modelisation du eauplage entre mauvement rigide et mauvement souple.
Les gnopteres hales, en effet, ont en general une faible charge alaire, mais aussi de
grands allongements, et la souplesse est alars une caracteristique de ce type d'avion.
Par rapport aux avians commerciaux, les performances des hales sant triplees .
la fois en terme d'altitude et qu'en terme d'endurance. Avec une telle dynamique
d'utilisation, de telles variations de masse et d'altitude, l'enjeu de la phase avantprojet se trouve d'autant plus renforce.
Les performances extraordinaires des hales resultent d'une optimisation tres pointue des caracteristiques comme la surface et l'allongement et !'optimum trouve est
tres sensible . toute variation de parametres. Classiquement, l'etude de la souplesse
se fait lors de la seeonde phase de l'avant-projet, la phase preliminaire, apres le processus initial d'optimisation propre . la phase conceptuelle. Ainsi, dans le cas d'un
avion instable en fiutter, il s'agira de rajouter des masses ou de corriger cette instabilite par changement de configuration, au detriment des performances. Il apparait
des lors souhaitable d'integrer la souplesse des la phase conceptuelle de l'avant-projet
[Nic75].
Le projet de these a ete propose dans cette optique et concerne l'etude de l'infiuence de la souplesse sur les qualites de vol et les perfonnances de l'avion souple
au stade conceptuel de l'avant-projet. L'originalite du sujet reside dans l'analyse de
l'interaction entre le domaine rigide et le domaine souple, mais surtout dans l'analyse
des performances de l'avion souple, en partkulier avec la souplesse vue sous l'angle
d'un atout plutt que d'une contrainte. Lathese a ainsi ete conduite en deux parties:
une premiere pour examiner le cout de la souplesse et une seeonde pour envisager
l'exploitation de cette souplesse.
La premiere partie de la these a ainsi consiste en la modelisation de la dynamique
du vol de l'avion souple, adaptee .l'approche conceptuelle de l'avant-projet: elle doit
~tre assez simplifiee pour satisfaire aux exigences de rapidite de calcul de l'avantprojet, mais tout de m~me suffisamment complete pour rendre compte de maniere
realiste des differents phimomenes aeroelastiques et des eauplages entre les modes
rigides et les modes souples. C'est une modelisation dant le domaine de validite,
restreint par certaines hypotheses, doit ~tre connu.
La modelisation de l'avion souple a ete decomposee en plusieurs etapes, dant le
resultat est le programme Super Flutty: la premiere etape consiste en la modelisation
structurale par la methode des elements finis, en prenant uniquement des elements
de poutre longue, et peu d'elements pour decrire la voilure et le fuselage, ceci afin de

14

reduire le temps de calcul et le nombre de parametres. Le profil sur lequel s'appuient


les elements de poutre, a une forme simplifiee, pour permettre le calcul analytique
des caracteristiques de section sans avoir recours un logiciel specifique, qui serait
plus lourd d'utilisation.
Lors de la seeonde etape, on definit les caracteristiques aerodynamiques de l'avion:
l'aerodynamique stationnaire est modelise par la "strip theory", simple de mise en
reuvre et encore suffisamment developpee pour le niveau de precision requis, et l'instationnaire avec la theorie de Theodorsen.
La derniere etape concerne l'ecriture des equations completes de la dynamique du
vol de l'avion souple, en utilisant l'approche energetique et les equations de Lagrange.
Les efforts aerodynamiques sont introduits dans les equations en utilisant le principe
des travaux virtuels. Nous verrons dans le premier chapitre, que l'originalite de l'approche reside principalement dans le choix moins restrictif du repere de projection
des equations -permettant de prendre en compte le couplage complet entre modes
rigides et modes souples-, ainsi que dans la modelisation simplifiee des structures.
En effet, l'origine du repere avion est un point physique de !'avion, ce qui n'induit
pas d'hypothese restrictive sur la position du centre de gravite instantane. Le premier chapitre sera consacre au positionnement de cette modelisation par rapport
d'autres approches et la description de Super Flutty, le logidel de simulation de la
dynamique de l'avion souple. La modelisation de !'avion souple, ainsi que l'ecriture
complete des equations est decrite en annexes C, F et H.
La seeonde partie de la these a ete orientee vers la validation de Super Flutty :
la modelisation structurale est tout d'abord validee avec le logiciel de Dassault CATIA/ELFINI (cf chapitre 2) ; le calcul analytique des caracteristiques de section est
valide par un logiciel CPAO de calcul de section par elements finis; puis comme tous
les phenomenes physiques n'etaient pas modelises sous CATIA, une validation experimentale a egalement ete developpee (cf chapitre 3). Dans cet objectif, nous avons
elabore une maquette d'aile souple pour mener des essais en souffierie et comparer
!'evolution des modes et les vitesses de flutter obtenus en souffierie aux resultats
numeriques. Le modele entier de !'avion souple a ensuite ete valide "en autarcie":
partir de cas limites connus, comme l'aile encastree ou !'avion rigide, nous faisons
evoluer lentement lemodelevers !'avion souple libre, en justifiant chaque etape les
modifications intervenues, dues au couplage entre modes rigides et modes souples (cf
chapitre 5).
Cette derniere validation constitue egalement une premiere etape vers la derniere
partie de la these, l'exploitation de Super Flutty, constituee par les demiers chapitres.
On met alors en evidence la necessite d'un modele d'avion souple, prenant en compte
le couplage complet entre modes rigides et modes souples, pour certains avions tres
souples (cf chapitres 7 et 8). La tenue la rafale, critere dimensionnant pour ce type
d'avion, a ete etudiee au chapitre 9. Un critere de Hutter a egalement ete defini:
pour une configuration donnee, l' aile est dimensionnee en statique en flexion et en
torsion; quelle masse faut-il ajouter pour parer au flutter? Ne pas prendre en compte
la souplesse !ors de la phase conceptuelle peut, nous le verrons au chapitre 6, Hre

TABLE DES MATIERES

15

tres penalisant en terme de performances.


On verra que generalement, la souplesse constitue une contrainte pour les qualites
de vol de l'avion. Une autre contrainte directement due au vol a haute altitude est
la taille et la conception des helices ; les helices sont souvent de tres grande taille,
ear l'air se rarefie a haute altitude et elles font l'objet d'une conception tout fait
originale pour etre efficaces la fois basse et haute altitude. La grande taille
d'helices peut notamment poser des problemes lors du decollage et de l'atterrissage,
ainsi que des problemes de flutter en vol. Ainsi, nous avons un probleme de propulsion
et par ailleurs une aile souple existante; de la vient tout naturellement l'idee d'utiliser
la souplesse de l'aile pour la propulsion, en excitant les modes propres de l'aile
dans un mouvement de battement creant ainsi une puissance propulsive. C'est un
concept original d'ornithoptere sans articulation l'emplanture. Le dernier chapitre
est consacre la presentation du battement d'ailes, de ses origines nos jours;
l'etude du battement d'ailes est ensuite effectuee graduellement, en commen~,;ant par
une analyse en deux dimensions, puis trois dimensions, pour ensuite s'interesser
l'avion souple libre hattant des ailes. Le concept d'ornithoptere sans articulation
l'emplanture sera ainsi valide en utilisant Super Flutty.

16

TABLE DES MATIERES

Chapitre l

Modelisatian de l'avion souple


Ce premier chapitre s'attache decrire les modeles utilises pour l'elaboration
de Super Flutty, l'outil de simulation de la dynamique de l'avion souple. La derniere
partie du chapitre sera consacree la description du fonetiennement de Super Flutty.
Le developpement de Super Flutty a ete effectue, dans la mesure du possible,
dans l'optique de l'avant-projet; ainsi, nous avans choisi des methodes adaptees
cette approche, c'est--dire simples, dant on connait les limites et rapides, pour etre
integrees un processus d'optimisation.
La modelisationde l'avion souple peut etre separee en trois themes: la modelisatian structurale de l'avion, la modelisation aerodynamique, et l'ecriture des equations
de la dynamique de l'avion souple.
Ainsi, du point de vue structural, l'avion est modelisepar la methode des elements
finis (cf annexe D); les elements sant des poutres longues, bien adaptees aux ailes de
grand allongement, et sant en faible nombre selon l'envergure (cinq elements pour
30 metresde demi-envergure) pour limiter le nombre de pararnetres et assurer une
certaine rapidite au logiciel. Une fois le calcul des modes structuraux effectue, les
calculs qui suivent sant effectues dans une base de modes reduite, en prenant les
modes les plus representatifs de l'equilibre et de la dynamique de l'avion.
Le profil de l'aile, sur lequel s'appuient les elements de poutre, a une forme tres
geometrique ce qui, moyennant certaines hypotheses de travail en flexion et en torsion, permet le calcul analytique des caracteristiques structurales de seetian du profil
(cf annexe C.l.l). Le profil comporte deux langerons et deux caissons travaillants;
on supposera que les longerans reprennent uniquement la flexion, tandis que les deux
caissons travaillent en torsion principalement et une petite part de flexion.
La modelisation structurale de l'avion est detaillee en annexe C. Cette modelisatian sera validee la fois numeriquement et experimentalement aux chapitres 2 et
3.
La deuxieme etape de notre demarche concerne la modelisation de l'aerodynamique (cf annexe H); pour l'aerodynamique stationnaire, nous avans choisi d'utiliser
la "strip theoryj' simple mettre en ceuvre et ne necessitant pas de rebouclage pour
le calcul aerodynamique. Quant l'aerodynamique instationnaire, une etude biblio-

18

Chapitre l. Modelisatian de l'avion souple

graphique a ete menee, decrivant ainsi quelques modelisatians existantes. Dans Super
Flutty, l'aerodynamique ipstationnaire est modelisepar la theorie de Theodorsen, en
prenant la participation de chaque mode aux termes instationnaires (cf annexe H.5).
Cette derniere etude fera l'objet d'une validation, mettant en valeur l'influence de
chaque mode sur le comportement aeroelastique.
Ces deux etapes de modelisation aerodynamique et structurale ne sont pas developpees dans le document principal, ear tres techniques ; en revanche, nous detaillerons plus l'approche choisie pour l'ecriture des equations de la dynamique de l'avion
souple.
La modelisationde l'avion souple et de sa dynamique pose certains problemes qui
ne sont pas presents dans le cas de l'etude de l'avion rigide. En effet, cet avion est
capable de se deformer, ce qui complique passablement les equations. Nous allans,
en ecrivant les equations du mauvement de !'avion souple, retrouver les termes se
rattachant au mauvement d'ensemble de l'avion, et d'autres termes qui traduisent que
!'avion se deforme et que les deformations structurales affectent le mauvement global
de l' avion. C e dernier point sera plus ou mains evident suivant les modelisatians
employees.
Pour ecrire ces equations, il est necessaire de choisir deux reperes, un repere de
reference qui est le repere terrestre, qui est donc le repere de derivation absolu, et un
repere de projection des equations et des vecteurs, qui sera dans la plupart des cas, le
repere avion. Toute la difficulte reside dans le choix du repere avion. En effet, suivant
le choix de ce repere relatif, les equations du mauvement de !'avion souple seront plus
ou moins simples; mais de maniere gEmerale, plus les equations sont simples, mains
l 'interpretation physique des resultats et des pararnetres est aisee. Le choix de ce
repere est donc un compromis entre la simplicite des equations et leur signification
physique.
De ce choix decoule egalement la definition de !'avion rigide qui conditionnera
ensuite la camparaison entre les modeles d'avion rigide et d'avion souple.
Comme il arrive souvent, lorsqu'un modele est ameliore -ici le passage de !'avion
rigide !'avion souple--, il est difficile de retrouver ou de definir le modele initial
dans le modele plus sophistique. En general, plusieurs definitions du modele simplifie
apparaissent et un choix est necessaire pour etablir une base de camparaison entre
ces deux modeles.
Les modelisatians rencontrees different les unes des autres principalement par le
choix du repere relatif et par certaines hypotheses simplificatrices, qui rendent les
equations plus ou mains volwnineuses. Elles sont developpees en annexe F.
Nous detaillerons ici plus particulierement l'approche que nous avans choisie, qui
privilegie la comprehension physique. Il s'agira alors d'ecrire l'energie cinetique,
l'energie potentielle et les forces aerodynamiques generalisees pour en deduire les
equations deLagrange (cf annexe F).

1.1. Les differentes modelisatians

1.1

19

Les differentes modelisations

Les modelisatians d'avions souples sont en general basees sur la methode des
elements finis, !'avion est alars divise en elements de poutres ou de plaques, suivant
le degre de complication de la modelisation. Mais les principales differences resident
dans le choix du reperede projection, comme il a ete mentionne precedemment.
En effet, le choix de ce repere resulte d'un campramis entre la simplicite des
equations ecrites dans ce repere et la signification physique des variables definissant
ce repere (les coordonnees, ... ). La plupart des modelisatians rencontrees utilisent
la methode des elements finis pour decrire la structure de l'avion souple et passent
ensuite dans une base de modes reduite. Elles s'appuyent alars sur la propriete des
modes souples, qui implique l'invariance du centre de gravite instantane. En effet,
lorsque l'avion se deforme selon la base des modes souples, le centre de gravite de
l'avion ne bouge pasm, ear la base modale est constituee de modes calcules sans
efforts exterieurs.
Ces modelisatians prennent alars en general comme repere relatif, le repere dont
l'origine -est le centre de gravite instantane, et comme systeme d'axes associe, le
repere de l'avion non deforme. Ce systeme d'axes satisfait aux conditions des axes
mayens (cf F.2.1).
Ce choix presente l'avantage de simplifler grandement les equations.
Par ailleurs, une fois le repere choisi, les equations se divisent en deux categories :
- les equations de dynamique globale de l'avion, qui vont servir la definition du
mauvement d'ensemble de l'avion. Ce sonten generalles equations du mauvement d'un point de reference de l'avion (origine du repere avion).
- les equations de dynamique des petits mauvements autour de la dynamique
globale ("fine motion"), qui concement le mauvement relatif au mauvement
de l'avion, comme les ailerons ou la structure de l'avion ou les deformations
structurales, liees la souplesse.
et Feeriture de ces equations peut etre obtenue de deux rnanieres differentes:
- la premiere consiste ecrire les equations de dynamique globale en formulatian
classique CF = mf) et les equations du mauvement relatif par la methode
energetique, en ecrivant les equations deLagrange [Ro96].
- la seeonde consiste ecrire toutes les equations de fa~;on energetique, en ecrivant
les equations deLagrange (cf [Jun85] et [GS92]).
Ces differentes approches sont decrites en annexe F ; notre choix de repere est
detaille dans le paragraphe qui suit.

1.2

Choix du repere relatif pour Super Flutty

Nous n'allons pas choisir comme pour les modelisatians classiques de l'avion souple
(cf F.2), un repere qui satisfasse aux caracteristiques des axes moyens, simplifiant
beaucoup les equations, mais nous effectuerons plutt un choix qui privilegie l'aspect

20

Chapitre l. Modelisatian de l'avion souple


Zb

avion non deforme

Xb
.......

- .... r=rO+s
d deformations

-------------- ......

Zb l

''
d
p

FIG. 1.1 -

Definition du repere choisi pour l'approche physique

physique, c'est--dire que l'origine de notre repere appartient effectivement !'avion,


est un point physique de !'avion; on impose en ce point un nreud cortespandant
au centre de gravite de !'avion non deforme. Ce point est represeute sur le schema
FIG. 1.1; c'est le point Go, qui est le centre de gravite de la seetian droite, et les axes
assodes qui seront les axes avion, sant les axes qui sant lies la seetian du fuselage ;
l'axe Xb est l'axe perpendiculaire la seetian droite du fuselage en ce point. Les axes
Yb et Zb sant les axes elastiques assodes cette seetian droite. On supposera que
le fuselage est fait de telle maniere que le centre de gravite de la section, le centre
elastique et le centre de torsion sant confondus (cf C.2).
Une fois ce repere relatif choisi, il faut definir les deplacements des points de
!'avion par rapport au repere terrestre galileen qui nous servira de reference.
On definit alars la position du point G 0 par la projection du vecteur jj_DNGo
dans le repere avion, ON etant l'origine du reperede reference. Les deplacements de
tout point de !'avion sant ecrits par rapport au repere de reference, en fonction du

1.3. Le logiciel Super Flutty

21

deplacement de Go et des degres de liberte structuraux, representes par la base de


modes propres structuraux.
Les equations de Lagrange sont ecrites dans ce repere, ainsi defini. Les termes
d'energie cinetique (cf F~5) sonf au nombre de six, au lieu de deux dans le cas des
approches precedentes (cf F.2). Les termes dus au mouvement rigidesont clairement
identifiables, ainsi que ceux dus exclusivement a la deformation souple. Les termes
restants rendent compte du couplage existant entre le mauvement rigide et les modes
souples. L'energie potentielle (cf F .6) introduit egalement un couplage entre rigide
et souple, qui n'est pas apparent dans les equations classiques. Les efforts aerodynamiques sont introduits dans le modele par le principe des travaux virtuels, et
participent grandement au couplage entre le mouvement rigide et les modes souples.
Les equations de Lagrange ne sont pas explicitees dans ce document, mais font
l'objet d'un chapitre en annexe, rappelant les differents choix effectues, et developpant les principales etapes de calcul (cf annexe F).
Super Flutty va maintenant etre succintement decrit pour permettre au lecteur de
se rendre compte de ses principales fonctionalites, de ses performances et ainsi de
mieux comprendre les resultats obtenus dans les chapitres suivants.

1.3
1.3.1

Le logiciel Super Flutty


Fonctionnement

Super Flutty est un outil de simulation de la dynamique de l'avion souple, ecrit


en langage C, avec une interface graphique sous MATLAB.
Pour l'analyse de la dynamique de l'avion, il est interessant d'ecrire les equations
sous forme d'etat, les composantes du vecteur d'etat etant les etats de l'avion: les
etats rigides comme la vitesse de l'avion V, l'incidence a, la pente /, la vitesse de
tangage q, l'altitude H, et les etats souples representes par les modes souples de la
base modale reduite.
L'organigramme decrivant les operations successives de calcul dans Super Flutty
est decrit sur la figure la figure FIG. 1.2, page 22.
Super Flutty contient des fichiers de donnees, regroupant les principales donnees
de l'avion:
donnees massiques : masse volumique des materiaux utilises, masse de carburant, ...
donnees geometriques: donnees de voilure (envergure, surface, allongement,
corde, ... ), donnees sur le fuselage (longeur, section), donnees sur le profil de
la voilure ...
donnees aerodynamiques en terme de coeffi.cients linearises, C za, ...
donnees pour les elements finis: nombre d'elements pour le fuselage et pour la
voilure
conditions de travail : avion libre ou alle encastree, aerodynamique stationnaire

22

Cbapitre l. Modelisatian de l'avion souple

Donnc~es

Conditions de travail

Donnees

massiques
geometriques

aerodynamiques

( Calcul de K, M J

~
Modes propres
Base Modale Reduite

Equations de Lagrange
Energie Cinetique
Energie Potentielle
Efforts aerodynamiques

Equilibre

t
Linearisatian
X=AX+BU

Calcul des modes propres


FIG.

1.2- Organigramme de fonctionnement de Super Flutty

1.3. Le logiciel Super Flutty

23

ou instationnaire, nombre de modes pris en compte dans la base modale reduite,


position du carburant ...
Une fois ces fi.chiers renseignes, on peut lancer le programme et donner en entrees
le cas de vol determine par la vitesse et l'altitude; les donnees sont alors utilisees
dans les calculs qui suivent:
L Galcul des matrices de masse M et de rigidite K de l'avion
2. Prise en compte des conditions aux limites
3. Calcul des modes propres - choix des modes basse-frequence - Passage dans la
base modale reduite
4. Calcul des differents termes d'energie cinetique
5. Calcul de l'energie potentielle
6. Travail virtuel des efforts aerodynamiques
7. Calcul de l'equilibre en ecrivant les equations sous la forme
M(X)X = F(X)

et Xo, le vecteur d'etat d'equilibre est tel que


M- 1 (Xo) F(Xo) =O

8. Linearisatian du modele autour de X 0 conduisant un modele d'etat exploitable pour des simulations tempofelles :
X=AX+BU

9. Galcul des modes propres de !'avion (modes rigides et modes souples)


10. Analyse des modes

1.3.2

Utilisation

Plusieurs calculs sont faisables avec Super Flutty. Des balayages peuvent etre
effectues sur differents parametres, comme la vitesse pour avoir un calcul de fl utter,
sur des donnees structurales ou geometriques, comme la position des longerans pour
faire une etude parametrique.
Les resultats sont ensuite traites graphiquement sous MATLAB et peuvent etre
enregistres tout moment. Voici les calculs qui seront mentionnes dans ce manuscrit:
- Calcul des modes propres de l' avion pour verifier la stabilite; ce calcul met en
general quelques secondes.
- Galcul de flutter dont la duree depend du nombre de points specifies.
- Evolution des modes avec la vitesse.
- Etudes parametriques avec calcul de fl utter.
- Simulations temporelies de l'avion linearise autour d'un equilibre (reponse .
une perturbation, ... ) .

24

Chapitre l. Modelisatian de l'avion souple

Super Flutty est bien adapte l'avant-projet, ear tres modulable; les parties structure et aerodynamique etant bien separees dans la modelisation, il serait tout fait
possible de changer de theorie, comme par exemple de prendre la ligne portante
plutt que la strip theory. Les fichiers de donnees sant faciles renseigner ear les
donnees ont des noms explicites. Des balayages sant aisement effectues pour etudier
les sensibilites de certaines quautites differents pararnetres et la liaison directe avec
MATLAB permet d'analyser facilement les resultats obtenus. Ayant ete developpe
en langage C, le logidel effectue les calculs rapidement, ce qui est une exigence de
la premiere phase de l'avant-projet. Les pararnetres de configuration sant aisement
modifiables, ce qui permet une certaine souplesse d'utilisation.

1.4

Conclusion

Ce chapitre a permis de presenter l'approche que nous avans choisie pour la modelisation de !'avion souple. Variginalite de ce modele reside essentiellement dans le
choix du repere relatif peu commun, n'emettant ainsi aucune hypothese restrictive,
et egalement dans le desir d'avoir un modele adapte l'avant-projet. Les equations
de Lagrange projetees dans le repere relatif montrent clairement le eauplage entre
modes rigides et modes souples. Super Flutty a permis de mettre en evidence des
instabilites, qui ne sant pas presentes avec les modelisatians classiques, comme on le
verra au chapitre 8.
La structure de l'avion est modelisee par la methode des elements finis, avec des
elements de pantres longues et un profil simplifie. La structure de l'avion est ainsi
reduite peu d'elements et comporte peu de pararnetres de configuration, tout en
representant l'avion de maniere realiste. Elle satisfait donc aux exigences de l'avantprojet.
Par ailleurs, la modelisation aerodynamique est egalement simple, bien adaptee
aux ailes de grand allongement; une modelisationde l'instationnaire, par decoroposition modale, est proposee et fera l'objet d'une validatian (cf chapitre 4).
De maniere pratique, Super Flutty ecrit en langage C, calcule les modes propres
structuraux de !'avion souple libre, prend un faible nombre de modes, entre cinq et
dix, les plus representatifs; dans cette base modale, on calcule l'equilibre complet
de l'avion en vol, en se fixant un cas de vol (vitesse, altitude). Les equations sant
ensuite linearisees autour de cet equilibre, conduisant un modele d'etat exploitable
pour les simulations temporelles.
Dans les chapitres qui suivent, cette modelisation va ~tre validee, numeriquement
(cf chapitre 2) et experimentalement (cf chapitre 3).

Chapitre 2

Validatian numerique
2.1

Introduction

Plusieurs etapes ont constitue la validatian numerique de Super Flutty, ear la modelisation de l'aile sous Super Flutty est simplifiee differents niveaux. Nous avons
vu, qu'en premier lieu, pour avoir un calcul analytique des sections, le profil a une
forme tres geometrique; d'autre part, l'aile comporte peu d'elements selon l'envergure, et ces elements sont uniquement des poutres. La validite de ces simplifications
devait etre testee; ainsi, dans un premier temps, nous avons verifie le calcul des seetians par un logidel de calcul de seetians CPAO. La modelisation aerodynamique
par la theorie de la ligne portante par tranches, bien que bien adaptee aux ailes de
grand allongement, merite egalement d'~tre validee. Le modele de l'aile a alors ete
valide numeriquement l'aide de CATIA, logidel de structures muni d'un module de
calcul elements finis ELFINI et d'un module d'aeroelasticite AEROELASTICITY.
Une aile similaire celle simulee avec Super Flutty a ainsi ete modelisee sous
CATIA; les elements de camparaison de resultats sont principalement : en statique,
les fleches en bout d'aile pour divers chargements, et en dynamique, les modes propres
(formes et frequences), les vitesses de flutter, ainsi que !'evolution des modes avec la
vitesse.
L'etude statique a permis de dimensionner essentiellement la peau, de verifier que
les valeurs des epaisseurs etaient correctes et de comparer certains resultats, comme
la fleche en bout d'aile, des renseignements que nous avons au sujet du Condor.
Le logidel CPAO est presente, ainsi que les resultats sur les seetians qui constituent la premiere etape de validation, puis l'elaboration du modele CATIA sera succintement abordee. Pour plus de detail sur le maillage structural sous CATIA, le
lecteur peut se rapporter [Pen96b]. Les resultats statiques et dynamiques seront
ensuite campares aux resultats obtenus avec Super Flutty.

Chapitre 2. Validatian numerique

26

2.2

Validatian du calcul des valeurs caracteristiques des


seetians

La modelisation des seetians de l voilure sur un logiciel puissant permettait


d'obtenir les caracteristiques des seetians en masse et en rigidite precises et fiables.
Cela nous a permis de verifier le calcul en statique de la section simplifiee mene
dans Super Flutty. La section d'une pale d'helicoptere est modelisee par des elements finis et entre autres resultats, les caracteristiques de section sont calculees.
D'apres [Tau96], le logiciel CPAO (Conception de Poutres/Pales Assistee par Ordinateur) fournit des resultats d'une precision comparable celle du logidel CATIA.
La precision et la fiabilite du calcul structural sont tres importantes parce qu'une
erreur au niveau des valeurs massiques ou de rigidite se propagerait jusqu' la determination de la vitesse critique de fl utter.
De plus, peu de moyens se trouvent notre disposition pour valider le modele
aerodynamique. Ainsi, pour partir d'une modelisation la plus saine possible, il est
necessaire de v~rifier le plus grand nombre de points au niveau de la structure, pour
avoir moins d'incertitude et d'erreurs sur le calcul aeroelastique global.

2.2.1

Presentation du logidel CPAO

Sans entrer dans les details de son fonctionnement, je voudrais presenter en bref
ce logiciel tres performant, pour permettre au lecteur de mieux juger les resultats
obtenus. Pour ceux qui auront la possibilite de l'essayer eux-memes, une premiere
introduction son exploitation est donnee dans [Sch97].
Le logiciel a et e developpe sous la responsabilite de Monsieur J .-J. Barrau en
collaboration avec Eurocopter France. Ecrit en Fortran, il camprend environ 42 000
lignes dans sa version actuelle et est constitue de trois modules differents : le mailleur
automatique, le module du calcul de seetian et le module d'optimisation de forme par
rapport la masse. Face aux logidels d'elements finis classiques, CPAO se distingue
par sa specialisation dans le calcul des poutres section eonstante en tenant compte
en particulier de la modelisation des pales helicoptere.
Dans ce hut, il met la disposition de l'utilisateur des fonctions susceptibles de
modeliser les entites classiques d'une pale:
- Profil
- Revetement (Couche/Peau)
- Longeran
- Insert
- Nervure
- Aretier
-Mousse

2.2. Validatian du caJcul des sections . ..

27

ainsi que des elements mana et bidimensionnels que l'utilisateur doit definir point
par point pour la modelisation des poutres seetian quelconque. La definition des
donnees geometriques se fait sous forme ascendante. Ceci conduit definir les points
caracteristiques (ou prindpaux)" permettant de construire soit des lignes, soit des
courbes. A partir de ces dernieres, la definition des contours est faite.
La saisie des donnees utilisateur est effectuee sous forme d'un fichier de donnees. Elle est basee sur la technique des mots-des, c'est--dire que le fichier d'entree
contient des couples mot-cle: valeur. L'organisation de ces donnees se fait par rubrique independante. Chaque rubrique est designee par un mot cle principaL
Les donnees fournir dans le fichier d'entree comprennent les caracteristiques
geometriques de la seetian etudiee, les caracteristiques des materiaux et le chargement applique. La definition du dernier est facultative et s'applique au calcul des
marges. Pour tous les details sur le fichier de donnees, il faut se reporter l' Annexe l de [Tau96] servant de notice pour CPA0_96.
Le maillage s'effectue avec un minimum de maiileurs elementaires communs pour
tout genre de section. Ainsi, une seetian de pale est une seetian particuliere d'une
seetian droite quelconque.
Pourtant, dans la pratique, il faut des fichiers de donnees tres bien con;us pour
arriver au maillage desire de la seetian calculer.
En ce qui concerne le calcul des valeurs caracteristiques de la section comme les
inerties, les rigidites ou les positions des differents centres, CPAO _96 fournit de tres
larges possibilites, surtout au niveau du calcul de structures anisotropes. Cependant,
dans le cas de nos application simples, on n'epuise jamais toutes ces possibilites
fournies par CPAO _ 96.
Toutefois, ce logidel nous a bien rendu service justement au niveau du calcul des
caracteristiques des profils du hale et de la maquette.
La modelisation proprement dite de la seetian de la voilure hale et de la maquette
n'est pas detaillee mais peut etre consultee sur [Sch97].
En revanche, les resultats sant darmes au paragraphe suivant et fant l'objet d'une
camparaison avec les valeurs obtenues avec Super Flutty.

2.2.2

Caracteristiques de la section de voilure

Au cours des etudes du fl utter, quelques dimensions de la seetian ont et e changees.


Pourtant, pour la camparaison du calcul de la seetian simplifiee- soit par CPAO,
soit par le logidel sous Matlab - cela servait de base de donnees commune pour la
version decrite en chapitre C. C'est--dire que tous les resultats presentes par la suite
ont ete obtenus partir des dimensions donnees par le tableau C.l.
Dans le tableau 2.1 sant regroupes les resultats que donne Super Flutty. Comme le
profil est symetrique, on n'affiche que les abscisses des positions du centre de gravite,
du centre elastique et du centre de torsion, prises partir du bord d'attaque. Les

28

Chapitre 2. Validatian numerique

moments d'inertie sant calcules par rapport au centre de gravite, les hgidites en
flexion par rapport au centre elastique. Toutes les caracteristiques de la seetian sant
donnees comme valeurs lineiques, c'est-a-dire par rapport a la longueur unite lm sauf pour les abscisses des centres, bien entendu.
n du tronc;on
Ssem [m2 ]
Moment d'inertie
Jxx [kg.m]
Jzz [kg.m]
Centre de gravite [m]
Rigidite ...
de flexion Elx [N.m2 ]
de flexion Elz [N.m 2 ]
d'effort normal ES [N]
Centre elastique [m]
TAB.

l
0.0031

2
0.0020

3
0.0011

4
0.0005

5
0.0001

0.3182
3.034
0.6579

0.2232
2.458
0.6724

0.1454
1.976
0.6957

0.0936
1.640
0.7270

0.0590
1.396
0.7673

2.395E+7
1.532E+8
1.720E+9
0.6243

1.563E+7
1.040E+8
1.131E+9
0.6272

8.817E+6
6.368E+7
6.482E+8
0.6334

4.278E+6
3.673E+7
3.266E+8
0.6475

1.253E+6
1.831E+7
1.122E+8
0.6992

2.1 - Les valeurs caracteristiques calculees avec Super Flutty

Le centre de torsion et la rigidite en torsion ont ete calcules sous l'hypothese que
c'est uniquement la peau qui travaille en torsion. Comme l'epaisseur de la peau ne
varie passelon l'envergure, les caracteristiques en torsionsont egalement constantes
selon l'envergure.
Code Matlab

CPAO

Difference

[%]
Centre de torsion [m]
Rigidite de torsion GJ [N.m2 ]

0.4714
2.4623E+6

0.4857
2.4617E+6

2.9
0.02

La difference relative donnee dans la troisieme colonne a ete calculee par rapport
aux valeurs de CPAO. On s'aperc;oit que les valeurs de la rigidite co'incident presque
parfaitement. Meme si leur precision n'est pas aussi elevee que cela semble etre le cas
- Super Flutty utilise la formule de Bredt comme approximation et le calcul par elements finis d'une telle structure n'est pas exact - leur coherence est encourageante.
En revanche, la position du centre de torsion diverge un peu plus.
Les autres resultats obtenus par CPAO sant restitues dans le tableau Tab. 2.2.
L'analyse des resultats montre une tres grande coherence entre les deux methodes :
le calcul du centre de gravite et de la rigidite d'effort normal coincide meme pariaitement pour la precision affi.chee. Les moments d'inertie et les rigidites de flexion ont
une mains bonne precision pour les seetians ayant des semelles de grande surface,
mais les erreurs restent neanmoins inferieures au pourcent dans tous les cas. Cet effet
peut etre explique par la modelisation ponctuelle des surfaces semelles dans Super
Flutty ce qui est, cependant, une demarche tres commune dans le calcul des caissons
d'avion (cf [Feh9l],[Mle94]). Quant a la position du centre elastique, c'est justement
l'inverse: pour les grandes surfaces de semelles, les valeurs earrespondent exadement

L __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

2.2. Validatian du caJcul des sections . ..

n du tronc;on
Ssem [m:l]

0.0031

2
0.0020

3
0.0011

4
0.0005

5
0.0001

0.3198
3.049
0.6579

0.2236
2.468
0.6724

0.1456
1.982
0.6957

0.0937
1.642
0.7270

0.0591
1.396
0.7673

2.408E+7
1.545E+8
1.720E+9
0.6243

1.566E+7
1.049E+8
1.131E+9
0.6272

8.821E+6
6.417E+7
6.482E+8
0.6336

4.280E+6
3.695E+7
3.266E+8
0.6481

1.253E+6
1.835E+7
1.122E+8
0.7043

Moment d'inertie
Jxx [kg.m]
Jzz [kg.m]
Centre de gravite [m]
Rigidite ...
de flexion Eix [N.m2 ]
de flexion Eiz [N.m2 ]
d'effort normal ES [N]
Centre elastique [m]
TAB.

29

2.2- Les valeurs caracteristiques calculees par CPAO

tandis que pour la peau pure, il y a un ecart inferieur a un pourcent. Ceci est tout
a fait justifie, dans la mesure ou, le profil etant symetrique, la position des semelles
selon la hauteurdu profil n'a aucune importance. C'est la position selon x du centre
de gravite des semelles qui est important pour le centre elastique. Les semelles etant
modelisees de maniere ponctuelle sous Super Flutty, les centres de gravite des semelles avec CPAO et avec Super Flu.tty coYncident. C'est egalement ce qui explique
la plus grande precision pour les seetians avec semelles que sans.

Remarque 2.2.1
Toutefois, il faut noter que, concernant la modelisation des semelles sous CPAO,
pour avoir la meme rigidite de flexion autour de x (Elx), il a ete necessaire de
positionner le centre de gravite des semelles au niveau de la peau; une partie des
serneJles se trouve alors a J'exterieur de Ja peau, ce qui est peu envisageable au
niveau de l'aerodynamique. Ainsi, pour un caJcul plus complet sur Super Flutty, il
sera necessaire de prendre ne compte J'epaisseur des semelles dans le positionnement
de celles-ci, ear les resultats en flexion sont tres sensibles a Ja position des semelles
dans la hauteur du profil
Pour le calcul du flottement de la seetian simplifiee, on gardera les resultats de
Super Flutty comme base structurale a laquelle s'ajoutera ensuite la modelisationde
l' aerodynamique.

2.2.3

Conclusion

Au vu des resultats obtenus avec CPAO, nous pouvons tirer plusieurs enseignements:
- les caracteristiques en: flexion et en effort normal sant calculees de maniere tres
precise avec Super Flutty, l'erreur par rapport a CPAO ne depassant pas le
pourcent;

30

Chapitre 2. Validatian numerique


- la rigidite de torsion est bien restituee par le calcul analytique, en revanche,
la position du centre de torsion est moins exacte; cela risque d'entrainer une
petite incertitude, difficilement evaluable, au niveau du conplage des modes en
flexion-torsion;
- outre ces remarques, la camparaison
analytiquement montre que le calcul
3% est acceptable), et qu'il n'est pas
de prediction du fintter Super Flutty.
numerique du logidel en question;

des resultats avec les valeurs calculees


analytique est suffisant (une erreur de
necessaire d'integrer CPAO au logiciel
Cela constitue une premiere validatian

Nous considererons maintenant le calcul analytique des seetians valide, ce qui


constitue la base pour le calcul des modes propres et du comportement aeroelastique
de l'aile. La validatian du calcul dynarnique s'est faite l'aide du logidel de conception sur ordinateur CATIA, assode un module de calcul de structures par elements
finis ELFINI et un module de calcul aeroelastique AEROELASTICITY.

2.3
2.3.1

Le niodele CATIA
Le maiHage

L'aile consideree a exactement les memes caracteristiques geometriques que l'aile


modelisee dans Super Flutty.
Pour garder une certaine generalite au modele CATIA, nous avons pararnetre au
maximum les pararnetres geometriques de l'aile en fonction de la corde du profil et
de l'envergure de la voilure. Ainsi, si l'on modifie l'envergure, le maillage subira une
homothetie.
Sur cette base geometrique, le maiHage structural est developpe; differents types
d'elements finis ont ete utilises selon la sollicitation de la partie travaillante consideree:
- la peau reprend essentiellement les efforts de torsion, c'est--dire qu'elle travaille principalement en traction-compression; cela earrespond bien l'utilisation des elements de membrane QD4, qui ont trois degres de liberte chaque
nreud et qui travailleront ainsi uniquement en membrane;
- les nervures ont pour rle de rigidifier le profil pour eviter des deformations
locales (bord de fuite, bord d'attaque); elles travaillent uniquement en membrane, ainsi les memes elements QD4 ont ete choisis;
- l'.me des longerans reprend les flux de dsaillement, des elements de membrane
QD4 suffiraient decrire ces parties, toutefois, en liaison avec les elements
de membrane de la peau, cela induirait des singularites (rotations aux nceuds
autorisees. Nous prendrons donc des elements de plaque QD4S, six degres
de liberte pour modeliser les .mes.
- les semelles des longerans reprennent uniquement le moment de flexion,
c'est--dire qu'elles travaillent en traction-compression. Les elements de barres

2.3. Le modele CATIA

31

(BAR), ayant deux degres de liberte earrespondent bien ce type de sollicitation.

2.3.2

Les materiaux

Comme pour la modelisation des materiaux sous Super Flutty, nous avans choisi
des :fibres de carbone, orientees selon le type de sollicitation. Ainsi, les semelles travaillant uniquement en flexion, les :fibres pour les semelles sant orientees 0 ; pour
l'.me et la peau, les :fibres sant orientees 45/-45, pour reprendre les flux de cisaillement; la peau reprendra alars un peu de flexion ear le module d'Young selon
l'envergure de ce tissu n'est pas nul.
Un pli de earbane a pour earaeteristiques:
Module d'Young longitudinal
Module d'Young transversal
Module de glissement
Coefficient de Poisson
Epaisseur d'un pli
Densite

Ex x
Eyy
Gxy

v
p

140 GPa
5 GPa
5 GPa
0,3
0,1mm
1590 kgjm 3

Nous appliquerons sur la peau et sur l'.me un materiau d'une epaisseur totale de
l mm, eeei etant le minimum technologique admissible; eela earrespond un empilement de 5 eouches 45 et 5 eouches -45.
Comme pour Super Flutty, l'aile est divisee en cinq tron<;;ons et sur chaeun de ees
tron<;;ons, les semelles des langerons ont une surface eonstante (cf E.l).

2.3.3

Les conditions aux limites

Les conditions aux limites utilisees pour une premiere validatian de Super Flutty
sant des eonditions d'encastrement de l'aile l'emplanture; ainsi, tous les degres de
liberte aux nreuds de l'emplanture sant imposes nuls pour eviter des deplacements
d'ensemble.
D'autres eonditions aux limites peuvent etre envisagees sous CATIA, mais n'ont
pas ete utilisees pour la validation, comme l'aile libre, ou bien l'aile liee un fuselage
libre ...

2.3.4

Le chargement

Nous allans maintenant detailler les differents chargements statiques qui nous ont
permis de valider le dimensionnement de notre aile.
Dimensionnement en flexion
Nous connaissons la fleche en bout d'aile du Condar lorsqu'il vale en palier,
faeteur de charge egal l. Nous allans done modeliser la portance sur l'aile pour

32

Chapitre 2. Validatian numerique

connaitre la fl.eche en bout d'aile sur CATIA et ainsi valider la modelisation des
semelles, ear ce sant essentiellement elles qui travaillent en flexion.
La force totale verticale appliquee toute la voilure s'ecrit:
F= nMcha9

ou:
~

n est le facteur de charge (ici egal l)'


- Mcha est la masse correspondant au chargement, elle est priseegale la masse
du fuselage de !'avion, d'ou, Mcha = 3950 kg (cf annexe E.l)

N'etudiant qu'une demi-voilure, nous ne considererons donc que ~- D'autre part,


cette portance s' applique 33% de la cord e du profil (cf annexe I. l). Nous repartirans
donc cette force de maniere egale sur les nreuds qui sant sur les semelles du longeran
avant. Il faut donc diviser la demi-portance par le nombre de nreuds suivant l'envergure. Une modelisation plus exacte aurait ete d'avoir une repartition elliptique selon
y de cette portance mais le premier modele, une force eonstante selon l'envergure,
est plus simple et plus penalisant.

Remarque 2.3.1
On pourrait charger la voilure charges limites (nlim = 2) ou meme
charges extremes (next= 3), mais CATIA travailla.nt en lineaire, nous aurians trouve respectivement deux fois ou trois fois la fleche obtenue pour un
facteur de charge egal 1. Par ailleurs, nous n'aurions pas de deformations
plastiques residuelles qui se forment charges extremes.
Dimensionnement en torsion
Notre critere de dimensionnement en torsion est l'angle de rotation du profil de
bout d'aile; cet angle ne doit pas depasser 1 en bout d'aile pour un braquage d'aileron
de 30. Un angle de 1 de torsion reduit la portance de l'aile de 10% et l'efficacite de
l'aileron de 20%, suite une inversion des gouvernes, ce qui explique que l'on veuille
limiter cet angle de torsion.
Le braquage d'aileron est modelise par un supplement de portance du au braquage, supplement qui sera applique 45% de la corde du profil (cf annexe I.l).
Cela earrespond sensiblement la position du langeron arriere. La force sera repartie sur les nreuds campris entre le debut et la fin de l'aileron (entre 60% et 90% de
l' envergure).
Du point de vue numerique, le supplement de braquage est obtenu de la maniere
suivante:
- Variation du Cz en fonction de l'angle de braquage (en degres):

b.Cz =O 058
/).{J

'

2.3. Le modele CATIA

33

- Le Cz de vol est de 1,8 (Cz au decrochage)


Braquage de 10 !::1Cz = 0,58
Braquage de 20 !::1Cz = 1,16
Braquage de 30 !::1Cz 1,74
- Supplement de portance :

Chargement dynamique : modelisation du carburant


Le carburant sera modelisepar un chargement dynamique permettant d'appliquer
des masses aux nceuds. Le carburant necessaire sera ainsi reparti sur les nceuds
correspondant aux semelles des longerons, en supposant que le carburant est contenu
dans le caisson central. Nous verrons que le carburant a une grande infl.uence sur le
comportement dynamique de l'aile (modes propres, tenue au flutter).

2.3.5

Modele aeroelastique

Le module Aeroelasticity de CATIA permet l'etude aeroelastique d'une aile ou d'un


avion deja mailles sur CATIA/ELFINI.
Ce module permet de mettre en ceuvre le calcul de plusieurs phenomenes aero&.
lastiques:
- Aeroelasticite statique :
- Divergence statique
- Efficacite des gouvernes
- Charges rigides et charges souples;
- Aeroelasticite dynamique :
- Analyse du fl.utter
- Repanses dynamiques des perturbations {turbulences, ... ) ou des
manceuvres.
Dansnotre cas, le fl.utter nous interessait principalement, neanmoins, la divergence
etait egalement directement exploitable et la reponse differentes manceuvres peut
etre tres interessante; toutefois, nous n'avons utilise que les resultats du flutter, ear
il ne faut pas perdre de vue, que cette etude constitue uniquement une validatian de
Super Flutty.
L'interface entre ELFINI et le module d'aeroelasticite n'est pas immediate et necessite plusieurs rnaillages specifiques. Toutes les operations de construction du modele
aeroelastique ainsi que !'organisation du calcul aeroelastique sont bien detaillees dans
[Pen96b].
Nous allons maintenant examiner les resultats, tant statiques que dynamiques
obtenus avec CATIA et avec Super Flutty.

Chapitre 2. Validatian numerique

34

2.4

Etude statique

L'etude statique a permis de valider le dimensionnement de la voilure, et de camparet les fl.eches en haut d'aile obtenues avec CATIA et Super Flutty. Il y a donc deux
niveaux de validatian dans l'etude statique.
Le dimensionnement en flexion a consiste en l'application d'une force repartie le
lang de l'envergure, modelisant la portance; cette portance est appliquee 33% de
la corde (la justification de cette position est detaillee en annexe 1.1) et la fl.eche en
haut d'aile est comparee aux donnees du Condor.
Pour le dimensionnement en torsion, nous avans applique une portance repartie
le lang de l'envergure, additionnee un supplement de portance dft au braquage
d'aileron de 30; cette force additionnelle s'applique un point de la corde situe
45% de la corde, en partant du bord d'attaque, (cf annexe 1.1).
Deux criteres ont ete utilises ici :
- la fl.eche en haut d'aile: les artides concernant le Condar ([Hen90], [Goo89])
donnent une fleche en haut d'aile de 25 ft, c'est--dire d'environ 9 m pour un
facteur cie charge de 2g. Si l'on considere que les deformations sant lineaires
selon la force appliquee, nous aurans une fl.eche vetticale de 4.5 m sous lg.
- la torsion du profil de haut d'aile: l'angle limite que l' on se fixe, est de l 0 La
charge maximale en torsion earrespandra ici un hraquage d'aileron de 30.
La defl.ection a ete priseau point l de la fig. 2.1 et l'angle de torsion a (cf fig. 2.1)
a ete calcule par la formule :
Vba- Vbf
t ana= _ __;."c

Les resultats de l'etude statique sur CATIA sant resumes dans le tahleau tah. 2.3,
en camparaison avec les resultats ohtenus avec Super Flutty; Les angles de torsion
Braquage
d'aileron
sans
10
30

Fleche (m)
(CATIA)
3.7m
5.7m
9.9 m

Fleche (m)
(Super Flutty)
3.63m
5.6m
9.5 m

Angle de torsion
(CATIA)
0.06
0.74
2.1

Angle de torsion
(Super Flutty)
0.056
0.72
2.o

TAB. 2.3 - Etude statique comparative CATIAjSuper Flutty (n=lg)


sant un peu trop importants par rapport la limite que l'on s'etait fixee; toutefois,
nous garderons ce dimensionnement sachaut que l'on pourrait avoir une peau plus
epaisse l'emplanture et une plus fine en haut d'aile, le minimum technologique
pouvant etre ahaisse 0.8mm; c'est par souci desimplicite que nous avans choisi des
epaisseurs constantes le lang de l'envergure.
Le supplement induit par un hraquage de 30 est peu pres egal la portance,

2.5. Analyse des modes propres

35

Profil de bout d'aile

---.......--.;..._---r----..,.,--------- i--------------------

FIG. 2.1 - Deflection

et angle de torsion

ce qui earrespond finalement un facteur de charge de 2g. La fieche correspondante


est de 9.9 m, ce qui est assez proche de la valeur trouvee dans les a.rticles.
Remarque 2.4.1
L'aile modelisee sous CATIA ne B.echit pas sous son poids ear la pesanteur
n 'a pas ete modelisee. La B.eche calculee al ors ici, est bien la defl.ection
totale de 9 m que l'on peut observer sur le Condar au decollage, entre la
B.eche de l'aile au repas (negative) et la B.eche en vol.

Pour compa.raison, la fieche en bout d'aile pour un vol en croisiere, calculee avec
Super Flutty est de 3.63 m, ce qui conduit une erreur de 2%. La earrelation est donc
tres bonne et les erreurs sont du m~me ordre de grandeur pour les autres chargements
(cf TAB 2.3).

2. 5
2.5.1

Analyse des modes propres


CATIA

Concernant les modes propres, seule la configuration de l'aile encastree sera presentee ici; les autres conditions aux limites etudiees, aile libre ou avion libre, ne
seront pas presentees ici.
Les modes propres de la structure se resument ainsi :

36

Chapitre 2. Validatian numerique


modes (Hz)

l er flexion

3eme flexion

l er torsion

sans carburant
mi-carburant
plein carburant

0.94
0.41
0.29

8.81
4.47
3.39

11.5
6.98
5.5

TAB. 2.4 - Modes propres obtenus avec CATIA

Quelques remarques :
Tout d'abord, on peut remarquer que les modes sant de tres basse frequence par
rapport aux frequences de voilures plus classiques; cela est du la grande envergure des avions de ce type, qui plus elles sont grandes, plus elles sont souples; cela
explique alors le conplage possible entre les modes rigides et les modes souples par
l'aerodynamique.
D'autre part, comme on pouvait s'y attendre, les modessont tres influences par
la presence du carburant dans l'aile. Celui-ci alourdit considerablement l'aile, ce qui
explique la chute en frequence; le carburant n'ajoute en effet aucune rigidite en
flexion et donc conformement la formule generale de la pulsationde flexion (
plus la masse augmente, plus la frequence diminue. La variation de frequence des
modes en ~w = -~~ est d'ailleurs bien verifiee par les premiers modes flexion.

fijJ),

Les trois modes de flexion sont egalement tres rapproches les uns des autres.
Ces resultats ont ete obtenus apres rigidification du bord d'attaque et du bord
de fuite pour faire monter en frequence le mode de trainee dans le plan XY. En
effet, lors de la simulation sous CATIA, ce mode rentrait en flutter en premier, ce
qui n'etait pas le cas sous Super Flutty. Nous avons donc chercher la cause de cette
difference de comportement. Dans le module d'aeroelasticite de CATIA, les efforts
dynamiques dans le plan (XY), qui apporteraient de l'amortissement ce mode de
trainee, ne sont pas modelises, alors qu'ils lesont dans Super Flutty. Il se peut donc
que ce fintter ne soit en pratique pas du tout present grce l'amortissement des
efforts de trainee. Ce type d'instabilite ne pouvant representer une reference et une
validatian pour Super Flutty, il semblait bien legitime de faire monter en frequence
ce mode "g~nant".
Le phenomene de fiutter de trainee, peu courant, peut neanmoins ~tre observe sur
les pales d'helicoptres; ainsi, un flutter de trainee pourrait constituer une caracteristique des ailes de grand allongement.
La decision d'eliminer le mode de trainee du spectre des basses frequences nous a
alors permis de mettre en evidence dans un premier temps un fintter plus classique
du au conplage entre la flexion et la torsion.
Les modes calcules par CATIA vont maintenant
Super Flutty pour les m~mes chargements.

~tre

campares ceux obtenus avec

2. 5. Analyse des modes propres

2.5.2

37

Super Flutty

Pour les memes conditions aux limites, les modes propres de l'aile ont ete calcules
avec Super Flutty et sont resumes dans le tableau Tab. 2.5. On a mentioune egalement
les erreurs commises par rapport aux valeurs de CATIA. On peut noter que les modes
de flexionsont assez proches des valeurs de CATIA puisque les erreurs n'excedent pas
4.6% et se trouvent dans une moyenne acceptable de 3%. En revanche, pour les
modes de torsion, l'erreur est plus importante; ceci peut etre du a l'incertitude sur
la position du centre de torsion, comme nous l'avions vu en. 2.2, plus generalement
sur les caracteristiques de l'aile en torsion, qui sont toujours plus delicates a calculer
que les caracteristiques en flexion.
Il est egalement possible que le caisson arriere, considere non travaillant avec Super
Flutty travaille sous CATIA, ce qui expliquerait que l'on est toujours plus souple avec
Super Flutty.
Par ailleurs, les modes flexion de l'aile sans carburant sont frequentiellement plus
bas avec Super Flutty qu'avec CATIA. L'aile qui est modelisee avec Super Flutty est
donc moins rigide que l'aile modelisee avec CATIA. Cette difference peut venir des
differentes rigidifications que nous avons roises au bord d'attaque et au bord de fuite.

Il

l er flexion

modes (Hz)
sans carburant
mi-carburant
plein carburant

0.91237
0.40556
0.30205

TAB.

l
l
l

3%
l%
4%

2eme flexion
3.5882
1.7684
1.3358

l
l
l

3.7%
4.6%
3.2%

3eme flexion

ler torsion

8.5233 l 3.3%
4.33161 3.1%
3.28911 2.9%

9.7831 l 14%
7.2794/ 4.2%
6.02661 9%

Il

2.5- Modes propres obtenus avec Super Flutty

De maniere generale, la earrelation entre les deux modeles est satisfaisante, les
erreurs etant principalement dues aux differences de modelisations.
Les formes des modes ont egalement fait l'objet de camparaison entre CATIA et
Super Flutty, mais les resultats de CATIA ne sont pas presentes ici. En revanche, les
formes des modes obtenues avec Super Flutty, des deux premiers modes flexion et du
mode de torsion pour l'aile sans carburant et a plein carburant sont representees sur
les figures respectives FIG. 2.2 et FIG. 2.3. Dans les deux cas, les modes flexion sont
purs, sans presence de torsion; en revanche, pour le mode de torsion de l'aile sans
carburant, le troisieme mode flexion est beaucoup plus present que pour le mode
de torsion de l'aile chargee. Dans le cas de l'aile chargee, l'inertie autour de l'axe
y (selon l'envergure), due a la presence du carburant est plus importante que pour
l'aile non chargee; c'est pour cela que dans le cas charge, la torsion est predominante.
Ces modes sont calcules pour une position donnee des longerons. Analysans les
changements survenus lorsque l'on modifie cette position.
lnfluence de la position des langerons
La position des langerons doit avoir beaucoup d'influence sur les modes et surtout
les modes de torsion, ear les positions du centre de gravite et du centre de torsion

38

Chapitre 2. Validatian numerique

~r-~---~-o.o 0~~-:::-~=~~---~.:.~' - ~.:.:j


o

10

2.,me

15
~de

l!O

flexADn

25

30

o.s.----.-----,.-------...,,--------,-----,---,
Q

n_.............,"!:.==~:_-~-~----------------_-_~"':;.,-<;:"-----~
-~.

__,_.

- -

--

IIUche vertlcale

angle de torsion

'

- 1o~------,!:-----------"1':-o----"'15=----~20:-----~25:----:'30
1er rnocla de toi'Bign

FrG. 2.2- Formes des modes de l'aile sans earburont

1or,_olo_

0.5

---1_ - - -

flllchevertlc:ale l
angle de torsion _

---...:::-,;;: ::. ;-_-:--.: : - - - - - - -

-~

-~-

- - - -

-~

- - - -.:: ;::-.:. - -

--- -- ----~-
_,_\L----''-----'1o'-------'1s=='--'l!O-----J.2s-----!30
1t rTJOdt, ~ torskN1

FIG. 2.3- Formes des modes de l'aile plein earburont

2.6. Etude aeroelastique

39

vont varier; le conplage flexion-torsion devrait donc egalement etre affecte.


Dans le cas sans carburant et en :fixant les pararnetres Rlongavant a 0.3 au lien
de 0.2 et Rlongarriere a 0.45 au lieu de 0.55, on obtient les modes suivants (cf
Tab. 2.6):

Il

modes (Hz)
sans carburant classique
sans carburant modi:fie

l er flexion

0.91237
0.91303

l 2eme flexion l 3eme flexion


3.5882
3.6

1er

8.52
8.61

torsion
9.78
9.23

TAB. 2.6- Influence de la position des longerans sur les jrequences des modes
Les modes de flexion ne sont pas tres affectes par ces modi:fications, en revanche le
mode de torsion est descendu en frequence, c'est--dire que l'aile est plus souple en
torsion. En effet, le fait d'avoir rapprocheles deux longerans diminue les dimensions
des caissons travaillants, donc l'aile est moins rigide en torsion. outre la frequence de
ce mode, sa forme propre doit egalement etre differente, avec une participation plus
importante de la torsion aux modes de flexion. Pour la flexion, le comportement est
tout frut normal, ear la position des semelles n'a que peu d'importance dans ce
mouvement.

2.5.3

Conclusion

Les modes propres obtenus avec Super Flutty sont suffisamment proches de ceux
calcules par CATIA pour que l'on considere que ce calcul soit valide. Les modes
propres sont en effet la base pour l'etude aeroelastique, ear, comme nous allons le
constater dans le paragraphe suivant, ce sont les conplages entre la flexion et la
torsion et les valeurs des frequences qui sont determinants pour l'arrivee du flutter.

2.6
2.6.1

Etude aeroelastique
Introduction

L'etude aeroelastique constitue la derniere etape et l'aboutissement de la validatian numerique, ear c'est veritablement le comportement aeroelastique de notre aile
que nous cherchons valider.
Nous presenterons donc les resultats obtenus avec CATIA puis les resultats de
Super Flutty pour les memes cas de vol et les memes cas de charge.
Pour cette etude, nous nous sommes donnes des cas de vol qui earrespondent a des
altitudes differentes: O km, 15 km, 20 km et 30 km qui ne sont pas encore atteints,
mais que l'on souhaiterait atteindre dans un avenir proche. Pour chaque altitude,
deux cas de masse sont consideres :
- O km: le cas plein carburant et le cassans carburant;
- pour les autres altitudes, les cas mi-carburant et plein carburant.

40

Chapitre 2. Validatian numerique

Pour ces differents cas, les vitesses de vol en croisiere varient et sont calculees en
ecrivant l'equilibre entre-le poids de !'avion et la portance:

Altitu de
30km
20km
15km
Okm

masse volumique
de l'air (p') (kgjm3 )
0.019
0.09
0.2
1.225

vitesse du son (m/s)

295.188
340

La vitesse du son est eonstante au-dela de 11 km.


La vitesse de vol est alors deduite de l'equation ci-dessus; la masse de !'avion
vide est de 5050 kg, mi-carburant de 7025 kg, et plein carburant de 9000 kg.
L'avion vole proche du decrochage avec un Cz de 1.25. Le tableau Tab. 2.7 donne
les differentes vitesses de vol auxquelles on va se placer.
Il Altitude (km) l Masse carburant (kg) l Vitesse de vol (m/s)

Il
Il
Il

~~
~~
~

Il
0.918 Il
0.8097
Mach

9000
7025

124.7
110.1

0.422 Il
0.373 --

9000
7025

83.6
73.9

0.283
0.2503

9000
5050

33.8
25.3

l ~:~~:

TAB.

Il

Il

2.7- Les vitesses de vol

On voit que l'on a un large spectre en vitesses; tout en restant subsonique, on


arrive a des Mach proches de l. Nous verrons d'ailleurs que les vitesses de flutter
seront souvent supersoniques, ce qui limitera l'application de Super Flutty, le modele
aerodynamique pris en compte etant uniquement subsonique.

2.6.2

CATIA

Ces resultats sont les premiers que nous ayons obtenus, en ce qui concerne le
flutter. Nous lesavonspris comme reference, ear la fois la modelisation structurale
classique et la modelisation de l'aerodynamique sont fiables.
Dans cette methode, nous avons fait varier l'altitude pour voir son influence sur
les vitesses de ftutter; la masse du carburant est egalement variable, suivant les cas
de vol.

2.6. Etude aeroelastique

41

Par ailleurs, le logiciel d'aeroelasticite sur ELFINI, nous a permis de mettre en


evidence d'autres phenommes aeroelastiques, comme la divergence statique et les
charges souples.

Divergence statique
La divergence statique est un phenomene aeroelastique, que l'on peut decrire rapidement ainsi: l'aile a un chargement aerodynamique classique et suivant le centrage
de l'aile (position du foyer, centre de gravite, centre de torsion) se deforme d'une
certaine maniere; cette deformation induit une incidence supplementaire, donc une
portance supplementaire qui s'ajoute et deforme de plus en plus la structure, jusqu'a
rupture. L'adjectif statique ne earrespond d'ailleurs pas tres bien a cette definition.
Le tableau ci-dessous montre les vitesses auxquelles apparait la divergence statique pour les differents cas de vol. On peut remarquer au vu des vitesses calculees,
que la divergence statique ne represente aucun risque pour notre avion, ear cellesci sant latgement superieures aux vitesses de vol. C'est egalement un gage du bon
dimensionnement statique de notre aile. Le logiciel donne les resultats en terme de
pression dynamique (Pdyn = ~p'V 2 ).
Altitude

Masse

Divergence statique
vitesse (m/s)

9000
9000
9000
9000

Divergence statique
(Pdyn N/m 2 )
2.994 105
4.416 105
4.487 105
4.532 105

30
20
15
30
20
15

7025
7025
7025

3.732 105
4.445 105
4.499 105

6268
3143
2234

5614
3133
2118
860

Charges souples
Les charges souples sant les efforts qui s'ajoutent aux efforts aerodynamiques
apres deformation de l'aile sous les efforts aerodynamiques classiques. Le logiciel
permet d'obtenir les resultantes des charges souples et de calculer la fleche de l'aile
en appliquant ces charges souples sur la structure. Les fleches pour quelques cas de
vol sant regroupees dans le tableau qui suit.

Il Altitude (km) l Masse (kg) l Fleche (m) Il


20
15

o
o

9000
7025
9000
5050

10.5
7.78
10.4
6.09

Ces resultats, comme dans le cas statique (cf 2.4), sant egalement a prendre avec
precaution, ear on ne considere pas l'aile flechissant sous son propre poids. Ainsi,

42

Chapitre 2. Validatian numerique

les fieches calculees ici paraissent tres importantes, d'autant plus quarid la masse
augmente. On peut remarquer que pour un meme chargement (plein carburant) mais
deux altitudes differentes, les fleches dues aux charges souples sont identiques. Cela
vient du fait, que quelque soit l'altitude, on voleau meme Cz, c'est--dire pression
dynamique eonstante p'V'2 = cte, et donc les efforts souples seront les memes pour
deux altitudes differentes.
La figure FIG. 2.4 represente la repartition aux nreuds de la portance, obtenue
avec CATIA, sur une seetian de profil de notre aile.

FIG. 2.4- Repartition des charges aerodynamiques sur un profil


CATIA permet egalement de separer charges rigides et charges souples, on peut
ainsi voir l'infiuence des charges souples sur la structure. En revanche, ces resultats
ne sont pas presentes ici.

Le Fintter
Au paragraphe 2.5.1, nous avons rendu compte des modes propres de notre structure. Nous avons notamment fait remarque que nous avions un mode de trainee,
qui etait tres genant ear c'etait lui qui rentrait en fintter en premier; ces resultats
nous ont paru tellement peu conventionnels que nous avons cherche l'eliminer en
le faisant monter en frequence. Les resultats de flutter, qui sont presentes ici, ont
ete obtenus en ayant elimine le mode de trainee. Ils sont resumes dans le tableau
Tab. 2.8.

Remarque 2.6.1
A titre d'information, on appellera flutter classique un Butter qui intervient
entre le mode de torsion et un mode de flexion, lorsque c'est le mode de
torsion qui devient instable.
Tout d'abord, on peut remarquer que les vitesses de fintter sont au-dessus des
vitesses de vol, mais pas aussi loin que les vitesses de divergence. Le rapport entre
vitesse de fintter et vitesse de vol est aux alentours de 2. Ceci est donc coherent avec
le fait que les avians de ce type sont susceptibles de rentrer en fiutter.
Les modes qui deviennent instables varient suivant l'altitude laquelle on se place.
Jusqu' 20 km d'altitude, on a un fintter classique, c'est--dire que c'est le mode de

---------------------------------------------------------~--

2.6. Etude aeroela.stique

43

Altitud e
(km)

Masse
{kg)

Vitesse de vol
(m/s)

Vitesse de flutter
(m/s)

Mode

30

9000

271

30
20
20
15
15

7025
9000
7025
9000
7025
9000
5050

239.7
124.7
110.1
83.6
73.9
33.8
25.3

467.8
502
504.9
253.8
249.6
174.4
171.7
72
81.9

2eme flexion
ler flexion
2eme flexion
ler torsion
ler torsion
1er torsion
l er torsion
l er torsion
ler torsion

o
o

TAB. 2.8 - Les vitesses de flutter (CATIA)


torsion qui devient instable. Pour une altitude superieure 20 km, c'est le deuxieme
mode de flexion qui rentre en Hutter puis le premier mode de flexion, mais en general,
il est deja trop tard, l'aile est deja cassee! Ce Hutter n'est pas classique, toutefois il y
a toujours un echange d'energie entre les modes de flexion et le mode de torsion; de
plus, par l'intermediaire de l'aerodynamique, les modes deviennent de plus en plus
couples, et un mode de flexion peut etre tres couple avec la torsion pour des vitesses
proches de la vitesse de fl. utter. Nous verrons plus tard que le phenomene decisif pour
le Hutter est l'echange d'energie entre deux types de modes et le moment ou un des
modes devient instable.
Les courbes fig. 2.5, fig. 2.6, fig. 2.7, fig. 2.8 montrent de la meme maniere !'evolution des frequences et de l'amortissement des differents modes consideres en fonction
de la vitesse. La courbe de Hutter 30 km n'est pas presentee ici.
Pour bien comprendre le phenomene de flutter, nous allans commenter en detail
la courbe 2.5. En abscisse est representee la vitesse de !'avion, en ordonnee, dans la
partie superieure la frequence des modes, dans la partie inferieure l'amortissement.
Les modes sant reperes par un numera :
- l : premier mode de flexion
- 2 : deuxieme mode de flexion
- 3 : troisieme mode de flexion
- 4 : premier mode de torsion
- 5 : quatrieme mode de flexion
L'amortissement du mode l et du mode 2 augmentent tres vite, cela veut dire que
l'exterieur, les e:fforts aerodynamiques agissant sur l'aile rentrent de l'energie dans le
systeme sous forrue d'energie dissipative. Nous voyons egalement que les frequences
des modes evoluent : la frequence du mode l augmente alars que celle du mode 4
diminue et se rapproche en frequence du mode L Le mode l (1 er flexion) et le mode
4 (torsion) vant alars pouvoir echanger de l'energie (ici CONSERVATIVE). A partir

44

Chapitre 2. Validatian numerique

d'une certaine vitesse, lorsque les frequences sont suffisamment proches, le mode 4
va prendre l'energie donnee par le mode l, et l'amortissement du mode 4 va dirniouer
tres vite, pour devenir positif, c'est--dire instable. C'est la vitesse pour laquelle
l'amortissement est nul que l'on dit qtie le mode 4 rentre en flutter.
De maniere plus generale, nous pouvons alors bien cerner sur les differentes courbes
les echanges d'energie entre les modes qui sonten interaction. Les frequences des deux
modes en question se rapprochent l'une de l'autre, en general, c'est le mode de torsion,
plus haut, qui descend, puis, lorsque les deux pulsatians sont tres proches, les deux
modes peuvent echanger de l'energie que l'on appellera dissipative, ear elle est liee
l'amortissement. Cet echange d'tmergie dissipative se traduit par la descente brutale
de l 'amortissement d 'un mode et simultanement, l 'amortissement du mode qui va
rentreren flutter, diminue tres vite en valeur absolue et devient positif; on camprend
alors mieux le phenomene du flutter, comme un echange d'energie conservative, via
la matrice de rigidite (c'est ce moment que les frequences se rapprochent), et
ce moment-la via la matrice d'amortissement, un mode verra son amortissement
augmenter, grace l'energie des efforts aerodynamiques, et l'amortissement de l'autre
mode diminuera et deviendra positif par un autre terme d'energie rentree sous forme
d'amortissement et ce mode sera instable.
Pour une autre interpretation du flutter classique flexion-torsion, on peut egalement se rapp-orter [Lec90] : lorsque les mauvements de flexion et de torsion sont
en phase, l'energie depensee pendant la maitie d'une periode est recuperee integralement lors du reste du temps. Il n'y a donc aucun apport d'amortissement, qu'il
soit stabillsant ou destabilisant. Si la flexion est en avance de phase sur la torsion,
la force aerodynamique s'oppose plus longtemps au mauvement qu'elle ne le favorise. Donc l'energie de eauplage est depensee par le systeme et le mauvement est
stable. Au contraire, lorsque la flexion est en retard sur la torsion, le mauvement est
amplifie par les forces aerodynamiques et devient instable. La phase entre les deux
mauvements represeute en fait l'energie d'amortissement du systeme global et on voit
ainsi peut-~tre mieux le phenomene de flutter. [Han85] presente egalement le flutter
en s'appuyant sur un profil deux degres deliberteet permet de bien comprendre
l'importance de chaque termede couplage.
En camparant les deux figures FIG. 2.5 et FIG. 2.6, on peut remarquer que !'evolution de l'amortissement du mode qui devient instable, au voisinage du flutter, n'est
pas la m~me selon que l'aile est chargee ou pas. En effet, on dit que dans le cas charge,
le flutter est plus brutal que dans le cas non charge, ear la pente de l'amortissement
est plus importante. Nous avians vu au paragraphe 2.5.2 que la torsion et la flexion
etaient plus couplees dans le cas plein carburant que dans le cas a vide. Ainsi, on
peut dire que quand le eauplage structural est important, le flutter est plus brutal.
Par ailleurs, si l'on campare le rapport de la vitesse de flutter a la vitesse de vol
pour une m!me altitude, mais pour un chargement different, on peut remarquer que
le rapport dans le cas charge est tres legerement inferieur a celui du cas peu charge :
par exemple, 15 km d'altitude, le rapport dans le cas charge est de 2.08 contre
2.32 dans le cas peu charge. On peut donc affirmer que plus le eauplage structural

2.6. Etude aeroelastique

45

CLAAIPED JING- ALTITUDK=O m


PI--IIlmOD

NACH

.07

RHO=

l. 22500 IGjM 3

fD

ID

lll'IDI/S
1:10 140 161 10U 171

'
.ti

DAIIrllli"+ l&+ H+ n+ n+ ut 11!

us

1?t

IM z1t ut zst n! ni.... m

FIG. 2.5- Courbe de flv.tter d O km d'altitv.de (sans carburant)

46

Chapitre 2. Validatian numerique

CLAMPID JING ALTITUDE=O m


PK-MHTHOD

NACH "'

.10

RHO"'

raqomcy m:

1.22500 IG/M'*3
HLF INI tt/"/t

59

FIG.

