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A MOBILIDADE A P EM SALVADOR
Introduo
As conseqncias disso so cidades poludas, congestionadas, com elevados ndices de acidentes, excessiva perda de tempo em deslocamentos, deseconomias,
aumento dos custos operacionais, elevao das tarifas, desgastes fsicos e psquicos nas pessoas, reduo da qualidade ambiental e de vida urbana.
O volume expressivo de deslocamentos a p, a flagrante precariedade das condies de circulao dos pedestres na cidade e a quase inexistncia de estudos e
propostas que abordem especificamente o problema fazem da mobilidade a p em
Salvador um tema relevante e oportuno, tanto do ponto de vista social e econmico,
como do acadmico.
A escolha do Iguatemi como rea de pesquisa deve-se ao fato de essa rea ser
considerada como o segundo centro de Salvador, constituindo-se num grande plo
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atrator de viagens, com equipamentos urbanos de porte como a Estao Rodoviria, o Shopping Iguatemi, a sede do Detran, importantes estabelecimentos bancrios, comerciais e empresariais da cidade, alm de vrios templos religiosos, dentre outros edifcios e empreendimentos de usos diversificados, fazendo com que,
aproximadamente, 212 mil veculos circulem diariamente pela regio, volume que
corresponde a mais da metade da frota de veculos da cidade (SET, 2001).
Os pedestres, que eram soberanos nas ruas das cidades antigas e medievais, quando
as distncias eram curtas e a lentido marcava o ritmo da vida, deixaram de s-lo
na era industrial. Nesse perodo, j em grandes volumes, passam a conviver com a
balbrdia e confuso das ruas, provocadas pelo trnsito catico de carroas, animais e veculos de diversos tipos. Impotente para enfrentar as velocidades e o
poder das emergentes mquinas de transporte, obrigado a lhes dar passagem.
Assim, por medida de segurana, afasta-se para os lados, o lugar que lhes restou
na circulao das ruas e onde sero construdas as futuras caladas.
Os primeiros urbanistas modernos viam as ruas das cidades da era industrial como
exemplo de barbrie, dadas as condies de tumulto de gente, animais e veculos,
explicando o porqu, na cidade do urbanismo funcionalista, a rua vai perder a sua
funo social de convivncia e recreio e consolidar-se, cada vez mais, como um
espao de uso exclusivo para o trnsito de veculos. Aos caminhantes restou a
circulao segura em reas confinadas, nas praas e parques pblicos.
Na Salvador atual, como de resto nas grandes cidades brasileiras, os pedestres
vem aumentado gradativamente o risco de enfrentar uma luta desigual contra o
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grande volume de carros, expondo-se a condies de total vulnerabilidade e insegurana, recebendo dos poderes pblicos um tratamento de cidado de segunda
classe, em relao ao motorizado. Quanto aos planos de transportes realizados na
cidade a partir de 1975, o andar a p sequer considerado como meio de deslocamento.
Assim, no h prioridade na anlise das condies existentes, para ento se definirem formas de superar os problemas, optando-se por fazer propostas para um
futuro hipottico, baseado em projees, que, na maioria dos casos, no acontecem, por fora da instabilidade do quadro econmico, poltico e social, uma das
caractersticas das cidades dos pases em desenvolvimento. As condies existentes de transporte e uso do solo terminam por se constituir em apenas um dado de
entrada, resultado de fatos anteriores que dispensam entendimento mais
aprofundado.
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A busca incessante do aumento das velocidades no mundo atual estimula o crescimento da motorizao dos transportes e o conseqente aumento do consumo de
energia, o que contribui para agravar a escassez dos recursos energticos naturais
e a poluio ambiental e promover a desigualdade social.
A acelerao consome tempo, espao e energia (ILLICH, 1975). O setor de transporte responsvel por mais de 21% da energia consumida em todo o mundo, o
que corresponde a cerca de 50% do consumo mundial de petrleo e por 22% das
emisses globais de gases de efeito estufa, fenmeno causado pelo acmulo de
gases e nuvens na atmosfera, que provoca o aquecimento da superfcie do planeta
pelo bloqueio de parte da radiao infravermelha emitida pela superfcie terrestre
(RIBEIRO et al., 2000).
