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NOUVEAU DVELOPPEMENTS EN MATIRE DE CHSSIS

6.1 Introduction
Depuis les annes 90, la carrosserie et la construction du chssis ont t
considrablement modifies. L'volution la plus notoire porte sur I'utilisation de plus en
plus frquente de berceaux auxiliaires, appels souvent faux chssis, qui sont monts
sous la voiture. Ces faux chssis sont monts I'avant comme l'arrire (fig. 1,3 et 4).

Figure 1: Faux chssis avant (Renault)

Figure 2 : Voiture urbaine dote de zones de dformation programme, le groupe motopropulseur glissant sous le
plancher (Mercedes Classe A).

6.2 Fonction et caractristiques des faux chssis


Afin de rduire les cots de production des voitures, celles-ci sont fabriques partir de
module
ou de structures prtes I'emploi. Le faux chssis est un exemple de ce type
de structure. Divers composants de suspension et du mcanisme de direction sont
intgrs ce dernier.
Une autre raison expliquant le montage d'un faux chssis rside dans la nouvelle
gnration de voitures urbaines et d'utilitaires. Ces voitures prsentent une configuration
compacte avec un nez court, mais doivent nanmoins satisfaire certaines normes de
scurit. Le faux chssis est justement l'une des possibilits permettant d'accroitre la
scurit: il est mont de telle sorte qu'en cas de collision frontale, l'ensemble du module
glisse sous le plancher de la voiture et peut donc absorber I'nergie de l'impact (Fig. 2).
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Figure 3 :Faux chssis avant (faux-chssis avant de Smart avec mcanisme de direction, amortisseurs, bras de guidage
et barre stabilisatrice (1).

Figure 4 :faux chssis en tle d'aluminium et aluminium coul

6.3 Cinmatique active des coussinets lastiques (silentblocs)

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Lors de I'inspection du faux chssis, les points qui mritent une attention spcifique sont
I'tat et la position de montage des cales de support et des coussinets lastiques qui se
trouvent dans les bras trianguls et entre le faux chssis et la carrosserie. Ces
caoutchoucs prsentent, en plus de leur forme spcifique et de leurs dimensions, une
rigidit prprogramme et diffrencie (Fig. 5). Cette rigidit porte le nom savant
"d'lastocinmatique".

Figure 5 : divers coussinets et cales lastiques pour faux-chssis et guidage des roues

C'est surtout sur les essieux auto directionnels et les faux chssis que I'on a recourt
cette cinmatique active. II s'agit de l'ensemble des mouvements dynamiques de la
carrosserie qui naissent lors de I'amorce d'un virage ainsi qu'en freinage et en acclration
brusque. L'objectif d'une bonne cinmatique active consiste accrotre encore la scurit
active (stabilit), rduire le travail du conducteur et amliorer le confort de marche (Fig.
6).

Figure 6 : Un essieu arrire auto directionnel exerce galement une influence positive sur la tenue de route.

6.4 Tenue de route avec des essieux arrire auto directionnels

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Les roues arrire effet auto directionnel fonctionnent grce une suspension intelligente
des roues arrire. Le comportement et la tenue de route sont influencs positivement par
ce systme.
L'effet auto directionnel des roues arrire en fonction de I'angle de braquage des roues
avant prsente les avantages suivants:
-la voiture ragit plus rapidement au mouvement du volant
-le lacet de l'arrire du vhicule est minimis
- la sensibilit au vent latral est rduite.
Le micro braquage des roues arrire est une consquence de l'affaissement de la
carrosserie en virage ou en raison d'un vent traversal.
6.5 Comportement directionnel neutre
Les pneus
L'adhrence des pneus sur la chausse permet une voiture d'amorcer un virage. La
voiture est contrainte de quitter sa ligne droite sous I'effet de la force centrifuge (Fc) qui
agit sur le centre de gravit de la carrosserie. La force du vent contribue galement au
comportement routier(Fig. 7).

Figure 7 :comportement de la carrosserie en fonction des forces appliques sur une voiture en virage

tant donn qu'un pneu est souple et lastique, il se dforme en virage. Le sens de la
voiture est alors diffrent du sens de braquage de la roue. L'angle imaginaire qui nait de
ces deux directions s'appelle I'angle de glissement ou I'angle de drive (Fig. 8).