2.6- Courbe de flutter

a O km

d'altitude {plein carburant)

2.6. Etude aeroelastique

47

CLUIPED llNG !LTI1liDE=15 000 m


PK-MEmOD
MiCH = .28
RHO

.19367 IG/lftt3

50

4D

ID

ID

iD

.1

.z
.3

'
.5
f.CIIII'. 111

DW'IIC

BACI\WARD

EXIT

FIG.

2.7

IOORI&JARD

Courbe de flutter d 15 km d'altitude (plein carburant)

Chapitre 2. Validatian numerique

48

t::UliPHD TING ALTITUDI:=20 DOa m

PK-1fETHOD

U!CH

RHO =

.4-2

.Oa803 KG/M*'3

ELP INI uttst

4C

!Q

.l

.2

.s

'
.6

IWII'IMC

53"'

ut

l'lt

'~

lTS

FIG. 2.8- Courbe de flutter d 20 km d'altitude (plein carburant)

2.6. Etude aeroelastique

49

flexion-torsion est important, plus l'aile rentrera tt en fiutter.


Le phenomene de flutter est maintenant bien analyse; les resultats de flutter obtenus avec Super Flutty vont ainsi etre exposes dans le paragraphe qui suit.

2.6.3

Super Flutty

Les resultats concernant le flutter, obtenus avec CATIA, vont etre compares a
ceux de Super Flu.tty; nous etudierons les vitesses de fl utter et les evolutions des
amortissements et frequences des modes avec la vitesse aerodynamique.
Le tableau Tab. 2.9 rend compte des vitesses de fl.utter de l'aile a plein carburant
avec CATIA et Super Flutty, obtenues au debut de l'etude, c'est-a-dire sans l'instationnaire dans la modelisation de l'aerodynamique. Nous verrons plus tard l'apport
de la prise en compte de l'instationnaire pour les vitesses de fiutter. Les vitesses
calculees avec Super Flutty sont un peu inferieures aux vitesses de reference de CATIA (sauf pour l'altitude de 30 km), mais restent du meme ordre de grandeur, ce
qui est rassurant. Pour l'altitude de 30 km, la vitesse de fiutter de Super Flutty est
superieure a celle de CATIA; l'evaluation du fiutter par Super Flutty est donc moins
bonne que pour les autres altitudes, mais cela est probablement du au fait que l'on
considerede l'aerodynamique subsonique, tandis que clairement, les vitesses en question sont supersoniques. Toutefois, pour ces altitudes-la, Super Flutty peut etre un
bon indicateur de flutter.
methode
CATIA

Super Flutty
TAB.

15

20

30

254m/s
220m/s

467 m/s
485 m/s

2.9 - Camparaison des vitesses de flutter sans instationnaire, plein-carburant

Les courbes FIG. 2.9 et FIG. 2.10 representent l' evolution des modes avec la vitesse
dans le cas plein carburant aux altitudes respectives de 15 km et 20 km. On peut
remarquer que contrairement a CATIA, ce sont les troisiemes modes de flexion qui
deviennent instables. Toutefois, on a toujours le meme echange energetique entre
flexion et torsion, le premier mode flexion a toujours un amortissement tres fort et
c'est lui qui donnera de l'energie pour rentrer en fiutter.
En prenant en compte l'instationnaire dans la modelisation (cf FIG. 2.11), la
vitesse de fiutter a 15 km d'altitude devient 183 m/s, c'est-a-dire que cette fois, la
vitesse de fiutter calculee avec Super Flutty devient superieure a celle de CATIA. Les
ecarts restent en revanche les memes. Dans ce cas, c'est le mode torsion qui devient
instable, comme pour CATIA. On voit donc que l'instationnaire retarde bien le fiutter,
mais peut egalement modifier le type d'instabilite.
Les resultats concernant le fiutter sont convenables pour la precision que l'on
s'est fixee. La earrelation entre les resultats pour les autres cas de charge est egalement satisfaisante. Les principales erreurs se situent probablement au niveau de la
modelisation aerodynamique: Super Flutty est equipe d'une ligne portante, tandis

Chapitre 2. Validatian numerique

50

7
6

.
'
.
.
--~---------------~--------------------------.
--------

.,...... .....

....

....

~5
<::

~4
g

!!J3

--~-----~----~--==~--.
.
--~~~~~~~~~-~~
.

rr

<l)

.t2
-

110

-:

- - -

:-

-: -

- - -:-

- -

-:- -

-------------~----~-----~--120

130

140
150
Vitesse en m/s

160

170

180

0.4
0.2
'5

"'

'(':'

... ~-=-~:~::.: ~ ~ : _; "' :: =~-~-~~-= ==::'; ;-~--~--~= : ===~ =~-==-=

....

~.~~---~

4?lme flexion
torsion
3eme flexion
1er flexion
2eme flexion

-1~------L-------~-------L------~------~------~------~

110

120

FIG. 2.9- Courbe de fiutter


{plein carburant)

130

140
150
Vitesse en m/s

160

170

180

a 15 km

d'altitude de Super Flutty, sans instationnaire

2.6. Etude aeroelastique

51

7r-------.-------.-------~------~-------.------~------~

----~----~-----~----~----~-----~--

-:--.. "'7.;-:- "T"W--~.....:...!_

------------=~-~----~--

--

---

~~~=~~-------~~
. . ..:

-'

' ' '

...

----~----~-----~----7-------------

---------~-----~----~----~--

~-

~:~

0~------~------~----~------~------~------~------~
190
200
210
220
230
240
250
260
Vitesse en m/s

0.4.--------r--------~-------.--------.-------~--------~------~

0.2
::l

"O

. --!!!!-~~!!~ :;:

-~

]; -0.2

~~-:!!! ~ ~: ... ~~---"'"'.;;;;::~-

..

~ -0.4
'

~ -0.6

<(

-o.s

~ --:- ~ -

--:-. ~~ ~: ~ ~ ~~";

:= ==

- :=

---

-----,-----~----~~----~====~-

......

~~---

>--------------=-;- - - - - ;..
4em flexion
torsion

.-:-.~

--- - ...

~~r.~::;-~an

'

- - - -: - - - -

.-

.. '

2eme flexion

-1~--~----------~------_L-------L------~------~~----~
190
200
210

220

230

Vitesse en m/s

240

250

260

FIG. 2.10- Courbe de flutter d 20 km d'altitude de Super Flutty, sans instationnaire


{plein carburant)

Chapitre 2. Validatian numerique

52

7r--------.--------.-------~--------.--------.---------r------~

:"7.--:-- -:---~-:-i--':"":.~--~-~--:.:-:-.:-:--:~~.~.-:-:.-:-.::-:-.:--:-~-

--=--

-:-";,"'";',~.-:--....:.,

.....

7:-:-.-:-:.-:---

--------~----~-----~=--:~----~-----

--~-----~----~----

--------

--

~-

---------
-:---~-:--~

--------~----~----

Q L--------L--------~------~--------~------~--------~------~

130

120

140

150

160

170

180

190

Vitesse en m/s

0.4
0.2
"5

"O
-~

:ij -0.2
E

:::o-~~5;".;.-~=-~-~~~mt"liii......_---;;.----;;; -:---.~..-";;;;;---;-~-:;:::--=--~-~--=-;=----=--=--=-...:;:;;~~~:~~...,;= ~
-------------~----~

~ -0.4

:;:

~ -0.6

....
___ _. __

-:-:,,-;;-,,_..,_

~:........ '!...!.'.:..,

-0.8
-1~------~------~------_L

130

140

a 15 km

--

2ome flexion

_______ L_ _ _ _ _ __J~~--~~----~

150
Vitesse

Fra. 2.11 - Courbe de flutter


avec instationnaire

--

49me flexion
torsion
3ema flexion
1ar flexion

~-;_..;...:....

<o:

120

~~~~.~~~.-~---~~~~--~----~==~~~j

160

170

180

190

en m/s

d'altitude de Super Flutty {plein carburant)

----------------------------------------------------~--

2. 7. Conclusion

53

que CATIA utilise une theorie equivalente a la theorie de la surface portante. Nous
avans vu que l'instationnaire jouait un grand rle dans l'arrivee du f:lutter et nous
confinnerons ce fait au chapitre 4.

2. 7

Conclusion

Super Flutty a ainsi ete valide numeriquement; en effet, apres avoir valide numeriquement le calcul analytique des seetians condillsant a des erreurs inferieures
au pourcent, les modes et le f:lutter ont egalement ete retrouves avec une precision
tout a fait correcte pour un processus avant-projet et une grande rapidite de calcul.
Nous avans deja remarque plusieurs pararnetres inf:luant sur !'apparition du f:lutter, comme le eauplage entre la flexion et la torsion, le chargement, sa position et
egalement l'importance de la modelisationde l'instationnaire.
Cette validatian numerique a ete completee par une validatian experimentale a
l'aide d'une maquette d'aile souple experimentee en soufilerie. Cette etude est presentee au chapitre suivant.

54

Chapitre 2. Validatian numerique

----------------------------------------------------~--

Chapitre 3

Validatian experimentale : la
maquette de souffi.erie
3.1

Objectif de l'experimentation en souffierie

L'experimentation qui va @tre presenteedans ce chapitre, constitue un complement


de validatian de Super Flutty.
Le programme, detaille au chapitre 1.3 a ete partiellement valide sur CATIA/ELFINI,
validatian des resultats concernant la structure et les vitesses de fiutter dans le cas
d'un fl. utter de typ e classique (couplage flexion-torsion). Cependant, nous avons un
mode, que nous nomruerons le mode de trainee, qui a tendance a devenir instable a
de tres faibles vitesses sous CATIA. Dans son calcul, CATIA ne modelisepas la trainee
, qui serait susceptible d'amortir ce mode. Cette trainee est modelisee dans Super
Flutty et apporte bien de l'amortissement.
D'autre part, Dassault previent l'utilisateur des erreurs commises par le logiciel
sur le calcul aeroelastique et ne garantit pas du tout ses resultats dans le cas de
flutters mous ou latents. Ils conseillent souvent de prendre une marge de 50% par
rapport aux resultats obtenus par le calcul!
Il a donc semble necessaire de verifier par l'experience les differents resultats et
ainsi de se positionner par rapport a la realite. Pour cela, il faut une maquette qui
soit assez representative du type d'aile modelise: grand allongement, souplesse ...

3.2
3.2.1

Presentation de la maquette et du montage


Cahier des charges

L'aile que nous devons construire a des dimensions qui seront imposees par les
dimensions de la souffierie ou elle doit entrer. De par ses dimensions, cette maquette
sera tres rigide en torsion et en flexion coplanaire voilure. Pour contrer cet effet
defavorable, un dispositif de ressorts a ete installe a l'emplanture pour la torsion et
la flexion-trainee, rendant ainsi une certaine souplesse a l'aile et abaissant les modes

Chapitre 3. Validatian experimentale

56

en frequence.

Les dimensions
Cette maquette d'aile de grand allongement doit entrer dans une souffierie a SuP AERO, elle ne doit donc pas depasser les 35 cm d'envergure; d'autre part, si l'on
veut un allongement minimum .\ de 8, qui soit ainsi representatif d'un grand allongement, la corde n'excede pas les 8 cm. La. hauteur du profil depend de l'epa.isseur
relative du profil.
Un profil NACA 0015 a. ete choisi, c'est-a-dire un profil symetrique classique

l Grandem
Demi-envergure
Cm de
Epaisseur relative
Ha.uteur
Allongement
TAB.

j Dimension choisie

b
c
er

h
.\

350 mm
82.4 mm
15%
12.3 mm
8.5

3.1- Dimensions genArales de la maquette

3.2. Presentation de la maquette et du montage

57

le plus epais possible afin d'avoir suffisamment d'espace libre pour l'insertion de
masselottes et d'un.accelerometre en bout d'aile. Ceci revient a une hauteur absolue
du profil de 12.3 mm pour une corde de 82.4 mm. Avec l'envergure maximale choisie,
l'on arrive au moins a uri allongement de 8.5 pour la partie travaillaute de l'aile qui
peut etre considere satisfaisant.
Le foyer d'un tel profil se trouve a 25% de la corde (mesure a partir du bord
d'attaque). C'est egalement la position de l'axe a l'emplanture et de l'accelerometre
en bout d'aile.
Le schema Fig. 3.1 montre la geometrie de l'aile et les dimensions sont eneare
recapitulees sur le tableau 3.1.

Les materiaux
L'aile ne doit pas etre trop rigide en flexion classique, ear c'est le seul mauvement
qui reste "nature!'', qui ne soit pas rendu souple par des ressorts.
Ainsi,_l'on a drape le profil avec deux plis de fibres de verre ayant un module
d'Young longitudinal de 4.5 104 m~ 2 , orientes a 45/-45 (ou du tissu). L'epaisseur
d'un pli est de 0.5 mm, l'epaisseur de la peau ne vaut alors que l mm. Ainsi, l'aile
elle-meme est suffisamment rigide en torsion pour que l'on puisse considerer que la
souplesse totale en torsion est dominee par le ressort . Femplanture et en faisant
varier sa raideur, on arrive . imposer la rigidite souhaitee pour l'experimentation.
En meme temps, la voilure a des caracteristiques correctes en flexion.
Le profil est rempli par une mousse rigide de type SISN de densite volumique de
45 kg/m3 .
Toutefois, pour des considerations aerodynamiques -valeur du Cmq-, il a fallu
un centre de gravite de profil qui ne depasse pas les 35% de corde de profil en partant
du bord d'attaque. Entre plusieurs solutions imaginables, on a choisi celle qui etait
le plus facilement realisable: un chapelet de petites billes de plomb (plomb de peche)
selon toute l'envergure.
Comme la rigidite de l'aile en flexion verticale n'est pas variable, dans l'objectif
de pouvoir quand meme faire varier les frequences de ce mode, on a con<;u des masselottes en laiton . inserer dans des trous en bout d'aile. Cette idee a ete developpee
et realisee par M. Mirabel du laboratoire Structures de SupAero. Ainsi, l'on arrive .
augmenter l'inertie de l'aile en flexion verticale et flexion-trainee et par cela, . diminuer la frequence de ces modes. De cette fa<;on, comme les masselottes ne se mettent
pas tous au centre de gravite de la seetian (cf. la position des trous sur la figure 3.1),
on peut jouer sur l'importance de eauplage entre le mauvement de torsion et celui
de flexion (en fonction de l' ecart entre la position de la masselotte avec le centre de
gravite de la section).
Pour la fabrication du profil et un bon assemblage avec le dispositif d'emplanture,
des parties en Ureol et en aluminium ont ete ajoutees entre la partie travaillante

Chapitre 3. Validatian experimentale

58

alimentation accelerometre

z .ll

35

345

30

5,.

l
l
l

l
l
l

artie Un~ol

panie travaiiiante

,-

--

_ _ ,1_

,- -,-

y
bille de Iomb

alimentation accelerometre

Le bout d'aile

..

025 c

...,
0.4c '
0.5 c
0.6c
c

FIG. 3.1 -La voilure souple de soufflerie

de l'aile et la mecanique. Une tranche mince du profil d'Ureol en bout d'aile sert
egalement a donner de la stabilite a la forme du profil ainsi qu'a bien serrer les masselottes. Cependant, dans la modelisation numerique, ces parties ont ete considerees
comme infiniment rigides et seule leur inertie a ete prise en compte.

3.2. Presentation de la maquette et du montage

3.2.2

59

La mecanique d'emplanture

On considere que l'aile en elle--m~me travaille uniquement en flexion verticale. Il


faut donc une mecanique permettant des mauvements en trainee et en torsion. A cet
effet, M. Terree a propose une suspension cardanique pour laquelle l'axe longitudinal
a l'aile entre dans un anneau, appuye sur des roulements a billes. Ainsi, le mauvement
en torsion est assure. Deux ressorts fixes a un petit bras de levier sur l'autre cte de
l'anneau rendent la rigidite bien variable pour ce degrede liberte.
Cet anneau est de nouveau lie au bti d'essai au travers des roulements a bille,
c'est--dire qu'il est pivotant autour de l'axe vertical. Cet axe a ete prolonge en forme
d'une corde a piano longueur variable ce qui permet de faire varier la frequence en
trainee travers la rigidite de ce degre de liberte.
Pour que la maquette ne soit pas endommagee lorsqu'elle devient instable, on a
conr;u un frein qui s'applique au bras de levier de la torsion. En arretant le mauvement
de torsion, on entrave l'echange d'energie par eauplage et par cette mesure, on stoppe
aussi le mauvement des autres degres de liberte, limitant ainsi le risque de rupture
lors de l'entree en flutter.
La mecanique d'emplanture est aussi equipee d'un dispositif pour bloquer les
degres de liberte de torsion et de flexion separement l'un de l'autre afin de pouvoir
examiner le comportement de la maquette egalement sons d'autres configuratons.
Toute la mecanique se trouve l'exterieur de la souffierie, bien entendu. La partie
non travaillante de l'aile (en aluminium et en Ureol) traverse le paroi de la souffierie
par un trou approprie permettant la voilure d'effectuer des oscillations autour de
sa position initiale. Toutefois, on a entoure le dispositif d'emplanture entier d'un
caisson en plexiglas pour ne pas Hre perturbe par des ecoulements de fuite ear dans
la souffierie, il y a une pression statique plus faible . cause du eaurant d'air.
Nous avans dit qu'. l'emplanture, un dispositif de ressorts devait permettre le
mauvement de torsion de l'aile, ainsi que celui de la flexion-trainee.
Celui de la torsion devrait ~tre assez "souple", pas tres tendu, ear l'aile n'a pas
beaucoup d'inertie en torsion; en revanche, en ce qui concerne la flexion coplanaire,
le ressort devra etre plus fort. Pour les premiers essais alars, on a choisi des ressorts
de caracteristiques sillvantes :

Ktors

= Ko = 1.25N.m.rad-1
11

Ktrainee =Ko= = (60

+ 140) N.m.rad- 1

Pour resumer, on a alars trois parametres dant on s'est servi pour faire varier les
pulsatians propres des modes correspondants suivant le type de flutter que l'on veut
observer, soient pour le mode de la:

Cbapitre 3. Validatian experimentale

60

flexion
trainee
torsion

les masselottes en bout d'aile,


la longueur travaillante et/ou le diametre,
et le materiau de la corde a piano
les ressorts a l'emplartture.

Un dessin du dispositif est presente sur la figure 3.2.

axe de rotation
pour la flexion
coplanaire

corde a piano

axe de rotation
pour la torsion

ressorts

roulements a billes

FIG.

3.2- Mecanisme de l'emplanture

Les mesures
Trois accelerometres ont ete positionnes sur tout le dispositif pour avoir acces aux
modes de vibration :
- le premier, pour mesurer la flexion de l'aile, est insere dans ie profil du bout
d'aile, dans la partie en Ureol,
- le deuxieme, pour mesurer la torsion, en haut de l'anneau du mecanisme d'emplanture,
- le dernier, pour mesurer la trainee,

a l'intersection de l'anneau et

de l'axe de

l'aile.
Ils ont ete ainsi places pour limiter les conplages entre les differents mouvements.

-------------------------------------------------------~--

3.2. Presentation de la maquette et du montage

61

La realisation de la maquette
Elle a ete con~;ue et realisee au sein des Jaharataires Structures et Aerodynamique
de SupAero. L'aile en materiau, campasite/sandwich a ete fabriquee dans l'atelier
de M. Mirabel specialise dans ce genre de travaux. Le dispositif d'emplanture a
ete dessine et assemble dans l'atelier attache au laboratoire Aerodynamique par M.
Clanet et M. Sotoul.
Tout au lang de la phase de conception, il y eut un vif echange d'idees sur la
realisation d'exigeances demandees du point de vue calcul theorique dimensionnant
l'experimentation, ce qui a ete tres enrichissant.
Ainsi, il a ete possible d'achever ce projet de fabrication d'une maquette de souffi.erie completement . l'interieur de SupAero avec les mayens disponibles et peu chers :
c'est pourquoi ce projet montre un caractere exemplaire au niveau de la recherche et
de l'efficacite.

3.2.3

Modelisatian de la maquette avec Super Flutty

Initialement, le logiciel avait ete developpe pour une voilure hale supposee completement homogene selon l'envergure et encastree dans le fuselage d'avion.
D'ou la necessite de quelques changements afin de tenir compte des particularites
de la maquette: il y a la souplesse et l'inertie de l'emplanture, les differentes parties
de l'aile (travaillantes et non-travaillantes) ainsi que les masselottes en bout d'aile.
Meme si le profil NACA 0015 a ete approche par la seetian simplifiee, toutefois, il
reste . ajouter la masse de l'insert au bord d'attaque et la mousse remplissant le
profil.
Ainsi, l'on a elabore une deuxieme version de ce programrue adaptee au calcul de
la maquette de souffi.erie en
- liberant les degres de liberte de la torsion et de la trainee du nceud .l'emplanture mais, en meme temps, en donnant aux mauvements correspondants une
certaine rigidite .l'aide des ressorts mis dans la suspension (Ko 11 et KoJ;
- regroupant toutes les inerties de la mecanique de l'emplanture et des parties
non-travaillantes dans l'inertie ajoutee "artificiellement" au nreud de l'emplanture ou plus exactement aux degres de liberte de la trainee et de rotation de
ce nreud;
- changeant la modelisation du profil : pour la maquette, on travaille avec un
profil mono-caisson sans longeron, mais rempli avec de la mousse et en tenant
compte des billes de plomb au bord d'attaque. Toutefois, on travaille avec la
forme angulaire de la seetian simplifiee en gardant les memes valeurs pour les
pararnetres er ou h et c que pour le profil NACA 0015.
- tenant compte des masselottes en bout d'aile par des masses ponctuelles au
dernier nceud, ce qui pourrait etre modelise d'une maniere eneare plus fine.

Chapitre 3. Validatian experimentale

62

Toutefois, malgre ces changements effectues, l'objectif d'une validation generale


de cette modelisation d'une voilure de grand allongement a pu ~tre maintenu par
notre maquette de souffierie (cf. chapitre 3.4.3).

3.2.4

Conclusion

La maquette de souffierie etant presentee, nous pouvons maintenant aborder la


validation de Super Flutty par les differents essais. Plusieurs essais ont ete menes
sur cette maquette, pour la caracteriser, des essais dynamiques hors souffierie, et
des essais de flutter en souffierie. Pour plus de fiabilite dans le calcul aeroelastique
sous Super Flutty, une validation numerique complementaire du calcul des caracteristiques de section a ete menee avec le logidel CPAO, deja utilise !ors de la validation
numerique de Super Flutty (cf . 2.2). Cette premiere validation sera detaillee dans le
paragraphe qui suit, puis nous aborderons les essais sur la maquette et la comparaison
avec Super Flutty.

3.3

Calcul de section

Les essais pour le calcul de section de la maquette sont assez delicats a realiser
et ne fournissent pas des resultats de tres haute precision, et notamment pour les
caracteristiques en torsion.
Ainsi, dans l'objectif de comparaison avec Super Flutty, nous avons voulu reduire
le risque d'erreur en calculant les caracteristiques de section de la maquette de differentes manieres. Avec Super Flutty, nous calculons, en modifiant quelques donnees
du programme, une section simplifiee, avec un cceur de mousse et sans longerons. Le
profil de la maquette NACA 0015 a ete approche par le contour simplifie en gardant
la meme corde et la meme hauteur maximale (cf. . 3.2).
Le fait d'avoir un profil plein, complique passablement le calcul analytique des
caracteristiques de section, et notamment en torsion, cela le rend impossible. En effet,
pour un profil plein, les flux de torsion se repartissent entre la peau et le materiau
qui remplit le profil et les caracteristiques de torsion ne peuvent etre calculee par
une approche simplifiee, du type de celle utilisee dans Super Flutty. Super Flutty
utilisedes elements finis selon l'envergure, mais dans le cas d'un profil plein, il serait
necessaire de modeliser egalement la section des poutres par des elements finis.
Ainsi, afin d'avoir de bormes bases pour le calcul dynamique, nous avons modelise
sous CPAO le profil reel de la maquette, et compare les valeurs obtenues avec celles
de Super Flutty. Dans le cas d'une trop grande dispersion des resultats, les caracteristiques calculees par CPAO seront prises en compte dans Super Flutty, pour une
plus grande precision dans les calculs suivants.
Les valeurs obtenues sont presentees dans le tableau 3.2. Comme pour la section
de la voilure hale, les inerties sont calculees par rapport au centre de gravite et les
rigidites en flexion par rapport au centre elastique.

3.3. Galcul de seetian

63

Moment d'inertie Jxx [kg.m]


Moment d'inertie Jzz [kg.m]
Centre de gravite [m]
lligidite d'effort normal ES [N]
Rigidit~ de flexion Elx [N.m2 ]
Rigidite de flexion Elz [N.m2]
Centre elastique [m]
lligidite de torsion GJ [N.m 2 ]
Centre de torsion [m]
TAB.

3.2

~Les

Il

CPAO

l Super Flutty l Er~J l

9.761E-7
5.784E-5
0.0274

1.213E-6
4.364E-5
0.0275

24.3
24.6
0.4

2.469E+5
4.893
145.0
0.0405

2.493E+5
5.938
147.4
0.0401

1.0
21.4
1.7
1.0

15.07
0.0267

19.06
non calcule

26.5

valeurs caracteristiques de la maquette

L' analyse des resultats montre une bonne coherence des deux centres calcules ainsi
que de la rigidite d'effort normal et de flexion autour de l'axe z. En revanche, les
valeurs des rigidites de torsion et de flexion autour de l'axe x ainsi que celles des
moments d'inertie representent une deviation d' peu pres 25%. L'ecart considerable
s'explique par la forme carree de la seetian simplifiee rendant le profil plus rigide,
et ceci d'avantage autour de l'axe x. La chute de l'inertie Jzz du calcul de Super
Flutty est due au fait que la forme de la seetian simplifiee converge plus vite vers les
bords alors que le profil N AGA est plus gonf:le, c'est--dire qu'il dispose de plus de
materian travaillant en flexion loin du centre elastique.
En tenant compte du fait que l'on ne campare pas le calcul de deux seetians identiques, la coherence des resultats est acceptable. Elle est d'autant plus suffisante qu'il
ne s'agit que d'un calcul d'avion au niveau avant-projet.
La variation des differents pararnetres a conduit aux constatatians suivantes :
l. Les caracteristiques du materiau composite etaient empruntees de la litterature pour un contenn volumique des fibres de 60% (valeur standard). Ce haut
pourcentage n'est pas obtenu par une polymerisation manuelle et sur un fond
poreux que represeute la mousse. Selon le technicien, une teneur de 30 40% de
fibres est beaucoup plus realiste. Il faut bien s'apercevoir que ceci ne diminue
pas du tout la rigidite du composite ear l'on a garde un nombre de plis constant.
Au contraire, en rajontant de la resine au stratifie, cela augmente faiblement
sa rigidite, mais d'avantage sa masse. Le calcul montre que ceci fait reculer le
centre de gravite d'un millimetre peu presen augmentant les inerties de 15%
environ.

2. La position de l'insert massique au bord d'attaque modifie egalement grandement la position du centre de gravite. En raison de la fabrication et du diametre

64

Chapitre 3. Validatian experimentale

fini des billes de plomb, le centre de gravite du fil de plomb ne peut etre pris
directement au bord, mais reporte d'un ou deux millimetres vers l'arriere. La
position du centre de gravite de !'ensemble s'est averee assez sensible ce
changement.
3. Les caracteristiques de la mousse presentent une large dispersion. Ainsi, le module d'Young varie entre 6.5 et 9.6 Njmm 2 , et le module de eisailiement se
trouve (3 2)N/mm2 [Esc97]. En faisant varier ces valeurs dans le calcul, on
remarque que l'inftuence principale se porte sur la position du centre de torsion
qui montre un jeu de presque un millimetre, et sur la rigidite en torsion (1.7%
de variation).

Les resultats obtenus avec CPAO montrent que dans le cas du profil NACA 0015,
le profil aerodynamique est tres important dans le calcul des caracteristiques des
sections, et notamment pour les inerties. La seetian simplifiee modelisee sous Super
Flutty pour le profil plein se revele insuffi.sante surtout pour les caracteristiques de
torsion : toutefois, on peut remarquer que les ordres de grandeur sont conserves.
En complement des resultats obtenus par CPAO, les essais en statique et en
dynamique de la maquette ont fourni encore d'autres valeurs massiques et de rigidite
(cf. chapitre 3.4). Elles earrespondent mieux la maquette reellement fabriquee et
prennent en compte les imprecisions de la fabrication; en revanche, il s'introduit le
probleme des mesures dispersives ou fortement bruitees, comme nous allons le voir
dans les paragraphes suivants, concernant les essais.

3.4

Experimentations effectuees sur la maquette de l'aile


souple

Les experimentations sur la maquette d'aile souple sesont deroulees en plusieurs


phases: nous avons tout d'abord mene des essais statiques pour la determination
des valeurs de rigidite dans la base physique, c'est--dire dans la base definie par les
coordonnees cartesiennes x, y et z, puis des essais en dynamique pour l'obtention
des masses generalisees ainsi que des amortissements reduits dans la base modale
du systeme. Ces essais ont servi de caracterisation plus complete de la maquette,
pour avoir des donnees fiables pour Super Flutty sur les inerties du mecanisme d'emplanture, difficilement modelisable, ainsi que sur les amortissements naturels de la
structure, dus essentiellement aux frottements.
Les essais statiques et dynamiques et les resultats obtenus sont decrits dans les
premiers paragraphes qui suivent, mais une description plus complete de ceux-ci se
trouve dans [Sch97].

_____________________________,_

3.4. Experimentations etfectuees ...

3.4.1

65

Essais statiques

Centre de torsion
Les premiers essais statiques -effectues avaient pour hut la determination de la
position du centre de torsion de l'aile; vu que l'on a une aile tres rigide en torsion,
ce point ne jouera pas un tres grand rle pour la torsion ; en revanche, nous verrons
au paragraphe suivant qu'il sera determinant pour la connaissance de la rigidite en
flexion.
La mesure de cette position est tres delicate et reputee difficile determiner
experimentalement.
Toutefois, en appliquant des masses de 300 grammes l kilo, toute une serie
d'experiences a permis de localiser la position du centre de torsion par rapport au
bord d'attaque de la maquette reelle
Xcdt

= (30 2)mm.

(3.1)

On peut remarquer la faible precision de cette mesure. Cette position de centre est
rapproCher de la valeur de CPAO de 26.7 mm.

Rigidite en flexion verticale


Apres avoir verifie la position du centre de torsion, on a determine rapidement et
avec une grande precision la rigidite en flexion verticale. Dans ce hut, on a applique
differentes masses au centre de cisaillement, ou centre de torsion, pour n'avoir qu'un
mauvement de translation pure, sans torsion (d annexe E.3). A partir de la fieche Wz
mesuree, la rigidite Elx se calcule selon la formule de la theorie des pantres longues
seetian eonstante

Elx

= m.g.l

3
.

(3.2)

3.wz

Ici, m designe la masse appliquee, g la pesanteur et l la longueur travaillaute de


l'aile.
Les resultats obtenus sant tres coherents et, avec une moyenne de Elx = 4. 76N.m2 ,
proche de la valeur calculee. Le tableau de recapitulation 3.3 regroupe eneare ces caracteristiques.

Les raideurs des ressorts l'emplanture


La torsion
On a teste les ressorts de la torsion de deux rnanieres differentes :
- en appliquant differents poids bien definis, on a mesure le deplacement

~x

ear-

Chapitre 3. Validatian experimentale

66

Centre de torsion

Xcdt

[m]

Rigidite de flexion Elx [N.m2 ]

TAB.

Valeurs
experimentales

Valeurs
CPAO

Ecart
en %

0.030 0.002

0.027

10.6

4.76 0.1

4.89

4.9

3.3 - Les resultats des essais statiques

respondant. Ceci donne la raideur Klin comme pente de la droite l::l.x = f(m.g).
- la seeonde methode consistait faire aseiller le systeme un degre de liberte et
chronometrer la duree l::l.T de dix periodes, par exemple. La masse m connue,
la raideur se calcule selon l'equation suivante:
201t)2

Klin =m ( l::l.T

(3.3)

Les resultats des deux essais etaient tres proches l'un de l'autre et ont donne une
valeur moyenne de
Kun = (250 2)N.m- 1
(3.4)
par ressort. Transformes en rigidite de torsion, les deux ressorts branches en cascade
fourrussent une rigidite de
KoY

= 2.Klin.l 2 =

(1.25 0.01)N.m.rad- 1

(3.5)

ou l = 0.05m designe le bras de levier du montage.

La trainee
La corde piano servant de ressort en trainee n'a ete chargee que statiquement.
Saraideuren torsion se calcule d'apres la formule de la raideur d'un cylindre autour
de son axe de rotation
(3.6)
ou D est le diametre de la corde piano, G le module de glissement du materiau
de la corde et le la longueur de la corde. Cette formule donne la droite en trait
mixte de la figure 3.3. Toutefois, la raideur etablie experimentalement, representee
par les "o" sur le graphe 3.3, montre une deviation de presque 100% par rapport ces
valeurs theoriques (cf. figure 3.3). Dans le hut d'expliquer cet ecart signi:ficatif, on a
ajoute une longueur forfaitaire l 1 = 17.5 mm pour tenir compte de la souplesse de la

-------------------------------------------------------~--

3.4. Experimentations etfectuees ...

67

soudure un bout de la corde et de l'encastrement par un bloc visse en aluminium


l'autre bout. En<transformant l'equation (3.6), on obtient alars
-K

1r.D4.G

8
~

= 32.(lc +z,)

(3.7)

ce qui fournit la courbe en trait interrompu qui passe bien par les valeurs de mesure.
Une autre maniere d'expliquer le phenomene constate consiste dire que la longueur mesuree entre les deux fixatians n'est pas la vraie longueur travaillante de la
corde. Ceci est intelligible si l'on se rend compte que l'encastrement ne bloque pas
totalement la torsion et non plus immediatement son bord.
300r-------.-------~--------~------~-------.-------.

--- ...... --

250

:,
---.....
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20

30

1/l_corde

40

50

60

(1/m]

FIG. 3.3- La raideur de la corde d piano

3 .4.2

Essais en dynamique

Inspire des methodes d'experimentation proposees dans [Lar91b], on voulait determiner experimentalement les inerties en torsion et en trainee de notre maquette
de souffierie, y campris les inerties des parties mobiles de la suspension cardanique
l'emplanture. De plus, au cours de cette experience, on pensait avoir acces egalement
aux amortissements reduits Ai L'objectif de ces essais etait d'obtenir des resultats
complementaires a ceux trouves par l'experimentation de la soufilerie --sans vent,
bien entendu - pour en avoir certitude.

Chapitre 3. Validatian experimentale

68

De plus, dans le hut de reduire le nombre des degres de liberte de la structure


complexe, on a considere l'aile comme un corps rigide en torsion et en trainee et l'on
ne regarde que le premier mode de flexion. Ainsi, on est arrive a mesurer tout le
systeme (reduit) par trois capteurs.
Pour cela, nous avons pu utiliser les accelerometres deja montes pour les essais en
souffierie, dont les positions sont donnees au paragraphe 3.2.

Mesure de l'runortissement
Pour les amortissements, deux methodes etaient notre disposition :
- Mesure de l'amortissement par essais de vibration, qui fonctionne bien lorsque
le systeme considere n'a qu'un degre de liberte; en effet, dans ce cas, en excitant le degre de liberte en question, on excite de la m~me maniere le mode
correspondant et l'amortissement calcule earrespond a celui du mode. Dans
notre cas, le systeme a trois degres de liberte, en flexion, en torsion, et en trainee et il existe un fort eauplage entre la flexion et la torsion; d'autre part, les
trois modes sont assez rapproches en frequence, ce qui rend difficile la determination de l'amortissement lie un seul mode; de plus, faute d'instrumentation
adequate, on ne pouvait mesurer l'amortissement du mode couple, mais que
l'amortissement lie au degre de liberte de la torsion, en excitant ce degre de
liberte, ce qui induit une erreur. L'amortissement lie au degre de liberte n'a
d'ailleurs pas de signification physique particuliere, il correspond seulement a
un coefficient dans la matrice d'amortissement exprimee dans la base physique.
Les resultats relatifs a cette methode ne seront pas presentes ear ils sont moins
bons et moins exploitables que ceux de la seeonde methode.
- Mesure de l'amortissement par !'instrumentation de la soufflerie, qui sera plus
precise que la premiere methode, ear les erreurs de precision viennent principalement de l'acquisition des donnees. Le dispositif est excite dans la soufflerie,
sans vent, et la reponse des accelerometres est enregistree. Les modes etant fortement couples, les signaux bruts ne sont pas utilisables, mais les modes sont
identifies par un logidel developpe par Matthieu Jeanneau, stagiaire dethese en
automatique au departement. Cette methode fournit ainsi les amortissements
des modes.
De maniere generale, les resultats concernant l'amortissement ne sont pas tres
fiables et peuvent varier d'une experience a l'autre.
Voici les principaux resultats obtenus par la seeonde methode (Tab. 3.4), pour
differents chargements de bout d'aile (cf FIG 3.1):
Dans le tableau Tab. 3.4, on peut remarquer que lorsque le mouvement de trainee n'est plus bloque, les amortissements des modes augmentent; cela veut dire qu'il
existe un petit eauplage entre la flexion, la torsion et la trainee. D'autre part, selon la position du masselotte, le couplage entre flexion et torsion change et donc
l'amortissement du mode concerne varie.

69

3.4. Experimentations effectuees ...

Degre de liberte
bloque
trainee

aucun

TAB.

Ai

SaJlS

masselotte

masselotte au trou
n 2 n 3
n l

Aflex

[10- 2]

-2.0

-2.3

-2.3

-2.3

Ators

[10- 2 ]

-2.0

-1.8

-1.9

-1.9

Aflex

[10- 2 ]

-5.3

-3.0

-2.8

-2.7

Ators

[10- 2 ]

-1.5

-4.3

-2.0

-2.5

Atrn

[10- 2]

-6.0

-5.2

-6.8

-6.9

3.4- L 'amortissement reduit mesme par ['instrumentation de soujjlerie

Determination des masses generalisees


Les masses generalisees sont les termes de la matrice de masse du systemedans la
base modale. Elles sant donc rattachees . un mode particulier. La methode employee
pour calculer ces masses generalisees est le principe de la masse ajoutee (cf [Sch97]).
Les principaux resultats obtenus par cette methode sant presentes dans le tableau
Tab. 3.5.

ii

ii [10- 3 kg.m2 ]

Degre de liberte
bloque

sans masselotte

Trainee

0.19 0.01

Torsion

7.5 0.5

TAB.

[10- 3 kg.m2 ]
avec masselotte au trou

0.23 0.02

0.23 0.02

0.27 0.05

9.70.7

3.5- Les masses "generalisees"

On peut remarquer eneare ici le eauplage entre la flexion et la torsion lorsque la


trainee est bloquee. Ce eauplage evolue en fonction de la position de la masselotte
en bout d'aile et la masse generalisee earrespandante change egalement.
On peut remarquer que l'inertie en trainee est tres grande, elle est due . la fois
l'inertie du montage d'emplanture et . l'inertie de l'aile. Lorsque l'on rajaute le

70

Chapitre 3. Validatian experimentale

poids en bout d'aile, l'inertie en tra.lnee augmente, mais elle est independante de la
position du trou (bras de levier identique pour les trois trous).

Conclusion
Ces essais dynamiques ont permis surtout de determiner les masses generalisees
de maniere assez precise, et egalement les amortissements, mais de maniere un peu
moins precise. Ces quautites se rapportent aux modes de la structure, donc il faut
bien voir, qu'elles ne peuvent ~tre introduites telles quelles dans le logiciel de prediction du flutter, mais qu'il faudra faire un rebouclage; en effet, en introduisant les
masses generalisees dans le programme, les modes sont modifies, et il faut calculer
les nouvelles masses generalisees et modifier les entrees du programrue pour obtenir
les bonnes masses generalisees.

3.4.3

Les essais en soufHerie

Apres toutes les experimentations preliminaires decrites aux sections precedentes,


les caracteristiques mecaniques de la maquette, reellement fabriquee, sont bien definies. Voyons maintenant les details des experimentations en souffierie, avant de
passer au recalage de Super Flutty en sa version "maquette".

La souffierie
Les essais ont ete menes dans une souffierie basse vitesse de type Prandtl [Mar87).
Le Laboratoire Aerodynamique de SupAero dispose de cinq souffieries de ce type
dont la chambre d'experiences mesure 55* 40 * 45 [cm] en longueur * profondeur *
hauteur, respectivement. La vitesse maximum varie entre 32 et presque 40 m/s selon
le modele.
Comme il s'agit d'une soufllerie de type Prandtl, qui a d'ailleurs des dimensions
relativement compactes, le taux de turbulence est assez eleve de l%, c'est--dire
quasiment la limite superieure du non-turbulent. Il faut savoir que de bonnes
soufileries peuvent avoir un taux de turbulence inferieur un pour-mille.
Toutefois, n'effectuant pas d'essais sur les couches limites, selon l'avis de M. Marty,
chef du laboratoire Aerodynamique de SupAero, ces perturbations ne diminuent pas
la qualite de nos essais d'une maniere notable.
Pendant les experimentations, dans le hut d'eviter un accroissement des perturbations ainsi qu'un abaissement de la vitesse, on enferme la chambre d'e::icperiences en
mettant la maquette ainsi que le dispositif d'emplanture dans une cuve de plexiglas.

3.4.4

L'instrumentation de mesure

Dans ce qui suit, l'amenagement de soufilerie, l'equipement electronique et les


logidels d'aquisition et d'exploitation des valeurs de mesure seront brievement pre-

3.4. Experimentations effectuees ...

71

sentE$.

Aquisition des valeurs de mesure


Les charges emises par des accelerometres piezoelectriques dues au mauvement
d'aile seront amplifiees, integrees une fois, transformees en des tensions et filtrees.
Moyennant un convertisseur analogique/digital 12 bit, le signal analogique continu
sera echantillonne et enregistre de maniere digitale comme signal discretise, c'est-adire point par point. La frequence d'echantillonnage vaut entre750Hz pour l'aquisition des valeurs d'un seul accelerometre et 250Hz pour une acquisition a trois voies.
En travaillant dans la plage de frequences entre 10 et 30 Hertz pour la maquette,
d'apres le theoreme de Shannon, il n'y a aucun probleme de discretisation au niveau des oscillations mesurees et la resolution obtenue est su:ffi.samment haute pour
garantir une bonne analyse de mesure.
Sur la figure 3.4, toute la chaine de mesure est recapitulee.
capteurs
(piezoelectriques)

amplificateurs de charge
ampli

integr.

stockagel
visualisation

filtre

multiplexeur
+
t-'--~

convertisseur

ordinateur (PC)

analogique/
digital

capteur de pression
(statique/dynamique)

FIG. 3.4- Synoptique de la chaine de mesure

Logidel d'exploitation
Pour exploiter les mesures, comme nous avans des mauvements couples (cfFIG. 3.5),
le logiciel present au laboratoire aerodynamique etait incapable de traiter le signal,
ear dans le signal obtenu deux frequences au mains sant presentes.
Nous avans donc fait appel Matthieu Jeanneau, stagiaire dethese en automatique, qui disposait d'un logiciel capable d'extraire d'un signal par une methode
d'identification plusieurs modes (frequences et amortissements) [Jea98].

Chapitre 3. Validatian experimentale

72

Cela nous a permis de tracer les courbes de fintter de la maquette pour differentes
configurations (positions des masselottes et raideurs des ressorts).
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time (see)

FIG. 3.5 - Oscillations superposees

3.5

Courbes de fintter et validatian du logidel

Cette partie sera dediee a la presentation de quelques resultats de fintter caracteristiques, mais pour des complements d'information, le lecteur est prie de se reporter
[Ber97].
Nous verrons egalement les resultats obtenus avec Super Flutty et nous camparerons les courbes avec celles de la souffi.erie.

3.5.1

Remarques gmerales

Le fintter observe sur la maquette est un fintter classique, c'est-a-dire que c'est
un echange d'energie entre la torsion et la flexion. Or, initialement, cette maquette
avait ete conc;ue pour observer du fintter de trainee. Toutefois, cette maquette etant
assez simple, elle permet de bien comprendre des phlmomenes et de mettre l'accent
sur des caracteristiques de flutter.
De maniere glmerale, sur les courbes obtenues, on voit bien le rapprochement des
frequences des modes qui caracterise le fintter et qui permet l'echange d'energie entre
les deux modes.

Inftuence du couplage flexion-torsion


On peut en effet changer le eauplage entre la flexion et la torsion en mettant les
masselottes en bout d'aile. Le eauplage est alars plus important et favorise l'appa-

3.5. Courbes de Butter et validatian du logiciel

73

rition du flutter: sur la courbe FIG. 3.6, effectuee avec une masselotte dans le trou
numera un, le flutter arrive plus tt que dans le cas de l'aile sans poids sur la figure
FIG. 3.7, page 74.

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Vitesse en m/s

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10

12

14

Vitesse en m/s

Courbe de flutter (soufflerie)-KBtors = 1.25 N.m.rad- 1 K8train =


73.7 N.m.rad- 1 - -poids dans le trou n.l- -incidence=O- -flexion (*) torsion {+)
trainee(o)FIG. 3.6 -

lnfluence de la frequence de torsion


Lorsque l'on met des ressorts plus forts pour la torsion, la frequence de torsion
augmente et devient superieure . la frequence de flexion. Les frequences sant moins
proches l'une de l'autre, et donc le eauplage flexion-torsion mains important. Le
flutter arrivera donc plus tard (cf la figure FIG. 3.8, page 74)

lnfluence de la trainee
L'influence de la trainee n'est pas encore bien definie, mais certaines tendances
sant observees: lorsque la trainee est bloquee, le flutter arrive plus tard que lorsqu'elle
est libre. Nous n'avons pas eneare reussi . augmenter suffi.samment la frequence de
trainee pour qu'elle soit proche de la flexion et de la torsion pour creer un couplage.
Mais il serait interessant de voir que la trainee par un eauplage avec les deux autres
modes influence le flutter.

Chapitre 3. Validatian experimentale

74

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Vitesse en m/s

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10

5
VItesse en m/s

3.7 - Courbe de flutter (sou.ffierie}-Ketors = 1.25 N.m.rad- 1 Ketro.in


N.m.rad- 1 - -sans poids- -incidence=O- -flexion (*) torsion (+) trainee(o)-

73.7

FIG.

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Vitesse en m/s
30,-------,--------T--------r-------,-------~--------r-------,

... ;.

10

15

20

Vitesse en m/s

25

30

35

3.8- Courbe de flutter- -Ket~s = 2.35 N.m.rad- 1 Ketrain = 73.7 N.m.rad- 1 -poids dans le trou n.l- -incidence=O- -flexion (*)torsion (+) trainee{o)-

FIG.

3.5. Courbes de Butter et validatian qu logidel

75

lnfluence de l'incidence
En temps normal, l'incidence ne doit pas faire varier la vitesse de flutter si c'est
un flutter classique (ceci n' est pas vrai dans le cas d'un flutter de trainee). Toutefois,
pour notre maquette, l'incidence semble avoir un effet sur la vitesse de fiutter. Nous
attribuons ce phenomene aux non-linearites de la maquette et aux importants efforts
aerodynamiques mis en jeu.

3.5.2

Validatian et recalage du programmede prediction du Butter

Comme il a deja ete indique au debut de ce chapitre, l'objectif initial de la maquette et des experimentations en souffierie etait la validatian et le recalage de Super
Flutty, ce qui sera presente dans ce qui suit.

Le principe general
Au fur et mesure que les essais avanc;aient, on s'est rendu compte qu'un transfert
direct des resultats obtenus par les experimentations sur la maquette au calcul theorique de la voilure hale ne pouvait pas fournir des resultats significatifs de validation,
ear la maquette ne ressemble pas suffisamment une telle voilure. C'est pourquoi
l'on etait oblige de passer par une modelisation theorique de la maquette qui varie
legerement par rapport celle d'une voilure hale (cf . 3.2.3).
Ainsi, on recale cette modelisation de la maquette par rapport aux resultats de
l'experimentation. A partir de ce recalage, on essaiera d'en deduire des lois generales
transmissibles, applicables aussi la modelisation d'une voilure reelle.

Pararnetres principaux recaler


Tout d'abord, lorsque nous avons utilise le logiciel de prediction du flutter pour
la maquette, nous avons mis en entree du programme toutes les grandeurs trouvees
experimentalement, et les grandeurs calculees par CPAO:
~

~
~
~
~
~
~

la position du centre de gravite


la position du centre de torsion
la position de l'axe de rotation de l'aile
les rigidites en flexion et en torsion
les positions des masselottes
les inerties en trainee et en torsion
les raideurs des ressorts et corde piano

Une fois que l'on a ces pararnetres en entree, nous calculons les modes propres
de la structure sans vent, et l intervient le recalage des inerties, obtenues par la
methode des masses generalisees, qui, comme nous l'avons deja dit, s'appliquent aux
modes. Viennent egalement les amortissements.

Chapitre 3. Validatian experimentale

76

Ensuite, pour trouver exactement les memes variations de frequences et d'amortissements, nous avons du '~ouer" sur la position du centre de gravite, qui etait calcule
par CPAO, et donc qui n'etait pas forcement tout a fait representatif de la maquette
reelle.

Rl!:sultats
Le logiciel donne de bons resultats dans le cas ou on met une masselotte en bout
d'aile, ear alors, le conplage flexion-torsion est tresimportant (cf FIG. 3.9 a comparer
avec la figure FIG. 3.6, page 73). En revanche, pour la configuration sans poids, la
vitesse de fintter calculee est plus grande que la vitesse de flutter experimentale.
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12

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Courbe de ftutter (calcul}-Ketors


1.25 N.m.rad- 1 Ketrain 1
73.7 N.m.rad- - -poids dans le trou n.l- -incidence=O- -flexion (*) torsion (+)
trainee(o)-

FIG. 3.9 -

Le tableau Tab. 3.6 donne des vitesses de fintter obtenues par le calcul et par
l'experience pour differentes configurations avec masselotte en bout d'aile.
Ce tableau rend bien compte du fait qu'avec de l'incidence, la vitesse de flutter
est modifiee dans le cas de la maquette, tandis qu'elle ne l'est pas pour le logidel (cf
75).
Par ailleurs, on voit que dans la configuration l, les ecarts entre les vitessses
calculees et les vitesses experimentalessont assez fluctuants et penvent atteindre 17%,
ce qui n'est pas negligeable. Ces variations penvent etre dues a la non-reproductibilite
de l'experimentation et aux erreurs de mesures, mais l'incertitude principale concerne
le dispositif d'emplanture, qui joue ungrand rle sur les modes et les amortissements.
En revanche, pour les masselottes en position 2 ou 3, les earrelations sont bien
meilleures, l'erreur n'excedant pas les 3%. Le conplage entre la flexion et la torsion

77

3. 6. Condusian

Configuration
characteristics (k=[N.m.rad- 1])
Krnors=l.25 Ketrn=73.Tconf.l inc =O
Ketors=l.25 Ketrn=73.7 conf.l inc = 5
Ketors=2.35 Ketrn=73.7 conf.l inc =O
Ketors=2.35 Ketrn=73.7 conf.l inc = 5
Ketors=l.25 Ketrn=73.7 conf.2 inc =O
Ketors=l.25 Ketrn=73.7 conf.3 inc =O
Ketors=2.35 Ketrn=l02.9 conf.l inc =O
Ketors=l.25 conf.l trainee bloquee inc = O

TAB.

vflutter
Exp.
12.3
15.5
30
26.5
15.5
15.6
28
14

[m.s- 1]
Cale.
14.8
14.8
30
30
15
16
24
15

Erreur

[%]
17
5

o
13
3
2.5
14
7

3.6 - Camparaison entre les resultats experimentaux et theoriques

est dans ces deux cas beaucoup plus fort, et c'est ce eauplage qui va etre determinant
pour le flutter. Dans le cas de la masselotte en position l, le eauplage est moins fort
et le reste du dispositif, sur lequel regne plus d'incertitude, joue un plus grand rle
dans !'apparition du flutter.

3.6

Conclusion

Nous avans reussi visualiser du flutter sur une aile en soufflerie, ce qui n'est pas
tres eaurant et dans la plupart des cas, on a une bonne earrelation entre les resultats
calcules et les courbes de fl utter experimentales (des erreurs de 15% restent eneare
acceptables pour un calcul de flutter). Seule la configuration sans poids en bout d'aile
n'est pas validee, probablement cause des incertitudes sur les caracteristiques de
la maquette et du mecanisme d'emplanture.
Plusieurs experimentations peuvent eneare etre effectuees, en modifiant la raideur
des ressorts en torsion, ou bien eneare en modifiant la longueur de la corde piano
pour arriver faire monter la frequence le plus possible, et ainsi esperer creer un
Couplage avec la flexion et la torsion qui modifierait le flutter.
Le chapitre suivant presente la validatian du modele instationnaire presente au
paragraphe H.5.

78

Cbapitre 3. Validatian experimentale

Chapitre 4

Influence de l'aerodynamique
instationnaire
Les etudes, qui vont ~tre decrites dans ce chapitre, concement l'influence de l'aerodynamique instationnaire sur le comportement dynamique de !'avion souple. En
effet, dans un premier temps, le modele aerodynamique de Super Flutty etait uniquement stationnaire, mais vu les frequences des modes et la souplesse des avions
etudies, il semblait peu realiste de ne pas prendre en compte les phimomenes instationnaires. Les differentes theories sur l'instationnaire ont ete presentees en annexe
H.5, et ce chapitre a pour objectif de montrer les modifications apportees par la prise
en compte de l'instationnaire.
Une premiere etude "pedagogique" sur un systeme deux degres de liberte, en
pilannement et en tangage sera presentee, pour bien comprendre l'influence de chaque
terme instationnaire; puis en nous appuyant sur l'etude deux degres de liberte, nous
etudierons les resultats obtenus par les deux methodes presentees en premiere partie,
sur un avion souple de typ e Condor.

4.1

Etude deux degres de liberte

Cette petite etude est inspiree de [Dat78). On va considerer deux modes, un mode
de flexion Ql et un mode de torsion q2, que l'on suppose connus. Cette etude reduite va permettre de mieux comprendre les phenomt:mes physiques et l'infl.uence de
l'instationnaire sur les modes.
Soient h( t) le deplacement vertical du centre de gravite du profil et 9(t) la rotation
de ce profil.
On peut definit h(t) et 9(t) en fonction des deux modes par la matrice de passage
[S], la base modale :

h(t) }
{ 9(t)

= [S] {

Ql }
Q2

Chapitre 4. InB.uence de l'aerodynamique instationnaire

80

avec [S]

~2

= [ ;1

ou h 2 et lh sont definis sur la :figure FIG. 4.1, page 80.

Flexion:

el> o

~\

~x
Torsion : h 2 < O

FIG.

4.1- Definition des modes en 2D

Dans la base physique, les e:f!orts aerodynamiques stationnaires sont de:finis de la


maniere suivante:

F }
{ M

= _ ~ SV2 d [
2l P

O C zo
O O

l{

h } _ _!_ SV d [ C z o
8
2l p
y
O

Dans la base modale, ces efforts vont devenir:


Fmod
{

M mod

c'est-a-dire en ne developpant que le termede la rigidite dans un premier temps:


{

~:: }

= -

~~ pSV Cz.dy [ o~!., ~2 1 q- ~1 pSVdy [S]T [ c;


2

c!,c

[S] <i
(4.2)

Ainsi, les equations deLagrange dans la base modale vont s'ecrire:

l
l

~l :21 ii+ ;lpSVdy [Sf [ C;o C~qc [S] q


2
+ l'~f p~v~ q+ ~~pSV Cz0 dy [ o~!., ~2 q = O
f

Nous allons maintenant nous interesser aux termes de rigidite.

(4.3)

4.1. Etude

4.1.1

a deux degres de liberte

81

Rigidite

Les efforts aerodynamiques consideres ci-dessus sant actuellement stationnaires.


Etudions les termes diagonaux de la matrice de rigidite, qui vant danner !'evolution des frequences avec la vitesse aerodynamique.
Le terme concernant le premier mode (flexion) :lpSV2Czadyfh est positif et
augmente avec la vitesse V. Donc la frequence du mode de flexion augmente avec V.
En revanche, le termede rigidite sur le mode de torsion ; pSV2Czah 2 est negatif
1
et donc decroit avec la vitesse V. Donc la frequence de torsion diminue quand V
augmente. Ce phenomene a ainsi tendance a rapprocher les frequences des deux
modes.
En introduisant l'instationnaire uniquement sur les termes de rigidite, nous avons:

2
{ :;::: } =

- ;lpSV CzadY

o:~:~~~~) h:~~~~)

_2._ SV2d [S]T Cza


2lp

Cmq

(4.4)

[S] .
q

et donc on voit que le terme diagonal de la matrice de rigidite correspondant au


mode de flexion est affecte de F'(k 1 ) et le termede torsion de F'(k2). Nous avans
vu en see. H.5.3, que O< F'(k) <l et plus k est grand, plus F'(k) sera petit. Donc
F'(k2) < F'(k1 ). Cela signifie que les frequences augmenterant ou diminueront mains
vite qu'en stationnaire, et la frequence de torsion sera encore plus lente a diminuer
que la frequence de :flexion.
En pratique, cela veut dire que les frequences se rapprocheront plus lentement,
donc le flutter aura tendance a arriver plus tard qu'en stationnaire.
Regardons maintenant l'in:fluence des termes non diagonaux; on montre dans
[Dat78] que c'est le produit de ces deux termes qui va produire l'instabilite (flutter),
ear il est negatif, il est en V 4 et il a tendance a reduire un terme (un determinant) positif et qui est nul s'il y a le flutter. A grande vitesse, ce sera lui qui sera determinant
pour la rentree en :flutter.
En effet, le produit des deux termes non diagonaux en stationnaire est de la forme:
2

(;zpSCza) V h201
avec par definition h2 < O et lh >O. Donc ce produit est bien negatif et aura bien
tendance a reduire la quantite determinante pour le flutter.
En instationnaire, ce produit sera de la forme:
2

(;zpSCza) V h20 1F'(kl)F'(k2 )


Donc le produit diminuera moins vite avec la vitesse que dans le cas stationnaire.
Cela veut dire que le :flutter arrivera plus tard et peut-etre aussi plus doucement, il
sera moins brutal qu'en stationnaire.

Chapitre 4. Influence de l'aerodynamique instationnaire

82

L'etude des termes de rigidite nous montre donc que l'instationnaire a tendance
retarder le flutter, ce qui est assez intuitif ear l'instationnaire introduit en fait des
termes de retard.

4.1.2

Amortissement

Nous avons vu precedernment l'influence de l'instationnaire sur l'arrivee du flutter


en etudiant les termes de rigidite. L'etude des amortissements sera un peu moins
decisive sur l'arrivee du flutter, mais on pourra voir que l'instationnaire a tendance
changer les amortissements des modes.
Nous allons reprendre notre modele deux dimensions pour simplifler l'etude. On
notera

ao

= 21l pSCza.dY et CiJ = 21l pScCmqdy

Ainsi, la matrice d'amortissement en stationnaire va s'ecrire dans la base modale


partir de (Eq. 4.2) sous la forme:

[C]= V [ ao + c96f aoh2 + c961


aoh2 + CiJ6I aoh~ + CiJ

(4.5)

On voit que les termes diagonaux sont tous les deux positifs, c'est-.-dire qu'ils apporteront de l'amortissement aux modes. En effet, basse vitesse, les amortissements
sont de la forme :
ewl =V (ao

+ CiJfJf)
f.Ll

ew =V (aoh~

+ CiJ)

f.L2

En faisant intervenir la premiere influence de l'instationnaire en multipliant ces


termes par F'(ki) < l, on remarque que cela aura tendance reduire un peu les
amortissements, et l'amortissement de torsion un peu plus que l'amortissement de
flexion ear F'(k 2 ) < F'(ki). Nous verifierons cette constatatian en see. 4.2. Par
contre, il faut faire attention que le terme en Cmq ne devient pas instationnaire,
parce qu'on suppose que la vitesse de tangage n'est pas instationnaire.
En rajoutant le deuxieme terme d'instationnarite qui est:

~ G'(ki) ... _ ~ G'(ki)


2V

ki

a, - 2V

ki

(o _wi- Vdap~i)
Yi

En ne prenant que le terme donnant de l'amortissement, en 6Yi la nouvelle matrice


d'amortissement s'ecrira:

(4.6)

4.1. Etude

a deux degres de liberte

83

et

[CI] =V [ F'(ki)ao + ciJBt


F'(k1)aoh2

+ c[JfJ1

F'(k2)aoh2

+ c{J81
+ CiJ

F'(k2)aoh~

On voit que la nouvelle matrice d'amortissement instationnaire apporte des termes


qui sont independants de la vitesse.
Le terme diagonal sur la flexion est negatif, c'est--dire que l'amortissement de la
flexion sera plus faible et subira donc une translation negative ear ce terme negatif
est constant. En revanche, le terme sur la torsion est positif, il apportera donc de
l'amortissement, eonstant lui aussi avec la vitesse.
Par contre, on voit bien qu' grande vitesse, ces termes ajoutes ne joueront aucun
rle dans la dynamique du flutter.
Pour l'amortissement, il y a donc des termes existant en stationnaire qui sont
affectes d'un coe:fficient F'(ki) qui a tendance attenuer et donc reduire les amortissements, puis il y a de nouveaux termes, independants de la vitesse qui font subir
aux courbes d'evolution des modes, une simple translation.
Regardons maintenant les derniers termes ajoutes par l'instationnaire dans la
matrice de masse.

4.1.3

Masse

Nous avons vu plus haut que le dernier terme d'instationnarite introduit dans
l'incidence etait

. r:

ce qm 1at.t mtervemr des termes sur la matnce de masse

c G' (ki)

V
2

wi -

da FiJ~ 1)
V

On voit que les termes resultants sont independants de la vitesse aerodynamique,


donc comme pour l'amortissement, ils auront une influence basse vitesse, mais plus
grande vitesse.
Par exemple, pour le mode de flexion, il y aura :
c G'(k1)
-ao2 k1
et donc comme G'(k 1 ) <O et que l'on retranche ce terme la matrice de masse, la
masse Jl.I sera reduite et la frequence du mode de flexion sera plus elevee que dans le
cas stationnaire. En revanche pour le mode de torsion, le terme diagonal aura pour
expression :
c G'(k2 )
-ao h222 k2
et donc de la meme maniere, la masse correspondant a la torsion sera plus faible et
la frequence de torsion plus forte. En pratique, cet effet est tres peu visible sur les
courbes.

Chapitre 4. Influence de l'aerodynamique instationnaire

84

4.1.4

Conclusion

Cette etude sur un cas simplitie deux degres de liberte a montre que l 'instationnaire intervenait plusieurs niveaux dans !'evolution des modes avec la vitesse, par
l'intermediaire des trois matrices, de rigidite, d'amortissement et de masse.
L'influence sur les termes de rigidite est sans doute la plus interessante, ear ce
sont les termes croises de la matrice de rigidite qui regissent l'entree en :!lutter et
plus generalement la matrice de rigidite influence les phenommes dynamiques. Par
exemple, l'instationnaire a tendance retarder le fl utter.
L'effet de l'instationnaire sur l'amortissement est un peu moins determinant pour
la dynamique elle-meme. Seuls les amortissements des modes seront modifies et cela
de maniere differente selon que la vitesse est basse ou elevee.
Les nouveaux termes de masse ne seront pas non plus determinants, ear ils ne
varient pas avec la vitesse aerodynamique.
Nous allons maintenant nous interesser aux courbes qui ont ete tracees dans un cas
bien precis, un avion libre souple, ayant un fort conplage structural entre la flexion
et la torsion. Nous allons verifier "experimentalement" sur un avion complet ce que
nous avons vu ce paragraphe pour un profil deux degres de liberte.

4.2

Quelques resultats . ..

Dans cette partie, nous allons etudier !'evolution des modes propres d'un avion
souple libre donne, en essayant de faire ressartir les effets de chaque terme apporte par
l'instationnaire. Pour cela, nous commenc;ons par la reponse stationnaire uniquement,
pour evoluer ensuite petit petit vers l'instationnaire complet, en ajoutant chaque
influence.
Nous camparerons les resultats de l'instationnaire complet avec ceux obtenus dans
le cadre de l'hypothese quasi-stationnaire (cf . H.5.2).

4.2.1

Comportement en stationnaire

Le cas que nous avons pris comme exemple ici, est un avion du type du Condor,
avec un fort conplage structural entre flexion et torsion; les modes sont alors deja
naturellement assez couples, et les frequences des deux modes sont proches (0.4 Hz
et 2.3 Hz). Le centre de gravite global de l'avion est en arriere du centre de gravite de
l'aile de l m. Le foyer global de l'avion est en arriere du centre de gravite global pour
avoir un avion statiquement stable et une oscillation d'incidence stable egalement.
Cet avion a un fuselage assez lourd, ce qui permet d'avoir un comportement
dynamique assez classique. On observe des instabilites de type :!lutter et non pas des
instabilites dues un conplage entre modes rigides et modes souples.
La figure FIG. 4.2 montre !'evolution de tous les modes en fonction de la vitesse.
En abscisse est represeute l'amortissement
partie reelle du mode, et en ordonnee
la partie imaginaire w~. Ainsi, la pulsation, et donc la frequence propre un

ew,

4.2. Quelques resultats . ..

85

facteur 21r pres, est la distance entre l'origine et le point.


Plan de phase

<O c-----,------,----,.------,--,-----,----,

,,,,. ........ .

35 .

-~"'

..........

:JO

.. .s table

............ instable .. :.. .

.
.

~25.

3eme flexion:

-~20

INSTABILITE a ""92 m/s

.Y;~.::
+-+---i-

-1

Amonissement (Re)

FrG. 4.2

Evolution des modes en stationnm:re

La vitesse varie ici de 80 a 125 m/s avec un pas de 5 m/s. La fieche indique le
sens de variation de la vitesse. On voit qu'en stationnaire, le mode de torsion devient
instable tres vite vers 92 m/s. Ce fiutter resulte d'un echange d'energie entre les
premier et deuxieme modes de flexion et le mode de torsion. On voit que meme a 80
m/s, la torsion est peu amortie.

