A6838 - Proyecto para Mejorar La Movilidad en Bogota (Pag 43 - 841 KB)

ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACION PUBLICA
ESAP
ESPECIALIZACION EN PROYECTOS DE DESARROLLO
PROPUESTA PARA MEJORAR LA MOVILIDAD EN BOGOTA
VICTORIA MOLINA ROJAS
Noviembre de 2009
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCION _______________________________________________________ 5
1. ANTECEDENTES _____________________________________________________ 6
2.1 ANALISIS DE INVOLUCRADOS ___________________________________________ 8
2.2 PROBLEMA ____________________________________________________________ 10
3. DIAGNOSTICO O CARACTERIZACION SOCIOECONOMICA DE LA

POBLACION __________________________________________________________ 14
3.1 DATOS GENERALES. ____________________________________________________ 14
4. IDENTIFICACION OBJETIVOS Y ALTERNATIVA DE SOLUCION _________ 17

4.1 DETERMINACION DE OBJETIVOS _______________________________________ 17
4.2. JUSTIFICACION Y ALCANCE DE LA ALTERNATIVA _____________________ 24
4.2.2 ALCANCE ____________________________________________________________ 25
4.2.3 MATRIZ INVOLUCRADOS _____________________________________________ 27
5. MATRIZ DE MARCO LOGICO _________________________________________ 27

6
MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL _________________________________ 29

6.1
MARCO LEGAL _____________________________________________________ 29
6.2 MARCO INSTITUCIONAL _______________________________________________ 31
7. ESTUDIO TECNICO _________________________________________________ 32

7.1 LA MODELIZACIN DE LOS ASUNTOS PBLICOS________________________ 33
7.2 PRINCIPALES QUEJAS FRENTE A LA MEDIDA ACTUAL. _________________ 33
7.3 APLICACIN DEL JUEGO COOPERATIVO PARA LA OPTIMIZACION DE LA
MEDIDA DE PICO Y PLACA _________________________________________________ 34
7.4 MATRIZ DEL JUEGO ___________________________________________________ 36
7.5
PROPUESTA OPTIMIZACION MATRIZ DE PICO Y PLACA ______________ 38
8.
CONCLUSIONES __________________________________________________ 41
9.
RECOMENDACIONES _____________________________________________ 41
BIBLIOGRAFIA _______________________________________________________ 43
INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Matriz de Involucrados _________________________________________ 9
Tabla 2 Fuente: Asopartes (Estudios realizados por Econometria S.A. 2009) _ 12
Tabla 3. Accidentalidad Horarios previos Pico y Placa ____________________ 13
Tabla 4 Alternativa 1 _________________________________________________ 21
Tabla 5. Alternativa 2 ________________________________________________ 22
Tabla 6. Alternativa 3 ________________________________________________ 23
Tabla 7. Matriz de Involucrados frente a la Propuesta _____________________ 27
Tabla 8 Matriz de Marco Logico _______________________________________ 28
Tabla 9 Matriz de Involucrados Juego ___________________________________ 35
Tabla 10 DAP (En Horas) Ciudadanos ___________________________________ 37
Tabla 11 DAP (En Horas) Gremios ______________________________________ 37
Tabla 12 DAP (En Horas) Conductores __________________________________ 37
Tabla 13 Matriz de juego 1 ____________________________________________ 37
Tabla 16 Propuesta Pico y Placa Escenario 1 ____________________________ 39
Tabla 17. Propuesta Pico y Placa Escenario 2 ____________________________ 40
INDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustracin 1 Movilidad en Bogot _______________________________________ 8

Ilustracin 2. rbol del Problema_______________________________________ 10
Ilustracin 3. Ciclo rutas ______________________________________________ 14
Ilustracin 4 rbol de Objetivos _______________________________________ 17
Ilustracin 5 Mapa Distancia Promedio Viajes en Bogota __________________ 18
Ilustracin 6 Identificacin Alternativas _________________________________ 20
Ilustracin 7 Avenida El Dorado, Bogot ________________________________ 38
Ilustracin 8 Glorieta en Avenida 68 ____________________________________ 40
INTRODUCCION
Este trabajo tiene como objetivo presentar una propuesta para mejorar la
movilidad, a travs de la restructuracin de la medida de pico y placa, para lo cual
se parte del estudio de antecedentes y de la percepcin que tienen los ciudadanos
con respecto a la medida actual que paso de 8 a a14 horas a inicios de 2009,
generando polmica por los impactos de la restriccin en el desarrollo econmico
y social de la ciudad, por el malestar en los ciudadanos, usurarios y el comercio en
general, as como en quienes transportan mercancas desde los municipios
aledaos y las otras ciudades del pas.
La metodologa utilizada para este estudio es la de Marco Lgico, en donde en
primera instancia se identific el problema, se realizo el diagnstico a partir de la
caracterizacin socioeconmica de la ciudad, posteriormente se identificaron las
alternativas de solucin mediante el estudio detallado del problema y la
formulacin de la matriz de involucrados.
Una vez se escoge la alternativa de solucin, se estudia mas al detalle el
problema desde la perspectiva de pico y placa y se establece la matriz de marco
lgico, mediante la cual se inicia el proceso de anlisis de la informacin a partir
de la elaboracin de una encuesta referencial, que es fundamental en el estudio
tcnico permitiendo a travs de la teora de los juegos justificar la reforma de la
medida de pico y placa sobre los supuestos de equidad, eficiencia y bienestar
social de la comunidad Bogotana.
Este anlisis es una contribucin desde la academia para mejorar la calidad de
vida de los ciudadanos, desde mi propia percepcin como ciudadana y
recogiendo el pensar de los habitantes en temas de movilidad y que involucran, la
administracin publica, la cultura ciudadana, el bienestar de la sociedad y en
general hacer una contribucin para forjar un sistema de movilidad sostenible en el
corto, mediano y largo plazo.
1. ANTECEDENTES
Desde la dcada de los 90s se han realizado estudios tcnicos mas detallados
sobre el creciente problema de movilidad en la ciudad y las administraciones
distritales han tomado medidas que reduzcan los efectos colaterales de las
deficiencias de movilidad tales como los tiempos de desplazamiento, la
contaminacin del aire, que en ultimas reflejan las deficiencias en la calidad de
vida de los ciudadanos.
Un estudio realizado por la Agencia de Cooperacin Internacional de Japn, sobre
el Plan Maestro de transporte en Bogot en 1996, estableci que el crecimiento
del parque automotor fue de 2.3 veces el crecimiento en 1995, lo que pronostico
un verdadero caos vehicular para el ao 2020, sobre todo en las vas como la
Avenida Ciudad de Quito, y la Carrera 7ma. Donde la reduccin de velocidad de
viaje es superior comparada con el volumen del trafico.
Este estudio mostr adems que la fluctuacin de horario de transito se
presentaba en tres horas pico as: 7:00 a.m a 9:00 a.m., de 11:00 a.m a 2:00 p.m
y de 5:00 p.m a 7:00 p.m, y de estas las mayores fluctuaciones de presentaban en
la hora del medio da.1
Estudios mas recientes (2006) muestran las mismas deficiencias en la ciudad
donde circulan en la actualidad ms de un milln de carros privados en los cuales
se moviliza el 30% de los pasajeros, mientras que en el transporte pblico se
realizan el 70% de los viajes con un parque automotor de alrededor de 18.000
vehculos de transporte pblico colectivo y 900 articulados del transporte masivo
de Transmilenio. Los viajes a pie son alrededor del 15%, mientras que en bicicleta
no alcanzan el 10%.2
La velocidad promedio en transporte pblico colectivo es de 20.7 kilmetros por
hora, mientras que en transporte particular es de 29.9 km por hora, siendo
carreras como la 11 y la 15 las que registran para ambos tipos de vehculos
menores velocidades.3
En el mes de septiembre del 2006, a propsito del Da Internacional del No Carro
y a un mes de ser expedido el Plan Maestro de Movilidad, la Administracin
Distrital abri un intenso debate sobre las medidas de des estmulo del uso del
carro particular con el fin de conseguir mejores condiciones de movilidad, al
tiempo que puso en marcha otras medidas previstas en el Plan Maestro de
Movilidad como las redes peatonales; desde el 15 de septiembre se implantaron
como vas peatonales las calles 10 y 11 entre las carreras 3a y 10a en el centro de
la ciudad y se dio un impulso a la construccin de circuitos zonales de ciclo rutas y
1
Estudio del Plan Maestro de Transportes en Bogota, Agencia de Cooperacin Internacional del Japn, Bogota, 1996
Documento Tcnico de Soporte. Plan Maestro de Movilidad. 2006.
3
Secretara de Trnsito y Transporte. Mediciones en 22 intersecciones. Junio de 2006
2
de promocin de los ciclo parqueaderos existentes en los portales de Transmilenio

de las troncales Suba y NQS
El Decreto Distrital 190 de 2004, en el artculo 162, determina la estructura del
Sistema de Movilidad, conformado por los Subsistemas Vial (motorizado), Vial
Peatonal (no motorizado, incluye bicicletas), de Transporte y de Regulacin y
Control del Trfico. Tiene como fin atender los requerimientos de movilidad de
pasajeros y de carga en la zona urbana y de expansin, en el rea rural del
Distrito Capital y conectar la ciudad con la red de ciudades de la regin, con el
resto del pas y el exterior.
El documento del Pacto de movilidad con los gremios seala la importancia del
derecho a la libre movilidad de los ciudadanos y su incidencia en la productividad y
competitividad en la ciudad as como su incidencia en la calidad de vida de los
ciudadanos.4
Como se puede observar no ha sido la falta de implementacin de polticas en el
tema de la movilidad, ni la falta de programas o la inclusin de los gremios en la
participacin del tema, lo que poco se ve en los estudios es la opinin ciudadana
sobre el tema, que son los directamente afectados. En estos trminos, un factor
que no se ha trabajado suficientemente es la cultura de movilidad, aun cuando la
restriccin vehicular a partir del pico y placa es parte de esta cultura, es evidente
que para los ciudadanos no es mejor dejar el carro en la casa, lo muestran las
variadas formas de evasin de la medida tales como: comprar otro carro, salir mas
temprano , irse mas tarde, cambiar el horario de trabajo o de desplazamiento, por
que en ultimas la comodidad del carro se entiende como calidad de vida, que es
un aspecto que la gente culturalmente no esta dispuesta a intercambiar.
Los ciudadanos estaran dispuestos a dejar el carro en casa si este costo de
oportunidad es mayor que si estn circulando en la ciudad, entonces: Qu define
el costo de oportunidad de una familia cuando elige tener un carro?.
Pacto de Movilidad con los Gremios, Bogota, Secretaria de Movilidad, 2007
2.
IDENTIFICACION
PROBLEMA
DEL
Existe un descontento generalizado

en la ciudadana por las medidas
adoptadas en la administracin
distrital para resolver las deficiencias
de movilidad en Bogota, mas aun
teniendo en cuenta el inicio de obras
de infraestructura que agrava mas el
problema y que trae consecuencias
no solo de tipo social sino econmico
que afectan la calidad de vida de los
ciudadanos.
Ilustracin 1 Movilidad en Bogot
La pobre eficiencia de las medidas, deriva en otros aspectos, toda vez que se
afectan sectores que son clave para en el crecimiento de la ciudad, y compromete
la cotidianidad econmica y social de los ciudadanos; incluso afecta tambin la
generacin de recursos para la administracin distrital.
Si bien es cierto que el problema de movilidad en Bogot se estaba saliendo de
las manos, y teniendo en cuenta las mltiples obras de infraestructura, la medida
de pico y placa podra ser una solucin fcil para resolver el problema, pero con
una incidencia profundamente perjudicial para la ciudad no solo en trminos de
desarrollo econmico por la parlisis estacional de comerciantes, o por la
reduccin de impuestos para la misma ciudad, sino para la calidad de vida de los
ciudadanos, pues muchos estudios indican que los altos ndices de productividad
estn ligados tambin a como se sienten las personas en trminos de comodidad,
de seguridad, y de libertad, en este caso en trminos de movilidad.
2.1 ANALISIS DE INVOLUCRADOS
Bueno, quien se moviliza en esta ciudad?, quienes se movilizan en carros
particulares, en trasporte publico, (Transmilenio, buses, colectivos, taxis) as como
los estudiantes, los transportadores de bienes y servicios, los comerciantes, que
se movilizan dentro y desde fuera de la ciudad, los que van a pie, los ciclistas, los
motociclistas, los funcionarios pblicos con su sequito de escoltas, en fin todos los
habitantes de la ciudad y de sus municipios vecinos que conforman la ciudad
regin; asimismo estn involucrados los sectores que dependen de este evento
tales como los comercializadores de bienes y servicios para carros, el comercio en
general y hasta la administracin distrital.
En al ciudad se movilizan diariamente alrededor de un milln doscientos mil