Figure 8 : Angle de drive

Lorsque tous les angles de glissement de toutes les roues sont identiques, la voiture
prsente un comportement directionnel neutre (Fig. 9). On parle alors d'un drapage
contrl (fourwheel-drift).
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Figure 9 : Comportement des roues par rapport l'emplacement du centre de gravit


Dans le cas de la rpartition idale des masses de la premire figure, le centre de gravit
(Z) tombe prcisment au milieu. La voiture est 'quilibre'. La voiture se contrle bien en
virage. Dans la deuxime illustration, les masses se concentrent plus sur I'essieu arrire
du vhicule. C'est gnralement le cas sur les voitures moteur arrire et propulsion. Le
centre de gravit est dplac davantage vers l'arrire. La voiture est leste de la poupe et
les drives de l'arrire sont plus grandes. On parle alors de survirage. Lorsque la drive
des roues arrire est plus grande que celle des roues avant, il est question de survirage.
Le volant est 'trop tourn' dans le cas d'un survirage. II faut donc ramener le volant
(contre-braquer).
Lorsque I'essieu avant est plus charg (schma de droite, fig. 9), ce qui se produit avec un
groupe motopropulseur avant entrainant les roues avant, les roues avant doivent subir une
plus grande force centrifuge. II en rsulte une augmentation de la drive des roues avant.
La voiture veut continuer sur la tangente et il faut braquer davantage. Lorsque la drive
des roues avant est suprieure celle des roues arrire, on parle de sous-virage.
L'emplacement du centre de gravit dtermine donc essentiellement la tendance au
drapage de la voiture. Le gonflage des pneumatiques, la construction des pneumatiques,
les forces en virage et la position des roues sont galement dterminants. La figure 10
reprsente les consquences du sous-virage et du survirage.

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Figure 10: Consquences du sous-virage et du survirage

6.6 taches et questions

Dfinition

6 SVOB

Illustration

Fonction

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Effet

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1. CARROSSAGE
C'est I'angle que fait la roue
avec la verticale dans le plan
transversal du vhicule.

Le carrossage rduit les


consquences de I'usure
dans les roulements de roue
et les composants du
mcanisme de direction et
de la suspension. Compense
galement une surface de
contact oblique et une
flexion de I'essieu. Amliore
la stabilit de cap et
transversale.
La chasse provoque un
couple de rappel des roues,
ce qui signifie que les roues
reprennent leur position
initiale aprs le braquage ce
qui devient moins fatiguant
et,
en cas de chasse positive, la
stabilit directionnelle
s'amliore.

2. CHASSE
La chasse (ou inclinaison
longitudinale de I'axe de
pivotement) est I'angle form
par les points de pivotement
de la fuse et la verticale
dans le sens longitudinal du
vhicule.

Les forces transversales


provoques par le vent
transversal ,les saillies
longitudinales ou le
revtement de la route
entrainent la voiture hors de
sa trajectoire. La chasse, en
combinaison avec la force
motrice et la rsistance au
roulement, amliore la
stabilit directionnelle et le
comportement directionnel.
Une variation de la chasse
provoque un comportement
instable et une sensibilit de
la direction.
L'inclinaison des pivots de
L'inclinaison des pivots de
fuse veille, en cas d'angle fuse favorise la stabilit. Une
de drive, une
variation de cette inclinaison
augmentation verticale de la provoque un comportement
pression sur la roue, ce qui instable, le non-rappel des
ramne les roues en position roues aprs un freinage,
rectiligne et augmente la
provoque une usure unilatrale
stabilit du vhicule. Avec
et une modification du dport
le carrossage, l'inclinaison
au sol.
des pivots ramne la
direction en point central ou
un bon dport au sol, ce qui
exige moins d'effort au
volant.
En donnant aux roues un
Grce au paralllisme, le
peu de pincement ou
roulement souple des roues
d'ouverture,
est possible. Un paralllisme
elles redeviendront
mal rgl provoque une
parallles sous I'effet de
usure irrgulire des pneus
conditions de roulement
(en dents de scie sur les
dynamiques. Par ailleurs, le roues avant et une usure en
paralllisme sert corriger le diagonale sur les roues
carrossage.
arrire).

3. KPI
L'inclinaison des pivots de
fuse (KPI) est I'angle form
par I'axe gomtrique des
points de pivotement de la
fuse et la verticale, dans le
plan transversal du vhicule.

4. PARALLELISME
Le paralllisme est I'angle
form par la surface
mdiane de la roue gauche
et droite, vu du dessus. Le
paralllisme est exprim en
degrs et est la somme du
pincement ou de l'ouverture
de chaque roue. Le
paralllisme est souvent
exprim en millimtres.

Dfinition

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Limite l'effet de traction et de


recherche en cas de jeux et
de forces transversales (vent
traversier, tat de la
chausse). Un carrossage
variable provoque une usure
des pneus sur le ct du
profil et la sensation que la
direction tire et se cherche.

Illustration

Fonction

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Effet

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5. ANGLE DE BRAQUAGE
L'angle de braquage est le
pivotement angulaire de la
roue intrieure par rapport
la roue extrieure, lors d'un
passage en courbe.

Les biellettes
d'accouplement et les barres
d'accouplement sont
conques de telle sorte que la
roue intrieure braque plus
que la roue extrieure,
chaque roue affichant alors
son propre cercle de
braquage. La mesure
s'effectue gnralement pour
un angle de drive de 20,
mais aussi 15 ou pour un
angle de drive maximal.

Un angle bon angle de


braquage empche
les pneus de se tordre et de
glisser latralement en virage.
De plus, les valeurs
mesures de la roue gauche
et droite doivent tre gales
lors du braquage des roues
avant. Si ce n'est pas le cas,
la position mdiane du volant
doit tre contrle.