4.2.2

Instationnaire avec uniquement de la flexion

Dans ce paragraphe, on etudie le comportement dynamique de l'avion en ne mettant que l'infiuence instationnaire du premier mode de flexion. Les coefficients F' (k)
des modes plus elevessont pris egaux a l et G'(k) est nul pour les autres modes. Les
resultats sont representes sur la figure FrG. 4.3. La plage de variation de la vitesse
et le pas sont identiques a la figure precedente.
En superposant les deux plans de phase FIG. 4.2 et FrG. 4.3, on pourrait constater
que le fiutter est un peu retarde par rapport au stationnaire, du fait que les termes
correspondant a la colonne de la flexion dans la matrice de rigidite sont multiplies
par F'(k 1 ). Par ailleurs, il y a un peu moins d'amortissement sur le mode de flexion
qui se traduit effectivement par une translatlon des points, ce qui veut dire que ces
termes sont bien independants de la vitesse (cf . 4.1.2).
Le fait que la frequence de flexion augmente moins vite en instationnaire qu'en
stationnaire n'est pas fiagrant ear F'(k 1 ) est de l'ordre de 0.93 a 80m/s, au lieu de
l en stationnaire, donc il aura assez peu d'infiuence. D'autre part, la frequence de
flexion en stationnaire ne varie pas enormement, ce qui explique que l'on ne voit pas
beaucoup de difference.

Chapitre 4. Influence de l'aerodynamique instationnaire

86

~lan de

phasi

40,----,----,-~-,--~.----,----,----,

30

JM

. .. .-

.
r
.
~

Il...

3~me flexiori

.....

.S:

iriJibie ..

stabte

v=SOrnls

m/s

;,-~.,

15

..

10 .... lerflexion '-~~~

:"'

;~:~-"

~ -~~ ~ ~~~~
~4L_____L,------~~:-____L1~'~.0~--~--~----~
Amortissament (Re)

FrG. 4.3 - Evolution des modes avec l'infiuence instationnaire du premier mode
flexion en camparaison avec le comportement en stationnaire

4.2.3

Instationnaire avec uniquement de la torsion

Dans ce paragraphe, nous faisons la meme experience, mais cette fois, seule l'infiuence instationnaire du mode de torsion est prise en compte. La figure FIG. 4.4
montre !'evolution des modes avec ces hypotheses.
Il appara!t tres clairement sur la cour be que le fl utter est bien retarde (115 m/s)
et que !'evolution du mode de torsion est affectee par la presence de l'instationnaire.
En effet, l'amortissement de la torsion commence par augmenter en valeur absolue,
puis tend a diminuer assez vite. Au niveau des frequences, la frequence de torsion a
tendance a diminuer moins vite, ce qui est du au facteur F' (k2), ce qui t end egalement
a retarder le fiutter ear les frequences sont plus eloignees.
On retrouve aussi le fait que la frequence de torsion a faible vitesse en instationnaire est legerement plus elevee qu'en stationnaire. Ceci est du au terme de masse
instationnaire qui vient se retrancher a la masse generalisee habituelle.
On peut remarquer egalement que le deuxieme mode de flexion et le mode de
torsion sont tres proches en frequence et en amortissement vers 110 m/s, ce qui
n'etait pas le cas en stationnaire. Les modes doivent etre plus couples par les termes
non-diagonaux des matrices de rigidite et d'amortissement.
Globalement, le fiutter est retarde principalement a cause du terme F'(k2) qm
attenue le couplage et diminue le terme declenehaut l'instabilite.

4.2.4

Instationnaire avec torsion et

deuxh~me

flexion

Ici, nous avons rajoute au cas preeeclent l'influence instationnaire du deuxieme


mode de flexion. Les resultats sont visualises sur la figure FIG. 4.5, page 87.

4.2. Quelques resultats . ..

87

Plan do phase

~0,----,,----,----~----~-----.-----,-----,

35

bleu.:i: instatinnaire ._
rouge;= stationnaire

............ '

.:-::...... ..:.......................... ;

................ ,

INSTABILI1E

~--,

FIG. 4.4- Evolution des modes avec l'influence instationnaire du mode de torsion en

camparaison avec le comportement en stationnaire

'

35 ......... : ........ :........ :, ....... ' .......... : .....

'
30 .... ,.,.,, .......... : ... , .... :' .......... . ....... :.

stable

inst~ble

.
~Hi

"J
)e{flexh)n

10

....... . ... ,."'..... _-. ..

... ~

"t/ion
'

--~~~ ~ :_J:'~;~~~~~
___

.. ....

l!.ll~~~6.6.~:
....,. ____ _

.. ... v
.,......... ~
.... hug
p.,

Ide et RP

OL---L-__L -_ _L -__L __ _L -_ _L_~~~L_~


-3
-2..5
-1,5
_,
-2
0.5

-3.5

Arn:IJti~ment(Re~)

FIG. 4.5- Evolution des modes avec l'influence instationnaire du mode de torsion et

du deuxieme mode flexion

88

Chapitre 4. InB.uence de l'a~rodynamique instationnaire

Cette courbe est effectuee en balayant la vitesse de 105 a 125m/s pour bien voir le
phenomene instable. On peut remarquer sur la figure FIG. 4.5, page 87 que les modes
de torsion et le deuxieme mode flexion se rapprochent aux alentoms de 110-115 m/s,
qu'ils se croisent et finalement, c'est le deuxieme mode flexion qui devient instable,
au lieu du mode de torsion. Cela vient probablement du fait que l'instationnaire
introduit un couplage supplementaire entre les modes flexion et torsion et change
finalement le type d'instabilite.
Ce paragraphe montre l'importance de la presence de l'instationnaire complet
dans l'etude de la dynamique de l'avion souple.
La prochaine partie poursuit l'objectif de cette etude qui est de bien comprendre
le phenomene de flutter.

4.2.5

Instationnaire rednit F'(ki)

Dans cette section, nous allons prendre en compte les termes affectes des coefficients F'(ki), et nous considerons cette fois tous les modes. En revanche, nous prenous
les G'(ki) nuls, pour extraire l'influence de F'(ki) sur le comportement dynamique.
Nous avons vu dans le paragraphe 4.1, que F'(ki) affectait essentiellement les
termes de rigidite et donc modifiait !'evolution des frequences propres, ainsi que le
moment ou apparaissait le flutter. D'autre part, les termes classiques d'amortissement
sont multiplies par F'(ki), ce qui a tendance a reduire les amortissements.
La figure FIG. 4.6 montre !'evolution des amortissements et des frequences avec
F'(ki) comparee au cas stationnaire.
On voit que les amortissements sont effectivement plus faibles, que la frequence
de torsion diminue moins vite qu'en stationnaire et que celle de flexion augmente
moins vite. Ceci a pour consequence de retarder le flutter. La vitesse de flutter est
de 92 m/s en stationnaire et ici elle est autour de 102 m/s.
Le dernier pas vers l'instationnaire consisterait a ne pas faire intervenir les termes
de masse issus de l'instationnaire, pour voir leur influence. Toutefois, les differences
sont tres peu visibles et ne meritent pas d'etre presentees ici. On retiendra juste que
les termes de masse introduits avec l'instationnaire sont negligeables.

4.2.6

L'instationnaire complet

Le comportement en instationnaire resulte de la superposition de toutes les in:fluences introduites dans les seetians precedentes.
Ainsi, la figure FIG. 4.7 represeute l' evolution des frequences et des amortissements
en tenant compte de tous les effets instationnaires.
Nous voyons que les etudes precedentes ont ete necessaires pour !'interpretation
des courbes; en effet, au vu des courbes de FIG. 4.7, on pourrait penser que c'est le
mode de torsion qui rentre en flutter alors que c'est le deuxieme mode de flexion qui
devient instable.

4.2. Quelques resultats . ..

89

. .,

,..~,

torsion

--~

::: /

-----------. Tetflexion -

Stationnaire

Insiabilite torsion

"'------.~r---~

..

L 2eiiie flexili --~------

L. . .................. .

'

' '" '~" ..

-----------7

' --

leif!Eiiion

Instationnaire avec uniquement F' (k)

FrG. 4.6- Evolution des modes avec l'influence instationnaire de tous les modes mais
avec G'(k.i) =O

Plan dt phase
~---.----~----~-'------------.---~

bleu =' instatic:innaire :

, .muge.:,.stationnaire ...:_... .............. ...


stabie

instable

30

3eme flexion:

INSTABIL

e flexion

phugoYde e RP
oL---~----L-----L~'---~~~~--~-----J

--4

-J

-2

~1

Atnorti!ili8fT18n! (At l

FrG. 4.7- Evolution des modes avec l'aerodynamique instationnaire total en camparaison avec le comportement en stationnaire

90

4.2. 7

Chapitre 4. Influence de l'aerodynamique instationnaire


Quasi-stationnaire

Ici, nous etudions exactement le meme avion dans les memes condi.tions de vol
que precedemment, mais nous nous pla<;ons dans le cadre de l'hypothese quasistationnaire (cf . H.5.2).
La figure Fra. 4.8 montre !'evolution des modes en quasi-stationnaire en prenant
ko = 0.002. On voit que c'est bien le deuxieme mode de flexion qui devient instable,
tandis que la courbe du mode de torsion presente un point de rebroussement. Le
flutter n'est pas tres brutal. On peut egalement noter l'amorce d'une deuxieme instabilite (de torsion). A titre de camparaison avec l'instationnaire complet Fra. 4.7,
on remarque que les modes de torsion et deuxieme flexion sont plus eloignes sur le
plan de phase, que la difference entre ces deux modes est plus franche, ce qui ne prete
pas a confusion quant a savoir quel mode rentre en fiutter.
F'lan de ph.asa

'"-"'

stable i

instable

3t:rrte flexio

\ : ......... lNSTABILI

>o---,

e flexion

FrG. 4.8- Evolution des modes en quasi-stationnaire avec k= 0.002

En ce qui concerne les evolutions des autres modes, rien n' est tres notable. L'amortissement des modes est un peu plus fort en quasi-stationnaire qu'en instationnaire total. Cela est peut-etre du au fait que, aux basses vitesses, la pulsation reduite dans la
premiere approche est plus importante que ko et donc G'(k)/k, qui donne de l'amortissement, sera plus faible pour chaque mode que G'(ko)/ko en quasi-stationnaire.
FrG. 4.9 montre !'evolution des modes en quasi-stationnaire avec une pulsation
reduite k= 0.09. On peut observer que le comportement des modes de torsion et de
flexion est beaucoup plus proche de la figure FrG. 4.7, page 89 que precedemment.
Ceci est du au fait que la pulsation ko est plus grande et se rapproche de la pulsation
des deux modes en question au moment ou ils sont peu eloignes.
Dans l'approche quasi-stationnaire, les modes rigides sont affectes par la quasistationnarite de l'ecoulement. S'il l'on campare l'amortissement des modes rigides
en quasi-stationnaire avec ceux en stationnaire, on pourra remarquer que les modes
rigides sont un peu moins amortis en quasi-stationnaire, mais ce phenomme est peu

------------------------------------------------------------------------~--

4.3. Conclusion

91

mstable
3eme flexi

[ - - . . . . . . . . . . . - - : :r :s - - .
!l; -~-"= ---<<~,-._:- : i ' . .- !~~.:_:~_:: .r--~_-;.:/.:.:..:~
"INSTABa

:torsion

;--.

--~:_-- '--~---

"'-~--~-"'"'"'~

"'

- --m-

'

me flexion

hugoi'deetRP

aL---~----~--~~~~----~--~

.....

FIG.

--3

-2

-1
-(llo)

4.9- Evolution des modes en quasi-stationnaire avec k= 0.09

perceptible. Toutefois la tendance avait ete remaxquee pax Thomas [Tho81].

4.3

Conclusion

Cette etude a permis de quantifier l'effet de l'aerodynamique instationnaire et


de mieux comprendre son rle dans la dynamique de l'avion. Nous avans egalement
analyser le rle plus ou mains important de chaque mode, et en particulier le rle
determinant du mode de torsion.
On a vu que l'instationnaire intervenait beaucoup dans le rapprochement des
frequences, dans le declenchement de l'instabilite, mais aussi pour les amortissements.
Ce que nous retiendrons paxticulierement, c'est que l'aerodynamique instationnaire
a tendance retaxder le Hutter et changer les couplages.
Toutefois, il ne faut pas oublier que ces modelisatians sont tres simplifiees, quasistationnaires pour la premiere methode et assez approchee pour la seconde. Pax
ailleurs, pour les avians que nous etudions, les modes deviennent de plus en plus amortis avec la vitesse aerodynamique et il est important alars de prendre en compte l'influence de l'amortissement dans la modelisation de l'aerodynamique instationnaire,
en prenant en compte la paxtie reelle du mode. Les modt'Hes d'etat sont capables
d'inclure cette infl.uence cax s peut ~tre complexe. L'effet d'une pulsation complexe
peut etre assez visible, notamment pour le Daedalus du MIT [vS90].
Il est necessaire dans le cas d'un vol . basse vitesse comme pour le Daedalus de
mettre en ceuvre une modelisation plus complete du phenomene. On pourra s'appuyer
sur la partie bibliographique (cf H.5.1). Ce point constitue une des perspectives
importantes de la presente these et merite une attention toute particuliere.

92

Cbapitre 4. Influence de l'aerodynamique instationnaire

Chapitre 5

Validatian par cas limites


5.1

Introduction

La modelisation structurale de l'aile a ete validee, ainsi que le comportement aeroelastique de l'aile encastree (cf chap. 2). Il reste donc . vallder le eauplage entre
!'avion rigide et l'avion souple. Une validatian par l'intermediaire de CATIA aurait ete
possible, mais nous a paru longue mettre en reuvre et peut-etre pas tres demonstrative. Nous avans donc choisi de faire une validatian "en autarcie", c'est--dire a partir
d'un cas connu, evoluer vers le cas inconnu, l'avion souple libre et justifier au fur
et . ruesure les modifications. Cette approche presente l'avantage de permettre une
meilleure comprehension des differentes etapes entre l'avion rigide et l'avion souple.
Deux etudes de cas limites ont ete menees :
- de l'aile encastree a l'avion souple libre
- !'evolution de !'avion rigide vers !'avion souple libre
La premiere etude sera plus dediee l'analyse de l'influence des modes rigides sur
les modes souples, tandis que la seeonde s'attachera plus etudier l' action des modes
souples sur les modes rigides.
Les resultats, comme !'evolution des modes avec la vitesse, sant souvent presentes
dans le plan de phase, ear cela permet de visualiser sur une seule figure !'evolution
des amortissements et des frequences. En abscisse, l'amortissement ~w est represente,
tandis qu'en ordonnee, on trouve la partie imaginaire du mode, c'est--dire, ~ etant
l'amortissement reduit du mode et w sa pulsation propre:
Re=~w

Im

=wJl-~ 2

La pulsation propre w est donc la distance entre le point et l'origine du repere.


On analysera !'evolution des modes avec la vitesse de l'avion. La fleche sur les
graphes indique lesens d'evolution de chaque mode avec la vitesse. On indiquera en
legende la plage de vitesse exploree et le pas de calcul.

Chapitre 5. Validatian par cas limites

94

5.2

De l'aile encastree l'avion souple libre

Ce paragraphe est consacre a Fanalyse de l'influence des modes rigides sur les
modes souples, en evoluant de l'aile e"ucastree vers l'avion souple libre. Avec l'aile
encastree, les modes rigides n'ont aucune influence sur les modes souples, puis en
evoluant vers l' avion reel, les modes rigides affectent de plus en plus les modes souples.
L'influence du souple sur le rigide est dans ce cas moins quantifiable est sera aborde
plus en detail dans le paragraphe suivant (cf . 5.3).
Nous allans essayer de retrouver avec Super Flutty les resultats obtenus avec Flutty
pour une aile encastree. Dans cette optique, la masse et l'inertie du fuselage sont
augmentees, pour reduire l'influence des modes rigides sur le souple. Pour avoir les
ruemes cas de vol en termes de vitesse et d'incidence, une portance supplementaire
a ete ajoutee au centre de gravite global de l'avion, pour compenser le surplus de
masse du fuselage. Le cas de l'aile encastree est alors la limite pour une masse et une
inertie infinies.
Le premier paragraphe montre les resultats obtenus avec Flutty sur l'aile encastree,
puis nous avons les resultats pour un avion nature! du type Condor, enfin nous
camparerons les modes de l'aile encastree avec ceux d'un avion ayant un fuselage de
50 000 kg, au lieu de 3 950 kg.
A noter que dans le cas de l'aile encastree, la dynamique est calculee autour d'un
equilibre neutre, c'est-.-dire que l'aile n'est pas deformee. En revanche, dans le cas
de l'avion libre, l'equilibre est calcule de maniere complete, c'est-a-dire en vol et
deforme, puis le modele est linearise autour de cet equilibre et la dynamique est
calculee.

5.2.1

Aile encastree

L'evolution des modes avec la vitesse dans le plan de phase est representee la
figure FIG. 5.1, page 95. La vitesse varie de 80 m.s- 1 115 m.s- 1 avec un pas de
5 m.s- 1 .
Les modes propres de la structure dans le vide ont les frequences suivantes : le
premier mode de flexion est 0.274 Hz, le seeond a 1.1982 Hz et le mode de torsion
2.4803 Hz. Le eauplage structural entre flexion et torsion est fort a cause d'une
grande distance entre centre de gravite et centre de torsion, et le centre de gravite
est egalement assez eloigne du foyer, induisant ainsi ungrand couplagepar l'intermediaire de l'aerodynamique. Le flutter arrive a 98 m.s- 1 . Ici, nous avons une instabilite
du mode de torsion avec un echange energetique avec les modes de flexion. Le second mode flexion tend aussi vers l'instabilite, et le premier mode flexion devient
aperiodique, ce qui est assez classique pour ce type d'aile souple. Ce mode eststable
dans un premier temps, puis une valeur propre devient positive et donc le mode est
divergent, mais au dela de la vitesse de flutter.

-------------------------------------------------------------------~--

a l'avion souple libre

5.2. De l'aile encastree

95

ImagirnTm~re~-_,---,--,---,---,---,--,---,-,
20 ..

Stable

2~me 1node: flex~on

.\

1it

.+

+:

lermode flexion
.

....

.:..... r'.....: ..
.. x

-1.2

_,

'X .,.,,,,, ... ;.)i

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

A .. :....

0.2

0.4

Reel

5.1 - Evolution des modes avec la vitesse (de 80 m.s- 1


pas de 5 m.s- 1 J (aile encastree)

FIG.

5.2.2

a 115 rn.s- 1

Aile quasi-encastree-avion libre; masse fuselage

avec un

50 000 kg

Les modes propres de cet avion sont exactement les memes que dans le cas de l'aile
encastree. Leur evolution avec la vitesse est egalement semblable, comme on peut le
voir sur la figure FIG. 5.2, page 96. Cela montre que, quand la masse et l'inertie du
fuselage sont tres importantes, il n'y a plus de eauplage entre les modes rigides et les
modes souples. On ne regardera pas !'evolution des modes rigides dans ce cas, ear ils
ne sont plus realistes a cause de la portance supplementaire.

5.2.3

L'avion souple libre

La masse du fuselage est de 3 950 kg et l'inertie en tangage de 200 000 kg.m 2 . Les
caracteristiques de la structure et de la seetian de l'aile sont exactement identiques
a celles de l'aile encastree du cas precedent. Le eauplage entre la flexion et la torsion
seront clonc les memes.
Le premier mode de flexion symetrique a une frequence de 0.314 Hz a comparer
a 0.27 Hz (cf subsec. 5.2.1) et le mode de torsion symetrique de 2.486 Hz au lieu
de 2.4803 Hz. Le mode de torsion n'est pas tres a:ffecte par les nouvelles conditions
aux limites, ear l'inertie en tangage du fuselage doit etre suffisamment consequente
et nous rapproche du cas de l'aile encastree pour laquelle l'inertie en tangage est
infinie. En revanche, le mode de flexion symetrique est affecte par le changement de
conelitians aux limites ear la masse fuselage n'est pas tres importante.
La plage et le pas de variation de la vitesse sont identiques au cas precedent.

96

Chapitre 5. Validatian par cas limites


Imaginaire
20 .

Stable :
16

16

................. instble
::,~>IIJII/#Ji

rouge ~ aiie en~a~fr~e


.. bleu:;:;M::50000kg
.

'

14 .
12 .

**
2errie mode flexion

10 ""

'''''''''

4' ..

'
*: /+'c~ .
.

'

''

1.

.. ................................... ..

ler mode flexion


2 .

i~ ...--~.--: '' '''''''''"'"'" .

r : x::,4 6.
o.

-1.5

-1

0.5

Reel

FrG. 5.2 - Evolution des modes avec la vitesse (de 80 m.s- 1 a 115 m.s- 1 avec un
pas de 5 m.s- 1) (Masse fuselage = 50000 kg) en camparaison avec l'aile encastree

Comme on peut le voir sur la figure FIG. 5.3, page 97, !'evolution globale des
modes est assez semblable au cas de l'aile encastree. L'instabilite est bien un flutter
de torsion, mais qui arrive un peu plus tt, 95 m.s- 1 . Intuitivement, on aurait pu
penser que le fiutter allait arriver plus tard dans le cas de l'avion libre pour un
meme couplage aeroelastique. Toutefois, les frequences des deux modes sont plus
proches l'une de l'autre que dans le cas de l'aile encastree. Le rapprochement des
deux frequences (flexion-torsion) se fera donc plus facilement. D'autre part, pour
!'avion libre, il y a une incidence d'equilibre a l'emplanture de l'aile, qui n'y etait pas
pour l'aile encastree, et qui augmente l'incidence en bout d'aile, et donc la portance
et par la le couplage entre flexion et torsion par l'intermediaire de l'aerodynamique.
Les modes rigides peuvent aussi intervenir dans le :fl.utter par couplage avec les modes
souples. Cela pourrait expliquer une vitesse de fiutter plus basse.
A noter que le premier mode flexion n'est plus aperiodique, ce qui est probablement du a la presence des modes rigides. L'oscillation d'incidence, normalement
periodique et stabledans ce cas, devient aperiodique tres tt -ce n'est pas tres visible
sur la figure (losange)-, probablement a cause des modes souples. La phugo1de est de
moins en moins amortie et sa pulsation decroit avec la vitesse.

5.2.4

Conclusion

Cette petite etude montre que l'on peut retrouver par continuite l'aile encastree
avec Super Flutty. Pour ce type d'avion, le comportement aeroelastique de l'avion
souple libre n'est pas tres different de celui de l'aile encastree. Nous sommes toujours

--------------------------------------------------------~--

5.3. De l'aile rigide vers l'aile souple en flexion

97

Imaginaire
"

.... Sllible

" ..

bleu= M395P kg
rouge= aile encastn~e .

"

<Instabl

. 2eme mode flexlc>n ..

Imaginai,e

rnugo!Oe

mode to sion

l
a,1~ .... :

::~ ~..;-.F-..

Stable

l a mOOo "'"''

a :-O

.,

()"~

-1.5

R~el

----- .. o
-l

5.3 - Evolution des modes avec la vitesse (de 80 m.s- 1 a 115 m.s- 1 avec un
pas de 5 m.s- 1 ) (Avion naturel) en camparaison avec l'aile encastree
FIG.

en presence d'un fiutter de torsion. Mais la petite difference entre les deux vitesses
de fiutter peut etre issue de deux influences: premierement, les frequences des deux
modes sont un peu plus proches et les modes rigides pourraient contribuer a l'instabilite. Toutefois, !'intervention du rigide se voit bien sur le premier mode de flexion,
lequel n'est plus aperiodique, alors que pour l'aile encastree, il le devient tres vite.

5.3

De l'aile rigide vers l'aile souple en flexion

Cette seetian a pour objectif de montrer !'evolution de la dynamique de !'avion


lorsque l'aile devient de plus en plus souple en flexion. Au depart, le module d'Young
du mat~riau des semelles des longerans est tres important, puis il diminue, jusqu'a
avoir sa valeur normale. A noter que les caracteristiques en torsion restent inchangees.
Cette etude a pour objectif de mettre en evidence l'influence des modes souples sur
les modes rigides. Tous les graphes seront traces pour la meme altitude de vol, en
revanche, la plage de vitesse sera plus ou moins importante, pour pouvoir visualiser
les phmomenes importants.

5.3.1

L'avion rigide

Le comportement de !'avion rigide a ete considere en ecartant les modes souples


du modele, en ne prenant en compte que les cinq equations de la dynamique longitudinale. L'avion rigide est caracterise principalement par sa masse, 9000 kg et son
inertie en tangage, 200 000 kg.m 2 , on trouve !'evolution des modes rigides, oscillation
d'incidence, phugo1de, et rappe! de propulsion la figure FIG. 5.4, page 98.
La pulsation de l' oscillation d'incidence croit lineairement avec la vitesse, l'amortissement augmente, tandis que l'amortissement reduit est constant. On retrouve bien

98

Chapitre 5. Validatian par cas limites


linagin airc

Imaginaire

------------------------------ ______________ S_trtbkt.

Oscl.llatibn dhncidence

o
...

0---7

I stable

, .......... .

Stabld

Instable

'--~~---,

'" _ , , . , ..... 0

_____

;,~~

'"

0.4

-0.2

rr~ug;rd~

;, ..

.. '
-o.~

Reel

5.4 - Evolution des modes rigides avec la v'itesse {de 10 m.s- 1


avec un pas de 10 m.s- 1 ) (avion n:gide)

FIG.

a 140 m ..,- 1

les caracteristiques de la dynamique de l'avion rigide. La periode de la phugoi:de est


bien egale a 0.45 V [Boi], la pulsation decroit avec la vitesse et l'amortissement augmente. On peut noter que la phugoi:de est instable a basse vitesse. La cause de cette
instabilite est probablement le conplage entre !'oscillation d'incidence et la phugoi:de
du a une grande incidence (basse vitesse). En effet, l'instabilite se retrouve lorsque
l'on calcule les modes a partir du modele longitudinal complet 4-4, V, 0!, q et/, tarrdis que le modele 2-2 concernant les pararnetres propres a la phugo"ide, \f et 1, donne
des resultats tout a fait conformes aux previsions en termes d'amortissement et de
periode. Il s'agit donc bien d'un conplage entre oscillation d'incidence et phugo1de.
Recemment, une nouvelle approximation de la phugoi:de a ete trouvee [Kam99],
conduisant ainsi a des eneurs sur les pulsation et amortissement de la phugo:ide
inferieures a 3% par rapport a la realite, tandis que la methode classique consistant
a calculer le mode a partir d'un modele 2*2 conduit a des erreurs de l'ordre de
50% parfois. Ainsi, dans [Kam99], les anteurs tronvent une bonne expression de la
phugo:ide en faisant la remarque suivante: l' oscillation d'incidence est un mode qui
est calcule de maniere quasi-exacte (l% d'erreur) a partir du modele 2*2. Ainsi,
les anteurs decomposent le polyn6me caracteristique du modele complet 4*4 en le
produit de deux polyn6mes caracteristiques de degre 2, dont un, celui de !'oscillation
cl'incidence est connu. Ils identifient ensuite les deux polyn6mes de degre 4 et en
decluisent les pulsation et amortissement de la phugoi'de. De cette maniere les erreurs
sont tres reduites et on arrive a une tres bonne approximation des caracteristiques
du mode phugo:ide. Dans cet artide [Kam99], des phugo:ides instables sont egalement
mises en evidence pour certains cas de vol et en refaisant les calculs avec la formule
complete de [Kam99], on trouve effectivement dansnotre cas une phugo:ide instable
a basse vitesse.
Evoluons maintenant vers l'avion souple en assouplissant l'aile en flexion et en
prenant en compte les modes souples, ainsi que les efforts modifies par les modes
souples.

5.3. De l'aile rigide vers l'aile souple en flexion


Imaginaire

Imaginaire

4!!i .................. ,.,.'.Il"'"'

.iO '

'"~

l5

99

'

"":" .... ... SLatile ...

III:

"

: ..

:-..:~-

:t~-'

..

o : :;

--:--~---

'

Oscillation il'inbdcfuce

1,4

j-~4~-");....... .

... Philg Ide

"

Reel

FIG. 5.5- Evolution des modes avec la vitesse {de 70 m.s- 1


pas de 10 m.s- 1) {E=SOO GPa)

a 220 m.s- 1

avec un

Plusieurs modules d'Young pour les semelles des langerons ont ete consideres:
500 GPa, 250 GPa et 140 GPa qui est la valeur nominale pour les fibres de carbone
T300.
A noter que cet avion est un cas assez partkulier, ear nous avans un eauplage
aerodynamique assez fort ce qui implique un grand coefficient de moment de tangage
Cmq de l'aile. Ainsi, le mode de torsion est tres amorti; ce n'est alars pas lui qui
deviendra instable en premier.

5.3.2

Aile rigide (E=500 GPa)

Sur la figure FIG. 5.5, !'evolution des modes avec la vitesse de l'avion est representee. Sans efforts aerodynamiques, le mode de torsion a une frequence de l'ordre
de 5.2 Hz, tandis que le premier mode de flexion se situe 0.85 Hz. Dans la plage
de vitesse parcourue, de 70 m.s- 1 220 m.s- 1 , aucun modene devient instable. Les
amortissements des modes souples augmentent avec la vitesse et les modes rigides
ont !'evolution classique vue en la figure FIG. 5.4, page 98.
La courbure de !'evolution du mode de torsion s'accentue, mettant en evidence le
debut de eauplage avec les modes de flexion.

5.3.3

Aile plus souple (E=250 GPa)

Dans ce cas, le premier mode de flexion a une frequence de 0.43 Hz au lieu de


0.85 Hz dans le cas precedent, et le mode de torsion de 5.18 Hz. C'est le deuxieme
mode flexion qui devient instable en premier. C'est une sorte de flutter. Le premier
mode flexion devient aperiodique, ce qui est une caracteristique des avians souples
ayant des modes tres basse frequence.
Les modes rigidessont aussi affectes par la presence des modes souples; l'amortissement de !'oscillation d'incidence commence decroitre pour les grandes vitesses.

Chapitre 5. Validatian par cas limites

100

Imagin,P,-:e-T'"-..----,--..,.....-..,.----,--,....--,-----,..,

.. ,!11,

......-...............:
,~-~

.....

........................... !--

stable
.

Oscillation d incidenc

. . . z

o'Ide

111 ...... ' .......... ; .. .

'

. ler mode f)exic\n


4 . ........ ~---~~~~~~-~- .. .

5 ....

6-

. .a......

Rtel

FIG. 5.6 ~ Evolution des modes avec la vitesse {de 10 m.s- 1 d 200 m.s- 1 avec un
pas de 1O m.s- 1J (E=250 GPa}

!magi ,aire :.
Stj,ble

In table

:. . . . yfJ-:"' . . ..
::

15 :

''~"'\-~:---\

: ------

... r ' --------------------------p+:il~go'i~~ '


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......... ;
.
.

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\ . l..
,

"

Imaginaire

. .. . .. .

lostable

. sia~'~--i

................
1.1

!U

Rtel

FIG. 5.7- Evolution des modes avec la vitesse {de 10 m.s- 1 d 160 m.s- 1 avec un
pas de 10 m.s- 1 } (E=140 GPa)

La phugo'ide quant

5.3.4

a elle devient aperiodique a partir d'une certaine vitesse.

Aile souple classique (E=140 GPa)

Le mode de flexion est a 0.33 Hz et le mode de torsion a 3.69 Hz. Le flutter


est rencontre a plus faible vitesse et le premier mode flexion devient instable plus
tt egalement. Un point interessant est !'evolution de la phugo'ide. Cette fois, elle est
stable a basse vitesse et l'amortissement diminue avec la vitesse, au lieu d'augmenter.
Le mode est presque instable puis devient aperiodique.

5.3. De l'aile rigide vers l'aile souple en flexion

5.3.5

101

Conclusion

Au travers de cette etude, nous avans mis en evidence l'infl.uence des modes souples
sur les modes rigides. La phugoi'de prend une evolution tres particuliere par couplage
avec les premiers modes flexion; l' oscillation d'incidence est egalement affectee par
la presence des modes souples ear l'amortissement reduit n'est plus eonstant avec la
vitesse mais diminue, et ceci par Couplage probablement avec les modes de flexion. Par
ailleurs, les evolutions rigide vers souple se fant bien progressivement, les differents
phenomenes de eauplage sont bien mis en evidence et physiquement comprehensibles.

102

Chapitre 5. Validatian par cas limites

Chapitre 6

Variations parametriques
6.1

Introduction

Dans ce chapitre, nous allons etudier l'influence de differents pararnetres comme


l'epaisseur de peau (cf . 6.2) ou la position des langerons (cf . 6.3) sur la vitesse de
flutter.
En effet, jusqu' maintenant, nous avons etudie un avion donne, dimensionne en
flexion la rupture et pour la torsion, l'epaisseur de peau a ete fixee au minimum
technologique.
Au travers de ces etudes, nous allons retrouver des resultats classiques pour le
dimensionnement au flutter, que le lecteur pourra retrouver dans [Han85], un artide
tres didactique concernant le phenomene de flutter sur une aile deux degres de
liberte ; mais nous essayerans egalement de degager une sorte de critere de flutter :
en d'autres termes, pour une position de longerans et un chargement donnes, la
voilure est d'abord dimensionnee en torsion en statique. Quelle masse faut-il ajouter
l'avion pour eviter le flutter?
L'avion modeliseest un avion de type Condor, ne presentant a priori pas d'instabilite non classique comme les avions fuselage souple ou faible inertie en tangage.

6.2

Variation de l'epaisseur de peau

L'epaisseur de peau conditionne la torsion de l'aile. Cette grandeur est en general


determinee lors du dimensionnement statique de l'aile.
Nous avons vu lors de la validatian de Super Flutty les details du dimensionnement
de l'aile en torsion (cf . 2.3.4). L'angle de torsion en bout d'aile ne.doit pas depasser
1 pour un braquage d'aileron de 30. Le supplement de portance t::.Cz du ce
braquage est de 1.74 et s'applique 45% de la corde du profiL
L'epaisseur est donc determinee par ce calcul, en ecrivant le moment de torsion
cree par ce braquage de gouverne. Il est toutefois eaurant que cette epaisseur soit
tres inferieure au minimum technologique requis. Selon les differentes sources d'in-

104

Chapitre 6. Variations parametriques

FIG. 6.1 - Rapport entre vitesse de ftutter et vitesse de croisiere en fonction de

l'epaisseur de peau, plein carburant, pour un centrage arriere (figure de droite), pour
un centrage avant (figure de gauche)

formation, le minimum technologique est fixe a 0.8 mm, ou a l mm. Lors des etudes
precedentes, nous avians donc pris comme epaisseur nominale, une epaisseur de l mm.
Dans ce paragraphe, nous allans faire varier l'epaisseur du profil, pour differents cas
de charge, mais pour des positions de langerons donnees.
Les langerons sont dans la configuration classique (cf TAB. C. l), c'est-a-dire 20%
de la corde du profil partir du bord d'attaque pour le longeran principal et a 55%
pour le langeron secondaire. Deux cas de chargements sont campares: un premier
chargement, ou le carburant est assez central dans le profil, et le seeond chargement,
ou le carburant est centre plus a l'arriere du profil.
Les eauplages entre flexion et torsion sont ainsi modifies.
La figure FIG. 6.1 montre !'evolution du rapport entre la vitesse de fintter et
la vitesse de croisiere en fonction de l'epaisseur de peau plein carburant, pour
differentes altitudes et les deux chargements exposes plus haut. A titre indicatif, nous
nous sommes fixes un rapport limite entre vitesse de fintter et vitesse de croisiere de
1.5, en dessons duquelle dimensionnement au fintter ne nous parait pas valable. Cela
permet de prendre une certaine marge de securite par rapport au calcul de fintter et
d'autoriser des manceuvres, pour lesquelles la vitesse d'operation est superieure la
vitesse de croisiere.
Plusieurs remarques s'imposent concernant la figure FIG. 6.1, page 104:
- tout d'abord, lorsque l'epaisseur augmente, le rapport entre les deux vitesses
augmente egalement, ce qui est rassurant! En effet, lorsque l'epaisseur augmente, la frequence du mode de torsion augmente et s'eloigne de la frequence
du premier mode flexion, qui n'augmente pas autant, la rigidite de flexion etant
principalement due aux semelles des longerons. La torsion sera ainsi mains couplee avec la flexion pour une epaisseur plus importante ;
- pour une altitude donnee, le rapport entre les vitesses pour un centrage avant
est superieur celui pour un centrage arriere ; ce resultat est egalement intuitif,

6.2. Variation de l'epaisseur de peau

105

HS contrage -.vanl
H15 etntr.ge avanl
H20 c.ur.ga ~
H30 c.wttge tlvant

.....:...... ,........... , ................ .

1.2

1.3

1.,4

FIG. 6.2 - Rapport entre vitesse de fiutter et vitesse de crotszere en fonction de


l'epaisseur de peau, mi carburant, pour un centrage arriere (figure de droite), pour
un centrage avant (figure de gauche)
ear- plus le centrage est arriere, plus la distance entre centre de gr avi te et centre
de torsion sera importante ; et donc plus le eauplage structural entre flexion et
torsion sera important et favorisera l'entree en fl.utter. A cela s'ajoute le fait
que, en reculant, le centre de gravite s'eloigne d'autant plus du foyer et donc le
moment aerodynamique en torsion, et par la le eauplage aerodynamique, sera
d'autant plus fort et provoquera le fl. utter;
- plus on monte en altitude, et plus le fl.utter arrive tt ; les modes propres
sant en effet mains amortis a haute altitude et leurs frequences n'evoluent pas
de la m~me maniere selon que l'on se trouve a haute ou basse altitude. En
effet, la densite de l'air etant moindre a haute altitude, les masses apparentes,
c'est-a-dire les equivalents en masse et raideur pour les efforts aerodynamiques
seront plus faibles a haute altitude qu'a basse altitude, tandis que les masses
generalisees liees a la structure restent les m~mes. Cela avait deja ete remarque
lors de la validatian numerique de Super Flutty par CATIA (cf . 2.6).
La fi.gure FIG. 6.2 represeute la variation du m~me rapport de vitesses, pour un
chargement d'une tonne de carburant, c'est-a-dire a mi-carburant.
Les memes remarques que pour la fi.gure FIG. 6.1, page 104 peuvent etre faites,
concernant notamment la variation du comportement selon l'altitude et la position
du chargement. En camparant les deux fi.gures, on peut s'apercevoir que les rapports
de vitesse sant plus eleves pour !'avion a mi-carburant que pour l'avion plein
carburant. Cette difference est d'autant plus grande que l'altitude diminue.
Lars de la validatian numerique de Super Flutty par CATIA (cf . 2.6), nous avians
deja remarque que pour une m~me altitude, un avion charge rentrait plus tt en
flutter qu'un avion peu charge, ceci etant du principalement au eauplage structural
existant entre les modes de flexion et de torsion.
Par cette etude, nous avans retrouve les tendances classiques d'evolution de la
vitesse de fl.utter en fonction de plusieurs pararnetres comme l'altitude, l'epaisseur

106

Chapitre 6. Variations parametriques

de peau ou la position du chargement. Plus l'altitude est elevee, et plus le rapport


entre vitesse de fl.utter et vitesse de croisiere sera faible. Le rapport entre les deux
vitesses augmente avec l'epaisseur de peau, ear alars la rigidite en torsion est accrue.
Un chargement de l'aile arriere entraine une vitesse de fl.utter faible par rapport un
chargement avant, ear le centre de gravite se trouve en arriere du profil, et est tres
eloigne du centre de torsion et du foyer de l'aile. Les eauplages aerodynamique et
structural sant alars plus importants dans le cas du centrage arriere et provoqueront
le fl.utter plus tt.
Il faut noter que pour des epaisseurs de 0.4 mm, tres en de~a du minimum technologique, pour certaines altitudes, le dimensionnement serait correct, etant donne
que le rapport entre la vitesse de fl.utter et la vitesse de croisiere est superieur 1.5.
Le dimensionnement en statique est egalement correct avec cette epaisseur et cet
ecartement de longeron. Le minimum technologique constitue ainsi une contrainte
dans certains cas.
Nous allans maintenant etudier les modifications apportees par la variation de la
position des longerons.

6.3

Variation de la position des longerons

L'etude a ete menee pour differents cas de charge, mais le cas le plus demonstratif est relate ici : on considere que seul le caisson central travaille en torsion, et le
carburant se trouve dans ce caisson.
La demarche menee pour cette etude est la suivante: on fait varier la position des
deux langerons et pour chaque position, l'epaisseur minimale de peau du caisson est
calculee par un dimensionnement statique en torsion (cf 2.3.4). Si cette epaisseur est
inferieure une epaisseur minimale fixee, representative de la limite technologique, on
prend comme epaisseur "statique", la limite technologique, sinon, on prend l'epaisseur
calculee. On trace ensuite le rapport de la vitese de fl.utter la vitesse de croisiere
en fonction des distances entre foyer et centre de gravite, et entre centre de gravite
et centre de torsion. Si ce rapport est superieur un rapport limite 1.5, que l'on
considere comme une marge suffisante, le dimensionnement statique est suffisant pour
la tenue au fl.utter; si le rapport est inferieur 1.5, on augmente progressivement
l'epaisseur de peau du caisson travaillant jusqu' ce que !'avion tienne au fl.utter,
c'est--dire que le rapport de vitesses soit superieur 1.5. Ainsi, on rajaute de la
masse jusqu' ce que le dimensionnement soit correct.
Cette etude permet de mettre en evidence le surplus de masse occasionne si l'avantprojet de l'avion est e:ffectue sans prendre en compte le critere de fl.utter; il faut garder
a l' esprit qu'une augmentatian de masse de l% represeute une perte de performances
d'environ 2%, ce qui est non negligeable pour les avians hales.
Toutes les simulations sant e:ffectuees pour une altitude de 15 km ; la vitesse de
croisiere sera ainsi de l'ordre de 80 m.s- 1 , selon l'epaisseur de peau.
Les resultats seront presentes sous la forme de trois figures ; les pararnetres deter-

6.3. Variation de la position des langerons

107

minants sont :
la distance entre centre de gravite et centre de torsion Dgt, negative si le centre
de torsion est devant le centre de gravite,
- la distance entre centre de gr avi te et foyer D g.f, negative si le foyer est devant
le centre de gravite
- le rapport entre vitesse de Hutter et vitesse de croisiere V .f /V c, dont la valeur
doit etre superieure a 1.5 pour considerer le dimensionnement correct.
L'epaisseur minimale consideree est de 0.6 mm, en de<;a du minimum technologique, ce qui amene a une masse totale de l'avion de 8780 kg.
Le langeron avant occupe cinq positions, de 15% a 35% de la corde, augmentant
par pas de 5% et pour chaque position du langeron avant, le longeran arriere prend
les valeurs de 60% jusqu'a la valeur de 5% superieure a la position du longeron avant,
par pas de 5% egalement.
A noter que la vitesse de Hutter a ete saturee a 400 m.s- 1 , ear a cette vitesse,
l'aerodynamique devrait etre supersonique et on considerera que dans ce cas le fiutter
n'arrive pas.
Etant donne que nous tra<;ons les quantites interessantes --masse minimale, rapport de vitesses, pourcentage de masse ajoutee-- en fonction de deux parametres,
les distances Dgt et Dgf, pour chaque quantite, troisfigures seront presentees: la
premiere donne la quantite en question en fonction de la distance entre centre de
gravite et centre de torsion, Dgt; la deuxieme trace la quantite en fonction de la distance entre centre de gravite et foyer, Dg.f; la derniere represeute la correspondance
entre les dexu distances. Les courbes sont tracees pour des iso positions de longeran
avant, c'est-a-dire que le long de ces courbes, c'est le langeron secondaire qui change
de position.
La masse minimale calculee est representee sur la figure FIG. 6.3, page 108.
On peut remarquer que la distance Dgt est tres faible, toujours inferieure a 20 mm.
La masse initiale de l'avion pour une epaisseur de 0.6 mm est de 8780 kg, et on voit
que dans certains cas, il est necessaire de rajouter beaucoup de masse pour tenir en
torsion statique.
Pour une position de longeron avant donnee, la masse est maximale pour une
position tres avant du longeron arriere --la distance entre centre de gravite et foyer
Dgf est alors assez faible en valeur absolue, voire positive, c'est-a-dire que le centre
de gravite peut se trouver devant le foyer--, ear alors, le centre de gravite du profil
est plus loin du point d'application du supplement de portance, a 45% de la corde. En
outre, plus le langeron arriere a une position avant, et plus il est proche du longeran
avant, reduisant ainsi la taille du caisson travaillant et par la la. rigidite en torsion.
Ainsi, plus le langeron arriere avance vers le longeran avant, et plus la distance point
d'application-centre de gravite augmente, plus la rigidite de torsion est faible et plus
la masse initiale va augmenter. C'est pour cela que la masse initiale augmente plus
pour le longeran avant a 15% que pour les autres. Les positions de langerons arriere
de 55% et 60% donnent des epaisSe12l'S inferieures a 0.6 mm. L'epaisseur de depart
pour ces deux positions sera alors de 0.6 mm.

Chapitre 6. Variations parametriques

108

O>

9200

'"'* 9000

8800
860QL-----~-------L------~------L-------~----~------~

-16

-14

-12

-10

-8

-4

-6

-2

9400,----,-----,-----,-----.-D~gt_e_n_m~----,---~~----.-~x~10~-s
/

~9200

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ID

-*9000
E

8800

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8600~----L-----L_--~----~----~----~----~----~----~

-0.35
-0.3
-0.25
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
o
0.05
0.1
Dgfen m
0.4 ,--------,--------,---------,-___:_---,--------,-------------,

"'

{J)

0.2

o
-0.2

-~~-

........ .
.._.., .......................
___ ____
. . . . . . . . ~-:-:::~:--:----~-'..~

----.~

longavantoo0.1
longavantoo0.2
longavantooO .2
longavantoo0.3

-0.4 '----~-------'-------__j_------'---------L---------'-------__J
-14
-16
-10
-8
-6
-4
-12
Dgten m

FrG. 6.3 - Masse initiale en kg en fonction des distances centre de gravite-centre de


tors1:on et centre de gr-avite-foyer (1 caisson travaillant-epaisseur minimale)

C' est a partir de cette masse initiale que nous calculerons le pourcentage de masse
ajoutee, si le dimensionnement en statique est insuffisant pour le fiutter.
Le rapport entre la vitesse de fiutter et la vitesse de croisiere est represeute en
fonction des deux distances sur la figure FIG. 6.4, page 109.
Pour ce cas de chargement, lorsque la distance Dgt diminue, la distance Dgf
augmente. C'est-a-dire que plus le centre de gravite recule (longeron arriere tres
arriere), plus le centre de torsion se rapproche du centre de gravite. Les deux distances
sant toujours negatives. C'est la distance entre le foyer et le centre de gravite qui
est determinante dans ce cas: lorsque Dgf augmente vers les valeurs positives, le
rapport des vitesses augmente ce qui est normal, tandis que lorsque Dgt devient
plus negatif, le rapport augmente egalement, bien que les valeurs de Dgt soient assez
importantes. Donc c'est le eauplage aerodynamique qui declenchera le fiutter.
Pour le langeron avant a 15%, le dimensionnement en statique est suffisant,
quelque soit la position du langeron arriere. La rigidite de torsion doit etre suffisamment grande pour les positions arriere du langeron arriere, et pour les positions
avant, la distance Dgf diminue en valeur absolue et devient positive, donc le couplage ne sera pas assez important pour engendrer du fiutter. En revanche, on voit
que pour les positions plus arriere du longeran avant, le dimensionnement statique
se revele insuffisant, ear le eauplage aerodynamique par l'intermediaire de Dgf est
trop important.

109

6.3. Variation de la position des longerans

6
4

~2
o

-14

-16

-12

-10

-8

-4

-6

Dgten m
6

""-:--

"
?:
>

4
~

-0.35

_ __ _

.......

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-- _- -----:~~~.:.~~~~~~~..,..~~,..~-

-0.3

-0-25

-0.2

-0.15
-0.1
Dgfen m

....... ..............

...

-0.05

0.05

0.1

0.4

<:

Q)