vehculos, los cuales transportan tan slo el 20% de los viajes que se generan en
la ciudad. Mientras que el 64% de los viajes es servido por el transporte pblico
colectivo, mediante 20.000 vehculos aproximadamente y el 16% restante entre el
Sistema de transporte masivo Transmilenio y el transporte pblico individual.5
A continuacin entonces mostraremos los ciudadanos involucrados as:
MATRIZ DE ANALISIS DE INVOLUCRADOS
GRUPO
PASAJEROS
CONDUCTORES
PARTICULARES
SECTOR
AUTOPARTES
SECTOR
COMERCIO
TRANSPORTE
INTERMUNICIPAL
SECRETARIA DE
MOVILIDAD
ALCALDA
MAYOR
INTERESES
PROBLEMAS PERCIBIDOS
-Mayores alternativas de
transporte
-Ahorrar tiempo en el
desplazamiento
-No sufrir stress por los
trancones
-Ahorrar tiempo en el
desplazamiento
-No sufrir stress por los
trancones
-Prevencin de los
accidentes por dificultades
en la movilidad
-Derecho a la movilidad
-Demoras en
desplazamientos
-Deterioro de la calidad de
vida
-Aumento en el precio de
los alimentos
Demoras en
desplazamientos
-Deterioro de la calidad de
vida
-Aumento en el precio de
los alimentos
-Accidentes frecuentes
-Daos en vehculos por
malla vial deteriorada
-Calidad de vida
-Bajas ventas
-Cada del empleo
-Tener un buen nivel de

ventas
-Flujo en el mercado de
autopartes
-Flujo de compradores
-Transporte de sus
mercancas en tiempos
oportunos
-No tener restricciones en
el ingreso de mercancas
-Descongestin vehicular
-Cumplimiento de su
gestin
-Cumplir con el programa
de gobierno
-Solucionar movilidad con
equidad
RECURSOS Y
MANDATOS
-Aumento en gastos de
transporte
-Aumento en
accidentes
-Derecho a la libre
movilidad
-Derecho a la
propiedad privada
-Libertad econmica
-Derecho al trabajo
-Bajas ventas
-Cada del empleo
-Libertad econmica
-Derecho al trabajo
-Deterioro de productos
perecederos
-Limitacin en el
desplazamiento por la
ciudad
-Perdida de tiempo y
dinero
-Desgaste operativo
-Perdida de la
gobernabilidad
-Libre flujo de
mercancas
-Ciudadanos inconformes
-Ineficiencia en la gestin
-Servir a la comunidad
-Eleccin popular
-Presupuesto anual y
polticas y estrategias
de movilidad
Tabla 1 Matriz de Involucrados

5
Pgina Web de la Secretara de Trnsito y Transporte. Articulo Transporte y movilidad en Bogota
2.2 PROBLEMA
El problema a tratar en este estudio es la dificultad de movilidad en la ciudad que tiene
una tendencia creciente, y viene asociada con problemas estructurales que se han
mitigado con medidas de impacto inmediato que afectan en mayor o menor medida a la
poblacin, de la ciudad, de los municipios anexos, y del resto del pas por ser esta una
ciudad capital con alto flujo de bienes y servicios desde los otros departamentos.
En este sentido la poblacin afectada incluye no solo los habitantes de la ciudad y
municipios anexos que conforman la ciudad regin, sino los visitantes de otros municipios
y departamentos que abastecen de bienes y servicios a la poblacin; adems el problema
no es solo de movilidad, sino que este acarrea otras desmejoras en la calidad de vida de
los ciudadanos en trminos econmicos y sociales.
En Bogot circulan a diario cerca de 1.200.000 de vehculos de los cuales el Parque
Automotor aproximado registrados en Bogot26 es de 708.086 vehculos, 43.454 son
vehculos con motores de 2 tiempos a gasolina y 664.634 vehculos con motores de 4
tiempos a gasolina. El promedio de edad del parque automotor es de 25 aos para
transporte pblico colectivo y 15 aos para transporte privado. De acuerdo con los
reportes de la Unidad de Planeacin Minero Energtica (UPME) en el ao 2000, el
consumo de combustible en Bogot fue de 1058 miles de galones (Gasolina corriente)
/da, y el nmero de viajes motorizados en la ciudad est cercano a los 8.200.000 para
una poblacin de cerca de 7.000.000 de habitantes y un incremento poblacional de
100.000 personas al ao.
Ilustracin 2. rbol del Problema
Programa de monitoreo y control de emisiones por fuentes Mviles en Bogot, www.movilidadbogota.gov.co/admin, 2008
10
2.1 CAUSAS DEL PROBLEMA
Las medidas implementadas en los ltimos aos para mitigar los graves efectos del
problema de movilidad en la ciudad, en cierta medida han dado resultados en el corto
plazo, pero en este tiempo diferentes estudios han concluido que adems de tener un
efecto positivo transitorio, ha generado efectos negativos en el mediano plazo, por
ejemplo, si hablamos de infraestructura vial vemos que las calidad tcnica de las obras es
deficiente lo cual genera continuos trabajos en un horizonte de tiempo para las mismas
vas.
Inadecuada Infraestructura Vial
El sistema vial de Bogot esta constituido por cuatro mallas, relacionadas por
intersecciones entre ellas:
- Arterial Principal: es el soporte de la movilidad y accesibilidad metropolitana y regional.
- Complementaria: articula operacionalmente los subsistemas de la arterial principal,
facilita la movilidad de mediana y larga distancia como articulacin a escala urbana.
- Intermedia: constituida por una serie de tramos viales que movilizan la red que
conforman la arterial principal y complementaria sirviendo como alternativa de circulacin
a estas. Permite el acceso y fluidez de la ciudad a escala zonal.
- Vial Local: que establece el acceso a las unidades de vivienda.
Segn estudios llevados a cabo por los varios concejales, 14 de las 19 localidades,
presentan un deterioro del 70% en su malla vial. De los 15.271 Km-Carril que tiene la
extensin vial Bogot, tiene el 53% de las vas en mal estado, el 19% en regular condicin
y tan slo el 28% est en buena situacin.
Deficiencias en la Planeacin
En el marco de la planeacin territorial vemos que no se realizan proyectos de
readecuacin de redes y de nuevas construcciones viales para el largo plazo, lo que trae
como consecuencia mayores costos al visualizar en el tiempo vas autopistas en las que
se tienen que comprar predios y terrenos para llevarlas a cabo, pues no se planific para
el futuro ni se normalizo el uso del suelo desde la visin futurista de una ciudad en
continuo crecimiento.
Los espacios metropolitanos se ven inmersos en profundas transformaciones que afectan
a su morfologa, estructura territorial o distribucin de usos. Las relaciones entre la forma
urbana y la movilidad son evidentes desde el momento en que la movilidad se define
como la consecuencia de una falta de equilibrio en la distribucin de los usos del suelo.
Numerosos trabajos han constatado empricamente las relaciones entre la forma urbana y
la configuracin espacial de los flujos, las distancias o los modos de transporte utilizados.
Se han constatado empricamente las relaciones entre las pautas en la distribucin de
usos, las densidades, las redes o el diseo urbano y la demanda de transporte.
Numerosos autores han hecho contribuciones relevantes (Stover y Koepke, 1991;
Giuliano y Small, 1993; Levinson, 1998; Priemus et al, 2001; Boarnet y Crane, 2001; Ca-
11
magni et al, 2002; Schwanen et al, 2001; Banister, 2006 o Mella y Lpez, 2006)7, pero en
especial destacan los trabajos de Robert Cervero (1996, 2001, 2002, 2004, o 2006).
Aumento del Parque Automotor
En cuanto a las medidas de restriccin vehicular, anudado al crecimiento normal de la
ciudad en materia de vehculos, vemos que ha generado un mayor crecimiento del
parque automotor, pues las familias han optado por tener dos vehculos para evitar la
restriccin, el comportamiento del aumento vehicular sobretodo de vehculos particulares
en los meses de febrero a marzo de 2009 muestra que de acuerdo con el tipo de vehiculo,
los automviles particulares vendidos son el 53%, superando a los dems en un alto
porcentaje como se observa en la siguiente tabla:
VENTA DE VEHICULOS POR TIPO
TIPO DE VEHICULO
Particulares
FEBRERO
8260
% FEB
53%
MARZO
8110
Taxis
1432
9%
1670
Utilitarios
2595
17%
2110
Pick Ups
1675
11%
1197
Vans y Furgonetas
166
1%
689
Comerciales de Carga
987
6%
1158
comerciales de
511
3%
390
Pasajeros
total
15626
100%
15324
Tabla 2 Fuente: Asopartes (Estudios realizados por Econometria S.A. 2009)
%MAR
53%
11%
14%
8%
4%
8%
3%
100%
Por otro lado la creciente diversidad tnica y cultural de las reas metropolitanas. El
colectivo de inmigrantes tiene una movilidad diferente a la de poblacin local. Giuliano y
Gillespie (1997) han encontrado, en las ciudades estadounidenses, cmo determinados
colectivos de inmigrantes y distintos grupos tnicos hacen mayor uso del transporte
pblico. Estos grupos tienden a concentrarse en espacios con altas densidades y bien
servidos por las redes colectivas. En Europa occidental encontramos una situacin
similar, la poblacin inmigrante de niveles de renta inferiores tienden a agruparse en los
espacios centrales, ya sea de la ciudad principal o de los ncleos urbanos de las
periferias, igualmente bien servidos por el transporte pblico (Gutirrez y Garca, 2005).
No obstante, estos grupos presentan un peso cada vez mayor en la movilidad.
Habitualmente se trata de poblacin adulta, que busca rpidamente incorporarse al
trabajo, necesidad que induce a asimilar ms viajes y ms largos.
Falta de Cultura de Movilidad

Por otra parte, no existe en la ciudad una poltica clara de cultura ciudadana que
concientice a los habitantes al eficiente uso de los medios de transporte, del ambiente
sano y de la tolerancia en la sociedad. Sin embargo, es claro que debe existir un mayor
7
Mella, J.M. & Lpez, A. (2006). Forma urbana y movilidad sostenible. El caso de Madrid. Revista del Instituto de Estudios
Econmicos, 1-2, 157-190.
12
nivel de participacin ciudadana, la cual debe ser incentivada desde la administracin

distrital.
2.4 CONSECUENCIAS DEL PROBLEMA
Todos estos problemas asociados a la movilidad traen consecuencias graves para la
ciudad y para sus habitantes, y cada uno de ellos debe ser tratado casi por separado
porque tocan temas tcnicos, sociales, econmicos y polticos, que afectan la calidad de
vida de los ciudadanos si no se estudian o se tratan hoy mismo.
Inconformidad Ciudadana
Cada nueva medida tomada por el gobierno distrital ha sido altamente criticada por la
ciudadana en general, en el caso del pico y placa, se percibe un descontento general
pues, el hecho de restringir la movilidad de personas y mercancas en los espacios
metropolitanos se ve afectada por la medida creando un modelo insostenible, que no
contribuye finalmente con las dificultades de movilidad en aspectos como: un incremento
de los desplazamientos, sus distancias, los tiempos empleados, el uso del automvil,
asimismo, la incidencia en los sistemas econmicos, en la aparicin de nuevos
comportamientos culturales o de ocio entre la poblacin o en la propia distribucin de los
usos de suelo.
Pero el incremento de la movilidad se denota no solo en el aumento del nmero de
desplazamientos, tambin de sus distancias y de sus tiempos de viaje Existe una
tendencia de los individuos a desplazarse con mayor frecuencia cuando los lugares de
destino estn ms prximos y menos dispuestos al desplazamiento cuando se encuentran
ms alejados. Sin embargo, en los espacios metropolitanos, las transformaciones
territoriales y sociales hacen necesario alcanzar un nmero cada vez
mayor de destinos para realizar una variedad mayor de actividades, pero que estn ms
dispersos y alejados del hogar. Con el desarrollo de los medios de transporte y las
comunicaciones se alargan las distancias cotidianas, se multiplican las posibilidades de
eleccin para una gran parte de la poblacin en todos los aspectos de la vida urbana: en
el lugar de residencia, en la localizacin de las actividades y de los trabajos, en las
relaciones personales, todo ello a partir de una multiplicidad de movilidad
Alta Accidentalidad
En el tema de accidentalidad en justo antes de iniciar o terminar el horario de restriccin;
estudios sobre la efectividad del pico y placa analizaron los dos periodos diarios en la
maana y en la tarde desde cuando se implanto la medida, (1997). y encontraron que:
PICO Y PLACA EN LA MAANA