A populao urbana est crescendo mais de 6% ao ano na maioria dos pases em
desenvolvimento. Dentro de uma gerao, mais da metade da populao do mundo em desenvolvimento e metade de seus pobres vivero em cidades (BANCO
MUNDIAL, 2000).
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A priorizao dos modos a p, bicicleta e transporte coletivo, em relao ao automvel, de modo a se ter maior espao e tempo para o transporte pblico, melhor
velocidade comercial e paz no trnsito para o pedestre cidado, resultaria numa
apropriao mais eqitativa do espao-tempo social na circulao urbana e contribuiria para restaurar a funo social das ruas.
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O homem move-se com eficcia sem ajuda de qualquer aparelho. Faz caminho
ao caminhar. A locomoo de cada grama de seu prprio corpo ou da sua
carga, por cada quilmetro percorrido em cada dez minutos, consome-lhe 0,75
calorias. (...) Com este ndice de eficincia de menos de uma caloria por grama,
organizou historicamente o seu sistema de circulao, baseado prevalecentemente no trnsito. Explorou o mundo, criou culturas, manteve comrcios e,
tanto quanto nos dado saber, no gastou mais do que 3% a 5% do tempo
social em mover-se fora do seu lar ou do seu acampamento (ILLICH, 1975,
p.69).
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Os pedestres, ao contrrio dos automveis, so encarados como figuras elsticas e com poderes para saltar e se esgueirar entre obstculos (...) Sem
buzina, a acelerao calada de seu corao nada revela publicamente. Na
periferia das cidades a situao piora, pois no existem nem mesmo caladas
estreitas, e s vezes tampouco acostamentos: o pedestre disputa na prpria
pista o espao com veculos em alta velocidade (DAROS, 2000, p.3).
Wright (1989) defende a hiptese de que existem fortes inter-relaes entre transportes, meio ambiente, qualidade de vida e sade financeira das cidades e seus
habitantes e que, na conjuntura atual de nossas cidades, que priorizam o uso do
automvel, essas inter-relaes apresentam disfunes e distores, que, no entanto, so passveis de correo.
Nesse contexto, as bicicletas e o andar a p aparecem como modos complementares aos motorizados, no no sentido de opcionais ou acessrios, mas de modos
que efetivamente completam e so essenciais na estruturao de um sistema de
transporte urbano, por serem autofinanciveis, econmicos, no poluentes, saudveis e adequados a curtas e mdias distncias, desde que sejam realizados em
condies satisfatrias de conforto e segurana.
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Um indicador bastante importante, usado como referncia para medir a mortalidade no trnsito, o que relaciona o nmero de mortos em acidentes com a frota de
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veculos, sendo o ndice de 2 mortos/10.000 veculos, considerado como referncia (SET, 2001). No caso de Salvador, esse ndice de 8,6 (Figura 2), muito distante do valor usado como referncia, e situado entre os seis piores ndices das vinte
e sete capitais do pas, apesar de representar um significativo avano, considerando-se que o ndice de 1995 atingiu 19,1 (Grfico). Cidades como Curitiba, Porto
Alegre, Florianpolis, Rio de Janeiro e So Paulo apresentam ndices inferiores a
3,4, segundo o DENATRAN, j no ano 1999.
Para caracterizar os deslocamentos a p em Salvador, optou-se por dois procedimentos. O primeiro, atravs da realizao de caminhadas por algumas reas da
cidade, especialmente a do Iguatemi e seu entorno, para observar e sentir, in
loco, as condies de circulao dos pedestres. O segundo procedimento consistiu
numa anlise detalhada dos dados do modo a p, extrados das Pesquisa Domici-
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liar de Origem e Destino de Transportes, realizada pela SMTU Secretaria Municipal de Transportes Urbanos, em maio e junho de 1995.