longavant=0.1
longavant=0.2
longavant:0.2
lon
t o3

0.2

-, _. _

_._ ----. -- ~

-0.2
-0.4
-16

-14

-12

~~~~-~~~--g=an=.
-10

-8

-6

-4

Dgten m

FIG. 6.4 - Rapport entre vitesse de flutter et vitesse de crozsiere en Janetian des

distances centre de gravite-centre de torsion et centre de gravite-foyer (1 caisson


travaillant-epaisseur minimale)

Chapitre 6. Variations parametriques

110

De maniere gi'merale, les avions, ayant des masses initiales tres importantes, qui
avaient aussi un centre de gravitetresavant et des langerons tres rapproches, tiennent
bien au fiutter, ear pour ces cas, la distance entre foyer et centre de gravite Dg.f est
petite ou positive.
A noter que comme les variations entre Dgf et Dgt sont quasiment continues,
!'evolution du rapport des vitesses se fait egalement presque continuement.
Sur la fi.gure FrG. 6.5, page 110 est trace le pourcentage de masse a ajouter pour
tenir au fl.utter. L'ajout de masse est ainsi beaucoup moins important que dans le
cas precedent, ce qui montre que le dimensionnement en statique assure deja une
meilleure terrue au fl.utter, ce qui est logique.

::;;:

'[

0.5

......... .

oL-----~-------L

-16

______

-12

-14

_ L_ _ _ _ _ _~_ _ _ _ _ _l __ _ _ _~L_----~

-10

-8

-6

Dgten m

-4

-2

x 10-3

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-0.3
-0.2
-0.25
o
-0.35
-0.15
-0.1
-0.05
0.05
0.1
Dgfen m
0.4 .------,--------.-----.----=-----...,...-------j--------------.

longavant=0.1
longavant=0.2
longavant=0.2
longavant=O .3

-0.4 L_----~--------L------L------'--------j__--~L------1
-14
-16
-12
-8
-10
-4
-6
Dgten m

Fra. 6.5- Pourcentage de masse ajoutee en fonction des distances centre de gravilecentre de torsion et centre de gravite-foyer (1 caisson travaillant-epaisseur minimale)

Resumons ici les principaux resultats de cette etude :


pour la position de langeron avant a 15% de la cotde, quelque soit la position
du longeran arriere, le dimensionnement statique est suffisant et aucun ajout
de masse est necessaire.
- pour la position de langeron avant a 20% de la corde, les deux positions du
langeron arriere tres arriere (0.55 et 0.6) sont critiques, et il est necessaire
d'ajouter jusqu'a 0.5% de masse pour tenir au fl.utter. Cela implique une perte
en performances d'environ l%.
- pour la position de longeran avant a 25%, les trois dernieres positions arriere
du longeran arriere ne tiennent pas au fl.utter et il faudrait perdre 1.5% de

6.3. Variation de la position des longerans

111

performances pour tenir au flutter.


- quant la position de 30%, la plus critique, elle necessite un apport de masse,
quelque soient les positions du longeron arriere et on peut atteindre une reduction de performances de 3%.
- pour conclure, les positions avant du longeron avant sont preferables pour la
tenue au flutter, avec des positions de longeron arriere intermediaires: si le
longeron arriere est trop proche du longeron avant, la rigidite en torsion du
caisson est tres faible et une importante epaisseur de peau est necessaire pour
la tenue statique ; toutefois, si le longeron arriere est tres en arriere du profil,
la distance entre foyer et centre de gravite est grande et par couplage aerodynamique provoque le flutter basse vitesse. La masse finale obtenue par tenue
au flutter pour une position arriere (0.6) du longeron arriere reste toutefois
inferieure la masse finale obtenue par dimensionnement statique pour une
position de longeron arriere de 0.5, bien que l'on n'ait pas besoin de rajouter
de la masse pour la tenue au flutter.

6.3.1

Conclusion

Au travers de ces deux etudes parametriques, nous avons retrouve des resultats
classiques d'etudes de flutter: pour un centrage donne, plus l'epaisseur augmente,
plus tard le flutter arrivera. Un centrage avant est moins penalisant qu'un centrage
arriere, le couplage aerodynamique etant plus faible. A la limite, si le centre de gravite
est devant le foyer et le centre de torsion, aucun couplage n'est possible et l'avion ne
reneontreta pas le Hutter, mais cela est di:fficilement realisable.
Lors de la deuxieme etude, nous avons vu que pour ce cas -un seul caisson
travaillant en torsion, et le carburant place dans ce caisson-, c'est la distance entre
centre de gravite et foyer qui est determinante. Plus le centre de gravite recule, plus
la distance augmente, et plus le rapport de vitesses diminue, alors que la distance
entre centre de gravite et centre de torsion devient plus faible.
On montre que les positions avant du longeron avant sont preferables pour la
tenue au flutter, avec des positions de longeron secondaire plutt arriere pour avoir
les masses finales minimales.
Toutefois, on peut encore imaginer d'autres approches pour eviter le fl.utter,
comme par exemple, le rajout local de masse uniquement pour avancer le centre
de gravite vers le bord d'attaque, sans modifier la rigidite de torsion du profil et
ainsi changer la forme de la ligne des nreuds de torsion. Le pourcentage de masse
aj oute pourrait alors ~tre encore inferieur l% de la masse totale.
La derniere etude donne neanmoins une bonne idee de la masse qu 'il faudrait
ajouter pour eviter le flutter, qui est de l'ordre du pourcent de la masse totale,
impliquant une perte de 2-3% de performances.
Ce chapitre demontre l'importance de prendre en compte la tenue au flutter tt
au niveau de l'avant-projet, sous peine de perdre jusqu' 3% de performances, ce qui
est determinant pour le type d'avions etudies.

112

Chapitre 6. Variations parametriques

Chapitre 7

Couplage rigide-souple : Avion


sans empennage harizontal
7.1

Introduction

Ce chapitre se situe la limite entre la validatian et l'exploitation de Super Flutty.


En effet, plusieurs artides [Ban84, Ban88, Sch85] sant consacres l'etude du flutter
des avians sans empennage horizontal, ayant souvent un fuselage tres court. Ces
avians sant alars caracterises par une faible masse fuselage ainsi qu'une faible inertie
en tangage et peu d'amortissement en tangage, du l'absence d'empennage arriere. A
partir d'une certaine vitesse, une instabilite bien particuliere se produit, conduisant
un large mauvement de battement l'emplanture et un faible mauvement en haut
d'aile, differant ainsi comph~tement du phenomene classique de flutter entre flexion
et torsion.
Cette instabilite est due un eauplage inhabituel entre les modes rigides et les
modes souples, et plus particulierement entre !'oscillation d'incidence et le premier
mode flexion ; nous avans voulu simuler et mettre en evidence ce type de phenomene.
L'avion modelisea la meme voilure que l'avion de type Condar et nous avans mis
un fort eauplage structural entre la flexion et la torsion en positionnant le carburant
tres en arrit~re dans le profil. La masse du fuselage est de l 000 kg, au lieu de 3 950 kg
pour le Condar et la longueur du fuselage de 6 m, condillsant une inertie en tangage
de 4 000 kg.m- 2 , au lieu de 193 000 kg.m- 2 .

7.2

Gomportement de !'avion rigide

L'avion rigide est simule, c'est--dire qu'on ne prend en compte que le mauvement
rigide de l'avion sans tenir compte des modes souples. L'evolution des modes est
indiquee sur la figure FIG. 7.1, page 114.
L'oscillation d'incidence a alars une frequence plus grande que dans le cas du
Condar: wai est proportionelle
ou B est l'inertie en tangage. La phugo'ide ne

JI

114

Chapitre 7. Couplage rigide-souple: Avion sans empennage harizontal


Imaginaire

Imaginaire

.................... -or" ... stabie ....


--~

,,.,,;

lnstable

..
Phugolde

Reei

Reel

FIG. 7.1 - Evolution des modes rigides de l'avion rigide a 15 km d'altitude (Masse
fuselage = 1000 kg) la vitesse variant de 50 mjs a 130 mjs

devrait pas etre trop affectee par cette modification.


Dans la partie validation, nous avions simule un avion rigide ayant la meme marge
statique, mais avec un fuselage plus Iong et donc ayant une inertie en tangage plus
importante (cf . 5.3.1). Ainsi, !'evolution des modes est comparer avec celle de
la figure FIG. 5.4, page 98. Etant donne que le rapport des inerties des deux avions
est de l'ordre de 50, pour une meme vitesse, la pulsation de !'oscillation d'incidence
pour une vitesse donnee devrait avoir un rapport de .J50 avec celle du Condor, ce
qui est bien respecte. Concernant les amortissements, c'est un peu moins evident, ear
le coeffi.cient Cmq est beaucoup plus faible, donc les resultats sur l'amortissement ne
sont pas comparables.
La phugoYde n'est plus instable basse vitesse (cf . 5.3.1) pour les memes incidences. Ceci est probablement du au fait que les deux mauvements sont plus decouples. Les termes concernant !'oscillation d'incidence sont plus grands ear divises par
la masse pour a ou l'inertie pour la vitesse de tangage q.
Nous allons maintenant analyser !'evolution des modes de !'avion souple complet
l'aide de Super Flv.tty.

7.3

L'avion souple

Pinsieurs cas de chargement ont ete etudies pour examiner l'influence du conplage
flexion-torsion dans le phenom(me d'instabilite.
Pour l'avion charge plein carburant, les modes propres de l'avion ont les frequences suivantes:
- premier mode flexion : 0.352 Hz
- deuxieme mode flexion: 1.365 Hz
- premier mode torsion: 2.92 Hz
- troisieme mode flexion: 3.2962 Hz
En simulant l'aile equivalente (meme centrage, meme chargement) encastree, on

------------------------------------------------------------------,

7.3. L'avion souple

115

Imaginaire
Imaginaire
3$ ..

JO

: ..

~-,.---------

' mode tor.iion

' ... ' .. ~ -- ------~ ------------"'' .... - -

~
15 ..

Siable

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Instablt
. ' .............. .

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Imaginaire

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. Stable

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':

____ ; __ _:, -----


Rkl

7.2- Evolution des modes de /'avion souple


1000 kg}

FIG.

a 15 km d'altitude

{masse juselage

montre que l'on a une instabilite de type fintter classique, avec un eauplage flexiontorsion, qui intervient vers 170m/s.
La frequence de !'oscillation d'incidence pour une vitesse de vol de 50 m/s est de
l'ordre de 0.5 Hz, puis augmentera avec la vitesse, donc surtout le spectre de vitesse
explore, le premier mode de flexion symetrique a une frequence inferieure celle de
!'oscillation d'incidence.
L'evolution des modes en fonction de la vitesse est representee sur la figure
FIG. 7.2, page 115.
On peut noter d'emblee qu'il n'y a pas d'instabilite classique, de type fintter de
torsion ou de deuxieme mode flexion comme dans le paragraphe 5.3. L'amortissement
de la torsion augmente comme s'il n'y avait aucun eauplage avec la flexion.
L'oscillation d'incidence, representee par des losanges, est au dessus du premier
mode flexion en frequence. Ce mode a une evolution normale jusqu' 130 m.s- 1 , puis
l'amortissement commence diminuer. La phugoi:de devient aperiodique, probablement cause de l'influence des modes souples.
Mais un phenomene autrement plus remarquable est !'evolution du premier mode
flexion. Son amortissement decroit avec la vitesse au lieu d'augmenter puis le mode
devient instable. Cela met en evidence le conplage entre modes rigides et modes
souples. Une analyse des modes au moment de l'instabilite montre que le mode devenant instable est tres couple avec le mode d'oscillation d'incidence, mais egalement
avec le mode de torsion. Une etude complementaire, ou l'on n'a pris en compte que les
modes rigides et le mode de flexion, a montre que l'instabilite n'avait pas lieu, tandis
que si l'on prend en compte les modes rigides, le premier mode flexion et le mode
torsion, l'instabilite se produit la meme vitesse. Le conplage s'effectue donc entre
l' oscillation d'incidence, le premier mode flexion et le mode de torsion. Le mauvement
resultant est donc un battement accompagne d'une certaine torsion de l'aile, mais le
mauvement principal estungrand deplacement de l'emplanture de l'aile et un petit

116

Chapitre 7. Couplage rigide-souple: Avion sans empennage harizontal

deplacement en bout d'aile. Dans le processus d'instabilite, !'oscillation d'incidence


doit en quelque sorte jou-er le rle du mode torsion dans le mecanisme de flutter.
Ceci se comprend assesz bien en se rappelant que !'oscillation d'incidence est une
oscillation entre l'incidence et la vitesse de tangage. Ainsi, si ce mode est couple avec
le mode de flexion voilure, avec un bon dephasage, lorsque le profil d'aile montepar
un mouvement de flexion, le mauvement de !'oscillation d'incidence peut contribuer
augmenter l'incidence et ainsi accompagner et accentuer le mauvement de flexion.
L'oscillation d'incidence est un mauvement de rotation de l'avion autour d'un point
situe devant le nez de l'avion. Ainsi, il faudrait par exemple que lorsque l'aile est
flechie au maximum vers le haut, l'incidence soit egalement maximale, c'est-a-dire
que l' avion soit en position basse dans le mauvement de !'oscillation d'incidence. Cela
veut dire que dans ce mauvement couple, il y a effectivement un grand deplacement
de l'emplanture de l'aile, ear inversement, lorsque l'aile flechit vers le bas, l'incidence
doit ~tre negative, et donc l'avion en "position haute" dans !'oscillation d'incidence.
En resume, il faut que la flexion soit en retard sur !'oscillation d'incidence.
Pour mieux comprendre d'ou ce conplage vient, nous avons enlever l'influence
de la vitesse de tangage locale y dans l'expression du moment de tangage local.
L'instabilite intervient alors beaucoup plus tard. Donc c'est bien ce terme-la qui cree
le Couplage entre les modes rigides et les modes souples.
Ces remarques rejoignent les constatatians emises dans [Ban84, Ban88J, concernant les instabilhes dynamiques des avions sans empennage harizontal et avec une
faible inertie, comme le Ricochet [Ban84, Ban88). Ce phenomme de battement d'aile
avait egalement ete observe pour Voyager, l'avion qui a realise le tour du monde en
9 jours.
En mettant moins de carburant dans la voilure, le premier mode flexion a une
frequence plus grande que precedemment, de 0.44 Hz et le mode torsion de 3.81 Hz.
L'instabilite arrive plus tard que dans le cas tres charge, ear le eauplage entre la
flexion et la torsion est moins important.
En simulant le m~me avion, mais cette fois sans carburant bord, le premier mode
flexion est 0.89 Hz, largement au-dessus de la frequence de !'oscillation d'incidence
et cette fois, l'instabilite recherchee ne se produit pas dans la plage de vitesses observee, probablement ear le conplage flexion-torsion n'est pas suffisant et egalement
parce que !'oscillation d'incidence est en dessons de la flexion en frequence. Le conplage entre les deux modes ne peut pas s'operer.
La courbe FIG. 7.3 montre la variation de la vitesse d'instabilite en fonction
de l'inertie en tangage. Plus l'inertie augmente, plus cette vitesse augmente, ear le
conplage entre !'oscillation d'incidence et le premier mode flexion est plus faible.
La frequence de !'oscillation d'incidence est egalement abaissee ce qui ne facilite
pas le conplage entre les deux modes. Pour une inertie en tangage superieure
30 000 kg.m~ 2 , la premiere instabilite est le fintter classique, puis le premier mode
flexion devient instable. Peu peu, on se rapproche du cas de l'aile encastree.

7.3. L'avion souple

117

100 ~0----~-----7----~._.~--~----~2.5~--~3

lnenilen~enkg_m-2

FIG.

7.3.1

.a:104

7.3- Evolution de la vitesse d'instabilite en Janetian de l'inerlie en tangage

Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons montre que le couplage entre un mode rigide et des
modes souples peut conduire . une instabilite inhabituelle: dans le cas d'un avion .
faible inertie en tangage, !'oscillation d'incidence a sonvent une frequence inferieure
. celle du premier mode flexion ; un eauplage apparait alors entre ces deuxu modes,
couplage conduisant . l'instabilite du premier mode flexion de l'aile, classiquement
stable. Cette instabilite peut toutefois etre expliquee comme un Hutter classique
du au eauplage entre flexion et torsion, en remarquant que !'oscillation d'incidence,
comme le mode de torsion dans le Hutter classique, fait varier l'incidence locale.
Ce phenomene n'aurait pas ete decele si l'on avait utilise un modele d'aile encastree
pour etudier ce type d'avion. Un modele avion souple complet est donc necessaire .
l'analyse de la dynamique de ce type d'avion.
Dans le chapitre suivant, nous allansmettre en evidence une autre formede eauplage entre les modes rigides et les modes souples en modelisant un avion . propulsion
humaine, tres singulier .

..__________________________________________________________________________

--- - --

118

Chapitre 7. Couplage rigide-souple: Avion sans empennage harizontal

Chapitre 8

Couplage rigide-souple : Le
Michelob Light Eagle
8.1

Introduction

On ne compte plus les tentatives de l'homme pour voler {cf [Dom98]) et ce n'est
que depuis une trentaine d'annees que l'homme est parvenu voler "de ses propres
ailes". Cette reussite earrespond la connaissance de nouvelles techniques aeronautiques, les pragres en aeronautique et la fahrication de materiaux plus legers ayant
de tres honnes caracteristiques structurales, comme les composites.
Le Micheloh Light Eagle, MLE [vS90], est un avion . propulsion humaine developpe au MIT. Cet avion a ete construit dans le hut de hattre le record de distance
pour un avion . propulsion musculaire. Le programme de developpement du MLE a
dehute en 1986 au MIT, et en Janvier 1987, le MLE a hattu le record de distance en
le portant . 58 km. Au printemps 1988, le Daedalus, successeur du MLE, renssit un
vol de 130 km entre la Crete et la Grece sur les traces d'Icare.
Ces avians sont particulierement interessants ear ils ont une conception proche
des hales : grand allongement, legerete pour permettre la propulsion musculaire, aile
sans fleche, et ainsi une faihle charge alaire et une tres grande souplesse. En effet, on
essaie de mininriser la masse structurale pour pouvoir hattre le record de distance.
De nomhreux artides [Dre88, Lan89, Zer90, vS90] decrivent les caracteristiques
structurales du MLE ainsi que son comportement dynamique et aeroelastique assez
particuller. n a ete remarque que cet avion comportait une phugo1de instable au
point de vol, ceci etant du un conplage avec les modes souples.
Il paraissait donc interessant de modeliser le MLE et retrouver son comportement
dynamique.
Dans la premiere section, les caracteristiques principales du MLE seront presentees, ainsi que la modelisation structurale proposee, puis les modes propres seront
calcules et !'evolution des modes avec la vitesse sera comparee . celle du MLE.

120

8.2
8.2.1

Chapitre 8. Couplage rigide-souple: Le Michelob Light Eagle

Caracteristiques et modelisation du MLE


Caracteristiques

L'avion modelise ici est le MLE, c'est-.-dire la version anterieure au Daedalus.


Les resultats aeroelastiques sant en effet plus developpes pour le MLE.
Les principales caracteristiques de cet avion sant resumees dans le tableau TAB. 8.1.
Surface
Envergure
Allongement
Charge alaire
Puissance propulsive
Masse . vide
Masse totale
Vitesse de vol
TAB.

32.8 m
34.7 m
36.7
34 N.m225 w
42 kg
112.8 kg
7m.s-

8.1- Caracteristiques du MLE

Un devis de masse plus precis indique les masses des differents elements

(TAB.

8.2).

Devis de masse
F'uselage
2.8 kg
10 kg
1.5 kg
1.7 kg

Poutre principale
Nacelle
Systeme propulsif
Empennages

Voilure
Structure primaire (longerons)
Structure secondaire
nervures
bord d'attaque
bord de fuite
mylar
Masse de l'air dans l'aile
Masse du pilote
Masse d'eau . emporter

Masse totale
TAB.

11.4 kg

7.5 kg

0.16 kg/m
72.5 kg
6 kg
118 kg

8.2 - Devis de masse du MLE

Les inerties globales de !'avion sant assez fluctuantes selon les artides [Zer90,
vS90], et varient selon que l'on prend ou non en compte les masses apparentes dues
. l'air, c'est-.-dire les forces aerodynamiques dues au deplacement de la structure

8.2. Caracteristiques et modelisation du MLE

121

(par vibration) dans l'air, equivalentes des inerties et des masses generalisees. Les
inerties prises en eompte par la suite sont extraites de [vS90).

Inerties
Ix

Sans masses apparentes

Avec masses apparentes

2002 kg.m
205 kg.m2
2086 kg.m2

3920 kg.m2
340 kg.m 2
2910 kg.m2

r--------r------------~~------~----

ly
Iz

8.2.2

Modelisatian

Voilure
La voilure du Light Eagle, d'apres [Zer90), est eonstituee de langerons circulaires
en graphite-epoxy, situes 32.5% de la corde. Ces langerons reprendront la fois la
flexion et la torsion, du fait de leur forme circulaire. Ainsi, la peau qui reeouvre le
profil est en mylar, c'est--dire qu'elle ne travaille pas. Le profil est rempli de mousse
pour avoir une certaine tenue.
De notre ete, pour garder la struture classique modelisee sous Super Flutty, nous
avans choisi de retrouver les caracteristiques mecaniques et les modes propres du
MLE, en modelisant la voilure de maniere classique, avec deux langerons en I, positionnes 32.5% de la corde et une peau travaillante, comme la voilure du hale. Nous
nous attacherons retrouver ainsi les rigidites en flexion et en torsion de la voilure.
Le Light Eagle utilisedes fibres de earbane standard (T300) de module de 140 GPa,
tandis que le Daedalus a ete construit avec de nouvelles fibres de haute rigidite possedant un module d'Young de 240 GPa. Dansnotre eas, nous utiliserons les fibres
classiques (E= 140 GPa). On appliquera le minimum technologique sur la peau du
profil. Le eaisson arriere, plutt que d'avoir 5 couches de tissu 45, n' aura que 3
eouches, ear le caisson arriere ne travaille pas en torsion et ce sont les longerans qui
reprendront toute la flexion. On ne met aucune rigidification au bord d'attaque ou
au bord de fuite, on suppose que la peau est suffisante pour tenir en flexion dans le
plan de l'aile (forejaft bending).
La masse de la structure secondaire, materialisee par les nervurea et toutes les
rigidifications, ainsi que la masse de l'air campris dans l'aile, est repartie lineairement
le long de l'aile.
ll faut noter egalement, que le MLE possede des haubans pour eviter une fleche
en bout d'aile trop importante. Pour des raisons de simplieite et de manque de
donnees pour recaler, -aucune information n'est publiee sur la seetian et la position
des haubans-, les haubans ne seront pas modelises, quitte renforeer les semelles
des longerons. Ainsi, les modes de flexion seront surement affectes par cette nonrepresentation des haubans, ear par exemple, eeux-ci imposent des nreuds sur la
voilure, qui ne seront pas presents dans notre modele.

122

Chapitre 8. Couplage rigide-souple: Le Michelob Light Eagle

Fuselage
Le fuselage est decoropose en plusieurs elements :
- la poutre principale qui soutient la nacelle et laquelle sant fixes la nacelle,
l'helice et les empennages arriere.
- la nacelle avec tous les equipements (siege, pedalier ... )
- l'helice
- les empennages arriere
La poutre est !'element qui sera determinant pour les modes structuraux, comme
nousleverrons plus tard (cf . 8.4.3).
La longueur de la poutre est de 12 m.
Elle va etre modelisee par plusieurs elements de poutre longue seetian tubulaire
eonstante sur toute la longueur. Le rayon exterieur de cette p outre est limite 20
cm pour des raisons aerodynamiques et pour que l'on puisse considerer que c'est un
profil mince, on impose l'epaisseur de la seetian inferieure 10% du rayon exterieur.
En ce qui concerne le materiau utilise pour cette poutre principale, sa masse volumique est de 1590 kg.m- 3 (carbone) et on fera varier le module d'Young equivalent
de la poutre pour voir l'impact de la souplesse du fuselage sur les modes rigides.
La nacelle sera modelisee par sa masse et ses inerties et sera appliquee deux
noeuds de la poutre principale: le nreud correspondant au centre de gravite de l'avion
non deforme et le seeond nreud etant le centre de gravite de l'aile, le point d'attache
de l'aile sur la poutre principale.
L'helice, quant elle, sera modelisee par une masse concentree au nez de l'avion,
materialise par un nreud.
Les empennages arriere sant modelises par leurs masses et inerties, concentrees
au dernier nreud de la poutre principale.

Mouvement rigide
Pour les donnees intervenant dans le mauvement de corps rigide, masse et inerties,
nous avans pris les inerties donnees par les articles. La masse totale calculee par la
modelisation est bien identique celle du MLE. En revanche les inerties ne sant pas
tout fait retrouvees.

Le

mod~le

aerodynamique

L'aerodynamique stationnaire est modelise, puis l'instationnaire est introduit par


la methode decrite au paragraphe H.5. L'instationnaire est necessaire ear bien que
les modes soient de faibles frequences, l'avion est Ieger et donc la vitesse de vol
faible. Ainsi, la frequence reduite k = ~~ est importante, et l'hypothese de quasistationnarite est limitee.
Nous verrons que les efforts aerodynamiques sur l'empennage harizontal seront
determinants pour le comportement dynamique de l'avion; il est donc necessaire de

8.3. Galcul des modes structuraux

123

bien modeliser ces efforts.

8.3

Calcul des modes structuraux

La modelisation du MLE est maintenant etablie et les modes structuraux peuvent


@tre calcules. lls seront campares aux modes reels du MLE.

8.3.1

Modes reels du MLE

Les donnees concernant les premiers modes sant tirees de [vS90].

Numero
du mode

Frequences
Hz

l
2
3
4
5
6
7
8
g

0.559
0.677
0.879
1.134
1.183
2.267
2.336
2.603
2.919
4.147

lO

TAB.

Description
l er Flexion symetrique de l'aile
Torsion de la p outre principale (tailboom)
l er Flexion antisymetrique de l'aile
l er Flexion coplanaire de l' aile (fore/ aft)
l er Flexion tailboom (plan XY)
l er Flexion tallboom (plan XZ)
2eme Flexion symetrique de l'aile
2eme Flexion antisymetrique de l'aile
ler Torsion antisymetrique de l'aile
3eme Flexion symetrique de l'aile

8.3 - Modes strocturaux du MLE

On peut remarquer que les modes ont des frequences basses, qu'il y aura donc
probablement eauplage avec les modes rigides de l'avion. Parmi les modes basse
frequence, il y a des modes assez inhabituels, comme les modes de flexion coplanaire
propres aux ailes de grand allongement et peu rigidifiees, et des modes de fuselage
(torsion et flexion), tandis que la torsion de l'aile se trouve . une frequence plus elevee.
On verra que ces modes du fuselage ont une grande influence dans la dynamique de
l'avion (cf . 8.4.4).

8.3.2

Les modes calcules

A partir des donnees de modelisation presentees au paragraphe 8.2.2, les modes


structuraux du MLE ont ete calcules et le modtHe a pu etre recale. Les resultats
concernant les modes propres sant resumes dans TAB. 8.4. Les figures FIG. 8.1,
FIG. 8.2, FIG. 8.3, FIG. 8.4 montrent les deformees de l'aile et du fuselage associees
aux modes symetriques et antisymetriques. Seuls les modes symetriques ont reellement ete recales par rapport aux veritables modes du MLE, ear par la suite, on

124

Chapitre 8. Couplage rigide-souple: Le Michelob Light Eagle

s'interessera uniquement au mauvement longitudinal, pour lequelles modes antisymetriques interviendront peu.
Numero
du mode

Frequences

l
2
3
4
5
6
7
8
g

0.552
1.03
1.26
1.77
2.01
2.42
3.354
3.354
4.83
6.28

lO

Hz

TAB.

Description
ler Flexion symetrique de l'aile
l er Flexion tailboom (plan XY)
l er Flexion coplanaire de l' aile (fore j aft)
ler Flexion antisymetrique de l'aile
l er Flexion tailboom (plan XZ) + Flexion aile
2eme Flexion symetrique de l' aile
2eme Flexion antisymetrique de l'aile
Flexion tailboom (plan XY)+3eme Flexion aile
Torsion tailboom + flexion (plan XY)
3eme Flexion symetrique de l'aile

E c art
en%
l

12
11
50
11
3.5
28

34

8.4- Modes structuraux calcules du MLE

Au vu des resultats, on peut remarquer que les modes symetriques sant assez
proches des modes reels du MLE (d TAB. 8.3), les ecarts n'excedant pas les 10%,
sauf pour le troisieme mode de flexion symetrique. Mais il ne joue pas un grand rle
dans le eauplage avec les modes rigides. L'ecart est probablement dll . une mauvaise
repartition des masses dans l'aile. On peut remarquer que les modes symetriques de
l'aile pure sant plus exacts que ceux couples avec des mauvements de la poutre principale de fuselage. La modelisation de l'aile doit ainsi ~tre assez realiste, tandis que
certairres incertitudes doivent eneare regner sur le chargement de la poutre principale
et sur sa modelisation.
Concernant les modes antisymetriques, la poutre principale du fuselage est probablement trop rigide, ou bien l'inertie selon l'axe de la poutre de la nacelle et des
empennages sont trop faibles. Il est possible egalement que le materian utilise ait un
module de glissement G trop grand.
On peut remarquer par ailleurs que les modes de l'aile et du fuselage sont tres
couples. Une caracteristique de ce type d'avion est que les modes fuselage sont tres
bas en frequence, ce qui est assez inhabituel.

8.4

Evolution des modes avec la vitesse

La vitesse de vol du MLE est de 7 m.s- 1 . Sa vitesse de decrochage est de 6 m.s- 1 .


Dans [vS90], les anteurs ont suivi !'evolution des modes en balayant la vitesse de vol
de 6 m.s- 1 . 23 m.s- 1 . Nous effectuerons la m~me operation pour notre modele et
camparerons les resultats avec ceux de [vS90].
L'etude va se derouler en plusieurs etapes: l'avion rigide va d'abord etre etudie,

125

8.4. Evolution des modes avec la vitesse

Detormalions modalas symelriques de l aile


~~.....:

o '+--+-+-+-t---'+-+---+-'"'1- ...-F...:t'~ .:t-=-+'--+-+-+'--+-"+"'".+-+-+-+-.+.


r~

o.5520SHz

-1L-----L---~----~----~----~-----L-----L----~--~

10

12

14

16

18

1~----.------.-----,-----,------.-----~-----.-----,-----,

f-~z;t~~: '1'"''-"1-~-:t---+--:.... ~.:.+.!.+::.+..: :-:;-.!':.:r=~;.:~.:.~:_- +-+-f-~-+''!-

~.:~.

-1L---~----~----~----~-----L-----L----~----~--~

10

12

14

16

18

0.5,-----,-----,-----.-----.-----~----~----.------.----,

------0
-F v;r_ _ f- 2.0094~z
05
o
2

"'-+-+- -t-=_~:~:..,~:;'t.-:..j."..:.+.;:"".j::'-'~:f:;f.~-+.:.L.._.~
.

10

12

14

16

18

1.-----.------.-----.-----.------.-----~-----.-----,-----,

o +-+-,it=d .-:r;-..:'f_-:-,r.:::.~:- :-.3--:-_:;;,..:+=. _:;;_~.:.;;:.::;.,.-::.+-:.";j_-::"" ...;,....,-+-+--+-.+f~ 2.4246Hz

- -

-1L-----L---~----~----~----~-----L-----L----~--~

10

12

14

16

18

Fro. 8.1- Deformees modales symetriques de l'aile

DeformatiOns modales anlisymetriques de l aile

0.5 ,-----,...-----,-----,-----,-----...----.-----.----,---,

-0.5L-----~----~------~-----L------~----~----~------L-----~

10

12

14

16

18

:f ~+~-t~-=F~4~'i~~o.t~-~ ~~--~F~~ 1
4

10

12

14

16

o.s 1 ----r----.----.------.,..------,;:======;----,.---1

18

-*-~: . ~.~-_:--~-~t.~.;4~._-...~jL+.:..._-___--_-_~~'"""'~"'!~;;.:~_jl""",..,.~+:-,..

3.3545Hz
:r~

-O.SL-----~----~------~-----L------L-----~----~------~----~

10

12

14

16

18

10

12

14

16

18

_]:-~1~~-r.,{,:=;f;;.~~'T"~t~"++cJ

O.Sr------.-----,------,------,------.------.-----,------,-----,

o l~T3-'. i~i-'-ot~'-~ ~ :~4.f JH1i-i ~~li -~~-f'-~~r. J :*~~--.c~c:! _f


-Q.SL-----~----__j------~-----L------~----~----~------~--~~-~

10

12

14

16

Fro. 8.2- Deformees modales antisymetriques de l'aile

18

246

Annexe F. Modelisatian de la dynamique du vol. ..

Nous avans vu que

Nd_.
ro

....

....

....

~=Ui+Vj+Wk

d'autre part,
sds

dt =

.
..,. .
""'!

....
u(x,y,z,t)t + v(x,y,z,t)J + w(x,y,z,t)k

ear p est independant du temps.


pour les points appartenant au fuselage, on a :

et en ce qui cancerne les nreuds de l' aile :


Ua = Nua(Y)Xa

et de meme pour les deplacements dans les autres directions;


Il faut remarquer que ces formules sant les deplacements d'un point quelconque
de l'avion, donc il va falloir, pour avoir l'energie cinetique de tout l'avion, que l'on
integre d'abord sur la surface d'une section, puis sur la longueur de !'element de
p outre.
Pour le fuselage et avec les conventians d'axes choisies, les deplacements d'un
point quelconque appartenant une certaine seetian droite s'expriment de la fac;on
suivante en fonction des deplacements du centre de gravite de la section, en negligeant
les rigidites locales, c'est--dire les rotations de la seetian droite en 9y et (}z:

=u

(F.26)

v(x,y,z,t) =v - z(}x

(F.27)

w(x,y,z,t) =w+ y(}x

(F.28)

u(x,y,z,t)

(F.29)

et pour l'aile, avec les memes hypotheses:

u(x,y,z,t) =u+ z(}y

(F.30)

v(x,y,z,t) = v
, _w(x,y,z,t) =w - x9y

(F.31)
(F.~2)

(F.33)

et donc le terme de l'energie cinetique s'ecrit:

mais comme on se place au centre de gravite de la seetian de l'aile ou du fuselage,


pour !'integration sur le fuselage,

r pydS = O et lsr pzdS = O

ls1

8.4. Evolution des modes avec la vitesse

127

puis nous verrons !'avion souple dans la configuration presentee plus haut. Desirant isoler une phugo'ide instable, nous avons fait varier certains parametres, comme
le coeffi.cient aerodynamique Cmq de l'empennage horizontal, ainsi que le module
d'Young de la poutre principale--de fuselage. Ainsi, nous avons pu etudier et comprendre le Couplage entre les modes rigides et les modes souples. Par la suite, nous
avons campare les resultats obtenus avec le modele classique d'avion souple et ceux
de notre modele (cf . F.5).
La derniere etude porte sur l'influence de l'altitude sur !'evolution des modes du
MLE.

8 .4.1

Modele rigide

L'avion rigide a ete simule, c'est-.-dire sans considerer l'influence des modes
souples. On trouve alors une oscillation d'incidence aperiodique stable et une phugo'ide oscillante et faiblement amortie.
Le fait que l' oscillation d'incidence soit aperiodique se camprend bien, ear la masse
de l'avimi est faible. En effet, si l'on considere le modele simplitie 2 * 2 caracterisant
ce mode, on a:

en calculant le polynme caracteristique de cette matrice, on obtient que !'oscillation d'incidence est periodique si et seulement si:

Ainsi, si la masse m est faible, le terme Ba., positif, est d'autant plus grand; le
determinant ne sera alors pas forcement negatif et !'oscillation d'incidence peut etre
aperiodique.
L' evolution de la phugo'ide est representee sur la figure FIG. 8.5. La fleche indique
lesens de !'evolution avec la vitesse. Elle est toujours stable, peu amortie et devient
aperiodique. Dans les paragraphes qui suivent, les modes souples et leur influence
seront desormais pris en compte.

8.4.2

Evolution des modes du MLE

Les modes pris en compte ici sont les modes symetriques du tableau TAB. 8.4.
Le mode de flexion fuselage a donc une frequence inferieure . celle du deuxieme
mode flexion de l'aile. Elle est de 2.01 Hz.
L'evolution des modes avec la vitesse est donnee sur la figure FIG. 8.6.

Chapitre 8. Couplage rigide-souple : Le Michelob Light Eagle

128

0.45' - -

""

---------

~4:

:.~

jT
. . ~. ~ .
........

----------"

_--x--

0.3, "'.

'

:025: ..
.' .

.' . ; .' .. .

- :"""""',('"

.!'
~ ~:-----------------------

...... ,

0.05'

............... ; .... .

-0.3

-0.4

-0.5

-0.2
AmOrtissomont (Re)

..0.1

FIG. 8.5- Evolution de la phugoi"de avec la vitesse de vol pour le modele rigide

...
"

phugolde

3eme flexion

~~
i,~~

.....

. ....

r . . . . .
~

,. l..lerJ~lbQom __..;..__

:_/ .

_,_.

............ . . . . . . :7:. . . ..
o

-~A----~~'""" ~-~..... ~~~~~~---

_,.

-15

-tD

-6

"~-r.------',.--~-;------i:,....--J

_,.,

-!Roi

FIG. 8.6 -Evolution des modes avec la vitesse pour E=140 GPa

8.4. Evolution des modes avec la vitesse

129

L'evolution globale des modes est de maniere generale tres semblable a celle presentee dans [vS90], sauf pour le premier mode flexion et l' oscillation d'incidence; le
troisieme mode flexion suit la meme evolution avec la vitesse que dans [vS90], avec
une erreur n'excedant pas 10% -sur les amortissements et pulsations; de meme, le
deuxieme mode flexion et le mode de flexion fuselage ont une bonne evolution avec
le meme ordrede grandeur d'erreur. Un tel ecart est tout . fait acceptable au vu des
erreurs initiales commises sur les modes propres calcules sans aerodynamique.
En revanche, le premier mode de flexion voilure est aperiodique, quelque soit la
vit esse, ce qui est frequent pour une aile tres souple. Dans [vS90], le premier mode
flexion devient aperiodique partir d'une certaine vitesse. Cela vient probablement
de la modelisation aerodynamique, d'une distance entre foyer et centre de gravitetrop
faible, ou bien comme dans le cas de !'oscillation d'incidence, d'une masse generalisee
correspondant au mode de flexion trop faible. Les positions des differents centres des
sections de la voilure n'etant pas connues, il est possible qu'il y ait une incertitude
sur ces parametres. Le fait que les haubans ne soient pas modelises doit participer
au phenomene, ear bien que les frequences des modes flexion calcules et reels soient
assez proches, les formes des modes ne seront pas identiques.
L'oscillation d'incidence est egalement aperiodique comme dans le cas du modele
rigide. En effet ces deux modes sont toujours aperiodiques, stables, contrairement
. [vS90], ou le mode d'oscillation d'incidence devenait periodique . partir d'une
certaine vitesse, probablement . cause d'un couplage avec les modes souples.
En ce qui concerne le troisieme mode flexion, son amortissement et sa pulsation
sont plus importants -de l'ordre de 10%- que ceux de [vS90], maisil faut rappeler
qu'il y a deja une importante erreur sur ce mode, sans avoir pris en compte l'aerodynamique. On peut remarquer qu'il est assez delicat de distinguer le deuxieme
mode flexion du mode de flexion tailboom. En effet, au vu des modes propres, les
deux modes resultants sont tres couples et comportent chacun les influences des deux
modes initiaux . part quasiment egale.
De toutes fa<;ons, ces deux modes sont tellement couples qu'il n'est pas possible
de les departager.
Toutefois, !'evolution de ces deux modes est assez inhabituelle; le deuxieme mode
flexion a tendance . ''monter" dans le plan de phase, plutt qu'. "descendre".
Dans [vS90], les auteurs avaient mentioune un phenomene assez spectaculaire, qui
nous a d'ailleurs motives pour la modelisation d'un tel avion: la phugo'ide iostable
. partir d'une certaine vitesse, et ce . cause d'un couplage avec les modes souples.
Or ici, dansnotre cas, la phugo'ide ne devient pas instable. La courbe d'evolution de
la phugo'ide est un peu plus incurvee vers la droite que celle de l'avion rigide, son
amortissement reduit diminue pendantun certain temps, mais le eauplage n'est pas
suffisant pour la faire devenir iostable et . partir d'une certaine vitesse, l'amortissement reduit augmente. Le fait que les haubans n'aient pas ete modelises peut etre .
l'origine de cette difference de comportement.
La litterature donne certes beaucoup d'indications sur la configuration du MLE,
toutefois, certains parametres, comme la position du centre de gravite de l'empennage

130

Chapitre 8. Couplage rigide-souple: Le Michel ab Light Eagle

par rapport au foyer de l'empennage est inconnue et nous allans le voir, peut etre
determinante pour la dynamique de notre avion.
Nous avons donc decide de faire varier le coefficient Cmq qui augmente si le foyer
et le centre de gravite ne sont pas confondus. La valeur de -50 prise en compte pour
les prochaines simulations est une valeur trop importante pour ~tre realiste, mais elle
a le merite de bien faire apparaitre les phenomenes de couplage.
Par ailleurs, pour bien comprendre le eauplage entre les modes rigides et les modes
souples, avec cette valeur de Cmq, nous avons fait varier le module d'Young de la
poutre principale du fuselage.

8.4.3

Evolution des modes avec une rigidite variable

Pour une meme seetian de poutre principale, nous ferons varier le module d'Young
longitudinal de cette poutre, de 1000 GPa a 140 GPa, qui est une valeur courante.

Poutre principale tres rigide (E=lOOO GPa)


Pour cette valeur de module d'Young, les modes structuraux symetriques ont les
frequences suivantes:
0.5514 Hz ler Flexion
1.2404 Hz ler Flexion coplanaire de l'aile (fore/aft bending)
2.4936 Hz 2eme Flexion de l'aile
5.3868 Hz l er Flexion tailboom (plan XZ) + Flexion aile
6.2005 Hz 3eme Flexion de l'aile
L'evolution des modes avec la vitesse est representee sur la figure FIG. 8.7, sous la
forme d'un plan de phase. Les fleches indiquent lesens d'augmentation de la vitesse.

-......-.t..:_zr .........................
. .

30".

. ...........: ..............:............... :

stable

3eme flexion
:

.......:........ phugoi'd

". . . :. . . . . . . : : :.:. : . l~:~J


2eme nixion : , _ :

. . . . . . 1....... , _ ~11'-:

-45

20

....:::.:..... ~
-1S

-10

-6

~IAII)

FIG. 8.7- Evolution des modes avec la vitesse pour E=1000 GPa avec un fort Cmq
D'apres la figure FIG. 8.7, aucun mode n'est instable. La phugo1de a la meme
evolution qu'en rigide, stable et oscillatoire. On retrouve, comme pour la figure

, - - - - - - - - - - - --- -

-----------------------------------------------.

131

8.4. Evolution des modes avec la vitesse

FIG. 8.6, le fait que le premier mode flexion et !'oscillation d'incidence sont aperiodiques stables, quelque soit la vitesse. Le deuxieme mode de flexion voilure semble
se coupler avec un mode rigide, puis devient aperiodique grande vitesse.
L'evolution du troisieme mode flexion est semblable celle du MLE [vS90], les
parties imaginaire et reelle etant du m~me ordre de grandeur que pour l'avion de
reference.
Le paragraphe suivant decrit !'evolution des modes avec la vitesse pour un module
d'Young de 500 GPa.

Poutre principale moins rigide (E=500 GPa)


Les modes propres de l'avion sant quasiment inchanges, sauf pour le mode de
flexion du fuselage dans le plan XZ. Sa nouvelle frequence est de 3.7411 Hz. Les
formes propres ne sant pas modifiees.
L'evolution des modes avec la vitesse est tracee sur la figure FIG. 8.8.

--

00000

, ... c

........

.stable ..

.. .}1'?1 . ..

t" """3~~~ fi~lli~ri

t..

!15 ------

,. . 2eme-flexion-

lfu,;,)

' ............ ' --------~------ !--~ -~,...... 0

FIG. 8.8-

__ .

..

... : ... ~ .......A.-:(

, .. -III
~

...2IJ

-n

~10

-s

Evolution des modes avec la vitesse pour E=500 GPa avec un fort Cmq

Ce plan de phase est assez similaire au precedent. Seul le mode de flexion du


fuselage est modifie, mais sa tendance est semblable.
Le paragraphe suivant decrit !'evolution des modes pour une poutre principale
(tailboom) beaucoup plus souple.

E=140 GPa
lci les modes ont les frequences donnees dans TAB. 8.4. Le mode de flexion fuselage
a donc une frequence inferieure celle du deuxieme mode flexion de l'aile. Elle est
de 2.01 Hz.
L'evolution des modes avec la vitesse est donnee sur la figure FIG. 8.9.
L' evolution globale des modes est tres semblable celle presenteedans [vS90], sauf
pour le premier mode flexion et !'oscillation d'incidence. On peut remarquer qu'il est

132

Chapitre 8. Couplage rigide-souple: Le Michelob Light Eagle

assez delicat de distinguer le deuxieme mode flexion du mode de flexion tailboom.


En effet, au vu des modes propres, les deux modes resultants sont tres couples et
comportent chacun les influences des deux modes initiaux part quasiment egale.
L'etude precedente avec evolution de E nous conduirait dire que c'est le deuxieme
mode flexion qui devient aperiodique, tandis que l'artide (vS90] tendrait conclure
que c'est le mode de flexion fuselage qui deviendrait aperiodique.
De tontes fa~ons, ces deux modes sont tellement couples qu'il n'est pas possible
de les departager.
Toutefois, !'evolution de ces deux modes est assez inhabituelle; le deuxieme mode
flexion a tendance "monter" dans le plan de phase, plutt qu' descendre.
Le phenomene tant attendu peut ~tre observe: l'instabilite de la phugoYde. Ce
mode aux basses vitesses a une evolution classique, puis partir d'une certaine vitesse, on observe un point de rebroussement, la pulsation augmente, l'amortissement
diminue et le mode devient instable la vitesse de 14 m.s- 1 . En general, la phugoi'de est toujours stable, mais pour des avions tres souples comme le MLE, on peut
rencontrer une phugoYde instable.
Bien que cette courbe ait ete obtenue pour un grand Cmq, ce resultat est tres
encourageant; l'etude a d'ailleurs ete poursuivie en diminuant progressivement la
valeur de ce coeffi.cient aerodynamique. En le mettant egal -30, l'instabilite se
produit toujours 14 m.s- 1 , -20, elle se produit 15 m.s- 1 , !'evolution de la
phugo!de etant sensiblement identique, puis pour un Cmq de -15, l'amortissement
reduit de la phugoYde diminue, de la m~me maniere qu'avec une valeur plus forte,
puis partir de 15 m.s- 1 , le conplage n'est plus suffisant et l'amortissement reduit
augmente et la phugoYde reste stable. Ainsi, la valeur de -15 pour le Cmq pour un
module d'Young de 140 GPa est la limite pour la stabilite de la phugoYde. Pour une
poutre principale plus souple, cette valeur limite doit s'abaisser.
Avec la formule de transport du Cmq (cf annexe 1.3), on peut montrer que cela
correspondrait au Cmq calcule en un point distant du foyer de l'equivalent d'une
corde, ce qui est tout fait realiste, au vu des incertitudes de modelisation.
Le paragraphe suivant est consacre la recherche des termes creant le conplage
destabiblisateur.

8.4.4

Instabilite de la phugoide

Nous avons vu au paragraphe preeeclent que l'instabilite de la phugo!de etait liee


la souplesse du fuselage et la valeur du coefficient de moment de tangage Cmq
de l'empennage horizontal. Dans la partie theorique (. F.7.3), les efforts aerodynamiques agissant sur l'empennage ont ete introduits dans les equations de Lagrange:

aw -Fx
"(JXn
eh

a~
-Fzeh
azo

-'!:C"'"-

aw

aw_M
+ x o"!:C"'"
Yeh - lgeh FZeh
aub
azo ~
= FxehNJeh + FzehNJ;eh + MYehNlYeh
UXs
--rm- -

aw
Zo -.:caxo

(8.1)

8.4. Evolution des modes avec la vitesse

133

phugolde

~ 15 -~

-~

!
.... :.........................

'.

.............. :+-.. . ---~--~.-~-"""".

_...
;

FIG. 8.9- Evolution des modes avec la vitesse pour E=140 GPa avec un fort Cmq Instabilite de la phugoi"de d 14.2 m.s- 1

ou lgeh est la distance du centre de gravite global de !'avion a l'empennage horizontal.


et

Fxeh.

l
2
= 2pSV
Cx

l
2
= 2pSV
Czaaeh
l
2
MYeh = 2pSV lCm

Fzeh

(8.2)

otl Myeh est le moment des forces aerodynamiques appliquees a l'empennage, mais
calcule par rapport au centre de gravite de l'empennage horizontal.
lci, il faut noter que si l'on considere les efforts souples, il faut prendre en compte
les deformations structurales dans l'expression de l'incidence et de la vitesse de tangage. Ainsi,

et
otl

est la deflection due

a la nappe de l'aile.

A partir de ces equations, l'influence des differents termes va etre detailleee.

Influence du souple sur le rigide


Il s'agit ici de voir si le comportement dynamique de !'avion est modifie si l'on
la contribution des modes souples a l'incidence ou la vitesse de tangage (()Yeh,
Weh, Oy.,J dans les equations correspondant au mouvement du centre de gravite global
de l'avion (les 3 premieres equations longitudinales en x 0 , z 0 , ()b)- En considerant les
efforts sur l'empennage linearises, cela revient annuler la matrice antidiagonale du
haut, qui cortespond au retour du souple sur le rigide.
enlev~

Chapitre 8. Couplage rigide-souple : Le Michelob Light Eagle

134

Aucune courbene sera montree ici, ear il n'y a que peu de modification.
Ce ne sant donc pas les deformations qui vant conduire a l'instabilite de la phugo!de.

Inftuence des efforts sur le souple


Cela se traduit par l'influence des efforts appliques l'empennage sur les deformations, c'est--dire l'equation en W de (Eq. 8.1).

Xs

La FIG. 8.10 montre !'evolution des modes en ne mettant aucun effort sur le
souple, c'est-a-dire ~=O,
uxs

......

~o o

-in

: ;)?-' ...

Je

lo,
phugoide

!" ... 3eme flexion


l

...

........ ;...

"

i15 .......

:
10
.

s --

"

.. ....

...........-................ '
:

il~~ t~Jbb~lll . . ~:~-.

:.

.............. ,...... -------'": .

01 :......._.

'.

'

o +.. + ,.,...:++ .... ~ ... :.4 .... 0


-20

FIG.

-15

-10

...,

-S

8.10- Evolution des modes avec la vitesse sans effort sur le souple

Trois points sant a remarquer sur la figure FIG. 8.10:


- les modes classiques n'ont pas tout a fait la m~me evolution que pour le modele
complet ; on peut noter le point de rebroussement pour le mode de flexion fuselage ; le mode de flexion coplanaire et le deuxieme mode flexion ont egalement
des evolutions assez originales (en hypocampe);
- l'oscillation d'incidence devient periodique pendant un certain temps,
- la phugo!de est stable et a !'evolution classique d'une phugoi:de rigide.
Ce sant donc bien les efforts appliques a l'empennage par l'intermediaire des
equations du souple qui creent l'instabilite.
Il faut determiner quel terme en pratique est le plus influant.

Efforts souples sans moment de tangage


Intuitivement, c'est le moment de tangage qui sera le plus determinant dans la
dynamique de la phugo!de. On enleve alars cette influence en ne prenant pas le terme

8.4. Evolution des modes avec la vitesse

135

MYehN~ h dans les equations. L'evolution des modes est alors quasiment identique

la figure FIG. 8.10, tant pour la phugoi:de que pour les autres modes. Cette evolution
n'est donc pas presentee ici. La figure FIG. 8.10 represeute !'evolution des modes
sans efforts appliques aux modes souples. Ainsi, en appliquant tous les efforts sur les
modes souples sauf le moment de tangage, on obtient la meme evolution que si l'on
ne met rien.

Conclusion
C'est donc bien le moment de tangage qui a une influence sur les modes souples.
Une analyse des modes propres lors de cette instabilite montre que la phugoi'de
est tres couplee avec les deux premiers modes flexion et avec le mode flexion fuselage,
tandis que lorsque la phugoi'de reste stable, le eauplage avec le mode flexion fuselage
est tres faible. Une condition necessaire a l'instabilite semble donc etre ce couplage
bien particulier.
Toutes ces simulations ont ete effectue avec le modele classique et nous allons voir
ce qu'apporte notre modele avion souple dans certains cas.

8.4.5

Le modele complet

Ce paragraphe fait reference la presentation des differentes modelisatians de


l'avion souple (cf . F.S). Il s'agit de voir les modifications apportees lors de la prise
en compte des trois termes complementaires de l'energie cinetique. Pour que les
differences soient tres visibles, nous avons garde un grand coefficient Cmq permettant
egalement de conserver l'instabilite phugoi'de.
Lorsque l'on simule l'avion souple avec le fuselage souple (E=140 GPa) avec le
modele d'avion complet, on observe quelques differences par rapport au mod!le classique. L'evolution des modes pour le modele complet est representee sur la figure
FIG. 8.11, page 136.
Le mode de flexion coplanaire est instable aux basses vitesses a cause du couplage
supplementaire apporte par les termes d'energie cinetique. Les modes de flexion voilure et tailboom presentent des points de rebroussement a certaines vitesses de vol.
On n'observe plus neanmoins l'augmentation de frequence du mode de flexion fuselage. Ce phenomene reste encore assez obscur.
Concernant la phugoi'de, elle devient instable mais on ne voit pas de point de
rebroussement, contrairement a l' evolution avec le modele classique. L'instabilite est
plus douce.
Pour les differentes valeurs de Cmq testees, nous avons egalement remarque que la
phugoi'de, avec la modelisation complete, devenait instable plus tt que la phugoi'de
du modele classique.
Ces changements de comportement des modes sont principalement dus au troisierue termede l'energie cinetique decrit au paragraphe F.S et plus particulierement
le terme agissant sur les degres de liberte structuraux (Eq. F.47), qui est rappele ici:

136

Chapitre 8. Couplage rigide-souple: Le Michelob Light Eagle

. r.

...... " " ... . .


:

mmblo
phugolde

["

t~

3~rri~ fie~ii:in

. ' . ' . ~- . '

...

/''"''[

\o.c

te?: ;ibOOJP'-~-+~!~~:... ;.
Ii:, ...

'

: +

'

. ....... ;

FIG. 8.11 - Evolution des modes avec la vitesse pour E=140 GPa avec le modele
complet - Instabilite de la phugoi"de d 14 m.s- 1

L'expression pSU

(1 Nu

ear la composante de pS

T dl)

a une grande influence sur le mode flexion fuselage,

Nu T dl correspondant au mode flexion fuselage est impor-

tante. Ce terme a tendance coupler le mauvement rigide et les modes souples en


faisant intervenir la derivee temporeile de la vitesse longitudinale.
Si l'on compare la figure FIG. 8.12 qui est tracee avec le modele complet sans
l'influence du termede l'energie cinetique pSU

(l Nu

T dl),

on peut remarquer que

les points de rebroussement disparaissent. Il y aura moins de eauplage avec les modes
rigides. L'evolution de la phugo!de est identique la figure FIG. 8.9, c'est--dire avec
un point de rebroussement.
Conclusion

Il semble donc que le modele complet ait une forte influence dans le couplage
rigide-souple et plus particulierement le troisieme terme de l'energie cinetique qui
couple la vitesse longitudinale avec les modes souples. C'est ce qui peut expliquer
un changement de comportement de la phugo!de, le fait qu'elle devienne instable
de maniere plus douce. Le modele complet a tendance compliquer !'evolution des
modes souples, et simplifler celle de la phugo'ide.
Toutefois, il faut remarquer que le modele complet ne bouleverse pas trop les
resultats, seulle mode de flexion coplanaire est instable aux basses vitesses, mais de
toutes fa<;ons, il est, naturellement, tres faiblement amorti.

8.4. Evolution des modes avec la vitesse

.
"".
~

;[

120

. .:
~ ~.

...............

::

................. ,

...

---------- ...... .

.=,,. __________ ;

~ 15

.:

---------------"''(4i~~-........ :_

~
10

137

: ----------- ... : ... -------------- ............. ~ ........... :.

!i=

-~-----~0
-20

-15

-tD
-(!W)

--5

FJG. 8.12 - Evolution des modes avec la vitesse pour E=140 GPa avec le modele
complet sans l 'influence sur U

8.4.6

lnfluence de l'altitude

Les artides publies sur le MLE [vS90) mentionnaient un changement de camportement dynamique lorsque l'on simulait l'avion en altitude, l'application de cette
experience etant bien sur les hales. Une particularite etait d'ailleurs la phugo!de instable, quelque soit la vitesse de vol. En effet, au niveau de la mer, le MLE n'avait pas
d'instabilite de phugoi:de ses vitesses de vol, l'instabilite intervenait plus grande
vit esse.
Il nous a donc semble interessant de simuler notre avion en haute altitude, toujours
dans l'optique de trouver des phenomenes exotiques.
L'evolution des modes avec la vitesse l'altitude de 10 km est representee sur la
figure FIG. 8.13, page 138. La vitesse varie cette fois de 12 m.s- 1 32 m.s- 1 .
Outre !'evolution de certains modes souples, qui n'est pas tres classique, on peut remarquer !'evolution de la phugo!de, devenant iostable partir d'une certaine vitesse,
ceci avec la bonne valeur du Cmq. A noter egalement que !'oscillation d'incidence
n'est plus aperiodique, mais bien periodique stable, et qu'elle a peu pres !'evolution d'une oscillation d'incidence d'avion rigide. n est donc tout fait interessant de
constater que le plan de phase varie en fonction de l'altitude. En effet, bien que l'on
travaille toujours pV 2 constant, l'amortissement apporte par l'aerodynamique est
en pV, donc il diminue avec l'altitude. En revanche, les termes de rigidite apportes
par l'aerodynamique sant en pV 2 ; ainsi, les pulsatians des modes sant peu changes,
seuls les amortissements sant tres affectes par la variation d'altitude.
Regardons maintenant le plan de phase pour une altitude de 20 km, sur la figure
FIG. 8.14, page 138, obtenu en faisant varier la vitesse de 23 m.s- 1 47 m.s- 1 .
Cette fois, la phugo!de est instable sur toute la plage de vitesses consideree, ce
qui constitue un changement par rapport la figure FIG. 8.13, page 138. Les modes

Chapitre 8. Couplage rigide-souple: Le Michelob Light Eagle

138

.....
~

stable

. : - - . ,. . ..J

... .inS ble

,..-.-~...:;::=--~-.....,

:r:.: :~~~-. ~:- .

-1G

-14

-1i!:

lnstabilit6

Phugolde

l';

l!
t.:

-10

01

FIG. 8.13- Evolution des modes avec la vitesse a 10 km d'altitude - Vitesse variant
de 12 a 23 m.s- 1 par pas de 1 m.s- 1 puis de 23 a 32 m.s- 1 par pas de 3 m.s- 1 Instabilite de la phugoi'de a 27 m.s- 1

......

_
instab

Phugolde iostable

3eme flexion

- .......... , .............. -r

"'
I

"i"' _ _ . . . . . . .

.... tiliJbooin

'

t.

f'-~

.~ .

r--~-----:--~---

~ ..... l . . '"'---------

---~~2e~e-fle~uni6reiii~10 ....

!-~--

--r
l

=T~==~~:==

-----------'---------~-~SJ-------l;(--) --------------

.. " ~ " .

01

FIG. 8.14- Evolution des modes avec la vitesse


de 23 a 47 m.s- 1 par pas de 3 m.s- 1

a 20 km

d'altitude- Vitesse variant

8.5. Conclusion

139

souples ont egalement des evolutions differentes du cas 10 km d'altitude. L'oscillation d'incidence quant elle a une evolution classique avec un arnortissement reduit
quasiment constant, sauf pour les grandes vitesses.
Par ailleurs, en observant !'evolution des modes rigides pour l'avion rigide earrespandant 20 km, on constate que la phugo1de est bien stable. Donc c'est bien l'effet
de la souplesse qui rend la phugo1de instable.
Une autre preuve de ce phenomene est la simulation de l'avion avec un fuselage
plus rigide (E=1000 GPa), dant la phugo1de est stable 20 km d'altitude.
A noter que pour les differentes altitudes etudiees, la phugo1de devient instable
plus tt de quelques m.s- 1 avec le modele complet qu'avec le modele classique, la
difference dependant de l'altitude. D'ailleurs, pour une altitude de 10 km, le modele
classique ne presente aucune instabilite, tandis que la phugo1de est instable avec le
modele campleta partir de 27 m.s- 1 (cf FIG. 8.13). Le eauplage par le troisieme
termede l'energie cinetique est eneare la cause de cette difference.
L'etude de l'influence des differents pararnetres souples nous a permis de conclure
quant la cause de cette instabilite. Ce n'est pas le eauplage du rigide sur le souple,
c'est-a-d1re l'influence de la vitesse de tangage q sur les efforts souples par l'intermediaire du Cmq, comme precedemment, mais bien l'infiuence du souple sur le rigide.
Plus precisement, c'est l'infiuence de 8Yeh dans l'expression de l'incidence de l'empennage, sur la portance et par la sur le moment par rapport au centre de gravite global,
cree par cette portance supplementaire. C'est donc bien une influence du souple sur
le rigide. D'autre part, en analysant la forme des modes, on remarque egalement
que le mode de phugo1de est tres couple avec le premier mode flexion et le mode de
flexion fuselage. Et on retrouve ici, le fait que pour avoir instabilite phugo1de, il est
necessaire d'avoir le eauplage entre ces trois modes, quelque soit le pararnetre qui
provoque ce couplage.

8.5

Conclusion

Cette etude nous a permis de poursuivre la validatian de Super Flutty en camparant nos resultats avec ceux de la litterature, bien que parfois les donnees recueillies
sur le MLE soient insuffi.santes pour une complete validation. Les principaux modes
propres de l'avion ont ete retrouves avec une precision acceptable, compte tenu des
incertitudes sur les donnees et sur la modelisation de la voilure. Il faut toutefois noter que le fait de n'avoir pas modeliseles haubans peut avoir une forte incidence sur
les resultats et expliquer quelques phenomenes differant entre l'avion reel et l'avion
modelise.
L'evolution des modes avec la vitesse a ensuite ete analysee, en effectuant quelques
variations pararnetriques, notamment sur le coeffi.cient aerodynamique Cm~ et sur
la rigidite de la poutre princip3le. Ainsi, pcur un fo!"t Cmq, traduisant l'eloignement
entre foyer et centre de gravite de l'empennage, et pour une poutre principale tres
souple, nous avans mis en evidence un phenomene peu commun: l'instabilite de la
phugo1de, mode classiquement toujours stable.

140

Chapitre 8. Couplage rigide-souple: Le Michelob Light Eagle

De la meme maniere, nous avans isole une phugo!de instable en montant en altitude, alors qu'elle etait stable basse altitude.
Grace aux differentes etudes parametriques menees dans ce chapitre, nous avons
montre que ces instabilites sont dues a un eauplage inhabituel entre le mode phugoYde
et les modes de flexion voilure et de flexion de la poutre principale, demontrant ainsi la
necessite d'avoir un modele d'avion souple pouvant prendre en compte ces couplages.
Au travers des comparaisons modele complet-modele classique (cf annexe F), nous
avons egalement pu mesurer l' apport du modele complet d'avion souple: avec le
modele classique, l'instabilite phugo!de se produit en general plus tard qu'avec le
modele complet ou peut meme ne pas se produire.

Chapitre 9

Tenue des avians souples la


rafale
Les rafales constituent un cas de charge dimensionnant pour les avions. En effet,
elles representent des phenomlmes independants de la volante du pilote et sant subies
par l'avion. Les rafales les plus dimensionnantes sant les rafales verticales, ear elles
changent brusquement la portance de l'avion, ce qui modifie le facteur de charge,
pararnetre determinant du domaine de vol.
Ainsi, dans toutes les etudes qui vont suivre, nous considererons les rafales verticales et nous analyserons principalement !'evolution du facteur de charge.
Cela nous permettra alors de positionner l'avion souple par rapport l'avion
rigide, dans sa repanse une rafale de vent. En effet, actuellement, pour les hales,
les limites en facteur de charge sant identiques celles des avians classiques ; toutefois,
de par leur souplesse, ils auraient tendance mieux se camporter dans une rafale,
que les avians classiques. Nous essayerans dans ce chapitre de mettre en evidence et
de quantifier ce phenomene.
La premiere partie de ce chapitre sera consacn~e la modelisation d'une rafale,
nous rappellerons ensuite les principales caracteristiques de la repanse d'un avion
classique une rafale, en introduisant la nation de facteur d'attenuation d'une rafale
verticale, puis la repanse d'un avion souple de type Condar est exarninee. L'influence
de differents pararnetres comme la frequence de la rafale, l'altitude, ou l'inertie en
tangage sant presentes en annexe. Enfin, les repanses d'avions plus "exotiques", sans
empennage harizontal ou du type du MLE (cf chapitre 8) sant egalement etudiees
en annexe, mais les principaux resultats sant resumes dans ce chapitre.

9.1

Modelisatian de la repanse d'un avion une perturbation et modelisation d 'une rafale verticale

Nous allans nous interesser tout d'abord . la modelisation d'une rafale de vent puis
nous verrons une modelisation simplifiee de la repanse d'un avion a une perturbation.

Chapitre 9. Tenue des avians souples a la ratale

142

9.1.1

Modelisationde la rafale

On considerera un modele discret de rafale, c'est-a-dire que l'on etudiera l'effet


d'une rafale isoleesur l'avion.
On admettra que l'avion rentre dans la rafale verticale d'intensite eonstante en
envergure, alars qu'il vole en vol harizontal a n = l et a vitesse constante.
Les normes 2004E et FAR 25 proposent une rafale sinusoldale -en chapeau de
. gendarm e- d' equation :

u( t)

=~

[l- cos

~sc]

et s=

~t

(9.1)

avec V la vitesse de vol, c la corde moyenne aerodynamique, t le temps et U l'amplitude maximale de la rafale, >. etant la longueur d'onde de la rafale. >. varie de
5 a 25 cordes. La forme de la rafale depend ainsi essentiellement de la vitesse et
des dimensions des avians consideres. Actuellement, les avians de ligne sont surtout
sollidtes par des longueurs d'onde comprises entre 40 et 4000 metres.
Les valeurs de U, l'intensite de la rafale sont donnees par les differentes normes,
et dependent de l'altitude de vol, de la vitesse de !'avion, ainsi que de la manamvre
effectuee: par exemple, si l'on se place a la vitesse Ve (cf definition plus bas) a une
altitude inferieure a 20 000 ft, la norme impose une amplitudederafale maximale U
de 15.25 m.s- 1 .
Le domaine de vol pour la rafale peut etre defini en remarquant que la variation
du facteur de charge ~n peut s'ecrire de maniere simplifiee en fonction de la vitesse
de !'avion et de l'amplitude de la rafale:
~n=kUV

ou k est un coefficient dependant des caracteristiques massiques et geometriques de


l'avion.
Ainsi, dans un diagramme (V,n), ~n est represeute par une droite dant la pente
depend de l'intensite de la rafale U (cf FIG. 9.1). Pour chaque vitesse de vol, nous
aurans donc un domaine defini par les variations d'intensite de rafale. Sur le diagramme, les limites superieures de chaque domaine sant indiquees par des droites
en pointilles, et les intensites de rafale donnees par la norme sant indiquees sur ces
droites.
'Irois vitesses sont definies ([Per80]) pour construire le domaine de vol de la rafale
(cfFIG. 9.1):
- Vs se trouvant a l'intersection de la droite correspondant a la rafale maximum
avec le plafond de sustentation (decrochage avion lisse); Vs est la vitesse re-

commandee au pilote en atmosphere turbulente ; pour cette vitesse de vol, les


intensites de rafale donnees par la norme sant comprises entre 11.6 m.s- 1 et
20.2 m.s- 1 .
- Ve est la vitesse de calcul en croisiere, a laquelle earrespond le facteur de charge
obtenu pour une rafale de 15.25 m.s- 1 ; la limite inferieure est une intensite de
7.6 m.s- 1 .

a une perturbation

9.1. Modelisatian siinplifiee de la repanse d'un avion

143

B'

C'

_._.V n
o

FIG. 9.1- Definition du domaine de rafale

- Vn (D comme Dive, c'est--d.ire vitesse en pique) qui est une vitesse obtenue
partir de procedures de vol fix~s par les normes, comme par exemple, la
vitesse de croisiere maximum, mise en pique pendant un certain temps, puis
ressource. Cette vitesse earrespond sonvent la vitesse maximale atteignable.
Les intensites de rafale pour ce domaine sont comprises entre 3.8 m.s- 1 et
7.6 m.s- 1 .
Pour le type d'avions que nous etudions, nous nous placerons la vitesse Ve, ear
les hales ne seront pas dimensionnes pour faire des manreuvres du typ e de VD.
Pour la vitesse Ve, la norme AIR 2004E donne une intensite de rafale de 15.25 m.s- 1
pour des altitudes inferieures 20 000 ft et une variation lineaire de l'intensite de
rafale entre 20 000 ft et 50 000 ft (15 km), de 15.25 m.s- 1 7.6 m.s- 1 .

9.1.2

Reponse simplifiee de !'avion rigide une perturbation

La methode, issue de l'experience, pour analyser de maniere simplifiee le mauvement de !'avion rigide dans une perturbation peut etre consultee dans [Per80]. Nous
allans presenter la repanse simplifiee de l'avion rigide une rafale verticale.
Reponse de !'avion rigide une rafale verticale

L' avion vale en palier stabilise n = l, vitesse eonstante; il rentre dans une
rafale vetticale d'intensite eonstante selon l'envergure. On suppose que le moment de
tangage n'a pas le temps de s'etablir. Cela suppose que !'oscillation d'incidence est
tres rapide et bien amortie. D'autre part, on considere !'avion comme un solide rigide.

Chapitre 9. Tenue des avians souples

144

a la rafale

Ainsi, le seul mouvement de !'avion pris en compte est la translation verticale au


centre de gravite. Les caracteristiques en tangage et donc la dynamique longitudinale
ne sont pas prises en compte dans ce modele, ce qui represeute une hypothese assez
grossiere.
Par ailleurs, on a suppose que la meme intensite de rafale agit sur toute l'envergure.
On a egalement considere que l'ecoulement etait bidimensionnel, ce qui s'applique
assez bien pour nos ailes de grand allongement sans fleche, mais serait reconsiderer
pour une aile en fleche.
Il est courant de faire le raisonnement simplitie suivant: quand !'avion est dans
une rafale verticale de vitesse U, il subit une variation d'incidence

ll.o: =Kg v

ou Kg est le facteur d'attenuation de rafale. Si Kg = l, cela voudrait dire que !'avion


reagit instantanement une rafale front raide, et donc dans la realite Kg ~ l.
A partir de mesures en vol, Pratt et Walker, en 1954, ont introduit une modelisation du coeffi:cient Kg (cf [Per80]).
En subsonique, pour des avions de charge alaire importante, de l'ordre de 1000 kg.m- 2
(avions de type Airbus ou chasseur),

_ 0.88JLg
gzourd -

ou

P, g

5.3 + P,g

est le pararnetre de masse defini par :

JLg = pcCza S

Pour des avions legers, type planeurs, ayant des charges alaires inferieures
80 kg.m- 2 , il existe une autre expression du facteur d'attenuation Kg, fonction uniquement de la charge alaire,
l

Kgleger

= 0.189 ( ; )

Ainsi, la variation de facteur de charge peut etre exprimee simplement en fonction


de

Kg:

(9.2)
Ainsi, dans le cas des avions assez lourds, on aura:
A

~nlourd

pCza

= -2g

2 0.88
5.3pcCza

UV

+ 2S

(9.3)

et pour les avions faible charge alaire,


ll.nuger

pCza
= ~ 0.189

(m)-i
S
UV

(9.4)

9.1. Modelisatian simplifiee de la repanse d'un avion

a une perturbation

145

~0.9r------.-----.------,------.------.------.----~.-----.

~0.8~--.-.~
.. -...~
..----~------..~.-... -..-..-.-.~
... -.. -..-.-... -.. ~
..-..-.-.-.. -..-."~... ----~---

" 0.7
"'
1:>
c:
~

-i:J=10m/s

:; 0.6

--

Q>

--- . ----- .....

--

---

....

- ........ -- . ---

---

~ ~

... - ... ''....


~

-~:....:

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............

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75

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85

90

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100

charge alaire (kg/m )

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charge alaire (kgtm2)

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80

85

90

95

100

2
charge alaire (kgtm )

FIG. 9.2 - Camparaison entre faible et grande charge alaire pour une vitesse de

croisiere de 80 m.s- 1

a une altitude de 15 km

On voit donc avec cette modelisation que pour un avion grande charge alaire ou
faible charge alaire, la variation du facteur de charge est fonction de l'inverse de la
charge alaire, c'est--dire que plus l'avion aura une charge alaire faible, plus il sera
sensible la rafale, resultat a.ssez intuitif.
Les differentes quantites interessantes sont tracees sur la figure FIG. 9.2. On peut
voir que pour la meme intensite de rafale, la formule (Eq. 9.4) pour l'avion faible
charge alaire donne un facteur de charge moins important que la formule (Eq. 9.3)
pour l'avion grande charge alaire. Il doit Hre pris en compte dans ces modeles
experimentaux le fait que les avions du type planeurs sont un peu souples et donc
absorbent, en quelque sorte, un peu de l'energie de la rafale. Mais il faut bien voir
que ces deux formules ne s'appliquent pas sur la meme plage de valeurs de charge
alaire et pour les faibles charges alaires (cf FIG. 9.2), la formule de l'avion leger
(Eq. 9.4) sera la plus adaptee, tandis que pour d'importantes charges alaires, ce sera
la formule (Eq. 9.3) qui devra etre utilisee.

9.1.3

Condusian

Ce paragraphe a permis de montrer les modeles generalement utilises en avantprojet pour dimensionner les avions la rafale verticale. Ils sont, nous l'avons vu,
assez simplifies, ear ils sont fondes sur des hypotheses a.ssez restrictives.

146

Chapitre 9. Tenue des avians souples

a la rafale

Dans cette modelisation, la repanse de l'avion n'est fonction que de sa charge


alaire, de sa vitesse de vol et du gradient de portance Cza..
Nous allans comparer, dans le paragraphe suivant, la repanse d'un avion souple et
celle d'un avion rigide, obtenues avec un mode:le complet d'avion, avec les premiers
resultats obtenus avec les formules empiriques de ce paragraphe.
Dans cette etude, nous ne chercherons pas particulierement . verifier le dimensionnement de nos avians souples . la rafale, mais simplement de comparer leur
comportement . celui d'un avion rigide. Nous ne considererons donc pas forcement
la longueur d'onde ou l'amplitude de rafale les plus penalisantes.
Nous etudierons ainsi plusieurs genres d'avion, Ull avion classique de type Condor,
un avion ayant une faible inertie en tangage et une faible masse fuselage, puis un
avion tres leger ayant un fuselage souple.

9.2

Avions souples dans une rafale

Dans tout ce qui suit, nous considererons l'avion comme un systeme lineaire.
Ce systeme a ete obtenu au prealable avec Super Flutty, en linearisant le systeme
d'equations autour d'une position d'equilibre en vol. L'avion est en vol de croisiere
. une altitude, vitesse et incidence donnees.
Le systeme comporte 4 entrees: la gouverne de profondeur, la commande des gaz,
le vent vertical sur l'aile, et le vent vertical sur l'empennage arriere, la derniere entree
permettant ainsi de prendre en compte le retard de la rafale sur l'empennage arriere.
Les sarties observees sant les suivantes:
les etats rigides de l'avion (V, a, 1, q, H)
- le facteur de charge au centre de gravite global de l'avion: n= -~i'
- les deplacements verticaux w et les angles de rotation By en bout d'aile et .
l'emplanture, ainsi qu'au point G0 , point geometrique, centre de gravite de
l'avion non deforme, ainsi que les delacements et rotations de l'empennage
harizontal lorsque le fuselage est tres souple,
- le facteur de charge au point Go, dependant des deplacements souples de l'aile;
ce pararnetre indique . un facteur inultiplicatif pres les efforts appliques sur
l'aile, donc le moment de flexion maximal de l'aile, qui conditionne le dimensionnement des semelles de l'aile.
En general, nous camparerons la repanse . une.rafale d'un avion souple -l'aile
de cet avion ayant un module d'Young de 140GPa-, celle d'un avion mains souple
-avec un module d'Ypung de 500GPa- et celle d'un avion vraiment rigide pour
lequelles modes souples n'ont pas_du tout ete pris en compte, caracterise uniquement
par ses masses et inerties.
Nous ferons plusieurs etudes, mettant en- evidence l'influence de la position du