HORA
6.30
6.45
7.00
7.30
1997
No. ACCIDENTES
668
560
870
1342
PICO Y PLACA EN LA TARDE

HORA
5.00
5.30
5.45
1997
No. ACCIDENTES
529
1112
1129
Tabla 3. Accidentalidad Horarios previos Pico y Placa
13
Deterioro Ambiental
Otros problemas asociados, tienen que ver con el alto nivel de contaminacin que
produce el parque automotor y que genera enfermedades sobretodo de tipo respiratorio y
que afectan principalmente a nios y ancianos; adems, no se realizan programas en los
que se estimule otros medios de transporte no contaminantes, o con bajos niveles de
contaminacin.
Bogot se encuentra ubicada en el puesto 37 entre 110 ciudades en cuanto a niveles
anuales de contaminacin por PM10 (polvo y holln), siendo ms contaminada que
ciudades como Sao Pablo, Ro de Janeiro, Barcelona o Los ngeles.8 Y es importante
resaltar que en las grandes ciudades colombianas la mayora de la contaminacin
atmosfrica es causada por fuentes mviles, esto es, vehculos automotores () y En
Bogot, el transporte como fuente mvil de emisin, genera el 100% de las emisiones de
CO y HC, el 82% del NOx y el 17% del SOx.9
3. DIAGNOSTICO O CARACTERIZACION SOCIOECONOMICA DE LA

POBLACION
Ilustracin 3. Ciclo rutas
3.1 DATOS GENERALES.
Organizacin territorial y demogrfica
Bogot est dividida en 20 localidades, que cuenta cada una con una Alcalda Menor que
son administradas a partir de unas directrices sociales, econmicas y administrativas
aportadas por la Alcalda Mayor. Para efectos de su ordenamiento territorial y de la
8
9
Estudio World Development Indicators 2005. Banco Mundial

formulacin del plan maestro de movilidad para Bogot d.c., componente ambiental , capitulo 8.
14
reglamentacin frente al uso del suelo Bogot fue dividida por el Plan de Ordenamiento
Territorial 2001-2010 en 117 Unidades de Planeacin Zonal y en cinco piezas
diferenciadas por su uso residencial, comercial, industrial y de expansin o reserva
natural: 1. Centro Metropolitano; 2. Tejido Residencial Sur y Tejido Residencial Norte; 3.
Ciudad Sur; 4. Ciudad Norte y 5. Borde Occidental. Segn el Censo practicado por el
DANE en el 2005 el rea metropolitana de Bogot, que incluye algunos municipios
cercanos, contabiliza un total de 7, 881,156 personas y 2,262,251 hogares, mientras que
el distrito capital cuenta con 6,776,009 personas y 1,968,974 hogares. La distribucin de
la poblacin de acuerdo al estrato socioeconmico es la siguiente: el 44% de la poblacin
habita en los estratos 2 y 3, el 7% en el estrato 1 y el 2% en el estrato 610.
De acuerdo al Sistema de Informacin de Estadsticas Comparadas de la Secretara de
Hacienda Distrital las localidades con mayor nmero de habitantes son Suba (981,113),
Kennedy (979,914) y Engativ (824,337), mientras que las localidades con menor nmero
de habitantes son La Candelaria (22,115), Los Mrtires y Santa Fe11. La poblacin por
estratos se distribuye en las localidades de la siguiente manera: las localidades que ms
hogares tienen de estrato 5 y 6 son en orden Usaqun, Suba y Chapinero, las localidades
que ms hogares tienen de estrato 4 son Usaqun, Suba y Teusaquillo, las localidades
que ms hogares tienen de estrato 3 son, en orden, Engativ, Kennedy, Suba y Puente
Aranda y las localidades con ms hogares de estrato 1 y 2 son Ciudad Bolvar, Kennedy,
Bosa y Suba. Uno de los temas ms difciles que enfrenta la ciudad tiene que ver con la
demanda de vivienda, segn la pgina de Internet www.metrocuadrado.com la ciudad
cuenta con 9 mil hectreas para su desarrollo y para el 2010 slo contar con 2 mil
hectreas, lo que significa el predominio de construcciones en las afueras de la ciudad
(pues se considera que de 500.000 construcciones que se levanten en los prximos aos
en la ciudad slo 110.000 se harn dentro de la zona distrital) y del tipo de vivienda de
propiedad horizontal. Es decir, que el desarrollo urbano de la capital apunta al tipo de
vivienda cuya naturaleza es la propiedad horizontal, que se caracteriza por la propiedad
privada comunal sobre ciertas reas compartidas junto con la propiedad privada exclusiva
y que vienen a conformar espacios que en su dinmica dan pie a la presencia de la
conflictividad o que al menos la hacen ms probable12.
La vivienda, la pobreza y el desempleo en Bogot
La Encuesta Social de la Cmara de Comercio de Bogot y Fedesarrollo nos ofrece

algunos datos importantes a la hora de caracterizar los hogares que habitan la capital del
pas en relacin con ciudades como Cali y Bucaramanga13. Son hogares que en promedio
tienen un tamao de 4.0 personas, presentndose en los estratos socioeconmicos bajos
un tendencia a la familia extensa que es vista como una medida para amainar la situacin
de bajos ingresos econmicos, con el agregado de que estos mismos estratos tienen las
tasas de fecundidad ms altas; mientras que en los estratos socioeconmicos altos la
tasa de fecundidad es baja y hay un predominio de la poblacin adulta y de la tercera
edad. Como se observa, la extensin de la familia significa que hay una mayor
dependencia econmica entre sus miembros (existen ms personas dependiendo
econmicamente de los ingresos de una sola persona o de un nmero limitado de
10
Observatorio de Impacto Social y Econmico Local de la Secretaria de Hacienda Distrital, que puede ser consultado
siguiente este link: http://www.shd.gov.co/portal/page?_pageid=237,3596275&_dad=portal&_schema=PORTAL
bidem.
12
Ver: http://contenido.metrocuadrado.com/contenidom2/ciudyprec_m2/inforbog_m2/informacingeneralbogot/ARTICULOWEB-PL_DET_NOT_REDI_M2-1990929.html
13
CCB (2007). Perfil Social de Bogot. Bogot. Ver:
http://camara.ccb.org.co/contenido/contenido.aspx?catID=86&conID=862
11
15
personas), lo que se traduce en la prctica en vivienda en condiciones de hacinamiento y

en necesidades bsicas insatisfechas, ambas relacionadas de una manera particular con
mayores necesidades de las personas en temas como el aprendizaje dirigido a la
convivencia, a compartir espacios, elementos y responsabilidades.
La fecundidad alta en los estratos socioeconmicos bajos tambin influye en la
dependencia econmica (mayor nmero de personas que se deben cubrir con un nico
ingreso) y en las posibilidades que brindan los ingresos, pues una mayor tasa de
personas en edad infantil, menores de 7 aos, significa la dedicacin de un miembro de la
familia al cuidado del menor que lo necesita y su desvinculacin del mercado laboral.
En cuanto a la tenencia de vivienda la encuesta seala que alrededor de la mitad de los
hogares bogotanos tiene vivienda propia (hay un 57% de propietarios), una cifra ms baja
de la que presentan las ciudades de Cali y Bucaramanga, mientras que el 35% de los
hogares viven en arriendo. Esta tendencia se mantiene en los estratos medio y bajo, pero
en el estrato socioeconmico alto cambia, all el 80% de los hogares tiene su vivienda
pagada y tan slo el 15% vive en arriendo.
- Realidad de la movilidad en Bogot
Como lo hemos mencionado antes, la red vial de la ciudad es deficiente, y se ha
deteriorado ms con el aumento del parque automotor, lo cual produce adems del caos
vehicular, un problema de contaminacin y malestar general en la sociedad.
Pese a los esfuerzos realizados por las distintas administraciones de Bogot en lo ltimos
aos los ciudadanos vemos como cada da se degrada la calidad de la movilidad en la
ciudad, es decir, se aumentan los tiempos de viaje por los innumerables trancones a lo
largo y ancho de la ciudad, el servicio de transporte pblico colectivo sigue siendo de baja
calidad para los usuarios, los vehculos particulares, los taxis y las motos continan
creciendo en nmero contra una oferta inerte y costosa de vas, la contaminacin del aire
por cuenta de las fuentes mviles sigue en ascenso, la tendencia de crecimiento de la
poblacin de la ciudad contina, la cultura de los actores en las vas (conductores de
servicios pblico y particular, peatones, ciclistas, motociclistas, vehculos de cargue y
descargue de mercancas) adems de atentar contra la propia integridad contribuye
enormemente al trancn.
Bogot como distrito capital demanda una gran movilidad vehicular, siendo este uno de
los ejes fundamentales para las actividades productivas y/o laborales, en este orden de
ideas la congestin en la ciudad va a tender a aumentar, razn por la cual es necesario
existan acciones concretas para frenarlas e invertirlas, la ciudad invocando una
analoga mdica-, se enfrenta a un problema serio de arteriosclerosis, es decir, sus calles
y avenidas se obstruyen como las arterias y afectan al organismo en su conjunto y al que
cuesta mucho trabajo curar, con riesgo de infartarse14.
De acuerdo al Plan Maestro de Movilidad expedido en la administracin de Lucho garzn
establece polticas que se ajustan a la realidad de la ciudad: movilidad sostenible y
competitiva; prioridad del peatn; transporte pblico como eje estructurador;
racionalizacin del vehculo particular; integracin modal; movilidad inteligente,
socialmente responsable y orientada a resultados. De acuerdo a los resultados de la
administracin actual dicha problemtica ha tendido aumentarse lo que conlleva a
14
www.bogotacomovamos.org
16
preguntarnos si se esta retomando totalmente al plan maestro elaborado en la

administracin pasada.15
4. IDENTIFICACION OBJETIVOS Y ALTERNATIVA DE SOLUCION

El Plan Maestro de Movilidad expedido en la administracin de Lucho garzn establece
polticas que se ajustan a la realidad de la ciudad: movilidad sostenible y competitiva;
prioridad del peatn; transporte pblico como eje estructurador; racionalizacin del
vehculo particular; integracin modal; movilidad inteligente, socialmente responsable y
orientada a resultados. 16 Sin embargo esta problemtica tiende a aumentar , por lo que
una vez identificados los factores que inciden en la movilidad, as como sus
consecuencias, es necesario buscar soluciones que apunten a mejorar en cada uno de
estos aspectos, por lo que a continuacin presentamos la determinacin de objetivos que
sern los referentes en la bsqueda de soluciones que mejoren la calidad de vida de los
ciudadanos, en el corto y largo plazo.
4.1 DETERMINACION DE OBJETIVOS
RBOLDEOBJETIVOS
Aumento de la
productividad en general
APROBACIN Y
CONFORMIDAD CIUDADANA
BAJA
ACCIDENTALIDAD
Disminucin de
Enfermedades
respiratorias
DISMINUCIN EN TIEMPO
DE DESPLAZAMIENTO
Disminucin
de stress
DISMINUCIN DEL NDICE

DE CONTAMINACIN
AMBIENTAL
Mejoramiento
en la relacin
con el otro
AUMENTO DE LA
CALIDAD DE VIDA
MEJORAR LA MOVILIDAD EN BOGOT

ADECUADA
INFRAESTRUCTURA VIAL
ADECUADA
POLANEACIN (POT)
Cumplimiento y aplicacin
de la poltica pblica en
Mejoramiento en el enfoque
de los proyectos en el
mediano y largo plazo
Eficiente
asignacin
de los
recursos
Exigencia en la
calidad tcnica en
la ejecucin de
los contratos de
infraestructura vial
DISMINUCIN Y
CONTROL DEL
Implementaci
n de
estrategias de
control
demogrfico
Transparencia
en la
Administracin
pblica
Generacin
de
alternativas
a partir del
desarrollo
econmico
INCENTIVAR LA CULTURA
DE MOVILIDAD
Fomento de
la identidad
y sentido de
pertenencia
Aumento de
la
participacin
Ilustracin 4 rbol de Objetivos
15
Plan Maestro de Movilidad, formulacin del plan maestro, 2005
16
17
4.1.1 OBJETIVOS DE FIN

