FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

INGENIERIA CIVIL

CURSO: CAMINOS I

INFORME DE TRAZO DE RUTA

ING: CESAR EDWIN GUERRA RAMOS
PRESENTADO POR:
ESTEBA APAZA ABEL EDWAR

PUNO

PERU
2014

ESTUDIO DE RUTAS PARA UNA CARRETERA

GENERALIDADES:
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo
algunas de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores
tales como la topografa, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad
de recursos, informacin disponible e inclusive la premura de los diseos.
Como uno de los factores que ms influye en la metodologa a seguir en el
trazado de una carretera es la topografa y ms an si esta es montaosa,
se estar indicando en este captulo el procedimiento ms apropiado para la
localizacin de una carretera de montaa.
Se debe establecer desde un principio las caractersticas geomtricas de la
va, como radio mnimo, pendiente mxima, vehculo de diseo, seccin
transversal, etc. Como el problema radica en determinar la ruta que mejor
satisfaga las especificaciones tcnicas que se han establecido y para lo cual
las caractersticas topogrficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son
determinantes, el mtodo de estudio variar de acuerdo al tipo de terreno.
Se considera entonces el anlisis por separado segn se trate de terreno
plano o accidentado
Conceptos bsicos:
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno,
medida en el sentido del eje de la va.
Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno,
medida normalmente al eje de la va.
CLASIFICACIN DE RED VIAL
Clasificacin de carreteras segn su funcin.
GENRICA

DENOMINACIN EN EL PER
1. SISTEMA NACIONAL.

Conformado por las carreteras que unen

las principales ciudades de la nacin con
RED VIAL PRIMARIA puertos y fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
constituye una red vial circunscrita
principalmente a la zona de un
departamento divisin poltica de la
nacin, o en zonas de influencia
econmica constituyen las carreteras
departamentales}
RED VIAL
SECUNDARIA
RED VIAL
TERCEARIA

3. SISTEMA VECINAL
compuesta por:
Caminos troncales vecinales que
unen pequeas poblaciones
caminos rurales alimentadores
uniendo aldeas y pequeos

asentamientos humanos
CLASIFICACIN DE ACUERDO A LA DEMANDA
-

AUTOPISTAS Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas

separadas, cada una con dos o ms carriles, con control total de los
accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular
completamente continuo. Se le denominar con la sigla A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL De IMDA mayor de 4000 veh/da,

de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles; con control
parcial de accesos. Se le denominar con la sigla MC (Multifario).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001

veh/da de una calzada de dos carriles (DC).

CARRETERAS DE 2DA. CLASE Son aquellas de una calzada de dos

carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/da.

CARRETERAS DE 3RA. CLASE Son aquellas de una calzada que soportan

menos de 400 veh/da. El diseo de caminos del sistema vecinal < 200
veh/da se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que
no forman parte del presente Manual.

TROCHAS CARROZABLES Es la categora ms baja de camino transitable

para vehculos automotores. Construido con un mnimo de movimiento
de tierras, que permite el paso de un solo vehculo

CLASIFICACIN SEGN CONDICIONES OROGRFICAS

-

CARRETERAS TIPO 1 Permite a los vehculos pesados mantener

aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos ligeros. La
inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es menor o
igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2 Es la combinacin de alineamiento horizontal y

vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehculos de pasajeros, sin
ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por
un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del terreno,
normal al eje de la va, vara entre 10 y 50%.

CARRETERAS TIPO 3 Es la combinacin de alineamiento horizontal y

vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir a velocidad
sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos
frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va,
vara entre 50 y 100%.

CARRETERAS TIPO 4 Es la combinacin de alineamiento horizontal y

vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a menores
velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en
terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va,
es mayor de 100%.

Tipos de terreno
La topografa del terreno atravesado influye en el alineamiento de
carreteras y calles. La topografa afecta el alineamiento horizontal, pero este
efecto es ms evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las
variaciones los ingenieros generalmente dividen la topografa en tres
clasificaciones, de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y
montaoso. En la siguiente tabla se indican sus caractersticas:
TERRENO

Plano
(P)

Ondulado
(O)

Montaoso
(M)

INCLINACION
MAXIMA MOVIMIENTO
DE
MEDIA DE LAS LINEAS TIERRAS
DE MAXIMA PENDIENTE
(%)
0a6
Mnimo movimiento de
tierras por lo que no
presenta dificultad ni en
el trazado ni en la
Explanacin
de
una
carretera.
7 a 13
Moderado movimiento
de tierras, que
permite alineamientos
rectos, sin mayores
dificultades en el
trazado y explanacin de
una carretera.
13 a 40
Las pendientes
longitudinales y
transversales
son fuertes aunque no
las mximas que se
pueden presentar en
una direccin
considerada; hay
dificultades en el
trazado y
explanacin
de
una
carretera.