chargement dans l'avion, -fuselage ou aile-, l'influence de la masse totale, l'influence de la frequence des modes souples ...

9.2. Avions souples dans une rafale

9.2.1

147

Avion de type Condor: camparaison avion souple-avion rigide

Dans cette partie, nous allans comparer les repanses a une rafale donnee, d'un
avion souple avec celle d'un avion mains souple et celle d'un aviontout fait rigide.

Evolution du Cz lors d'une rafale en quasi-statique


Dans un premier temps, nous avans trace !'evolution du Cz en fonction de l'incidence prise au centre de gravite, pour avoir une idee du comportement de l'avion
souple lors d'une rafale, en quasi-statique, c'est--dire que la dynamique de l'avion
n'est pas prise en compte. En effet, le coefficient de portance Cz earrespond une
charge sur l'aile et un facteur de charge et lorsqu'un avion rencontre une rafale
verticale, sa charge sur l'aile va etre modifiee, et cette variation de charge va earrespandre une variation de facteur de charge. Nous quantifierons ainsi l'effet de la
souplesse sur le coefficient Cz0 . Cette premiere etude nous dannera les tendances
que nous verifierons par la suite avec la simulation.
Ainsi, _de fac;on ce que l'experience soit equivalente une rafale, il faut faire changer le chargement sur les ailes. C'est--dire qu'il faut pouvoir modifier l'incidence.
Des lors, pour faire varier le Cz, plusieurs possibilites s'offraient nous:
- faire varier la vitesse, mais ce cas ne earrespond pas a la surcharge qu'aurait
creee une rafale: a masse totale fixee, si la vitesse varie, l'incidence varie egalement, mais la portance reste identique et la variation de Cz ne earrespandra
pas a une variation de facteur de charge i la pente de la courbe C z en fonction
de a sera effectivement C Za.

- a vitesse fixee,

faire varier la masse totale, mais

la encore,

deux possibilites se

presentent :
- roodifier la masse du chargement dans l'aile, en jouant sur la masse de
carburant embarquee, mais dansee cas, le chargement sur l'aile elle-meme
ne sera pas modifie i le chargement de l'aile est uniquement fonction de la
masse presente dans le fuselage (cf annexe E.l);
- modifier la masse du chargement dans le fuselage, qui est la bonne solution,
ear alars, les efforts sur l'aile vant varier.
C'est donc la derniere option qui a ete choisie, ear elle earrespond bien une
modification de chargement, donc un changement de Cz, comme dans le cas d'une
rafale. Il faut bien noter que cette etude dannera uniquement les tendanees, mais ne
pourrapas servir de referenee pour le dimensionnement la rafale, ear c'est un etat
d'equilibre et non une dynamique qui est caleule.
Ainsi, pour tracer les courbes Cz = f(a) (cf FIG. 9.3), nous avans considere
trois avions, et pour chaque avion, pour une meme vitesse, nous avans modifie les
masses fuselage, progressivement. Les equilibres des avians deformes sant calcules
pour chaque cas, avec Super Flutty.
L'avion souple a un module d'Young pour les semelles et pour la peau du profil
de 140 GPa, tandis que l'avion mains souple a un module d'Young de 500 GPa.

148

Chapitre 9. Tenue des avians souples

a la rafale

1.51,=!:::=:c:==::r::::=:c=.-.----.----r----.--,-,

avion rigide
-avion souple
avion rigide souple

1.4

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e.s

9.5

10

10.5

11

11.5

12

12.5

13

_,

13.5

alpila en degres

9.3 - Cz en fonction de l'incidence o: pour des avions plus ou moins rigides Camparaison des pentes C Za

FIG.

On peut remarquer d'ores et deja que les pentes de ces droites sont differentes
et que la pente correspondant . l'avion rigide est plus forte que celle de l'avion
moins rigide, elle-m~me moins forte que celle de l'avion souple. L'ecart relatif de
pente entre avion rigide et avion moins souple est de l'ordre de 5 %, tandis que
pour l'avion souple, cet ecart s'eleve . 8 %. Ainsi, on voit que pour un cas de vol
donne, une masse d'avion donnee, en supposant que les trois avions subissent une
meme rafale, c'est-.-dire une meme variation d'incidence .6-o:, la variation de C z sera
plus importante pour un avion rigide que pour un avion souple. A la variation de
C z earrespond alors une variation de portance et ainsi, une variation de facteur de
charge. Donc masse totale donnee, un avion rigide sera plus sensible une rafale
qu'un avion souple.
Comportement dynamique d 'un avion so up le dans une rafale
Nous allons maintenant effectivement verifier cette remarque en simulant nos
avions avec une rafale verticale en entree.
L'avion vole . une altitude de 15 km, . une vitesse de 80 m.s- 1 . La rafale prise
en compte ici est d'intensite 10 m.s- 1 , et a une duree de 5 secondes, c'est--dire une
longueur d'onde ). de 400 m.
Pour cette rafale, la modelisation simplifiee exposee plus haut donne les resultats
suivants pour l'avion, en prenant la modelisation du facteur d'attenuation Kg pour
un avion leger :
Kg = 0.5795, .6-o: = 4.1503, b..n = 0.3023

9.2. Avians souples dans une rafale

149

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avion souple
avion mains soup
avion rigide

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20

30

25

35

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45

50

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0.2

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10

20

15

30

25
ten s

35

40

45

50

9.4 - Avion de type Condar: repanse en a et t:J.n; bleu traits pleins: avzon
so1.Lple, vert -. : avion mains so1.Lple, rouge - - : avion rigide

FIG.

Les evolutions de l'incidence a et du facteur de charge au centre de gravite instantane, donnees par S1.Lper Flutty, sont representees sur la figure FIG. 9.4.
On peut remarquer que le facteur de charge maximal de l'avion souple (courbe
bleue en trait plein) est nettement inferieur a celui de l'avion rigide (cour be rouge
en traits interrompus) (0.18 en souple contre 0.25 en rigide), ce qui donne un ecart
relatif entre les variations de facteur de charge de 30 %.
Les variations maximales d'incidence sont de 3.8 pour le souple contre 3.4 pour
l'avion rigide. Les valeurs de la modelisation simplifiee donnent donc une prediction
correcte de la variation d'incidence due a la rafale.
L'avion a le temps de suivre la rafale et attenue un peu l'effet direct de la rafale.
Par exemple, si l'avion avait subi directement la rafale sans l'aruortir, l'incidence
aurait ete:
f:J..a

10 . 180
80 1r

= 7.16o

et le facteur de charge serait alors:


t:J.n = 0.5216

Donc on peut dire que dans le cas de l'avion rigide, le facteur d'attenuation de la
rafale est de :

150

Chapitre 9. Tenue des avians souples

Cette valeur est

_
grig -

a comparer

f.:..arig _
f.:..a -

0.25
_
0 52

f.:..nrig _
f.:..n -

avec le coefficient

Kg

a la rafale

= 0.482

calcule de 0.57.

Concernant l'avion souple, la variation du facteur de charge est de 0.18 au centre


de gravite et donc le facteur d'attenuation en souple est de:
K

_
gsouple -

f.:..nsouple =
fln

0.18
0.52

O. 35

Le coefficient Kgsouple a ete calcule sur les ecarts de facteur de charge, alors que
normalement, il devrait @tre calcule sur les ecarts d'incidence, ce qui aurait donne
Kg.souple = 0.52, ear l'incidence maximale du souple est superieure a l'incidence
maximale du rigide. Toutefois, !'avion souple ne reagit pas de la meme maniere a
une variation d'incidence, et ce qui nous importe finalement, c'est bien la variation
du facteur de charge.
Ainsi, apres ces remarques, on peut affi.rmer que pour cette rafale, !'avion rigide
ne subit que 48% de la rafale, et !'avion souple 35%. L'avion souple est donc dans ce
cas bien moins sensible a la rafale que !'avion rigide.
Camparaison approche quasi-statique et approche dynamique

Ces ecarts en facteur de charge sont a rapprocher des ecarts en Za vus lors de la
premiere etude (cf page 147): l'ecart de facteur de charge entre rigide et souple est
de l'ordre de 25% en dynamique, tandis qu'en Cza (approche quasi-statique), l'ecart
s'eleve a 8%. Cette difference peut s'expliquer par le fait que pour les Cza, c'est
un calcul d'equilibre qui est entrepris, tandis que lors de la simulation temporelle,
toute la dynamique est prise en compte et la frequence de la rafale jouera un role
important qui n'est pas present dans la premiere etude. La premiere etude permet
d'indiquer qu'a priori !'avion souple devrait mieux se camporter en presence d'une
rafale, mais la seeonde complete et affi.ne la premiere etude en prenant en compte la
dynamique.
Infl.uence de la frequence de la rafale

Si la rafale a une longueur d'onde plus courte, les ecarts entre rigide et souple
s'amenuisent. Si l'on considere une rafale de 200 metres de longueur d'onde, pour cet
avion, les avions souple et rigide ont des variations de facteur de charge superieures
a celles prevues par la modelisation simplifiee (cf . 9.1.2). Apparemment, pour ce
type d' avion, les calculs simplifies s'accordent bien avec les simulations pour la rafale
que nous avons consideree, mais pas pour des rafales a plus haute frequence.
Cela peut s'expliquer par le fait que !'oscillation d'incidence pour !'avion souple
et pour l'avion rigide a une periode de l'ordre de 4 secondes, inferieure a la periode
de la rafale. L'a.vion a donc le temps d'absorber une partie de l'energie de la rafale en

9.2. Avians souples dans une rafale

151

repandant avec un mode propre. L'oscillation d'incidence de l'avion rigide est plus
amortie que celle de l' avion souple, et pourtant c' est l' avion souple qui prend moins de
facteur de charge. Cela montre l'infl.uence des modes souples dans le comportement
en turbulence.
Par ailleurs, on peut voir sur les courbes FIG. 9.4, que !'evolution entre avion
souple et avion rigide se fait continuement avec l'avion moins souple (courbe verte).
Concernant les autres etats rigides de l'avion, on peut voir leurs evolutions avec
le temps sur la figure FIG. 9.5, page 152. Nous avans simule volontairement sur
une grande duree pour voir l'effet final de cette rafale. La phugo:ide est tres mal
amortie mais apres un certain temps, on peut apercevoir, notamment sur l'altitude, le
rappel de propulsion et l'equilibre final. Les equilibres sont les memes quelque soient
les avions. L'avion est monte de 10 metres, ce qui explique le peu de variation de
vitesse finale, ear la masse volumique de l' air est peu changee. Par ailleurs, l'incidence
oscillait avec la phugo:ide autour d'une valeur nulle. La pente, d'une moyenne positive
au debut, est ramenee a zero par le rappel de propulsion.

Evolution des pararnetres souples

En reprenant la meme rafale que precedemment, nous pouvons examiner les reponses des pararnetres souples, comme les deplacements verticaux pris par rapport
au centre de gr avi te instantane ou les rotations en differents points (cf FIG. 9.6).
Sur les deux premieres courbes de FIG. 9.6, nous avans represeute les deplacements
verticaux des deux avians (souple et moins souple), pris par rapport au centre de
gravite instantane, respectivement a l'emplanture et en bout d'aile. Les deplacements
de !'avion mains souple sant mains importants que ceux de l'avion souple, ils ne
repondent pas tout a fait a la meme frequence, et sont mains soumis au mauvement
de phugo:ide apres le passage de la rafale. Entre le bout d'aile et l'emplanture, les
mauvements sont en opposition de phase. Les deplacements sont quatre fois plus
importants en bout d'aile qu'a l'emplanture, ce qui montre que le fuselage est eneare
assez lourd.
La troisieme courbe montre !'evolution avec le temps de la torsion de l'aile, difference entre l'angle de rotation ()Y a l'emplanture et en bout d'aile; un phenomene
assez troublant se produit: l'angle de torsion de l'avion mains souple est plus important que celui de l'avion souple, alars que l'aile doit etre plus rigide en torsion. Cela
s'explique par le fait que pour !'avion mains souple, les augles a l'emplanture et en
bout d'aile sont en opposition de phase, tandis que pour l'avion souple, ils sont en
phase, ce qui donne une torsion mains grande (cf FIG. 9.7). Dans le cas de l'avion
mains souple, le mode de torsion a une frequence plus elevee, et est sollicite lors de la
rafale, maislemode de torsion de l' avion souple repond mains. Ces repanses modales
dephasent alors les deux signaux.
La derniere courbe de la figure FrG. 9.6 represeute la variation du facteur de
charge total a l'emplanture de l'aile, pour l' avion souple et pour l' avion moins souple:
c'est la samme de la contribution rigide (facteur de charge au centre de gravite

152

Chapitre 9. Tenue des avians souples

a la rafale

9.5 - Avion de type Condar: repanse en V, a, [, q, H et fln; bleu traits


pleins: avion souple, vert -. : avion mains souple, rouge - -: avion rigide
FIG.

153

9.2. Avians souples dans une rafale

ILEt
UJ\(\t:!--l"-T- :~~- . -: ~
1

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25

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45

50

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15

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20

25

avion souple
avion moins souple

30

35

40

45

50

35

40

45

50

0.5
facteur de: charge to\al

a l'emp)anture

o
-0.5

10

15

20

25

30

t en s

FrG. 9.6- Avion de type Condar: deplacements et rotations dus a la rafale; premiere
cour be : deplacement vertical a l' emplanture ; deuxieme courbe : deplacement vertical
en bo ut d' aile; troisieme courbe : angle de torsion de l' aile; quatrieme cour be : facteur
de charge total a l'emplanture; bleu traits pleins: avion souple, vert -.: avion mains
souple

ernplantur
bout d aile

emplanture

bout d aile

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l
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-0.6

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-0.8

_,0~----~~~-----,~o----~,~s--~
l:Or'nps en a

FIG. 9.7- Camparaison d'angles de rotation


plus ou mains souple

_,o~----~s----~,~0----~,~~--~
temps en s

a l'emplanture et en bout d'aile, amon

l_

154

Cnapitre 9. Tenue des avions souples

a la rafale

instantane) et de la contribubon souple (facteur de charge du au deplacement vertical


de l'emplanture). Ce pararnetre indique a un facteur multiplicatif pres les efforts
appliques sur l'aile, donc le moment de flexion maximal de l'aile, qui conditionne le
dimensionnement des semelles de l'aile. Pour cet ~vion donne, le facteur de charge
maximal de l'avion souple a ete un peu augmente par rapport a celui pris au centre
de gravite de l'avion, mais il est toujours inferieur au facteur de charge de l'avion
mains souple pris au m.eme point. On pourrait donc alleger les semelles de l'aile de
l'avion souple et reboucler sur l'avion global.
Condusian
Pour une repartition de masse donnee, nous avans campare les repanses d'un avion
souple et d'un avion rigide. Nous avans pu verifier dans ce cas, que l'avion souple se
comportait mieux en rafale qu'un avion rigide: pour cette rafale et pour cet avion,
le facteur de charge maximum de l'avion souple est inferieur de 25% a celui de
l'avion rigide equivalent, pour une meme rafale. Ceci rejoint aussi la premiere etude,
consistant a tracer le coefficient de portance Cz, c'est-a-dire la charge sur l'aile,
en fonction de l'incidence, qui montrait que la pente de la courbe correspondant a
l'avion souple etait plus faible que celle de l'avion rigide.

9.2.2

Principaux resultats des etudes parametriques

Des etudes en faisant varier quelques parametres par rapport a l'avion de base
sont presentes en annexe J. Les conclusions sont resumees ici.
Infl.uence de l'altitude
A faible altitude, l'avion repond moins a la rafale qu'a haute altitude. Ceci est
probablement du a l'amortissement de !'oscillation d'incidence, plus fort a basse
altitude (cf annexe J).
Infl.uence de la frequence de la rafale
Que l'avion soit rigide ou souple, plus la rafale est douce -faible frequence, grande
longueur d'onde-, mains le facteur de charge est important. Le facteur de charge
a l'emplanture de l'aile est toujours inferieur a celui de l'avion rigide, ce qui veut
clire que les charges sur l'aile dues a la rafale sont moins grandes. On pourrait donc
alleger les semelles des langerons de l'aile et reboucler sur tout le dimensionnement
de l'avion.
lnfl.uence du positionnernent du carburant
Cette etude montre qu'il vaut mieux charger l'aile que le fuselage. La masse est
ainsi mieux repartie vis a vis de la structure. Cela rejoint egalement les preferences
vues pour le fiutter. Cela peut permettrede dire qu'il vaut mieux vieler les reservairs

-----

----------------------------.

9.3. Conclusion

155

centraux de carburant, avant de vider ceux du bout d'aile. C'est d'ailleurs ce qui est
effectue sur les avians de transport actuels, mais plus pour des raisons de centrage
arriere.
Influence de la charge alaire et de l'inertie en tangage
A inertie en tangage egale, un avion lourd (fuselage court) est mains sensible
une rafale qu'un avion Ieger, ce qui est conforme la modelisation simplifiee (cf 9.1).
En camparant un avion grande inertie et grande charge alaire avec un avion
faible inertie et faible charge alaire, on remarque que l'avion forte charge alaire
prend plus de facteur de charge que celui faible charge alaire, ce qui est contraire
la remarque precedente et la modelisation simplifiee. On montre ainsi l'importance
de l'inertie en tangage, qui n'est pas prise en compte dans le modele classique.
Avians "exotiques"
Les repanses d'un avion sans empennage harizontal (cf chapitre 7) et du MLE (cf
chapitre 8) sant analysees. L'etude est intereasante pour voir l'influence des modes
souples et du eauplage rigide-souple sur la repanse la rafale.

9.3

Conclusion

Nous avons montre au travers de ces differentes etudes que la modelisation simplifiee quasi-staique, classiquement utilisee pour le dimensionnement des avians la
rafale, se revelait insuffisante pour le type d'avions etudies ici: pour un avion classique de type Condar (cf 9.2.1), le facteur d'attenuation de l'approche quasi-statique
est de 0.57, tandis que celui de !'avion souple simule en dynamique s'eleve 0.35.
Par ailleurs, dans une rafale, les qualites de vol de l'avion souple sant en general
meilleures que celles de l'avion rigide equivalent: l'avion rigide de type Condar attenue 48% de la rafale, tandis que l'avion souple correspondant ne prend que 35% de
la rafale. La repanse de l'avion depend essentiellement de l'intensite de la rafale, de
sa longueur d'onde, mais egalement des modes propres de l'avion, tant en frequence
qu'en amortissement.
Nous avans egalement vu l'influence de differents parametres, comme l'altitude, la
position du chargement et l'inertie en tangage. Un avion faible inertie en tangage
attenue plus la rafale qu'un avion grande inertie (cf annexe J). L'avion fuselage
souple, quant lui, se comporte plutt moins bien que l'avion rigide, mais ses qualites
de vol sant de maniere generale tres sensibles aux moindres changements, comme ici,
les variations d'incidence dues une rafale verticale. Il ne constitue donc pas une
reference pour les avions souples et montre plutt qu'il faut faire attention certains
pararnetres comme la souplesse du fuselage, qui peuvent etre nefastes pour les qualites
de vol de l'avion. Nous retiendrons donc que l'avion souple se comporte mieux qu'un
avion rigide dans une rafale.

156

Chapitre 9. Tenue des avians souples la rafale

Chapitre 10

Etude du battement d'ailes


10.1

Introduction

Au travers des chapitres precedents, la conclusion principale, qui ressort, est que
cette souplesse constitue une contrainte majeure pour le dimensionnement des avians
hales et des avians de nouvelle generation. Par ailleurs, les hales, pour monter
tres haute altitude, ont besoin d'helices tres specifiques, efficaces la fois basse
et haute altitude: elles seront en general de grande taille avec une conception, un
dessin tres specifique. La grande taille des helices peut representer un probleme
notamment lors de l'atterrissage, et de toutes ces contraintes, nous est venue l'idee
d'utiliser la souplesse de l'aile pour propulser notre avion; en sollidtant l'aile une
certaine frequence, les premiers modes propres de l'aile seraient excites, l'aile aurait
un mauvement de battement et nous allans montrer dans les paragraphes qui suivent
que ce dispositif peut. creer de la poussee. C'est un concept original d' ornithoptere 1
sans articulation l'emplanture de l'aile.
Apres un bref historique, nous nous interesserons plus particulierement aux aspects techniques, en presentant tout d'abord le battement d'un profil en deux dimensions, puis !'extension trois dimensions, accompagne de la description des princi~
pales theories actuellement utilisees, puis le battement de l'aile souple sera aborde.

l O. 2
10.2.1

Historique
Les vrais debuts

Le desir de voler, bien que tres ancien (mythe d'lcare), ne prend reellement une
forme scientifique qu'avec Leonard de Vinci vers 1500. Avant lui, le vol restait cantonne la simple imitation des oiseaux dans ce qu'elle avait de plus simple, sans
reelle comprehension du phenomene. On accrochait des ailes sur le dos de persannes
(on a meme accroche des oiseaux vivants) qui se jetaient ainsi dans le vide. Vu le
l. Ornithoptere a pour racines grecques ornithos, l'oiseau, et pteron l'aile, c'est-.-dire que ce sont
des aeronefs dont la principale source de propulsion est le battement d'ailes.

158

Chapitre 10. Etude du battement d'ailes

resultat sonvent fatal de ces experiences, les victimes etaient sonvent choisies parmi
des condamnes mort.
Au debut du XV 1me siecle, Leonard de Vinci dessine des centairres de dispositifs ayant pour hut de faire voler l'homme. Dans son Traite sur le vol des oiseaux,
constitue de multiples remarques et croquis, il etudie le p:ofil de l'aile au cours du
vol, le vollui-m~me, l'equilibre et la stabilite de l'oiseau, ...
Ayant surtout etudie le vol d'oiseaux marins, pour lui le vol d'un oiseau est base
presque uniquement sur le vent. Sans vent, le vol serait une succession de vals planes,
ou l'oiseau est passif et ne hat pas des ailes, et de vals "moteurs" ou l'oiseau hat des
ailes dans l'unique hut de prendre de l'altitude pour pouvoir replaner par la suite.
Il etudie les effets du vent relatif sur le vol de l'oiseau, considerant les differents cas
possibles (vent de face, de dos, de travers, ... ). Aujourd'hui, il a ete montre que le
vent n'a aucun effet particulier en vol equilibre.
Il a aussi considere l'infiuence de la position du centre de gravite par rapport au
centre de resistance des ailes (foyer). Un oiseau avec son centre de gravite devant son
foyer a alars un mauvement descendant avec la tete vers le bas. Il concluait aussi
qu'un oiseau qui sans l'aide du vent restait en l'air sans hattre des ailes, devait alars
avoir son centre de masse confondu avec son foyer.
En consequence, un homme dans une rnachine volante devait ~tre libre de ses
mauvements pour pouvoir bonger .d'avant en arrii~re et. equilibrer ainsi la machine.
Leonard de Vinci a abauti cette conclusion fondamentale, en utilisant un raisonnement erronne (utilisant le vent). Cecl a ete demontre de maniere plus rigoureuse
par Lanchester.

10.2.2

Sir George Cayley

Jusqu' la fin du XV I I 1me siecle, on recense des experiences de cerf-volants (Bate,


en Angleterre au XV 1me) et de vols planes. A partir d'une autre idee basee sur le
principe d' Archimede, les freres Montgolfier fant voler "des objets plus lourds que
l'air". Ces essais etaient cependant plus bases sur !'imitation de la nature que sur une
reelle comprehension du processus. On peut citer pour memoire les essais de Besnier
en 1678, de de Bacqueville en 1742 ou de Bourcart en 1866. Tous utilisaient une
propulsion musculaire, et des battements d'ailes. De nombreuses autres experiences
sant citees par Chanute dans (Cha94].
Il faut attendre Sir George Cayley pour revair des etudes approfondies du vol. En
1796, il construit un helicoptere; en 1799, il dessine la representation des forces aerodynamiques sur un profil d'aile et en 1809, il ecrit la serie d'articles On aerial navigation.
Il attire l'attention des experimentateurs sur l'importance des efforts aerodynamiques. Il commence par reconnaitre que l'homme n'a pas les musdes pectoraux
assez puissants pour faire hattre des ailes attachees ses bras. Ceci marque la fin de
la plupart des experiences de propulsion humaine. On essaye alors de faire des ailes
battantes motorisees et d'ameliorer le profil de celles-ci.
Cayley en deduit donc qu'il faut une source supplementaire de puissance. Il elimine

----------------------------,

10.2. Historique

159

FIG. 10.1 - Extrait du Traite sur le vol des oiseaux


certains types de mateurs vapeur pour des raisons de poids et selectionne un type
de moteur pouvant etre inseredans une rnachine volante. Il fait aussi des remarques
sur les nouvelles avancees de l'epoque (experiences sur les propulseurs poudre).
Il etablit des tables pour les surfaces d'ailes necessaires en fonction du poids, pour
un angle d'aile donne. Il semble aussi etre le premier mettre en cause la concavite
meme de la surface de l'aile dans la portance, encore en observant que les ailes des
oiseaux en plane ont leur profil horizontal. Il interprete ce phenomene par le principe
du paradoxe de l'hydrostatique, mettant en cause une suppression sur la face interne
de l'aile.
Dans son artide du 6 decembre 1809, Sir Georges Cayley expose des principes
generaux dans On Aerial Navigation, des rnanieres de contourner les difficultes qui
se presentent aux experimentateurs. Ainsi, la deportance creee par le mauvement
ascendant de l'aile pourrait etre evitee en utilisant deux ailes, hattant en opposition
de phase, ou meme en utilisant des ailes ayant des structures de valves, c'est--dire
neresistant qu' la descente.
Une autre difficulte qu'il considere est la grande puissance fournir au decollage. Il
demontre alors que l'homme peut developper un effort musculaire etonnament intense
pendant une courte periode et il se montre donc confiant quant a cette difficulte.
Enfin, la difiiculte laquelle il consacre le plus d'efforts est le grand bras de levier existant dans les ailes qu'il compte utiliser. Il considere alors pinsieurs solutions,

----------

--

Chapitre 10. Etude du battement d'ailes

160

FIG.

10.2- Mauvement des ailes

comme des systemes de ressorts pour aider le mouvement descendant des ailes, ou
bien en prolongeant les ailes de part et d'autre du pivot et en utilisant le vent relatif (cf FIG. 10.2). Il prevoit aussi d'utiliser beaucoup d'ailes fixes, n'utilisant que le
strict minimum d'ailes battantes pour la propulsion. Il accorde aussi beaucoup d'importance la forme des ailes. Il decrit ainsi une forme particuliere qu'il a d'ailleurs
utilisee pour plusieurs de ses experiences (cf FIG. 10.3) .

10.3- Ailes decrites par Cayley; tire de On aerial navigation, Sir Georges Cayley, 6/12/1809

FIG.

Quelques mois plus tard, suite des experiences faites dans ce sens, il decrit
les principes generaux des parachutes, mettant l'accent sur leur stabilite laterale. Il
expose uneformede surface qui stabilise le systeme et fait remarquer qu'elle pourrait
tout fait s'appliquer un avion. Il introduit aussi un empennage harizontal
l'arriere, dans une position longitudinale comparable celle qu'on rencontre chez les
oiseaux, et un vertical pour favoriser les changements de direction lateraux. A ce
point, il ne justifie pas vraiment la presence de cet empennage vertical. Il ne parle
pas de derapage. Par contre, l'empennage horizontal, selon lui, est la pour controler

10.2. Historique

161

les deplacements du centre de paussee par rapport au point de suspension, et ainsi


contrler le mauvement longitudinal de l'avion.
Quant la propulsion, toujours en observant l'aile des oiseaux, il considere qu'elle
provient de l'orientation de l'extremite des ailes, vers l'arriere en oblique. Mais,
partir des calculs qu'il effectue, il n'arrive pas trouver une expression satisfaisante de
la force motrice et suggere de faire plus d' experiences pour trouver un raisonnement
condillsant un resultat acceptable.

FIG. 10.4- Parachutes tires de On aerial" navigation, Sir Georges Cayley, 02/1809
Les pragres de l'aeronautique ne vant pas de paire avec ceux de l'aile battante.
En effet, apres les nombreux succes emportes par les structures ailes fixes, la voie
de l'aile hattante sera abandonnee, la fois pour des raisons technologiques (les
structures mobiles mises en jeux sont tres complexes et tres fragiles) et theoriques
(aile fixe privilegiee, diminution des experiences sur les ailes battantes et donc mains
de mayens de recherche dans cette voie).

10.2.3

Les ailes battantes aujourd'hui

Depuis quelques d'annees maintenant, on voit reapparaitre des artides et des


projets traitant des ailes battantes.
Les avians aujourd'hui sant en effet de plus en plus grands. Les envergures augmentent donc sensiblement alars que le poids doit toujours ~tre minimise. Par consequent, les structures sont de plus e!l plus fines, et les ailes de plus en plus souples.
Ce phenomene est particulierement important dans les hales (avians Haute Altitude Longue Endurance) et aussi dans les avians de transport recents (Airbus A340,
A3XX). De l'etude de la souplesse verticale des ailes celle du battement de celles-ci,
il n'y a alars qu'un pas.
Un des principaux signes d'engouement pour les ailes battantes aujourd'hui est le
nombre d'articles publies concernant l'etude du vol biologique.

162

Chapitre 10. Etude du battement d'ailes

Le vol biologique
En hiologie, il y a de plus en plus d'etudes theoriques sur le vol des oiseaux ou
des insectes. On pourra consulter avec interet Mauvement animal et evolution de
Josef Reichloff ([Rei70]) , Locomotion de Sabine Renous ou Le vol des oiseaux de
Jacques Ormond ([Orm70]). Les nouveaux mayens theoriques comme les modelisatians d' ecoulements instationnaires et les simulations sur ordinateur permettent de
mieux comprendre le vol des differents animaux. On peut par exemple differencier
ceux qui planent de ceux qui hattent des ailes, et ceux qui hattent des ailes a basse
frequence (la plupart des oiseaux) de ceux qui hattent des ailes a haute frequence
(insectes ... ). On arrive egalement aujourd'hui a distinguer les rles des diverses parties d'une aile. Chez une chauve-souris, la portion memhraneuse comprise entre les
doigts assure la propulsion de l'animal, alars que celle situee entre le cinquieme doigt,
le corps et les pattes posterieures assure la portance.
Les evolutions naturelles (et donc la selection selon le principe de Darwin) nous
montrent quels seraient les principes les plus rentahles. Les lihellules, insectes primitifs, ont quatre ailes qui ne hattent pas a l'unisson et les turhulences engendrees
par l'une genent l'autre. Les musdes directs qui les actionnent depensent heaucoup
d'energie a vaincre ces turbulences. Par contre, l'abeille a quatre ailes couplees, ce
qui augmente la surface et freine la turhulence; la frequence des battements s'en
trouve multipliee par huit.

Quelques experimentations
Depuis le debut du siecle, plusieurs theories ont ete developpees, avec entre autres
[Gar36], [Gol57]. On sera en fait surpris par la grand~ quantite d'articles recents traitant de ce sujet, que ce soit d'un point de vue experimental ou theorique. Certains
laboratoires, la plupart americains ou japonnais, sont tres actifs sur ce sujet. On peut
citer par exemple le laboratoire du Professeur DeLaurier a l'universite de Toronto
(Institute for Aerospace Studies) qui a mis au point une maquette d'ornithoptere presentee a !'exposition universelle de 1992 (voir [DeL93a], [DeL93b] et [DeL93c] pour
une etude aerodynamique). On peut egalement citer la realisation d'une maquette de
pterodactyle a l'echelle 1/2 construite par Aeroviranment en Californie (envergure
5,5m). Son battement d'aile est bien visible, bien que mains ample que celui de la
maquette de DeLaurier. Avec un point de vue un peu different, des laboratoires japonais (universite de Tokyo) construisent des roiera-robots a ailes hattantes, imitant
des insectes, tres legers et hattant des ailes avec une frequence elevee. Ils poursuivent
aussi un projet d'engin a propulsion humaine a ailes battantes (voir la figure 10.5). Le
bout des ailes decetengin bat a une frequence imposee par la personne a l'interieur.
Le travail deja effectue a l'etranger par de nombreux laboratoires dans ce domaine
est incontestahle. Les conclusions de leurs travaux sant spectaculaires. Elles sant la
preuve que l'interet de mener une recherche active dans ce secteur est reel. Pour
s'en convaincre, il suffit certainement de regarder le film realise par le Professeur
DeLaurier qui montre son ornithoptere au decollage et en voL

10.3. Aspects techniques

163

FIG. 10.5- Experience de l'universite de Tokyo


Les grandes lignes de l'historique des ailes battantes, des origines jusqu'a nos
jours, sont . present tracees ; nous allons mciintenant nous attacher . la description
des aspects techni9ues du battement d 'ailes.

10.3

Aspects techniques

Dans ce paragraphe, nous allons mettre en evidence sur un profil d'aile, puis par
extension en trois dimensions, l'inter@:t des ailes battantes. De maniere generale, on
caJculera la puissance propulsive resllltante et nous definirons egalement un rendement, pour pouvoir comparer le battement d'ailes aux autres moyens propulsifs
comme l'helice.

10.3.1

Etudes 2D

Presentation du modille
Le mauvement de battement d'un profil peut se decomposer en deux mauvements
sinuso!daux, qu'on supposera de meme frequence:
- un mode de pilonnement, qui est une translation suivant l'axe vertical, de
vitesse U= U0 cos (wt)
- un mode de torsion, qui est une rotation du profil autour d 'un axe perpendi-

164

Chapitre 10. Etude du battement d'ailes


culaire sa seetion dr oite ()

= () cos (wt + <P) .


0

<------- --~---~-..;.....;~..-,::;-........_.._:.,.

'
zy

FIG. 10.6- Modes de battement de l'aile

La puissance propulsive calculee sera la puissance moyenne recuperee sur l'axe X


porte par la vitesse V de l'avion. On supposera que cette vitesse V reste eonstante
au cours du battement. Le rendement sera defini par le rapport de la puissance
recuperee sur l'axe de la vitesse la puissance que l'on doit fournir pour faire hattre
le profil, c'est--dire le travail de la portance. On notera CTrn. et Cx"' les coefficients
aerodynamiques respectivelnent de la portance et de la trainee projetes sur l'axe de
la vitesse. U est la vitesse verticale de battement, et V la vitesse d'ecoulement de
l' air autour du profil; ainsi, la vitesse aerodynamique Va sera definie par

Regardons maintenant pour chaque mouvement la puissance recuperee et le rendement propulsif.


Mode de pilonnement
Le mouvement de pilannement induit une modification de la direction de la vitesse
aerodynamique vue par le profiL Il y aura donc une modification de la direction des
axes des efforts aerodynamiques.
.
Uo cos (wt)
L'angle d'incidence dt1 au pllonnement sera de la forme a=
V
.
En projection sur l'axe porte par la vitesse V, les efforts aerodynamiques pourront
s' ecrire sous la form e :
avec
c'est-a-dire,

CT = Czsina + Cxo- Cxcosa

10.3. Aspects techniques

165

et en faisant l'hypothese de petits angles et en supposant que la trainee induite est


nulle, on obtient : .-

a2
CT- = Czaa 2 + Cxo2
et en remplac;ant par l'expression de a, on obtient:

Sur une periode, la valeur moyenne de CT sera:


0
Cza (U
<CT>=- )
2
V

2
(

Cxo)
1+-2Cza

et la puissance moyenne de propulsion s, ecrit :

ce qui donne, en faisant l' approximation V


l

:=::::

Va :

Cza (

Cxo)

< Pp >= 2pSUo V-2- l+ 2Cza

(10.1)

De la m~me maniere, on peut definir la puissance moyenne dissipee, c'est-.-dire


le travail de la force verticale, permettant le battement ; on definira le coefficient
CN = C z cos a + C x sin a et la puissance dissipee Pd sera alors de la form e :

et donc en moyenne,
_
< P.d >-

-p SU.o 2VCza
-2
2

(l + -Cxo)
Cza

(10.2)

Le rendement propulsif T}p etant defini comme le rapport de la puissance moyenne


de propulsion recuperee sur l'ax:e horizontal sur la puissance moyenne dissipee pour
le pilonnement, on obtient alors:

et

a l' ordre l

en

Ccxo

z.,

Cxo
2Cza

11 = l - - p

(10.3)

En stationnaire, le rendement moyen propulsif est proche de l et independant de


la frequence de pilonnement. Regardons maintenant ce que produit le mouvement de
torsion pure.

166

Chapitre 10. Etude du battement d'ailes

Torsion pure
Dans ce cas, la direction de la vitesse aerodynamique ne change pas, mais c'est
l'angle d'incidence qui varie, avec
a = aocos(wt)

Maisune variation d'incidence a, par torsion pure du profil, ne modifie que la norme
et non la direction des efforts aerodynamiques. Ainsi, la portance reste orthaganale a
la vitesse amont. On ne recupere aucun effort de propulsion. Le rendement est donc
nul
'rJt

=o

Etude du couplage torsion-pilonnement


On suppose que le pilannement et la torsion ont la
Dans ce cas,le rendement propulsif moyen est

1/p =

m~me

pulsation w.

l < Pt > l + l < Pt > l

ou Pp, Pt et Pt sont respectivement la puisssance moyenne de propulsion, la puissance


moyenne dissipee de torsion et la puissance moyenne dissipee de flexion. On peut
demontrer que la puissance propulsive s'ecrit (cf [Bou96]) :
l
Cza [U (l + Cxo
0- < Pp >= 2pSVU
Cza) - V0 0 cos r.pJ
0
2
2

la puissance moyenne dissipee pour entretenir le battement en pilannement :

et la puissance moyenne pour entretenir le mauvement de torsion sera :

On peut demontrer que le dephasage optimal entre les mauvements de pilannement


et de torsion est r.p = 1r, ce qui conduit alars au premier ordre au rendement optimal
suivant:
(10.4)

avec

---------------

l 0.3. Aspects techniques

167

Bilan sur le stationnaire bidimensionnel


Suite ces calculs, on peut deduire que le rendement moyen propulsif pour le
mode de pilannement pur est proche de l et est independant de la frequence de
pilannement (C'est aussi le resultat trouve par Garrick pour les faibles frequences,
voir [Gar36]).
Dans le cas d'un eauplage torsion-pilonnement, le rendement est plus faible. Cependant, le bilan propulsif net est superieur celui du pilannement pur. On maximise
le rendement et le bilan propulsif lorsque le pilannement et la torsion sant en opposition de phase.
Ces premiers calculs prennent place dans un cadre assez restrictif. Ils ont ete affines
par la suite en considerant les effets tridimensionneJs et les phenomenes instationnaires. C'est expose dans la partie 10.3.2.

10.3.2

Etude 3D instationnaire

Les resultats ci-dessous ont ete obtenus dans [Bou96] en utilisant :


- les resultats de [The34] sur les phenomenes instationnaires
- la eonstante C(k) de Jones, selon la modelisation de [?]; alars,
1
a=

.A.C'(k)
W0
a-2+.A.
v

- la theorie de la ligne portante


- une aile sans vrillage, pouvant tourner autour de son axe
- une aile hattant plat par rapport l'horizontale terrestre.
On notera k la frequence reduite de battement et K le coefficient de trainee induite
l

avec K= 7l"A.

Pilannement pur
De maniere identique celle utilisee dans le cas 2D, on trouve un rendement
moy en
2
2
=_A._ (l- Cxo) k + Ci + C1 k (C1 - 2)
'T/p

.A.+2

2Cza

k 2 +Ci-C1k2

On voit bien les termes supplementaires dus aux effets instationnaires. Le terme
k 2 +C 2 +C1k 2 (C1-2)
k 2\c~-C k 2
tend bien vers llorsque k tend vers O, donc lorsque w tend vers O,
1
ce qui est le cas quasi-stationnaire.
Lorsque k tend vers l 'infini, le rendement 'f/p tend vers ).. ~

(l -

2~:) (l -

C1),

qui tend vers 0.5 pour les grands allongements.


Pour une tres grande frequence de pilonnement, le rendement 2D est superieur
celui du cas 3D.

168

Chapitre 10. Etude du battement d'ailes

Torsion pure
Dans ce cas, le rendement sera non nul. On se limite cependant . un ecoulement 3D, en regime quasi-stationnaire. Le rendement non nul sera alors du . l'effet
tridimensionnel de trainee induite. Alors, on obtient (voir [Bou96]):
-

V 2 KCza2

17- [2C

mq

w2

Le rendement est donc negatif, a.insi que la puissance propulsive !

Couplage torsion-pilannement
En supposant que la torsion et le pilannement ont la m~me pulsation et qu'ils sont
seulement dephases de t/>, on obtient que la puissance propulsive est optimale pour
2F'(k)G'(k)(2KCza)

t/>= 7r + arctan IC'(k)l2(1 - 2KCza)


et s'ecrit pour ce dephasage:

Les resultats ecrits par la suite sont calcules pour if> = 1r, ce qui est une bonne
approximation. Alors, le rendement de la propulsion par torsion-pilannement est:

17

x:hiC'(k)l 2 [Be z;+ ECza


=
A(k) + D(k)

+ 0.5Cxou.;]

avec:

D(k) = IUoF'(k)Cza(V9o

Cxo

+ Uo(1 + -0

Za

)l

On peut voir !'evolution du rendement sur la figure 10.7 ou la phase optimale


tend vers 1r lorsque k tend vers l'infini. On verifie bien que la prise en compte d'effets
instationnaires diminue le rendement, ce .. quoi on pouvait s'attendre.
Les rendement et puissance recuperes ont ete calcules pour un avion du type du
Condor, pour une altitude de 20 km et une vitesse de 100 m.s-1.

10.3. Aspects techniques

169

Phase optimale pour la puissance propulsive

3.2.---.-----r------.--.-----,--......-----,r---..,.------,---,
3.1

2.7

2.6

2.5 I _ _ . . J . . . . __
o
0.2

__,__

0.4

___.._ __.___

0.6

_ . __

___,__

0.8
,
1.2
k frequence nduite

____,_ _........__

1.4

1.6

_ . __

1.8

_j

10.7- Phase pour laquelle le rendement est optimal en fonction de la jrequence


rtduite, dans le cas du battement complet

FIG.

Sur la figure FIG. 10.8, on peut visualiser le rendement du battement couple


optimal en camparaison avec le rendement du pilannement pur. Le pilannement
pur est plus efficace que le battement complet, toutefois en regardant la courbe des
puissances recuperees en fonction de l'inverse de la pulsation reduite (cf FIG. 10.9,
on s'aperc:;oit alars que le battement complet, bien que moins efficace, fournit plus de
propulsion que le pilannement pur. Pour ce cas de vol, la puissance recuperee n'est
pas suffisante pour !'avion considere -300 kW sont necessaires pour la propulsion du
Condor- mais cela pourrait constituer un complement de propulsion par moteur.
D'une maniere plus generale, ces differentes etudes ont montre que le battement
des ailes pouvait etre une source non negligeable de propulsion. Pour les frequences
faibles, le rendement du battement d'aile optimal est de l'ordre de celui d'une helice et bien que la puissance propulsive ne soit pas suffisante pour la propulsion du
Condor, par exemple -258 kW sant necessaires-, le battement d'aile pourrait etre
un complement la propulsion par helice. Par ailleurs, cette etude, bien qu'en trois
dimensions, repase sur bon nombre d'hypotheses, et il est possible que le battement
d'une aile souple soit plus avantageux que celui etudie ici.

10.3.3

Etude de Garrick en 1936

En 1936, Garrick publie Propulsion of a ftapping and oscillating airfoil dans


NACA T.R. (cf [Gar36]). Cette etude donne pour la premiere fois une evaluation

170

Chapitre 10. Etude du battement d'ailes

0.9

.........;.

:t
.... " " " j

0.8

.
.... ...

-~----~----~---~----

....

-;.~-.-:- ..

..

--

--

,.,,,-

l:
:

0.7
l

il 0.6

.. t .......;

-------

.;.

rendement pilannement
rendement avec couplag

........ :

.lJc.

:: 1,---
0.3

..... :.

------

.. :........... : ......

.........

- -------

.,,,,,

0.2.;. ................... ;............ , ........... ................................... ..

0.1

.___--..l._ _
o

'--_----L_ __.J

___.J..._ __ . _ _ _....J.__ _..L..,__ _

10

15
20
25
inverse de la frequence rllduite 1/k

30

35

40

FIG. 10.8 - Rendement optimal du battement complet et du pilannement pur en


fonction de l 'inverse de la pulsation reduite
quantitative precise de l'effet de trois mauvements d'une aile sur sa trainee et sa
portance: le battement, la torsion autour d'un axe paraHele l'envergure, et les
oscillations d'un eventuel aileron autour de son axe.
Garrick etudie les petites oscillations harmoniques stationnaires d'une aile d'allongement infini (aile 2D) de demi-corde b et considere que le vortex de sillage est
rectiligne et de tres faible epaisseur.
On nate p la pulsation des oscillations, et ho l'amplitude du pilonnement. Apres
de langs calculs, !'auteur obtient une expression de la force propulsive, dant nous ne
donnans, pour simplifler, que le terme relatif au pilannement :
Pxpilo = -rrpbp h~(F
2

+ G2 )

ou
F G

J1(J1 + Yo) + Y1(Y1- Jo)


(J1 + Yo) 2 +(Yl- Jo) 2
Y1Yo + JoJ1
(J1 + Yo)2 + (Y1 - Jo) 2

Jo, J1, Yo et Y1 etant les fonctions de Bessel du premier et du seeond type.


Le rendement du battement vertical s'exprime alars simplement sous la forme
2

d'une valeur de 50% pour des oscillations iniiniment lentes, le rendement

tend vers 100% lorsque la frequence tend vers l'infini.

l 0.4. Le battement de l'aile souple

10

171

........... ,: ..

.... ,,,., .; .... """' :-"

puissance pilannement
puissance avec couplag

e
i= 7
c:
CD

g6
~

'3

c..

... '

:/
3

............. : ..

-~----~----~---~----

- - - - - - .. - -:..... - . .. .. '

................. """",;.----

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'

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.. . .. ' . - -

- . -

- -- - - - - - - '. - - - - - - - ...

.. - - . - '

/
/

/
5

10

15
20
irwerse de la frequance

25

30

35

40

r9duite 1/k

FIG. 10.9 - Puissance recuperee optimale du battement complet et du pilannement


pur en fonction de l 'inverse de la pulsation reduite
Si l'on considere maintenant uniquement les oscillations de torsion, Garrick montre
que l'on peut obtenir, pour une pulsation suffi.samment elevee, une force de propulsion positive condition de positionner correctement l'axe de torsion sur l'aile.
Le travail de Garrick montre donc clairement, meme s'il fait des hypotheses simplificatrices (fluide parfait, ecoulement 2D), que des pararnetres correctement choisis
permettent d'obtenir une force propulsive significative, aussi bien sous l'effet du
pilannement que de la torsion de l'aile.
Les principales theories sur le battement d'aile sont exposees; nous avans vu
l' evolution du cas bidimensionnel stationnaire au cas tridimensionnel instationnaire,
et nous allans appliquer cette derniere theorie . une aile souple, qui va donc se
deformer en flexion et en torsion, dont l'incidence va varier selon l'envergure.

10.4

Le battement de l'aile souple

L'experience presentee ici concerne le battement d'une aile souple, selon son premier mode flexion, couple avec la torsion. On considere une aile encastree, c'est-.-dire
que l' on ne prendra pas en compte le mauvement du centre de gravite et de l'emplanture, engendre par ce battement. Le battement d'aile sur un avion libre constitue
une des principales perspectives de cette these .

..

___________________________________________..

172

Chapitre 10. Etude du battement d'ailes


1,00

/ """"'
0,50

""""'

./"

10

12

14

16

18

20

inverse de la frequence reduite 1/k=v/pb

FIG. 10.10 - Rendement propulsif du battement vertical en fonction de la frequence


reduite.

10.4.1

Comment faire hattre l'aile?

Nous nous interessons ici non la motorisation de l'aile, mais au choix de sa frequence de battement. Il existe une infinite de modes de battement, associant a priori
les 6 degres de liberte en deplacement et orientation angulaire. L'etude preliminaire
(cf . 10.3.2) montre que le pilannement pur cree une force propulsive, tandis que
l'effet de la torsion pure est negatif. En revanche, pour une m~me amplitude de hattement et une meme frequence, un couplagedes deux mauvements decales d'une phase
optimale donne une meilleure puissance propulsive qu'un pilannement seul, mais un
moins bon rendement. Il semble donc logique de selectionner un mode dans lequel
la flexion est predominante, la flexion etant la plus simple possible (pas de nceud).
En excitant l'aile la frequence correspondante, nous sommes assures d'utiliser au
mieux l'energie fournie l'aile tout en evitant la superposition de modes parasites.
Le calcul des modes est effectue par Super Flutty pour une aile encastree. Le mode
de flexion earrespond la frequence la plus faible.

10.4.2

Calcul des forces propulsive et de portance de l'aile hattante

Super Flutty nous donne la pulsation w du premier mode et ( un coefficient


pres, determine par le choix de l'amplitude de battement, cf page 10.4.4) la fleche
f et l'angle de torsion By l'extr~mite de chacun des tronc,;ons constituant l'aile.
Par interpolation sur chaque tronc,;on (lineaire pour la torsion, par un polynme du
troisieme degre pour la fleche ear la connaissance de Bx nous donne la tangente),
nous calculons la fleche et l'angle de torsion en chacun des points de l'aile voulus
par le niveau de discretisation. Ces valeurs sont les amplitudes d'un mauvement
sinuso'idal: nous connaissons donc tout instant la vitesse de pilannement Vp(y,t)
(par derivation) et la torsion By(y,t) en tout point de l'aile. Plus exactement, Vp(y,t)
est de la forme -wfo(y) sin(wt) et By de la forme By,o(Y) cos(wt).
Pour simplifler la presentation des equations, nous allons omettre volontairement

10.4. Le battement de l'aile souple

173

quelques termes, pour ne garder que les principales influences et pouvoir bien comprendre les phenomenes j toutefois, lors du calcul numerique, tous ces termes sont
pris en compte :
- la projection de la trainee instantanee sur l'axe harizontal n'est pas prise en
compte dans l'expression de la force de propulsion resultante j
- la projection de la trainee instantanee sur l'axe vertical n'est pas prise en
compte dans l'expression de la force de sustentation resultante j
- du fait de la flexion verticale de l'aile, la portance ne sera pas dans le plan
vertical, mais perpendiculaire au profil j l'angle de projection est Bx(y,t).
- la puissance dissipee par la torsion de l'aile est negligee j
- l'aerodynamique est considere comme stationnaire, mais les equations sont aisement generalisables l'instationnaire avec le paragraphe 10.3.2 j
Dans le repere aerodynamique local, nous ecrivons !'element de portance:
~a

d.L<'part(y,t) =

2 PVa2 (y,t)Cz(y,t)c(y) dy

~a

(y,t)

ou:

- v;(y,t) =V(+ VP2 (y,t)


- en notant a(y,t) l'incidence locale,
Cz(y,t) = Cz0 a(y,t) = Cz0

(-

arctan

c~~,t)) + By(y,t) + amoy), ou amoy

est l'incidence moyenne autour de laquelle le profil oscille, assurant une portance moyenne egale au poids de l'avion comme sur une voilure non hattante j
- c(y) est la corde de l'aile
Les forces elementaires propulsive et sustentatrice s'ecrivent par projection de
l'axe de portance sur les axes harizontal et vertical (la contribution de la trainee
la portance dans le repere terrestre est negligee) (cf FIG. 10.11):

dFpropu
dFpart -

dF;art sin(a(y,t)- By(y,t)dF;art cos(a(y,t) - By(y,t) O'pr oj

O'moy)

(10.5)

O'moy)

(10.6)

Les forces propulsive et sustentatrice totales pour les deux ailes s'ecrivent donc:

fo 27rpc(y)sin ( arctan (wfo(Y~:n(wt)))


1

Fpropu(t)

(10.7)

( arctan (

wfo(y) sin(wt))
Vh

+ By(y,t) + cx.moy ) dy

174

Chapitre 10. Etude du battement d'ailes

FIG. 10.11 -

Fport(t)

Angles intervenant dans le calcul des forces

hl 2npc(y)

cos ( arctan (

wfo(Y~:n(wt)))

(V~+ w2 J6(Y) sin2 (wt)) ...

( arctan (

wfo(y) sin(wt))

vh

+ Oy(y,t) + CXmoy )

(10.8)

dy

De fa<;on immediate,

(10.9)
(10.10)
et la puissance propulsive moyenne est

10.4.3

Limites du mode!le

Soulignons quelques imperfections du modele imposees par le choix de lasimplicite


dans le cadre d'un avant-projet.
- Le fuselage n'est pas immobile en vol. Cela a pour effet de modifier le profil
des vitesses de pilonnement, et notamment de limiter leur amplitude. Cela

10.4. Le battement de l'aile souple

175

augmente lamarge par rapport au decrochage, mais diminue Fincidence et donc


l'efficacite du battement. Il faudrait etudier si l'augmentation de la frequence de
battement autorisee par le recul de la marge de decrochage permet de rattrapet
cette perte d'efficacite.
- Le dimensionnerneot des longerans est fait en statique (sous une acceleration
de 3g). Lors du battement d'ailes, il faut faire attention ne pas depasser ce
facteur de charge, mais a priori, puisqu'on bat des ailes autour du vol equilibre
lg, on a une certaine marge de manreuvre.
La question de la fatigue est sonvent abordee pour cet ornithoptere ; toutefois,
toute la structure de l'aile est faite de materiaux composites reputes pour mieux
tenir en fatigue que !'aluminium, par exemple. La limite en fatigue est proche
de la contrainte maximale a rupture. Il suffit donc lors du battement de se
trouver en dec;a de la limite a la rupture.

Jusqu' maintenant, nous avons decrit le modele de calcul des performances de


hattemerit d'une aile souple; beaucoup de parametres, a priori pas fixes, sont presents dans les equations, et nous allons etudier comment optimiser ces pararnetres
pour recuperer un maximum de propulsion. Comme les demonstrations sont parfois
longues, la plupart des calculs se tronvent en annexe K et les principaux resultats
sont presentes dans le paragraphe qui suit.

10.4.4

Optimisation des pararnetres

Comment augmenter l'incidence moyenne sans depasser l'incidence de


decrochage au cours du battement?
Pour obtenir une portance moyenne non nulle, il est necessaire que l'incidence
moyenne Ctmoy au cours du battement, c'est-a-dire l'incidence de l'aile en position
de repos, soit suffisante. Cependant, cette incidence s'ajoute l'incidence due au
battement qui cree une composante verticale de la vitesse aerodynamique, et il faut
s'assurer que l'incidence de decrochage de l'aile n'est pas depassee lors de certaines
phases du battement. Les calculs de l'annexe K montrent comment modifier les parametres geometriques de l'aile de fac;on augmenter l'incidence moyenne Ctmoy sans
que l'incidence maximale Ctmax atteinte au cours du battement ne depasse l'incidence
de decrochage.
Ainsi, pour augmenter Ctmoy Ctmax borne ( 12), pour une energie donnee, il
faut (cf annexe K)
dirniouer l'epaisseur relative

er

- dirniouer l'amplitude relative de battement J.L


augmenter l' allongement >.
Regardons maintenant le rle de la frequence et l'amplitude de battement.

176

Chapitre 10. Etude du battement d'ailes

CaJcul de la frequence et de l'amplitude de battement optimales


Etant donnees l'envergure et l'amplitude de battement d'une aile, nous cherchons
ici quelle est la frequence de battement produisant la plus grande force propulsive
(en d'autres termes, comment determiner les caracteristiques de la poutre et de l'aile
pour que le premier mode optimise la propulsion ?) En regardant l'equation (10.7),
il apparait que le pararnetre pertinent est non pas w mais le produit wfmax qui seul
intervient (nous naterons fo(y) = fmax'P(y), ou cp est une fonction positive croissante
de y telle que cp(O) =O et cp(l) = 1).
Nous avans vu la fin de la partie K.1 que la force propulsive ne depend pas
de amoy De plus, nous negligerons la torsion dans notre raisonnement, les calculs
numeriques montrant qu'elle est tres faible au regard de l'incidence. Nous pouvons

aR

donc considerer, pour determiner le signe de (wf~::), que


1

Fpropu(y,t)

1
o

. (
))
21r p s m
are t an (wfmaxcp(y)sin(wt)
v;
h

Cette fonction croit avec wfmax quel que soit t, donc la force propulsive moyenne
egalement. Il faut donc maximiser le produit wfmax jusqu' atteindre la limite de
decrochage. Cette limite est atteinte lorsque

amax = amoy + arctan ( W~a:t) =

adecol(~ 12)

c'est--dire pour

w f max=

vh tan(adecol- amoy)

En conclusion (cf annexe K):


(wfma:c)optimal

vh tan(etdecol- Ctmoy)

(10.11)

Rle du chargement de l'aile


Nous nous demandions plus haut s'il serait interessant de charger l'aile pour modifier sa frequence de battement. Puisque seulle produit wfmax intervient, il semble
beaucoup plus simple de jouer sur l'amplitude de battement. En effet, pour que les
performances de l'ornithoptere ne soient pas degradees, la seule charge que l'on pourrait placer dans les ailes est le carburant: il n'est pas question d'utiliser des lests qui
ne soient d'aucune autre utilite et qui alourdiraient l'avion. Mais plusieurs problemes
se posent:
- la masse de carburant diminue au cours du vol, donc la frequence de l'aile
chargee, donc ses performances. La motorisationde l'aile ne sera pas simple et

10.4. Le battement de l'aile souple

177

nous ne pouvons pas examiner en un seul calcul si les performances seront .


tout moment suffisantes ;
- puisque les ailes bougent, le carburant se deplace dans l'aile et le calcul de la
frequence de battement de.l'ensemble devient complique, voire impossible. Il
est necessaire d'utiliser des reservairs souples et compartimentes;
- le carburant risque de mousser fortement, ce qui avait pose des problemes
importants . De Laurier. Place dans le fuselage, plus lourd que les ailes et
donc mains "agite", il moussera moins.
Le stockage du carburant dans les ailes ne semble donc pas etre une bonne solution.
D'autres considerations interviennent:
- la resistance de la poutre : les contraintes subies sant mains fortes pour une aile
hattant vite avec peu d'amplitude ear les contraintes sant proportionnelles aux
deformations; ainsi, il est preferable d'augmenter la frequence de battement en
diminuant l'amplitude.
- nous avans vu plus haut qu'il etait preferable que le fuselage soit le plus inerte
possible, ce qui implique de placer le carburant dans le fuselage plutt que dans
les ailes.
Nous avons donc plusieurs arguments contradietaires a prendre en compte. Nous
avans cependant choisi de ne pas mettre de carburant dans les ailes, considerant que
cela poserait plus de problemes que l'inverse. Par consequent, nous prefererons jouer
sur l'amplitude de battement, ce qui revient stridement au meme du point de vue
propulsif et sustentateur, comme nous l'avons vu, maisil faudra faire attention aux
contraintes generees par une plus grande amplitude.

10.4.5

lnfluence de la vitesse horizontale

L'effet de la vitesse horizontale Vh sur les bilans de sustentation et de propulsion


est assez complexe au premier abord. Elle intervient en effet non seulement dans
l'expression de la vitesse aerodynamique, mais aussi dans l'expression de l'angle de
projection des efforts aerodynamiques O:proj, qui intervient lui-meme dans l'expression du coefficient de portance, et par consequent aussi dans le coefficient de trainee.
Pour obtenir un comportement plus explicite, nous allans supposer que l'on fait subir
. Vh une petite variation dVh, et nous regarderons son influence sur chacun des deux
bilans.
A. le bilan de propulsion:
Bilan propulsion = F propu - F tra!nee

(10.12)

ou les deux efforts consideres s'expriment comme rappele ci-dessous:


A-l. la paussee:
Fpropu =

J2ailes

-2 pc(y)Va2 (y) sinaprojCz(Y) dy

(10.13)

178

Chapitre 10. Etude du battement d'ailes


Variation

...

P aids
Portance
Paussee
Trainee

Bilan sustentation
Bilan propulsion

=0
>0
=0
<0
>0
<0

=0
<0
=0
>0
<0
>0

TAB. 10.1 - lnfluence de la vitesse sur les efforts et bilans (on considere zcz que
l'angle d'incidence moyenne est strictement positif).

A-2. la trainee:
Ftrainee

.l
- pc(y)Va
2at es 2

(y) cos aprojCx(Y) dy

(10.14)

B. le bilan de sustentation :
Bilan sustentatian = F port - F p aids

(10.15)

ou les deux efforts consideres s'expriment nouveau comme rappele ci-dessous:


B-l. la portance :
F port

2ailes

-l pc(y)Va2 (y ) cos O!projCz(Y) dy


2

(10.16)

B-2. le poids:

(10.17)
En effectuant un developpement limite l'ordre l en petite vitesse horizontale
Vh +dVh (cf annexe K), on obtient les resultats rassembles dans le tableau TAB. 10.1:
Il est assez surprenant de voir qu'une variation de vitesse horizontale ne fasse pas
varier la poussee au premier ordre.
L'importance des differents pararnetres du battement a ete mise en evidence, et
nous allons maintenant presenter les resultats concernant l'aile du Condor, encastree,
dant on a fait varier la rigidite en flexion pour retrouver l'influence de la frequence
de battement sur le rendement et la puissance propulsive.

10.4.6

Battement de l'aile du Condor

L'aile consideree id est l'aile modelisee au debut de ce rapport (cf . C.l).


Le cas de vol est le suiva.r..t : altitude 15 km, incidence moyenne de 1.2, pour
pouvoir une amplitude de battement significative, et la vitesse resultante necessaire
. la sustentation est alars de 140 m.s- 1 . Le premier mode flexion est calcule par
Super Flutty et l'amplitude de battement est determinee par la relation (Eq. 10.11).

l 0.4. Le battement de l'aile souple

179

Pour faire varier la frequence de battement, nous avons fait evoluer le module
d'Young du materiau constituant les semelles des longerons. Nous avons pris en
compte la torsion de l'aile, en considerant differents cas:
le battement avec du pilonriement pur, c'est--dire que les trois centres de seetian sant confondus; ainsi aucune torsion n' est introduite dans le mouvement.
- le battement avec une torsion positive, c'est--dire que lorsque l'aile a une fleche
positive, l'angle de torsion est egalement positif. Ceci est obtenu pour un centre
de gravite confondu avec le foyer et un centre de torsion l'arriere du foyer.
- le battement avec une torsion negative, qui est obtenu pour un centre de gravite
confondu avec le foyer et un centre de torsion a l'avant du foyer.
A noter que lorsqu'il y a de la torsion: le module de glissement est ajuste pour que
l'on ait toujours le meme rapport entre l'amplitude maximale de flexion et l'angle
maximal de torsion, pour les deux battements a torsion, afin que les rendements et
puissances propulsives soient camparables a tout moment.
La :figure FIG. 10.12 montre les rendements obtenus pour les trois types de battement, en.comparaison avec le rendement en 2D obtenu par Garrick (Gar36].
Rendement
xGarrick

-----------: ------------ _._------- ----- _._-- --------

0.95

_:_ ....... ---':"'""' ___ _

Tf;-':-----

0.85 .. '.!...~

.;.-----~_::-

---.

. ..,...o---

f
. ; . / : ......

.:....:....:...;~-"'-

---~- iOBiOO-~tiW---

;.. pilannement pur

-- -~-+-------~--+-

''.l:.' ... :

0.9 '"

: . . . . . . . . . . . .

___ ;---- -- ~

/ . 7
~

3D
aile souple

~ torsion positive

~--.......~-----..,;,;,~.;.;,:.,o.....,.......

ll-': , ,

_1,1

2D
aile infinie

--+-

rendement
helice

....

J l l -

~-,

0.8 .....-l'rl .....:_..........

.. ... .

Conder

10

1/frtquence r&luite 1/k

FIG.

10.12- Rendement du battement en fonction de l'inverse de la fniquence reduite

Les rendements obtenus par le battement d'une aile souple sant evidemment moins
efficaces que le rendement d'un profil battant. Toutefois, on observe les memes tendances : le rendement augmente lorsque la frequence diminue. Les rendements obtenus sant de l'ordre de ceux d'une helice, ce qui est particulierement satisfaisant. Le
battement torsion negative est plus efficace que le battement torsion positive.
En analysant la puissance propulsive recuperee (cf FIG. 10.13), on peut observer

180

Chapitre 10. Etude du battement d'ailes


Puissance propulsive maximale creee en w
6

x 10

B~~~~n-.---~r----r----~---.-----,---,
Il

:"'"'j'i ... '...... "" ..- ... : ..............

7 .......

,,.,.,., ..,.,.-........... , ........ .

Il

l j
.l.j.

lIl

IliE
.......... lT'':.' .... "

-:torsion negative ..;....

l'

~ pilannement pur

4 ..

Q
,,,,,,,,,,,,_

"""

..;._

torsion P;osiiive

............ ; ..... .

........

.............. .

Condor

1/
------

~--r~~

-~---- ~~~:~~--~---i"-------=--

llfrequence reduite lik


FIG.

10.13

Puissance propulsive en fonction de l'inverse de la jrequence reduite

le phlmomene inverseau rendement, c'est--dire que le battement torsion negative


fournit moins de puissance propulsive que le battement torsion positive. Pour resumer, le battement . torsion negative a un meilleur rendement que le battement
torsion positive, mais il fournit moins de puissance propulsive. Et finalement, c'est
bien la puissance propulsive recuperee qui nous interesse, . condition d'avoir un
rendement correct, ce qui est toujours le cas.
L'inverse de la frequence reduite pour le Condor est de l'ordre de 20 et on peut
remarquer que pour cette frequence, le rendement est superieur 0.85 (rendement
d'une helice) et la puissance propulsive de l'ordre de 1000 kW. Or le Condor a besoin
de 300 kW pour sa propulsion. Cela veut dire que dans notre cas, le battement
d'ailes fournirait suffisamment de propulsion pour notre avion. Ce resultat est bien
sur obtenu dans un cas ideal, ou le mecanisme permettant d'exciter l'aile n'est pas
modelise et est donc suppose sans perte, et d'autre part, l'aile est encastree, donc
on ne prend pas en compte toute la dynamique de l'avion qui aura probablement
tendance . degrader les performances du battement d'ailes.
Toutefois, au niveau avant-projet, ces premiers resultats sant tres encourageants
et pourrant justifier des etudes futures.

10.5. Condusian

10.5

181

Conclusion

Ce chapitre a permis de montrer qu'une application un peu "exotique" de l'aile


souple pouvait etre le battement.d'ailes, pour palller certaines contraintes de dimensionnement des hales. Jusqu' maintenant, seulle battement d'une aile encastree a
ete etudie, mais Super Flutty avec de petites modifications peut permettre d'obtenir rapidement des resultats concernant le battement d'ailes pour un avion libre. Le
probleme devrait etre autrement complique, ear beaucoup de pararnetres entrerant
en jeu comme le centrage de l'avion, le rle de l'empennage horizontal, le probleme
du carburant; ces etudes font actuellement l'objet de stages.
Une autre perspective concernant les ailes battantes reside dans l'etude du ruecanisrue activant le battement, un des points durs du battement d'ailes.

182

Chapitre 10. Etude du battement d'ailes

Conclusion et Perspectives
Conclusion generale
Cette these a permis de developper une modelisation de l'avion souple tout a
fait originale, Super Flutty, en phase conceptuelle d'avant-projet, prenant en compte
le eauplage complet entre le mauvement rigide et les deformations souples, deux
domaines classiquement decouples. Trois etapes ont ponctue ce travail :
- la modelisationde l'avion souple, avec une modelisation structurale et aerodynamique simple, adaptee a l'avant-projet et l'ecriture des equations deLagrange
en un point et dans un repere relatif qui font apparaitre explicitement le couplage entre mauvement rigide et mauvement souple (cf chapitre l); auncune
hypothese restrictive sur la position du centre de gravite instantane n'est emise.
- la validatian numerique et experimentale, qui permettent de connaitre le domaine de validite de Super Flutty,
- enfin, l'exploitation de Super Flutty montrant l'inter~t d'un modele avion souple
complet au niveau conceptuel de l'avant-projet.
Nous allons maintenant detalller ces trois points.
Cette modelisation est particulierement bien adaptee
parlasimplicite de la modelisation structurale:

a l'approche

avant-projet

le profil a une forme tres geometrique, permettant le calcul analytique des


caracteristiques structurales de section,
seuls des elements de poutres longues sont utilist$ pour la modelisation de la
structure par elements finis et les differentes parties travaillantes de l'avion,
la voilure et le fuselage, sont decrites par un nombre reduit d'elements, pour
miniroiser le nombre de parametres.
Les efforts aerodynamiques sont modelises par la "strip theory" et l'instationnaire
par la theorie de Theodorsen.
Parallelement, les equations de la dynamique de l'avion souple sont etablies en
utilisant l'approche energetique. Aucune hypothese simplificatrice concernant les variations d'inertie dues aux deformations n'est emise et l'origine du repere relatif est
un point physique de l'avion; ceci assure assure la bonne representativite du couplage
entre modes rigides et modes souples. Cette modelisation fait apparaitre des instabilites sur des avians tres souples, qui ne sont pas representees par des modelisatians
plus classiques {cf chapitre 8).

184

L'approche avant-projet necessite certes d'avoir des modeles simples, toutefois,


leur precision et leur domaine de validite doivent etre clairement identifies, pour
pouvoir etre utilises en toute confiance. Ainsi, la seeonde partie de ce manuscrit a
ete consacree la validatian du modele, effectuee en plusieurs etapes, validatian du
calcul analytique du profil, validatian de la modelisation structurale et aeroelastique,
et la validatian du modele complet d'avion souple:
la simplicite du profil a tout d'abord ete justifiee pour deux types de profils:
le calcul analytique du profil classique du Condor, avec caissons, est suffisant
pour la precision de l'avant-projet j en revanche, pour le profil de la maquette,
le calcul simplifie se revele tout fait insuffisant, ear le profil est plein, et
necessite l'appel un programme plus sophistique de calcul de seetians par
elements finis.
la modelisation par elements finis de poutre a ete validee par CATIA/ELFINI
et pour ce type d'avion, avec des voilures tres allongees, le faible nombre d'elements ne represeute pas un obstacle la bonne precision du modele. Les modes
propres de flexionsont obtenus avec une precision de l'ordre du pourcent; quant
aux modes de torsion, plus delicats, ils sont calcules avec une precision de l'ordre
de 10%.
concernant la validatian du modele aeroelastique, le eauplage entre la structure
et l'aerodynamique pour l'aile encastree a ete ensuite etudie avec CATIA, muni
d'un module de calcul aeroelastique j l'erreur entre les deux modeles etant acceptable -erreur inferieure 10% sur les vitesses de flutter-, on peut conclure
quant une modelisation satisfaisante de l'aerodynamique. Une validatian experimentale a egalement ete mise en reuvre, et outre _les bonnes earrelations
entre les resultats numeriques et experimentaux -----ecart maximal de 15% sur
les vitesses de flutter-, elle a permis de montrer du flutter sur une aile souple
en souffl.erie SuPAERO.
le modele complet est ensuite analyse en procedant par un passage par cas
limites, de l'aile encastree l'avion libre et de l'avion rigide l'avion souple.
Cette derniere validatian a permis de faire un premier pas vers l'exploitation de
Super Flutty, constituee par les demiers chapitres du manuscrit. Le souci principal
qui a guide les etudes d'exploitation, a ete de quantifier l'influence de la souplesse des
avians sur ]eurs qualites de vol et leurs performances. Ainsi, les qualites de vol etant
directement accessibles, c'est naturellement que nous avons commence par mettre en
evidence le eauplage entre modes rigides et modes souples.
Nous avons alors montre que pour certains avians tres souples ou de configuration
assez particuliere, une instabilite inhabituelle peut subvenir, cause du eauplage
entre un mode rigide et les modes souples: la phugo!de peut, par exemple, devenir
instable dans le cas d'un avion fuselage souple ou bien un couplage de !'oscillation
d'incidence avec le premier mode flexion rend ce dernier instable pour un avion
faible inertie en tangage.
L'impact de la souplesse sur la conception a ensuite ete approfondi par l'intermediaire de la definition d'un critere de flutter: pour une position de langerons fixee,

Conclusion generale et perspectives

185

on montre qu'il faut parfois ajouter jusqu' l% de la masse initiale pour eviter le
fl utter. C et aj out de masse represente une p ert e de performances importante pour ce
type d'avion et demontre ainsi la necessite d'integrer la souplesse tres tt au niveau
de l'avant-projet.
Autant la souplesse peut etre une contrainte pour la conception et le dimensionnement d'un avion, autant nous avans montre que la souplesse pouvait representer
un atout Iars d'une perturbation: dans le cas d'une rafale verticale, !'avion souple
aura tendance par sa souplesse amortir et absorber une partie de l'energie de la
rafale. U n dimensionnement suivant les criteres classiques de l'avion souple la rafale
conduirait ainsi un surdimensionnement de !'avion; en effet, les ecarts en terme
de facteur d'attenuation entre modelisabon classique et simulation dynamique de
l'avion souple peuvent s'elever 40%, d'ou la necessite d'un modele complet d'avion
souple pour l'avant-projet.
Enfin, le dernier chapitre a ete consacre l'etude du battement d'aile souple,
comme source de propulsion. Apres avoir retrouve les resultats en bidimensionnel
pour un profil battant, nous avans etendu notre etude au battement de l'aile selon
son premier mode flexion contenant ou pas de la torsion. Les rendements obtenus
sant alars de l'ordre de ceux d'une helice et la puissance propulsive recuperee est
suffisante pour le vol en croisiere. Cette etude valide donc le concept d'ornithoptere
sans artictilation l'emplanture.

Perspectives
Cette these, en continuite par rapport aux etudes sur les avians hales, est novatrice
par la modelisation complete et parametrable d'un avion souple, et ouvre la voie de
multiples perspectives, la fois court terme et a plus lang terme, dans le domaine
de la comprehension des phenomenes et de la conception avion, pouvant servir
l'identification et la commande.

Perspectives court terme


Les perspectives court terme sant principalement orientees vers l'affinement de
la modelisation de l'avion souple. L'amelioration de Super Flutty peut se situer
differents niveaux: sur la modelisation structurale ou sur la modelisation aerodynanuque.
Plusieurs points pourraient apporter une certaine generalisation la modelisation
structurale, comme par exemple :
la prise en compte d'une fl.eche pour l'aile, permettant de traiter un plus grand
nombre d'avions,
une corde evolutive selon l'envergure
Concernant l'aerodynamique, les effets de compressibilite peuvent aisement etre