Aprobacin y Conformidad Ciudadana
Esta alternativa, contribuye a fortalecer la cultura de movilidad en los ciudadanos,

desincentivando el uso del automvil, reformando la medida de pico y placa de tal
manera que todos, tanto administracin como ciudadanos, comerciantes y
transportadores, se vean beneficiados y asimismo aporten para mejorar la ciudad.
Durante las administraciones Mockus y Pealosala, la poltica de movilidad se conserv y
complement, a travs de la recuperacin de andenes, ciclo rutas, cebras, la entrada del
Transmilenio y la medida de pico y placa, asimismo, se promovieron diferentes medios
alternativos al uso del automvil. El famoso pico y placa en principio no fue muy acogido
pero se pudo observar una notoria mejora en la movilidad, reforzando la cultura
Ciudadana que va mas all de una simple forma de hacer poltica: incluye al individuo en
las decisiones de la ciudad, le recuerda sus derechos y obligaciones como ciudadano; en
este sentido la medida debe continuar, pero debe ser modificada buscando sobretodo la
equidad la eficiencia y que no desmejore la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.
Disminucin del Tiempo de Desplazamiento
Bogot ha reconocido que para su adecuado crecimiento y desarrollo debe volcar

esfuerzos hacia la regin, no solo con los municipios vecinos sino con aquellos con los
que guarda relaciones funcionales de dependencia mutua. Para esto no solo es
indispensable que se continen los procesos de acercamiento con la regin, sino que se
empiecen a estudiar juiciosamente los proyectos necesarios para el crecimiento conjunto
de la regin, todo esto con los respectivos esfuerzos financieros y econmicos que esto
representa. Es de esperarse que las polticas urbanas y regionales disminuyan el
porcentaje de personas que viajen a Bogot, por cuestiones de empleo y estudio.
Distancia Promedio Recorrida con Origen en Municipios Vecinos

Zipaquir
Gachanzipa
Tabio
Cajic
Tocancipa
Tenjo
Chia
Facatativa
Sop
Cota
Madrid
Funza
La Calera
Bojac
Mosquera
DISTANCIA PROMEDIO DE VIAJES

DESTINO BOGOT
19
24
28
34
39
Soacha
Sibat
to
to
to
to
to
9
24
28
34
39
56
18
27
Kilometers
Fuente:
Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005
Ilustracin 5 Mapa Distancia Promedio Viajes en Bogota
18
Un estudio reciente encontr que al duplicar la tasa de densidad urbana se aumenta el

nivel de productividad en un 6%.17. Esto sugiere que al aumentar la porcin de tierras
dedicadas a las vas, calles, parqueaderos y aumentando la expansin hacia la periferia
de la ciudad se tiende a reducir la productividad econmica mientras que las polticas y
estrategias que favorecen la agrupacin de actividades tienden a elevar la eficiencia de la
economa.
Disminucin del ndice de Contaminacin Ambiental
De acuerdo con el Conpes 3305 de Agosto 23 de 2004, las polticas e inversiones

nacionales relevantes al desarrollo urbano estn en cabeza de diferentes entidades, de
modo que sus resultados son en algunos casos atomizados. Adicionalmente, est el
hecho de que las inversiones nacionales no siempre generan un impacto positivo en el
territorio, por la ausencia de estndares ambientales y urbansticos, generando efectos
adversos en la organizacin de las ciudades, por lo que una disminucin de automviles
principal fuente de contaminacin en la ciudad, disminuira tambin el negativo impacto
ambiental actual.
4.1.2 OBJETIVO DE PROPOSITO

El propsito del proyecto es mejorar la movilidad en Bogot, desincentivando el uso del
automvil en el marco de la cultura ciudadana, a travs de una propuesta que garantice la
equidad y la eficiencia de la medida de pico y placa, que propenda por aumentar la
calidad de vida de los ciudadanos, que incentive el desarrollo social, econmico y cultural
as como la proteccin del medio ambiente, mejorando el bienestar general de la
comunidad.
4.2 ALTERNATIVAS DE SOLUCION

Una vez analizado el problema, podemos observar que hay alternativas que dependen
directamente de un cambio en la poltica publica, tales como la planeacin en materia de
infraestructura vial y del uso del suelo, hay alternativas que tienen que ver mas con la
participacin ciudadana desde el punto de vista de las veeduras, lo cual tiene un
contenido poltico que no es fcil abordar, sin embargo una tercera lnea de alternativa
nos muestran una contribucin desde la academia para contribuir al mejoramiento de la
movilidad en el sentido de mostrar que se puede mantener una medida de pico y placa
que en forma equitativa contribuya a mejorar la movilidad en la ciudad, y que en cierta
forma incentive el no uso del carro en los ciudadanos, evitando una sobreoferta de carros
por parte de los ciudadanos, para evitar la medida, por lo tanto es importante analizar la
medida actual desde el punto de vista econmico y social de tal manera que se pueda
replantear la medida, de forma eficiente equitativa y sostenible.
17
Andrew F. Haughwout, The Paradox of Infrastructure Investment, Brookings Review, 2000, p. 40-43.
19
IDENTIFICACIN DE ALTERNATIVAS
MEJORAR LA MOVILIDAD EN BOGOT
ADECUADA
INFRAESTRUCTURA VIAL
Cumplimiento y aplicacin
de la poltica pblica en
movilidad
Eficiente
asignacin
de los
recursos
Exigencia en la
calidad tcnica en
la ejecucin de
los contratos de
infraestructura
vial
ADECUADA
POLANEACIN (POT)
Mejoramiento en el
enfoque de los proyectos
en el mediano y largo plazo
DISMINUCIN Y CONTROL
DEL PARQUE AUTOMOTOR
Implementacin
de estrategias de
control
demogrfico
Transparencia
en la
Administracin
pblica
S3
S1
Fortalecimiento
de las mesas
de veedores
locales
S2
Seguimiento al
cumplimiento
de los
compromisos
Pactados en las
mesas de trabajo
ALT1=S1+S2+S4
Implementar en
el observatorio
el monitoreo del
comportamiento
demogrfico de
la ciudad y su
incidencia en
Generacin
de
alternativas
a partir del
desarrollo
econmico
local
S4
Evaluacin
de las
medidas
actuales para el
mejoramiento
de la movilidad
INCENTIVAR LA CULTURA
DE MOVILIDAD
Fomento de
la identidad
y sentido de
pertenencia
S6
Incentivar
procesos
de sinergia
Entre el
sector
pblico
privado y
todos los
interesados
Aumento de
la
participacin
ciudadana
S5
Generar
opciones
para mejorar
las
alternativas
implementadas
por la
administracin
la movilidad
ALT2=S4+S5+S6
ALT3=S3
Ilustracin 6 Identificacin Alternativas
4.2.1 SELECCIN DE ALTERNATIVAS

El planteamiento y evaluacin de las alternativas identificadas implicaron un ejercicio
tcnico riguroso, en tal sentido a continuacin se plasman las alternativas con su
respectiva calificacin, para ello se tomaron como punto de referencia factores de anlisis
tales como, pertinencia, coherencia, viabilidad, sostenibilidad e impacto, de esta manera
se obtuvieron los siguientes resultados:
20
Alternativa1:OPTIMIZACIONDELAMOVILIDADMEDIANTEELREPLANTEAMIENTODELPICOYPLACAENBOGOTA
Factorde
Anlisis
PERTINENCIA
Ponderac
Ponderac
Factor
0,15
ElementosdeAnlisis
NecesidadesdelaPoblacin
0,8
DesafosdelDesarrollo
0,2
RelacinentreProblemay
COHERENCIA
Elemento
Calificacin
CalificacinPonderada
0 1 2 3 4 5 6 7 8
9 10 Ponderada
x
1,1
0,15
0,25
0,2
0,25
0,2
laSolucinPropuesta.
0,15
RelacinentreelFinyel
Propsito.
RelacinEntreelPropsitoy
0,5
0,6
losResultados.
VIABILIDAD
0,1
0,1
DeseableenelAspectoSocial
0,1
0,1
Manejableentrminosdela
0,2
Comprensibleensuentorno
Cultural.
0,25
0,1
OrganizacinExistente.
Factibleensusaspectostcnicos
0,6
1,1
yEconmicos.
SOSTENIBILIDAD
0,25
IMPACTO
Econmica
0,25
Ambiental
0,25
Social
0,25
Poltico
0,25
ContribuiraMejorarCalidad
0,2
0,3
0,3
0,3
0,3
0,7
1,1
deVidadelosInvolucrados.
ElImpactoquegeneraraes
0,3
0,3
Significativo.
TOTALCALIFICACIONPONDERADA
6,18
Tabla 4 Alternativa 1
21
Alternativa2:CREACINDECOMITDISTRITALDEEVALUACINDEESTRATEGIASDEMOVILIDAD
Factorde
Anlisis
PERTINENCIA
Ponderac
Factor
0,2
COHERENCIA
Ponderac
ElementosdeAnlisis
Elemento
Calificacin
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ponderada
0,3
0,5
DesafiosdelDesarrollo
0,5
0,3
0,03
0,3
0,03
0,4
0,04
0,4
laSolucinPropuesta.
0,1
Propsito.
losResultados.
VIABILIDAD
0,3
0,3
Cultural.
0,3
0,3
0,2
0,5
0,2
0,2
0,3
yEconmicos.
SOSTENIBILIDAD
0,2
0,25
Ambiental
0,2
Social
0,3
0,2
Poltico
0,25
0,3
IMPACTO
0,2
0,2
Econmica
0,1
0,5
0,3
0,5
0,2
Significativo.
3,28
Tabla 5. Alternativa 2
22
Alternativa3:CREACINDEUNOBSERVATORIODECRECIMIENTODEMOGRFICOQUEMONITOREESUINCIDENCIAENLAMOVILIDAD
Factorde
Anlisis
PERTINENCIA
Ponderac
Factor
0,3
COHERENCIA
Calificacin
Ponderac
ElementosdeAnlisi Elemento
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8
9 10 Ponderada
0,5
0,5
0,6
0,6
0,1
0,08
0,3
0,1
0,06
0,3
0,1
0,06
0,2
0,18
0,2
0,15
0,2
0,24
0,3
0,3
0,1
0,1
0,1
0,1
0,5
DesafiosdelDesarrollo
0,5
0,4
x
x
laSolucinPropuesta.
0,2
Propsito.
losResultados.
VIABILIDAD
0,3
Cultural.
0,2
0,15
0,3
x
x
0,25
yEconmicos.
SOSTENIBILIDAD
0,15
Econmica
0,25
Ambiental
0,25
Social
0,25
0,2
0,2
Poltico
0,25
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,15
IMPACTO
0,15
x
x
0,5
0,5
Significativo.
3,0
Tabla 6. Alternativa 3
Alternativa seleccionada:
OPTIMIZACION DE LA MOVILIDAD MEDIANTE EL REPLANTEAMIENTO DEL PICO

Y PLACA EN BOGOTA
Una vez identificadas y evaluadas las tres alternativas de solucin al problema de

movilidad, hemos seleccionado la alternativa 1 que esta conformada por las soluciones 4,
5 y 6, asi:
23
Solucin No. 4: Evaluacin de las medidas actuales para el mejoramiento de la

movilidad
Solucin No. 5: Generar alternativas para mejorar las medidas implementadas por
la administracin distrital, para este caso el Pico y Placa
Solucin No. 6: Incentivar procesos de sinergia entre el sector pblico y privado y
todos lo interesados
De acuerdo a los resultados obtenidos la alternativa ms acertada es la optimizacin de

la movilidad mediante el replanteamiento del pico y placa en Bogot, la cual parte del
anlisis de la medida actual con miras a la identificacin de las falencias y debilidades de
la misma, e indagar a profundidad la afectacin negativa de diversos grupos sociales que
no comparten la medida implementada por la administracin actual. El conocimiento de
la realidad distrital permitir contar con las herramientas necesarias para la generacin de
una propuesta donde se optimice la medida de tal manera que responda a las
necesidades manifiestas por los ciudadanos afectados.
Para lo cual, se realizara la evaluacin de la medida de pico y placa, para proponer una
optimizacin de la medida que contribuya a mejorarla, dentro de los principios de equidad
y transparencia, de tal forma que a travs de los procesos de sinergia entre los sectores
involucrados, se pueda llega a acuerdos que satisfacen las partes, asi como lo establecen
los juegos cooperativos en la Teora de Juegos que ser la base para el anlisis de la
nueva matriz de pico y placa.
4.2. JUSTIFICACION Y ALCANCE DE LA ALTERNATIVA
4.2.1. JUSTIFICACION
El flujo vehicular se constituye en un aspecto fundamental para la ciudadana ya que el