Cada tipo de terreno obliga, en trminos generales, a unos diferentes

patrones generales de diseo. A continuacin se hace un anlisis sobre los

aspectos ms importantes en el trazado de una va de acuerdo al tipo de

terreno:

MATERIALES DE USO EN CAMPO:

ECLMETRO
JALONES
WINCHA
BRJULA

GPS
ESTACAS

TRAZADO DE LNEAS DE PENDIENTE EN UN PLANO TOPOGRFICO

Considerando dos puntos A y B (Figura 4.8), colocados sobre dos curvas de
nivel sucesivas, la pendiente de la lnea que los une es:
Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)
Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto
situado sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, ms arriba o ms abajo, con una pendiente determinada se tiene que:
Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente

Dh = Dv / P

La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del comps en

la escala del plano en que se est trabajando. Para trazar la lnea de ceros
desde el punto A, con una pendiente definida, se coloca el centro del
comps en este punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel (mayor si
se asciende o menor si se desciende), determinando el punto B; luego se
ubica de nuevo el centro del comps en el punto B y se corta la siguiente
curva determinando as el punto C.
De forma similar se contina hasta que sea necesario modificar la direccin
o la pendiente de la lnea.
Por ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros y se
quiere unir dos puntos sobre curvas de nivel sucesivas con una pendiente
del 8.0 %, se requiere la siguiente distancia:
Distancia horizontal = 2.0 / 0.08 = 25.0 metros
Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la
distancia hallada, reducida a la escala del plano, podr llevarse con un
comps a partir del punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que
constituyen la lnea de pendiente o lnea de ceros, tal como se indica en las
Figura 4.9.

Lo ideal es que esta lnea de pendiente sea uniforme, es decir, que al

llevarse a cabo en el plano, debe ir sobre el terreno que ste representa, y
no por encima ni por debajo de l. Cuando esto se permita o se lleve a cabo
significa que debern realizarse rellenos y cortes, respectivamente.
En la Figura 4.10 se tiene una topografa con curvas de nivel cada 5 metros
y se han definido tres lneas de ceros con diferente pendiente.
Para la pendiente del 2.0% la abertura del comps sera:
Dh = 5.0 / 0.02 = 250.0 metros.
Se puede observar que como la abertura del comps es amplia y no permite
ganar suficiente altura sobre la ladera. En un recorrido de 1750 metros (7
pasos x 250 metros) se ha ascendido un total de 35.0 metros (1750 x 0.02 o
7 x 5), desde la cota 120 hasta la 155 (puntos A y B).
Si partimos del mismo punto A pero con una pendiente del 4.0%, se ganara
el doble de altura sobre la ladera por cada paso del comps. En este caso la
abertura del comps sera la mitad:
Dh = 5.0 / 0.04 = 125.0 metros.
El recorrido desde el punto A hasta el punto C es de 1625 (13 pasos x 125.0
metros) y la altura ascendida es de 65 metros.

Por ltimo si se trabaja con una pendiente del 8.0% la abertura del comps
sera la mitad de la anterior 62.5 y se ganara una altura de una forma ms
rpida. Aqui la longitud recorrida es de tan solo 812.5 metros pero la altura
que se asciende es igual a la anterior.

Forma de enlazar dos puntos obligados

Si se requiere unir dos puntos, el trazado de menor longitud ser el que
utilice la pendiente mxima admisible o permitida. Al estudiar el enlace
entre dos puntos con una lnea de pendiente uniforme, habr que
determinar cul es la pendiente mxima estimada (PME) cuya forma de
hallarla puede ser por tanteo, estimando una longitud aproximada y una
diferencia de altura entre los dos puntos a unir. Otra forma ms precisa para
determinarla es con lneas de pendiente parciales trazadas a partir de los
puntos a unir. Basados en la Figura 4.11 se determinar la pendiente
mxima estimada para unir los puntos A y B.
A partir del punto A se traza una lnea con pendiente p1 hasta el punto C,
que como puede observarse est por debajo del punto B al cual se quiere
llegar e indicando que est pendiente est por debajo de la PME. Luego es
preciso trazar otra lnea a partir del punto B con una pendiente p2, mayor
que p1, y que corta la primera en el punto D.

Si se observa ahora en la Figura 4.12 que la PME (Pendiente mxima

Estimada, definida en clases como Pendiente mxima Posible) se puede
calcular de la siguiente forma:
PME= (Y2+Y1)/(X2+X1)
X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera lnea
X2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda lnea
Y1 = Diferencia de altura entre A y D
Y2 = Diferencia de altura entre D y B
Con el valor de PMPos se puede trazar una lnea de pendiente uniforme
entre los puntos A y B, repitiendo el procedimiento si es necesario, hasta
unir correctamente estos puntos.