6. ANGLE TOTAL
L'angle total est la somme
du carrossage et du KPI.

Ramne la direction en point


milieu. Peut tre utilis pour
dceler des problmes
d'alignement et des
composants endommags.

Se modifie lorsque le pivot de


fuse ou la jambe
d'amortisseur est tordu. Reste
stable lors du rglage du
berceau auxiliaire.

7. AXE GOMETRIQUE
L'axe gomtrique est la
ligne mdiane gomtrique
trace au milieu des essieux
avant et arrire. L'axe
gomtrique ne peut tre
accept comme ligne de
rfrence lors de
l'alignement que si les roues
arrire sont positionnes
paralllement I'axe
gomtrique.

Sert rgler le paralllisme


de chaque roue. Cependant,
le rglage correct n'est
possible que si les roues
arrire sont parallles l'
axe
gomtrique de la voiture.

Par le pass, I'axe


gomtrique tait utilis
comme ligne de rfrence
pour l'alignement des roues
avant. Si les roues arrire ne
sont pas correctement
alignes, ceci provoque une
variation de la position du
volant en ligne droite et une
usure exagre des
pneumatiques.

8. AXE DE ROULAGEL'axe de roulage


gomtrique (thrust line) est
une ligne mdiane partielle
qui divise le paralllisme
total des roues arrire en
deux angles gaux. Le point
de dpart de I'axe de
roulage se trouve au centre,
entre les roues arrire.

La position de I'essieu
arrire
et des roues arrire dirige
l'arrire de la voiture dans le
sens de I'axe de roulage
gomtrique.

L'alignement des roues avant


vers I'axe de roulage de la
voiture est une amlioration
importante de l'alignement
de I'axe gomtrique. Par
I'application de la mthode de
I'axe de roulage, le
paralllisme des roues arrire
est mesur sparment (sans
les ajuster). L'axe de roulage
qui est provoqu par les
roues arrire sert de
rfrence pour l'alignement
des roues avant et veille
une position rectiligne du
volant en ligne droite.

Dfinition

9. HAUTEUR D'ASSIETTE
La hauteur d'assiette est la
hauteur du vhicule,
mesure entre la chausse
et un point spcifique du
soubassement. La hauteur
8 SVOB

Illustration

Fonction

Effet

l Ce n'est qu'en tenant compte


La hauteur d'assiette exerce une grande influence sur le de la hauteur d'assiette qu'il
est possible d'effectuer un
braquage et les mesures des valeurs d'alignement en
alignement correct des
sont dpendantes.
roues.

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d'assiette se mesure
galement indirectement via
I'angle d'inclinaison des
bras trianguls ou de
I'essieu porteur,la hauteur
d'assiette est lie la
charge sur essieu.
10. HAUTEUR DU
MCANISME DE
DIRECTION
La hauteur du boitier de
direction correspond la
distance entre le boitier de
direction et la surface de
mesure plate.

11. DPORT AU SOL


Le dport au sol est la
distance entre la ligne de
coupe du milieu de la roue
avec la chausse et la ligne
de coupe des points de
pivotement des fuses avec
la chausse. Le carrossage,
I'inclinaison des pivots de
fuse et le positionnement
de la fuse dterminent la
grandeur et la tendance
(positif ou ngatif) du dport
au sol.
12. POSITION DU FAUX
CHSSIS
La position du faux chssis
est l'emplacement
gomtrique du chssis
sur la carrosserie. La
position du faux-chssis
peut tre rgle de manire
limite.

9 SVOB

La hauteur du mcanisme
de direction et de biellettes
de direction qui lui sont
accouples est
dterminante pour I'angle
de la barre
d'accouplement et du
paralllisme.

Sur certaines voitures, la


hauteur du mcanisme de
direction (notamment
Renault) ou de I'angle de la
barre d'accouplement
(notamment Audi-VW) peut
tre rgle par rapport au
guidage des roues. Une
hauteur mal rgle ou une
position de biais, influence la
modification du paralllisme
lors de la compression et de
la dtente, ce qui provoque
un comportement instable.

Avec un dport au sol, la


roue ne tourne pas
facilement sur la chausse
pendant le braquage. II
nait un petit couple dans
le levier de fuse, ce qui
accroit la stabilit
directionnelle et I'effet
auto directionnel.

En cas de freinage
asymtrique ou de
rsistance
au roulement diffrente d'un
ct l'autre, un
dport au sol positif peut
rendre le comportement
instable. Un dport au sol
ngatif ou une direction en
point milieu stabilisent la
voiture et celle-ci roule en
ligne droite.

Sur certaines voitures, le


faux chssis peut tre rgl
dans une autre position par
rapport au chssis, ce qui
permet notamment de
rgler le carrossage et
I'inclinaison des pivots de
fuse.

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Le rglage du faux chssis


influence aussi bien la
position des roues, des
fuses et des essieux, que la
direction. Le rglage des
faux
chssis permet parfois
d'aligner malgr tout une
suspension non rglable.

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