desarrollo de las labores diarias de manera ptima depende en gran medida facilidad de
trasladarse de un lugar a otro, en tal sentido el distrito capital se ha visto en grandes
dificultades ya que por factores tales como, mantenimiento de la infraestructura vial,
aumento del parque automotor, arterias y vas en mal estado, entre otros; de esta manera
se observa en la urbe Bogotana inconformidad por parte de la ciudadana, aumento de los
ndices de contaminacin y niveles de accidentalidad cada vez mas altos.
Buscando dar solucin a parte de los problemas en mencin, durante la administracin
del ex alcalde mayor Antanas Mockus se implementa el programa de cultura ciudadana
el cual incluye dentro de las estrategias la medida del Pico y Placa dos das a la semana
en las horas pico; dicha medida fue acogida por la ciudadana con dificultad, pero con el
tiempo se gener acoplamiento.
Durante el presente ao la administracin distrital toma la determinacin que la medida
del pico y placa se implemente dos das a la semana durante todo el da lo que ha
generado grandes cuestionamientos por parte de diversos grupos poblacionales que se
han visto afectados de manera negativa, de tal forma se evidencia la necesidad de
plantear el pico y placa de tal forma que responda a las necesidades de la ciudadana,
24
desde lo que se ha denominado movilidad de masas, concentrada segn motivos (trabajo

y estudios), segn direccin de los flujos (periferia-centro) o en la dimensin temporal
(horas pico y horas valle), a una movilidad singular, que diversifica los motivos, los flujos o
la distribucin horaria de los mismos. Esta movilidad singular requiere polticas de
transporte pblico individualizadas, servicios que se han denominado en la bibliografa
anglosajona como one to one (Segu y Martnez, 2004).
Una vez realizada la matriz de involucrados, se realizara el anlisis de la situacin actual

tanto de la administracin como de los ciudadanos en los diversos sectores de la
sociedad, utilizando la Teora de Juegos que ha mostrado una gran versatilidad en la
resolucin de problemas. Muchos campos de la Economa Equilibrio General,
distribucin de costes, etc. se han visto beneficiados por las aportaciones de este
mtodo de anlisis.
En la actualidad, tanto en las relaciones econmicas como en las polticas o sociales, son
muy frecuentes las situaciones en las que, al igual que en los juegos, su resultado
depende de la conjuncin de decisiones de diferentes agentes o jugadores. Se dice de un
comportamiento que es estratgico cuando se adopta teniendo en cuenta la influencia
conjunta sobre el resultado propio y ajeno de las decisiones propias y ajenas, este
planteamiento es el que se presenta en la adopcin del pico y placa por parte de la
administracin en relacin con los ciudadanos.
El anterior planteamiento se retomara en el estudio tcnico, donde teniendo como base la
informacin secundaria que sobre movilidad abunda, y alguna informacin que conseguir
de fuentes primarias, se dar el valor agregado al proyecto, a travs de una clase de
juego en el que se plantean las observaciones de los jugadores (involucrados) en un
escenario donde pueden comunicarse entre ellos y negociar los resultados, se trata de
juegos con transferencia de utilidad (tambin llamados juegos cooperativos), en los que la
problemtica se concentra en el anlisis de las posibles coaliciones y su estabilidad.
4.2.2 ALCANCE
Inherente a la transformacin productiva y a las sociedades modernas, la nueva

organizacin interna de las empresas productivas se traduce tambin en un cambio en la
composicin interna del empleo, con una creciente especializacin y divisin del trabajo.
La divisin social del empleo se convierte en un elemento ms a considerar a la hora de
entender los cambios en la movilidad.
La movilidad de la poblacin est estrechamente ligada a su propia caracterizacin sociodemogrfica y cultural. Se ha mostrado cmo el tiempo y la distancia de los viajes,
especialmente al trabajo, aumentan entre los solteros o se relacionan de forma inversa
con el nmero de hijos, la edad de estos o del papel que cobren los abuelos en su
cuidado. Otros estudios analizan la influencia de la edad, el nivel de estudios, los salarios
o la movilidad diferencial entre los distintos grupos tnicos (Sanrom y Ramos, 1998).
25
Uno de los procesos de cambio ms importantes que afectan a los espacios

metropolitanos es el que tiene que ver con las estructuras demogrficas, sociales o
culturales, las transformaciones enmarcadas en la segunda transicin demogrfica
inducen cambios en la movilidad, e inciden en aspectos socioeconmicos y culturales
(aumento en el nivel de renta, desigualdades, cambios culturales). Si la movilidad est
estrechamente vinculada a la caracterizacin sociodemogrfica y cultural, estas
transformaciones nos ayudarn, en gran medida, a entender algunos de los cambios
actuales.
La destruccin del empleo productivo directo ha producido cambios en la movilidad al
desaparecer de forma gradual los tradicionales transportes de empresa. El habitual
desplazamiento de trabajadores desde las zonas urbanas a los espacios industriales (a la
gran fbrica) realizado en modos de transporte masivo organizado y pagado por la propia
fbrica es sustituido por desplazamientos individuales de los propios trabajadores, en la
mayor parte de los casos en automvil (Cebollada y Miralles, 2005)18. Por otro lado, el
desarrollo creciente de nuevas tipologas de empleo se acompaa de una gestin de los
tiempos de trabajo ms flexible. La jornada continua, las reducciones de tiempos de
trabajo o las semanas laborables de cuatro das inciden en una reduccin del nmero de
desplazamientos, al desaparecer muchos de los trabajadores que realizan ms de un
desplazamiento diario al trabajo, pero tambin posibilitan el desarrollo de la urbanizacin
a larga distancia y por tanto, incrementan los desplazamientos (Segu y Martnez, 2004)19.
Pero sobre todo, el aumento de la renta disponible se asocia con mayores demandas y
motivaciones para el desplazamiento. Surge una diferente concepcin del tiempo libre,
que cobra una valoracin mayor. Se realizan numerosas actividades relacionadas con el
ocio, que tienen lugar en espacios cada vez ms alejados. De hecho, uno de los cambios
ms significativos de la movilidad tiene que ver con los incrementos en los motivos de
desplazamiento. El cambio cultural, asociado a la mayor calidad de vida, repercute
igualmente en nuevas motivaciones de los viajes. Los viajes al mdico o los relacionados
con el cuidado del cuerpo y la belleza son, por ejemplo, cada vez ms numerosos. Dentro
de esta relacin entre cambio social y movilidad hay que sealar el propio papel de la
movilidad como elemento de satisfaccin personal. En la sociedad de consumo, la
movilidad se convierte en un factor ms de distincin y de diferencia. En una sociedad
donde el automvil est presente en la mayor parte de los hogares, su posesin no es
ahora el elemento diferenciador, as como el nmero de vehculos por hogar, que ofrece
una mayor autonoma a los distintos miembros del hogar y con ella mayor capacidad de
movilidad. Asimismo, frente a los grupos de poblacin que han ampliado
significativamente su nivel de renta y su calidad de vida, el uso del carro adems
promueve el movimiento del comercio de bienes y servicios, aumentando el crecimiento
de la economa y la proliferacin de establecimientos comerciales para satisfacer la
demanda de una ciudad con un importante indicie de crecimiento anual, como lo hemos
dicho anteriormente.
18
Miralles, C.. Ciudad y transporte. El binomio imperfecto. Barcelona: Ariel Geografa. 2002
19 Segu, J. Ma & Martnez, R.M. . Geografa de los transportes 2004
26
4.2.3 MATRIZ INVOLUCRADOS

Una vez socializada la propuesta, retomamos la opinin de los involucrados para
establecer sus posiciones con respecto a la optimizacin de la medida, de una manera
global y teniendo en cuenta los principales sectores que de una u otra manera se sienten
afectados por la actual medida, con el fin de tener una visin generalizada de la situacin
con proyecto.
De otra parte, esta nueva matriz de involucrados es el referente en el planteamiento del
juego,
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPO
POSICION FRENTE A LA
PROPUESTA
INTERESES TRAS LA
POSICION
ALTERNATIVA PARA LOGRAR LA

COOPERACION
Desacuerdo: Porque no tienen la

Econmico y la Incentivos
Conductores posibilidad de usar sus vehculos comodidad para trasladarse

educcin tiempo pico y placa
de transporte pblico diariamente.
y particular
Acuerdo:
porque
podran
Podran contar con
Ciudadanos no trasladarse de un lugar a otro con tiempos mas precisos de

mayor rapidez
traslado
conductores
Incentivos a quienes mejor colaboracin

muestren
y
sean
ejemplo
de
comportamiento ciudadano desde sus
espacios cotidianos
Sector
autopartes
Acuerdo: porque podran aumentar Econmico

sus ventas
Reduccin tiempo pico y placa
Desacuerdo: por la disminucin de Econmico

ventas con la aplicacin de la
medida
Reduccin tiempo pico y placa
Acuerdo:
contribuye
a
la Regulacin de la movilidad
descongestin de la movilidad y a la
disminucin de los niveles de
contaminacin
Involucramiento
de
los
sectores
econmicos afectados en la Cultura
ciudadana promovida desde la Secretara
de Movilidad.
Comerciantes
Secretara de
Movilidad
Acuerdo: Apunta al cumplimiento Aceptacin de los
Alcalda Mayor de la poltica pblica para movilidad ciudadanos

de Bogot
Mesas de trabajo concertadas con los

sectores econmicos afectados para
evaluar sus propuestas.
Tabla 7. Matriz de Involucrados frente a la Propuesta
5. MATRIZ DE MARCO LOGICO

Los factores de cambio que inciden en la movilidad son numerosos: la descentralizacin y
fragmentacin de la actividad productiva, las zonas de comercializacin, los centros
financieros, intensifican la movilidad y favorecen la dispersin de los flujos y el uso del
automvil, tambin pueden aumentar los flujos locales, estos aspectos se han tenido en
cuenta para el planteamiento de los objetivos, el propsito, los componentes y las
actividades propias del proyecto, lo cual se resume en la matriz del marco lgico que a
continuacin presentamos:
27
MATRIZ DE MARCO LOGICO: PROYECTO: OPTIMIZACION DE LA MOVILIDAD MEDIANTE EL REPLANTAMIENTO DEL PICO Y PLACA EN BOGOTA
OBJETIVOS
INDICADORES
FORMULA
Linea Base
2009
APROBACION Y CONFORMIDAD
CIUDADANA
Objetivo Fin
DISMINUCION DEL TIEMPO DE

DESPLAZAMIENTO
DISMINUCION DEL INDICE DE

CONTAMINACION AMBIENTAL
Objetivo
Propsito
MEJORAR LA MOVILIDAD EN
BOGOTA
INDIDE DE
SOSTENIBILIDAD DE
LA MEDIDA PYP
(Min desplazamiento
actual/ Min
desplazamiento nuevo
PyP)
VELOCIDAD DE
DESPLAZAMIENTO
Velocidad
Actual/Velocidad
Permitida
1 Documento de
RESULTADO DE LA EVALUACION
anlisis sobre la medida
DE LA MEDIDA ACTUAL
Obj Componente
PROPUESTA DE
REPLANTEAMIENTO DE LA
MEDIDA DE PICO Y PLACA
1 Documento que
contenga una
propuesta de
replanteamiento de la
medida
2010
2011
2012
VERIFICACION
PROMEDIO
TRES IND
10%
5%
5%
ENCUESTA
30 MIN EN
PROMEDIO
20%
10%
10%
ENCUESTA
5%
5%
5%
MEDICION ANTES Y
DESPUES
15%
INFORME DE
MIOVILIDAD,
ELABORADO PORLA
SECRETARA DE
MOVILIDAD
N/A
Documento de
evaluacin de la medida
N/A
Propuesta de
replanteamiento de la
medida de P y P
REGALIAS
APORTE INTERN
SUPUESTOS
Prom. (Is,Ie,Ia)
TIEMPOS DE
DESPLAZAMIENTO
PORCENTAJE DE
MEJORAMIENTO
FUENTES DE
METAS
(Movilidad actual /
/Movilidad programada )*
100
N/A
N/A
26 Km/h
30%
100%
100%
70%
N/A
N/A
15%
N/A
N/A
SE MEJORA LA
GESTIN DISTRITAL
MEDIDA SEA
ADOPTADA POR LA
ADMINISTRACION
ESTUDIOS BRINDAN
INFORMACIN
VERAZ
PROPUESTA
ACORDE CON LAS
EXPECTATIVAS DE
LOS DIVERSOS
GRUPOS
POBLACIONALES
PRESUPUESTO POR FUENTES DE FINANCIACION $ MILLONES

Actividades
PRESUPUESTO NAL
DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL DE LA MEDIDA

DEL PICO Y PLACA
Actividades
3,000,000.00
15,000,000.00
ELABORACION DE LA PROPUESTA
IMPLEMENTACION DE LA MEDIDA REPLANTEADA
20,000,000.00
EVALUACION
10,000,000.00
Tabla 8 Matriz de Marco Lgico
RECURSOS PROPIOS
CRDITOS
Facilidad de acceso a
estudios ya realizados
propuesta responde a
las necesidades de
los grupos
poblacionales
Disposicin de la
administracin de
implementar la
medida Py P
replanteada
6 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
6.1 MARCO LEGAL