Como en cada proyecto se debe definir una pendiente mxima permitida

(PMP), determinada a partir de las especificaciones y categora de la va,
entonces se pueden presentar dos casos:
1. PME > PMP.
Cuando esto sucede significa que el trazado se debe realizar con la PMP y
quiere decir que la longitud del recorrido total debe ser mayor que la
obtenida con la PME. En la Figura 4.13 se tiene una lnea de ceros lc1
trazada con la PME pero como es mayor que la permitida es necesario
obtener otros trazados con la pendiente mxima permitida que representar
una mayor longitud de recorrido. Se ha obtenido las lneas de ceros lc2y
lc3 despus de varios tanteos y de las cuales se debe elegir la ms
apropiada de modo que se ajuste a las necesidades impuestas por la futura
va, como por ejemplo, alineamiento horizontal, movimiento de tierra,
estabilidad, cantidad de obras de drenaje.
2. PME < PMP.
Cuando esto sucede significa que la lnea determinada a partir de la PME
puede ser la de menor longitud, por lo tanto por razones econmicas de
deber optar por esta.
Se debe tener en cuenta que el procedimiento para obtener la PME es vlido
para terrenos regulares, es decir, que desciendan o asciendan. Cuando el
terreno es muy irregular se hace difcil obtener una lnea de ceros uniforme,
lo que significa que no existe una pendiente mxima estimada. En estos
casos es conveniente determinar cul es la pendiente apropiada para cada
tipo de terreno que se vaya presentando de modo que no exceda la
pendiente mxima permitida.

Trazado lnea de Pendiente Constante en el terreno

Cuando no se dispone de planos topogrficos o simplemente se desea
localizar la lnea de ceros directamente en el terreno es necesario el uso de
un nivel Abney (o clismetro) o de pendiente y una mira. La pendiente a
utilizar se puede determinar por tramos y para calcularse se debe estimar la
distancia a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de
cada tramo. El procedimiento, apoyado en la Figura 4.15, es el siguiente:
Se fija en el nivel Abney la pendiente deseada para la lnea de ceros.
Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre
un jaln.
En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una lectura de mira
igual a la altura del Abney o Clismetro sobre el jaln.
La superficie del terreno en la direccin observador menos lectura de mira
tendr entonces una pendiente igual a la marcada en el nivel Abney.

PROCEDIMIENTO DE DESARROLLO
1. ELABORACIN DE LOS CROQUIS.
El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la
regin, los cuales son una representacin del terreno, obtenida por
proyeccin sobre un plano, de una parte de la superficie esfrica de la
Tierra. El relieve del terreno aparece representado en los mapas por medio
de las curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a la
misma cota.
Los principales mapas que se utilizan en la elaboracin del croquis de
una va son editados en escalas 1:25000 y 1:100000.
Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una
buena idea de la regin. Sobre ellos puede sealar los desniveles, los cursos

de agua, las filas montaosas, los cruces con otras vas, etc. Tambin puede
marcar en ellos, de las informaciones recogidas a travs del material de
consulta que se ha reunido previamente, los datos de poblacin, zona de
produccin,

intensidad

de

lluvias,

tipos

de

terrenos

formaciones

geolgicas, etc.
Adems, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios
que guan el alineamiento general de la va y por los cuales sta debe
incuestionablemente pasar; y los controles secundarios tales como caseros,
carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno firme, cruce con
otras vas, minas, bosques, etc.
De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y
con los datos adquiridos y anotados sobre los mapas, ser posible sealar
en ellos varias lneas o croquis de la va que determinarn fajas de terrenos
de ancho variable o rutas, sobre los cuales ser posible ubicar el trazado de
la carretera.
2. RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.
Una

vez

elaborados

los

croquis

empieza

el

trabajo

de

campo

reconocimiento preliminar.
El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que
han quedado determinados por los croquis. Su finalidad es la de descubrir
las caractersticas sobresalientes que hacen a una ruta superior de los
dems: sirve tambin para obtener datos complementarios de la regin,
tener una idea del posible costo de la construccin de la carretera
propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo
econmico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos
que pudiera tener en el paisaje natural.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la
informacin reunida con anterioridad a l, el Ingeniero se formar un criterio
que le permitir seleccionar las rutas que ameritarn estudio topogrfico.
El reconocimiento debe ser rpido y de carcter general y puede realizar
recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero encargado del reconocimiento debe
llevar consigo los instrumentos adecuados para la determinacin de las
elevaciones relativas, la obtencin de rumbos y la medida de pendientes.
Los barmetros aneroides, las brjulas y los niveles de mano o clismetros
sirven perfectamente para el trabajo.

3. RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES

En la eleccin de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es
posiblemente donde est ms comprometida la responsabilidad del
Ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar interviene de una manera
determinante el factor personal, por sus caractersticas, se considera el
Reconocimiento preliminar, ms un arte que una ciencia. Por estas razones
no es posible dar indicaciones generales sobre el procedimiento a seguir en
los reconocimientos preliminares, generalmente se dan algunas
recomendaciones. Usualmente son de utilidad las clsicas reglas de
Wellington, estas establecen lo siguiente:

No debe hacerse reconocimiento de una lnea, sino de toda un rea,

observando una franja lo ms ancha posible a ambos lados de la
lnea que une los puntos extremos.
Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular, debe
ser abandonada. Especialmente si es a favor de la lnea que parece la
ms obvia.
Hay que evitar la tendencia a exagerar los mritos de las lneas
cercanas a las carreteras o lugares muy poblados.
Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas,
pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la
mente del explorador.
Las lneas difciles de recorrer a pie o de vegetacin muy tupida
parecen peor de lo que en realidad son.

A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente

un mapa hidrogrfico de la regin.

El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crdito a todo

informacin desfavorable, sea cual fuere su origen, que no est de
acuerdo con su criterio

EVALUACIN DE RUTAS (MTODO DE BRUCE)

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas
resultantes en el trazado ante preliminar de una va se pueden utilizar
diversos mtodos, dentro de los que se cuenta el mtodo de Bruce para
evaluacin de rutas.
El mtodo de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la
comparacin entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en
terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los
vehculos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de
los frenos cuando se aventuran a bajarlas.
La longitud resistente de una ruta est dada por:

Donde:
Xo: Longitud resistente
X: Longitud real total de la ruta
k: Inverso del coeficiente de traccin
(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluacin
El valor del inverso del coeficiente de traccin est en funcin del tipo de
capa de rodadura planeada para el pavimento de la va:

Tipo de Superficie

Valor
medio
k

Carretera en tierra

21

Acondicionamiento McAdam

32

Pavimento asfltico

35

Pavimento rgido (concreto)

44

de

La evaluacin se realiza en los dos sentidos de circulacin a partir de una

pendiente recomendada o especificada para la va. Cuando la pendiente de
un tramo descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la (y) de la
ecuacin anterior se afecta de la siguiente manera:

Donde:
(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluacin
li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr
Pi: Pendiente del tramo en cuestin
Pr: Pendiente recomendada o especificada para el proyecto
Adems de esta evaluacin debe hacerse un anlisis que tenga en cuenta,
para cada ruta:
Las condiciones geolgicas y de estabilidad del terreno.
La construccin de obras adicionales (puentes o tneles por ejemplo).
Condiciones hidrolgicas y de drenaje.

En fin, todas las caractersticas que permitan determinar, de manera

aproximada, los costos de construccin, operacin y conservacin de la
futura va.
CALCULOS:

Se reconoci la clase de carretera a la que realizaremos el previo

trazo (3RA CLASE)
La velocidad de diseo ser 30 o 40 km/H
Radio mnimo segn la velocidad de diseo R=25m
Azimut del primer punto ES ZA1= 550000

PUNTO
A
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19

COORDENADA
X
19L03
9
3267
19L03
9
3343
19L03
9
3385
19L03
9
3338
19L03
9
3272
19L03
9
3226
19L03
9
3190
19L03
9
3265
19L03
9
3245
19L03
9
3216
19L03
9
3119
19L03
9
3073
19L03
9
3123
19L03
9
3016
19L03
9
3223
19L03
9
3276
19L03
9
3372
19L03
9
3289
19L03
9
3238
19L03
9
3193

COORDENADA
Y

COTA

DISTANCIA

8250473

3862

8250527

3864

93.70

8250542

3869

46.45

8250553

3873

47.40

8250517

3876

75.10

8250564

3881

64.20

8250640

3887

84.35

8250588

3891

92.32

8250648

3896

62.20

8250761

3909

117.35

8250676

3915

130.20

8250639

3920

58.10

8250724

3928

95.30

8250831

3935

130.6

8250881

3940

61.20

8250837

3944

70.11

8250836

3949

97.29

8250957

3962

144.80

8250971

3970

71

8250958

3973

38.07

20
21
22
23
24
25
TOTAL

19L03
9
19L03
9
19L03
9
19L03
9
19L03
9
19L03
9

3169

8250921

3976

43.55

3134

8250881

3979

52.20

3044

8250793

3985

125.08

2988

8250758

3991

65.98

3039

8250819

3995

80.92

3121

8250910

4000

123.34
2077.44

BIBLIOGRAFIA

JAMES CARDENAS GRISALES

NORMA DG 2001