pris en compte; d'autre part, la "strip theory" est une premiere modelisabon des

186

efforts aerodynamiques, mais une ligne portante serait deja plus complete. Toutefois,
cette derniere peut se reveler encore insu:ffisante dans certains cas, d'autant plus si
l'aile n'est pas elliptique et qu'elle se deforme beaucoup en flexion. Vintegration
d'une theorie de ligne portante courbe pourrait apporter un gain de precision tout
a fait appreciable. La modelisation de l'aerodynamique instationnaire peut encore
certainement ~tre affinee par la ligne portante instationnaire, par exemple, surtout
s'il s'agit d'etudier des avions dont les modes souples seraient plushautsen frequence,
pour lesquels l'instationnaire aurait une influence plus importante.
Les efforts aerodynamiques sur l'empennage harizontal pourraient egalement Hre
modelises plus finement, ce qui permettrait d'etudier de maniere plus productive
les performances de !'avion souple. Dans cette optique, il pourrait egalement ~tre
envisageable de prendre un ordre superieur en petites deformations, ear nous avons
vu que les performances etaient tres sensibles l'ordre considere.
Par ailleurs, les etudes commencees ici donnent un aper~u de l'influence du couplage rigide-souple sur les qualites de vol et la conception de l'avion souple, et meriteraient d'~tre poursuivies dans une demarche plus globale permettant de generaliser
les remarques emises jusqu'ici un plus grand nombre d'avions. Les etudes de sensibilites pourraient egalement ~tre etendues un plus grand nombre de parametres,
comme par exemple la position du centre de gravite global de !'avion ou certains coeffi.cients aerodynamiques, pour ensuite avoir une connaissance suffisante de l'avion
souple et de l'influence de chaque parametre.
Pour ce qui concerne le battement d'ailes, les etudes menees jusqu'ici sont tres
encourageantes et pourraient ~tre prolongees par l'etude du battement d'ailes d'un
avion libre, pour prendre en compte le mouvement rigide de l'avion. Les rendement
et puissance propulsive de ce battement devraient ~tre moins bons que ceux obtenus pour l'aile seule, mais su:ffira.ient peut-~tre valider le concept d'ornithoptere
sans articulation a l'emplanture. L'etude du ruecanisrue d'excitation du battement
constitue egalement un bon et solide sujet de reflexion.

Perspectives Iong terme


A plus long terme, selon les resultats des etudes possibles court terme, on pourrait imaginer !'integration du logidel Super Flutty un processus complet d'optimisation d'avant-projet avion avec rebouclage automatique sur la conception. Pour
cela, il serait necessaire d'avoir de bonnes connaissances de l'influence de differents
parametres, suite a des etudes de sensibilites.

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192

BIBLIOGRAPHIE

Annexe A

Notations
Nous allans ici repertarier les notations utilisees dans le present rapport en les
classant par categories.

A. l

Geometrie

c
d

da E
da F
dar
e

h
L ou b

A.2

Definition des reperes

RNouN
ON
Rs ou B
Go ou Os

xb

Corde aerodynamique, corde du profil


Distance entre le premier langeron et le centre de torsion
Distance entre le centre elastique et le centre de gravite
Distance entre le foyer et le centre de gravite
Distance entre le centre de torsion et le centre de gravite
Epaisseur de peau (souvent affectee d'un indice)
Hauteur du profil
Demi-envergure de l'aile
Envergure de la voilure
Surface de reference de l'aile
Abscisse du centre elastique dans la seetian droite
Abscisse du foyer dans la seetian droite
Abscisse du centre de gravite dans la seetian droite
Abscisse du centre de torsion dans la seetian droite

Nom du repere terrestre, reperede derivation


Origine du repere inertiel
Nom du repere avion, reperede projection
origine du repere avion
Axe x du repere avion, defini par l'axe perpendiculaire
la seetian droite du fuselage portant le centre de gravite de
!'avion non deforme.

194

Annexe A. Notations

Aile droite vue de dessus


z

l ou b/2
x vers l' arriere de l' avion

z vers le haut

Aile droite vue de face


FIG. A.l ~Definition

des axes stroctures

Axe y du repere avion, oriente vers la droite de l'avion


Axe z du repere avion, oriente vers le haut (forme un triedre
direct avec les deux autres axes)
Nom du repere aerodynamique
Axe x du repere aerodynamique, qui porte la vitesse aerodynamique de l'avion, pourra ~tre successivement le repere
aerodynamique global (ramene l'origine du repere avion)
et le repere aerodynamique local (en un point de l'aile) alors
defini par la vitesse aerodynamique locale.
Axe y du repere aerodynamique, deduit de Xa et Za
Axe z du repere aerodynamique, dirige vers le bas, appartient
au plan de symetrie avion.

A.3. Deplacements et degres de liberte

A.3
u
v
w

Ox

Oy
(}z

Nu

Nv
Nw

Ne 11

x
Xo

Xs

195

Deplacements et degres de liberte


Deplacement du centre de gravite d'une seetian selon l'axe x
(aile ou fuselage)
Deplacement du centre de gravite d'une seetian selon l'axe y
(aile ou fuselage)
Deplacement du centre de gravite d'une seetian selon l'axe z
(aile ou fuselage)
Angle de torsion du fuselage ou de flexion pour l'aile
Angle de flexion du fuselage et de torsion de l'aile
Angle de flexion de l'aile
Vecteur de polynmes d'interpolation des deplacements selon
l'axe x, affecte de l'indice a pour l'aile (Nua) et de l'indice f
pour le fuselage
Vecteur de polynmes d'interpolation des deplacements selon
l'axe y
Vecteur de polynmes d'interpolation des deplacements selon
l'axe z
Vecteur de polynmes d'interpolation des augles de torsion
Oy de l'aile.
Vecteur regroupant tous les degres de liberte de l'avion
Vecteur regroupant les degres de liberte de l'origine du repere
avion Go
Vecteur regroupant les degres de liberte concernant uniquement la structure de l'avion (x- Xo)

Annexe A. Notations

196

Xa
X!

xo
Yo

zo
9o

'l/Jo
~o

A.4

Vecteur regroupant les degres de liberte de l'aile


Vecteur regroupant les degres de liberte du fuselage
Composante de r dans le repere avion (selon x)
Composante de r dans le repere avion (selon y)
Composante de r dans le repere avion (selon z)
angle entre l'axe X du repere inertiel et l'axe x du repere
avion (assiette)
angle entre l'axe Z du repere inertiel et l'axe z du repere
avion (cap)
angle entre l'axe Y du repere inertiel et l'axe y du repere
avion (gite)

Derivees, Vitesses, accelerations


Vecteur de position: fiCP =

CP

Derivee par rapport au temps d'un vecteur quelconque C par


rapport au repere D
Double derivee par rapport au temps de C par rapport au
repereD
Rotation du repere B par rapport au repere A
Vitesse d'un point P qui vient de la derivation de ii0 NP par
rapport au repere D, c'est--dire 7if-ii0 NP; Vitesse relative
de P dans D
Acceleration relative au repere D d'un point P qui a pour
expression mathematique:

v
w
A.5
a
aloe
O'.proj

ar
O'.c

fJ

~~: fi 0 NP

Composante de la vitesse absolue du point Go dans le repere


avion (selon Xb)
Composante de la vitesse absolue du point Go dans le repere
avion (selon Yb)
Composante de la vitesse absolue du point G 0 dans le repere
avion (selon Zb)

Notations utilisees en aerodynamique


Angle d'incidence de maniere generale
Angle d'incidence locale au foyer de l'aile
Angle de projection des efforts aerodynamiques locaux dans
le repere avion (different de aloe)
Angle d'incidence l'origine du repere avion
Angle de calage de l'aile
Angle de derapage de maniere generale

197

A.5. Notations utilisees en aerodynamique

flloc

Cl
Cl13
C lp
Clr

Cm
Cmq
Cm0
Cn

Cn13
Cnp
C nr
Cxo
Cy/3

Cza
Czq

Derapage local
Coefficient de moment de roulis
Gradient de moment de roulis par rapport au derapage f3
Participation de la vitesse de roulis p au moment de roulis
Participation de la vitesse de lacet r au moment de roulis
Coeffi.cient de moment de tangage
Participation de la vitesse de tangage q au moment de tangage Cm
Gradient de moment de tangage par rapport a l'incidence a
Coeffi.cient de moment de roulis
Gradient de moment de lacet par rapport au derapage f3
Participation de la vitesse de roulis p au moment de lacet
Participation de la vitesse de lacet r au moment de lacet
Coefficient de trainee a portance nulle
Gradient de portance laterale par rapport au derapage f3
Gradient de portance du a une variation d'incidence a
Participation de la vitesse de tangage q au coeffi.cient de
portance Cz
Effilement
Trainee aerodynamique par unite de longueur (en envergure)
(mE!me definition pour dFy et dFza)
Trainee aerodynamique projetee dans le repere aerodynamique
Composante selon Xb (repere avion) des forces aerodynamiques generalisees
Composante selon Xb (repere avion) des forces aerodynamiques glmeralisees par unite de longueur (en envergure)
(meme definition pour dFy et dFz)
Portance laterale aerodynamique projetee dans le repere aerodynamique
Forces aerodynamiques projetees dans le repere avion (selon
y)
Portance aerodynamique projetee dans le repere aerodynamique
Forces aerodynamiques projetees dans le repere avion (selon
z)
Altitude de vol
Pulsatian reduite (aerodynamique instationnaire) ou bien
k = 1r\. dans l'expression de la trainee
4

Annexe A. Notations

198

>.
A
M
n
p

q
r

Vao
Va

A.6
[M]
[K]
[q,]
[cjJ R]

Allongement
Fleche de l'aile (affectee d'un indice)
Nombre de Mach
Facteur de charge
Vitesse de roulis
Vitesse de tangage
Vitesse de lacet
Vitesse aerodynamique a l'origine du repere avion Go
Vitesse aerodynamique locale au foyer

Matrices
Matrice
Matrice
Matrice
Matrice

de masse (elements finis)


de rigidite
de souplesse
des modes rigides d 'une p outre

A. 7. Energies

A.7
T
U

199

Energies
Energie cinetique
Energie potentielle (de pesanteur, par exemple)
Travail des forces exterieures

------

200

-----------.

Annexe A. Notations

Annexe B

Hypotheses
B.l

Hypotheses structurales

Hypothese

s1

Concernant les moteurs, on ne prend pas en compte la position ni la masse des moteurs.
Leur masse est pris en compte uniquement dans la masse globale de l'avion.

Hypothese S 2
Le fuselage est modelise par des elements de poutre; pour chaque section du fuselage,
les centres de gravite, de torsion et le centre elastique sont confondus (cf . C.2). Cela
veut dire que l'on suppose que les sections ont deux plans de symetrie (xy et xz et que
les materiaux sont orthotropes, u n axe d' orthotropie etant perpendiculaire la section.

Hypothese S 3
L'aile est modelisee par des elements de poutre; les centres de gravite, de torsion et le
centre elastique ne sont pas confondus ( cf . E.3).

Hypothese

Le profil d'aile est une forme tres geometrique, pour permettre le calcul analytique des
caracteristiques de section. D'autre part, la section est symetrique par rapport a l'axe x
du profil.

Hypothese S 5
Les deformations seront toujours supposees sufflsamment petites pour que la theorie
elastique linea ire soit applicable ( cf chap. C).

Hypothese S 6
On suppose que, lors des deformations de l' a ile, chaque section reste perpendiculaire

a la

ligne moyenne de l'aile. Ainsi, on pourra ecrire les relations suivantes: ~ = -Oz dans
le cas du mouvement de trainee de l'aile, et

Hypothese

ifJff = Ox dans le cas de la flexion verticale.

Les matrices de masse et de rigidite sont ecrites au centre de gravite de la section


droite de l' a ile. Les degres de liberte consideres pour chaque element de poutre sont les

202

Annexe B. Hypotheses

deplacements au centre de gravite de la section.

B.2

Hypotheses aerodynamiques

Hypothese A l
La theorie de la ligne portante est utilisee pour la modelisationdes efforts aerodynamiques.
Cela suppose que l'aile soit de grand allongement (cf . F.7).

Hypothese A 2
Concernant l'ecriture des efforts aerodynamiques: les angles d'incidence et de derapage
sant supposes suffisamment petits pour assimiler le sinus et la tangente l'angle luim~me.

Hypothese A 3
Le fuselage n'apporte aucune portance; en revanche, on lui affecte un coefficient de
tralnee forfaitaire.

Hypothese A 4
Lars de l'ecriture des efforts aerodynamiques, dans les expressions de certains pararnetres
aerodynamiques, lorsque celles-ci sant trop complexes, le module de la vitesse aerodynamique sera consideree eonstant le Iong de l'envergure et egal sa valeur l'emplanture.
En effet, cette vitesse vari e en fonction de la position en envergure du profil considere ( cf

. ??).
Hypothese A 5
On fera un developpement limite l'ordre l en petit deplacement et en petit angle
des efforts aerodynamiques, cela dans le but d'~tre en mesure d'integrer simplement les
efforts sel on l' envergure. En revanche, contrairement l'aerodynamique, dans les termes
d'energie cinetique, les termes du seeond ordre sant retenus (d. F.7).

Annexe C

Modelisatian structurale de l' avion


souple
La structure de l'avion souple est principalement composee de la voilure et du
fuselage, les empennages arriere n'etant pris en compte que du point de vue aerodynamique et les mateurs modelises par leur masse et leur poussee. Nous ne detaillerons
donc que les modelisatians de l'aile et du fuselage, qui s'appuyent sur la methode des
elements finis. Les seetians associees . la voilure et au fuselage seront egalement presentees. L'accent sera particulierement mis sur les raisons qui ont guide ces choix de
modeles : le parametrage des grandeurs geometriques et la comprehension physique
du calcul, ce qui ouvre des possibilites vers le calcul des sensibilites et par la suite,
de l'optimisation.

C.l

Modelisatian de l'aile

Pour toute l'elaboration de Super Flutty, l'aile qui a ete prise comme modele est
l'aile du Condor, dont les caracteristiques principales se tronvent en annexe L.
C'est une aile de grand allongement, que l'on a consideree rectangulaire, sans
fl.eche, ce qui se justifie bien pour les avians de type hale qui volent . basse vitesse.
L'aile est modelis~ par des elements finis de poutres longues. Dans un souci
de rapidite de calcul et d'un faible nombre de pararnetres de description, l'aile ne
comporte que peu d'elements selon l'envergure (cinq pour une demi-voilure). Les
elements de poutre sont bien adaptes aux ailes de grand allongement; le profil de
l'aile est, comme nous allans le voir dans la suite, un profil de forme tres geometrique,
qui comporte egalement peu de pararnetres de configuration.

C.l.l

Definition de la seetian simplifiee

Pour definir le profil, etudions succintement la structure de l'aile prise comme reference. Elle comporte deux langerons qui rigidifient l' aile en flexion. Les deux caissons
avant travaillent en torsion. Les semelles des longerans ainsi que la peau . !'extra-

204

Annexe C. Modelisatian structurale de ]'avion souple

dos et l'intrados sur toute la corde reprennent les efforts de flexion. L'influence de
l'effort tranchant a ete negligee.

ler caisson :

2nd caisson

Jieme caisson

corde

FIG.

C.l - Le profil general

Le profil simplifie est un profil symetrique. Il est visualise de maniere schematique sur les figures C.l et C.2. Le premier schema montre la structure du profil, les
longerons, les deux caissons avant travaillant principalement en torsion et le caisson
arriere, qui ne travaille pas en torsion. Les trois caissons reprendront en revanche
une partie des efforts de flexion. La deuxieme figure montre les cotes du profil qui
vont etre modelisees comme des fonctions de trois pararnetres principaux qui sont la
corde du profil c et sa hauteur h. Les epaisseurs de peau du profil (e1, ... ,es) sont
fixer individuellement et ne varient passelon l'envergure.

Caracteristiques geometriques
Quelques caracteristiques geometriques du Condor, donnees en annexe L, sont
rappelees ci-apres :
corde
envergure
epaisseur relative
hauteur

b
er
h=erC

1.65 m
60 m
0.144
0.2376 m

Ce sont ces donnees (c, er ou h, b) qui serviront de pararnetres pour la definition


de toutes les cotes du profil et de l'aile. Il n'est pas possible dechoisir qu'un seul des
deux pararnetres er et h ear ils sont lies par la corde du profil c.

205

C.l. Modelisatian de l'aile

Cotes du profil et dimensions finales


Toutes les cotes du profil visualisees sur la figure C.2 sontalars fonctions des trois
donnees citees ci-dessus; ainsi, il suffit de definir des rapports entre les cotes et les
donnees pour obtenir un parametrage complet du profil.

'___,'

: cavant
clongavant
clongarriere
cmilieu
c

FIG.

C.2- Le profil et ses caracteristiques

Ces rapports sont detailles dans le tableau C.l. Les dimensions repertoriees sont
calculees a la base de c= 1.65 m et h= 0.238 m et ce sont les cotes finales du profil
utilisees dans le calcul du B.utter.

l Cote
c (corde)
h {hauteur)
pH l
pH2
pH3
cavant
cmilieu
clongavant
clongarriere
e1 =e2=e3=e4=es
TAB.

l Rapport choisi l Valeur finale l


0.35.h
0.65.h
0.5.h
0.15.c
0.6.c
0.2.c
0.55.c

1.650 m
0.238 m
0.083 m
0.154 m
0.119 m
0.248 m
0.990 m
0.330 m
0.908 m
l mm

C.l - Parametrage de la seetian simplifiee et valeurs finales

Les caracteristiques des seetians peuvent alars ~tre calculees de maniere analytique, comme il est montre en annexe. Elles comprennent :
- la surface des semelles des longerons, qui sont dimensionnees . la ropture dans

206

Annexe C. Modelisatian structurale de l'avion souple


l'hypothese que seules les semelles reprendraient la flexion sans tenir compte
de la rigidite de la peau,

- la position des centres de torsion, de gravite et du centre elastique


- le calcul des moments quadratiques de section et des moments d 'inertie.
Ces calculs sont ainsi implantes dans le logidel Super Flutty, et les resultats pour
les sections considerees sont donnes dans le tableau 2.1 au chapitre 2.2.2, pour la
validation du calcul analytique des sections.

Extension trois dimensions - la voilure du hale


A partir du profil bi-dimensionnel, on construira l'aile en gardant la section
constante, sauf pour la surface des semelles des longerons : elle augmentera du bout
d'aile vers le fuselage en fonction des contraintes normales supporter qui sont dues
la flexion de l'aile. Comme on travaille avec une aile divisee en cinq tronc;ons selon
l'envergure, la surface des semelles n'evolue pas de fac;on continue, mais elle sera
prise eonstante par element. La surface des semelles varient en y 2 et pour chaque
tronc;on, on prend la valeur maximale de la surface pour ce tronc;on. Ainsi l'aile sera
surdimensionnee en flexion.
Une voilure ainsi constituee est calculee par la theorie de poutres longues composites, non homogenes, ce qui sera encore explicite lors de la modelisation par elements
finis.

Avantages et inconvlmients
Le grand avantage de ce genre de modelisation se trouve dans sa simplicite, ce
qui permettra de calculer les caracteristiques structurales de la section d 'une maniere
analytique. On ne sera ainsi pas amene developper ou utiliser un code elements finis
pour calculer les caracteristiques du profil et finalement obtenir une modelisation par
elements finis en trois dimensions, ce qui serait tres lourd d'utilisation. C' est pourquoi
le calcul elastique de la voilure pourra s'effectuer alors selon la theorie des poutres
longues ce qui rend beaucoup plus simple la modelisation tri-dimensionnelle de l'aile
par elements finis.
.
Ceci nous convient d'autant plus que le calcul du flutter doit etre le plus simple
possible (en gardant quand meme un niveau de precision eleve), pour que cette
methode soit facilement integrable un processus avant-projet; le flutter devient en
effet un phenomene de plus en plus dimensionnant pour les avions hales, ou plus
generalement les avions de nouvelle generation, de plus en plus souples.
Le choix d 'une telle forme de profil pourrait paraitre penalisant du point de vue
aerodynamique, le profil ne presentant pas des caracteristiques tres classiques ni
une ligne tres lisse. Pourtant, sachant que c'est par la strip theory que les efforts
aerodynamiques sont modelises, la forme du profil n'intervient pas du tout dans
le calcul. Il faudrait quand meme remarquer qu'elle a ete choisie avec beaucoup
d'attention et le plus pres possible d'un profil existant.

C.l. Modelisatian de l'aile

207

On verra d'ailleurs au chapitre 3.3 que ses caracteristiques structurales sont assez
proches d'un vrai profil N AGA ayant la meme epaisseur relative et la meme corde.
De plus, la qualite de la modelisation aerodynamique est confirmee par les resultats
des essais de la maquette en souffierie (cf chapitre 3.4.3).
Un inconvenient de cette modelisation simplifiee peut etre vu dans la section
eonstante ou non-evolutive selon l'envergure. Des que l'on passe l'affinement de la
conception, ce fait peut s'averer contraignant, tandis qu'au vrai niveau avant-projet,
il ne joue pas. La surface des semelles eonstante par element represente un autre
petit defaut de cette demarche. On pourrait egalement considerer la valeur moyenne
de la surfaces des semelles sur chaque tronc;on, plutt que la valeur maximale, mais
cela amenerait neanmoins un sous-dimensionnement de l'aile en flexion. Pourtant,
par rapport la generalite avec laquelle la modelisation d'une section de voilure a
ete effectuee, cette erreur est negligeable.

C.1.2

Modelisationde l'aile par elements finis

Les caracteristiques de section de l'aile etant donnees, nous allons maintenant


decrire la modelisationde l'aile par la methode des elements finis, qui nous permettra
d'aboutir une matrice de masse et de rigidite. Cette methode est bien detaillee dans
[Imb91].
Tous les degres de liberte de la poutre sont pris en compte, ear pour l'aile, les
mauvements de flexion, de torsion et de flexion coplanaire sont consideres. Les deplacements dans chaque section seront calcules par rapport au centre de gravite de
la section, ear ainsi, la matrice de masse sera decouplee, tandis que la matrice de
rigidite est couplee, quelque soit le point de reference considere.
Tous les deplacements et les deformations sont calcules par rapport au repere lie
l'emplanture de l'aile. Les reperes locaux sont les reperes lies au profil de l'aile. Les
angles et les deformations sont supposes petits et le profil ne se deforme pas.

Interpolation des deplacements


Dans le cas de l'ail~, nous aurons quatre deplacements principaux interpoler (la
fleche dans le plan vertical w, la fleche dans le plan horizontal u, le deplacement
normal v et l'angle de torsion By), ear nous considerons tous les mouvements de la
poutre possibles.
Nous noterons Xa le vecteur regroupant les degres de liberte d'un element de
p outre de l' aile et par extension, pour la suite, le vecteur regroupant tous les degres
de liberte de l'aile.
Les polynmes d'interpolation des deplacements se tronvent en annexe D.2.

La matrice de masse d'un element de poutre de l'aile


La matrice de masse d'un element de poutre se determine en ecrivant l'energie
cinetique.

Annexe C. Modelisatian structurale de l'avion souple

208

L'mergie cinetique s'ecrit avec les notations du chapitre chap. F:

2T=

Bds Bds

p--dv
v dt
dt

ou est le vecteur flGoP, c'est--dire la distance entre l'origine du repere avion et un


point quelconque P appartenant !'avion deforme. Ce vecteur peut se decoroposer
en un vecteur flGoPo, que l'on notera plus loin p, distance entre l'origine du repere
avion et le point de !'avion non deforme, et en un vecteur flPoP, que l'on notera d
qui traduit la deformation de l'avion (cf la figure FIG. C.4, page 212). Le premier
terme ne varie pas en fonction du temps, puisque l'on s'interesse uniquement la
derivee dans le repere avion (le mauvement rigide de !'avion est pris en compte dans
l'ecriture generale de l'energie cinetique see. F.5), il ne participe donc pas ce terme
d'energie cinetique; en revanche le terme flPoP change au cours du temps.
Ainsi, l'expression de l'energie cinetique se reduit :

2T=
8

h
v

Bdd Bdd

p-, -dv

dt

dt

:ff

et on peut ecrire
en fonction des degres de liberte de la poutre par l'intermediaire
des vecteurs d'interpolation des deplacements;
U n point P quelconque, appartenant une seetian de l'aile, a pour deplacements,
en fonction des deplacements du centre de gravite de la seetian correspondante (cf la
figure FIG. C.3, page 209), en negligeant les deformations en 6x et 6z, ce qui revient
negliger les inerties Ix et Iz et donc l'influence de l'effort tranchant:

u(x,y,z,t) = u+ z(}y
v(x,y,z,t) =v
w(x,y,z,t) =w- x6y

et donc l'mergie cinetique a pour expression:

2T =

fv ~ [(u + zy)

+ ii + (w - xy)

Comme on se place au centre de gravite de la section,

Is

2
]

dv

pxdS = O et

Is

pzdS = O

et donc les produits croises sont nuls et seuls restent les termes suivants :

2T =

xrps

{[Nuaf [Nua] + [Nvaf [Nva]

+ [Nwaf [Nwa]) dlxa

+xr piy [[N~] [Ne 11 ] dlxa


en considerant que les caracteristiques de la poutre p, S et ly sont constantes pour
une poutre suivant l'envergure.

C.l. Modelisatian de l'aile

209

z vers le haut

z
z

0
x

en pointilles, les axes initiaux


ayant effectue une rotation
etJ;:x;

+Z

de

9y

ey

z:zo -x o9 y

FIG. C.3- Deplacements d'un point quelconque d'une section de l'aile

Dans ce cas, la matrice de masse totale a la forme suivante:


156
420

o o
l
3 o

156
420

[M]a

o _..ll..z
420
o
o

o
o
22

420 1
4 2
420 1

=m

o
o
&!
m 3

o
o
o

4 12
420

54
420

o
o

o
13 l
-~
l 6
420

o o
l

o
o

13 l
o
420
3 [2
o
-m
o o
o
o o
o
o o
o
l
o
o
3
54
420
13 l
420

156
420

sy m

22 l
-420
4 12
420

o
o
o
o
&!
m6
o

o
o
o

13

420

o
o
o
3 2
-420 1
22 l
420

o
&!
m3
(C.l)

avec les degres de liberte suivants :


X= {U! VI WI

(Jxl (}Yl (Jzl U2 V2 W2 (Jx2 (JY2 (Jz2}

La matrice de rigidite
Pour l'aile, la matrice de rigidite est couplee ear les trois centres de section ne
sont pas confondus et la demarche pour obtenir la matrice de rigidite de l'aile est
plus compliquee que la methode decritedans [Imb91].
Nous allans en effet, calculer en premierlieula matrice de souplesse de la poutre
et nous en deduirons la matrice de rigidite.
Pour ecrire la matrice de souplesse en un point, il faut en effet appliquer des efforts
au centre de gravite et regarder quels deplacements ces efforts impliquent au centre
de gravite.

o
o

4 [2

420

210

Annexe C. Modelisatian structurale de l'avion souple

C'est ici, que le fait que les centres de seetian ne sant pas confondus, est important.
En effet, lorsque l'on applique un effort longitudinal au c:entre de gravite, la seetian
va tourner, ear le centre elastique n'est pas confondu avec le centre de gravite. De
la meme maniere, lorsque l'on applique un effort transversal au centre de gravite, la
seetian va egalement tourner, ear le centre de torsion n'est pas au centre de gravite.
Donc un effort transversal applique au centre de gravite va creer un moment de
torsion.
Il faut donc calculer le visseur dans une seetian quelconque de la poutre, ecrire
l'energie potentielle en fonction des e:fforts du visseur, puis utiliser le theoreme de
Castigliano pour en deduire la matrice de souplesse. La matrice de rigidite est alars
calculee en ecrivant l'equilibre des efforts exterieurs, qui permet d'obtenir les modes
rigides de l'aile.
Ces etapes sant decrites en annexe D.3, mais les principaux resultats sant presentes
dans les paragraphes qui suivent.
La matrice de souplesse La matrice de souplesse
U2

Tx2

v2
w2

N2

(JX2

= [~]

[~]

verifie:

Tz2
Mx2

8y2

My2

(JZ2

Mz2

et s'ecrit:
13
3El,

[~]

~
El,

o
o

o
o

o
o

l2

2EI.,

dB?/

~
El,

~+l
El,
E'S

o
o
o

o
o
o

_e_+~
3EI.,

12
-2Elz

-~
[z

l2
2EI~

El.,

o
o

4Gx.!
GJ

l
GJ

(C.2)

El,

Equilibre d'un element de poutre En ecrivant l'equilibre des forces et des


moments pour un element de poutre, on obtient la relation :

x1

x2

yl

y2

Zt
Mx1

+ [cPlrf

z2
Mx2

Myt

My2

Mz1

Mz2

=0

avec [cPlrJ qui represente la matrice des modes rigides de l'aile et qui a pour expression :

211

C.2. Modelisatian du fuselage

[tPlrf

o
o
o
o

o
o

l
l

-l

o
o o o
l
o o
o l o
o l

(C.3)

On sait alors que la matrice de rigidite totale s'ecrira:

[K]

= [ -~:f

l[~r

[-

[tPlr] 166]

La meme demarche que pour l'aile va maintenant etre suivie pour la modelisation
du fuselage.

C.2

Modelisatian du fuselage

De maniere generale, la modelisation du fuselage sera moins compliquee que celle


de l'aile, ear celui-ci a moins d'impact sur le comportement dynamique de !'avion
total; les elements de poutre ont une section elliptique eonstante dans !'element, dimensionnee pour la tenue en torsion et selon la methode developpee dans [Feh91].
On s'imposera d'autre part d'avoir une section qui soit geometriquement symetrique par rapport aux axes y et z et les materiaux seront egalement repartis sur
la structure symetriquement par rapport aux plans GoXbZb et GoXbYb (cf la figure
FIG. C.4, page 212).
Sous ces conditions, le centre de gravite, le centre de eisailiement (ou centre de
torsion) et le centre elastique sont alors confondus. Les matrices de masse et de
rigidite seront ainsi decouplees en flexion-torsion.
Les axes fuselage earrespondent aux axes propres de la section droite consideree,
qui est celle qui contient le centre de gravite de l'avion non deforme.
Le calcul des deplacements se fait egalement par des polynmes d'interpolation
detailles en annexe D.l. Les degres de liberte associes sont les deplacements au centre
de gravite des sections, et sont notes X!.
La matrice de masse est calculee de la meme maniere que pour l'aile, mais il faut
etre vigilant sur les signes de certains termes . cause de l'orientation des axes.
La matrice de rigidite, quant . elle, peut etre calculee comme celle de l'aile, mais
egalement de maniere plus simple selon la methode exposee dans [Imb91], ear il n'y
a pas de couplage entre flexion et torsion.
Ces matrices ne sont pas explicitres ici, ear elles peuvent se deduire aisement de
celles de l'aile.

212

Annexe C. Modelisatian structurale de l'avion souple

~ Zb
l

l
l

l
l

---

Zb
Xb

seetion
Yb

du
fuselage

RN:

On

~----~-~~~-~--------T-----------------------------------~

Xn

Fm,. C.4 - Definition des axes avion

250

Annexe F. Modelisatian de la dynamique du vol. ..

On notera egalement sous forme de vecteurs, les quantites dependant de Xs suivantes:

l
l (NuTNw)

uu = pS (Nt?Nu) dlxs
uw = pS

dlxs

et on peut generaliser ces equations pour les autres degres de liberte.


Ici, l'energie cinetique s'ecrit:
2dTr, =

2
2
p [q 2 (pz +w+ py8x- Px8y) + r 2 (py +V- Pz8x) - qr (vw + wv)
+r2 (px +u+ pz8y) 2 + p 2 (pz +w+ PyBx- Px8y) 2 - pr (uw + wu) (F.60)
2
2
+p2 (py +v- PzBx) + q2 (px +u+ pz8y) - qp (uv+ vu)] dv

et donc en utilisant les remarques et les notations donnees en annexe G.l, on peut
ecrire:

16.pb

JxxP- (:fxyQ + Jxzr)


q2) Jyz

+ (:Jzz-

Jyy) qr

+ (:fxyr-

Jxzq)p

+ (r2 -

+ VV + Ixx 1 8x8x + lza(JY(JY)


~ (uv + ~ ci + ~ (ID!!. + w u) .;.]

VV -

+p (ww

WW

+ 8x8x ( ly1 -

+ ~ (uv + vu) r

+ (r

(u w
2
q ) ~ (vw + wv)

l z1 )

(F.61)

lza 811 8y] qr

+ wu) q] p

+2p ( ww + Ixx,exfix + Iza(JY{jY


-r (u w + wu) - q (uv + vu)

+ vv)

Remarque F .5.2
Il est interessant de remarguer la similitode de l'egalite ci-dessus avec celle du rapport
Aerospatiale sur le sujet de ]'avion souple redige par Monsieur Guillot Salomon (cf
[GS92}). En effet, le terme c!:energie correspondant s'ecrit:
JxxP- (JxyQ + Jxzr)

+ (Jzz- Jxy) qr + (Jxyr-

JxzQ) P+

(r2 -

2
q ) Jyz

Les premiers termes de notre equation sont bien les memes que ceux de Guillot
Salomon; quant aux suivants, pour les premiers, ils rendent compte de la variation
d'inertie due a la deformation et les demiers traduisent l'evolution des inerties en
fonction du temps. Ges termes ont ete negliges dans les modelisatians classiques.
Cette modelisation presente donc l'avantage de permettre de retrouver les equations
du mauvement pour un avion rigide, et de les faire evoluer vers l'avion souple en
rajontant des termes dus deformations.
Les autres equations s'ecrivent alars simplement en effectuant une permutation
circulaire.

Annexe D. Methode des Elements Finis

214

Alle vue de dessus


A vant

Bord d'attaque

Aile droite (sens pilote)


FIG. D.2-

Mouvement de trainee

fonction des degres de liberte de la poutre :

w(x) =

[1- 3 (y) + 2 (y)

+ [3 {y) 2 -

2{y)

] WI

] W2

+[-(T)+ 2 (y) 2 - (y) 3] l(}y 1

+ [(y) 2 - (y) 3]

(D.1)

l(}Y2

On notera N w 1 le vecteur de polynmes de x tel que :

w(x)

= NwfX!

WI

{}Yl

avec X/=

W2

X! reunissant les degres de liberte du fuselage.

(}Y2

D.2

Interpolation des deplacements pour l'aile

Nous allans donc definir differents vecteurs de polynmes tels que :

u(y,t) = Nv.a(Y)Xa
v(y,t) = Nva(Y)Xa
w(y,t) = Nwa(Y)Xa
By(y,t) = No 11 a(Y)Xa
ou l'indice "a" indique que l'on s'interesse l'aile.

Mouvement de trainee
Le deplacement u(y,t) est lie la flexion dans le plan de la voilure, mauvement
que l'on nommera mauvement de trainee.

D.2. Interpolation des deplacements pour l'aile

215

~ P'~re0

.,_ d e , avmn
.
x vers l , 81Th:;re
1

FIG.

Ai"le vue de dernere


.,

y
Aile droite (sens pilote)

D.3 - Mouvement de flexion

On voit clairement sur le dessin la figure FIG. D.2, page 214, avec la convention
d'axes choisie et dans l'hypothese des petits angles:

u
y

-=-{}z

On se retrouve alors dans le meme cas que pour le fuselage et le deplacement u(y)
va donc s'ecrire de la maniere suivante:

u(y) =

2
3
[1- 3 (f) + 2 (f) ] U1 +[-(f)+ 2 (f) 2 - (f) 3] [(}Zl
2
3
+ [3 (f) - 2 (f) ] u2 + [(f) 2 - (f) 3] l()z2

(D.2)

d'ou l'expression du vecteur Nua:

1-3(f)2+2(f)3

o
o
o

o
-(f)+ 2 (f)2- (f)3
l\T

T-

.Hua -

3 (f)2- 2 (f)3

o
o

(D.3)

o
o
o
(f)2- (f)3
Mouvement de flexion
Dans le cas de la flexion classique, on voit sur le schema la figure FIG. D.3, page 215,
que l' on aura la relation suivante :

8w
y

-=()x

Annexe D. Methode des Elements Finis

216

D'apres cette remarque, le deplacement w(y) va s'ecrire:

w(y)

[l- 3 {f)

+[3 (~)

2+2 (~) ] WI +[(~) - 2 {f) 2+(~) ] l8x


- 2(~) ] +[- (~) +(~) ] lBx
3

o
o

W2

(D.4)

l - 3 (~) + 2 (~)
(~) - 2 (~)2 + (f)3

TN.Wa-

o
o
o

(D.5)

3 (~)2- 2 (~)3
- (~)2 + (~)3

o
En fait, ce sant les termes de l'expression de Nwa correspondant aux angles Bx qui
sant opposes . ceux de Nua pour les angles Bz.

Mouvement de torsion
Dans le cas de la torsion, le vecteur de polynmes d'interpolation de deplacements
sera lineaire, ear on considere que l'angle de torsion d'un element de poutre va varier
lineairement.
Dans ce cas:
(D.6)

D'ou l'expression de Ne Y O. :

NeYa(y) = [ 0 Q, 0 0 (1- ~)

0 0 0 0 0

(D.7)

Mouvement normal la poutre


Ici, on considere le dernier deplacement, normal la poutre, c'est-.-dire l'allongement suivant l'envergure de la voilure; comme dans le cas de la torsion, on considerera
que ce deplacement est lineaire selon l'envergure ear il est en general tres faible, et la
frequence du mode correspondant est tres haute; donc il ne nous interesse pas outre
mesure. Toutefois, nous le modelisons, sachant bien qu'il ne sera pas determinant
pour notre etude.
Alars, nous pouvons ecrire :
v(y)=

[1-y]v1+ [f]v2

(D.8)

D.3. Galcul de la matrice de rigidite de l'aile

217

zz

1--)----=Y...L..,_ _ _ _ _ ___,~

Mxz

y2
(Tx, N, Tz, Mx, My, Mz)
FIG. D.4- Efforts sur une poutre

Nva(Y) = [ O (l-

D.3

~) O O O O O ~ O O O O J

(D.9)

Calcul de la matrice de rigidite de l'aile

Calcul du visseur
Le visseur pour une section d'abscisse y se calcule en prenant les efforts qui se
trouvent en aval par exemple; les efforts X et Z s'appliquent au centre de gravite,
mais creent un moment par rapport au centre de eisailiement tandis que l'effort
normal Y s'applique egalement au centre de gravite, mais cree lui un moment par
rapport au centre elastique. Et on ecrit le visseur au centre de gravite. On a alors
pour une section d'abscisse y:

Tx=X2
N=Y2
Tz=Z2
M x= Z2 (l- y)+ Mx2
My= Z2 (xT- xc)
Mz

+ My2

= -X2 (l -y)+ (xc -xE) Y2 +Mz2

Il faut noter que l'on suppose que les trois centres se situent sur l'a.xe x de la
section, doncon ne prend pas en compte le moment My cree par X2, ni Mz crM par

z2.
Calcul de l'lmergie potentielle
Dans cette partie, on neglige l'energie due l'effort tranchant, par rapport celle
due la flexion.
Energie en flexion :
l [ 1 Mx 2

U=

2 lo

Elx dy= 2Elx

fl

lo

[Mx2

+ z2 (l- y)]

dy

218

Annexe D. Methode des Elements Finis


Energie en trainee :
l

U=

fl Mzz
l
fl
Elz dy= 2Elz lo [Mz2- Xz (l- y)+ (xG- XE) Yzf dy

2 lo

Energie d'effort normal:


l

U=

rl Nz

r'

l
ESdy = 2ES lo Yldy

2 lo

L'energie potentielle totale est la sommede toutes ces energies.

CaJcul de la matrice de souplesse


Ce calcul s'effectue en appliquant le theoreme de Castigliano: le deplacement 6p
du point ou s'applique une force F est egal la derivee de l'energie potentielle de
cette force par rapport la force F, autrement dit :

(D.lO)
Ainsi, on peut ecrire les deplacements au nreud 2 de la poutre:

(0.11)
(0.12)
(0.13)
(0.14)
(0.15)
(0.16)
On peut alors ecrire la matrice de souplesse [<P] qui verifie l'equation:
uz

Vz
W2
6x2
8y2
6Z2

Tx2
Nz

=[<P]

Tzz
Mxz
Myz
Mzz

219

D.3. CaJcul de la matrice de rigidite de l'aile

Pour la suite nous poserons:

daE = (xE- xa) et dar= (xr- xa)


Elle a donc la forme donnee par l'equation (Eq. D.l7):
~

[3

3Elz
Elz

~+l
El.,
1!J"S

o
o
o

o
o
o

[q,]=

z2

-2Elz

o
o

o
o

El.,

o
o

_L_+~
2El.,
3El.,
z2
z2

d8]

-~

El.,

-~

El.,

~
GJ

o
o

l
GJ

El.,

2El~

12

-2El.,

(D.17)

EJ;

Maintenant que nous avans la matrice de souplesse, il nous faut calculer l'equilibre
pour obtenir les modes rigides de !'element de poutre et en deduire la matrice de
rigidite de !'element.

Equilibre d 'un element de poutre


Ecrivons l'equilibre d'un element de poutre:
Equilibre des forces :

x1 +X2 =o
YI+Y2=0

z1 +Z2 =o
Equilibre des moments en G:

+ Z2) + My2 =O
Mz1 + dGT (Yi + Y2) + Mz2 -lX2 =O
My1- dGT (Z1

ce qui donne, compte tenu de l'equilibre des forces :

My1 +My2 =O
Mz1 +Mz2 -lX2 =O
Introduisons la matrice [if>zr] definie par :

x1
yl
z1
Mx1
My1
Mz1

x2
y2
+ [if>zrf

z2
Mx2
My2
Mz2

=0

220

Annexe D. Methode des Elements Finis

[<hrf

o l o
o
o o l o o o
o o
l o o
o
o l o
-l o
o l

On sait alors que la matrice de rigidite totale s'ecrira:

(D.l8)

Annexe E

Calcul des seetians


La section de l'aile decrite au paragraphe C.l.l comporte plusieurs caracteristiques, determinantes pour le calcul des matrices de masse et de rigidite: la surface
des semelles de longerons, la rigidite de torsion, et la position des centre de gravite,
centre de torsion et centre elastique.

E.l

Calcul des semelles des longerons

Nous avons suppose pour le dimensionnement des semelles, que seules les semelles
reprenaient le moment de flexion, ce qui est en generailargement verifie. Les semelles
sont dimensionnees la rupture. Deux chargements sont alors dimensionnants :
- un facteur de charge

extr~me: next

= 3,

- un braquage de l' alleron de 10 couple avec un virage ,P = 30.


Le cas de charge le plus contraignant se revele ~tre le premier; dans ce cas, les
semelles des longerons sont calculees de la maniere suivante: on considere que l'aile
supporte une portance lineiquement repartie selon l'envergure de l'aile; cette portance
lineique est choisie eonstante selon l'envergure. Cette force equilibre le poids du
fuselage et des charges utiles qui ne se tronvent pas dans l'aile.

Mcha g/2

FIG. E.l- Charges sur l'aile

222

Annexe E. Galcul des seetians

On considere un caisson bi-longeron et on notera Bsem la surface de deux semelles,


ce qui equivaut pour le calcul ne prendre qu'un seullongeron ayant des semelles
de surface Bsem On suppose que les deux langerons sont positionnes de maniere
avoir les deux semelles distantes d'une m~me hauteur.
La contrainte maximale rupture du materiau utilise (le carbone-epoxy) est:
Urupt

= 1200 MPa

En prenant un coefficient de securite de 2, on s'autorise une contrainte maximale


de:
G max = 600 M P a
D'autre part, le moment de flexion s'ecrit:
MJ

= Gmax Bsem h

ou h est la hauteur du profil (cf figure E.2).

FIG.

E.2- Vue de c6te: Bsem et h

On peut egalement exprimer le moment de flexion en fonction de la force lineique

f pour une tranche de l'aile d'abscisse y, en utilisant la theorie des poutres:

l etant la demi-envergure de l'aile, ce qui permet d'obtenir l'expression de la surface


des semelles en toute section d'abscisse x:
Mcha 9 (l
)2
S sem = next
4 l h
-y

Umax

Pour Super Flutty, comme pour sa validatian sous CATIA, nous avons decoupe
l'aile en tronc;ons, dans lesquels la surface des semelles est constante, en prenant la

223

E.2. La eonstante de torsion J

plus grande valeur de surface dans chaque


en utilisant les valeurs numeriques :

tron~,;on;

cela donne pour cinq tron<;ons,

Distance y de l'emplanture (m)

Bsem (mm)

o
6

6116
3914

12

2202

18

978
245

24

Remarque E.l.l
Le fait de prendre la valeur maximale des surfaces des semelles pour cbaque
tron~on assure un bon dimensionnement, voire un sur-dimensionnement.
Plus la structure sera modelisee finement, c'est-a-dire avec le plus grand
nombre d'elements, et plus on se rapprocbera du dimensionnement reel.

E.2

La eonstante de torsion J

Pour le calcul de cette constante, nous ne considerons que les deux caissons qui
reprennent la torsion. Nous utilisons les formules developpees dans [Lar91a].

caisson l-,- - - - - ,
partie
,
' caisson 2
'non-travaillante'
FIG. E.3-

Definition des flux de torsion

Le moment de torsion M t a pour expression en fonction des flux:

(E.1)
ou OP est la distance entre le centre de torsion et un point courant appartenant au
contour du profil.
D'autre part, l'angle de torsion () et le moment de torsion Mt sont relies par la
formule suivante :

(E.2)

L-------------------------

Annexe E. CaJcul des sections

224

La formule de la circulation relie la derivee de O avec le flux de eisailiement :


l

()

= 2AiG

ds
li ti ei

(E.3)

Ce qui donne une expression de J en fonction de Mt pour chaque caisson i:

(E.4)
On peut alors calculer J de maniere generale en ecrivant :

~t = 2~i fti ~;

(E.5)

Pour le premier caisson, on a alors:


(E.6)
ou h est le perimetre du premier caisson et e1 est l'epaisseur du premier caisson
(consideree ici comme constante, ce qui est faux de maniere glmerale) .
De la meme maniere, pour le deuxieme caisson, avec les memes notations :
(E.7)
Et en appliquant la formule de Bredt,

(E.S)

Mt = 2LAiti
on obtient une relation entre les flux et le moment de torsion:

(E.9)
Les equations (E.6) et (E.7) sont alors remplacees dans l'equation (E.9) et on
obtient la formule finale de J:
.

- J= 4 (A1 e1
ll

+ A2

e2)

l2

(E. lO)

Il faut noter neanmoins que cette formule n'est valable que pour une epaisseur
eonstante dans chaque caisson. Elle est tout de meme aisement generalisable un
profil dont les epaisseurs varient.

E.3

Les differents centres de section

Quatre centres sont differencier pour la section d'une poutre:


~
~

Le centre de gravite,
Le centre de torsion,

E.3. Les differents centres de seetian

225

- Le centre elastique,
- Le centre de cisaillement;
Le centre de gravite ne presente aucune difficulte de calcul ou de comprehension
physique. C'est le barycentre des masses du profil. C'est en ce point que l'on ecrira
l'energie cinetique.

E.3.1

Le centre de torsion

Le centre de torsion est le point autour duquel va tourner le profil lorsque l'on
applique un moment de torsion pur en ce point : en appliquant un couple de torsion
en ce point, on ne cree pas d'effort tranchant et donc, il n'y a pas de translation
associee a la rotation.
En resume, c'est le point pour lequella matrice de rigidite serait decouplee si l'on
appliquait uniquement un couplede torsion pur.

E.3.2

Le centre de eisailiement

Le centre de eisailiement est le point pour lequel, lorsque l'on applique des efforts
tranchants en ce point sur la seetian du profil, aucune torsion dans la seetian n'est
engendree. La seetian subit alors uniquement une translation selon la direction de
l'effort tranchant applique.
On demontre par le theoreme de Ma.xwell-Betti, que pour les poutres longues,
centre de torsion et centre de eisailiement sont confondus.

E.3.3

Le centre elastique

Le centre elastique est le point ou est applique l'effort normal. En appliquant un


effort normal en ce point, la seetian va se translater sans tourner, il n'y aura pas de
moment de flexion associe. C'est l'origine du systeme d'a.xes principaux, par rapport
auxquels sont definies les caracteristiques de rigidite du profil. Un eauplage de la
matrice de rigidite va ainsi ~tre cree par la decoroposition sur les a.xes normaux et
par le fait que les degres de liberte consideres sont les degres de liberte du centre de
gravite.

Determination du centre elastique


Le centre elastique est le barycentre des points du profil, affectes du module
d'Young du materiau qui les compose.
Les coordonnees seront donc ainsi definies :

Annexe E. Galcul des seetians

226

ZE

LEiSi
i= l

Determination des axes principaux


Les axes principaux sont definis de la maniere suivante: soit x et z les axes de
la section. Soit f:l. une droite faisant un angle a entre x et !:l.. Alars le moment
quadratique de la seetian par rapport f:l. s'ecrit:

le point M ayant pour coordonnees y,z, d'ou:

MH =z cosa- x sina
d'ou:

Eol!l = Eolx cos2 a - 2Eolxz sin a cosa + Eolz sin2 a


On definit alars PX et PZ les axes principaux dans lesquels Eoi!l s'ecrit:

Eol!l = Eolx cos2 {3 + Eolz sin2 {3


Ce sant les axes pour lesquels la matrice de rigidite est diagonale.
Dans notre cas, le profil etant symetrique (en geometrie et en structure) par
rapport a Ex, les axes principaux seront tout simplement nos axes x et z, ear le
moment produit Ixz est nul.

E.4

Centre de torsion/Centre de eisailiement

Pour notre aile, centre de cisaillement et centre de torsion sant confondus.


L'axe elastique est le lieu des points d'application des forces ne provoquant de
torsion en aucun point de cette structure.
Dans le cas d'une structure longue seetians homothetiques (ce qui est notre cas),
l'axe elastique est la droite qui joint les centres de cisaillement (qui sont dans ce cas
confondus avec les centres de torsion) des differentes sections.
Un effort tranchant T est applique au centre de torsion se trouvant une distance
d du premier langeron (d etant positif lorsque le centre de torsion est l'avant du
premier langeron comme sur la figure E.4). Par definition du centre de torsion, l'effort
T n'induira pas de moment de torsion.
D'apres [Feh91], le flux de eisailiement resultant d'un effort tranchant peut s'ecrire
de maniere tres simple, si l'epaisseur du profil est tres fine.

E.4. Centre de torsion/Centre de eisailiement

227

s
':1=~-====-.iml--

,
_...'

'

h"4'

''

'
'

'

FIG.

E.4- Flux de eisailiement dans les deux caissons

Le flux de eisailiement eonstant dans chaque caisson du profil peut s'ecrire en


fonction de l'effort tranchant Ti s'appliquant . chaque caisson:

1i

ti =Tie=h

ou e est lepaisseur (consideree ici eonstante autour du profil), h est la hauteur du


profil, and Ti l'effort tranchant dans chaque caisson.
La samme des forces T i donne T et on obtient :
T= (t1

+ t2 + ta)h

(E.ll)

ou tous les flux ti sant definis sur la figure E.4.


Puisqu'il n'y a pas de torsion de profil, on peut ecrire pour deux points de la
meme cloison (cf [Feh91]) :

(E.l2)
et le deplacement des points P et Q s'exprime sous la forme:

liP

up-uq=-

tids
ei

(E.l3)

et donc pour cette seetian de profil, on obtient :

G[

fp

Up - UQ = }(QP)

tads
-e-

fp

t1 ds

fp

t2ds

= j(QRP) -e- = j(QSP) -e-

(E.l4)

On definit alars :

fP

fp

ds

al= l(QP)-;

a2

{P

ds

= J(QRP) -;

aa =

ds

i(QRP) - ;

(E.15)

228

Annexe E. Galcul des seetians

et,
l

-=-+-+B
O!I
0!2
O!J

(E.l6)

En combinant Eq. (E.l4) et (E.l5), on obtient:

(E.l7)
c' est-.-dire,
(E.l8)
l'equation E.ll peut etre egalement ecrite sous la forme:

T = t 1 [l+ t2
h
tl

+ t3]

(E.l9)

tl

D'autre part, la combinaison des equations (E.l9) et (E.l8) donne:

(E.20)
Les flux de eisailiement s'ecrivent alors:

TB

t3=ha3

(E.21)

En ecrivant la formule de Bredt (E.S) par rapport . un axe passant par le premier
longeron, en prenant la distance d entre le centre de torsion et le premier longeron,
on peut ecrire:
(E.22)
ce qui donne l'expression finale de d en combinant les equations (E.21) et (E.22))

E.5
E.5.1

Moments quadratique et d'inertie


Ix Moment quadratique de flexion

Seules les semelles des longerona sont supposees travailler en flexion.


Ix pour une semelle, calculee par rapport a son centre de gravite, est egal
figure E.5 pour les notations):

a (cf

.------------- - - - - - - - - - - -

229

E.5. Moments quadratique et d'inertie


b

----------------e.
__r._~-r---:--:---111ii::r-____-7--_x_
FIG.

E.5- Definition des pararnetres du moment quadratique de flexion Ix

l _ be8 3
x - 12
Le moment quadratique Ix calcule par rapport
par la formule de Huygens :

a l'axe x

(cf figure E.5) est donne

I x/0 = I x/G+ S*o-Gz


ce qui donne :
3

(h

be8-+be - - e
8
12
s 2

)2

En considerant que l'epaisseur e des semelles est negligeable par rapport a h, et


en ecrivant 2be 8 = Ssem, avec Ssem la surface de deux semelles, pour garder les
memes notations qu'au paragraphe E.l, on obtient le moment quadratique pour un
longeron:
En prenant en compte les quatre semelles :
l x-- h2. fu2!!
2

E.5.2

(E.23)

Moment d'inertie lineique en torsion ly

Le moment d'inertie lineique en torsion ly va etre calcule en considerant uniquement les deux caissons travaillant en torsion.
ly s'ecrit par definition:
ly

ff

p (x

+ z-2) dS

(integration sur la section du profil)


Par souci de simplicite des calculs, nous allons diviser ly en deux termes :

Annexe E. Galcul des seetians

230

avec

lpx

=JJ

pz dS et lpz

=JJ

(E.24)

px dS

et d'apres la figure E.6, on peut ecrire:

lpx=

z;+l

z;

2 ei

dz

{E.25)

pz - . SlllOi

(xi+l,zi+l)

(xi.zi)

FIG. E.6- Notations et conventians


L'angle

Oi

peut s'exprimer en fonction de x et z:


.

smai

= J(zi+l -

Zi
zi)2 + (xi+l - xi)2

Zi+l-

(E.26)

-;;:===::::::;;;~:::::;:::'====::::;:::;:;:

L'expression de sinai est substituee .l'equation (E.25), lpx a la forme suivante:


(E.27)
et apres integration,
3

_ J(zi+l- Zi)2 + (xi+l- xi) 2 [Zi+1 l px- p


Zi+l- Zi
3

3
Zi ]

(E.28)

ce qui donne apres simplification :

Le terme Ipz est calcule de la m~me maniere que Ipx. en intervertissant les x et
z. Ces termes sont ensuite rapportes au centre de gravite global du profil par une
formule classique de transport.

Annexe F

Modelisatian de la dynamique du
vol de l'avion souple
F.l

lntroduction

Ce chapitre a pour objectif de decrire de maniere plus technique que le chapitre l


les equations de la dynamique de !'avion souple.
Nous avons vu au chapitre l, que le point determinant dans l'ecriture des equations
residait dans le choix du repere de projection qui conditionne la complexite et la
comprehension physique des equations.
Au travers de deux approches, nous verrons l'impact du choix du repere plus
particulierement sur l' energie cinetique ; puis notre methode sera developpee, avec
l'ecriture des equations de Lagrange faisant intervenir energie cinetique, potentielle
et les efforts aerodynamiques.

F .2

Les differentes modelisatians

L'impact du choix du repere relatif est detaille dans un premier paragraphe, puis
nous verrons deux approches differentes, utilisant le meme repEke relatif, lie au centre
de gravite instantane de l'avion: la premiere consiste ecrire les equations du monvement rigide l'aide du principe fondamental de la dynamique et les equations du
mauvement souple par la methode energetique ; la seconde, plus repandu e, utilise
uniquement la methode energetique.

F .2.1

Choix du repere et energie cinetique

Il faut tout d'abord choisir deux reperes, un repere iNertiel RN, qui est en general
le repere terrestre, et un repere avion RB, pour Body, qui lui, reste definir. A noter
que lors de la derivation dans le repere RN ou RB, on utilisera uniquement N et B
respectivement.

Annexe F. Modelisatian de Ja dynamique du vol. ..

232

RB
dm iU'instant tO

dm iU'instant t

FIG. F.l -Definition des reperes inertiel et avion

La plupart des modelisatians rencontrees utilisent un repere avion bien choisi,


afin de decoupler les equations de la dynamique globale de celles de la dynamique
structurale, moyennant certaines hypotheses simpli:ficatrices.
Sur la :figure FIG. F.l, page 232, on definit un repere inertiel qui est le repere
terrestre RN ( origine O N) et un repere lie l' avion RB (origine OB) qui a un mauvement par rapport au repere inertiel.
Le point Po est le centre de gravite d'un element de masse pdv, appartenant au
solide non deforme, l'instant t 0 , et le point P est le centre de gravite du meme
element de masse pdv l 'instant t apres deformation.
On notera RXY le vecteur position d'un point X un point Y, alors, _RPoP est le
deplacement structural du point P0
On peut alors ecrire :

et la vitesse relative de P dans le repere Rs est

Bd fiOsP =Bd ji.OsPo +Bd fiPoP


dt
dt
dt
Le premier terme n'est pas forcement nul ear il peut y avoir des mauvements de
gouvernes, ou bien d'helices, ... , mais si l'avion est un solide, ce que nous considererons dansnotre cas: ~fipsPo =O
Dans ce cas,

!fJii1PsP represeute la vitesse liee la deformation du point P.

Methode lmergetique
Dans l'approche energetique, il s'agit d'ecrire les equations deLagrange partir du
Lagrangien C= T -U, la difference entre l'energie cinetique T et l'energie potentielle
U. L'ecriture de l'energie cinetique pour notre avion souple nous donnera une idee
de la complexite des equations venir :

233

F.2. Les differentes modelisatians

et comme
et

Nd flOsP =Bd fiOsP +N ,;;B AfiOsP


dt
dt
on a alors, en decomposant l'expression en un mauvement absolu de l'origine du
repere avion DB et en un mauvement relatif:

ce qui donne pour l'energie cinetique:

2T=

NdflONOs). (NdflONOs)
( dt
dt
(l)

+ 2 (N d jj_DNOs)
dt

r pdv+2 (NdflONOs)
r pBdflOsPdv
dt
lv dt

lv

(2)

r p (N ,;;B 1\ jj_DsP) dv + lvr p (Bd


fiOsP) . (N ,;;B 1\ flOsP) dv
dt
(F.l)

lv

(3)

(4)

+iv p ( i}flOsP. i}fiOsP) dv +iv p (N ,;;B 1\ flOsP) . (N ,;;B 1\ flOsP) dv


(~

~)

On voit donc que l'expression de l'energie cinetique n'est plus tres simple au vu de
tous ces termes qui font parfois intervenir la rotation du repere avion par rapport
au repere inertieL On peut remarquer les termes classiques de l'energie cinetique, le
premier etant le terme de mauvement rigide, et le cinquieme qui est du aux deformations structurales. Les autres termes sont uniquement issus du conplage rigide-souple.
Mais nous verrons plus tard (cf F.2.2 et F.2.3), que le choix judicieux du reperede
projection entrainera !'elimination de ces termes croises.
Voyons maintenant la methode classique basee sur le principe fondamental de la
dynamique ou principe de Newton, pour nous rendre compte que le m~me probleme
de choix de repere se pose egalement.
Principe de Newton
La methode classique consiste . ecrire le principe fondamental de la dynamique;
soit dF l'effort elementaire pour effectuer la transtation d'une masse pdv, on a alors:
(F.2)
ce qui donne

Annexe F. Modelisatian de la dynamique du vol. ..

234

(F.3)

+ (2NwB 1\ 1fiiPBP) + (NwB 1\N wB "RoBP)] pdv


Et, en integrant Eq. F.3 surtout le volume du solide considere:

+2N wB 1\

iv (::ROBP

pdv) +N WB l\ N WB 1\

i (ROBP

pdvpdv)

(F.4)
Regardons maintenant le moment cinetique d 'un element de masse pdv par rapport
a ON; il s'ecrit:

et en integrant l'equation precedente, on obtient:


(F.5)
En differentiant Eq. F.5, on obtient:

(F.6)
Si l'on decompose encore une fois R0NP = R0NB + R0BP, le moment cinetique
autour de ON s'ecrit, en notant Mt la masse totale de !'avion:

(F.7)

et doncon voit que l'on obtient des termes supplementaires -que l'on ne detaillera
pas- en derivant cette expression de N H0 N dans le repere inertiel N. Comme dans
le cas de la M ethode energetique, on peut remarquer que b eaucoup de termes sont
ajoutes aux termes classiques de l'avion rigide, qui sont dus aux rotations d'un repere
par rapport a l'autre.
Ainsi, pour simpli:fier et reduire le nombre de degres de liberte, la plupart des
modelisatians de l'avion souple sont ecrites dans un systeme d'axes particulier qui
verifie les proprietes des axes moyens, definis ci-apres.

235

F.2. Les differentes modelisatians

La not i on d' axes moyens


Un systeme d'axes mayens est defini par les relations suivantes:
{

lv

B d fi.OBPpdv

=0

dt

'

'Vt

(F.S)

et
(F.9)

n s'agit

de trouver un systeme d'axes qui verifie les deux equations ci-dessus. La


premiere (Eq. F.S) est verifiee lorsque l'on se place par exemple au centre de gravite
instantane de l'avion. En effet, la premiere condition revient . ecrire:
M Bd fiOBG"
t dt

=o

, ou G* est le centre de gravite instantane de l'avion total. Et ~fi0 B 0 " est la vitesse
relative de G* par rapport au repere RB. On remarque donc que si l'origine du repere
avion RB est G*, le centre de gravite instantane de !'avion total, cette vitesse relative
est nulle, et donc la premiere condition est verifiee.
La seeonde condition n'est pas aussi "intuitive" et directe. Elle necessite peut-~tre
plus d'approfondissement.
Les differentes modelisatians rencontrees dans la litterature ([Jun85, Ro96, GS92])
utilisent la methode des elements finis pour decrire la structure de l'avion souple
et passent ensuite dans une base de modes reduite. Elles s'appuyent alors sur la
propriete des modes souples, qui implique l'invariance du centre de gravite instantane.
En effet, lorsque l'avion se deforme selon la base des modes souples, le centre de
gravite de l'avion ne bouge pas.
Ces modelisatians prennent alors en general comme repere avion B, le repere dont
l'origine est le centre de gravite instantane, et comme systeme d'axes associe, le
reperede !'avion non deforme.
Ce choix presente ~'avantage de simplifler grandement les equations.
Nous allons maintenant analyser ce qu'apporte effectivement le choix de prendre
comme origine du repere le centre de gravite instantane -que l'on notera G*- par la
methode classique [Ro96].

F.2.2

Approche mbcte (Newton-Lagrange) [Ro96]

Dans [Ro96], les equations de la dynamique sont ecrites . partir du Principe


fondamental de la dynamique, la methode classique. L' auteur place l'origine du repere
B au centre de gravite instantane G* de !'avion. Alors, la definition du centre de
gravite instantane impose la relation suivante:

!v

fiG" p pdV

= 0,

(F.lO)

236

Annexe F. Modelisatian de la dynamique du vol. ..

ce qui conduit alars la premiere condition donnee par (Eq. F.8), comme il a
ete explique plus haut. Quant la seeonde (Eq. F.9), elle conditionnera le choix et
l'orientation des axes du repere. A ce sujet, les anteurs ne sont en general pas tres
explicites sur la fac;:on de trouver les axes qui verifient la seeonde condition.
Sous ces conditions, les equations {Eq. F.4) et (Eq. F.7) se simpli:fient beaucoup
et peuvent s'ecrire sous la forme suivante:

(F.ll)

en remarquant que

et en ce qui concerne le moment cinetique,

(F.l2)

ou JG est la matrice d'inertie. Il est noter que l'auteur suppose que les inerties
de l'avion sont peu modi:fiees par les deformations structurales; cela est peut-etre
justifie dans le cas d'avions peu souples, mais c'est verifier dans le cas de nos hales.
La deuxieme equation (Eq. F.l2) est obtenue en faisant plusieurs hypotheses,
et notamment le fait que dans le cas de petites deformations, on suppose que les
deplacements structuraux sont suffisamment petits pour etre paralleles la derivee
par rapport au temps des deplacements structuraux.
Concernant les equations (Eq. F.ll) et (Eq. F.l2), on peut remarquer qu'elles sont
identiques celles obtenues dans le cas d'un avion rigide. Ce sont les equations qui
regissent le mauvement global de notre avion souple. En revanche, dans une etape
ulterieure, !'auteur ecrit les equations du mauvement structural ("fine motion") en
ecrivant l'energie cinetique relative et en ajoutant aux efforts exterieurs classiques
(aerodynamique, poids, propulsion), le travail des forces d'inertie, qui traduisent le
mauvement de l'avion par rapport au repere terrestre.
Ce choix du repere avion et de son origine simplifie donc beaucoup les equations,
mais la seeonde condition definissant les axes moyens (Eq. F.9) ne semble pas tres
evidente mettre en reuvre.
Par ailleurs, l'approche mixte ne parait pas tres naturelle, et il semble plus logique
d'adopter la meme demarche pour le mauvement rigide et le mauvement souple, en
utilisant la methode energetique. C'est ce que nous allons voir en detail dans le
paragraphe suivant.

F.2. Les differentes modelisations

237
Zb

OYb

l
l

avion rigide de reterence

l
l
l

l
l
l

---

Xb
r

FIG. F.2- Definition des deplacements relatifs moyens

F.2.3

Approche (mergetique classique [GS92, Jun85]

Cette approche energetique est la methode la plus conramment utilisee.


Dans cet exemple, !'auteur a choisi comme origine du repere relatif le centre de
gravite de l'avion rigide initial, c'est--dire le centre de gravite de l' avion non deforme,
correspondant egalement au centre de gravitll instantane de l'avion souple 1 , et comme
axes, les axes avion de !'avion rigide, donc les pararnetres principaux sont sa position
et tous les angles permettant de reperer l'orientation des axes.
On definit la distance r comme la somrue de r 0 , distance entre O N et G, et de p, p
etant le deplacement d'un point quelconque de !'avion par rapport au repere relatif
defini. p se decompose lui-meme en s et d, s etant la distance entre le centre de
gravite G et le point P0 de !'avion non deforme, et d representant la deformation de
l'avion (le point P0 devient P). d est le deplacement relatif du point P par rapport
l'avion rigide de reference. Les differents pararnetres sont donnes sur la figure
FIG. F.2, page 237.
La propriete d'orthogonalite entre les modes rigides et les modes souples est utiiisee ici pour satisfaire les deux equations caracteristiques des axes moyens (Eq. F.9).
l. Ce point ne correspond pas un point physique de !'avion souple, mais, en fait, si l'on se
place dans la hase modale, modes calcules uniquement dans le vide, on sait que, selon ces modes,
l'avion se deforme autour de son centre de gravite. Donc l'origine de ce repere est en fait le centre
de gravite instantane de !'avion souple.

Annexe F. Modelisatian de la dynamique du vol. ..

238

En effet, en prenant comme origine du repere relatif, le centre de gravite instantane


de !'avion, nous avons vu que les modes souples, donc les deformations structurales
n'affectaient pas le mauvement du centre de gravite. Ainsi,

Iv d pdv =O
L' orthogonalite des modes souples avec les modes rigides implique :

Iv s 1\ d p dv = O

Bi/

ainsi, comme
= O et si l'on suppose de plus que les deformations structurales
sont suffisamment petites pour ~tre colineaires leur derivee, c'est--dire:

Iv d 1\ Bil p dv =O

on obtient finalement la seeonde condition des axes moyens (Eq. F.9),

Iv RPBP 1\ 7lfiiPBP pdv =

O,

'Vt

Cette methode presente l'avantage de permettrede connaitre le mauvement du centre


de gravite instantane sans faire de calcul supplementaire, pour pouvoir comparer le
mauvement du centre de gravite de l'avion souple par rapport celui de l'avion rigide
correspondant.
Une fois les reperes et les deplacements definis, l'auteur utilise la formulatian
energetique pour ecrire les equations de la dynamique de l'avion souple. C'est ce
niveau que l'on va voir les simplifications qu'engendre le choix d'un tel repere de
projection.
Calcul de l'lmergie cinetique
Avec les notations qui sont definies sur la figure FIG. F.2, page 237, l'energie
cinetique s'ecrit dans le referentiel galileen RN:

T=

(Ndr

Ndr)

2 iv dt dt

pdv

(F.l3)

et en decomposant r, on obtient :
Ndr

Ndro

+ Bdp

dt = ----;u- dt +

N -B

w 1\ p

(F.l4)

ce qui donne pour l'(mergie cinetique:


T=

{Ndro Ndro
Ndro Bdp
Bdp Bdp
Bdp (N-B
)
- - - - + 2 - - - + - - + 2 - w 1\p
v
dt
dt
dt
dt
dt
dt
dt
(F.l5)

+ (N wB 1\ p) 2 + 2 (N WB 1\ p) ~t
N

pdv

Simplification de l'ecriture de l'energie cinetique


En se pla<;ant dans la base modale, le centre de gravite de l'avion non deforme et
le centre de gravite instantane de !'avion deforme coi:ncident.

F.3. Le repere relatif de Super Flutty

239

Alors on trouve les proprietes suivantes :

et

{
Ndro
lv 2 (NwB Ap) ----;u-pdv =O
L'auteur fait deux hypotheses simplificatrices supplementaires, en supposant que
le tenseur d'inertie est eonstant au cours du temps, malgre les deformations structurales et que les deplacements et les taux de deplacements sont colineaires. On peut
alors ecrire l'expression de l'energie cinetique plus simplement:
T=-l

11 (

N dr
Ndr
- --pdv
+-

2vdt

dt

T -- -lM (Ndro)2
-2

dt

2v

NwB Ap

l
B dp
pdv +-B dp -pdv
(F.l6)
2vdt
dt

11 - .

+-2lN-BT[J]N-B
w
w +2

Bdp Bdp
d
p v
v dt
dt

(F.l7)

Et donc on retrouve dans les deux premiers termes l'energie cinetique de l'avion
rigide et dans le dernier terme l'energie cinetique due aux deplacements structuraux.

F .2.4

Conclusion

Cette premiere partie a permis de passer en revue les differentes modelisatians


de la dynamique du vol de l'avion souple. Nous avons pu constater que le choix du
repere conditionnait la complexite des equations et leur pertinence.
Les paragraphes suivants sont consacres au developpement de notre propre modelisation de l'avion souple, qui sera comparee . la modelisation vue plus haut (cf
F.2.3). Nous ferons des choix qui nous semblent plus proches de l'aspect physique,
quitte . compliquer les equations resultantes et nous essayerona alors de justifier ou
d'infirmer les hypotheses emises dans les modelisatians presentees plus haut.

F.3

Le repere relatif de Super Flutty

Comme il a ete precise au paragraphe 1.2, le repere relatif considere pour Super
Flutty ne satisfait pas aux conditions des axes moyens ; son origine appartient effectivement .l'avion etcorrespond au centre de gravite de l'avion non deforme. Ce point
est represente sur le schema FIG. F.3; c'est le point Go, qui est le centre de gravite
de la section droite, et les axes associes qui seront les axes avion, sont les axes qui
sont lies . la section du fuselage; l'axe Xb est l'axe perpendiculaire . la section droite
du fuselage en ce point. Les axes Y, et Zb sont les axes elastiques assodes . cette
section droite. On supposera que le fuselage est fait de telle maniere que le centre

240

Annexe F. Modelisatian de la dynamique du vol. ..

Zb

avion non deforme


...

---

Xb
...... - .... -

d deformations
-~--------------

Zb ~

d
p
o

--- ---

FIG. F .3 - Definition du repere choisi pour l 'approche physique

241

F.3. Le repere relatif de Super Flutty

de gravite de la section, le centre elastique et le centre de torsion sont confondus (cf


C.2).
Une fois ce repere relatif choisi, il faut definiT les deplacements des points de
l'avion par rapport au repere terrestre galileen qui nous servira de reference.
On definit alors completement la position du point G 0 , par la projection du vecteur
R0 NGo dans le repere avion 2 . On reperera egalement la position des axes avion par
rapport aux axes du systeme terrestre par des angles; ces pararnetres seront notes de
la maniere suivante :

- Xo la coordonnee selon

xb du point Go

- y 0 la coordonnee selon

Yb du point Go

- zo la coordonnee selon Zb du point Go


- e/Jo l' angle de gite, angle entre Yn et Yb
- 1/Jo le cap, angle entre Zn et Zb
- 8o l'assiette, angle entre Xn et Xb

On notera x le vecteur regroupant tous les degres de liberte decrivant l'avion total,
c'est--dire x 0 , .. , 80 que l'on notera Xo, permettant de reperer la position et l'orientation du repere avion (G 0 ,i,],k), et les degres de liberte structuraux:, c'est--dire les
deplacements aux nreuds que l'on notera Xs qui permettent de reperer tous les points
appartenant l'avion dans le repere avion. Sous Xs sont regroupes les deplacements
aux: nreuds la fois du fuselage et de l' aile. On pourra les differencier en notant les
nreuds concernant le fuselage X! et les nreuds se rapportant l'aile Xa A ce niveau,
il faut faire attention que les deplacements aux nreuds pris en compte ici, sont des
deplacements pris par rapport au point de reference Go et non par rapport au centre
de gravite instantane de l'avion, comme dans l'approche classique. Ainsi, la base
modale consideree ne sera pas la m~me que dans l'approche classique, les conditions
aux: limites etant modifiees. Pour ne pas alourdir les notations, nous garderons la
notation Xs pour designer les degres de liberte structuraux.
Le vecteur s(x,y,z,t) = fi.GoP est la somme d'un vecteur p(x,y,z,t), distance entre
l'origine du repere avion et un point Po quelconque de l'avion non deforme, et d'un
vecteur rendant compte de la deformation, le vecteur fi.PoP, que l'on peut noter J,
qui lui s'exprime en fonction des degres de liberte structuraux: x8 , comme il a ete vu
au chap. C.
En projection dans le repere avion, p(x,y,z,t) s'ecrit:

P(x,y,z,t)

= Pxi + Py) +p),;

Alors, le deplacement d d'un point P quelconque appartenant l'avion se decomposera dans le repere avion selon trois composantes dx, dy, dz; ces composantes
s'expriment alors de la maniere suivante:
- pour le fuselage :
dxf(x,y,z,t)

= Nuf(x)xf

--------------------------2. Ce choix de projection peut paraitre etrange, mais cela permet de n'avoir que des projections
dans le repere avion, et d'autre part, la position de Go n'apparaitra pas dans les equations finales

242

Annexe F. Modelisatian de la dynamique du vol. ..

dy 1 (x,y,z,t) = Nvt(x)xt- PzN9xf(x)xt


dzJ(x,y,z,t) = Nwf(X)XJ

+ pyNOxf(x)xt

dxa(x,y,z,t) = Nua(Y)Xa

+ PzN8

- pour l'aile:

dy 4 (x,y,z,t)

11

a(Y)Xa

= Nva(Y)Xa

dza(x,y,z,t) = Nwa(Y)Xa- PyN811 a(Y)Xa


et donc jj_GoP s'ecrit, en projection dans le repere avion, pour le fuselage:

Sx =px +u
Sy = Py + V

Pz(Jx

Sz = Pz +W+ PyBx
et pour l'aile:

Sx = Px + U

+ Pz(Jy

sy =py+v
sz

= Pz + w - PxBy

Dans les paragraphes suivants, nous allans ecrire successivement l'energie cinetique
et les efforts aerodynamiques, pour enfin ecrire les equations de Lagrange du systeme
avion souple. Les principaux resultats et etapes de calcul sont presentes ici, mais les
etapes intermediaires ou les notations simplificatrices sont en annexe G.

F.4

Equations deLagrange

Les equations de Lagrange ont pour expression :

(F.l8)
ou 'T est l'energie cinetique de notre systeme, Ud est l'energie potentielle due . la
deformation structurale, Ug. est l'energie potentielle de pesanteur, W l'energie des
forces aerodynamiques et de propulsion et D l'energie dissipee par le frottement. On
supposera que notre systE~me est non dissipatif et D sera nul.
tous les degres de liberte que nous avans vu plus haut; ainsi, ~~
represeute alars les forces generalisees aerodynamiques et les forces generalisees de
propulsion.
Nous allans maintenant introduire quelques notations simplificatrices; nous utiliserons les projections dans le repere avion de la vitesse absolue de l'origine du repere
avion G 0 , que l'on notera U, V et W, respectivement selon Xb, Yi, et Zb. La rotation N wB du repere relatif par rapport au repere absolu s'ecrit en projection dans le
repere avion :

x regroupe

-------------------------------------------------------

F.4. Equations de Lagrange

243

ou p est la vitesse de roulis, q la vitesse de tangage et r la vitesse de lacet. De


nouveaux angles, ayant une plus grande signification physique que e/Jo, 60 et 'l/Jo,
que l'on notera cPb, eb et '1/Jb seront egalement employes. Ils presentent l'avantage de
simplifler les equations. Ils sant definis de la maniere suivante :
cPb

=fot pdu

eb

=fot qdu

1/Jb =

fot rdu

Remarque F .4.1
Lors de J'ecriture complete des equations de Lagrange, nous avans vu que le regroupement de certains termes pour les lignes des equations correspondant aux degres de
liberte cPb, eb et 1/Jb pouvait simpliner l'ecriture de ces equations. En effet, nous avans
pour les trois premieres equations de Lagrange, les termes :

~ (a(T- ud- Ug)) _ a(T- ud- Ug) = aw


8t

8xo

Bxo

8xo

et de meme pour les degres de liberte Yo et z 0 . En ce qui concerne les forces generalisees (cf . F. 7), on verra qu'il est plus avantageux d'ecrire: ~- yoPJ:!- + z0 ~
v<.pb
uzo
ayo
plutat que ~~. De meme pour l'energie potentielle de pesanteur et pour l'energie
cinetique. Ceci est du au fait que pour ces degres de liberte, on ecrit des moments,
et donc il y a des produits croises et on retrouve certains termes des equations
precdentes. Ainsi, lorsque nous analyserons chaque terme des equations de Lagrange,
nous etudierons
a (aT)

8t

a~b

aT
[a (aT)
aT]
- acPb - YO at Bio - azo

+ Zo

[a (aT)
aT]
at ayo - 8yo

(F.l9)

plutat que:
a (aT)
ar
at a~b - atPb

(F.20)

il est plus commode egalement d'ecrire ~- y 0 !JXY- + z0 ~ plutat que ~, ainsi


v<.pb
uzo
uyo
v<.pb

Ut (~;) - ~~f - Yo [Ut ('it;) - ~~~J + zo [Ut (~~~) - ~~:J plutat que
&(~J:) - ~~f Les autres equations correspondant aux degres de liberte (Jb et 1/Jb

que

se deduisent de la premiere par permutation circulaire.


Le terme

Ut(:.)- S~- Yo [Bt (gio)- ~J+ zo [Ut (gfo)- g~] sera

darenavant nate T,pb et pour simpliner les expressions, on etendra cette notation
BT - ~ que l'on notera ~ .
uzo
o

Annexe F. Modelisatian de la dynamique du vol. ..

244

F .5

Ecriture de l'energie cinetique

Nous avons vu au paragraphe 1.1 l'expression


(Eq. F.21).

2T=

compU~te

de l'energie cinetique

dJiONGo) . (N dRONGo) r pdv+ r p (Bd RGoP. Bd RGoP) dv


(N
dt
dt
lv
lv dt
dt
(T1)

+2

(T2)

(~RONGo) [p;t;RGoPdv+2 (~RONGo) fvP(NwB 1\.fiGoP)dv


cnl

(F.21)

cn1

iv p (;;; fiGoP) . (NwB1\ RGoP) dv +iv p(N wB 1\ RGoP) . (N wB 1\ fiGoP) dv


(T&)

(Ts)

Cette expression contient six termes, le premier earrespond . une partie de l' energie cinetique de !'avion rigide -l'energie cinetique du centre de gravite de !'avionet le deuxit~me terme .l'energie cinetique due aux deformations de !'avion. Les autres