Estamos en una poca en la que los gobiernos deben reaccionar de manera eficaz en un
entorno cada vez ms complejo y dinmico. En todos los pases democrticos se observa
que la legitimidad de las instituciones pblicas tiende a deteriorarse poco a poco ante una
ciudadana cada vez ms reflexiva y crtica, con nuevos valores que no pueden ser
satisfechos con la simple provisin tecnocrtica de servicios pblicos (FONT, 2000). En
este sentido, se hace necesario reconocer y aceptar la complejidad como un elemento
intrnseco al proceso poltico y avanzar en la articulacin de sistemas de gobierno que
tengan en cuenta la existencia de una pluralidad de intereses y de mltiples percepciones
sobre la realidad de la ciudadana
En Bogota, el Gobierno Distrital cuenta con diversos instrumentos de la gestin
administrativa, de la planificacin urbanstica y de movilidad, pero se encuentran con el
dilema de cmo hacerlo sin generar demasiados conflictos sociales que pueden minar su
credibilidad. Hay que tener en cuenta que la ordenacin urbana est vinculada a muchos
intereses econmicos y afecta de maneras diferentes a la vida cotidiana de toda la
poblacin que habita en el territorio, por lo que las decisiones que se tomen al respecto
inevitablemente generarn expectativas contrapuestas entre dicha poblacin, a
continuacin se resume los instrumentos de poltica publica con que cuenta el Gobierno
Distrital para la regulacin de la movilidad y que inicia con el Plan de Desarrollo de la
Actual administraron:
PLAN DE DESARROLLO ECONMICO, SOCIAL, AMBIENTAL Y DE OBRAS

PUBLICAS BOGOTA, D.C., 2008-2012: BOGOTA POSITIVA: PARA VIVIR MEJOR
En el tema de movilidad, plantea en su Titulo II: Objetivos estructurantes, Capitulo II sobre
Derecho a la Ciudad, en el articulo 11: Programas, numeral 6, mejorar la movilidad a
partir de la articulacin operacional y tarifaria de los diferentes modos de trasporte publico
y el desarrollo de estrategias para la inclusin de otras modalidades de transportes
publico y su infraestructura, con visin de integracin regional y optimizacin de los
recursos. Numeral 7, sobre vas para la movilidad, en donde se establece la optimizacin
de la infraestructura vial para mejorar las condiciones de movilidad en la ciudad, la
competitividad y la renovacin y el desarrollo urbano y el numeral 8 sobre trafico eficiente:
Optimizar la administracin y el control del trafico a fin de hacer mas eficiente la movilidad
y disminuir la accidentalidad.20
En el titulo III: Metas de Ciudad y de Proyectos, encontramos
20
Plan de desarrollo 2008-2012, Bogota Positiva, www.bogota.gov.co
PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

El Plan Maestro de Movilidad fue adoptado mediante el Decreto 319 de 2006, y establece
programas, proyectos y metas, a corto, mediano y largo plazo, con un horizonte a 20
aos. El PMM da respuesta a las necesidades de movilidad y al uso racional y eficiente de
los 15.348 kilmetros carril que componen la malla vial de Bogot.
El plan en general contiene lineamientos en materia de movilidad que podemos tener en
cuenta a la hora de abordar el tema del pico y placa, como componente del sistema
general de movilidad en la ciudad y en la llamada ciudad regin que comprende los
municipios aledaos y los que en cierta medida proveen a la ciudad de bienes y servicios,
mano de obra y otras provisiones. Entre los componentes del sistema podemos ver.
Articulacin del Sistema Integrado de Transporte conformado por el transporte colectivo y
masivo en una sola estructura fsica, operacional y tarifaria. La SDM adelant el contrato
para el diseo tcnico legal y financiero del Sistema Integrado de Transporte Pblico de
Bogot y actualmente se estn ajustando y validando los productos del estudio y
definiendo el cronograma de implementacin gradual que deber tener el proyecto.
Establecimiento de corredores viales para la operacin de rutas de alta capacidad. media
capacidad y complementarias de baja capacidad interna y externa. Estas rutas se
adjudicarn va licitacin, tendrn caractersticas comunes de tecnologa vehicular,
estarn sujetas al diseo operacional de la red de rutas, incluyendo la definicin de la
ubicacin de estaciones y terminales simples y de integracin.
Conformacin de zonas y corredores de actividad logstica para mejorar la movilidad y
productividad en Bogot y la Regin. Los vehculos de carga provenientes de otras
ciudades, durante las 24 horas del da y los 7 das a la semana, dispondrn de corredores
viales especficos para tener acceso a sus lugares de origen y destino y al interior de la
Ciudad.
Implementacin de una primera fase de cinco grandes redes peatonales en: Calle 53
entre carreras 30 y 7, Calle 45 entre las Universidades Nacional y Javeriana, Sector del
Parque Simn Bolvar, Avenida I de Mayo de la carrera 59 a la Avenida Boyac y Parque
de la 93. El Plan busca implementar redes peatonales en toda la ciudad y fortalecer las
ciclo rutas en procura de mejorar la calidad de vida en Bogot.
Construccin de intercambiadores modales que permitan a los habitantes de Bogot y la
Regin llegar a sus lugares de destino complementando su viaje con diferentes modos de
transporte como la bicicleta, Transmilenio, vehculo particular, taxi, bus, o sencillamente
caminando.
Consolidacin de una red de estacionamientos, en va y fuera de va. Se priorizarn los
estacionamientos aledaos a las zonas de prestacin del servicio del Sistema Integrado
de Transporte con un esquema tarifario que motive a los conductores a estacionar el
vehculo y utilizar el transporte pblico. La organizacin de estacionamientos incluye la
zona de residentes, zonas de comercio zonal y vecinal en temporadas especficas, zonas
de cargue y descargue y zonas para las categoras restantes de usuarios.
30
Creacin del Sistema Integrado de Informacin de Movilidad Urbano Regional SI MUR

que facilite la comunicacin y el intercambio de informacin entre los actores (peatn,
ciclista, pasajeros y conductores) y los componentes de la movilidad (infraestructura,
vehculos, empresas) en un Centro de Control de trfico, a la altura de las grandes
ciudades del mundo
OBSERVATORIO DE MOVILIDAD
Se trata de un centro de monitoreo que evala la implementacin de los proyectos, lo que
permite proceder con los correctivos pertinentes en las etapas posteriores de la
planificacin. Se concibe como una herramienta de recoleccin, sistematizacin, anlisis,
produccin y difusin de datos. para monitorear el comportamiento de la movilidad en la
ciudad, en cumplimiento del Plan Maestro de Movilidad.
Entre los objetivos del observatorio de movilidad estn: Ser el soporte fundamental de
informacin que sirve para evaluar la estrategia y el cumplimiento de las metas trazadas
en el Plan Maestro de Movilidad; disponer de un sistema de informacin oficial sobre
datos especficos en materia de movilidad para ser utilizados por los entes pblicos y
privados; monitorear la evolucin de los indicadores de movilidad en el tiempo y
mantener informada a la comunidad en temas de movilidad.
SISTEMA DE PARTICIPACIN CIUDADANA

En Bogota, durante la ltima dcada se han implementado diversos tipos de
procedimientos encaminados a introducir participacin ciudadana en la gestin poltica
local. sin embargo hay que tener en cuenta que la exigencia natural ciudadana de
abundantes servicios y de calidad esta condicionada a las restricciones presupuestarias, a
la disposicin de recursos ms bien escasos. Adems, en el contexto de ciudad capital,
se observa un incremento de la poblacin lo cual conlleva a nuevas problemticas, que en
el tema de movilidad obligan un cambio en el establecimiento de la poltica publica: por
ejemplo, los estudios realizados han demostrado un aumento en los promedios de tiempo
de desplazamiento en un da laboral, por lo que para dar respuestas a esta problemtica,
se debe parte del hecho de que es lo que quiere la ciudadana y que le aporta bienestar a
la sociedad, midiendo la eficacia y efectividad de medidas restrictivas como el pico y
placa, y hasta que punto los ciudadanos esta dispuestos a pagar por su comodidad de
desplazamiento o en que medida deben ser recompensados por la restriccin vehicular
obligatoria que actualmente se implanto con las 14 horas de piso y placa.
Por lo anterior, la participacin ciudadana es un eje fundamental del Plan Maestro de
Movilidad, se basa en la experticia de los esquemas de veedura que ha desarrollado la
Municipalidad a travs de la aplicacin de la Ordenanza del Sistema de Gestin
Participativa, Rendicin de Cuentas y Control Social del Distrito, mediante los cuales de
pueden establecer caminos de comunicacin en doble va con el fin ultimo de mantener el
bienestar de los ciudadanos.
6.2 MARCO INSTITUCIONAL

EVOLUCION NORMATIVA MEDIDA DE PICO Y PLACA
31
La medida de pico y placa inicio con el Decreto 626 de julio de 1998, mediante el cual se
estableca la restriccin de vehculos particulares que circulan por la ciudad, basada en el
ultimo digito de la placa en forma rotativa y en horas pico: de 7 a 9 a.m y de 5:30 a 7:30
p.m, con el objetivo de inmovilizar el 40% de vehculos particulares.
Para el ao 2000, con el Decreto 1098, se prohbe de la circulacin de vehculos
particulares en la ciudad el primer da de febrero de todos los aos desde las 6:30 a.m., a
7:30 p.m.
En el ao 2001 mediante el Decreto 621 de 01, se establece la restriccin de circulacin a
vehculos de transporte publico colectivo e individual (taxis), para la cual segn la matriz
de restriccin nuevamente se estara restringiendo la circulacin de el 40% de estos
vehculos; este decreto fue modificado posteriormente con el decreto 660 de 2001 el cual
disminuye la restriccin al 20% diario incluyendo los sbados y de forma rotativa, de 5:30
a 9:00 p.m.
Posteriormente la administracin distrital expidi el decreto 007 de 2002, que modificaba
el horario de restriccin con el fin de incentivar la matricula de vehculos en Bogota y al
mismo tiempo disminuir la congestin y la alta tasa de accidentes en los minutos previos
al inicio de la restriccin, y para desincentivar el uso del vehiculo particular, incentivando a
los conductores a dejar voluntariamente el carro en casa el da de la restriccin. En julio
de 2003 con el Decreto 212 se vario la rotacin de las placas para vehculos particulares,
y se modifico el horario para matriculados fuera de Bogota de 6:00 a.m. a 9:00 a.m.; para
matriculados en Bogota: de 6.30 a 9:00 a 4:00 a 7: 00 a.m y transporte publico de 5: 30
a.m. a 9:00 p.m.
Sin embargo, con el incremento de obras de infraestructura vial en la ciudad y debido al
continuo caos vehicular que aun con las diferentes medidas se sigue presentado, la
Administracin Distrital decidi incrementar la restriccin vehicular a 14 horas diarias,
con el Decreto 033 de 2009, mediante el cual se Dictan disposiciones para el mejor
ordenamiento del trnsito de personas y vehculos por las vas pblicas, restringiendo la
circulacin de vehculos particulares, de lunes a viernes, entre las 6:00 horas y las 20:00
horas, segn el horario establecido.
Esta medida gener el rechazo inmediato de todos los sectores, sin embargo, la medida
continua vigente hasta el da de hoy, sin que se medie acuerdo entre la administracin,
los ciudadanos y en general los afectados, representados en los conductores de vehculos
particulares, los comerciantes del sector vehculos y de los dems sectores, pues as
como se reduce la circulacin de vehculos, se disminuyen los a viajes a los mercados y
centros de comercio de la ciudad, as como los consumos por gasolina y partes de
automotores, por lo que adems se ve afectado en el empleo, y en general en el
desarrollo y crecimiento econmico de la ciudad, disminuyendo el bienestar general de la
poblacin.
7. ESTUDIO TECNICO
Como lo hemos planteado durante el presente estudio, para optimizar la medida de pico y
placa en la ciudad, tomamos como referencia la nueva matriz de involucrados que ser
32
nuestro referente para el desarrollo del modelo, a partir del instrumento matemtico que
justifique y argumente las decisiones de la Administracin Distrital en un consenso con
los involucrados, simulando un juego de estrategias en el que todos maximicen su utilidad
o minimicen su perdida, en Pro del Bienestar General.
Para lo cual nos enfocamos en el campo de estudio de la Teora de Juegos, que se

centra en los modelos matemticos de conflicto y de cooperacin entre agentes decisores
racionales. Las situaciones y problemas que analiza surgen de la interdependencia que
tiene las decisiones de los agentes y de su repercusin sobre la utilidad de cada uno de
ellos (repercusiones de tipo econmico, de pode o, simplemente de satisfaccin. ) Este
planteamiento hace que un objeto de estudio importante para la Teora de Juegos sea la
Economa y, en general las ciencias sociales.
7.1 LA MODELIZACIN DE LOS ASUNTOS PBLICOS
Dixit y Nalebuff (1992:11) sealan que, nos guste o no, todos somos estrategas, que
estamos imbuidos en un mundo de intereses y que todos los que se relacionan con
nosotros afectan nuestras decisiones; aquel que denominamos l otro puede resultar
conflictivo o coincidente sobre nuestras actuaciones, decisiones o posturas. Entonces, si
la teora de juegos no es ms que la toma de decisiones estratgicas, no menos cierto es
que su podero para interpretar fenmenos polticos, sociales y econmicos es ms que
una simple conjetura.
Situaciones de muy dismil circunstancia, impacto o complejidad son susceptibles de
aplicacin de la teora de juegos: conflictos fronterizos, regulacin de precios, problemas
vecinales, escasez de bienes pblicos, negociaciones salariales, privatizaciones,
incentivos fiscales, tratados de libre comercio, entre otros.
La informacin es clave para el anlisis poltico. As como las polticas pblicas mejor
planeadas y diseadas pueden fracasar por ser mal entendidas o explicadas a los
sectores impactados o afectados con las mismas, as tambin la informacin incierta y la
oculta generan reacciones diversas entre actores que tratan de afectarse mutuamente en
algn escenario poltico.
Al ubicar la informacin como simtrica, completa, cierta o perfecta (Cfr. Rasmusen;
1993:63), nos referimos a mltiples situaciones, desde el jugador que sabe donde se
localiza en el rbol de las decisiones, los movimientos de la naturaleza que no pueden ser
anticipados, hasta abarcar el tipo de conocimiento que se tiene de las reglas de juego.
7.2 PRINCIPALES QUEJAS FRENTE A LA MEDIDA ACTUAL.