d) ocupao das caladas e reas destinadas circulao dos pedestres por barracas de tipos diversos, depsito de mercadorias, comrcio formal e informal etc (Figura 4);
e) pontos de nibus mal localizados, que geram aglomeraes nos
passeios e que avanam pela via, acarretando dificuldade de locomoo dos passantes e riscos de atropelamentos (Figuras 5,6 e 7);
f) espaos mal planejados de reas de lazer, acarretando uma convivncia tensa e perigosa entre pedestres e ciclistas;
g) insegurana de uma forma geral, principalmente em reas de grandes aglomeraes ou em locais de pouca ou nenhuma iluminao
pblica ;
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Quanto anlise dos dados fornecidos pela Pesquisa O/D 1995, pode-se concluir,
resumidamente, que:
o modo a p, com 28,3% do total dirio de viagens, o segundo
meio de deslocamento em Salvador, sendo superado apenas pelo
nibus;
a esmagadora maioria das viagens a p (98,17%) interna s regies ou bairros;
praticamente a metade das viagens a p (51,40%) tem o estudo por
motivo;
a regio da AUC rea Urbana Consolidada concentra 44,85% das
viagens a p em Salvador;
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Em termos de transporte coletivo por nibus, 262 linhas (63% do total da cidade)
atendem rea do Iguatemi, com uma frota de 1.526 nibus (60% do total da
cidade).
Em termos de volume de pedestres, a contagem, nos oito pontos pesquisados na
rea de estudo, apresentou um total de 115.725 (segunda-feira) e 83.928 (sbado) pedestres no perodo de 7 s 20h. O movimento de pedestres de segunda-feira
foi superior em 38% ao de sbado .
O ponto pesquisado de maior movimento de pedestres a passarela Rodoviria Estao Iguatemi - Shopping Iguatemi (Ponto 2), com 47.356 pedestres no perodo
de 7 s 20h, que representa 40,93% do total pesquisado. Resultado mais ou menos
bvio, considerando-se o fato de se tratar da travessia mais segura do local e servir
de meio de articulao entre trs grandes geradores de trfego da cidade. Nesse
local, no pico das 18 s19h da segunda-feira, foram contados 5.108 pedestres.
Para efeito de anlise, foram agrupados os volumes pesquisados de pedestres nos
dois principais cruzamentos com veculos pontos em frente ao Iguatemi (faixa
pedestres e passarela) e final da Av. Paralela (Madeireira Brotas e Supermercado
Makro) buscando-se comparar ambos os fluxos.
Iguatemi:
Mad. Brotas/Makro:
O pedestre tpico, que circula na rea do Iguatemi, do sexo masculino, assalariado (Figura 12) com idade de 37 anos e pouca escolarizao, passa pelo local
diariamente, duas vezes por dia, saiu de sua residncia e chegou at o ponto da
pesquisa utilizando transporte coletivo (Figura 13), e seu percurso total a p tem a
durao mdia de 15,1 minutos
As mulheres tm presena significativa na regio pesquisada (47%), assim como
as pessoas que chegaram at o local a p (41%). Os moradores de Pernambus
so o grupo mais significativo (17,5%).
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Apesar das constataes negativas quanto s condies de circulao dos pedestres, feitas a partir de critrios tcnicos, as pesquisas de opinio realizadas com
pedestres que circulam pela rea de estudo do Iguatemi registrou que os entrevistados no tm essa percepo, pois, quando consultados sobre os problemas encontrados durante o percurso a p pelo local (condies dos pontos de nibus, das
caladas, caminhos e faixas de pedestres, localizao e nmero de sinaleiras e
passarelas), responderam no haver problemas (36%), e principal reivindicao de
melhoria no trajeto a segurana (50%), atravs da colocao de policiais nas
passarelas e pontos de nibus e viatura de planto na rea (Figuras 14, 15 e 16).
Analisando o perfil dos entrevistados, pode-se entender um pouco esses resultados: so pedestres de baixa escolaridade (63% tm at o colegial incompleto),
provenientes de bairros populares, como Pernambus (35%), que utilizam o transporte coletivo (56%) e o modo a p (41,5%) para chegarem ao local; 41,2% no
trabalham (estudantes, aposentados, desempregados e donas de casa). Em relao s precrias condies de circulao a p nos bairros em que vivem, a rea
pesquisada bem superior.
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Comentrios finais
Referncias bibliogrficas
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semaforizados. Rio de Janeiro/RJ: Tese COPPE/UFRJ, M.Sc.,1999.
BANCO MUNDIAL. Relatrio 2000. Mimeo, 2000.
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WRIGHT, Charles. Aspectos complementares da circulao urbana. So Paulo: Revista dos Transportes Pblicos da ANTP, 1989.
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