termes traduisent le Couplage entre !'avion rigide et l'avion souple.
Nous allons maintenant detailler chaque terme et voir ce qu'il apporte lorsqu'on
ecrit les equations de Lagrange.
Dans cette partie, nous nous interessons uniquement aux termes des equations
deLagrange se rapportant .l'energie cinetique, c'est-.-dire en gardant les notations

ft ($f) -$I

definies plus haut (cf F.4),

~=

F.5.1

(~.RONGo) (~.RoNGo) fvpdv

Premier terme

En utilisant les notations du dessin la figure FIG. 1.1, page 20, on a:

et donc le premier terme de l'energie cinetique s'ecrit:

Ndr Ndro

M
t

----;u- . ----;u-

ou Mt est la masse totale de l'avion, puisque l'on a integre p sur tout le volume de
!'avion et N
est la vitesse absolue de Go. En projetant N
dans le repere avion,

g;

g;-o

J,

dont les trois vecteurs directeurs sont i, k, on definit alors U, V, W les coordonnees
de ce vecteur dans la base (i,
k). Alors,

J,

Nd ro...
dt

...

...

....

- - = Ui+ Vj+ Wk

-----------------------------------------

----

F.5. Ecriture de l'energie cinetique

245

et dans ce cas, le premiertermede l'energie cinetique que l'on notera 21i s'ecrit sous
la forme classique :

(F.22)
Exprimons maintenant U, V et W en fonction des degres de liberte que nous avons
definis plus haut.
Nd ....
est la vitesse absolue de G 0 ; on peut la decomposer en la sommede la vitesse
relative et d'un terme complementaire du a la rotation du repere relatif par rapport
au repere absolu.

Nd-

Bd-

ro
ro N
-dt= -dt+
avec

N,;jBT

=[p

-B

1\

....

ro

(F.23)

q r].

Le premier terme donne, apres quelques calculs donnes en annexe G.l:

=
=
=
1i =
1i9b =
1iW =
1ix4 =
7izo
7i!IO
7izo
tPb

F.5.2

Deuxieme terme

iv

Mr-rV+qW~
Mt V-pW+rU
Mt W-qU+pV

o
o
o
o
p

(F.24)

Bd....
Bd.... )
-RGoP. -RGoP dv
( dt
dt

Ce terme correspond a l'energie cinetique due aux deformations structurales; c' est
le terme classique de l'energie cinetique que l'on calcule avec les elements finis et on
trouve que ce terme s'ecrit sous forme matridelie:

et

(F.25)

et la matrice de masse est construite classiquement, comme detaille au chapitre C.


Si l'on passe dans la base modale reduite, ce qui est conramment fait pour dirniouer
le nombre de degres de liberte, la matrice [M] est la matrice des masses generalisees.

F .5.3

Troisieme terme 2 (

7flt R0 NGo) fv p:~ R_GoP dv

Ce terme s'ecrit plus simplement, en utilisant les notations definies plus haut, sous
la forme

246

Annexe F. Modelisatian de la dynamique du vol. ..

Nous avans vu que

Nd_.
ro

....

....

....

~=Ui+Vj+Wk

d'autre part,
sds

dt =

.
..,. .
""'!

....
u(x,y,z,t)t + v(x,y,z,t)J + w(x,y,z,t)k

ear p est independant du temps.


pour les points appartenant au fuselage, on a :

et en ce qui cancerne les nreuds de l' aile :


Ua = Nua(Y)Xa

et de meme pour les deplacements dans les autres directions;


Il faut remarquer que ces formules sant les deplacements d'un point quelconque
de l'avion, donc il va falloir, pour avoir l'energie cinetique de tout l'avion, que l'on
integre d'abord sur la surface d'une section, puis sur la longueur de !'element de
p outre.
Pour le fuselage et avec les conventians d'axes choisies, les deplacements d'un
point quelconque appartenant une certaine seetian droite s'expriment de la fac;on
suivante en fonction des deplacements du centre de gravite de la section, en negligeant
les rigidites locales, c'est--dire les rotations de la seetian droite en 9y et (}z:

=u

(F.26)

v(x,y,z,t) =v - z(}x

(F.27)

w(x,y,z,t) =w+ y(}x

(F.28)

u(x,y,z,t)

(F.29)

et pour l'aile, avec les memes hypotheses:

u(x,y,z,t) =u+ z(}y

(F.30)

v(x,y,z,t) = v
, _w(x,y,z,t) =w - x9y

(F.31)
(F.~2)

(F.33)

et donc le terme de l'energie cinetique s'ecrit:

mais comme on se place au centre de gravite de la seetian de l'aile ou du fuselage,


pour !'integration sur le fuselage,

r pydS = O et lsr pzdS = O

ls1

F.5. Ecriture de l'energie cinetique

247

et pour Fintegration sur l'aile:

r pxdS = O et lso.r pzdS = O

ls,.

Ainsi, il n'y aura aucun terme croise en u et Bx ou By et donc les expressions pour
le fuselage et pour l'aile sont identiques, pour ce terme d'{mergie cinetique. D'autre
part, pour simplifler l'ecriture des equations . venir, nous allons poser:

pS

(l
(1

pS
pS

(1 N,dl)

X = PJBJ

N..,dz) Xs = PJBJ

Nwdl) Xs

= P!Bf

(k
(1,
(1,

N,f(x)dx) X!+ p.S.


N..,,(x)dx) X!+ PaBa
Nwf(x)dx) X!+ PaBa

(1. N,.(y)dy)

(1o.
(1o.

Xa

(F.36)

N..,a(y)dy) Xa

(F.37)

Nwa(y)dy) Xa

(F.38)

Ainsi, apres toutes ces remarques, (Eq. F.34) devient:

et en utilisant les notations definies en annexe G.l

(1 Nudl) Xs
= pS (1 N..,dl) Xs
w= pS (1 Nwdz) Xs
!! = pS

!!.

l'energie cinetique s'ecrit:

273 = 2[U y_+ V Q+ W w]

(F.40)

Les composantes des equations de Lagrange sont sous la forme :

73.,0 = Y.+ qw - rQ
73110 = :il + r.Y_ - mQ
h3 %O =

w+ ,;, -

--

r~

qit.
-

(F.41)
(F.42)
(F.43)

Il faut noter la similitude de ces dernieres equations avec celles obtenues avec le
premier terme d'energie cinetique ((Eq. F.24), (Eq. F.24), (Eq. F.24)). L'analogie
continne avec les equations qui suivent :

(F.44)

248

Annexe F. Modelisatian de la dynamique du vol. ..

(F.45)

(F.46)

(F.47)
Remarque F.5.1
A noter que les quantites y_, Q et w. sont nulles lorsque l'on utilise l'approche classique
avec l'origine du repere avion au centre de gravite instantane. Cela vient du fait que
fz Nu T dl = O. Ainsi, pour l'approche classique, le troisieme terme est nul.

En decomposant les expressions ei-dessus dans le repere avion et en eliminant


les termes contenant Px, Py et Pz (ear leur integrale sur tout le volume est nulle),
l'expression de l'energie cinetique elementaire se reduit :
d74 = p [U (qw - rv)

+ V (ru -

pw)

+ W (pv -

qu)] dv

(F.48)

Nous ne considererons pas de terme en 9x ou 8y, ear ils sont multiplies par y ou x et
nous avons vu que J pydS = O ear on se place au centre de gravite de la structure.
Avec les m~mes notations qu'au paragraphe preeedent, les equations deLagrange
donnent:

74"'0 - qw- r'Q + qin- ril..-!! (r 2 + q2 ) +p (rw + qQ)


74110
ry_- pw + ri!,.- qin- Q (p 2 + r 2 ) +q (r:w_ +P!!)
74zo
W - qy_ + pQ - qi!,. - w (p2 + q2) + r (P!! + qQ)

(F.49)

74,b = -W (ry_- ~)+V (pQ- qy_)


748 b = W (Q'Jll - ry.) - U (PY.. - qy)
74.pb = -V (qw - rQ) +U (ry_- ~)

(F.50)

(F.51)

F.5. Ecriture de l'energie cinetique

249

Comme precedemment, les expressions des equations de Lagrange seront identiques que l'on se place sur le fuselage ou sur l'aile.
L'energie cinetique se rednit :
2dTs = p [u ( qw - rv)

+ v (ru -

pw)

+ w(pv - qu)] dv

et avec les notations, les equations deLagrange partielles donnent:

=o

{F.52)

TsiiO = 0

(F.53)

Ts~ 0 =O

(F.54)

75.,0

Ts.pb = wv- wii- i! (rw + q_u) + ~ (rw + qil._)


Tsob = uw - uw - iL (pQ + rw) + Q(pi!+ rw)
Ts"'b = iiu - vu - w (P1! + qQ) + w (pi! + qil._)
TsXB = 2 [P (w~ - viv) +q (uiv - w~) +r ( vt - ut)]

+p (wv - VW) + q(wv -

VW)

+ i- (vu -

(F.55)

uv)

{F.56)
Les premieres campasantes des equations de Lagrange sant immediates ecrire :

=o
=o
Tr.6 o =o

76.,0
76110

(F.57)
(F.58)
(F.59)

Pour simplifler l'expression des termes qui vant suivre, nous allans employer de
nouvelles notations :

uu = pSx'f
uw

= pSx';

uV.= pSx'f

uw = pSx'f

1(NuTNu)
1(NuTNw)
1(Nu Nu)
1(NuTNw)
T

dlxs
dlxs
dlxs
dlxs

250

Annexe F. Modelisatian de la dynamique du vol. ..

On notera egalement sous forme de vecteurs, les quantites dependant de Xs suivantes:

l
l (NuTNw)

uu = pS (Nt?Nu) dlxs
uw = pS

dlxs

et on peut generaliser ces equations pour les autres degres de liberte.


Ici, l'energie cinetique s'ecrit:
2dTr, =

2
2
p [q 2 (pz +w+ py8x- Px8y) + r 2 (py +V- Pz8x) - qr (vw + wv)
+r2 (px +u+ pz8y) 2 + p 2 (pz +w+ PyBx- Px8y) 2 - pr (uw + wu) (F.60)
2
2
+p2 (py +v- PzBx) + q2 (px +u+ pz8y) - qp (uv+ vu)] dv

et donc en utilisant les remarques et les notations donnees en annexe G.l, on peut
ecrire:

16.pb

JxxP- (:fxyQ + Jxzr)


q2) Jyz

+ (:Jzz-

Jyy) qr

+ (:fxyr-

Jxzq)p

+ (r2 -

+ VV + Ixx 1 8x8x + lza(JY(JY)


~ (uv + ~ ci + ~ (ID!!. + w u) .;.]

VV -

+p (ww

WW

+ 8x8x ( ly1 -

+ ~ (uv + vu) r

+ (r

(u w
2
q ) ~ (vw + wv)

l z1 )

(F.61)

lza 811 8y] qr

+ wu) q] p

+2p ( ww + Ixx,exfix + Iza(JY{jY


-r (u w + wu) - q (uv + vu)

+ vv)

Remarque F .5.2
Il est interessant de remarguer la similitode de l'egalite ci-dessus avec celle du rapport
Aerospatiale sur le sujet de ]'avion souple redige par Monsieur Guillot Salomon (cf
[GS92}). En effet, le terme c!:energie correspondant s'ecrit:
JxxP- (JxyQ + Jxzr)

+ (Jzz- Jxy) qr + (Jxyr-

JxzQ) P+

(r2 -

2
q ) Jyz

Les premiers termes de notre equation sont bien les memes que ceux de Guillot
Salomon; quant aux suivants, pour les premiers, ils rendent compte de la variation
d'inertie due a la deformation et les demiers traduisent l'evolution des inerties en
fonction du temps. Ges termes ont ete negliges dans les modelisatians classiques.
Cette modelisation presente donc l'avantage de permettre de retrouver les equations
du mauvement pour un avion rigide, et de les faire evoluer vers l'avion souple en
rajontant des termes dus deformations.
Les autres equations s'ecrivent alars simplement en effectuant une permutation
circulaire.

F.5. Ecriture de l'energie cinetique

Tssb

251

Jyyq- (JxyP + Jyzf) + (Jxx- Jzz) pr+ (JyzP- Jxyr) q


r 2 ) Jxz
+q ( WW + UU + I z/)x (jx + 'Iyy 9y9y)

+ (p 2 -

- ! (UV + VU) p + ! (VW + mY.) r]


+ WW- UU + 9x9xiz1 + (Izo. -Ix.. ) 9y9y] pr
+ !(vw+WQ)p-!(uv+vu)r]q
+ (p 2 - r 2 )! (uw + wu)
+2q (UU + 9xfixiz1 + WW +'Iyya(}YfiY)

(F.62)

-p(uv+vu) -r(wv+vw)

76,h

:fzzr- (:fxzP + Jyzq)


+ (q2 _ p2) Jxy

+ (:fyy- Jxx) pq + (:fxzq- JyzP) r

+ uu + Iy1 9x()x + Ix 9y9y)


- [! (uw + wu)p +! (uw_ + wv) iJ]
+ (uu - VV - 9x9xiy1 +Ix.. 9y9y) pq
+ [! (UW + WU) q- ! (WV + VW) p] r
+ (q2- p2) ! (!ill +vu)
+2r (uu + 9xfixiy1 + vv + Ixo. 9y9y)

+f ( VV

(F.63)

-p(uw +wu)- q(wv + vw)

(F.64)

F .5. 7

Condusian

Nous venans ici d'ecrire les termes des equations de Lagrange correspondant
l'energie cinetique de l'avion souple.
On a pu remarquer que les termes de eauplage rigide-souple sont pour la plupart
non lineaires, c'est-.-dire qu'il faudra les lineariser autour d'un equilibre pour pouvoir
traiter les equations correctement.
On a retrouve les termes d'energie cinetique classiques, le termede mauvement global de l'avion -le premier- et le terme du aux deformations structurales -le deuxiemeet un terme d'energie cinetique du aux petits deplacements qui ressemblait au premier. Les termes autres que le premier et le deuxieme, traduisent le eauplage entre
l'avion rigide et l'avion souple et ne sant pas presents lorsque l'on se place dans un
repere relatif dant l'origine est le centre de gravite instantane de l'avion.

252

Annexe F. Modelisatian de la dynamique du vol. ..

avion vu du cte droit

xh

z
~gcos

e.

y
h

sin ej).

gcos

Xb

gcos 0 coscj1
0

e.

avion vu de dos

FIG. F.4- Travail de la force de pesanteur

On a pu identifier egalement les termes d'inerties dans la sixieme partie de l'energie


cinetique et on a montre que l'on peut retrouver les equations de Guillot-Salomon
[GS92] en faisant l'hypothese que la matrice d'inertie etait eonstante par rapport au
temps.
Cette modelisation complete de !'avion souple presente l'avantage, malgre sa lourdeur d'expression, et moyennant certairres hypotheses de retrouver d'autres modelisations, elles-memes simplifiees.
Nous allons voir maintenant l'expression des forces generalisees qui seront calculees
partir du travail des forces exterieures comme le poids, la poussee et les efforts

aerodynamiques.

F .6

Energie potentielle de pesanteur

Dans cette partie, nous allons ecrire l'energie potentielle de pesanteur agissant sur
l'avion souple, pour pouvoir l'integrer aux equations de Lagrange.
L'orientation et les conventions d'axes sont indiquees sur la figure FIG. F.4, page 252;
en projection dans le repere avion, g aura donc pour composarrtes:

g=

gsin6o

- gcos 6o sin e/Jo

(F.65)

- gcos 6o cos e/Jo

--------------------------------------

F.6. Energie potentielle de pesa.nteur

253

Par ailleurs, l'l~nergie potentielle de pesanteur s'ecrit:

Ug = iv pg rv
et dans le repere avion,

(F.66)

r a pour composantes :

r= {

xo +u}
Yo +v
zo+w

ce qui donne :

Ug =iv pg[(xo +u) sinOo + (yo +v) cos Oo sin r/lo+ (zo +w) cos Oo cos r/lo] dv(F.67)
L'expression de Ug donnee par (Eq. F.67) montre que

-& (BJ/f) est nul, il ne

reste don c que le terme de au

'7if.

Detaillons maintenant l'expression de


liberte x:

t~g

aug=
iv pgsinOodv
ax o
aug_
- iv pgcos 00 sin r/lodv
ayo
aug_
-iv pgcos 00 cos r/lodv
azo

en fonction des differents degres de

= MtgsinOo

(F.68)

= - Mtg cos Oo sin t/Jo

(F.69)

= - Mtg cos Oo cos r/lo

(F.70)

Comme pour l'energie cinetique, nous ecrirons les termes d'energie qui simplifient
les equations (cf Remarque F .4.1) :

au

au

au

'iRf!- - Yo ~ + zo 'ii/! =

gcos Bo [- cos r/loY.. + sin r/lo wJ

~lff- zo ~Ug + xo il'Jg =

g[cosOo cos r/lo1! + sinOow]

~-

-g (cos Bo sin t/>oY. + sin Boy_]

all

all tJ.
x o7Jf: + Yo ~ =

(F.71)

enfin,

L'expression de ces termes est assez simple, on peut differencier comme lors de
l'ecriture de l'energie cinetique les termes venant de l'avion rigide et les termes de
l'avion souple, qui pour cette energie-lasont assez simples.

254

Annexe F. Modelisatian de la dynamique du vol. ..

Remarque F.6.1
Il faut noter que dans le cas de l'approche classique (cf F.2.3), les termes des equations de Lagrange correspondant aux degres de liberte t/Jb, fh, '1/Jb et Xs sont nuls, ear

(1

Nudl) X8 , Q et w sont nulles ear les deplacements sont pris


les quantites '!k= pS
par rapport au centre de gravite insta.ntane.
Ainsi, par la modelisation classique, le eauplage rigide-souple disparait.

F. 7

Les forces generalisees aerodynamiques

Cette seetian est dediee a la presentation de la demarche generale pour le calcul


des forces generalisees aerodynamiques. Elle pourra etre reprise pour le calcul des
forces generalisees de propulsion. La modelisation des efforts aerodynamiques sera
abordee dans le chapitre H.
Pour calculer les forces generalisees aerodynamiques, nous allons utiliser le Principe des Travaux Virtuels. Pour cela, il faut exprimer le deplacement virtuel d'un
point P appartenant a !'avion, relativement au repere de reference.

F. 7 .l

Deplacement virtuel

On notera Fx, Fy et Fz les forces aerodynamiques projetees dans le repere avion


et les moments autour des trois axes du repere avion : Mx le moment de roulis, My
le moment de tangage et Mz le moment de lacet. On a alors:

et

M= Mxi+My} +Mzk
Dans ce cas, le travail virtuel des forces aerodynamiques s'ecrit:

dW =
Sachaut que

ff dr+ M. d

r s'ecrit en projection dans le repere avion de la maniere suivante:

Le deplacement virtuel dr d'un point P de !'avion, relativement au repere absolu RN,


s'ecrit en projection dans le repere avion de la maniere suivante:

dUp
dVp
dwp

xo + Sxp }
Yo + Syp

zo + Szp

(F.73)

F. 7. Les forces gtmeralisees aerodynamiques

en remarquant que { JN wB}

={

255

~:: }

o'l/Jb
D'autre part, le vecteur {

~:;

} s'exprime en fonction des degres de liberte de

OWp

la structure Xs.
Le terme de rotation J. earrespond au vecteur de rotation de la structure autour
du point P dans le repere de reference RN, projetee dans le repere avion.

F. 7.2

Travail virtuel

Les efforts aerodynamiques sant, nous le verrons au chapitre H, modelises par


la strip theory; ils s'appliquent au foyer de l'aile, donc, le deplacement virtuel vu
precedernment sera le deplacement virtuel du foyer de l'aile (on considere que le
fuselage ne porte pas); quant la rotation J., c'est la rotation de la structure se
trouvant autour du foyer, mais comme on suppose le profil rigide, c'est la rotation
au nreud correspondant (centre de gravite du profil).
L 'indice F dans les formules indique que les quantites sont prises au foyer.
Comme nous le verrons au prochain chapitre, les efforts sont calcules localement
pour une tranche de largeur dy selon l'envergure. Ils sont ensuite integres sur toute
la voilure.
Les efforts sont projetes dans le repere avion pour pouvoir etre integres aux equations de Lagrange. Si dFx(Y) est l'effort elementaire agissant sur une tranche d'aile
de largeur dy et d'ordonnee y, on definit Fx par !'integration sur toute la voilure de
dFx, c'est-.-dire:

Fx

=~L dFx(Y)
~L

et de la meme maniere pour les moments :

Mx

=~L

-L

dMx(Y)

Avec ces notations, les forces generaliseeg aerodynamiques sont de la forme:

aw
axo
aw
ayo
aw
azo

Fx

(F.74)

Fy

(F.75)

Fz

(F.76)

Et d'apres la remarque F.4.1, on peut ecrire les termes se rapportant


de la maniere suivante :

a ifJb,

8b et 1/Jb

256

Annexe F. Modelisatian de la dynamique du vol. ..

aw
aw
aw
- - - Yo-- + zo-- 8if>b
8zo
8yo
W
aw
aw
- - - zo-- + xo-- 8fh
xo
8zo
aw
W
aw
- - - xo-- +Yo-- 'I/Jb
8yo
xo
et pour les degres de liberte structuraux,
aw

-8 Xs

l
l
l

+ Mx

(F.77)

(szpdFx - SxpdFz) +My

(F.78)

+ Mz

(F.79)

(sypdFz- SzpdFy)

(sxpdFy - SypdFx)

= NuFx + NwFz + N9"'Mx + N9Y My+ N9zMz

(F.BO)

Ces dernieres expressions simplifient grandement les equations generales ear on supprime les pararnetres de position de l'origine du repere avion G0 . On peut les rapprocher des equations obtenues lors de l'ecriture de l'energie cinetique (cf (Eq. F.24),
(Eq. F.24),(Eq. F.24)).

F.7.3

Efforts aerodynamiques sur l'empennage horizontal

L'avion que nous modelisons comporte egalement un empennage horizontal, sur


lequel s'exercent les memes efforts locaux que sur l'aile. Leur introduction dans les
equations deLagrange est un peu plus simple, ear on suppose que l'empennage ne se
deforme pas, et que le foyer est confondu avec le centre de gravite de l'empennage.
Ainsi, le deplacement virtuel pris en compte est celui du centre de gravite, c'est--dire
le nceud du bout arriere du fuselage, et les efforts ne seront pas consideres comme
element aires.
L'indice eh indique que la quantite en question concerne l'empennage harizontaL
Ainsi, par analogie avec les forces generalisees aerodynamiques de l'aile, on peut
ecrire pour l'empennage:

aweh
8xo
8Weh
8yo
aweh
8zo
Et d'apres la remarque F.4.1, on peut ecrire
de la maniere suivante :

Fxeh

(F.81)

FYeh

(F.82)

Fzeh

(F.83)

les termes se rapportant if>b, fh et '1/Jb

(F.84)
(F.85)
(F.86)
(F.87)

F.B. Travail de la force de paussee

257

et en:fin,

Remarque F. 7.1
Les distances Sxeh sYeh et Szeh representent la distance entre l'origine de ]'avion Go
et le foyer de l'empennage horizontal. Dansnotre cas on considerera que l'empennage
se trouve Ja meme altitude et sur l'a.xe fuselage, ainsi, seul Sxeh sera non nul.

La modelisation des efforts aerodynamiques, tant pour l'aile que pour l'empennage horizontal, font l'objet du chapitre suivant, ou sont detailles les principaux
pararnetres aerodynamiques, comme l'incidence, la vitesse aerodynamique, et les differents reperes impliques.
Le dernier effort s'appliquant sur !'avion, la force de poussee, va maintenant Hre
traite.

F.B

Travail de la force de poussee

Pour la force de poussee, nous allans mener la meme dema.rche que pour les efforts
aerodynamiques, c'est--dire que nous ecrirons le travail virtuel de la paussee et nous
en deduirons la force generalisee associee. Toutefois, en ce qui concerne la force de
paussee en elle-meme, nous ferons plusieurs hypotheses simplificatrices :
la paussee est modelisee par une force seule;
elle estplaceeau centre de gravite de !'avion non deforme G0 , elle ne cree ainsi
pas de moment autour de l' axe fuselage;
elle est uniquement dirigee selon l'axe avion x;
La consequence principale de ces hypotheses est qu'aucun moment de tangage n'est
induit par la poussee .. La force de paussee n'~a donc que sur la premiere ligne des
equations de Lagrange, c'est--dire le terme ;:c-.
uxo
Elle interviendra donc essentiellement dans le calcul de l'equilibre avec un terme
de reglage de paussee moteur Ox 0 , mais nous mettrons egalement une commande en
paussee ax, qui permetttrade declancher la phugoYde.
Cette force est modelisee de fru;on classique par la formule :

ou >. depend du type de propulsion. Une evolution de Super Flutty consisterait modeliser plus finement cette force, mais pour les premieres etudes, cette representation
sera amplement suffisante.

Annexe F. Modelisatian de la dynamique du vol. ..

258

F. 9

Conclusion

Les differents termes des equatians de Lagrange de l'avian sauple ont ete ecrits
dans ce chapitre sans faire d'hypotheses simplificatrices sur les axes ou l'origine du
repere, elles sant ecrites au premier ardre en petits deplacements ; on peut remarquer
que ces equations contiennent beaucoup plus de termes que celles de l'avion rigide
ou meme que celles de l'avian souple ecrites dans le repere du centre de gravite
instantane. Tautefais, elles semblent contenir plus d'aspect physique et permettent
de distinguer les termes dus a l'avion rigide, les termes de sauplesse et ceux qui
rendent compte du eauplage rigide-souple.
Ces equations sant egalement non lineaires, il s'agira donc de calculer l'equilibre
du systeme et de les lineariser ensuite autaur de cet equilibre. Toutes ces operations
seront realisees par Super Flutty. On paurra alars cansiderer un systeme lineaire
classique qui caracterisera le mauvement de notre avion autour d'un certain equilibre.

Annexe G

Calculs de base pour l'ecriture des


equations de la mecanique du vol
d'un avion souple
G .l

Quelques notations et remarques prealables

Certaines notations vont etre introduites dans les paragraphes qui suivent pour
ne pas alourdir les equations deja naturellement compliquees.

G.l.l

Remarques simplificatrices

L'origine du reperede !'avion souple est le nreud appartenant .l'avion earrespondant au centre de gravite de !'avion non deforme G 0 . Des lors, on pourra ecrire les
equations suivantes :

iv

Pxdxdydz = O

et si les axes de Rs sont les axes principaux (a priori, cette Conditian est verifiee)

iv

PxPydxdydz

=O

fv PyPzdxdydz = O

ll est tresimportant de noter que ceci n'est valable que dans le cas ou l'origine du
repere avion est le nreud correspondant au centre de gravite de !'avion non deforme.
On peut egalement remarquer que les termes Px, Py et Pz sont independants du
temps.
Ces remarques simplifieront les equations de Lagrange, mais !'elimination de ces
termes dans les equations sera faite automatiquement, sans justification, il faudra
donc pour bien comprendre, se rapporter regulierement . ce paragraphe.

Annexe G. Calculs de base pour l'ecriture ...

260

G.1.2

Notations simplificatrices

Concernant les degres de liberte de la structure


Le fuselage et l'aile sontrepresentes par des elements de poutre, et les caracteristiques de section de chaque poutre sont constantes pour chaque element de poutre,
mais differentes a priori d'un element un autre; par exemple, pour l'aile, la surface
des semelles varie d'un element l'autre.
On posera alors :

l'indice i indiquant le numero de la poutre consideree.


De la meme maniere, pour le dernier termede l'energie cinetique, nous aurons souvent des expressions de la forme p ( [ p~No"' dxdydz) X s, p (fv p~ N Bx dxdydz) XB,
p

([(P~+ p~) No,dxdydz) Xs, p ([p;No

encore p

11

dxdydz) Xs, p

([(P;+ p~) No dxdydz) xs; il faut


11

([p~No1 dxdydz) Xs, ou

bien faire attention au fait que les

termes contenant Ox sont integrer uniquement sur le fuselage, et les termes en Oy


uniquement sur l'aile. Nous allons maintenant introduire des notations pour simplifler
les expressions :

(I,
(I, p~No"'dxdydz)
(I, (P~+ P;)

Iy1 0x0x = p

p;No"'dxdydz) X!

Iz 1 Bx0x =p

X!

Ixx 1 0x0x

=P

No"'dxdydz) X!

'Iyya.OyOy =p ([a.

(P;+ p;) No dxdydz) Xa


11

Iz)yOy =p (fva. p;No11 dxdydz) Xa


Ixa.()Y()Y =p ([a. p;No11 dxdydz) Xa
On notera egalement :
uu = pSxf

uw

= pSx'!'

uu =

pSxf

l
l
1(Nu Nu)

(Nu T Nu) dlxs


(NuTNw) dlxs
T

dlxs

261

G.l. Quelques notations et remarques prealables

uw =

psx;

uw =ps-x_;

l (NuTNw)

1(NuTNw)

dlX.s
dlxs

On notera egalement :

uu = pS [

uw = pS
u1.v = pS

(NuTNu) dlxs

1(N,tNw)
l (NuTNw)

dlxs
dlX.s

Ces dernieres formules sont appliquables . tons les degres de liberte de notre
structure.
En effet, les termes du type p (fsp;dydz) earrespondent . des inerties lineiques
qui sont variables suivant !'element de poutre considere; ce ne sont que des notations
et lors de la programmation, il fandra bien differencier les differents elements de
poutre. D'autre part, pour le fuselage, seul No~ intervient et pour l'aile, seul Noy
intervient; cela vient de l'expression des deformations de !'avion souple en un point
P de l'avion.
Concernant l'avion rigide
La masse totale de l'avion intervient au debut de l'ecriture des equations de Lagrange, on la notera Mt.
On introduit egalement les inerties de l' avion rigide:

(fv (P~ +p;) dxdydz)


Jyy = p (!v (P~ +p;) dxdydz)
.:Jzz = (fv (P~ +p~) dxdydz)
.:lxy = p (iv (p:z:py) dxdydz)
Jyz = p (iv (pyPz) dxdydz)
Jxz =P (iv (p:z:pz) dxdydz)

.:lxx = P

(G.l)
(G.2)

(G.3)
(G.4)
(G.5)
(G.6)

Comme cette matrice d'inertie est calculee au centre de gravite de !'avion rigide, les
termes .:lxy, .:lvz et .:l:z:z sont nuls.
Ces dernieres notations ou remarques seront utilisees dans les paragraphes qui
vont suivre, sans @tre toujours rappelees, il faudra donc se rapporter . cette partie
pour bien saisir toutes les simplifications effectuees.

Annexe G. Calculs de base pour l'ecriture ...

262

G.2

Calcul des derivees premieres des differentes vitesses


aux pararnetres angulaires, pour l'ecriture de l'energie cinetique

En prenant comme degres de liberte decrivant le mouvement de l'origine du repere


avion, comme etant: (xo, Yo, zo, e/Jo, Oo, 'l/Jo), on obtient les formules suivantes:
p= ~o- -if;o sinOo

(G.7)

q = -if;o cos Oo sin e/Jo + lio cos cPo


r = -if;o cos Oo cos e/Jo - tio sin e/Jo

(G.8)
(G.9)

On peut alors trouver l'expression des derivees des angles de configuration en


inversant le systeme d'equations ci-dessus; on trouve alors:

~o

= p + tan Oo (sin e/Jo q + cos e/Jo r)

(G.lO)

o = cos e/Jo q - sin e/Jo r

(G.ll)

(sin e/Jo q + cos e/Jo r)

(G.12)

'l/Jo =

l
-A.COS 'f'O

et en ecrivant les termes des equations de Lagrange concernant

U = io + qzo - ryo

(G.l3)

V = Yo + rxo - pzo
W = io + PYo - qxo

(G.14)
(G.l5)

Les equations deLagrange seront plus simples si l'on derive l'energie cinetique par
rapport . d'autres degres de liberte que e/Jo, Oo et 'l/Jo, qui sont: cPb, (Jb et '1/Jb, definis
de la maniere suivante :

cPb

=fot pdt

(Jb =

Iot qdt

'1/Jb =

Iot rdt

Ces derniers pararnetres ont egalement un grand sens physique, puisqu'ils sont directement relies aux vitesses de rotation.
En effet, dans ce cas, les expressions des differentes derivees des vitesses ou des
pararnetres seront plus simples.
Alors, on a les relations suivantes :

p =0 2E_
cPb
OUb =

-r

p
a.,pb = q

(G.l6)

---

--

--

..

..

----

--------------------------

G.2. Galcul des derivees premieres...

q
cfJb =r
r
e/Jb

263

q
a,pb
r -p -r= 0
cm;a,pb

*=O

-=~q

-=~p

(G.l7)
(G.l8)
(G.l9)

et

ar: =l
e/Jb
a? =O
cfJb
r
- . =0
acPb

2.l!.
=o al!
(h

=o

(G.20)

a~ =O

(G.21)

=l

(G.22)

a,pb

~=l

afh

.m:.
afh =o

a,pb
a:
a,pb

(G.23)
Les derivees des vitesses U, V et W ont alors pour expression:

au =O
ax o
av
-=r
ax o
aw
-=-q
axo
au
= rzo +qyo
e/Jb
av
= -qxo
e/Jb
aw
= -rx0
acPb

au -~r
8yoav _
8yo- 0
aw -p
7Jii-

au
-=q
azo
av
-=-p
zo
aw =O
zo

au
a,pb = -pzo
av
gK = rzo +pxo a,pb = -qzo
aw
aw _
7mb- -ryo -a,pb =qyo+pxo
g~= -pyo

(G.24)
(G.25)
(G.26)

(G.27)
(G.28)
(G.29)

et par ailleurs :

au= 1
ao
av =O
xo
aw =O
ax o

au _
8iJo- 0
av _
8iJo- 1
aw _ 0

OYo-

ar.: =o au =zo
aeb
acPb
av
-. =-zo
=o
aeb
acPb
aw
- . =yo Qir = -xo
aeb
e/J b

mc

au =O
io
av =O
azo
aw =l
io
au
- . =-yo
a,pb
av
- . =xo
a,pb
a~ =O
'I/Jb

(G.30)
(G.31)
(G.32)

(G.33)
(G.34)
(G.35)

264

Annexe G. Calculs de base pour l'ecriture . ..

d'ou

~(au) _ 0
at a~b -

a (au)_
aeb - zo

Ol

!(!r)= a(~)
aeb
a(aw) _ ft (~~)=-o
t
-io

a~b

=O

7Jl

= Yo

! (!~)
! (!~)=o

= -ilo

~(a~)
8t a'l/Jb

=O

(G.36)
(G.37)
(G.38)

et on a egalement :

o = U - qzo + ryo
ilo = V - rxo + pzo
io = W - PYo + qxo

(G.39)
(G.40)
(G.41)

d'oii

a (au)
t -acjJb.

au
acjJb

- - =-

(rzo

+ qyo)

av=

.i
at (a~)acfJb acfJb -w +PYo
_i (a~)- aw
at acjJb
c/Jb

=v

+pzo

au=

a (fllL)
au = w + qx0
aeb - 7mb

~(af!)-V +rxo
8t a'l/Jb
a'l/Jb
a (av)
av_- - (rzo + pxo ) ~ (a~) av = + ryo
7Jl
aeb - OlJb
at a'l/Jb
a'l/Jb
a (QH:.) - ou;;
W = -U+ qzo
ata (aw)
a,jJb =- (qyo + pxo)
7Jl (Jb
7Jl

Annexe H

Les efforts aerodynamiques


H.l

Introduction

Nous avans vu au chapitre preeeclent comment les efforts aerodynamiques etaient


introduits dans les equations de la dynamique du vol de !'avion souple. Nous allans
maintenant voir eomment ils sont modelises et les principales diffieultes reneontrees.
Les efforts aerodynamiques sont modelises par la strip theory, e'est--dire que l'on
s'interesse aux efforts loeaux appliques sur l'aile.
Le foyer est le point ou s'appliquent ees efforts, c'est pourquoi nous avians ecrit
au paragraphe F. 7 le deplacement virtuel en ce point pour ensuite ealculer le travail
virtuel des forces aerodynamiques.
Les efforts locaux sant caleules dans le repere aerodynamique loeal, et il faudra
les projeter dans le repere avion. Nous verrons donedans une premierepartie la definition du repere aerodynamique loeal par rapport au repere avion. Puis l'expression
des efforts aerodynamiques sera detaillee, en insistant sur la modelisation de certains
coeflicients aerodynamiques. Cette modelisation sera completee en derniere partie
par l'introduetion de l'instationnaire.
Dans tout ce chapitre, les pararnetres aerodynamiques rattaches au mauvement
lateral de !'avion sont definis pour garder une eertaine generalite la modelisation;
toutefois, dans la suite, seul le mauvement longitudinal sera etudie; ainsi, parfois
eertains pararnetres lateraux seront dans ce chapitre peu developpes ou simplifies.

H.2

Repere aerodynamique local- Repere avion: quelques


definitions ...

Le repere avion a deja ete defini au debut de ee rapport. Il nous faut maintenant
definir et caracteriser le repere aerodynamique local, ear les efforts aerodynamiques
sant d'abord eerits dansee repere. Il nous faudra ensuite les projeter dans le repere
avion, pour ecrire eorrectement les forces generalisees.
Pour aider . la eomprehension, le repere aerodynamique global sera defini en

266

Annexe H. Les efforts aerodynamiques

premier lieu, pour bien visualiser les differents angles en jeu, puis on s'interessera
plus particulierement au repere aerodynamique local.

H.2.1

Le repere aerodynamique global

Le triedre aerodynamique global est lie la vitesse de l'avion. L'origine de ce


repere est la meme que celle du repere avion Go; l'axe Xa est porte par la vitesse
aerodynamique et oriente positivement danslesens de la vitesse; l'axe Za se trouve
dans le plan de symetrie avion GoXbZb, oriente positivement vers le ventre de l'avion
(vers le bas). L'axe Ya complete le triedre de maniere positive. On peut se referer au
schema FIG. H.l.
Des lors que nous avons defini le repere aerodynamique, nous devons le reperer
par rapport au triedre avion. Pour cela, deux angles sont necessaires: l'angle d'incidence de reference, que nous noterons ar et l'angle de derapage de reference, f3r- Ces
deux angles seront definis de maniere tout fait classique, c'est--dire que malgre
!'inversion de nos axes avion par rapport aux axes classiques de mecanique du vol,
ces angles representeront les memes caracteristiques, de maniere avoir les memes
expressions des efforts aerodynamiques .
p
-~

... .

.. ~.

,y

.~~

a
..

-y~

za
FJG. H.l -Definition du dempage de rejerence

Angle d 'incidence

Or

L'angle d'incidence Or est l'angle de l'axe fuselage (vers l'avant=-Xb) avec le plan
GoXaYa du triedre aerodynamique. L'incidence est positive, si la projection de la

H.2. Repere aerodynamique local - Repere avion : quelques definitions. . .

267

vitesse sur l'axe GoZb est negative.

Angle de derapage f3r


L'angle de derapage f3r est l'angle de GoXa avec le plan de symetrie GoXbZb
de !'avion. Le derapage est positif si la projection de la vitesse sur l'axe GoYb est
positive.

Matrice de passage du

tril~dre

aerodynamique au triedre avion

D'apres les definitions des deux angles, on peut deduire la matrice de passage
entre le repere aerodynamique et le repere avion :
(H. l)

avec
~ cos O'r cos f3r

[To] =

sin f3r
~ sin O'r cos f3r

cos O'r sin f3r


cos f3r
sin O'r sin f3r

(H.2)

Definissons maintenant la vitesse aerodynamique de reference, qui permettra de


definir ensuite les angles d'incidence et de derapage.

Vitesse aerodynamique de reference


C'est la vitesse absolue (deplacement derive par rapport au repere terrestre) du
point G0 , origine du repere avion ( ~jj,ONGo). En projection dans le repere avion,
elle a pour composantes U, V et W selon x, y et z. Donc sa norme est de la forme:
et

Relations Vitesse-incidence-derapage
De (Eq. H.2), on peut deduire les equations suivantes:

W =

~ Va 0

f3r

(H.3)

V = Vao sin f3r

(H.4)

~ Vao

COS O'r COS

sin ar cos f3r

(H.5)
(H.6)

De (Eq. H.3), (Eq. H.4),(Eq. H.5), on peut deduire:


tanar=

(H.7)

268

Annexe H. Les efforts aerodynamiques

et
. R
Slnpr

V
=Va o

(H.S)

Il pourra egalement etre commode pour la suite d'ecrire les autres rapports pour
l'angle d'incidence:

et l' angle

f3r

Sln O!r

= ----Va0 COS f3r

cos Or

sera defini par aresin

(H.9)

(H. lO)

-~--~

Vao

cosf3r

J.
<>o

Maintenant que sont definis precisement le repere aerodynatnique global et les


augles de reference associes, nous pouvons sur cet exemple caracteriser le repere
aerodynamique local.

H.2.2

Le repere aerodynamique local

Le repere aerodynamique local est lie la vitesse aerodynamique locale. Par extension, nous utiliserons les memes notations pour designer les axes du repere aerodynamique local et ceux du repere global. Ainsi, l'axe Xa est porte par la vitesse
aerodynamique locale.
Les efforts aerodynamiques locaux sont projetes dans le repere avion par la relation
suivante:

(H.ll)
avec la matrice de passage
-

[T] =

COS

O!proj COS /3proj

sin f3proj
[

COS

- sin Oproj COS f3proj

sin~proj

cos O!proj sin f3proj


/3proj

sin O!proj sin /3proj

COS

(H.l2)

O!proj

ou O!proj et f3proj definissent les augles de projection entre repere aerodynamique local
et repere avion. L'angle O!proj est materialisesur la figure FIG. H.2.
Oproj est l'angle entre la vitesse aerodynatnique locale et l'axe fuselage, tandis
que l'angle azoc, l'incidence locale, est l'angle entre la vitesse aerodynamique locale
et l'axe du profil considere. aloe et f3zoc sont les incidence et derapage locaux definis
respectivement en annexe 1.2.2 et 1.2.3
Ainsi, on peut ecrire:
O!proj

O!!oc- O!c-

By

(H.l3)

269

H.2. Repere aerodynamique local - Repere avion : quelques definitions. . .


Fza

''
'

'

loc

'

''

Zg

Fxa
Xg : axe fuselage

a
a

proJ ~------.~~

Vz

- ..._

~'

v inf

axe profil
en envergure

avec

axe profil emplanture


de l'aile

= arctan(VzJVx)

proj
FIG. H.2- Angle de projection des efjorts aerodynamiques locaux

En supposant que l'aile n'a pas de fieche et que les deformations dans le mauvement coplanaire (trainee) sont suffisamment faibles pour negliger l'angle Bz, on
assimileralederapage local et l'angle de projection /3proj Mais de maniere generale,
/3proj

= f3loc -

(Jz

Et donc les forces glmeralisees par unite de longueur s'ecriront:


dFx = -dFx.. cos Oproj cos f3loc + dFy.. cos Oproj sin f3loc
dFy
dFz

+ dFz.. sin O.proj


= dFx.. sin f3loc + dFYa cos f3loc

= -dFxa sin a.proj cos /3loc + dFy.. sin etproj sin f3loc

dFza cos etproj

(H.l4)
(H.l5)
(H.l6)

ce qui nous amene caracteriser les angles de projection aproj et /3proj


Ces angles peuvent etre calcules en ecrivant la vitesse aerodynamique projetee
dans le repere avion, detaillee en annexe 1.2.1.
Ainsi,

= -Va COS Oproj COS f3loc


Va y = Va sin f3loc
Va z = -Va sin a.proj cos f3loc

Vax

(H.l7)
(H.l8)
(H.l9)

On sait exprimer les projections Vax, Vay et Vaz en fonction des differents degres
de liberte, et doncon peut definir l'angle a.proj par les relations suivantes:

270

Annexe H. Les efforts aerodynamiques

(H.20)

=-

CXproj

V:

(H.21)

Slnaproj =-T r

~z
a

(H.22)

COS

a COS 1-'loc

a COS 1-'loc

l'angle f3toc etant defini en annexe 1.2.3.


Le repere aerodynamique local est maintenant completement caracterise, les efforts aerodynamiques locaux vont ainsi pouvoir ~tre modelises.

H.3

Les efforts aerodynamiques stationnaires locaux

Les efforts aerodynamiques sont calcules dans le repere aerodynamique local; localement, on prendra pour ces efforts les expressions suivantes:

dFza =- ;lpSVa

Czaaloc + Czq~

+ Cz6m6m) dy

ou aloe et f3toc sont les incidence et derapage locaux definis respectivement en


annexe 1.2.2 et 1.2.3.
Remarque H.3.1
Le terme Cz6m6m n'intervient que pour les portions de l'aile ou il y a unaileron ou
une commande de tangage.

En ce qui concerne les moments aerodynamiques autour des axes avion, on peut
les ecrire de maniere classique ; pour le moment de roulis :

avec

pc
C l = Clpf3toc + Clp Va

re

+ Clr ~ + Cl6t6l + Cl6n6n

pour le moment de tangage :

dMy =

21

pScVa Cm

(H.23)

ou
(H.24)

H.4. Les efforts sur l'empennage harizontal

271

pour le moment de lacet :

avec

Remarque H.3.2
Il faut noter que dans l'expression du coeflicient de moment de tangage (Eq. H.24),
on ne prend pas en compte le terme en Cmaa.loc, ear on ecrit le moment de tangage
ou il s'applique, c'est-a-dire au foyer du profil. Cette participation de la portance au
moment de tangage, due a la non-coincidence du foyer et du centre de gravite du
profil est deja prise en compte dans l'equation de Lagrange (Eq. F. 78) lorsque l' on
ecrit:

fJXt- zo~ + Xo~


Ul7b

UXQ

UZQ

=J

(szFdFx- SxFdFz) +My

Le terme -sxFdFz rend compte de cette influence.

Remarque H.3.3
Le caJcul du coef!icient de moment de tangage Cmq se revide souvent delicat, et nous
avons estime necessaire de lui consacrer un paragraphe en annexe 1.4.
Les efforts aerodynamiques stationnaires elementaires sont maintenant ecrits de
maniere assez generale. ll reste les integrer sur toute la voilure pour les introduire dans les equations de Lagrange. La modelisation des efforts sur l'empennage
harizontal va ~tre presentee dans le paragraphe suivant.

H.4

Les efforts sur l'empennage harizontal

L'empennage harizontal sert equilibrer l'avion du point de vue statique et nous


verrons dans la partie concemant les resultats qu'il peut jouer ungrand rle en dynamique. Les efforts sur _l'empennage arriere seront modelises de maniere assez simple,
en utilisant la theorie de la Ligne Portante. Pour la trainee, nous ne considererons
que la trainee induite par la portance, ear comme pour le fuselage nous prendrons
un coefficient Cx 0 forfaitaire. Nous ne detaillerons ici que les efforts longitudinaux,
trainee, portance et moment de tangage.
Une difficulte consiste eneare en la projection des efforts dans le repere avion. En
effet, par rapport l'incidence de reference, l'incidence de l'empennage est modifiee
par la defiection E due la nappe de l'aile et par la deformation du fuselage. Les
projections ne seront donc egalement pas les m~mes que pour l'aile. Toutefois, on
peut faire une analogie avec l'aile (cf (Eq. H.l3)) en ecrivant que (cf FJG. H.3):
CY.proieh

ou

a.eh

= CY.eh -

CY.ceh- (JYeh

designe l'incidence de l'empennage horizontal, detaillee en annexe !.2.4.

L------------------------

272

Annexe H. Les efforts aerodynamiques


zg

xg

FIG.

H.3

Efforts sur l'empennage honzontal

Les efforts de l'empennage projetes dans le repere avion s'exprimeront ainsi de la


meme maniere que pour l'aile en fonction des efforts dans le repere aerodynamique
local (cf (Eq. H.ll) et (Eq. H.l2)).
La portance de l'empennage va s'ecrire, dans le repere aerodynamique lie l'empennage:
Fzo.eh = -

l
Seh
2 (
pSSVaeh Czaehll'.eh
21

l
+ CzqehQehVaeh
+ Cz5m6meh )

avec Vaeh la vitesse aerodynamique au centre de gravite de l'empennage, qui differe


peu en module de la vitesse aerodynamique de reference.
La trainee, quant elle, a l'expression suivante:

Le moment de tangage pur de l'empennage sera assez faible et s'ecrit:

avec Cm = Cmo + Cmqeh {t~~


Des commentaires sur le moment de tangage de l'empennage harizontal et les
formules de transport des moments se trouvent en annexe 1.3.
Lors de la programmation, nous avons developpe les expressions ci-dessus l'ordre
un en petits deplacements.
Une amelioration de cette modelisation stationnaire consiste prendre en compte
les phenomenes instationnaires, qui ne peuvent etre negliges dans l'etude de la dynamique d'un avion souple.

H.S. Aerodynamique instationnaire

H.5

273

Aerodynamique instationnaire

Cette etude consiste prendre en compte les effets instationnaires dus l' oscillation d'un profil par exemple. En effet, l'aerodynamique va exciter les modes de la
structure de l'aile, la forme de l'aile va alors varier, ce qui va entrainer des oscillations; l'ecoulement de l'air sera constamment perturbe par les variations d'incidence,
la nappe tourbillonnaire l'arriere de l'aile sera egalement perturbee; il est alars
necessaire de modeliser les phenomenes instationnaires.
Dans une premiere partie, nous allans presenter les differentes modelisatians de
l'instationnaire, la maniere dant on l'introduit dans les equations, puis nous nous
positionnerans par rapport ces theories. Deux modelisatians seront exposees, l'une
faisant l'hypothese de quasi-stationnarite ear les pulsatians reduites sant faibles,
l'autre s'appuyant sur l'influence instationnaire de chaque mode. La modelisation
de l'instationnaire est issue de la theorie developpee par Theodorsen ([The34]) puis
appliquee de maniere simplifiee par DeLaurier dans [DeL93a].
La seeonde methode sera plus amplement detaillee et les principaux phenomenes
instationnaires seront analyses par l'intermediaire de l'etude d'un profil deux degres
de liberte.
La derniere partie de ce chapitre est consacree aux resultats obtenus par les deux
methodes, en detaillant l' apport de chaque terme, avec pour application la dynamique
d 'un avion souple de typ e Condar.

H.5.1

Etude bibliographique

Dans le cas general, le phenomene instationnaire est tres delicat modeliser et


necessite, si l'on desire une representation tres fidele du phenomene des calculs langs
et compliques. En effet, pour un mauvement quelconque de l'aile, la nappe derriere
l'aile a une forme a priori inconnue et elle va influer sur l'aerodynamique de l'aile
elle-meme, necessitant ainsi de nombreux rebouclages pour connaitre la forme de la
napp e.
lci, nous nous placerons dans l'hypothese que l'on a uniquement des mauvements
harmoniques, ayant une frequence fixee, et le mauvement est etabli, de sorte que la
nappe derriere l'aile oscille mais elle est equilibree.
Il va y avoir de la circulation sur le profil qui va exciter le profil et modifier son
comportement, et l'effet de la nappe aseillaute va revenir sur l'aile elle-meme, par
l'intermediaire de la vitesse induite.
Ce sant tous ces phenomenes que les artides presentes par la suite se proposent
de modeliser.
Nous allans proceder chronologiquement pour commenter ces articles.
Theodorsen [The34] est un des premiers scientifiques s'interesser aux profils
ayant un mauvement harmoniquepur non amorti etabli de pulsation w. En utilisant
les fonctions de Bessel modifiees, il parvient definir l'incidence instationnaire de la

----------------------------

274

Annexe H. Les efforts aerodynamiques

maniere suivante :

o:'= C(ik)o:
avec
.

C('tk)

Jr1(ik)
Jro(ik) + Jr1(ik)

(H.25)

ou Jro(ik) et K 1 (ik) sont les fonctions de Bessel modifiees.


Garrick [Gar36] s'est egalement interesse la propulsion creee par un profil oscillant. Ses courbes de rendement en fonction de la pulsation reduite seront d'ailleurs
prises comme reference.
Jones [Jon40] a exprime de maniere simple la fonction de Theodorsen en l'etendant
au cas des ailes d'allongement fini, et la mit sous la forme suivante:

o:'= [).C'(k)] _o:


).+2

(H.26)

ou
- ~
>.+ 2 est la eonstante de Jones: C(k)Jones
-

>.~ 2 rend compte de l'effet tridimensionneJ (l'aile est d'envergure finie), ). etant
l'allongement de l'aile,

- C' (k) = F' (k)

+ i G' (k)

tenant compte de la pulsation reduite, avec

'(k) = 1 - k2tc?
c k2

-F

- G'(k) =- C!C2~
k2+Cz

- c1 = 2.~-~~>0 72
- c2 = o.1s1 + ~
Les constantes C1 et C2 sont determinees experimentalement et dependent egalement de l' allongement de l' aile )..
Edwards [Edw77) a montre par la suite que cette fonction de Theodorsen pouvait
etre glmeralisee pour un mauvement arbitraire dans le cas bidimensionnel incompressible et pouvait s'ecrire sous une forme matricielle, adaptee la modelisationdes
systemes aeroelastiques et _ _la commande de ces systemes. Les equations de mauvement d'un systeme aeroelastique, apres une transformation deLaplace s'ecrivent
sous la forme :

([M8 ] s 2 + [B 8 ] s+ [KsJ) X(s) =q [A] X(s)


avec s la variable de Laplace, l'indice s indiquant les matrices structurales, X le
vecteur d'etat et [A] definie par:

avec s = ~. l'indice nc signifiant que c'est la partie stationnaire (non circulatoire)


des efforts aerodynamiques, C(s) etant la fonction de Theodorsen et les matrices R
et S etant detaillees dans (Edw77].

H.S. Aikodynamique instationnaire

275

Dans le cas d'un systeme aeroelastique plus general, on ne peut plus approximer
la fonction C(s) par des fractions rationnelles simples comme l'avait montre Jones
[Jon40]. On est alors conduit aux approximations de Pade (matrix Pade approximant
technique) decrite entre autres par Vepa (Vep77] et modifiees par Edwards[Edw77].
Cette nouvelle formulatian conduit alars :
(H.27)
Les matrices [Fi] sont determinees pour des pulsatians reduites donnees (O et une
autre valeur de k choisie) et la matrice [R] est obtenue en resolvant un probleme de
moindres carres. Cette methode conduit un modele de taille 3n, n etant la taille
du vecteur d'etat initial.
Toujours en 1977, annee fructueuse pour l'aerodynamique instationnaire, Roger
[Rog77] a developpe une approximation de Theodorsen qui conduit :

[A]

[P2]s2 + [P1]s + [P0 ] +

LN (_[Pts
j

j=3

s + 'Y(j-2)

(H.28)

ou /j sont choisis dans la plage des frequences reduites interessantes. Les matrices
reelles [P] sant obtenues en mettant s= ik et en utilisant une technique des moindres
earres pour avoir adequation entre !'approximation et des matrices de coeffi.cients
tabulees. Plus le nombre N est eleve, meilleure sera !'approximation. Toutefois, la
taille du systeme est de N * n.
Les tailles de modeles devenant tres importantes, Karpel [Kar82] a developpe
la Minimum-State Method qui permet de reduire l'ordre du systeme en miniroisant
le nombre d'etats aerodynamiques et est assez largement utilisee [Kar90, Kar91,
Kar96a].
La theorie de la ligne portante instationnaire a egalement ete developpee (cf
[Che76, Dev95]) maisnesera pas commentee ici.
Nous allans maintenant nous positionner par rapport toutes ces methodes.

H.5.2

Positionnement

Au paragraphe precedent, nous avans vu les differents developpements concernant


l'aerodynamique instationnaire et les formulatians associees.
Toutes ces methodes necessitent de faire un rebouclage sur les pulsatians pour
finalement aboutir la resolution exacte du probleme dynamique.
Dans notre cas, pour une premiere modelisation de l'effet instationnaire, nous
avans mis en ceuvre deux methodes sans rebouclage sur les frequences.
Hypoth~se

quasi-stationnaire

La premiere consiste considerer les frequences reduites faibles ear on vale


des vitesse importantes, d'autant plus que l'on monte en altitude. En effet, pour une

276

Annexe H. Les e/forts aerodynamiques

altitude de 15 km, le Condar vale a une vitesse de 80m/ s et les frequences des modes
structuraux sant de l'ordre du Hertz; la frequence reduite associee est alars k= ~{:.
qui sera de l'ordre de 0.01.
Alars, les forces generalisees s'ecrivent, en faisant un developpement limite en serie
de Laurin en k :

[A( k)] = [A{O)] +k lim Re [A( k)]~ Re [A(O)] +j k lim Im [A( k)]~ Im [A( O)]
k~O

k~O

On peut montrer que le terme reel de l'equation precedente


l

Re [A( k)] -Re [A(O)]

1m--~~~--~~~

k~O

tend vers O, ainsi,

[A( k)]= [A(O)] +j k lim Im [A(k)]- Im [A(O)]


k~O
k
En prenant ko faible, de l'ordre de 0.01, on peut obtenir alars au premier ordre
en k:

[A( k)]= [A(O)]

+ jw 2~ Im [~{ko)]

(H.29)

La partie imaginaire de [A{ko)J, ensupposant un mauvement harmoniquesimple


et en considerant la fonction de Theodorsen est G'(k), alars d'apres (Eq. H.29),
l 'incidence instationnaire el (k) devient :

En supposant un mauvement harmonique simple de pulsation w, on voit alars


apparaitre la derivee de a :

On verra dans la partie yalidation, au chapitre 4 que si l'on choisit ko trop important {de l'ordre de 0.1), !'evolution des modes en fonction de la vitesse est grandement
modifiee, ce qui traduit le fait que l'hypothese de quasi-stationnarite est erronee.

La decomposition modale
Cette methode sera davantage developpee que la premiere, ear elle semble plus
adaptee a notre cas.
Elle consiste a utiliser les modes structuraux et a prendre l'influence instationnaire
de chaque mode. Ici, on ne prend pas la m~me pulsation ko pour tous les modes,
comme il a ete fait dans la premiere methode, mais nous proposans de prendre la
pulsation de chaque mode structural associee a la participation du mode lui-m~me a
l'incidence instationnaire.

H.S. Aerodynamique instationnaire

277

En effet, les pulsatians des modes evoluant assez peu avec la vitesse du vent,
sauf lors du rapprochement des frequences l'approche de l'instabilite, les pulsatians prises en compte seront certainement moins eloignees des frequences reelles
que dans la premiere methode. Ceci est surtout avantageux lorsque l'hypothese de
quasi-stationnarite est remise en cause. Elle presente en effet l'avantage de faire le
calcul avec des pulsatians plus realistes, sans faire de developpement limite, ni de
rebouclage. Elle permet egalement de prendre en compte la variation de la pulsation
reduite avec la vitesse.
Cette methode va etre plus amplement detaillee dans la seetian qui suit.

H.5.3

Incidence instationnaire par la decomposition modale

L'effet instationnaire se traduit par une modi:fication de l'incidence qui intervient


dans les efforts aerodynamiques. La nouvelle incidence o:' depend de la pulsation
reduite k (k= ~~) et de l'allongement ,\ de l'aile.
el a alors pour expression :

. a_ wo
o:'= [.\C'(k)]
.\+2
v

(H.30)

ou
-

.XC'(k)
.X+2

est la eonstante de Jones: C ( k ) Jones

- .x~ 2 rend compte de l'effet tridimensionnel (l'aile est d'envergure finie)

- C'(k)

F'(k)

- F'(k)

+ iG'(k)

tenant compte de la pulsation reduite, avec

= 1- ~
k2+C2

- G'(k) = -11c2~
k +C
2

Cl --

0.5

2.32+.X

- c2 = o.1s1 +

-~72

Toutes ces valeurs .numeriques sont experimentales. Plusieurs conclusions concernant ces coeflicients peuvent etre tirees :

- el tend vers 0.5 pour un allongement iniini et o :S: el :S: 0.5;


- c2 est toujours positif;
- O < F' (k) :S: l et tend vers l quand k -t O (quasi-stationnaire);
- G'(k) est toujours negatif ettend vers O quand k

-t

O;

Le terme de deflection ~ est dt1 la portance moyenne ptoduite par l'incidence


portance nulle O:o et au vrillage de l'aile en equilibre; c'est--dire que ce sont
des valeurs .l'equilibre qui vont etre ajoutees, mais elles ne doivent pas modifier la
dynamique. Toutefois, cette defiection sera prise en compte lors du calcul d'equilibre.

Annexe H. Les efforts aerodynamiques

278

L'incidence locale sur un profil quelconque de l'aile peut se decomposer en differents termes (cf see. F. 7) :
- une incidence classique ar vue par l'avion tout entier, angle entre la vitesse V
de l'avion et l'axe fuselage, pris au centre de gravite de l'avion et defini par:

-w
t anaru
- une incidence geometrique due l'angle de calage de l'aile par rapport au
fuselage
- une incidence locale due aux deformations de l'aile: By-

w- ~GFiJy

Le terme instationnaire ne va etre effectif que sur la partie due aux deformations
de l'aile.
En _Prenant une incidence variant de maniere sinusoi:dale, a = aoeiwt, on a alors
.
a
za =-et:
w

a'=_>._ [F'(k). a+_:_ G'(k).


..\+2

2V

a] -WoV

(H.31)

Nous allons maintenant aborder la modelisation proprement dite de l'instationnaire. Pour cela, nous allons utiliser la base modale, dans laquelle sont ecrites les
equations de Lagrange. En effet, dans l'hypothese de linearite de notre structure et
de la theorie de la ligne portante, il est possible d'ajouter la contribution de chaque
mode l'incidence locale. Ainsi, on peut decomposer l'incidence a' sur la base modale:
N

a'= ~a/

(H.32)

i=l

avec a/ la contribution du mode i l'incidence instationnaire et N le nombre de


modes pris dans la base modale.

(H.33)

w)

ou ki cortespond la frequence reduite du mode i (ki =


Pour ecrire l'expression finale de a/, il faut dop.c exprimer l'angle de torsion dft uniquement au mode i,
ainsi que la fleche Wi due au mode i.
Soient [cp], la matrice des modes propres de la structure, et x chaque mode, alors,
les degres de liberte q dans la base physique s'ecrivent, par definition:
q= [cfl]

Par ailleurs, l'angle de torsion Oy se deduit des degres de liberte par la relation
suivante:
Ainsi,

....----------------------------

H.5. Aerodynamique instationnaire

279

et il est alors aise d'extraire (}Yi la participation du mode i


n en est de meme pour le terme w- daFOy.

a l'angle de torsion By.

Ainsi, l'incidence due uniquement aux deformations pour le mode i va s'ecrire:

ai = (}Yi-

wi- VdaFBy-~

wi - dapiJ~i
V

et
0 i

(}Yi-

L'incidence instationnaire pour le mode i s'ecrit alors:

a-'=_>._ [F' (k-).


~

.A + 2

(o ._wi- VdapBvi) + ~
G'(ki) _ ((j __ wi- dapiJ~i)]
2V ki
V
y~

v~

(H.34)
Les termes classiques sont donc affectes d 'un facteur correctif F' (ki), nous verrons plus tard que ce facteur va modifier notablement le comportement dynamique,
et des termes supplementaires sont presents, qui vont ajouter de l'amortissement
( G'(ki)kiOyi) et des termes de masse ( G'(ki)ki (Wi- dapiJ~i) ).

H.5.4

Conclusion

Les forces generalisees aerodynamiques ont ete presentees en detail dans ce chapitre. Elles rendent compte du mauvement longitudinal et du mouvement lateral, du
couplage entre les deux. Leur formulatian permet de mettre en evidence les termes
dus au mauvement global de l'avion et ceux dus aux deformations structurales. L'aerodynamique instationnaire a egalement ete presente, au travers d'une etude bibliographique et l'approche choisie est la decomposition modale de l'incidence instationnaire (cf . H.5.3).

280

Annexe H. Les e/forts aerodynamiques

Annexe I

Quelques calculs
aerodynamiques.
1.1

Le chargement aerodynamique

Ce paragraphe concerne le dimensionnement en statique de l'aile, et plus particulierement le dimensionnement en torsion. Il s'agit ici de conna.ltre la position du
point d'application du supplement de portance lors d'un braquage de gouverne.
La portance s'applique au foyer de l'aile; mais la resultante de la portance et
du moment de tangage s'applique elle, au centre de pression; la position du centre
de pression varie avec la repartition des pressions, qui change avec la vitesse et
l'incidence; en revanche la position du foyer reste fixe. Pour notre aile, le foyer se
trouve 25% de la corde du profil.
La portance et la trainee qui sont au centre de pression peuvent donc etre remplacees par une portance et une trainee placees au foyer du profil, en rajoutant un
moment de tangage constant, comme le montre la figure FIG. 1.1, page 282. D'autre
part, nous n'avons considere que les efforts tels que la portance et le moment de
tangage, ear eux seuls ont une action sur nos degres de liberte (fl.eche v et angle de
torsion 9y) La theorie de la ligne portante donne les expressions suivantes pour nos
efforts:
l

Fz =

lp
2
l

fSf

V Cz

(1.1)

mo= lp S eV Cmo
2
ou m 0 est un moment constant;
Determinons la distance r entre le foyer et le centre de pression; cette distance est
telle que:
mo= -rfc.P.
ou les notations sont definies sur la figure FIG. 1.2, page 283;

282

Annexe I. Quelques calculs aerodynamiques . ..

Portance

Trainee

Portance

Trainee

C.P.

FIG. 1.1- Definition du centre de pression et du foyer

I.l. Le chargement aerodynamique

283

on obtient alors:
(1.2)

soit en prenant: Cz=l.8 et Cm0 =-0.15,


on obtient numeriquement :
l
r=-c

12

Ainsi, le centre de pression se trouve 33% de la corde en partant du bord


d'attaque.
f

C.P.

c
FIG. 1.2 -

Determination de r

Nous allons maintenant determiner la position du point d'application du supplement de portance induit par un braquage de gouveme.

0.25c

.::1r

c
FIG. 1.3-

Supplement de portance du dun braquage de gouverne

Les supplements de portance et de moment crMs par un braquage ont les expres-

284

Annexe I. Quelques calculs aerodynamiques. ..

sions suivantes :
(1.3)

mais d'apres eq. 1.2,

!:l. Cm
!:l. r
--=-l:l.Cz
C
et d'apres l'annexe L, on a:

!:l. Cm
f:l.Cz = -0.2
et donc
l:l.Cm
l
l:l.r = - - c = -c
!JJ.Cz
5

On en conclut donc que:


- la portance resultante s'applique au centre de pression qui se trouve 33% de
la corde;
- le supplement de portance du un braquage de gouverne est applique 45%
de la corde.

1.2
1.2.1

Pararnetres aerodynamiques
Vitesse aerodynamique locale

Pour calculer la vitesse aerodynamique en un point quelconque P, il faut ecrire :

et donc vectoriellement, la vitesse aerodynamique locale s'ecrit:

Vap=

-U}
{-up}
{
+
{
V

+~p

Wp

-[q(pz+wp) -r(py+vp)]}
r(px+up)-p(pz+wp)
p (py + V p) - q (px + Up)

(1.4)

La vitesse aerodynamique doit etre calculee au foyer de l'aile, donc ici, on pourra
considerer que Pz est nul -les foyers de tous les profils sont la meme altitude dans
le repere avion que l'origine du repere avion-, et que Px est eonstant et egale la
distance entre le foyer de l'aile et -les foyers sont situes au quart de la corde moyenne
aerodynamique et l'aile n'a pas de fleche-. En revanche, Py variera en fonction de
l'envergure et donc la vitesse variera egalement et il faudra en tenir compte !ors de
!'integration des e:fforts aerodynamiques sur toute l'envergure de l'aile.

~---------------------------------------------------------------------------------------------------'--

285

!.2. Pararnetres aerodynamiques

En se plac;ant dans le cadre de l'hypothese des petits deplacements, on peut ecrire:


Px

et

Py v

Dans ce cas, on peut ecrire l'equation (Eq. 1.4) de la maniere suivante:


+rpy- qwp }
rpx +pwp
PPy- qpx

(1.5)

Remarque 1.2.1
Il faut garder les deux termes -qwp et pwp: en effet, ils sont ecrits ear premiere
vue, ils ne sont pas negligeables par rapport aux autres termes au vu des grandes
Eeches observees en bout d'aile sur ce type d'av:ion. Toutefois, lorsqu'il s'agit d'ecrire
l'equilibre de ]'avion, on exige en general que q et p soient nulles, donc ce terme
n 'interv:iendra pas dans le caJcul de l'equilibre. Pour la dynamique, on se place au tour
de la valeur de w p l'equilibre, qui est grande, mais les deplacements autour de cette
deformee d'equilibre sont en revanche petits; -qwp et pwp sont alors negligeables
par rapport aux autres termes constituant l'expression de la vitesse aerodynamique.
Les termes obtenus par la rotation
:figures (FIG. 1.4, FIG. 1.5, FIG. 1.6).

w8

peuvent aisement !"!tre visualises sur les

Vitesse vetticale en!&: par le roulis


Avion vu de dos

Vz=PPy

FIG. 1.4 - Vitesse verticale creee par la vitesse de rotdis p

)
x

Vitesse venicale creee par la


de tangage q :

vz

Avion vu de cte

Vz= -qpx

FIG. 1.5 - Vitesse verticale creee par la vitesse de tangage q

On s'interesse la vitesse local calculee au foyer F du profil, ear les efforts sont
pris en ce point. En notant ac l'incidence de calage de l'aile, on peut deduire les
deplacements du foyer en fonction des degres de liberte structuraux; au premier
ordre:
up=u

286

Annexe I. Quelques calculs aerodynamiques . ..

Vy

py
Vy= rpx
Vx=

~rpy

x
Avion vo de dessus

FIG. 1.6 - Vitesses longitudinale et laterale creees par la vitesse de lacet r

VF =v

WF

=w-

daF (9y

+ ac)

ou daF designe la distance entre le centre de gravite du profil et le foyer. Ainsi,

ear l'angle de calage ne varie pas au cours du temps.


La norme au carre de la vitesse aerodynamique locale a alors l'expression suivante,
en ne retenant que les termes du premier ordre :

Va2 =

(U- rpy) 2 + (V+ rpx) 2 + (W+ PPy - QPx) 2


+2u (U- rpy) + 2v (V+ rpx) + 2
daFiJy) (W+ PPy- QPx)

(w-

1.2.2

(1.6)

Incidence locale

En ce qui concerne l'incidence, nous avons defini une incidence de reference, qui
decrit l'angle entre l'axe fuselage et le plan (GoXaYa) (cf . H.2). A partir de la, nous
allans calculer l'incidence locale en tout point de l'aile, c'est-a-dire l'angle entre l'axe
fuselage (meme reference que pour a,.) et le plan GoXaYa qui est different du plan
aerodynamique qui a ete defini au paragraphe H.2, ear la vitesse aerodynamique a
change de direction et de norme.
On supposera que le fuselage ne cree aucune portance, donc on ne cherchera pas
a ecrire l'incidence en un point du fuselage. En revanche, le fuselage trainera, on
prendra un coeffi.cient forfaitaire pour le coeffi.cient Cx 0 du fuselage qui sera un
certain pourcentage du Cxo global.
En fait, la tangente de l'angle d'incidence local est definie par le rapport entre
la projection de la vitesse aerodynamique locale selon l'axe z du repere avion et la
projection de cette meme vitesse selon l'axe x du meme repere. Il apparait cependant
commode de definir l'incidence locale par son sinus, ear cela fait intervenir au numerateur, la projection de la vitesse aerodynamique locale selon l'axe z du repere avion
et au denominateur, la vitesse aerodynamique locale projetee dans le plan GoXbZb;

.----------------

---------------- ------------------

1.2. Pararnetres aerodynamiques

287
----------------------------------------

Vinf

Incidence due

a l' angle de calage

Vinf

Xg : axe fuselage

axe profil emplanture


de l'aile

en envergure

Zg

a~-Q~ --~z

-----~

avec

Vx

FIG. 1.7- Incidence locale

= arctan(Vz!Vx)

288

Annexe I. Quelques calculs aerodynamiques. ..

cette expression sera egalement justifiee par le fait que dans la formule donnant la
portance par la theorie de la Ligne Portante, c'est un sina qui intervient;

Sln aloe -

ac

+ (J y )

= -

TT

Vaz

f3

Va COS

loc

ce qui donne, en faisant l'hypothese de petits augles :


sina

loc

+a +(J

w-dap8y

V., COS f3toc

PPv-QPx
Va cos f3toc

(1. 7)

+ . . , + (J y + w-dapOy
..... c .....r
u -rpy+u

ppy-qp,.
rpv+u

(1.8)

Y -

....,

t an aloe =

On reconnait les termes dus au mauvement d'ensemble ar, qui avait ete defini
au paragraphe H.2 de la partie ?? , les termes dus aux deformations structurales
w-~F 8 v et By, ainsi que les termes d'incidence dus aux rotations de l'avion par
rapport au repere inertiel ppy-qp,.
Va

Les expressions linearisees (Eq. 1.7), (Eq. 1.8), seront peu utilisees lors de la programmation, ear l'angle ar est rarement petit et son sinus ne peut plus alors etre
assimile . l'angle lui-meme. Ces expressions presentent l'interet de faire apparaitre
des composarrtes rigides et de termes dus au souple.

1.2.3

Le derapage

f3toc

Nous avons deja defini le derapage de reference f3r, au paragraphe H.2, ear il caracterise le repere aerodynamique par rapport au repere avion, mais comme la vitesse
aerodynamique change d'un point . un autre de l'avion, lederapage est egalement
modifie. Le derapage intervient notamment dans les projections des efforts aerodynamiques dans le repere avion, et dans l'expression de la force laterale elementaire
dFya

Le derapage

f3loc

est defini alors de la maniere suivante :


.
Slll f3!oc

Vay
Va

(1.9)

ce qui donne, en utilisant l'expression de la vitesse aerodynamique locale:

.
Slll f3loc

V+ rpx
=

Va

+ Va

(!.lO)

On voit que dans le cas ou on neglige l'influence des deformations structurales sur
le derapage, on a tout de meme un terme
qui rend compte du derapage induit par
la vitesse de lacet r. Toutefois, en general, le centre de gravite de l'avion se trouve
non loin de l'aile, et donc ce terme n'aura que peu d'importance. En revanche, on
peut remarquer que le derapage ne varie pas en fonction de la position en envergure
(cf la figure FIG. 1.8, page 289).

q;;-

289

1.2. Parrunetres aerodynamiques

La deformation v selon Yb. est generalement tres faible, donc on aura so u vent
tendance

a negtiger le terme

Va .

De maniere generale, en se pla<;ant dans l'hypothese des petits augles et petits


deplacements :
{3loc =

V+ rpx

Va

Cette ecriture peut encore se reveler abusive dans certains cas. Toutefois, on ne
s'interessera en general qu'au mauvement longitudinal ce qui implique un angle de
derapage nul.

Remarque 1.2.2
n faut noter qu'avec les conventians d'axes que nous avons prises, sur la figure
FIG. 1.8, page 289, lederapage est positif Cela veut dire qu'il Eaudra etre tres prudent ]ors de l'ecriture des moments, ear par exemple, le moment de roulis cree par un
derapage positif sera positif selon l'axe X b. Cela signifie que l'on devra prendre un coefficient Clf3 positif et non negatif comme il est fait d'habitude. De la meme maniere,
le moment de lacet cree par un d erapage positif sera negatif, alors qu 'il est positif
avec les conventians d'axes classique en mecanique du vol; c'est-a-dire que Cnf3 ::; O.
En revanche, les signes des autres coefficients aerodynamiques ne changent pas, ear
les vitesses de rotation suivent les conventians d'axes prises pour notre modele.

x
Avion vu de dessus
FIG. 1.8- Definition du dempage de rejerence

Annexe I. Quelques calculs aerodynamiques . ..

290

1.2.4

Incidence locale de l'empennage

Comme pour l'aile, il est necessaire de definir l'incidence locale de l'empennage


horizontal, ear elle intervient dans la formulatian de la portance.
Selon la theorie de la ligne portante, l'incidence sur l'empennage harizontal se
decompose en l'incidence de l'aile, l'angle de calage de l'empennage et la defl.ection
E due la nappe de l'aile, mais il y a egalement la participation de la vitesse de
tangage globale de !'avion qui contribue l'incidence.
Ainsi, si l'on avait un fuselage rigide, l'incidence s'ecrirait sous la forme:
O:eh

= O: + O:cal -

qlgeh

+V

;:-x

avec E = 2
et o: l'incidence au centre de gravite global de l'avion, l'incidence de
reference, et O:cal l'incidence de calage de l'aile et lgeh = Xeh- xa, la distance entre
l'empennage harizontal et le centre de gravite de l'avion. Le Cz et l'allongement >.
consideres dans l'expression de la deflection E se rapportent l'aile. En considerant la
souplesse du fuselage, on a egalement une participation des deformations l'incidence
et la vitesse de tangage.
Ainsi,
O'.eh

0:

+ O:cal -

qlgeh

+V

B
Yeh

tDeh

et

0
Il faut noter que dans l'expression de l'incidence, le terme souple -dap '0h n'intervient pas ear il n'y a pas de bras de levier du fait que l'on suppose que le foyer
est confondu avec le centre de gravite.

1.3

Moment de tangage de l'empennage harizontal

Ce paragraphe a pour objectif de detailler l'expression du moment de tangage pur


applique l'empennage et de connaitre le moment de tangage du l'empennage au
centre de gravite global de !'avion. Ce transport de moment peut paraitre inutile,
ear pour ecrire les equations de Lagrange, nous n'avons besoin que de l'expression
des moments purs et non transportes au centre de gravite; mais cette operation est
effectuee dans le but de mieux comprendre l'influence de l'incidence et de la vitesse
de tangage dans le moment de tangage.
La portance est la somme de la contribution de l'incidence et de la vitesse de
tangage.
On aura ainsi :

C z= Cz01 0:eh + Czq


ou

o:eh

a l'expression developpee plus haut.

(q+ iJy.,,.) ~

1.3. Moment de tangage de l'empennage harizontal

291

Le moment de tangage pris par rapport au foyer de l'empennage horizontal s'ecrit:

(1.11)
ou Cmq.,.h/eh est le coeflicient de moment de tangage du la vitesse de tangage
pour l'empennage et calcule au foyer de l'empennage, de meme que Cmafeh est le
coeflicient de moment de tangage du l'incidence calcule au foyer de l'empennage.
A priori ce dernier doit etre nul, ear le foyer est confondu avec le centre de gravite.
Le moment de tangage est ecrit au foyer de l'empennage et nous allons transporter
le tenseur (Cz,Cm) au centre de gravite global de l'avion.
Cm;G = Cm;eh

XG- Xeh

Cz

Ainsi, le moment de tangage par rapport au centre de gravite global G s'ecrit sous
la forme:

Cm;G=

Cmojeh

+ CmajehC'Xeh +

Xc- Xeh
l
Czaaeh

+Cmq~h/eh (q+ iJYeh) tr + XG ~ Xeh Czq (q+ iJYeh) ~

(1.12)

Etant donnee l'expression de l'incidence, de nouveaux termes vont apparaitre.

Cm;G=

Cmojeh

+ CmajehC'Xeh +
.

XG- Xeh
l
Czaaeh

+Cmq.,.hfeh ( q+ (JYeh V+

XG - Xeh
(
) l
l
Czq q+ (JYeh V

(1.13)

et en regroupant les termes, on obtient :

Cm;c

Cmojeh

+ ( Cma/eh- ~Cza)

(a+ CXrol- )

Cmo.eh/G
2

ql (
lgeh
lgeh
( lgeh)
)
+V Cmq.,.hfeh - -l-Czq + Cma/eh-- - - Cza

(1.14)

iJYeh l (
lgeh
)
+ v Cmq.,.hfeh - - -Czq

Remarque 1.3.1
On retrouve bien au premiertermede l'equation (Eq. 1.14) le coeflicient Cma calcule
au centre de gravite global de l'avion.
Remarque 1.3.2
Les termes en q sant bien les termes de la formule de transport du Cmq au centre
de gravite global (cf {Mas94]).
Remarque 1.3.3
Pour les termes en iJYeh' on ne retrouve pas le transport du coeflicient Cma, mais
ceci est du au fait que l'on considere que le centre de gravite de l'empennage et le

292

Annexe I. Quelques calculs aerodynamiques . ..

foyer sont confondus. Dans le cas contraire interviendrait la distance entre ces deux
points, au lieu d'avoir la distance lgeh
Remarque 1.3.4

L 'expression ci-dessus du moment de tangage est ecrite de maniere complete au


centre de gravite. Elle permet de bien se rendre compte, du point de vue analytique
de l'influence de la vitesse de tangage et de l'influence de la distance entre centre
de gravite et empennage horizontal. En realite, lors de l'ecriture des equations de
Lagrange, il faut differencier le moment pur applique a l'empennage tel qu'il a ete
calcule en (Eq. I.ll) et le moment de tangage apporte par la portance de l'empennage. Toutefois, la formulatian complete au centre de gravite global permet de mieux
comprendre les effets de chaque terme et de retrouver la formule de transport peu
evidente du coeBicient Cmq (cf [Mas94]).

1.4

Moment de tangage pour l'aile

Le probleme pour l'aile est assez similaire l'empennage horizontal, mais cette
fois le foyer de l'aile et son centre de gravite ne sont pas confondus.
L'incidence sera alors modifiee par la vitesse q avec la distance entre centre de
gravite global et foyer de l'aile, mais egalement par la vitesse de tangage By avec la
distance entre le centre de gravite de l'aile et le foyer.
Ainsi, l'incidence est sous la forme:

Les termes resultant dans l'expression du moment seront alors identiques ceux
de l'empennage horizontal, mais la contribution en By, il faudra ajouter les termes
c Z 0 (!:.U.)
2
C m 0 ju
1 et
1
Le coeffi.cient de moment de tangage n'est pas detaille plus avant ear il est semblable celui de l'empennage horizontal. De plus, nous avons montre au paragraphe
preeeclent qu'il suffisait d'ecrire correctement le moment au centre de gravite de l'aile,
la portance et l'incidence pour obtenir les forces aerodynamiques gt'meralisees.

Annexe J

Tenue a la rafale : etudes


parametriques
J.l

Avion de type Condor: influence de l'altitude et d'un


retard sur l'empennage

L'avion vole au niveau de la mer a une vitesse de 40 m ..s- 1 , ce qui fait a peu pres
une transformation a pV 2 = cte par rapport au vol a 15 km d'altitude. L'oscillation
d'incidence aura ainsi la meme frequence aux deux altitudes. L'incidence d'equilibre
reste egalement eonstante par cette transformation. La rafale dans laquelle l'avion
passe, a une intensite de 5 m ..s- 1 , et une periode de 5 secondes, pour avoir egalement
la meme proportion
afin d'avoir des amplitudes comparables. Nous camparerons
un avion souple avec un avion rigide, passant dans cette rafale, en considerant soit
une rafale simultanee sur l'aile et l'empennage horizontal, soit une rafale sur l'aile
et la meme mais retardee sur l'empennage. Cette experience est interessante a basse
altitude, ear l'avion vole a basse vitesse et le retard sur l'empennage horizontal sera
d'autant plus grand. Ici, nous avons un retard assez consequent de:

t?,

tretard

J .l. l

daemp
14
-----v= 40 = 0.35

Influence du retard

Les principales differences se trouvent dans les amplitudes des reponses en facteur
de charge et en vitesse de tangage (cf FIG. J.1). En effet, la rafale qui arrive d'abord
sur l'aile cree un moment dans unsens, puis celle appliquee a l'empennage, cn~e un
moment dans l'autre sens, apres un temps egal au retard. C'est ce qui explique la
petite variation du debut de la reponse. Ce retard sur l'empennage horizontal a pour
consequence d'accentuer les variations de facteur de charge, puisque pour une rafale
simultanee, le facteur de charge maximum pour !'avion rigide est de 0.18 (courbe
de droite de FIG. J.l), contre 0.28 pour une rafale retardee (courbe de droite de

Annexe J. Tenue

294

U~
o

i 'm

l
10

15

len s

~ 0.05~
.

/\..

'''''' ..

,H.....

f :'--------"-: .

.................. ~ .............. :----

-O,Q$

j=

=
~

"

10

15

ten

20

Et\JC

'J

25

10

15

a la rafale

:=~,
.iS

20

lon5

~ 005~

HHHHHH';

-~"="'-----'='~---~=
--~

-O,O.IIj.

2 5 0L - - - - - ' - - ,-----<..,~-----L,-------'20--__j25
t ~;~n~

11