Retomando la matriz de involucrados, frente a las posiciones de las partes afectadas, se
puede observar la inconformidad general, que se resumen en los siguientes aspectos:
El vehculo es un bien que cobija econmicamente a una cadena de trabajo inmensa y
productiva. Del vehculo logran su trabajo y su sustento el mecnico, el montallantas, el
33
islero de las estaciones de servicio, el vendedor de autopartes, el electricista, el latonero,

el importador y el fabricante. Esta inmensa fuerza generadora de riqueza para la ciudad,
se ha visto truncada por una medida absurda, que ha hecho que las ventas del sector en
la ciudad capital, que mensualmente asciende a $392.000 millones, se haya dejado de
vender en el primer semestre de 2009 la suma de 235.200 millones de pesos.21
En las estaciones de servicio durante el ao 2008 se vendi en promedio en la ciudad de
Bogot una cantidad de galones de combustibles que oscila entre los 20 y los 22 millones
por mes. Sin embargo, con la ampliacin de la medida del pico y placa, que sac de
circulacin aproximadamente 500.000 vehculos, ha bajado el consumo de combustibles
en la ciudad en una cantidad que segn cifras del propio Ministerio de Minas y Energa
asciende a 135.000 galones de combustibles diarios, es decir 4.050.000 gaones
mensuales.
As pues, segn las cifras del propio Ministerio de Minas y Energa, publicadas en el diario
El Tiempo del 27 de mayo de 2009, la reduccin de la venta de combustibles en la ciudad
de Bogot se tasa en un promedio del 20% mensual, cifra esta que est totalmente
acorde con las proyecciones que sobre la reduccin en las ventas ha pronosticado
nuestro gremio a la propia alcalda mayor.
Mejora en la movilidad: Es lgico que al retirarse cerca del 40% del parque automotor
haya aumentado la movilidad en las horas valle, pues entre menos carros haya, los que
queden podrn circular ms rpidamente. Sin embargo se debe considerar que no ha
habido reduccin de la circulacin vehicular en las horas pico frente a la forma en que se
aplicaba la medida en aos anteriores, por lo cual, an hoy, todos los ciudadanos de
Bogot debemos padecer aquellos trancotes que nos sacan de quicio en las horas pico.
Mejora en la calidad del ambiente: Los funcionarios de la alcalda han plantado que una
consecuencia directa de la ampliacin de la restriccin vehicular ha sido el mejoramiento
de la calidad del aire que respiramos en la ciudad de Bogot. Sin embargo, nuestro
gremio disiente de dicho planteamiento al conocer por la operatividad de nuestro propio
negocio, que al diesel que se comercializa en la ciudad se le ha reducido la cantidad de
material particulado de azufre, pasando de casi 1.000 partes por milln en 2007 a 213
ppm en lo que va corrido del ao, lo que necesariamente implica un mejoramiento en las
condiciones ambientales, y que seguramente continuar en franca mejora al entrar en
funcionamiento las nuevas plantas de tratamiento que reducirn el material particulado a
50 PPM en el Diesel y 500 en la gasolina. Adems de esto, se espera que para agosto o
septiembre se empiece a comercializar diesel fsil con una mezcla de biodiesel, lo que
traer consigo educciones mayores en el material particulado.22
7.3 APLICACIN DEL JUEGO COOPERATIVO PARA LA OPTIMIZACION DE

LA MEDIDA DE PICO Y PLACA
Las decisiones y acciones llevadas a cabo por los agentes pueden tomarse de forma
independiente, aunque tomando en cuenta la actuacin de otros decisores, o en
cooperacin y de forma coordinada con ellos. Estos dos enfoques dan lugar a la divisin
de la Teora de los Juegos cooperativos y en otra dedicada a los juegos no cooperativos.
21
22
Asopartes, www.asopartes.com, 2009

Fendipetroleos, www.Fendipetroleos.com, 2009
34
Para nuestro caso en estudio, y teniendo en cuenta la connotacin de los involucrados,

nos ocuparemos de modelizar situaciones dentro del campo de la Teora de Juegos
cooperativos.
Un juego cooperativo de utilidad transferible se define como un par (N,v), donde N es un
conjunto finito y v es una funcin v: 2N
R, que asigna a cas S N un numero real y
verifica que v(0) = 0
Los elementos de N =
1, 2, . . . . . .n se denominan jugadores. La funcin v se
denomina habitualmente funcin caracterstica del juego, siendo identificado siempre
que no haya lugar a confusin- el juego (N, v) mediante su funcin caracterstica.
Para el juego en la que intervienen varios agentes, o jugadores, un juego cooperativo de
utilidad transferible consiste en un conjunto de jugadores, N, y una funcin caracterstica
v: V (0) = 0, que describe, para cada subconjunto de jugadores, la mxima ganancia (o
el mnimo coste) que estos jugadores pueden alcanzar si cooperan sin tener en cuenta al
resto de jugadores.
Po lo cual este tipo de juego de puede utilizar para modelar un sistema de pico y placa en
el que bsicamente, analiza cual es el fruto de la cooperacin conjunta entre los agentes
con la intencin de encontrar un criterio que permita la distribucin de las ganancias o
beneficios obtenidos lo que permite concluir que este modelo de cooperacin siempre
incrementa positivamente los resultados:
Para iniciar, retomamos la matriz de involucrados, en la que se distinguen las posiciones
frente al juego, en la que reagrupamos a los interesados para hacer mas practico el
ejercicio, en cuatro grandes grupos (jugadores), as:
MATRIZDEINVOLUCRADOS
GRUPO
INTERESESTRASLAPOSICION
CONDUCTORES
Econmicoylacomodidad
paratrasladarse
Podrancontardisminucion
entiemposdetraslado
CIUDADANOS
GREMIOS
ADMINISTRACIONDISTRITAL
ALTERNATIVAPARALOGRARLACOOPERACION
Incentivos
Reduccintiempopicoyplaca
Incentivosaquienesmejorcolaboracin
muestrenyseanejemplodecomportamiento
ciudadanodesdesusespacioscotidianos
Econmico
Econmico
Regulacindelamovilidad
Involucraralossectoreseconmicosafectados
enlaCulturaCiudadanapromovidadesdela
SecretaradeMovilidad.
Aceptacindelosciudadanos Mesasdetrabajoconcertadasconlossectores
econmicosafectadosparaevaluarsuspropuestas.
Tabla 9 Matriz de Involucrados Juego
35
7.4 MATRIZ DEL JUEGO

El tipo de juego se toma de manera n-dimensional, este juego es una tcnica matemtica
que se utiliza para resolver conflictos entre dos o mas componentes. Para resolver el
juego tenemos en cuenta los siguientes elementos:
Jugadores u oponentes (Administracin Distrital, gremios, transporte publico,

ciudadanos)
Pagos de estrategias: (Horas que estn dispuestos a ceder cada jugador, sobre la
base de las 14 diarias de la mediad actual)
Valor del juego: (la mejor opcin del juego para todos, sin que pierdan
sustancialmente o ganen sustancialmente.
Tomando como base el pago de estrategias sobre la base de 14 horas da, que es lo que
estamos negociando, partimos de la encuesta aplicada de manera aleatoria a 30
personas por grupo, sin incluir la Administracin distrital, para medir el impacto de la
medida y se planteo el modelo de pagos a travs del mtodo de valoracin contingente, y
se pregunto la disponibilidad a pagar, dada por las horas diarias as: Cuntas horas del
da estaran dispuestos a aceptar la restriccin vehicular?. Con las siguientes opciones:
4,6,8, +10. En esta encuesta se tuvo en cuenta la educacin y la edad, con el fin de medir
la receptividad en la poblacin en el grado de cultura ciudadana; los ingresos, para ver en
que grado inciden en la pregunta y por ultimo el nivel de preocupacin por la restriccin
como esta establecida. As:
PROBSI: Variable dependiente binaria. La cual toma el valor de 1 si la gente est
dispuesta a la restriccin vehicular, y 0 si no lo esta.
HORAS: Numero de horas que estara dispuesto a restringir el uso del carro.
EDU: Nivel de educacin. 1 educacin superior. 0 de otra manera.
ING: Nivel de Ingresos
PREO: Preocupacin por la mejora en la medida 1 si est preocupado y 0 si no lo est.
EDAD: Variable binaria. Basada en la esperanza de vida de la gente. 1 menor de 50
aos; 0 mayor de 50 aos.
Los datos que arrojo la encuesta fueron:
En cuanto a las variables como educacin, podemos observar que en el grupo de
ciudadanos y comerciantes, esta variable es inversa con respecto a la variable
dependiente, lo que indica que en estos grupos entre mas grado de educacin, menos se
esta dispuesto a restringir el uso del carro, mientras que en el grupo conductores, esta
variable si tiene una relacin directa, con lo que podemos estimar que el esfuerzo en la
implementacin de medidas de cultura ciudadana debe ser mayor por parte de la
autoridad de movilidad.
En cuanto a la edad, se puede observar en los tres grupos que su relacin con la variable
dependiente es directa, indicando que la gente joven es mas receptiva a este tipo de
medidas; lo mismo se puede inferir de la variable: preocupacin.
36
En cuanto a los datos arrojados por grupos sobre la DAP en horas, obtuvimos que:
GRUPO CIUDADANOS
Variable|ObsMeanStd.Dev.MinMax
+
dap|3011.260866.880843.992309922.48589
Tabla 10 DAP (En Horas) Ciudadanos
GRUPO GREMIOS
+
dap|203.5409455.83869816.308059.216407
Tabla 11 DAP (En Horas) Gremios
GRUPO CONDUTORES
+
dap|304.6045448.7574869.33234718.7121
Tabla 12 DAP (En Horas) Conductores
Teniendo en cuenta los datos anteriores, y observando las decisiones de la

Administracin Distrital y la poca flexibilidad que ha mostrado hasta ahora, podemos
esperar que mximo se volviera a las 7 horas de restriccin que se tenia el ao pasado;
en esta medida, tenemos que cada grupo tiene 1/3 de probabilidades de negociacin con
lo que obtenemos:
GRUPO
PNeg.
Horas
ADMINISTRACION
DISTRITAL
GREMIOS
1/3
3.54
CONDUCTORES
1/3
1/3
4.60
11.26
CIUDADANOS
Tabla 13 Matriz de juego
37
GREMIOS
CEDE
CEDE 2/3 (a) + 1/3 (b)
ADM DISTRITAL
NO CEDE 2/3 (0) + 1/3 (b)
Tabla 14 Matriz de juego 2
NO CEDE
2/3 (a) + 1/3 (0)
2/3 (0) + 1/3 (0)
CONDUTORES
CEDE
2/3 (a) + 1/3 (c)
2/3 (0) + 1/3 (c)
CIUDADANOS
NO CEDE
CEDE
2/3 (a) + 1/3 (0) 2/3 (a) + 1/3 (d)
2/3 (0) + 1/3 (0) 2/3 (0) + 1/3 (d)
NO CEDE
2/3 (a) + 1/3 (0)
2/3 (0) + 1/3 (0)
Reemplazando:
ADM DISTRITAL
CEDE
NO CEDE
GREMIOS
CEDE
NO CEDE
5,85
4,67
1,18
0
CONDUTORES
CEDE
NO CEDE
6,20
4,67
1,53
0
CIUDADANOS
CEDE
NO CEDE
8,42
4,67
3,75
0
Tabla 15 Matriz de juego 3
En este sentido, se puede deducir que dependiendo de la capacidad de negociacin de

los grupos, en el primer caso, si ceden tanto la Administracin Distrital como los gremios,
es probable una negociacin de casi 7 horas da, relativamente igual para los conductores
y con 8 horas segn los ciudadanos; mientras que si la administracin Distrital persiste en
su decisin de no ceder, a causa de las negociaciones es probable disminuir en una hora
el pico y placa que seria la ganancia de tanto gremios como conductores, y de casi 4
horas segn los ciudadanos del comn.
7.5 PROPUESTA OPTIMIZACION MATRIZ DE PICO Y PLACA
Ilustracin 7 Avenida El Dorado, Bogot
38
Con este resultado y sacando un promedio de 6.8 horas da, podemos proponer una
nueva distribucin de numero de placas al da que facilite la movilidad tanto en horas pico
como en horas valle, sin que se vea perjudicado el comercio de la ciudad, los conductores
que cuando viven del transporte tiene dos das enteros perdidos, as como los ciudadanos
que en momento dado pueden desmejorar en comodidad y hasta tiempo en los
desplazamiento en la ciudad.
La propuesta contempla dos escenarios, El primero restringe el flujo vehicular en cuatro
nmeros de placa tal como se viene realizando, solo que los nmeros rotan el mismo da
en diferente horario, este escenario favorece el comercio, la entrada de mercancas desde
otros departamentos, la flexibilizacin de los horarios laborales y la facilidad de
movilizacin de los ciudadanos, restringido no solo a das enteros sino a horarios muy
cortos, la disminucin vehicular contemplada ser mayor al 40% actual pues se
desincentiva el uso de hasta dos carros por familia, que se disparo con la medida actual
(14 horas/da).
En la siguiente tabla se muestran cada uno de los escenarios:
ESCENARIO 1
HORARIO
LUNES
MARTES
MIRCOLES
JUEVES
VIERNES
6-9 / 4-7
1-2-3-4
5-6-7-8
9-0-1-2
3-4-5-6
7-8-9-0
9-4
5-6-7-8
9-0-1-2
3-4-5-6
7-8-9-0
1-2-3-4
10
11
12
13
6-9 / 4-7
1-2-3-4
5-6-7-8
9-0-1-2
3-4-5-6
7-8-9-0
9-4
5-6-7-8
9-0-1-2
3-4-5-6
7-8-9-0
1-2-3-4
16
17
18
19
20
6-9 / 4-7
1-2-3-4
5-6-7-8
9-0-1-2
3-4-5-6
7-8-9-0
9-4
5-6-7-8
9-0-1-2
3-4-5-6
7-8-9-0
1-2-3-4
23
24
25
26
27
6-9 / 4-7
1-2-3-4
5-6-7-8
9-0-1-2
3-4-5-6
7-8-9-0
9-4
5-6-7-8
9-0-1-2
3-4-5-6
7-8-9-0
1-2-3-4
30
31
1-2-3-4
5-6-7-8
9-0-1-2
3-4-5-6
7-8-9-0
9-4
5-6-7-8
9-0-1-2
3-4-5-6
Tabla 16 Propuesta Pico y Placa Escenario 1
7-8-9-0
1-2-3-4
6-9 / 4-7
39
Ilustracin 8 Glorieta en Avenida 68
En el segundo escenario solo se trabaja con dos nmeros; estos escenarios pueden ser
estudiados de acuerdo con los avances que se den en otros aspectos que inciden en la
movilidad como la recuperacin de la infraestructura vial, la implementacin del sistema
integrado de transportes, (metro, Transmilenio, etc.), con horarios rotativos que permiten
cierta flexibilidad en la restriccin sin interferir en la actividad comercial, recreativa, laboral
etc., de los ciudadanos. As:
ESCENARIO 2
HORARIO
LUNES
MARTES
MIRCOLES
JUEVES
VIERNES
SBADO
6-9 / 4-7
1-2
3-4
5-6
7-8
9-0
1-2
9-4
3-4
5-6
7-8
9-0
1-2
3-4
10
11
12
13
14
6-9 / 4-7
3-4
5-6
7-8
9-0
1-2
3-4
9-4
5-6
7-8
9-0
1-2
3-4
5-6
16
17
18
19
20
21
6-9 / 4-7
5-6
7-8
9-0
1-2
3-4
5-6
9-4
7-8
9-0
1-2
3-4
5-6
7-8
23
24
25
26
27
28
6-9 / 4-7
7-8
9-0
1-2
3-4
5-6
7-8
9-4
9-0
1-2
3-4
5-6
7-8
9-0
30
31
6-9 / 4-7
9-0
1-2
3-4
5-6
7-8
9-0
9-4
1-2
3-4
5-6
7-8
9-0
1-2
Tabla 17. Propuesta Pico y Placa Escenario 2
40
8. CONCLUSIONES
En el tema de movilidad en Bogota, sabemos que en los desplazamientos tanto de

personas como de mercancas inciden varios aspectos que no solo estn relacionados
con los medios de transporte, sino que estn ligados a la cultura, a la evolucin de la
ciudad, en cuanto al crecimiento demogrfico, el ingreso de nuevos ciudadanos desde las
otras ciudades ya sea por desplazamiento forzoso como voluntario, a los cambios en la
formas de comercio, a la nuevas formas en las relaciones laborales, dadas tambin por
los avances tecnolgicos, e incluso de los cambios en la relacin de los ciudadanos con
la administracin distrital.
Estos constantes cambios crean la necesidad de replantear normas, de buscar nuevas
alternativas de trabajar continuamente en los programas y procesos de participacin que
estn acordes con la evolucin de la ciudad, y que suplan las necesidades de la nueva
ciudad sin desmejorar la calidad de vida de los ciudadanos.
En este sentido es importante resaltar la participacin de los grupos interesados y de
gobernar en consenso con los gobernados, es mas fcil encontrar una solucin
concertada entre varios participantes que entre dos o tres; esta transparencia en el actuar
de la Administracin publica hace que las negociaciones sean mas equitativas y que las
normas sean mas aceptadas por los ciudadanos y por ende mas respetadas y acatadas,
pues todos estn comprometidos.
Es as como cada vez es mas importante abrir los canales de participacin ciudadana,
que integren la forma de administrar una ciudad que como Bogota, Distrito Capital, hace
parte del grupo de las grandes metrpolis de Latinoamrica, y con grandes
responsabilidades sociales, culturales y econmicas.
9. RECOMENDACIONES
Todos estos factores que influyen en la movilidad, deben estudiarse individualmente, y ser
analizados con el objetivo de encontrar soluciones complementarias que logren el
bienestar general aprovechando los espacios que generan los observatorios que son
fuente para el anlisis de estos hechos cambiantes y por tanto para la solucin a los
inconvenientes que pueden presentarse.
Rescatar los procesos de cultura ciudadana, para esto es necesario estudiar las
percepciones de los individuos, sus hbitos, su forma de concebir ciudad, que depende
de sus niveles de educacin, de sus sitios de origen; recordemos la connotacin
cosmopolita de nuestra capital; depende tambin de la capacidad de expansin
productiva de la ciudad y por supuesto de la percepcin que tienen con respecto a la
administracin distrital.
Es importante tambin estudiar el comportamiento de la movilidad en diferentes ciudades,
no solo en el pas sino en Latinoamrica, incluso en las grandes capitales del mundo, su
41
evolucin y los cambios en factores que inciden en la movilidad tales como el nivel de
produccin, los cambios tecnolgicos, el crecimiento poblacional, que son un buen
referente a la hora de analizar la situacin interna.
Otro aspecto que es relevante y que actualmente se esta estudiando es el tema de la
movilidad sostenible que involucra un equilibrio entre los factores ambientales,
econmicos, sociales y culturales, buscando mejorar el desplazamiento de los individuos
dentro de un marco de calidad y agilidad en sus comunes traslados, lo cual implica
nuevas estrategias que deben ser formuladas dentro de los planes de desarrollo de la
ciudad.
Tambin es determinante la incorporacin de los costos econmicos y sociales en las
polticas, planes y proyectos, de tal manera que se garantice la equidad, eficacia y
eficiencia en la inversin de recursos y en los resultados con fines sociales y de
mejoramiento en la calidad de vida de los ciudadanos.
42
BIBLIOGRAFIA
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43

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ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACION PUBLICA

PROPUESTA PARA MEJORAR LA MOVILIDAD EN BOGOTA

VICTORIA MOLINA ROJAS

3. DIAGNOSTICO O CARACTERIZACION SOCIOECONOMICA DE LA

4. IDENTIFICACION OBJETIVOS Y ALTERNATIVA DE SOLUCION _________ 17

5. MATRIZ DE MARCO LOGICO _________________________________________ 27

MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL _________________________________ 29

MARCO LEGAL _____________________________________________________ 29

6.2 MARCO INSTITUCIONAL _______________________________________________ 31

7. ESTUDIO TECNICO _________________________________________________ 32

PROPUESTA OPTIMIZACION MATRIZ DE PICO Y PLACA ______________ 38

Ilustracin 1 Movilidad en Bogot _______________________________________ 8

de promocin de los ciclo parqueaderos existentes en los portales de Transmilenio

Pacto de Movilidad con los Gremios, Bogota, Secretaria de Movilidad, 2007

Existe un descontento generalizado

Ilustracin 1 Movilidad en Bogot

En al ciudad se movilizan diariamente alrededor de un milln doscientos mil

-Tener un buen nivel de

Tabla 1 Matriz de Involucrados

Pgina Web de la Secretara de Trnsito y Transporte. Articulo Transporte y movilidad en Bogota

Ilustracin 2. rbol del Problema

2.1 CAUSAS DEL PROBLEMA

Falta de Cultura de Movilidad

nivel de participacin ciudadana, la cual debe ser incentivada desde la administracin

PICO Y PLACA EN LA MAANA

PICO Y PLACA EN LA TARDE

Tabla 3. Accidentalidad Horarios previos Pico y Placa

3. DIAGNOSTICO O CARACTERIZACION SOCIOECONOMICA DE LA

Ilustracin 3. Ciclo rutas

3.1 DATOS GENERALES.

Organizacin territorial y demogrfica

Estudio World Development Indicators 2005. Banco Mundial

La vivienda, la pobreza y el desempleo en Bogot

La Encuesta Social de la Cmara de Comercio de Bogot y Fedesarrollo nos ofrece

personas), lo que se traduce en la prctica en vivienda en condiciones de hacinamiento y

preguntarnos si se esta retomando totalmente al plan maestro elaborado en la

4. IDENTIFICACION OBJETIVOS Y ALTERNATIVA DE SOLUCION

4.1 DETERMINACION DE OBJETIVOS

DISMINUCIN DEL NDICE

MEJORAR LA MOVILIDAD EN BOGOT

Ilustracin 4 rbol de Objetivos

Plan Maestro de Movilidad, formulacin del plan maestro, 2005

Plan Maestro de Movilidad, formulacin del plan maestro, 2005

4.1.1 OBJETIVOS DE FIN

Esta alternativa, contribuye a fortalecer la cultura de movilidad en los ciudadanos,

Bogot ha reconocido que para su adecuado crecimiento y desarrollo debe volcar

Distancia Promedio Recorrida con Origen en Municipios Vecinos

DISTANCIA PROMEDIO DE VIAJES

Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

Ilustracin 5 Mapa Distancia Promedio Viajes en Bogota

Un estudio reciente encontr que al duplicar la tasa de densidad urbana se aumenta el

De acuerdo con el Conpes 3305 de Agosto 23 de 2004, las polticas e inversiones

4.1.2 OBJETIVO DE PROPOSITO

4.2 ALTERNATIVAS DE SOLUCION

Ilustracin 6 Identificacin Alternativas

4.2.1 SELECCIN DE ALTERNATIVAS

OPTIMIZACION DE LA MOVILIDAD MEDIANTE EL REPLANTEAMIENTO DEL PICO

Una vez identificadas y evaluadas las tres alternativas de solucin al problema de

Solucin No. 4: Evaluacin de las medidas actuales para el mejoramiento de la

De acuerdo a los resultados obtenidos la alternativa ms acertada es la optimizacin de

4.2. JUSTIFICACION Y ALCANCE DE LA ALTERNATIVA

El flujo vehicular se constituye en un aspecto fundamental para la ciudadana ya que el

desde lo que se ha denominado movilidad de masas, concentrada segn motivos (trabajo