~~~ 'if3f~t\t~-C~j~[~imil
O

Hl

15

20

~5

10

15

.::o

2~

ten&

FIG. J.l - Camparaison des repanses d'un avion de type Condar pour une rafale

simultanee (jigure de gauche) et une rafale retardee (jigure de droite} au niveau de


la mer

FIG. J.1), soit unikart de plus de 50%. Les ecarts sont du meme ordre pour !'avion
souple.

J .1.2

Influence de l'altitude

Pour ce qui est de l'influence de l'altitude, il nous faut comparer les valeurs maximales du facteur de charge en rigide 15 km et Okm d'altitude. A 15 km, le facteur
de charge est de 0.25 (cf . 9.2.1, figure FIG. 9.4, page 149) et Okm, 0.18 (courbe de
droite de FIG. J.1), pour !'avion souple. Pour une meme amplitude de perturbation,
l'avion au niveau de la mer repandra mains la rafale que celui 15 km d'altitude.
Le changement d'altitude a ete effectue pV 2 = cte, donc la frequence de !'oscillation d'incidence, etant en JPV, ne sera pas modifiee lors de cette transformation.
Ce phenomme d'attenuation ne peut donc pas s'expliquer par un changement de
frequence de !'oscillation d'incidence. En revanche, 15 km d'altitude, !'oscillation
d'incidence et la phugo1de sont mains amorties qu' basse altitude. Par exemple,
l'amortissement de !'oscillation d'incidence est fonction du produit pV, et comme
nous evoluons pV 2 = cte, les amortissements sant en
Ainsi, plus l'avion vole
haut, donc vite dans notre cas, mains !'oscillation d'incidence sera amortie. Il en
est de meme pour la phugo1de et pour les modes structure, lorsque l'on considere
l'avion souple. L'avion nerepandra pas avec une frequence plus grande, mais ici c' est
seulement l'amortissement qui joue un grand rle, ce qui peut paraitre surprenant.

fr

Toutefois, il ne faut pas omettre que les rafales basse altitude sant en general
plus fortes qu'a haute altitude. Mais cette etude nous donne les tendances principales
lorsque l'on monte en altitude. Au travers de cette etude, nous avans egalement
montre qu'une rafale arrivant retardee sur l'empennage harizontal peut augmenter
considerablement, de l'ordre de 50%, les variations de facteur de charge.

295

J.2. Avion de type Condor: inlluence de la frequence de la rafale

0.8r----r----~---,r----r----~--~----------~---,----,

0.7 ............ - --- .......... __

------- - .... - -

c:
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2.5
3
3.5
4
4.5
5
pariode de ratale en seeondes

FIG. J .2 - Facteur de charge maximal en fonction de la periode de la rafale pour u n


avion du type Condar

J.2

Avion de type Condor: inftuence de la frequence de


la rafale

Les etudes precedentes ont ete effectuees pour une rafale de longueur d'onde donnee.
Dans cette etude, nous allons etudier la variation du facteur de charge maximal
pour differentes longueurs d'onde de rafale pour une amplitude de rafale fixee et un
avion donne.
La figure FIG. J.2 represente les variations de facteur de charge pour differents
cas en fonction de la periode de la rafale : en bleu au centre de gravite instantane de
!'avion rigide, en vert au centre de gravite instantane de !'avion souple et en rouge
a l'emplanture de l'aile de !'avion souple, afin de comparer le chargement effectif de
l'aile et de s'assurer du bon dimensionnement de l'aile en flexion. On fait varier la
periode de 0.05 seeondes a 5 secondes, c'est-.-dire des longueurs d'ondes de 5 ruetres
a 500 metres. L'altitude de vol est 15 km et l'amplitude de la rafale est de 10 m.s- 1 .
A partir d'une certaine periode, les trois facteurs de charge diminuent avec la
periode de la rafale, ear l' avion peut mieux suivre et attenuer la rafale. Ce phenomene
est a rapprocher de la frequence de l' oscillation d'incidence; en effet, si l'oscillation
d'incidence a une frequence plus haute que celle de la rafale, !'avion n'aura aucun mal

296

Annexe J. Tenue

a la rafale

suivre la rafale et l'oscillation d'incidence amortira alars bien la rafale. En revanche,


si la frequence de la rafale est tres superieure celle de l'oscillation d'incidence, les

modes propres de l'avion n'auront pas le temps de s'etablir et d'amortir la rafale.


Toutefois, les valeurs des periodes de debut de diminution des facteurs de charge
ne earrespondent pas particulierement une periode d'oscillation d'incidence ou de
modes propres.
Pris au centre de gravite, le facteur de charge de l'avion rigide est quasiment
toujours superieur celui de l'avion souple (a partir de 1.7 secondes). Une cassure
de courbe est presente vers 1.3 seeondes pour !'avion rigide, et pour !'avion souple;
on observe une remontee ou un meplat des facteurs de charge jusqu' 1.7 secondes,
qui earrespond au debut de la cassure de la courbe du facteur de charge souple
pris au centre de gravite. La remontee du facteur de charge souple pris au centre
de gravite s'effectue jusqu' 2.5 secondes, qui pourrait earrespandre la periode du
premier mode flexion. Ces changements de pente restent encore inexpliques, ear ils
ne earrespondent pas des frequences de modes particuliers. Les deux facteurs de
charge pris au centre de gravite diminuent quasiment avec la m@me pente, tandis que
le facteur de charge pris l'emplanture diminue moins vite.
On pourra remarquer que pour les tres faibles periodes, c'est--dire des rafales
tres brutales, les facteurs de charge augmentent avec la periode. La rafale fournit
en effet peu d'mergie !'avion et lorsque la periode de la rafale tend vers zero, le
facteur de charge tendra egalement vers zero ear la rafale, en impulsion, ne fournit
aucune energie !'avion.
Pour des rafales peu brutales, les facteurs de charge de !'avion souple sant toujours
inferieurs ceux de !'avion rigide. Ainsi, pour cette gamme de frequences de rafale,
!'avion souple reagit mieux que l'avion rigide une rafale de vent.
L'etude suivante concerne toujours un avion de type Condor, soumis la m@me
rafale, mais cette fois, nous allons comparer deux avians de meme masse totale, mais
dont le chargement n'est pas reparti de la m@me fac;on.

J .3

Avion de type Condar : influence du positionnement


du chargement

Dans ce paragraphe, !'avion considerea une masse totale de 6 900 kg. La masse
de carburant est de 2 tonnes, que l'on repartit soit dans le fuselage, soit dans l'aile.
Le premier avion a donc une masse fuselage de 3950 kg, sans carburant dans l'aile,
et le seeond a une masse fuselage de 1950 kg, avec l tonne de carburant dans chaque
aile. Le centrage de !'avion est tel que les inerties en tangage des deux avions sant
identiques.
L'avion vole 15 km d'altitude une vitesse de 80 m.s- 1 .
La repanse des deux avions en ~n peut etre observee sur la figure FIG. J .3, page 297.
Les courbes en traits pleins representent les etats de !'avion avec le chargement dans
l'aile. Le facteur de charge maximal de cet avion est bien inferieur celui de !'avion

J.3. Avion de type Condar: influence du positionnement du chargement

297

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FIG. J.3 - Influence du positionnement du carburant: repanse en facteur de charge


au centre de gravite instantane; bleu traits pleins: 2 tonnes de carburant dans l 'aile,
vert -.." sans carburant dans l'aile

avec le chargement dans le fuselage: 0.16 contre 0.31 pour l' avion charge dans le fuselage. Il y a donc un ecart de l'ordre de 50%. Ceci est principalement du au fait que
l'avion charge dans les ailes a des modes souples plus bas en frequence, que !'avion
charge dans le fuselage: le premier mode flexion de l' avion charge dans les ailes est a
0.41 Hz, contre 0.84 Hz pour le seeond avion. Doncon peut seramenera l'etude precedente camparant un avion rigide et un avion souple. Au phenomene de souplesse
s'ajoute le fait que l'avion charge dans le fuselage a une inertie plus importante que
l'avion charge dans l'aile. Donc la frequence de !'oscillation d'incidence de l'avion
charge dans le fuselage sera plus faible que celle de l'avion charge dans la voilure.
Donc pour une meme frequence de rafale, l'avion charge dans le fuselage repandra
mains bien que celui charge dans l'aile. L'influence de l'inertie en tangage sera vue
plus en detail dans le paragraphe suivant . J.4.
Le facteur d'attenuation de la rafale Kg est de 0.47 pour l'avion charge dans
le fuselage, et de 0.24 pour l'autre. Si l'on campare ces valeurs aux valeurs de Kg
trouvees pour l'etude precedente (cf . 9.2.1), le coefficient Kg de l'avion rigide etait
de 0.48. Dans ce cas precis, l'avion est plus leger que celui de l'etude precedente, et
il est egalement plus souple; et ils ont les memes facteurs d'attenuation. U n avion
plus legerrepond donc plus a une rafale donnee, l'attenue mains. Cela montre ainsi
l'influence de la masse totale sur le comportement d'un avion dans une rafale.
Les courbes concernant les deplacements et rotations sur l'aile ne sont pas montrees ici, ear elles sont sensiblement identiques a celles de l'etude precedente, excepte
pour la torsion de l'aile: cette fois, la torsion pour !'avion charge dans le fuselage est
plus faible que celle de !'avion charge dans l'aile. Cela est probablement du au fait
que les frequences des modes de torsion se situent dans la meme plage. En revanche,
la fleche en bout d'aile est plus importante dans le cas du fuselage charge. Cela se

. -------------------.

Annexe J. Tenue

298

a la rafale

camprend aisement, ear en fait le chargement de l'aile du point de vue aerodynamique est plus important dans le cas du fuselage charge que dans l'autre. Ainsi, a
l'equilibre, l'avion charge dans le fuselage aura une plus grande fleche en bout d'aile
que l'autre avion, charge dans les ailes.

J .3.1

Condusian

Cette etude a montre que pour le passage en turbulence, il valait mieux charger
un avion dans les ailes que dans le fuselage. La masse est ainsi mieux repartie vis a
vis de la structure. Cela rejoint egalement les preferences vues pour le flutter. Cela
peut permettre de dire qu'il vaut mieux vieler les reservairs centraux de carburant,
avant de vieler ceux du bout d'aile.

J .4

Influence de la charge alaire et de l'inertie en tangage

On considere deux avions ayant la meme inertie en tangage, mais des masses
totales differentes. Le premier avion a une masse fuselage de 3950 kg et une masse
de carburant de 2000 kg, reparti dans les ailes. Sa masse totale est alors de 6926 kg.
Le seeond avion a une masse fuselage de 3950 kg et une masse de carburant de
<1000 kg, reparti dans les ailes. Sa masse totale est alors de 8926 kg. Les centrages
des deux avians sont tels que les inerties en tangage des deux avions sont identiques
et valent 193 690 kg.m 2
On simule le passage de ces deux avions dans une rafale, et on considere uniquement leur mauvement rigide, sans prendre en compte les effets de souplesse. Leur
repanse en terme d'incidence, de vitesse de tangage et de facteur de charge est tracee
sur la figure FIG. J.4.
Le facteur de charge pris par l'avion le plus lourd (cour be bleue en traits pleins)
est inferieur de 20% au facteur de charge pris par l'avion de faible charge alaire. On
verifie donc bien dans ce cas le fait intuitif qu'un avion de faible charge alaire est
plus sensible a la rafale qu'un avion plus charge.
Regardons maintenant la repanse de deux avions rigides ayant des inerties differentes. Le premier avion a 2 tonnes de carburant dans les ailes et une masse fuselage
de 1950 kg. Sa masse totale est de 4926 kg et son inertie en tangage de 95 690 kg.m 2 .
Le seeond est identique au seeond avion du cas precedent, sa masse totale est de
6926 kg et son inertie de 193 690 kg. m 2 . On a suppose ici, que le chargement dans
le fuselage etait lineairement reparti dans la longueur du fuselage, ce qui explique le
changement d'inertie en tangage.
La repanse des deux avions est tracee sur la figure Fra. J.5; cette fois, le facteur
de charge de l'avion a faible charge alaire est plus faible que celui de !'avion plus
charge, ce qui est contraire a la remarque precedente (cf FrG. J.4). Cela demontre
l'importance de l'inertie de tangage dans la repanse a une rafale. A charge alaire
equivalente, un avion grande inertie en tangage prendra un facteur de charge plus
grand qu'un avion a faible inertie; par exemple, les avions ayant un fuselage court,

299

J.4. Influence de la charge alaire et de l'inertie en tangage

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a, q et D.n pour des charges alaires differentes mais memes


inerties; bleu tmits pl"eins : Mtot=B 926 kg, vert -. : Mtot=6 926 kg

FIG. J.4 - Repanse en

300

Annexe J. Tenue

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FrG. J.5 - Reponse en a, q et L).n pour des inerties differentes; bleu traits
pleins: Mtot=4 926 kg - faible inertie, vert -. : Mtot=6 926 kg - grande inertie

J.5. Avion

a faible masse fuselage,

301

faible inertie

ou sans empennage harizontaL


L'importance de l'inertie en tangage dans la repanse a une rafale est justifi.ee par
le fait que l' avion a faible inertie a une oscillation d'incidence plus rapide que l' avion
a grande inertie; la frequence de l' oscillation d'incidence est en effet en
Avec
une oscillation d'incidence rapide, pour une rafale donnee, l'incidence mettra moins
de temps s'etablir, et donc l'avion suivra mieux la rafale, et d'autant mieux que le
mode est bien amorti.
En prenant en compte la souplesse de l'aile, les phenomenes ne sont pas inverses
dans ce cas, ear on a charge uniquement le fuselage, ce qui. ne modifie pas les modes
souples. Donc, les tendances auraient ete preservees.

/"f.

J .4.1

Conclusion

Dans ce paragraphe, nous avons demontre l'importance de l'inertie en tangage,


dans la repanse d'un avion a une rafale. Ce pararnetre n'est en effet pas pris en compte
dans la modelisation simplifiee (cf . 9.1.2) et joue pourtant un rle important.

J .5

Avion faible masse fuselage, faible inertie et sans


empennage harizontal

Le type d'avion modelise ici a deja fait l'objet d'une etude (cf chap. 7, part. ??).
Nous avians alors constate que pour un avion faible inertie en tangage et sans
empennage horizontal, un eauplage inhabituel entre !'oscillation d'incidence et le
premier mode flexion pouvait conduire une instabilite du premier mode flexion.
L'avion modelise a une masse totale de 5 976 kg, une inertie en tangage de
4 000 kg.m 2 et une masse fuselage de l tonne. La vitesse de vol consideree est
de 100 m.s- 1 pour une altitude de 15 km, et pour ce cas de vol, le premier mode
flexion est tres peu amorti, la limite de l'instabilite, et sa frequence, de 0.42 Hz, est
inferieure la frequence de !'oscillation d'incidence, qui est de 0.77 Hz. La phugoYde
de l'avion souple est environ deux fois plus lente que la phugoYde de !'avion rigide.
La rafale simulee ici a une intensite de 10 m.s- 1 et une longueur d'onde de 500
metres.
Les courbes tracees sur la figure FrG. J.6 montrent !'evolution temporeile de l'incidence a, la vitesse de tangage q et le facteur de charge b,.n.
Les deux avians attenuent enormement la rafale: si !'avion prenait instantanement
la totalite de la rafale, sa variation d'incidence serait de 5. 72 et la variation de facteur
de charge de 0.97. Or ici, l' avion rigide a une variation maximale de facteur de charge
de 0.12, tandis que le facteur de charge de l'avion souple n'est modifie que de 0.09.
Le facteur d'attenuation K 9 est donc inferieur 0.1 pour !'avion souple; on retrouve
id la grande influence de l'inertie en tangage.
L'avion rigide repond classiquement avec !'oscillation d'incidence puis selon la
phugoYde ear !'oscillation d'incidence est bien amortie. L'avion souple, quant lui,

302

Annexe J. Tenue

a Ja rafale

0.1

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FIG. J .6 - Repanse en a, q et f::.. n d 'un avion

pleins: avion souple, vert -. : avion rigide

10
t en s

a faibles

masse et inertie; bleu traits

J.5. Avion

a faible masse fuselage,

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303

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25

facteur de: charge total a l'emp)anture

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10

15

20

25

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FIG. J.7- Deplacements, torsion et facteur de charge total


faible masse fuselage)

a l'emplantur-e

{avion

repond de maniere assez singuliere. L'oscillation d'incidence est excitee a l'interieur


de la rafale, la premiere oscillation apres la rafale est egalement due a !'oscillation
d'incidence, puis le premier mode flexion, mal amorti, prend la suite autour de la
phugo'ide. Avec le couplage oscillation d'incidence-premier mode flexion, la reponse
une rafale suit une evolution propre ce type d'avion avec un mode souple qui agit
directement sur les pararnetres rigides et un enchafnement de repanses de differents
modes rigides et souples.
Sur la figure FIG. J.7, on peut voir l'evolution des deplacements verticaux et des
augles de torsion en reponse la rafale. Les memes remarques que pour les pararnetres
rigides s'appliquent: la repanse de l' oscillation d'incidence juste la sartie de la rafale,
le changement de mode pour le premier mode flexion, avec !'oscillation autour de la
phugo'ide. Les deplacements verticaux en bout d'aile et l'emplanture sont du meme
ordre de grandeur. Pour les augles de torsion, le mode de torsion n'est pas sollicite
parce que sa frequence est superieure la frequence de la sollicitation. Le facteur
de charge l'emplanture de l'aile reste quasiment inchange par rapport celui du
centre de gravite.

Annexe J. Tenue

304

J.5.1

a la rafale

Facteur de charge maximal en fonction de la periode de la


rafale

L'etude precedente a ete realisee pour une rafale de longueur d'onde donnee. Ici,
on se propose d'etudier la variation du facteur de charge maximal pour differentes
longueurs d'onde, pour !'avion a faibles masse et inertie pour le meme cas de vol, a
15 km d'altitude, a une vitesse de 100 m.s- 1 .
La figure Fr G. J .8 represeute les variations de facteur de charge pour differents
cas en fonction de la periode de la rafale: en bleu au centre de gravite instantane de
!'avion rigide, en vert au centre de gravite instantane de l'avion souple et en rouge a
l'emplanture de l'aile de l'avion souple. On fait varier la periode de 0.05 seeondes a
5 secondes, c'est-a-dire des longueurs d'ondes de 5 ruetres a 500 metres.
Quelque soient les facteurs de charge consideres, a partir d'une certaine longueur
d'onde (environ 100 ruetres soit une periode de l s), plus la longueur d'onde est elevee,
plus le facteur de charge sera faible. Cela se camprend bien ear pour la vitesse d'avion
consideree, la periode de !'oscillation d'incidence est de 1.3 s. Donc pour une rafale
de periode superieure a 1.3 s, l'avion pourra mieux suivre et amortir la rafale.
La courbe du facteur de charge a l'emplanture pour l'avion souple est toujours en
dessous des autres courbes; pour le facteur de charge au centre de gravite, l'avion
rigide repond mains que !'avion souple jusqu'a une certaine periode de 4 secondes,
qui earrespond a une longueur d'onde de 400 metres. Au dela de 4 secondes, les
facteurs de charge de !'avion rigide et de !'avion souple sont comparables.
Pour les rafales de plus haute frequence, le facteur de charge a l'emplanture de
l'aile est toujours inferieur au facteur de charge de l' avion rigide; ainsi, si !'avion
rigide est dimensionne pour une rafale de cette gammede frequences, l'avion souple
tiendra egalement a la rafale ear son facteur de charge a l'emplanture sera inferieur
a celui de !'avion rigide. On ne peut pas conclure cela si l'on ne considere que le
facteur de charge de !'avion souple au centre de gravite instantane.

J .5.2

Conclusion

Pour ce type d'avion et pour la rafale de periode 5 secondes, nous avans vu que
!'avion souple attenue beaucoup la rafale, en revanche, le premier mode flexion est
tres excite et peu amorti, des oscillations persistent alors longtemps. A cause du
eauplage oscillation d'incidence-premier mode de flexion, !'avion souple ne repond
pas comme un avion rigide, avec !'oscillation d'incidence, mais avec un enchainement
oscillation d'incidence-premier mode flexion.

J.6

Avion fuselage souple: application au MLE

Le MLE est, nous l'avons vu au chapitre 8, un avion a propulsion humaine, dont la


dynamique longitudinale est assez particuliere, les modessont en general peu amortis.
Cet avion a un fuselage souple, et par un eauplage avec le deuxieme mode flexion

J.6. Avion

a fuselage

305

souple: application au MLE

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2.5
3
3.5

periode de rarale en seeondes

FIG.

J.8- Facteur de charge maximal en fonction de la periode de la rafale pour un

avion

a faible

inertie en tangage

306

Annexe J. Tenue

a la rafale

et le mode de flexion du fuselage, la phugoi:de peut devenir instable pour certairres


altitudes.
Pour l'etude de la repanse a la rafale, nous allans etudier !'avion dans une plage
de vitesse ou aucun mode n'est instable, pour ne pas avoir de signaux divergents.
Les premieres simulations sont effectuees au niveau du sol, pour la vitesse de vol
classique du MLE, de 7 m.s- 1 . A cette vitesse, aucun mode n'est instable, seul le
mode de flexion coplanaire (fore/aft) est tres peu amorti, !'oscillation d'incidence
est aperiodique. La rafale consideree a une intensiti!) de 2 m.s- 1 et sa periode est
de 5 secondes. Pour cet avion, on ne cherchera pas la rafale la plus dimensionnante,
mais on analysera seulement les repanses de !'avion a une rafale donnee.
Sur la figure FIG. J.9, on visualise la reponse a la rafale en incidence, vitesse
de tangage et facteur de charge de trois avions differents: le premier, la courbe en
traits pleins bleus represeute le MLE, souple, le fuselage etant construit avec un
materiau de module d'Young E= 140 GPa; le seeond avion a la meme voilure que
le premier avion mais avec un fuselage plus rigide (E= 1000 GPa), ear nous avians
remarque lors des etudes precedentes (cf chap. 8), que la raideur du fuselage jouait
ungrand r6le dans la dynamique de !'avion; le dernier est !'avion rigide, caracterise
uniquement par ses masses et inerties.
En regardant la courbe du facteur de charge, on peut remarquer qu'ici, les facteurs
de charge ne sont pas tres differents, que l'on considere les avions rigides ou souples.
Pour les avions souples, ils sont d'ailleurs plus importants que pour les rigides. Mais
les ecarts ne sont pas tres grands. Pour !'avion souple, le !:in maximal est de 0.14;
pour !'avion a fuselage rigide, il est de 0.126; quant a !'avion rigide, il est de 0.123.
Il y a une variation certaine entre !'avion normal et !'avion a fuselage rigide, ce qui
verifie nos intuitions concernant le r6le de la raideur du fuselage. Les efforts appliques
a l'empennage harizontal doivent agir de maniere importante sur le comportement
de !'avion en presence d'une rafale.
Sur la courbe concernant l' avion nominal, on peut remarquer de petites oscillations
a la sortie de la rafale. Leur frequence est de l'ordre de 1.3 Hz, la frequence du mode
f are/ajt justement peu amorti. C e mode repond donc a la rafale. Il repond mains
pour !'avion a fuselage rigide, ear il est mieux amorti.
Sur la figure FIG. J.10, on peut visualiser les deplacements verticaux a l'emplanture et en bout d'aile, pros par rapport au centre de gravite instantane ainsi que la
torsion de l'aile et l'angle de rotation de bout d'aile. Les deplacements a l'emplanture
ne sont pas tres grands, campares a ceux de bout d'aile. La torsion est tres faible,
inferieure a O.F, un peu plus forte pour le fuselage plus rigide, ear le fuselage se
deforme moins, donc l'aile se deformera plus.
En ce qui concerne la flexion du fuselage, FrG. J.ll, la premiere courbe represeute la difference entre l'angle de torsion a l'emplanture et l'angle de torsion de
l'empennage horizontal, la seeonde la difference entre la fl.eche de l'empennage horizontal et celle de l'emplanture de l'aile. On peut verifier ainsi que la fieche est mains
grande pour le fuselage rigide, ce qui est normal, ear sous les memes efforts aerodynamiques, il se deformera moins. La fl.eche n'excede pas les 10 cms, par contre, l'angle

J.6. Avion

a fuselage

307

souple: application au MLE

~viCfl 5CIUJII E140 aPa


avion ~Il t;.10CIO GPa
.a.vlontiglde

20

10

15

20

25
ten s

30

35

40

45

50

25

30

35

40

45

50

t en
.

~ 0.1

- - - - - - - - - ' ' "?-

(5

.t:::.

"'"'
::J

f:l-0.1

"'

u..

-0.2L---~----~----~-----L----~----~----~----L_--~~--~

10

15

20

25
t en

30

35

40

45

50

FIG. J.9- Repanse en a, q et 6.n pour un avion type MLE au niveau de la mer

"'~
E
~

o~~:-----~--------------------~-----------------------1

-0.2
-0.4 L___ _ _ _L___ _
o
5
10

...... -

~----~----___L

<Il

l-

avion souple E11140 GPs.


avion souple Ezo1000 GPa

~ 0.2

15

_ _ _ __ j __ _ _ __ L_ _ _ __.J..__ _ _ _...,L__ _ _ __ j __ _

20

02

L:f\E-,
o

10

25

30

__j
50

35

40

45

35

40

45

50

tpfs

15

20

25

30

!.8~ o
2~
te['::,:
: ,
.: _
~:;_ l
D
~-:: c H:: - .:: ,~--------------:

-2c__--~~--~----~----~-------'------L----~----....L...----~--__j

10

15

20

25

30

35

40

45

t en s

FIG. J.lO- Flexion-Torsion de l'aile pour un avion type MLE

50

308

Annexe J. Tenue

a la rafale

avion souple E-140 GPa


avion souple E-1 ooo GPa

0.01

a.
E

;n
......... .

' '_.._,.-"'-'---'-----:--------:-----~~-----;~-~-~~-----;---1
O :.,.. - -~-/ :

'" -0.01 .~
~

~-

-0.02 L___.....J.._ __ j __ _L___.....L.._ _..l...__


o
10
15
20
5
25
t en s

_ _ j_ __ L _ _..l...__

_ _ [ _ _~

30

35

40

45

50

30

35

40

45

50

0.1

N
.9l

"'-0.1
5

10

15

20

25
t en s

Frc. J.ll - Flexion fuselage pour les deux avions- facteur de charge

a l'emplant'ure

de flexion dans le plan vertical peut atteindre 2, ce qui doit modifier sensiblement
la dynamique de l'avion.
Le facteur de charge a l'emplanture de l'aile ne varie pas beaucoup par rapport
celui du centre de gravite, mais il est un peu plus perturbe par le mode fore/aft.

J .6.1

lnfluence de l'altitude

Dans les etudes sur le MLE, on avait vu que l'altitude avait une grande infiuence
sur la dynamique des modes, notamment que la phugo'ide devenait instable a partir
d'une certaine vitesse.
La vitesse de vol V est de 21 m.s- 1 , l'altitude de 10 km. La rafale a une intensite
U de 4.5 m.s- 1 , ce qui donne le m~me rapport ~ que pour la rafale a basse altitude.
Nous pourrons ainsi comparer les facteurs de charge. L'oscillation d'incidence est de
nouveau periodique, la phugo'ide est tres peu amortie et proche de l'instabilite pour
l'avion a fuselage souple.
L'evolution du facteur de charge est tracee sur la derniere courbe de la figure
Frc. J.12. L'avion souple a un facteur de charge qui est beaucoup plus important
que pour les deux autres avions. On peut remarquer egalement que !'avion rigide
reagit plus a haute altitude qu'a basse altitude pour un m~me rapport ~- Les modes
rigides ou souples sonten effet moins amortis et donc !'avion amortira moins la rafale.
Dans le cas de !'avion souple, la phugo'ide est tres peu amortie, ce qui entrafne un

J.6. Avion

a fuselage

souple: application au MLE

309

"'~

ar

"O

2 j

c:

\'""'

'''''''''''

avllll'l $1)Up!. ~-140 GPa

.l

.;~~viQfl

$0Up!. E1000 GPa

.avioorlglde

<J)

"'Cl. o

.<::

;a:

-2

\1

''''\\f"
5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

40

45

50

40

45

50

ten s

0.2

0.1

~--

c:
<J)
O"

-0.1
5

10

15

20

25

30

35

t en s

0.5
<J)

m
(;;
.<::
o
<J)
~

"O

:s
$

...- ... - '

"'

u..

10

15

20

25

30

35

ten s

FIG . .J.12- Repanse en a, q et b.n pour un avion type MLE

a 10 km

d'altitude

grand facteur de charge.


Concernant la vitesse de tangage, l'avion souple reagit a l'inverse des deux autres
avions, ce qui est assez particulier. Cela est probablement du aux efforts appliques
sur l'empennage, comme pour le phenomene d'instabilite de la phugo!de.
Les autres courbes sur les deplacements et les arrgles de torsion ne sont pas presentees ici, ear outre les plus grandes amplitudes, elles presentent certairres similitudes
avec les courbes FIG. J.lO, FIG. J.ll.

310

Annexe J. Tenue

a Ja rafale

Annexe K

Battement d'ailes: optimisation


des pararnetres
K.l

Comment augmenter l'incidence moyenne sans depasser l'incidence de decrochage au cours du battement?

Pour obtenir une portance moyenne non nulle, il est necessaire que l'incidence
moyenne Omoy au cours du battement, c'est--dire l'incidence de l'aile en position
de repos, soit suffisante. Cependant, cette incidence s'ajoute l'incidence due au
battement qui cn~e une composante verticale de la vitesse aerodynamique, et il faut
s'assurer que l'incidence de decrochage de l'aile n'est pas depassee lors de certaines
phases du battement. Nous allons donc essayer de voir comment modifier les parametres geometriques de l'aile de fac;on augmenter l'incidence moyenne Omoy sans
que l'incidence maximaleOmax atteinte au cours du battement ne depasse l'incidence
de decrochage. Nous negligerons la torsion dansnotre raisonnement, mais elle peut
etre prise en compte tres facilement dans les equations.
Exprimons tout d'abord l'incidence maximale atteinte au cours du battement:

Omax

max)
= Omoy + arctan ( YpVh

(K.l)

ou vh est la vitesse horizontale de l'ornithoptere et vp max la vitesse maximale de


pilonnement, obtenue en bout d'aile au passage en position horizontale. En notant
!max= fo(l), elle s'exprime simplement sous la forme:

lip max= wf max

(K.2)

Pour clarifier le raisonnement et faire apparaitre les parametres interessants, nous


avons choisi un approche simplifiee analytique du calcul des modes.

312

Annexe K. Battement d'ailes: optimisation des pararnetres

Or le premier mode de battement est tel que (Pen96b]:

~l= 0,5977r

(K.3)

a=fi

(K.4)

ou

Le moment d'inertie Ix varie avec la seetian des semelles selon la loi (pour un seul
longeron):
Ix= h2Ssem
2
ou h est l'epaisseur de l'aile, et Ssem est determinee la rupture par la relation
S
next Mcha 9 (l _ )2
sem- 4lh U max
Y

En considerant un langeron d'un seul tenant de seetian constante, donc de valeur


maximale, Ssem est de la forme:
(K.5)
k1 designant une constante.
On en deduit aussitt que

(K.6)
Reportons maintenant (K.6) dans (K.4):

puis dans (K.3):

L'equation (K.2) prend alars la forme:

et finalement, (K.l) devient:

(K.7)

-----------

--------------

313

K.l. Gomment augmenter l'incidence moyenne

D'autre part, l'equation de sustentation donne


Vf

= 2Mcha9 =

Mcha9
7r pS amoy

pS Cz
pour une aile de grand allongement, soit:

En reportant cette relation dans (K.7), nous obtenons:

Omax

Omoy

+ aret an

!
l
h2afuoy

f max

Or, en notanter l'epaisseur relative de l'aile et J.L l'amplitude relative de battement,


nous avans: h= er

21

A et !max= J.Ll.

Par consequent,

ou encore:

(K. B)
Nous en decluisans ce que nous cherchions:

Pour augmenter amoy

Oma:r

borne ( 12), il faut

- diminuer l'epaisseur relative er


- diminuer l'amplitude relative de battement
- augmenter l'allongement A

J.L

On notera enfin, chose importante, que l'augmentation de portance ne se fait pas


au detriment de la propulsion. En effet, il est facile de voir que

ear

I(t)

fo 27rpc(y) sin ( arctan ( wf(y)~:n(wt)))


1

(V(+ w2 f6rp 2 (y) sin2 (wt))dy

Annexe K. Battement d'ailes: optimisation des pararnetres

314

est im pair, et par consequent

(Fpropu}

damoy =
Omoy

!T/2I (t )damoydt = O
-T/2

Le bilan est donc degrade, ear la trainee, elle, augmente avec l'incidence moyenne.
Mais cela n'est pas aussi simple si la derivee n'est plus partielle mais droite, c'est-.dire si amoy est considen~~ comme unique pararnetre imposant le choix de l'amplitude
et de la frequence battement par une optimisation qui est traitee au paragraphe
suivant.

K.2

Le gain de portance par optimisation de amay avec


optimisation simultanee de wfmax est-il effectivement
sans effet sur la force propulsive?

Revenans maintenant sur le probleme reste ouvert . la fin de la partie K.l. Si


effectivement

a~propu) =o, nous avans ici . resoudre Ull probleme d'optimisation .


Omoy

deux pararnetres (amoy et wfmax) avec contrainte (a(y,t) < adecoc), cette contrainte
imposant une relation w f max (Omoy).
Calculons donc l'effet reel de Omoy sur la propulsion, c'est-.-dire la variation de
la force propulsive en optimisant . nouveau w f max apres la modification elementaire
damoy (cette fois encore, nous negligerons la torsion).

(wfmax) (Fpropu)
----'(Fpropu)
:-. . :. . . . .:. . . . ;. + ----=--..,~~~

d(Fpropu}

amoy

damoy

amoy (wfmax)

o+ (Vhtan(adecot-Omoy))
( ) {_!_/T/2/nl
... }
amoy
wfmax
T -T/2 o
L'integrale temporelie du terme en Omoy ( cflO. 7) est nulle, puisque Omoy est multiplie
par une fonction impaire du temps. Par consequent, nous obtenons l'expression:

2
- iVh(l + tan2 (adecol- Omoy)) ...

2
fljT/ c(y) (A(y,t)

lo -T/2

+ B(y,t) + C(y,t)) dt dy

(K.9)

ou
A(y,t)

. (

Slll

B(y,t)

. 2

2wfmax'P (y) Slll (wt) arctan


arctan

(wfmax<P(Y) sin(wt))
Vh

(wfmax'P(Y) sin(wt)))
Vh

. (
(wfmax<P(Y) sin(wt)))
sm arctan
vh

(K. lO)

...

-----

--

------ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

315

K.3. In11uence de la vitesse horizontale

(vf + w2 f~ax'P2 (y) sin2 (wt)) ...


tp(y) sin(wt)

l+(wfmax'P~:sin(wt))

vh
C(y,t)

(K.ll)

2
2
. 2
)
vh2 +w2 fmax'P
(y) sm (wt)

tp(y) sin(wt)

vh

arctan

(wfmax'P(Y) sin(wt))

vh

...

l+

(wfmaxiP~:sin(wt))

cos (arctan ( wfmax'P~: sin(wt)))

(K.l 2 )

Il est facile de voir (en u tillsant notamment le fait que certaines fonctions sant
impaires) que

lT/2

A(y,t) > o

-T/2

lT/2 B(y,t)
-T/2
lT/2 C(y,t)
-T/2

> o

2:: o

Par consequent,

d(Fpropu) < O
do:moy
ce qui montre que si nous optimisons wf max apres une augmentatian de O:moy, alars
la force propulsive est reduite. Comme la trainee augmente, le bilan propulsif est
degrade. La portance, elle, est peu affectee par la modification de wf max, puisqu'elle
est creee non par le battement maispar l'incidence moyenne. Par consequent, nous
gagnans bien en portance en augmentant O:moy

K.3

Influence de la vitesse horizontale

L' e:ffet de la vitesse horizontale vh sur les bilans de SUstentatian et de propulsion


est assez complexe au premier abord. Elle intervient en e:ffet non selliement dans
l'expression de la vitesse aerodynamique, mais aussi dans l'expression de l'angle de
projection des e:fforts aerodynamiques O'.proj, qui intervient lui-meme dans l'expression du coefficient de portance, et par consequent aussi dans le coefficient de trainee.
Pour obtenir un comportement plus explicite, nous allans supposer que l'on fait subir
Vh une petite variation dVh, et nous regarderons son influence sur chacun des deux
bilans.
A. le bilan de propulsion :
Bilan propulsion = F propu - F trainee

(K.l3)

Annexe K. Battement d'ailes: optimisation des pararnetres

316

ou les deux efforts consideres s'expriment comme rappele ci-dessous:


A-l. la paussee:
1
2

f . - pc(y)V,f(y) sinaprojCz(Y) dy

Fpropu =

J2ades

(K14)

A-2. la trainee :
Ftrainee =

2 ailes

- pc(y)Va (y) cos aprojCx(Y) dy


2

(K15)

B. le bilan de Sustentatian:

(K.l6)

Bilan sustentatian = F port - F p aids

ou les deux efforts consideres s'expriment nouveau comme rappele ci-dessous:


B-l. la portance :
F port=

l
2
- pc(y)Va (y) cos aprojCz(Y) dy

2ades

(K.17)

B-2. le poids :

(K18)

Fpaids = Mcha9

Developpement limite au premier ordre des principaux param~tres: nous


considerons donc maintenant une vitesse horizontale egale Vh + dVh. Par ailleurs,
pour simplifler les calculs, nous faisons !'approximation que la vitesse de battement
est toujours largement inferieure la vitesse horizontale. Alors, les developpements
limites l'ordre l des grandeurs qui nous interessent, se calculent comme indique
ci-dessous:
- la vitesse aerodynamique:
Va2

(Vh

+ dVh) 2 + ~2

:=::::

Va2

V(
:=::::

+ V/ + 2VhdVh

V((l

:=::::

V(

+ 2VhdVh

+ 2~h)

(K19)

- l'angle de projection:
Oproj = arctan ( Vh

~ a

. :=::::

proJ

-:_~Vh) :;::::: Vh -:_~Vh


Vp

vh

(l _dVh)
vh

- le coeffi.cient de portance (l'angle de torsion de l'ordre


par rapport l'angle moyen):
Cz = 27r(amoy

C2

:=::::

+ 6y + Oproj)

271" ( Omoy -

:=::::

27r(amoy

(l -

(K.20)

w- 3 radian est neglige


+ Oproj)

~h))

(K.21)

K.3. Influence de la vitesse horizontale

317

- le coefficient de trainee :

En outre, l'angle de projection aproj est petit (de l'ordre de quelques degres). Par
consequent, nous considerons que:
sin CXproj :::::;: CXproj
COSCXproj:::::;: l

Developpement limite de la portance: on utilise rexpression donnee plus haut


(cf. equation K.l7), et on remplace les grandeurs par leurs developpements limites
(les egalites que nous ecrivons sant desormais vraies au premier ordre) :
F port= hailes

~pc(y)Vf (l+ 2~h) 27r ( CXmoy- ~

(l- d~h))

ce qui donne une variation de la portance l'ordre l en fonction de dVh:


d1Fport =

f . -2 pc(y)VhdVh21r (2amoy-

J2ades

ViVp)
dy
h

(K.23)

Pour obtenir une signification un peu plus explicite, il faut integrer cet effort sur un
cycle de battement de periode afin d'obtenir la valeur moyenne de la variation:
(d1F port) =

Vp

Vp)

hh
T

. -l pc(y)VhdVh27r ( 2amoy - -Vi dy. dt


T
2ades 2
h

(K.24)

Alars, comme
est une fonction dant l'integrale est nulle en moyenne sur un cycle
de battement (fonction trigonometrique), il neresteplus qu'un terme:
(dlF port)= ~p41rCXmoy vh I2ailes c(y)dydVh
=?

(dl F port}= 21rPCXmoy VhSrefdVh

(K.25)

On a donc une expression proche de celle de la variation de portance pour les avions
traditionnels, qui est finalement clairement positive quand la vitesse augmente et
quand l'angle d'incidence moyen est positif.
Developpement limite de la trainee: d'apres l'expression donnee par la formule
(K.15), on obtient en faisant intervenir les developpements l'ordre l:
Ftrainee

2 ailes

l
2
-2pc(y)Vh

( C.o + k1 (21r) 2

l+ 2dVh)
TTh
...
v1

( (

amoy-

~)' + 2

vqh (,._ _~)))

dy

Annexe K. Battement d'ailes: optimisation des pararnetres

318

En developpant les calculs, on trouve finalement que la variation de trainee l'ordre


l s'exprime comme suit:

Une fois de plus, il est plus interessant d'evaluer la valeur moyenne sur un cycle (en
utilisant encore le fait que l'integrale de Vp sur un cycle est nulle):
(K.27)
Par consequent, puisque le signe de l'integrale est positif, la trainee augmente en
moyenne sur un cycle lorsqu'on augmente la vitesse.
Developpement limite de la poussee: on reprend l'equation K.l4, et on substitue la vitesse, l'angle de projection, et le coeffi.cient de portance par leurs developpements limites.
Fpropu

On developpe et on ne retient que les termes d'ordre l:

A nouveau, on effectue une moyenne sur un cycle:


(diFpropu) = -

h1
T

2ades

dt
pc(y)Vp211"amoydydVh T

Et, on remarque alors que l'integrale sur une periode est nulle cause de la contributionde Vp, donc:
(K.28)
Par consequent, une petite variation de la vitesse horizontale n'a pas d'effet sur la
poussee qui reste eonstante au premier ordre !
Conlusian: nous avons place dans le tableau K. l le recapitulatif des camportements des differents efforts en fonction d'une variation de vitesse, ainsi que les
evolutions des deux bilans de forces qui s'en deduisent fort aisement.

K.3. Influence de la vitesse horizontale

Variation
P oids
Portance
Paussee
Trainee
Bilan sustentation
Bilan propulsion

319

l dVh > O l dVh < O l


=0
>0
=0
<0
>0
<0

=0
<0
=0
>0
<0
>0

K.l- Influence de la vitesse sur les efforts et bilans (on considere ici que l'angle
d 'incidence moyenne est strictement positif).

TAB.

320

Annexe K. Battement d'ailes: optimisation des pararnetres

Annexe L

Les donnees du Condar


Comme il a deja ete indique dans l'introduction, tout le projet de l'etude de flutter
pour la voilure souple d'un avion hale s'appuie sur les dimensions et performances
du Condor, un hale construit par Boeing, qui a battu le record d'altitude en 88.
On rappelie ici brievement les caracteristiques principales de cet avion.
Les longueurs
Envergure
Allongement
Surface de l'aile (2S')
Corde moyenne aerodynamique (c)
Epaisseur relative
Dimensions du fuselage

~--------------~----------~

L= 200ft= 61 m
).=36. 7
28' =
= 101 m 2
c= f= 1.65 m
er = 0.144
long. :20.7 m haut. : 1.32 m larg. : 0.86 m

J?

Les masses
Charge alaire en m2
(voilure seule)
Masse totale de l'aile
Msse du fuselage et charge utile
Masse carburant

9.8 kg/ m 2
1100 kg
3950 kg
4000 kg

Quelques coefficients aerodynamiques


Finesse (f =

b;)

Czmax Czlim

C mo
Cmq
Cza
[ l:!..Cm]
ACz

pour un braquage d'aileron de 10

flCz

38
1.8
-0.15
-1.5
5.96
-0.2
0.058

322

Annexe L. Les donnees du Condar

Le Condor vole des vitesses proches de la vitesse de decrochage pour ~tre


endurance maximale. Le Cz correspondant est de 1.25, ce qui correspond une
incidence de 12.

-----------~------------------------~-------------------

---

--

Y')

l"

l'

x,.esume
Le deveJoppement des avions gros porteurs mi des gnopteres hales fait apparaitre de nouvd.les
dirTI.c.ult6s liees a la souplesse. .i\.u :t1ottement classique s'ajoutent des pniblemes d"-~ couplagt;.
~ntre les mod?:Ies rigide et souple, qui peu,.:ent etr.s d:ixnensimmants. A.insi, ii devient
-cu1'!'1l"i;j1b-l".o>.
~ '""'--C\.. d'~i1teol!""''"
1 .
.C;t.. ...-1

IJ'

l'e'tn(-1,"
....... l_.

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sr)lp11,.:~.0
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_.., - .le '-'
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l,.lJ.
1 "ryni P.cr-it<.~s p::;: 1::> ,..,.~!-h("{i~- e'.'~'l'":'l';,..,.e6,;"Hl": !\':;"l't)C:. f'l;P':
haie
T
f':F~
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.1'"'-'7<1.

~._'J'

~i'"

.~~~-..,_"::"' ... ,~.,..~.-'-'':;

-~)....:!..-~.~

-~,

d'hypcthese restr1ctive sur 'la positimJ. ch.1 centre de gravite ir;.st:mtam~ ,; h~. mc.d6bmti,;,:,r,
structura1e tlt"Dist: 1a rn6thod.e des 6lE.rne:lYt::~ finis; ]:ne:r(;d)narniqn.e statiGI1n.a.ir.::~ -est !Tl,:-:d.Bii::::6
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~:n:t.i.cuJ r.r6 (:._u ~! 1'(:t.n.r.~J =~~ ~.-~/~xtc,


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Abstract:
IJe\..-e~_..:n)Jfi.t::IJ.t
fh::xi?;;-f~i.ty,
~d.\-h~d (~.I~(;!

of lc-n. g-~iT~J-1~::~:;.

11e''\Y ~:li:d.1c~J.ltieB crue ~~l'


~r-o c!as:~d-:;f.d f1nttr:~:i~:- prt)b~-:~~T:.s cf CODJJ~~if!g betF~.:'(:;f:Tl r:~g:id 0..:nd. f"I~::. x_ih-.~~~ rr.t.od.e.~~s ~ire
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feasibihty of ru.1. ornjthopter \'1,/ithout a:rticu.lation at tht~ wing root

flapping wi:ng, omi.thopter, rigid-body :modes,

ECOLE NATIONALE SUPER!EURE DE L'AERONAUTIQUE ET DE L'ESPACE

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